EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

SADRŽAJ

1. Uvod .....................................................................................................................2

2. Obuhvatnost podsistema željezničkog prometa....................................................3

3. Podjela unutar podsistema željezničkog prometa.................................................4

4. Objekti infrasrukture i karakteristike objekata željezničkog prometa..................8

5. Infrastruktura željezničkog saobraćaja u BiH..................................................... 10

6. Načela raspodjele troškova finansiranja infrastrukture željezničkog prometa....10

7. Značajke i ustrojstvo troškova u željezničkom prometu.....................................11

8. Klasifikacija proizvodnih troškova.....................................................................12

9. Oblikovanje cijene usluga u željezničkom prometu...........................................13

10. Značajke tarifa u željezničkom prometu...........................................................15

11. Zaključak..........................................................................................................16

12. Literatura..........................................................................................................17

-1-
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

Uvod

Kao i u svim drugim oblicima prometa i u željezničkom prometu potrebno je razviti

racionalni sistem funkcionisanja kompleksnog prometnog sistema.

Osnovni cilj jeste postići što kvalitetniji prijevoz sa što manjim troškovima i
financijskim gubitcima, tj. postići što veću ekonomsku opravdanost transporta.

Najjednostavnije rečeno cilj jeste postići što veću ekonomsku dobit. Navedeni ciljevi
su osnovni zadatak i predmet koji predstavlja ekonomiku u željezničkom transportu.

U ekonomici željezničkog transporta bavit ćemo se proučavanjem podsustava

željezničkog prometa kao segmenta zajedničkog složenog i koordiniranog sistema.

Osnovni razlog ovakvog pristupa jeste upravo zbog kompleksnosti sistema

željezničkog prometa.

U sklopu rada pojasnićemo međusobni utjecaj strukture, organizacije, integracije i

mnogih drugih faktora sa ekonomskim faktorom, te pojedinačno pojasniti kako svaki faktor
za sebe utječe na ekonomiku podsistema željezničkog prometa.

Također ćemo se pozabaviti infrastrukturom, infrastrukturnim objektima, podjelama

podsistema, troškovima, cijenama i prilagođavanjem istih u cilju ekonomske dobiti, te
njihovim sveukupnim efektom na ekonomiku u željezničkom prometu.

Najbitniji elemenat u svemu ovome jesu infrastrukturni objekti koji željezničkim

sredstvima prijevoza pružaju mobilnost i sigurno kretanje od jedne lokacije do druge.
Tu prvobitno mislimo na kolosijeke i pruge različitih osovinskih mogućnosti opterećenja.

-2-
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

Obuhvatnost podsistema željezničkog prometa

Kompleksnost željezničkog prometa u funkciji transportovanja ljudi i roba sa jedne

lokacije na drugu uvjetovala je da se taj podsistem složenog dinamičkog sistema može
posmatrati iz više perspektiva.

Ukoliko prilikom posmatranja izolujemo navedeni željeznički podsistem prometa

onda možemo navesti četiri elementa koji izražavaju povezanost tog podsistema sa
okruženjem, a to su: tehnički , tehnološki , organizacijski i ekonomski.

Da bi ovi elementi ispunili svoj cilj zadovoljavanja potražnje potrebno je da su ti

elementi međusobno sinkronizirani.

Što se djelovanja tiče razlikujemo više podjela željezničkog prometa i to:

- prema područjima na kojima se promet ovdija,

- prema korisnicima prometnih usluga,
- načinu organizacije odvijanja prometa.

Posmatrajući zone djelovanja imamo podjelu na :

- željeznički promet u gradskom i prigradskom području,

- između naseljenih mjesta (u državi) i
- promet između dviju i više država.

Još jedan od načina podjele jeste na putnički i robni prijevoz različitih specifičnosti i
značajki roba i primjenljive tehnologije, koje se primjenjuju prilikom prijevoznog procesa.
Ovakva podjela definisana je na temeljima globalnog djelovanja željezničkog prometa i ona
ni u kom slučaju ne predstavlja cjelokupni prikaz podsistema.

Da bi imali bolju predstavu o podsistemu rasčlanićemo ga na dvije osnovne

djelatnosti, koje su potrebne za sinkronizirano funkcionisanje prijevoza.

Imamo dva osnovna međusobno vezana segmenta podsistema, a to su:

1.segment prijevoznih funkcija podsistema

2.segment financiranja izgradnje i održavanja infrastrukture i objekata željezničkog

prometa.1

1
Teodor Perić, Željko Radačić, Damir Šimulćik, EKONOMIKA PROMETNOG SUSTAVA; Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2000, str. 256

-3-
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

Podjela unutar podsistema željezničkog prometa

Da bi željeznički promet funkcionisao pravilno potrebno je da svaki njegov podsistem

sinkronizirano djeluje unutar složenog sistema. Svaki podsistem djeluje jedinstveno, ali kao
međusobno ovisni segmenti oni djeluju jedinstveno u prometnom sistemu. Klasifikacija
mora predstavljati stvarnu sliku djelovanja segmenata prijevoznih funkcija, segmenata
izgradnje i održavanja infrastrukture željezničkog prometa.

Djelovanje segmenata ovisi o mnogobrojnim faktorima, koji su predstavljeni u četiri

razine, a to su : tehnička, tehnološka, organizacijska i ekonomska razina.

Ekonomska razina je najznačajniji faktor, koji se oslanja prvenstveno na financijsku

dobit.

Što se tiče transportovanja tj. promjene mjesta predmeta prijevoza, tu bitnu ulogu igra
tehnička razina djelovanja, koja omogućuje djelovanje tehnološkog procesa, koji je
omogućen kretanjem prijevoznih sredstava željezničkog prometa. Od velikog je značaja da
sva prijevozna sredstva moraju biti u ispravnom stanju da bi mogla u cjelovitosti obavljati
transport putnika i robe.

Sredstva željezničkog prometa prema funkcionalnom djelovanju mogu biti sljedeća:

1.bilo koja prijevozna sredstva koja zadovoljavaju prijevoznu potražnju (bez obzira na vrstu,
sprecifičnosti i kategorije),

2.proces održavanja tehničkih sredstava u funkciji prijevozne sposobnosti,

3.infrastruktura i infrastrukturni objekti, koji se mogu podijeliti u tri podskupine:

- objekti koji omogućuju početno-usputno-završne prijevozne radnje prometnog procesa u

podsistemu željezničkog prometa,
- objekti koji omogućavaju kretanje prijevoznih sredstava željezničkog prometa,
- uređaji u sklopu infrastrukturnih objekata koji omogućavaju sigurno i nesmetano kretanje
tehničkih (SS i TT uređaja) sredstava željezničkog prometa.

Podjela kod početno-usputno-završnih infrastrukturnih objekata je funkcionalno različita,

dijelimo ih na:

1.u prijevozu putnika objekte dijelimo na sljedeće željezničke postaje:

- standardne u funkciji klasičnog obavljanja željezničkog prometa

- sa pratećim sadržajima u cilju sigurnijeg i udobnijeg boravka putnika
tzv. Sui generis objekti (restorani, trafike, prodavnice...)

-4-
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

2. u prijevozu roba imamo sljedeće željezničke objekte (postaje) :

- željezničke rasporedne postaje tzv. ranžirne postaje sa mnogim pratećim sadržajima kao što
su utovarno-istovarne rampe, skladištni prostor, uslužnosti za robu, objekti za vozila i
prateće osoblje, SS i TT uređaji, sigurnostni uređaji, protivpožarni uređaji i sistemi za
informisanje.

Najbitniji elemenat u svemu ovome jesu infrastrukturni objekti koji željezničkim

sredstvima prijevoza pružaju mobilnost i sigurno kretanje od jedne lokacije do druge.
Tu prvobitno mislimo na kolosijeke i pruge različitih osovinskih mogućnosti opterećenja.

U infrastrukturu željezničkog prometa spadaju: kolosiječni uređaji, donji i gornji

ustroj s gornjim vodovima, mostovi i tuneli. Pored elementarnih stvari kao što su kolosijeci i
pruge, imamo i razne prateće objekte kao što su telekomunikacijske veze, signalni uređaji,
uređaji za sporazumijevanje, kao i zgrade za smještaj navedenih uređaja.

Ciljani zadatak prijevoznih funkcija željezničkog prometa jeste upravo promjena

mjesta, što je odlika svih prometnih oblika.

Osnovna razlika između materijalne proizodnje i željezničkog prometa jeste u tome

što prilikom materijalne proizvodnje usluga dobiva materijalni oblik, dok nakon željezničkog
prometa ne postoji materijalni oblik kao završni rezultat procesa. Materijalni oblik ne postoji,
ali ono što ga mijenja ustvari predstavlja način i kvalitet prijevozne usluge i načina na koji se
što kvalitetnije približiti transportnom tržištu na kojem vrijede specifićne zakonitosti tog
tržišta i gospodarskog sistema sa osnovom koja se bazira na bitnim ekonomskim načelima.

Prilikom procesa stvaranja nove usluge imamo više faza koje odlikuju taj proces stvaranja, a
to su:
1.otprema
2.prihvat
3.prijevoz

Otprema ustvari predstavlja ukrcaj roba i ljudi u prevozno sredstvo, sljedeća faza je prihvat
roba i ljudi, a sve se završava konačnom fazon premiještanja roba i ljudi na ciljanu
destinaciju.

U željezničkom sistemu imamo i organizacijsku dimenziju pomoću koje možemo

analizirati podjelu unutar podsistema željezničkog prometa. Organizacijska dimenzija kao
skup raznoraznih faktora djelovanja predstavlja značajan utjecaj željezničkog prometa u
privredno-prometnom sistemu. Tehnološki proces proizvodnje usluge posjeduje obilježja kao
„transportni lanac“, što je najprimjetnije prilikom poremećaja jedne organizacijske cijeline,
gdje se sukcesivno sve prenosi na cijeli sistem proizvodnje u željezničkom prometu.

-5-
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

Jedna od odlika željezničkog prometa jesu jake integracijske veze kako unutar tako i
izvan željezničkih uprava. Tako mnoge uprave integriraju i ujedinjuju raznorazne aktivnosti
radi obimnijeg, efikasnijeg i ekonomičnijeg prometa. Na ovakav način tj. integracijom dolazi
do homogenizacije i ujedinjavanja pojedinih organizacijskih sistema u jedan globalniji
sistem.

Zajedničke aktivnosti prilikom integracije mogu biti : kreiranje zajedničkog voznog

reda, tarifa, opće politike, izjednačavanje cijena, spajanje informacijskog sistema, unifikacija
pravilnika, standarda i pravila za osoblje...itd. Osnovna odlika organizacije željezničkog
prometa jeste upravo u tome što podsistem željezničkog prometa ima visok stepen integracije
i integracijske veze između prometnih sredstava i infrastrukture, što je rezultat vezanosti
prometnih sredstava za kolosijek. Ova osobina predstavlja praktično tehničko-tehnološko-
organizacijsko jedinstvo u željezničkom prometu. Rezultat ove povezanosti omogućila je
nastanak masovne proizvodnje transportnih učinaka tj. drugim riječima sklapanje vlakova
velikih masa u jednu cijelinu.

Zbog svoje kompleksnosti (tehničko-tehnološke) željezničkom prometu potrebna je

efikasna i detaljna organizacija cijelog sistema, a sve u cilju sinkronizacije cijelokupnog
prometa. Još jedan detalj koji je bitan kada posmatramo iz organizacijske perspektive
(dimenzije) podsistema željezničkog prometa jeste i proces same izgradnje i održavanja
infrastrukture, što rezultira stvaranjem proizvodnih usluga kao proces raspolaganja i
gospodarenja njima.

U željezničkom prometu postoji visok stepen integracije i kod infrastrukturnih

objekata željezničkog prometa, što je suprotno u odnosu na drumski promet.

-6-
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

Slika 1. Ustrojstvo i segmenti podsustava željezničkog prometa2

2
Teodor Perić, Željko Radačić, Damir Šimulćik, EKONOMIKA PROMETNOG SUSTAVA; Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2000, str. 257

-7-
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

Objekti infrasrukture i karakteristike objekata željezničkog prometa

Infrastrukturu željezničkog prometa čine svi željeznički kapaciteti, pruge (različitih

osovinskih mogućnosti opterećenja, različitih tehničkih i tehnoloških značajki) s pratećim
objektima, donji i gonji ustroj željezničke pruge (uključujući gornje vodove), mostovi, tuneli,
vijadukti, signalno – sigurnosni uređaji, telekomunikacijske veze, informacijski sustav,
zgrade, kolosvorska postrojenja, peroni, prateći objekti na kolodvorima i postajama, ranžirni
kolodvori, tehnika i tehnologija ukrcajno – iskrcajnih radnji i drugi onjekti koji služe za
smještaj, signalno – sigurnosne i i nformacijske i telekomunikacijske tehnike kao i zgrade,
peroni i drugi objekti za šrihvat i otpremu putnika i robe različitih namjena i značajki te
pristupne prometnice, kontejnerska i ostala savremena ukrcajno – iskrcajna tehnika, skladišni
prostori koji su dijelovi objekata željezničkih kolodvora i postaja, te ostala oprema te
namjene koja služi sudionicima u prometu. Značajke objekata infrastrukture željezničkog
prometa dijele se na ekonomske, tehničke i institucionalne.
Osnovne karakteristike infrastrukture željezničkog prometa:

- Angažiranje velikih investicijskih sredstava za gradnju infrastrukturnih objekata

- Nedjeljivost investicijskih ulaganja u objekte infrastrukture željezničkog prometa očituje se

u neophodnosti uporedne gradnje ekonomske i društvene infrastrukture. To znači da
izgrađeni objekti infrastrukture željezničkog prometa, da bi bili uopšte korišteni,
zahtijevaju cjelokupnu infrastrukturu privrednog sustava da bi se investicijska ulaganja
mogla nazvati racionalnim. Objekti prometne infrastrukture u koju se ulaže moraju zbog
toga biti pažljivo analizirani, tahnološki uravnoteženi, ostvarljivi i vremenski usklađeni s
okruženjem u kojem se grade.

- Dugi vijek trajanja objekata infrastrukture željezničkog prometa, što pri izgradnji zahtijeva
primjenu najnovijih, tehničko – tehnoloških dostignuća, kako se ne bi dogodilo da se uz
tehnološki napredak u ostalim željezničkim upravama grade prometni i prateći objekti koji
će zastarjeti danom puštanja u prometnu funkciju.

- Većina objekata željezničke infrastrukture gradi se više godina, pri čemu su angažirana
značajna investicijska sredstva. Ekonomski je opravdano što prije aktivirati uložena
sredstva pa prema tome i izgradnju izvesti u što kraćem razdoblju.

- Pri projektiranju i gradnji valja voditi računa o budućoj potrebi za kapacitetima, s obzirom
na to da se kasnije u nedostatku kapaciteta, manjak ne može «pokriti» uvozom iz drugih
područja, a nadogradnja i rekonstrukcija radi proširenja ponekad je tehnički neizvediva ili
izvanredno skupa.

- Infrastruktura željezničkog prometa, a i općenito prometna infrastruktura, omogućuje

postizanje značajnih učinaka eksterne ekonomije koji se očituju u racionalnoj podjeli rada,
povećanim mogućnostima prirodnih bogatstava, smanjenju prometnih troškova, većoj
mobilnosti stanovništva i sl.

-8-
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

- U vezi s izgradnjom savremenih infrastruktura željezničkog i kombinovanog prometa

(primjer TER – a - Trans European Railway - Transevropskog željezničkog projekta),
može se govoriti o ekonomiji razmjera, te o velikom utjecaju fiksnih (stalnih) troškova. O
je posebno uočljivo s obzirom na to da su kapaciteti izgrađene infrastrukture željezničkog
prometa i pratećih objekata veći od početne potražnje za njihovim uslugama. S
povećanjem potražnje dolazi do racionalizacije korištenja i sniženja prosječnih fiksnih
troškova, odnosno fiksni troškovi se dijele na sve veći broj prevezenih jedinica (tona ili
koje druge mjerne kategorije).

- Za većinu infrastrukturnih kapaciteta, pa tako i za infrastrukturu željezničkog prometa

značajno je da prodajna cijena njihovih usluga ne pokriva sve troškove. Tako je npr. u
prijevozne troškove uključen samo jedan dio troškova infrastrukture (gornji ustroj, zgrade)
dok drugi – veći dio troškova (donji ustroj) nije uključen. Značajno bi bilo i te troškove
uključiti u prodajne cijenu usluga ili intervencijom iz proračuna nadoknaditi troškove koje
je nemoguće podmiriti od korisnika.

- Izgradnja infrastrukture željezničkog prometa zahtijeva visok stupanj koordinacije svih

učesnika unutar prometnog i privrednog sustava s obzirom na visinu sredstava koja se tom
prilikom angažuju.

- Izgradnjom svih objekata prometne infrastrukture dolazi do izražaja snažna međuovisnost

svih prometnih podsustava unutar sustava. Dovršenje jednog od objekata prometne
infrastrukture znatno će utjecati na odvijanje tog oblika prometa i u odnosu na druge oblike
prometa. Znači snažna međuovisnost zahtijeva visok stupanj sinhronizacije u procesu
izgradnje objekata prometne infrastrukture međusobno i s cjelokupnim privrednim
sustavom.Razmatraju li se objekti prometne infrastrukture kao preduvjet za integracijsku i
razvojnu sposobnost privrednog sustava, tada jedna od karakteristika izgrađenih objekata
prometne infrastrukture aktivna funkcija u odvijanju privrednih procesa.3

S obzirom na opisane karakteristike infrastrukture željezničkog prometa može se

ukazati na isprepletenost ekonomskih, tehničkih i institucionalnih obilježja. Svrstavanje
samo u jedno ili dva obilježja bilo bi manjkavo s gledišta teorijskih razmatranja i njihovog
praktičnog djelovanja.

3
Teodor Perić, Željko Radačić, Damir Šimulćik, EKONOMIKA PROMETNOG SUSTAVA; Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2000, str. 262

-9-
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

Infrastruktura željezničkog prometa u BiH

Kada govorimo o infrastrukturi željezničkog prometa u BiH treba istaći da ona nije
izgrađivana u skladu sa zahtjevima i potrebama privrednog razvoja.
Mreža željezničkih saobraćajnica odlikuje se nedovoljnom razvijenošću, neravnomjernom
prostornom raspoređenošću i nehomogenošću.

Treba istaći da su pruge u BiH slabo opremljene signalno-sigurnosnim i

telekomunikacijskim uređajima što usporava saobraćaj, smanjuje sigurnost i zahtijeva
angažiranje većeg broja radne snage u procesu prijevoza.

Od ukupno 1.034 km pruge u BiH, 961 km su pruge I reda, 53 km pruge II reda i 20

km pruge III reda, a 64% pruga u BiH je elektrificirano.

Poslije perioda modernizacije i kompletiranja pruga, poboljšana je željeznička

infrastruktura.To je doprinijelo poboljšanju transportne sposobnosti, sigurnosti i
ekonomičnosti željezničkog saobraćaja ali ne u dovoljnij mjeri.4

Načela raspodjele troškova finansiranja infrastrukture željezničkog prometa

Željeznička infrastruktura, zajedno sa infrastrukturom ostalih oblika prometa, čini

cjelinu tehnološkog procesa prometnog sistema.Specifičnosti infrastrukture željezničkog
prometa očituju se u tome što ona postoji u sustavu željezničkog prometa. Sukladno tome,
nema ponude infrastrukturnih uslugavećem broju korisnika, nego je isključivi i jedini
korisnik željeznički promet. Osnovno načelo raspodjele troškova u izgradnji i održavanju
infrastrukture željezničkog prometa jest da ga snose njeni korisnici. Kao jedini nositelj i
korisnik željezničkih infrastrukturnih objekata pojavljuje se željeznički promet. To znači da
je nositelj i korisnik prometne infrastrukture isti subjekt.

Prema tome, u željezničkom prometu ne postoje dva subjekta – nositelj i korisnik

infrastrukturnih objekata, nego oni sinhronizovano djeluju u jedinstvu tehničkog,
tehnološkog i organizacijskog procesa. Teorija politike cijena u prometu insistira na
oblikovanju cijene u odnosu na stvarne troškove prevoza na pojedinim relacijama. Činjenica
da su troškovi infrastrukture jedan od značajnih činilaca troškova prijevoza te da su ti
troškovi relativno neovisni o obimu prometa i rada u željezničkom prometu dokazuje da su
oni važan činilac diferenciranja troškova odnosno cijena prevoza.

4
Šefkija Čekić, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005, str. 76

- 10 -
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

Metoda naknade troškova infrastrukture u željezničkom prometu očituje se u tome da

cijena prijevoza na svakoj relaciji «pokriva troškove» infrastrukture, što znači troškove
njenog održavanja i znatan dio sredstava za izgradnju.

U principu se troškovi infrastrukture željezničkog prometa naknađuju iz cijene

prijevoza. Ako je intenzitet prijevoza u opadanju dolazi do rasta cijena prijevozne usluge. To
je posljedica infrastrukturnih troškova koji su u ustrojstvu ukupnih troškova kao fiksni
troškovi. Iz toga slijedi njihova raspodjela na veću ili manju masu prevezene robe ili
prevezenih putnika na ukupnoj željezničkoj mreži ili pojedinim dionicama mreže.

Zbog nemogućnosti da se prijevoznom cijenom naknadni rashodi željeznice, članice

Međunarodne željezničke unije (UIC – a) uvele su, kao sredstvo politike cijena i opće
prometne politike, tzv. normalizaciju računa eksploatacije radi ublažavanja i poboljšanja
finansijskog položaja željezničkog prometa.

Princip normalizacije računa eksploatacije podrazumijeva subvencije za

infrastrukturne troškove, čime se postiže mogućnost finansiranja reprodukcije infrastrukture
željezničkog prometa. Ključnim pitanjem prodajne cijene usluga u svim programima za
normalizaciju računa smatra se rješavanje troškova infrastrukture, u pogledu zakonitosti
reprodukcije infrastrukturnih sredstava, u skladu sa intenzivnim tehničkim i tehnološkim
napretkom željezničkog prometa u prometnom sustavu svake zemlje.

Značajke i ustrojstvo troškova u željezničkom prometu

Upotrebna vrijednost robe ostvaruje se tek nakon premještanj proizvoda, od

proizvođača do potrošača, jer se za najveći dio proizvoda mjesto proizvodnj ne podudara s
mjestom potrošnje. To znači da je proces proizvodnje materijalni dobara u društveno-
ekonomskom smislu završen tek onda kada roba dospije do potrošača.

Transport robe se pojavljuje kao neophodan elemenat u procesu reprodukcije, jer

tokom transportovanja robe postoji i utrošak živoga rada, pa se njegova vrijednost mora
sastojati od istih elemenata kao i vrijednost svake druge robe u materijalnoj proizvodnji. To
su utrošci sredstava rada, troškovi radne snage (primanja radnika) i utrošci materijala
(utrošak goriva i pomoćnih materijala neophodnih da se proces nesmetano odvija).

Transportni troškovi su po svojoj prirodi proizvodni troškovi, oni se pojavljuju kao

dodatni troškovi proizvodnje i povećavaju vrijednost robe koja se transportuje odnosno
prevozi. Transportni troškovi treba da imaju što manji udio u konačnoj cijeni proizvoda, a
ako su transportni troškovi povećani onda ni roba koja se proizvodi na granici racionalnosti
ne može biti konkurentna na tržištu.Transportni troškovi utiču na visinu cijene robe i na
ekonomsko poslovanje čitavog gospodarstva neke zemlje, zbog toga je potreban racionalan,
savremen transport robe i prijevoz putnika.

- 11 -
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

¨Upotrebna vrijednost nekog dobra realizira se u području potrošnje a njegova

potrošnja može učiniti potrebnim njihovo premještanje, dakle dodatni proces proizvodnje
transportne djelatnosti.¨5 Transportni troškovi imaju odlučujući značaj u stvaranju tržišta,
odnosno za lokaciju proizvodnih snaga, izbor i pravac investiranja, pravce turističkih
kretanja. Može se zaključiti da se proizvodnom kapitalu koji je u neko dobro plasiran dodaje
vrijednost transportnih sredstava, djelimično prenošenje vrijednosti transportnih sredstava a
djelimično dodavanjem vrijednosti rada.
Vrijednost rada djeli se kao pri svakoj proizvodnji, na naknadu za osobna primanja djelatnika
i višako koji se ostvaruje na transportnom tržištu, ako postoje ili ako se ostvari adekvatni
preduvjeti, konkretno u željezničkom prometu.

Klasifikacija proizvodnih troškova

Proizvodni troškovi nastaju u procesu premještanje materijalnih dobara od mjesta

proizvodnje do mjesta potrošnje. Kriteriji za njihovu podjelu mogu biti različiti.

¨Na temelju nastanka, prijevozni troškovi se djele prema:

- oblicima prometa(putnički i teretni)

- njihovoj ekonomskoj suštini (u željezničkom prometu osnovne vrste troškova materijala su

troškovi goriva, električne energije, voznog parka, postrojenja itd.)
- načinu sudjelovanja u procesu proizvodnje

- mjestu nijhova nastanka

- prema tome koga opterećuje

- stupnju iskorištenja kapaciteta, odnosno ekploataciji rada:fiksnih(stalni) i varijabilni

(promjenjivi).

- mjestu nastanka:početno-završni troškovi i troškovi čistog prijevoznog procesa(troškovi

prijevoza robe i putnika)

- nositeljima troškova na robni i punički promet. Prijevozna usliga pojavljuje se u obliku

putničkog i netotonskog kilometra u željezničkom prometu, to znači da svi troškovi u
eksploataciji željezničkog prometa moraju biti rasporedjeni na putnički i robni. Podjela je
važna za vodjenje prometne politike željezničkog prometa unutar prometnog i
gospodarstvenog sistema svake države. Osim ove podjele postoji podjela na planirane i
ostvarljive troškove.¨6

5
Teodor Perić, Željko Radačić, Damir Šimulćik, EKONOMIKA PROMETNOG SUSTAVA; Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2000, str. 268

- 12 -
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

Oblikovanje cijene usluga u željezničkom prometu

Ranije smo utvrdili da mjesto proizvodnje nije i mjesto potrošnje za najveći dio
proizvoda te da je proces proizvodje završen tek kada roba dodje do krajnjeg potrošača.
Krajnji potrošač mora uslugu platiti kako bi proizvođač mogao da otpočne novi ciklus
proizvodnje. Znači neophodno je kružno kretanje kapitala kao i u svim oblicima prometa:

- novčani kapital se transformira u robni

- robni u proizvodni
- proizvodni u novčani (znači usluga nema materijalni oblik; u materijalnoj se proizvodnji
proizvodni kapital pretvara u robni, robni u novčani).

Željeznička transportna usluga se može dekomponirati na pojedine djelatnosti i to za

svaku djelatnost (djelatnost prometa, djelatnost održavanja pruga i pružnih postrojenja,
djelatnosti održavanja signalno sigurnosnih postrojenja veze, djelatnost održavanja vučnih i
voznih sredstava) može utvrditi vrijednost proizvodnje (vrijednost dijela cjelokupne
proizvodnje), pa se sukladno tome vrijednost cijelokupne proizvodnje željezničkog prometa može
dekomponirati na vrijednost pojedinih djelatnosti po izrazu:

K=K1+K2+K3+K4+K5

Odnosno
5
K   Ki
i 1
Gdje je:

K1-vrijednost djelatnosti prometa

K2-vrijednost djelatnosti vuče
K3-vrijednost djelatnosti održavanja pruga i pružnih postrojenja
K4-vrijednost djelatnosti održavanja signalno sigurnosnih postrojenja veze
K5-vrijednost djelatnost održavanja vučnih i voznih sredstava

Dekomponiranje se može proizvesti i prema slkjedećim kriterijima odnosno

dijelovima cjelokupne proizvodnje ili potpune prometne usluge:

1. prema kriteriju predmeta prijevoza na:

a) vrijednost prometne usluge stvorene u djelatnosti putničkog prometa;

b) vrijednost prometne usluge stvorene u djelatnosti teretnog prometa
c) vrijednost prometne usluge stvorene u ostalim pomoćnim i sporednim djelatnostima

6
Teodor Perić, Željko Radačić, Damir Šimulćik, EKONOMIKA PROMETNOG SUSTAVA; Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2000, str. 269

- 13 -
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

2. prema kriteriju udaljenosti prevoza na:

a) vrijednost prometne usluge stvorene u djelatnosti lokalnog prometa

b) vrijednost prometne usluge stvorene u djelatnosti prigradskog prometa
c) vrijednost prometne usluge stvorene u djelatnosti međugradskog prometa
d) vrijednost prometne usluge stvorene u djelatnosti međunarodnog prometa.7

Na cijenu prometne usluge utječu udaljenost prijevoznog puta, težina robe

(zapremina), vrsta robe, odnosn bruto i neto rada, iskorištenje prometnih sredstava, uvijeti
eksploatacije, gustoća i kvalitet infrastrukturnih objekata željezničkog prometa, primjena
savremene transportne tehnolgije.

U željezničkom se prometu prihodi ostvaruju obavljanjem sljedećih aktivnosti u podsistemu:

- osnovna ili transportna djelatnost

- pomoćna djelatnost
- sporedne djelatnosti

Prihodi ostvareni transportnom djelatnosti zovu se transportnim prihodima te

prometne grane. Takva podjela svojstvena je i u ostalim oblicima prometne djelatnosti, buući
da se prihod ne ostvaruje u prevoznom procesu, nego su poslovi disperzirani na povećanje
djelatnosti, svojstvene i moguće za realno ostvarenje u tom obliku prometa (npr. otvaranje
turističkih ureda, prodaja turističkih aranžmana u vezi s prijevozom).

7
Teodor Perić, Željko Radačić, Damir Šimulćik, EKONOMIKA PROMETNOG SUSTAVA; Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2000, str. 271

- 14 -
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

Značajke tarifa u željezničkom prometu

Sistem prodajnih cijena u podsistemu prometne djelatnosti s gledišta pojedinih

prometnih podsistema, nije uvijek identičan. Prodajne cijene oblikuju se temeljem slijedećih
načina:

- sistemom slobodne pogodbe-dogovorom između prijevoznika i korisnika

- tarifom- propisivanjem cijene prijevoza, koju korisnik objelodani u dnevno javnim
oglasima prije stupanja na snagu.

U željezničkom prometu zbog masovnosti prijevoza cijena prijevoza se utvrđuje tarifom.

Mišljena mnogih autora o tarifama se podudara:
tarife su sistemno razrađen skup odredbi, značajni za prijevozni ugovor, prijevozne cijene i
sporedne naknade, (npr. dohranjivanje živih životinja u toku prijevoza), kojima se prijevoz
željeznicom regulira za sve korisnike. Različitost tarife u odnosu na prodajnu cijenu ogleda
se u njenim obilježima u koje pripadaju: javnost, jednakost u primjeni za korisnike, stalnost i
jednakost primjene.

Razvojem tarifnih teorija razvila su se tarifna načela i tarifni sistemi. Tarifna načela
koja nalazimo u literaturi su:
- načelo diferenciranja cijena prijevoza prema vrijednosti robe
- načelo temeljeno na vrijednosti prijevozne usluge (ovo načelo unosi ekonomske kriterije u
tarifnu politiku svih zemalja članica UIC-a – međunarodne unije željezničkopg prometa sa
sjedištrem u Parizu. Praktična primjena teorije tarifa pokazuje da se može govoriti o više
tarifnih sistema:
ekonomsko-političkih
državni
prirodni
mješoviti.8

Danas se adaptiraju tarifni modeli u zavisnosnosti o prometnoj politici pojedini

zemalja i tretman željezničkih prometa i njihovoj ulozi u prometnim sistemima zemalja
Evrope.

8
Teodor Perić, Željko Radačić, Damir Šimulćik, EKONOMIKA PROMETNOG SUSTAVA; Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2000, str. 273

- 15 -
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

Zaključak

Kompleksnost Željezničkog prometa u funkciji transportovanja ljudi i roba sa jedne

lokacije na drugu uvjetovala je da se taj podsistem složenog dinamičkog sistema može
posmatrati iz više perspektiva. Ukoliko prilikom posmatranja izolujemo navedeni željeznički
podsistem prometa onda možemo navesti četiri elementa koji izražavaju povezanost tog
podsistema sa okruženjem, a to su: tehnički, tehnološki, organizacijski i ekonomski. Da bi
ovi elementi ispunili svoj cilj zadovoljavanja potražnje potrebno je da su ti elementi
međusobno sinkronizirani.

Svaki podsistem djeluje jedinstveno, ali kao međusobno ovisni segmenti oni djeluju
jedinstveno u prometnos sistemu. Upotrebna vrijednost robe ostvaruje se tek nakon
premještanj proizvoda, od proizvođača do potrošača, jer se za najveći dio proizvoda mjesto
proizvodnj ne podudara s mjestom potrošnje. To znači da je proces proizvodnje materijalni
dobara u društveno-ekonomskom smislu završen tek onda kada roba dospije do potrošača.

Najbitniji elemenati jesu infrastrukturni objekti koji željezničkim sredstvima prijevoza

pružaju mobilnost i sigurno kretanje od jedne lokacije do druge. Tu prvobitno mislimo na
kolosijeke i pruge različitih osovinskih mogućnosti opterećenja. U infrastrukturu
željezničkog prometa spadaju kolosiječni uređaji, donji i gornji ustroj s gornjim vodovima,
mostovi i tuneli. Pored elementarnih stvari kao što su kolosijeci i pruge, imamo i razne
prateće objekte kao što su telekomunikacijske veze, signalni uređaji, uređaji za
sporazumijevanje, kao i zgrade za smještaj navedenih uređaja. U željezničkom prometu
postoji visok stepen integracije i kod infrastrukturnih objekata željezničkog prometa, što je
suprotno u odnosu na drumski promet.

Funkcije podsistema željezničkog prometa predstavljeni su u procesu koji se obavlja u

gradskom, prigradskom, međugradskom i međunarodnom prijevozu. Proces je podjednak u
prijevozu putnika i robe.

U željezničkom prometu zbog masovnosti prijevoza cijena prijevoza se utvrđuje

tarifom. Tarife su sistemno razrađen skup odredbi, značajni za prijevozni ugovor, prijevozne
cijene i sporedne naknade, (npr. dohranjivanje živih životinja u toku prijevoza), kojima se
prijevoz željeznicom regulira za sve korisnike. Različitost tarife u odnosu na prodajnu cijenu
ogleda se u njenim obilježima u koje pripadaju: javnost, jednakost u primjeni za korisnike,
stalnost i jednakost primjene.

- 16 -
 EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

Literatura

1. Prof.dr.sci. Šefkija Čekić, „Ekonomika u transportu i komunikacijama“, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije, Sarajevo, 2005.

2. Prof.dr.sc. Teodor Perić, Prof.dr.sc. Željko Radačić, Prof.dr.sc. Damir Šimulčik : „Ekonomika
prometnog sustava“, FPZ, Zagreb, 2000.

3. Internet : www.prometna-zona.com

- 17 -
EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

- 18 -