NOSIVOST KOLNIKA

Gospodarenje kolnicima
Damir Budimir

Zagreb ,2011

SADRAJ
1. UVOD ............................................................................................................................ 1
2. UTJECAJNI INITELJI .................................................................................... 2
2.1. Djelovanje prometnog optereenja na kolnik ....................................... 2
2.2. Utjecj okoline ..................................................................................................... 5
2.3. Utjecaj posteljice .............................................................................................. 7

3. FWD TEST................................................................................................................ 10
4. CBR TEST .................................................................................................................. 14
5. ZAKLJUAK............................................................................................................. 22
LITERATURA............................................................................................................... 23

1. UVOD
U vrijeme kada je automobilski promet bio mali, potrebna nosivost kolnika je bio
nepoznat pojam. Jo poetkom ovog stoljea gradile su se tipske kolnike konstrukcije
uglavnom bez vezanog zastora, koje su zadovoljavale tadanje uvjete. S porastom
prometnih optereenja situacija je se poela mijenjati. Dvadesetih godina prolog
stoljee, u SAD-u je poela nagla uporaba tekih vozila za prijevoz tereta na vee
udaljenosti. Postojee ceste nisu imale dovoljnu nosivost da izdre to optereenje i
trebalo ih je opremati jaim kolnikim konstrukcijama.
Nosivost kolnika predstavlja sposobnost kolnika da primi optereenja koja se na njega
nanose bez pojave oteenja. Nosivost kolnika se moe odrediti iz podataka koji opisuju
deformacije uzrokovane od prometnog optereenja. To radimo pomou FWD testa, koji
je detaljno obraen kasnije u seminaru. Prema tome, glavni faktor, pomou kojeg
odreujemo potrebnu nosivost kolnika je prometno optereenje. Ali osim njega imamo i
drugih initelja koji utjeu na kolnik.

2. UTJECAJNI INITELJI
Na kolniku konstrukciju, djeluje vise initelja. Prometno optereenje svakako je tu
jedan od najutjecajnijih initelja, ali je isto tako vana i nosivost tla posteljice. Okolina,
isto tako, moe uveliko utjecati na kolniku konstrukciju, i to putem temperature (visoke
iii niske) i vlage u podruju oko konstrukcije i u konstrukciji. U tekstu to slijedi to e se
podrobnije izloiti.

2.1. Djelovanje prometnog optereenja na kolnik

Prometno optereenje nastaje od djelovanja vozila koja se kreu po kolniku ili stoje na
njemu, preko kotaa koji su razliito optereeni. Kotai gotovo uvijek imaju penumatike
(gume) u kojima je stlaeni zrak. Tlak zraka u gumama se naziva inflacijski tlak i on se
moe mijenjati. Povrina pneumatika koja je u dodiru s povrinom kolnika zove se
dodirna povrina i preko nje se na kolnik prenosi cjelokupno optereenje od vozila.
Oblik te povrine razliit je, a osim o znaajkama gume, ovisi i o optereenju koje se
prenosi s vozila na kota, te o inflacijskom tlaku. Na slici 1 prikazani su oblici kakve
moe poprimiti dodirna povrina izmeu kotaa i kolnika.

Slika 1. Oblici dodirne povrine izmeu kotaa i kolnika

Veliina inflacijskog tlaka ovisna je o masi vozila tako da pneumatici teih vozila imaju
vei inflacijski tlak nego pneumatici lakih vozila. Priblini inflacijski tlakovi za pojedina
vozila:

Kod osobnih vozila oko 0,2 MN/m2

Kod srednje tekih vozila oko 0,5 MN/m2
Kod tekih teretnih vozila oko 0,7 MN/m2

S promjenom inflacijskog tlaka mijenja se veliina dodirne povrine i specifino

optereenje na toj povrini. Na slici 2 prikazani su karakteristini odnosi tih veliina.

Slika 2. Odnosi inflacijskog tlaka i veliine

dodirne povrine

Slika 3. Utjecaj naprezanja

kotaa na optereenje posteljice

Na slici 3 prikazano je djelovanje optereenja od kotaa (pri stalnom specifinom

optereenju na dodirnoj povrini) na vertikalno tlano naprezanje ispod kolnike
konstrukcije (na posteljici). Iz tih je odnosa vidljivo da s porastom optereenja naglo
raste i vertikalno tlano naprezanje, pa to znatno utjee na ponaanje i "ivot" kolnike
konstrukcije.
Opisani odnosi dobiveni su mjerenjima u Velikoj Britaniji i oni daju jedan opi uvid u
djelovanje promatranog optereenja. Utjecaj optereenja na kolniku konstrukciju
mnogo je podrobnije istraivan u SAD-u, osobito u okviru velikih pokusa na posebno
izraenim cestovnim dionicama, tzv. AASHO Road Testu , gdje su ispitivane asfaltne i
betonske kolnike konstrukcije. Ponaanje kolnikih konstrukcija pod prometnim
optereenjem izraeno je tzv. indeksom vozne sposobnosti p (krece se od veliine p=5,
za idealno ravan kolnik, do veliine p = 0 za potpuno uniten kolnik, po kojemu se ne
moe voziti). Taj indeks obuhvaa loe pojave koje se nakon odreenog broja prijelaza
vozila javljaju na kolniku (pukotine, deformacije, oteenosti, neravnosti). Na taj je nain
za tetno djeIovanje vozila, koje se oituje u vie raznih pojava, uvedeno jedinstveno
mjerilo u obliku spomenutog indeksa vozne sposobnosti.
Obradom velikog broja podataka mjerenja tetnih pojava to su ih vozila razne teine
izazvala na kolnikim konstrukcijama razne jakosti, dolo se do spoznaje o tome kako
na kolniku konstrukciju utjeu osovinsko optereenje i broj prijelaza osovina.

Za ilustraciju predoena je tablica 1, u kojoj su navedeni faktori tetnog djelovanja na

kolniku konstrukciju (konstrukcija srednje jakosti) u ovisnosti o optereenju osovine,
ustanovljeni AASHO -pokusom .
Osovinsko optereenje [kN]

Faktor ekvivalentnog tetnog djelovanja

10

0,0002

20

0,002

40

0,07

60

0,3

80

100

120

140

12

160

20

Tablica 1. tetno djelovanje razliitog osovinskog optereenja na kolniku konstrukciju

Iz tablice se moe vidjeti da primjerice osovinsko optereenje od 10 kN ima mali faktor
ekvivalencije (0,0002), tj. da takva osovina ima pet tisua puta manje djelovanje na
konstrukciju nego osovina od 80 kN (premda je ta osovina samo pet puta laka). Kod
teih osovina stanje je takvo da primjerice osovinsko optereenje od 100 kN (~20%
vee) ima dva puta vee djelovanje od osovine 80 kN, a osovinsko opterecenje 160 kN
(dvostruko vee) ima dvadeset puta vee djelovanje. Utjecaj veliine osovinskog
optereenja na izazivanje tetnih pojava na kolnikoj konstrukciji iIi u njoj vrIo je
progresivan.
Slino je i u vezi s brojem prijelaza osovina. Vei broj prijelaza jae oteuje
konstrukciju.
Na slici 4 prikazan je utjecaj broja prijelaza osovinskog optereenja na potrebnu
nosivost kolnike konstrukeije (iskazanu tzv. strukturnim brojem).

Slika 4. Utjecaj broja prijelaza osovina na potrebnu jakost kolnike konstrukcije

lz dijagrama se vidi da vei broj prijelaza prometnog optereenja trai znatno jau
kolniku konstrukciju (kako ne bi dolo do "propadanja" konstrukcije prije predvienog
3

roka). Vidi se, tako, da pri osovinskom optereenju od 135 kN, promet od 10 osovina
trai strukturni broj (jakost) kolnike konstrukcije oko 5 cm, a promet od 10 6 osovina,
vie od 10 cm, tj. vie nego dvostruko jau konstrukciju.

2.2. Utjecj okoline

Kolnika je konstrukcija izloena brojnim utjecajima svoje okoline. Ti su utjecaji ponekad
takvi da bi u nekim slucajevima mogli prouzroiti oteenja, pa i unitenje konstrukcije
ak i bez prometnog optereenja. Prirodne sile nikada ne miruju i zato kolnika
konstrukcija mora biti sastavljena tako da "preivi" u takvim uvjetima i da odoli
utjecajima kojima na nju djeluju iz okoline.
Mehanizmi kojima se konstrukcija odupire okolini ovise o:

mehanikim svojstvima materijala od kojih je izraena

trajnosti i rezistentnosti tih materijala
volumenskim promjenama u materijalima, odnosno rezultirajuoj ravnotei
unutarnjih naprezanja u konstrukciji

Glavni utjecaji okoline na konstrukciju svakako su temperatura i vlaga :pojedinano, kao

i kombinirani utjecaj niske temperature i vlage (pri smrzavanju).

Utjecaj temperature
Materijali u kolnikoj konstrukciji razliito se zagrijavaju i hlade. Temperatura slojeva (a
time i ponaanje materijala) ovisi o nekim vanjskim i unutranjim faktorima.
Vanjski faktori proistiu iz vremenskih prilika. To su primjerice temperatura zraka,
suneva radijacija, vjetar itd. Oni u velikoj mjeri ovise o zemljopisnom poloaju podruja
u kojem se nalazi kolnik.
Unutraanji su faktori emitiranje dugovalne radijacije iz tla i termika svojstva materijala
u kolnikoj konstrukciji i posteljici. Na te imbenike uvelike utjee geoloki sastav
terena. U odnosu na vanjske imbenike, koji mogu biti vrlo promjenjivi, oni unutranji
mogu
se
za
odreenu
lokaciju
smatrati
priblino
stalnima.
Istraivanja su pokazala da je temperatura na povrini asfaltnog zastora kolnike
konstrukcije redovito via od temperature zraka. To se objanjava upravo sunanom
radijacijom, odnosno upijanjem topline u crnu povrinu asfalta. Takoer je temperatura
razliita na razliitim dubinama kolnike konstrukcije.
U grafikonu na slici 5 su prikazane dvije linije kretanja temperature kroz kolniku
konstrukciju - za 4 sata ujutro i 14 sati poslije podne. Smatra se da su to minimum i
maksimum dnevnih temperatura.

Slika 5. Raspored temperature u kolnikoj konstrukciji u najhladnijem (4 h) i najtoplijem

(14 h) dijelu dana

Vidi se da je u 4 sata unutranjost konstrukcije toplija od povrine, a u 14 sati povrsina

je toplija od unutranjosti. Iz ovih je prikaza oito da se materijali u konstrukcij u tijeku
dana razliito zagrijavaju i hlade. Kako su, pak, svi materijali uslijed promjene
temperature podloni volumenskim promjenama, a kako one nisu posve mogue jer su
slojevi meusobno povezani, to pri zagrijavanju i hlaenju nastaju naprezanja u
konstrukciji. Ako su ta naprezanja tako velika da ih materijali ne mogu podnijeti, dolazi
do tetnih pojava u kolnikoj konstrukciji -pukotina iIi deformacija. Ovo ukazuje na
potrebu projektiranja kolnike konstrukcije koja e se moi oduprijeti takvim utjecajima.
Takoer promjena fizikih svojstava materijala kolnike konstrukcije izazvane
temperaturom utjeu na njenu ukupnu krutost, odnosno na stanje naprezanja i
deformacija koje nastaju od prometnog optereenja.

2.3. Utjecaj posteljice

Posteljica je jedan od najvanijih elemenata prometne povrine jer o njoj ovisi nosivost
kolnika. Osnovna je namjena kolnika da preuzme prometno optereenje i da ga kroz
kolniku konstrukciju prenese na posteljicu. Pri tome se specifino optereenje mora
reducirati na veliinu koja e ograniiti deformiranje posteljice, a time i kolnike
konstrukcije. Bolja, nosivija posteljica (npr. od kamenog materijala) moe podnijeti vee
optereenje, a slabija (zemljana) manje. To je razlog zato konstrukcija na posteljici
koja ima veu nosivost moe biti slabija, i obratno.
U metodama dimenzioniranja nosivost posteljice izraava se na vie naina.
U teorijskim metodama koje se osnivaju na analizi naprezanja i deformacija u kolnikoj
konstrukciji, a koja se pri tome razmatra kao vieslojni sustav, materijali se u posteljici (i
u konstrukciji) iskazuju pomou modula elasticnosti E i Poissonova koeficijenta v.
U empirijskim metodama, koje se osnivaju na iskustvenim opaanjima, radi se takoer s
modulom elastinosti (deformacije) ME, modulom reakcije tla K, a najee s
kalifornijskim indeksom nosivosti CBR.
Ako se pretpostavi da se materijal u odreenim uvjetima optereenja ponaa elastino,
moze se primijeniti Hookeov zakon. Kod uzoraka koji se ispituju u laboratoriju pod
uvjetima ogranienog bonog irenja, modul elastinosti izraava se i odnosom:

gdje je:
E -modul elastinosti,
1-vertikalno glavno naprezanje,

3 -horizontalno naprezanje (koje ograniava bono irenje uzorka),

v -Poissonov koeficijent,
1-deformacija u smjeru 1

S obzirom na to da je optereenje kolnike konstrukcije, pa i posteljice, dinamiko,

ispitivanja se obavljaju i pod dinamikim optereenjem. Uzorak se optereuje
opetovanim osnim devijatorskim naprezanjem odreene veliine frekvencije, pri emu
se mjeri elastina deformacija. Modul elastinosti (zove se "rezilientni modul") Mr
odreuje se iz relacije:

gdje je: d=1-3 -devijatorsko naprezanje,

1 - osno naprezanje,
3-bono naprezanje,
r -elastina deformacija.
Kod terenskog odreivanja modula elastinosti (u ovom je sluaju ispravnije govoriti o
modulu deformacije) uobiajena su ispitivanja krutom krunom ploom. Ispitivanje se
sastoji u utiskivanju ploe u posteljicu i mjerenju odgovarajue deformacije pri
odreenoj sili (Slika 6).

Slika 6. Kruna ploa za ispitivanje modula deformacije (modula stiljivosti) tla

Moduli deformacije posteljice mogu se odrediti po Bousinesqovoj teoriji homogenog
izotropnog elastinog poluprostora prema formuli:

iIi po Burmisterovoj vieslojnoj teoriji po formuli:

gdje je:
a- radijus ploe
C- koeficijent krutosti ploe
p- specifino optereenje ispod ploe
w0- vertikalna deformacija pri optereenju p
v- Poissonov koeficijent
Fw- koeficijent deformacije
Ispitivanje se obavlja tako da se optereenje poveava stupnjevito i mjere pripadne
deformacije. Rezultati se unose u dijagram (slika 7).

Slika 7. Odreivanje modula deformacije

Modeli deformacije mogu se izraavati kao sekantni- to su prosjeni odnosi naprezanja i
deformacije izmeu poetne i neke konano odreene granice naprazanja -iIi kao
tangentni, koji predstavljaju odnose naprezanja i deformacije u nekoj promatranoj toki.
Modul stiljivosti (Ms) prema nasoj normi HRN D.B1.046 odraava na odreeni nain
nosivost tla, meutim ne primjenjuje se neposredno u metodama za dimenzioniranje
kolnikih konstrukcija, ve vie za definiranje nosivosti i kontrolu izrade posteljice i
drugih dijelova ceste.
Nosivost posteljice za dimenzioniranje krutih kolnikih konstrukcija izraava se tzv.
modulom reakcije tla K. Modul reakeije K odreduje se pokusom pomou velike krune
ploe (promjera 76 cm). Rauna se iz optereenja pri deformaciji 1,25 mm. S obzirom
na to da je s velikom ploom teko raditi, modul reakcije moe se odrediti (orijentacijski)
i iz korelacije s rezultatima dobivenim ispitivanjem pomou ploe promjera 30 cm:
K76=0,4*K30
Odreivanje nosivosti posteljice CBR testom, opisano je kasnije u seminaru.

3. FWD TEST
FWD (Falling weight deflectometer) test je nerazorna metoda ispitivanja nosivosti
kolnika. FWD test se nairoko koristi kod ocjene stanja kolnike konstrukcije. FWD test
ima kljunu ulogu kod odabira optimalne strategije odravanja i obnove, te procijenjuje
oekivani vijek trajanja. FWD je alat koji se koristi za dobivanje brzih i ponovljivljivih insitu (na mjestu) karakakteristika krutosti sloja kolnika, koji se montira na vozilo.(Slika 8)

Slika 8. TxDOT FWD vozilo

FWD radi tako da nanosi dinamika optereenja na povrinu kolnika, simulirajui tako
veliinu i trajanje opterenja jednog pokretnog kotaa teretnog vozila. Reakcije kolnika
(vertikalna deformacija ili progib) na razliitim udaljenostima od pribora za nanoenje
optereenja se mjere u serijama (obino sedam) pomou senzora na geofonu* (Slika 9.)
Senzori za progib se mogu postaviti na razliite udaljenosti od pribora za nanoenje
optereenja prema zahtjevu korisnika. Za TxDOT(Texas Department of Transportation)
FWD vozilo, tipian razmak izmeu senzora je 12 ineva (30.48 cm).
Tipian FWD test nanosi etiri optereenja razliitog intenziteta na diskretnim
lokacijama, i to traje manje od dvije minute.
*Geofon je ureaj za registraciju nailazaka seizmikih valova

Slika 9. Shema optereenja i reakcije kolnika

Optereenje se nanosi isputanjem utega teine odreene od strane operatora, na
okruglu plou koja se nalazi na povrini kolnika, kako je prikazano na slici 10.

Slika 10. Nain nanoenja optereenja

Glavne komponente jedne tipine FWD jedinice, kako je prikazano na slici 11, su:

Kontrolni sustav
Utezi i okrugla ploa
Hidraulini sustav
Geofoni

FWD moe biti montiran na vozilo ili na prikolicu (slika 8).

Slika 11. Glavne komponente FWD jedinice

Prije provoenja FWD testa na terenu, moraju se postii dogovori za kontrolu prometa.
Promet se zaustavlja tijekom testiranja. Prije poetka testiranja na terenu, predlae se
10-to minutni test "zagrijavanja" kako bi dobili to dosljednije i pouzdanije podatke.

Postupak FWD testa na terenu

Korak

Radnja

1.

Zaustavljanje vozila i postavljanje ploe optereenja iznad odabrane lokacije.

2.

Sputanje senzora na povrinu kolnika

3.

Isputanje utega
Napomena: Viestruki testovi mogu se obavljati na istoj lokaciji koristei
razliite visine isputanja utega

Za testiranja na razini projekta, potrebno je test provesti na najmanje 30 razliitih

toaka, kako bi rezultati bili statistiki valjani. Poeljno je da se testiranje provodi na
otprilike svakih 160 metara, kako bi se prikupilo dovoljno podataka, da se mogu vidjeti
promjene u tipu tla i kolnikoj konstrukciji. Dovoljno podataka omoguuje uklanjanje
nepravilno oitanih podataka. U forenzikim ispitivanjima, testiranje bi trebalo ukljuivati
mjesta gdje je kolnik u relativno dobrom stanju, te mjesta gdje su prisutna oteenja.
Tijekom FWD testa, temperature zraka i povrine kolnika se mjere, te se uzimaju u obzir
kasnije kod analize.

Glavni imbenici, koji utjeu na progib kolnika, kod koritenja FWD-a su:

Debljina slojeva kolnika

Vrsta materijala slojeva
Kvaliteta materijala
Potpora posteljice
Ekoloki imbenici
Nepravilnosti kolnika
Promjenjivosti unutar kolnike konstrukcije

Kod fleksibilnih kolnika FWD se koristi za procjenu sveukupne konstrukcijske snage,

kao i individualne krutosti slojeva. Takoer se koristi i kod krutih kolnika, za procjenu
prijenosa optereenja preko podloga, te se moe koristiti za otkrivanje velikih upljina
pri znaajnoj eroziji glavnih materijala.
Test se obino provodi u mjesecima od oujka do studenog, ali moe varirati zavisei
od vremenskim uvjetima. Ako je temperatura ispod 4C ili/i je povrina smrznuta,
rezulati mogu biti nevaei, isto tako test se nebi trebao provoditi ako je temperatura
iznad 20C.
Prednosti FWD testa:

Test se provodi vrlo brzo (1 test po minuti)

Prikupljeni podaci se mogu odmah pregledati
Cijeli test se moe provesti pomou laptopa unutar vozila
Nerazorna metoda

4. CBR TEST
CBR (California Bearing Ratio) ili Kalifornijski indeks nosivosti predstavlja
penetracijski test za procjenu nosivosti posteljice. Razvijen je u Kaliforniji oko 1930-te
godine od strane California State Highways Department. Poetkom Drugog
svjetskog rata zbor ininjera SAD-a napravio je pregled postojeih metoda i
usvojio CBR metodu testiranja za projektiranje vojnih aerodroma.
Jedna od glavnih prednosti CBR testa je njegova jednostavnost. Tijekom
ispitivanja utvreno je da je propast fleksibilnih kolnika izazvana zbog sljedeih
razloga:

Boni pomak materijala posteljice kao rezultat upijanja vode

Diferencijalno slijeganje slojeva ispod kolnika
Pretjeran progib materijala ispod kolnika

Na temelju tih razloga, izmiljen je CBR test, kako bi predvidjeli ponaanje

materijala posteljice. Naelo ispitivanja jest penetracija klipa odreenog presjeka
odreenom brzinom u uzorak, uz mjerenje sile pri odreenim prodiranjima.
Proizvedeno naprezanje se zatim stavlja u omjer s naprezanjem potrebnim da se
klip za istu veliinu utisne u standardni- etalon materijal (tucanik), te se rezultati
unose u dijagram. Dijagram u koji se pri ispitivanju unose rezultati (veliine
naprezanja pri odreenim prodiranjima klipa) prikazan je na slici 12. CBR se
dobije iz relacije:
CBR=

x 100%

Slika 12. Standardna krivulja (CBR=100%) i krivulja ispitivanja uzorka

Kalifornijski indeks nosivosti predstavlja odnos izmeu pritiska p, potrebnog da se
cilindrini klip krunog presjeka povrine 19,4 cm 2 utisne u materijal tla do dubine 2,54
mm brzinom 1,27 mm/min i onog standardnog pritiska p n koji je potreban da se isti klip
istom brzinom utisne do iste dubine u standardni materijal (drobljeni kameni materijal
mehaniki zbijeni). Kalifornijski indeks nosivosti empirijska je vrijednost, koja ima
relativno znaenje, jer nije poznato kakva su naprezanja i deformacije u posteljici pri
odreenoj vrijednosti CBR-a. Na slici 13 je prikazana shema ureaja za ispitivanje
Kalifornijskog indeksa nosivosti.

Slika 13. Ureaj za ispitivanje CBR-a

Vrijednost CBR-a kree se od 0 do 100 %. to je kalifornijski indeks nosivosti vei, to je
i kvaliteta posteljice bolja, te je projektirana debljina kolnike konstrukcije manja, kao i
trokovi. Isto tako ako nam CBR test ukae na slabu kvalitetu posteljice, potrebno je
projektirati deblji kolnik, kako bi rairio optereenje kotaa na veu povrinu posteljice,
to bi sprijeilo deformaciju posteljice i samim time propast kolnika. S obzirom na CBR,
kvaliteta posteljice se moe podijeliti na etiri tipa, kao to je prikazano u tablici 2.
Vrijednost CBR-a

Kvaliteta posteljice

2-5 %

Vrlo loe tlo

5-8 %

Loe tlo

8-20 %

Srednje do dobro tlo

20-30 %

Vrlo dobro tlo

Tablica 2. Podjela tipa posteljice s obzirom na Kalifornijski indeks nosivosti

Neke od vanih toaka kod projektiranja CBR metodom, koje preporuuje IRC (Indian
Road Congress) su:
1. CBR test bi se trebao provoditi u labaratoriju
2. Uzorak bi trebao biti zbijen statikim zbijanjem kad god je mogue, inae
dinamikim.
3. Kod novijih konstrukcija uzorak za CBR test, moe biti namoen u vodi etiri
dana prije testa. Meutim u podrujima sa suhom klimom ili gdje je godinja
koliina padalina manja od 50 cm, kad razina vodnog lica utjee nepovoljno na
posteljicu i kad imamo debeli nepropusni sloj bitumenske povrine nije potrebno
natapanje uzorka tla prije provoenja testa.
4. Najmanje bi se trebala testirati tri uzorka za svaki uzorak tla iste gustoe i
vlanosti. Ako maksimalna razlika CBR vrijednosti izmeu tri uzorka prelazi
odreenu granicu, tada se CBR vrijednost uzima kao prosjek od najmanje est
uzoraka.
5. Gornjih 50 cm posteljice trebalo bi biti zbijeno od 95 do 100 %, odreeno prema
Proctorovu postupku.
6. Trebalo bi provesti procjenu koliine prometa koju e kolnik podnijeti do kraja
oekivanog vijeka trajanja imajui u vidu postojei promet i stopu rasta prometa.
7. Kolnici glavnih cesta trebali bi se projektirati na razdoblje od deset godina.
8. Promet se predstavlja kao broj tekih vozila po danu u oba smjera i podjeljen je u
sedam kategorija.

Faktori tla koji utjeu na rezultate Kalifornijskog indeksa nosivosti su:

Tekstura tla
Vlanost tla
Gustoa tla

CBR vrijednosti na terenu ne moraju imatu velike veze s vrijednostima usvojenima kod
projektiranja, zbog vlanog vremena i prometa vozila na gradilitu. To vrijedi za sve
metode ukoliko je stanje tla pri ugradnji razliito od stanja tla prema kojemu je se
pojektiralo. Moglo bi proi neko vrijeme prije nego li se stanje tla vrati u stanje za koje je
projektiran kolnik, ali za to vrijeme mogu nastati oteenja. Stoga je uveden pokrovni
sloj, kako bi pomogao rijeiti problem natapanja posteljice i gubitka vrstoe tijekom
radova, titei je od oteenja nastalih od prometa na gradilitu (Slika 14). Vrijedi i
suprotno, ako su CBR vrijednosti uzete na terenu, nakon to je posteljica bila izloena i
to je suho vrijeme smanjilo vlanost tla, poveavajui time krutost tla, CBR vrijednost
e biti vea nego to je kod prirodne vlanosti tla, to isto nije dobro. Prirodna vlanost
tla, nakon drenae, je ispravna za odreivanje Kalifornijskog indeksa nosivosti, jer e
tijekom vremena uvijeti prirodne vlanosti tla biti ponovo uspostavljeni. Dobra drenaa
je bitan dio izgradnje ceste kako bi se omoguila optimalna nosivost kolnika. Iz toga
slijedi da drenaa mora biti efikasna tijekom itavog vijeka trajanja kolnike konstrukcije,
kako bi se sprijeilo smanjenje nosivosti kolnika podizanjem vodnog lica.

Slika 14. Kolnika konstrukcija s pokrovnim slojom

Aparatura koja se koristi za odreivanje Kalifornijskog indeksa nosivosti zavisi od toga
gdje se CBR test provodi. Pa tako imamo in-situ (terensku) aparaturu (slika 15) i
labaratorijsku (slika 16).

Slika 15. Terenski CBR

Slika 16. Labaratorijska CBR aparatura

Aparatura se sastoji od:

Kalupa
Meurazdvojnog diska
Indikatora
Sita
Penetracijskog klipa
Utega za optereenje
Utovarnog stroja
Razni ureaju

Postupak CBR testa:

1. Obino 3 uzorka, teine oko 7kg svakoga, se zbijaju da je njihova zbijena
gustoa u rasponu od 95 % do 100 %, uglavnom sa po 10, 30 i 65 udaraca
2. Vaganje praznog kalupa
3. Dodavanje vode prvom uzorku (zbiti ga u 5 slojeva sa 10 udaraca po sloju)
4. Uzimanje uzorka za odreivanje sadraja vlage
5. Vaganje kalupa i zbijenog uzorka
6. Natapanje kalupa 4 dana u spremniku
7. Ponavljanje postupka sa ostala dva uzorka, ali s razliitim brojem udaraca kod
zbijanja
8. Nakon etiri dana izmjeriti nabubrenost i izraziti u postotku nabubrenosti
9. Izvaditi kalup iz spremnika i ocjediti vodu
10. Zatim staviti uzorak ispod penetracijskog klipa, opteretiti ga s 10 lb(oko 4,5 kg) i
biljeiti rezultate penetracije
11. Nacrtati graf izmeu penetracije (in) i penetracijskog optereenja (psi) i pronai
vrijednost CBR-a (slika 17)
12. Nacrtati graf izmeu postotka CBR-a i gustoe u suhom stanju, te nai CBR za
odreeni stupanj zbijanja (Slika 18)

Slika 17. Graf CBR-a oitan izmeu

optereenja i penetracije

Slika 18.Graf CBR-a-gustoe-zbijanja

Nakon to odredimo Kalifornijski indeks nosivosti, potrebna debljina kolnike

konstrukcije odredi se iz dijagrama na slici 19.

Slika 19. Dijagram za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija po metodi CBR

Glavni nedostatak projektiranja kolnike konstrukcije CBR metodom je taj da CBR
metoda daje ukupnu debljinu slojeva kolnika iznad posteljice, i ta debljina ostaje ista bez
obzira na kvalitetu materijala koritenih u pojedinim slojevima.

4. ZAKLJUAK
Kako dananji svijet karakterizira masovna upotreba vozila, tako se poveava i
optereenost kolnika. Poto je glavni zadatak kolnika, prihvaanje prometnog
optereenja bez oteenja, on mora imati dostatnu nosivost kako bi to bilo mogue.
Odreivanje potrebne nosivosti kolnika predstavlja osnovni zadatak kod projektiranja
kolnikih konstrukcija. O njoj ovisi opa kvaliteta kolnike konstrukcije, a samim time i
sigurnost ljudi u prometu.

LITERATURA
[1] Projektiranje kolnikih konstrukcija, Branimir Babi, Zagreb 1997
[2] Falling Weight Deflectometer
Dostupno na: <http://www.dot.state.pa.us/Internet/Bureaus/pdBOMO.nsf/infoRMRIFWD>
Posjeeno: [29.5.2011]
[3] Pavement Testing,
Dostupno na: < http://www.wsdot.wa.gov/biz/mats/pavement/fwd.htm>
Posjeeno: [29.5.2011]
[4] Frequently Asked Questions about the Falling Weight Deflectometer (FWD), Texas
Department of Transportation, 2008
Dostupno na: < ftp://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/cst/tips/falling_weight_deflectometer.pdf>
Posjeeno: [29.5.2011]
[5] CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) AND ROAD PAVEMENT DESIGN,
Dostupno na: < http://www.highwaysmaintenance.com/cbrtext.htm>
Posjeeno: [29.5.2011]
[6] California bearing ratio
Dostupno na: < http://www.scribd.com/doc/23493754/California-Bearing-Ratio>
Posjeeno: [29.5.2011]
[7] CBR TEST
Dostupno na: < http://www.aboutcivil.com/california-bearing-ratio-test.html>
Posjeeno: [29.5.2011]