UNIVERZITET U TUZLI

MAINSKI FAKULTET
Energetsko mainstvo
Predmet: Motori SUS
Akademska 2016.-2017.g.

SEMINARSKI RAD

KUITE MOTORA; GLAVA MOTORA

Marko Divkovi Predmetni profesor:

I-30/14 dr.sc.Fikret Ali, vanr.prof.
april,2017
SADRAJ

1. UVOD ....................................................................................................................................... 6
2. GLAVNI DIJELOVI MOTORA SUS .............................................................................................. 7
3. OSNOVNI NEPOKRETNI DIJELOVI MOTORA ............................................................................ 8
3.1. Blok motora ...................................................................................................................... 8
3.1.1. Monoblok ................................................................................................................ 10
3.1.2. Mokre cilindarske kouljice ..................................................................................... 10
3.1.3. Suhe cilindarske kouljice ........................................................................................ 11
3.1.4. Zrano hlaenje cilindarske kouljice ..................................................................... 11
4. KONSTRUKCIJA KUITA MOTORA ....................................................................................... 12
5. PODJELA KUITA MOTORA .................................................................................................. 15
6. HISTORIJSKI RAZVOJ KUITA MOTORA ............................................................................... 16
6.1. Diferencijalni tip ............................................................................................................. 16
6.2. Integralni tip ................................................................................................................... 17
6.3. Veliki motori ................................................................................................................... 17
7. DIMENZIJE KUITA MOTORA............................................................................................... 19
7.1. Duina kuita ................................................................................................................. 19
7.2. irina kuita ................................................................................................................... 20
7.3. Visina kuita .................................................................................................................. 20
8. MASA I MATERIJALI KUITA ................................................................................................ 21
9. DONJE KUITE MOTORA ..................................................................................................... 24
10. GORNJE KUITE MOTORA ................................................................................................ 26
11. GLAVA MOTORA ................................................................................................................. 28
11.1. Oblik Closed-Deck ....................................................................................................... 28
11.2. Oblik Open-Deck ......................................................................................................... 29
12. KOMPOZITNI ZAPTIVAI GLAVE MOTORA I ANALIZA OTEENJA .................................... 31
12.1. Kompozitni zaptivai ................................................................................................... 31
12.2. Oteenja kompozitnih zaptivaa glave ...................................................................... 32
12.3. Oteenja, analiza i istraivanje uzroka ...................................................................... 32
12.3.1. Crni tragovi .......................................................................................................... 32
12.3.2. Bubrenje .............................................................................................................. 33
12.3.3. Uvlaenje i gnjeenje ........................................................................................... 34
12.3.4. Istjecanje ulja i rashladne tenosti ...................................................................... 34

2
 12.3.5. Neistoe, strana tijela i gruba povrina ............................................................. 34
13. PRIMJERI IZVEDENIH MOTORA .......................................................................................... 35
13.1. Rolls-Royce Merlin ...................................................................................................... 35
13.2. Porsche 911................................................................................................................. 36
13.3. Deutz FL 912 ................................................................................................................ 36
13.4. Steyr M1 ...................................................................................................................... 37
LITERATURA ................................................................................................................................... 39

3
Popis slika
Slika 1.1. Prvi motor SUS, Lenoir
Slika 2.1. Glavni dijelovi motora
Slika 2.1. Forme gradnje nepokretnih dijelova motora
Slika 3.1. Forme gradnje nepokretnih dijelova motora
Slika 3.2. Monoblok motora
Slika 3.3. Mokre cilindarske kouljice
Slika 3.4. Suha cilindarska kouljica
Slika 4.1. V-motori: ravne stijenke kuita motora dobivaju se kod tehnoloki nepovoljnih oblika
klipnjae (lijevo), tehnoloki povoljne jednake klipnjae dovode do savijenih krajnjih i
meucilindarskih stijenki (desno).
Slika 4.2. Slika automobliskog motora iz 1980.g.
Slika 4.3. Lijevo: shema toka sila koz stijenku izmeu cilindara kuita motora. Desno: shema
prijenosa sila od vijaka glave cilindra u stijenku izmeu cilindara kuita motora.
Slika 4.4. Varijante Privrenja glave cilindra
Slika 4.5. Lijevo: razvojni put poveanja krutosti kuita koji zavrava tunelskom
izvedbom.Desno: varijante uvrenja poklopca glavnog leaja
Slika 4.6. Tunelsko kuite brzohodnog brodskog motora MTU BR 538
Slika 4.7. Hidraulika naprava za pritezanje vijaka velikih motora
Slika 6.1. Razvoj kuita motora od integralnoga tipa do diferencijalnoga tipa
Slika 6.2. Razvoj kuita motora od pojedinanih cilindara do cilindarskoga postolja
Slika 7.1. Usporedba veliine brodskih motora istog promjera cilindra i iste snage po cilindru:
veliki dvotaktni motor s krinom glavom i brzohodni etverotaktni
Slika 7.2. Granica proporcionalnosti Rp0,2 materijala kuita motora kod povienih temperatura
Slika 9.1. Donje kuite uljno korito vozilskog motora
Slika 9.2. Aksonometrijski izgled (a) i popreni prijesjek (b) donjeg kuita
Slika 9.3. Prostorni izgled presovanih uljnih korita (kartera)
Slika 10.1. Izgled zavarenje konstrukcije gornjeg kuita sporohodnog brodskog dizel motora
koji posjeduje klipni mehanizam sa ukrsnom glavom
Slika 10.2. Gornje kuite etverocilindrinog, vazduhom hlaenog, dizel motora radne
zapremine 3,8
Slika 11.1. Glave motora sa vodnim hlaenjem; a)Otto; b) Diesel sa pretkomorom
Slika 11.2. Blok motora u izvedbi Closed-Deck (lijevo) i Open-Deck (desno). Na postolja glavnih
leajeva privreni su pojedinani poklopci glavnih leajeva

4
Slika 11.3. Blokovi Dieselovih motora od aluminjske legure: VW TDI (1,2 dm3, za automobil
Lupo) u izvedbi Closed-Deck (lijevo) i blok motora MCC Smart (0,8 dm3) u izvedbi Open- Deck
(desno
Slika 11.4.. Glava zrano hlaenog motora
Slika 12.1. Klasian kompozitni zaptiva glave motora sa perforiranim metalnim noseim
elementom
Slika 12.2. Razaranje zaptivaa u oblasti izmeu cilindara zbog produvavanja produkata
sagorijevanja
Slika 12.3. Bubrenje kompozitnog zaptivaa glave zbog pregrijavanja sa nastankom pare
Slika 12.4. Uvlaenje i gnjeenje sa i bez produvavanja, izazvano detonantnim sagorijevanjem
Slika 13.1. Rolls-Royce Merlin-ov motor
Slika 13.2. Motor Porsche-a 911
Slika 13.3. Motor Deutz FL-a 912
Slika 13.4. Brzohodni Dieselov motor s izravnim ubrizgavanjem tvornice Steyr M1

Popis tabela
Tabela 8.1. Usporedna svojstva materijala za kuita motora
Tabela 8.2. Materijali kuita motora

5
 1. UVOD

U optem sluaju, motor je pogosnska maina koja neki vid energije pretvara u mehaniki
rad. Zavisno od toga koji vid energije se pretvara u mehaniki rad postoje: elektromotori, toplotni
motori, hidraulini motori, pneumatski motori itd. Motori sa unutranjim sagorijevanjem
(motori SUS) spadaju u kategoriju toplotnih motora, koji se kao pogonske maine koriste u
svakodnevnoj upotrebi za savladavanje nekog spoljnjeg otpora u cilju obavljanja i ostvarenja
odreenog rada.
Opta definicija motora SUS je da su to toplotni motori kod kojih produkti sagorijevanja,
vieg energetskog potencijala stvorenog nakon oslobaanja topline, svojim direktnim
djelovanjem ostvaruju mehaniki rad.
Prvi klipni motor SUS konstruisan je 1860. godine, a konstruisao ga je Lenoar (Jean-Joseph
Etienne Lenoir). Ovo je bio prvi i najprostiji motor koji je usisavao gasnu smjeu i palio je varnicom
na pola hoda klipa nakon ega je vrena ekspanzija i ispuh. Motor je radio bez predhodnog
sabijanja tako da je imao minimalan stepen korisnosti. Godine 1876. Otto Nikolaus realizira prvi
gasni motor sa paljenjem pomou elektrine varnice, koji je radio po etverotaktnom principu sa
sabijanjem smjee sa relativno povoljnim stepenom korisnosti. Takav motor je ustvari nastavljen
da se dalje usavrava sve do dananjim dana. 1892.godine Rudolf Diesel realizira prvi motor koji
radi po istoimenom Diesel ciklusu. 1956. godine Felix Wenkel realizira prvi rotacioni motor koji je
komercijalno prihvatljiv. [1]

Slika 1.1. Prvi motor SUS, Lenoir[5]

6
 2. GLAVNI DIJELOVI MOTORA SUS

Glavni dijelovi motora sus, koji neposredno i posredno uestvuju u formiranju radnog
prostora, dijele se na:
- pokretne i
- nepokretne dijelove
Na slici 3.1. prikazani su glavni dijelovi motora sus, gdje su:

Slika 2.1. Glavni dijelovi motora [2]

Pokretni dijelovi:
- klipna grupa (klip, klipni prstenovi, osovinica i osigurai) (9)
- klipnjaa (10) sa velikom pesnicom (13) i kliznim leajevima u maloj i velikoj pesnici
klipnjae
- koljensto vratilo (radilica) (11) sa kontrategovima (12) zamajcem sa zupastim vijencem
(14)
- zupanikom za pogon razvodnog mehanizma (15)
Nepokretni dijelovi :
- poklopac cilindarske glave (1)
- cilindarska glava (2) sa zavrtnjevima (3) za njeno privrenje na blok
- blok motora (4)
- zaptivka bloka motora (8)
- zupanik (5)
- donja polutka gnijezda glavnog rukavca (6) koljenastog vratila
- korito motora (7) [2]

7
 3. OSNOVNI NEPOKRETNI DIJELOVI MOTORA

Osnovni nepokretni dijelovi motora su:

- blok motora (b, slika 3.1.)
- cilindarska glava (a, slika 3.1.)
- gornji dio motorske kuice (c1, slika 3.1.)
- donji dio motorske kuice (c2, slika 3.1.)

Slika 3.1. Forme gradnje nepokretnih dijelova motora [2]

Na slici 3.1. su date uobiajene konstrukcione forme gradnje nepokretnih dijelova

motora. To su:
- tunelska gradnja (I)
- gradnja blok-karter (II, III)
- gradnja blok-glava (IV)
- gradnja blok motora velikih snaga (V)

3.1. Blok motora

Blok motora sa cilindarskim kouljicama je osnovni dio motora, koji prima i prenosi sve
inercione sile na oslonce motora. Kod konstrukcije bloka treba uzeti u obzir sljedee zahtjeve:
- velika krutost i male deformacije
- minimalna teina, male dimenzije, velika kompaktnost
- jednostavnost
- mogunost jednostavne i lagane ugradnje bregastog vratila i ostalih elemenata razvoda
- mogunost dobrog i ravnomjernog hlaenja
U principu se razlikuju sljedee konstrukcije:
- monoblok integralna cjelina bloka i cilindarskih kouljica
- vodom hlaene cilindarske kouljice u bloku
- suve cillindarske kouljice
- zrano hlaenje cilindarske kouljice[2]

8
 Blok motora obuhvaa cilindre, rashladni plat i kuite klipnog mehanizma. Blok je
sredinji, nosivi dio motora koji nosi i objedinjuje sve funkcijske sklopove motora, on spreava
izlaz radnoga medija, rashladnoga sredstva i maziva, a takoer spreava ulaz praine, vlage i
prljavtine. U pojedinim sluajevima blok slui i kao nosivi dio konstrukcije vozila (npr. kod
traktora, motocikla, formule-1 itd.). Blok je ujedno i najtei dio motora, te se smanjivanjem
upravo njegove mase moe najvie smanjiti masa cijeloga motora.

Funkcije bloka: Navedene zadae bloka se moraju ispuniti uz ove dodatne uvjete:
- to bolja iskoristivost zadanog ugradbenog prostora uz to manju masu bloka
- dovoljna krutost s obzirom na tonost oblika provrta za leaje, cilindara i brtvenih ploha
npr. prema glavi cilindra i uljnom koritu
- veliki stupanj integracije ureaja motora
- dobra pristupanost pojedinim sklopovima i ureajima kod odravanja i popravaka.

Blok motora prihvaa sile koje djeluju u motoru kao i vanjske sile, te ih prenosi na
oslonce motora. Te sile su:
- sile od dijelova i sklopova ugraenih izvana na blok
- radijalne i aksijalne sile od pogonjenoga stroja, odnosno vozila (npr. kod formule-1)
- sile od uleitenja motora (primjerice uslijed deformacija brodskoga trupa)
- montane sile
- sile uslijed toplinskoga rastezanja.

Konstrukcija bloka ovisi o:

- veliini motora i njegovoj namjeni
- procesu u cilindru (2-taktni ili 4-taktni)
- hlaenju (vodom ili zrakom)
- broju i rasporedu cilindara
- stupnju tehnikoga razvoja itd.

Podjela blokova prema vrsti konstrukcije vri se s obzirom na:

- gornju brtvenu plohu (prema glavi cilindra)
- postolja glavnih leajeva
- cilindre [3]

9
 3.1.1. Monoblok

Monoblok je prikazan na slici 3.2. Koriste se uglavnom kod

malih motora. Prednosti ovog rjeenja su:
- jednostavno se dobiva visoka krutost
- konstrukcija je relativno kompaktna.
Nedostaci rjeenja su:
- svaka greka zahtijeva bacanje cijelog bloka
- legiranje je vrlo skupo, a mora se legirati cio blok
- pri livenju se teko dobiva eljena struktura klizne staze.
Slika 3.2. Monoblok motora [2]

3.1.2. Mokre cilindarske kouljice

Izgled mokre cilindarske kouljice u bloku, dat je na slici 3.3. Ovo rjeenje je najee u
upotrebi. Postoji mogunost zamjene cilindarskih kouljica pojedinano. Obezbjeuje se dobro
hlaenje. Kod ovog konstruktivnog rjeenja postoji opasnost od pojave kavitacije uslijed
smanjenja debljine zida kouljice (k).

Slika 3.3. Mokre cilindarske kouljice [2]

Cilindarske kouljice se rade od sivog liva. Klizna staza kouljice se oplemenjuje zbog
dobivanja boljih osobina klizanja (nitriranje, fosfatiranje, mreasto hromiranje). Zavrna obrada
klizne staze kouljice je honovanje, a u novije vrijeme se sve vie koristi plato honovanje, sve sa
ciljem postizanja boljih kliznih svojstava.[2]

10
 3.1.3. Suhe cilindarske kouljice

Suha cilindarska kouljica sa blokom data je na slici 3.4.. Koriste se uglavnom u SAD. Ova
konstrukcija zadrava krutost i kompaktnost dosta visoko, ali ima neto loije hlaenje. Sama
kouljica se radi od kvalitetnih materijala. Oteana joj je dosta zamjena (montaa i
demontaa).[2]

Slika 3.4. Suha cilindarska kouljica [2]

3.1.4. Zrano hlaenje cilindarske kouljice

Ima izgled kao na slici 3.4. Na sebi ima rebra, koja poveavaju intenzitet hlaenja. Koristi
se najee kod motora za motocikle gdje je nastrujavanje zraka za hlaenje prirodno, a kod
vozilskih motora mora biti obezbijeen poseban sistem nastrujavanja zraka (ventilator,
usmjerivai zraka, itd.). [2]

11
 4. KONSTRUKCIJA KUITA MOTORA

Kuite motora obuhvaa sve nepokretne dijelove motora, a najvaniji dijelovi kuita su
(slika 4.2. i 4.3.): kuite radilice (1), cilindar (2), glava cilindra (3) i uljno korito (4). Kuite
prihvaa sve sile u unutranjosti motora, moment koji motor predaje na koljenastom vratilu, kao
i reakcije u svojim osloncima. Kuite treba biti konstruirano tako da je tok sila (koje potjeu od
pritiska plinova u cilindru) kroz njega to izravniji. S obzirom na prihvat sile plinova, kuite moe
biti optereeno ili rastereeno. Kod rastereenoga kuita silu pritiska plinova na glavu cilindra i
na elo klipa prihvaaju dugaki vijci (tzv. sidreni ili anker-vijci) koji seu sve do glavnih leaja
radilice. Gotovo svi dananji automobilski motori imaju optereeno kuite. Rastereeno kuite
imali su npr. avionski motor Rolls Royce Merlin (slika 13.1.) te Volkswagenova buba i njen portski
roak Porsche 911 (slika 13.2.), kao i mnogi zrakom hlaeni motori tvornice Deutz (slika
13.3.)(slike u glavi 13)

Slika 4.1. V-motori: ravne stijenke kuita motora dobivaju se Slika 4.2. Kuite automobilskog
kod tehnoloki nepovoljnih oblika klipnjae (lijevo),dok motora iz 1980-tih[4]
tehnoloki povoljne jednake klipnjae dovode do savijenih
krajnjih i meucilindarskih stijenki (desno).[4]

Osnovni cilj pri konstrukciji kuita je to vea krutost radi zadravanja tonosti osiju i
oblika glavnih leaja i cilindara pod djelovanjem sila koje se javljaju u radu motora. Kod motora
za pogon vozila sve se vea vanost pri oblikovanju kuita posljednjih se godina pridaje i akustici,
odnosno to manjoj razini buke koju kuite emitira u okolinu. Ovisno o namjeni motora, pri
konstruiranju kuita treba takoer postii to manji ugradbeni volumen uz to manju masu
kuita, kao i dobru pristupanost pojedinim sklopovima radi odravanja.

12
 etiri, est ili osam vijaka, ovisno o veliini motora, rasporeeno je oko svake glave
cilindra. Njihove sile prenose se u meucilindarsku stijenku kuita. Na tok sila od glave cilindra
na kuite moe se utjecati konstrukcijskom izvedbom vijanoga spoja glave i kuita, slika 5.4.
Stezanjem pomou vijaka u kuite su unose tlana naprezanja koja se smanjuju tek pod
djelovanjem sila u radu motora. Uslijed sila u vijcima sastavljeno se kuite deformira, a za
vrijeme rada motora poprima nove oblike deformacija uslijed promjenjivog mehanikog i
toplinskog optereenja. Ni cilindar ni provrti glavnih leaja vie nemaju onaj kruni oblik koji su
imali nakon zavrne mehanike obrade. Zbog toga je primjerice zranost klipa u cilindru
prilagoena deformacijama kouljice, odnosno cilindra. Kako je meutim krutost kuita u
podruju krajnjih cilindara razliita od one u srednjih cilindara, to stvara potekoe

Slika 4.3. Lijevo: shema toka sila koz stijenku izmeu cilindara kuita motora. Desno: shema prijenosa
sila od vijaka glave cilindra u stijenku izmeu cilindara kuita motora.[4]

Kod V-motora je tehnoloki najpovoljnije ako su sve klipnjae jednake. To meutim

dovodi do pomaka cilindara u jednom V-elementu i do savinutih meucilindarskih stijenki (slika
4.1.) to smanjuje krutost kuita.

Slika 4.4. Varijante privrenja glave cilindra [4]

Da bi se mogla ugraditi radilica, kuita su s donje strane otvorena. Oblikuju li se

meucilindarske stijenke tako da sa svih strana okruuju provrte glavnih leaja, dobiva se
tunelsko kuite koje ima najveu krutost (slika 4.6.). Pri ugradnji se radilica aksijalno stavlja u
tunelsko kuite, pa mora imati ramena u obliku okruglih ploa koje izvana imaju, ili mora imati
leajne umetke. Kod savremenih se konstrukcija krutost tunelskoga kuita postie sputanjem
stijenki kuita radilice i prirubne plohe uljnoga korita ispod glavne osi radilice, te dodatnim
poprenim vijanim uvrenjem poklopaca glavnih leaja (slika 4.5.). Takovo poveanje krutosti

13
dobiveno povezivanjem poklopca sa stijenkama kuita naziva i tunelskim efektom. Kod malih
motora se pak poklopci svih glavnih leaja izrauju u jednom komadu, u obliku krutoga okvira.
Stezanje vijaka vri se propisanim redosljedom i to kod manjih motora u nekoliko koraka
propisanim momentom ili pretstezanje propisanim momentom i konano stezanje za propisani
zakretni kut. Kod veih motora bi momenti stezanja bili preveliki pa se koriste posebne
hidraulike naprave (slika 4.7.) kojima se vijak rastegne za propisani iznos a matica se potom stee
i otputa rukom.

Slika 4.5. Lijevo: razvojni put poveanja krutosti kuita koji zavrava tunelskom izvedbom.
Desno: varijante uvrenja poklopca glavnog leaja.[4]

Na i u kuitu motora smjeteni su ureaji i sklopovi vani za rad motora, poput pogona
razvoda, pumpi, hladnjaka, proiavaa, regulatora itd. Kuite mora biti konstruirano tako da
se u sluaju odravanja i popravaka omogui dobar pristup svuda gdje je to potrebno. Zbog toga
se kod brzohodnih motora sve vie primjenjuje tzv. modulna gradnja: sklopovi i ureaji koji su
funkcijski povezani, spajaju se u cjeline, odnosno module, i tako ugrauju na motor, to
omoguuje brzu demontau i montau kod odravanja i popravaka. [4]

Slika 4.6.Tunelsko kuite brzohodnog brodskog Slika 4.7.Hidraulika naprava za

motora MTU BR 538 [4] pritezanje vijaka velikih motora [4]
14
 5. PODJELA KUITA MOTORA

Kod velikog broja razliitih motora, poam od malih jednocilidarskih agregata do velikih
dvotaktnih motora s krinom glavom, postoje i najrazliitije izvedbe kuita. Podjela se moe
izvrti prema ovim kriterijima:
- jednodijelno ili viedijelno kuite
- dijelovi kuita: kuite radilice, cilindarski blok, temeljna ploa i postolje odnosno stalak,
uljno korito, vijane veze tih dijelova
- poloaj i broj razdjelnih (prirubnih - brtvenih) ploha
- uleitenje radilice: visee, leee, u gornjem ili u donjem dijelu kuita radilice ili tunelsko
- privrenje poklopca glavnoga leaja: obinim vijcima, dugaki sidrenim vijcima,
poprenim vijcima
- oblik cilindra: cilindarski blok, pojedinani cilindri, cilindarske kouljice (mokre, suhe,
ulivene)
- optereeno ili rastereeno kuite.
Ove se izvedbe mogu meusobno kombinirati, ali ne bilo kako, jer primjena jedne izvedbe
izvedbe zahtijeva i primjenu nekih drugih, dok s druge strane neke opet iskljuuje. Meutim, broj
moguih varijanti je uvijek vrlo velik i tek se promiljenim pristupom uz primjenu metoda
optimiranja moe doi do optimalne konstrukcije. Kuita se izrauju lijevanjem u pijesku, u kokili
ili pod tlakom, od legura Al, Fe ili Mg, a kod velikih brodskih motora mogu biti izraena i
zavarivanjem. Izbor materijala i tehnolokoga postupka ovisi o namjeni motora i o veliini
serije.[4]

15
 6. HISTORIJSKI RAZVOJ KUITA MOTORA

Historijski razvoj razvoj kuita motora prikazan je na slici 6.1. Ve kod prvih motora za
pogon automobila i aviona pokazalo se da klipni mehanizam treba zatititi od praine, vode i
prljavtine. Zbog toga je kod ovih motora ve od samih poetaka radilica bila zatvorena u kuitu
na koje su bili postavljeni cilindri, pojedinano ili u bloku. Kuite radilice je esto bilo dvodjelno
a radilica je bila uleitena u donjem ili u gornjem dijelu.

Slika 6.1. Razvoj kuita motora od integralnoga tipa do diferencijalnoga tipa[4]

Ondanji motori su imali stojee ventile pa je niski poklopac cilindra bio bio odlijevan u
jednom komadu s cilindrom tj, kao blok motora. Na taj nain se izbjegla tada problematina brtva
glave cilindra. Radi postizanja vee uzdune i torzijske krutosti bili su takvi cilindri u jednom
komadu s kuitem radilice, koja je u svojim leajima visila s donje strane kuita. Napredovanjem
obradbenih tehnologija, sve veim pogonskim iskustvima i s poveanjem veliine motora, blok
motora je podijeljen na pojedinane dijelove: kuite radilice, cilindarski blok i pojedinane glave
cilindra, te napokon na kuite radilice s pojedinanim cilindrima i glavama cilindra. Tako su danas
u gradnji motora zastupljena dva meusobno suprotna principa: diferencijalni i integralni tip
kuita motora.[4]

6.1. Diferencijalni tip

Kuite je razbijeno na pojedinane dijelove prema funkcionalnosti, mehanikoj obradi i

montai. Vie malih dijelova se lake obrauje, njima se lake rukuje kod montae i popravaka,
ali je zato njihova montaa sloenija i dugotrajnija. Kod istroenja ili lomova treba zamijeniti samo
oteene dijelove a isto vai i kod greaka u proizvodnji. Manji odljevci imaju zbog tanjih stijenki
homogeniju strukturu i zbog toga bolja mehanika svojstva. Nedostatak je poveana koliina
mehanike obrade, zbrajanje tolerancija na razdjelnim plohama, vea teina zbog ojaanja na
prirubnicama, presijecanje toka sila na razdjelnim plohama, problemi nejednolikog pritiska na
razdjelnim plohama i kao posljedica toga korozija i smanjeno brtvljenje, manja krutost kao i
deformacije provrta za leajeve i cilindara izazvane stezanjem vijaka. [4]

16
 6.2. Integralni tip

Integralni tip kuita po nekoliko dijelova ine zajedno jedinstvenu cjelinu. Time se dobiva
kruta konstrukcija koja omoguuje optimalni tok sila, a kod suvremenih ljevakih postupaka i
mala ukupna masa. Meutim, s poveanjem veliine odljevka rastu i potekoe pri lijevanju, a
deblje stijenke nisu tako homogene pa je njihova vrstoa manja. Montaa i popravak su tei kod
velikih i tekih dijelova. [4]

6.3. Veliki motori

Prvi veliki motori nisu imali kuite radilice(slika 6.2.). Na temeljnom okviru u ravnini
rotacije osnoga koljena stajao je jedan ili vie pojedinanih stalaka u obliku slova A, na kojemu je
bio privren cilindar. Ovakav poloaj A-stalka u ravnini osnoga koljena bio je i njegov glavni
nedostatak. Zbog potrebne irine za gibanje klipnoga mehanizma morao je naime i taj stalak biti
irok, to je zahtijevalo irok i teak temeljni okvir. Pored toga, dugi krakovi stalka su proizvodili
velike momente savijanja i velika naprezanja u temeljnom okviru odnosno ploi. Glavni leajevi
radilice su bili dobro pristupani, ali ne i klipni mehanizam. Vodilicu krine glave je bilo dovoljno
postaviti u ravnini osnoga koljena na samo jednu stranu stalka, to je opet bilo povoljno za
mehaniku obradu i montau.

Slika 6.2. Razvoj kuita motora od pojedinanih cilindara do cilindarskoga postolja [4]

Kod viecilindarskih motora deformacije jednoga vcilindra nisu djelovale na susjedne

cilindre. S druge strane, takvi su motori imali malu uzdunu krutost, to je kod mekanih temelja

17
u brodu bilo nepoeljno. Zbog toga su pojedini cilindri meusobno povezani gredama a stalci su
postavljeni izmeu cilindara. Kod tako postavljenih stalaka su krine glave morale biti izmeu
lijeve i desne strane i imale su u pravilu po etiri vodilice, a klipni je mehanizam postao dobro
pristupaan s obadvije strane.
S uvoenjem podmazivanja pod pritiskom trebalo je pokriti klipni mehanizam, da bi se
sprijeilo prskanje ulja na sve strane. Ovaj pokrov od elinog lima bio je prvi korak prema
kutijastom postolju motora. S poveanjem brzine vrtnje (inercijskih sila) i snage, motori su morali
imati sve veu uzdunu i poprenu krutost. Zbog toga su pojedinani lijevani kutijasti stalci
meusobno povezivani vijcima i uvreni na okvir temeljnog postolja.
U poetku su cilindri stavljani na postolje pojedinano, da bi se izbjeglo djelovanje jednoga
cilindra na druge. Meutim, uzduno povezivanje stalaka u kutijasta postolja dovelo je i do
povezivanja vijcima pojedinanih cilindara u blokove. Tako su nastali kutijasti nosai koji su
dodatno ukruivali okvir postolja. Takoer je po nekoliko cilindara lijevano zajedno u obliku bloka
sa zajednikim prostorom za vodu. Kod viecilindarskih motora su dva ili vie takovih blokova bili
prirubnicama i vijcima spojeni u jednu cjelinu. U sljedeem razvojnom koraku su cilindar i
kutijasto postolje lijevani zajedno kao jedan dio, to je naravno mogue samo do izvjesne veliine
motora. Temeljnoj je ploi, prilagoenoj konstrukciji postolja, poveana visina radi boljeg
prihvata sila u glavnim leajima. Isto tako se pokazalo nunim konstrukcijski odvojiti
podmazivanje cilindra od podmazivanja leaja radilice. [4]

18
 7. DIMENZIJE KUITA MOTORA

Kuite kao najmasivniji dio motora predstavlja pravi izazov za smanjivanje mase
odgovarajuim optimiranjem konstrukcije. To se postie prvenstveno smanjivanjem dimenzija
kuita a manje tanjim stijenkama, kao i primjenom legura od lakih metala. Duina, irina i visina
kuita, a time i eona povrina, volumen i masa, ovise:
- o glavnim dimenzijama motora: promjeru cilindra i hodu klipa, o broju cilindara
- o koncepciji motora: o rasporedu cilindara (redni ili V itd.), o procesu u cilindru, o vrsti
klipnoga mehanizma (s krinom glavom ili bez nje), o nainu hlaenja (tekuinom ili
zrakom)
- o vrsti kuita koja opet ovisi o koncepciji motora: jednodjelno ili viedjelno, lijevano ili
zavarivano itd.
- o izvedbi detalja: kakav cilindar, kakav klipni mehanizam, smjetaj razvodnog mehanizma
i ureaja na motoru itd.

Slika 7.1.Usporedba veliine brodskih motora istog promjera cilindra i iste snage po cilindru: veliki
dvotaktni motor s krinom glavom i brzohodni etverotaktni [4]

7.1. Duina kuita

Duina kuita ovisi ponajvie o promjeru cilindra, njihovu broju i rasporedu, kao i o
razmaku izmeu pojedinih cilindara. Kod motora osobnih vozila razmak meu cilindrima je toliko
smanjen da izmeu njih vie nema prolaza vode. Pojedinani cilindri se ne mogu meusbno toliko
19
primaknuti kao oni u bloku. Razmak izmeu cilindara je vei i kod 2-taktnih motora s poprenim
i obrnutim ispiranjem, zbog kanala za razvod smjese u bloku. Duina kuita u manjoj mjeri ovisi
i o broju glavnih leajeva radilice (izmeu svaka dva cilindra ili izmeu dva susjedna), kao i o vrsti
leaja (klizni su dui od valjnih). Duina ovisi i o nainu izrade radilice: velike preane radilice za
brodske dvotaktne Dieselove motore su dugake zbog potrebne duljine napreanih steznih
spojeva glavnih i leteih rukavaca s ramenima.

7.2. irina kuita

irina kuita ovisi u prvom redu o rasporedu cilindara: redni ili V-motor, kod V-motora
irina pak ovisi o kutu izmeu cilindara. Utjecaj na irinu ima i oblik i smjetaj razvodnoga
mehanizma, te smjetaj pomonih ureaja na vanjskoj strani motora. Posebno uski su bili
Junkersovi dvotaktni protuklipni Dieselovi motori.

7.3. Visina kuita

Visina kuita ovisi u najveoj mjeri o klipnom mehanizmu. Visina velikih motora s krinom
glavom je zbog dodatne duljine stapajice gotovo dvostruko vea nego kod obinih motora iste
snage (slika 7.1.). Kod V-motora veliki kutevi meu cilindrima omoguuju gradnju niskih motora.
Na visinu utjee takoer omjer hoda klipa i promjera cilindra, kao i omjer hoda klipa i duljine
klipnjae. Kod brzohodnih motora se visina kuita smanjuje i s kompresijskom visinom klipa (od
osi osovinice do ela klipa).

20
 8. MASA I MATERIJALI KUITA

Glava i cilindarski blok su zacijelo najsloeniji, najoptereeniji i tehnoloki najzahtjevniji

dijelovi kuita motora. U velikoserijskoj proizvodnji izrauju se lijevanjem od eljeznih legura (za
sve vrste motora), i od aluminijskih legura (za motore osobnih automobila i motocikala, za
izvanbrodske i avionske motore, te za male motore raznih namjena). Kod zrakom hlaenih
motora s pojedinanim cilindrima (VW, Porsche), kao i za trkae motore, ranije se za kuite
koristila i magnezijeva legura. Danas se ona, uz veoma otrovne legure berilija, primjenjuje samo
kod trkaih motora.
Tabela 8.1. Usporedna svojstva materijala za kuita motora

Aluminij Sivi liv

gustoa [g/cm3] 2,7 7,1
Koef.provoena topline [W/mK] 130 48,5

Mehanika svojstva (ovisne o postupku lijevanja )

E-modul [N/mm2] 73.000 75.000 120.000

Zatezna vrstoa [N/mm2] 191 - 300 250
Istezanje [%] 0,6 - 3 0,3 0,8
Rp0.2 [N/mm2] 100 - 240 130 260
Brinellova tvrdoa 80 - 120 220
Priguivanje loije nego SL bolje nego Al

U pojedinanoj i maloserijskoj proizvodnji velikih stacionarnih i brodskih motora kuite

moe biti i elino, zavareno, s umetnutim cilindrima od sivoga lijeva. Usporedimo li meusobno
ove materijale (tablele 8.1. i 8.2.), moemo rei da sivi lijev s lisnatim grafitom ima najbolja klizna
svojstva, te je zbog toga najpogodniji za izradu cilindara.

Slika 7.2. Granica proporcionalnosti Rp0,2 materijala kuita motora kod povienih temperatura
21
 Aluminijske legure pak omoguuju veoma lagani motor i najbolje hlaenje kao i jeftinu i
visokoproduktivnu proizvodnju postupkom tlanoga lijevanja. vrstoa Al-legura je danas ve
vrlo blizu vrstoi sivoga lijeva (GG 25, GG 30; ali ne i kod povienih temperatura.), dok im je
gustoa samo 1/3 gustoe sivoga lijeva, a toplinska vodljivost je oko 2,5 puta vea.
Tabela 8.2. Materijali kuita motora

Konstrukcijom koja je prilagoena aluminijskim materijalima moe se znatno smanjiti

masa motora. Primjerice kod osobnog automobila srednje klase masa kompletnog motora iznosi
priblino 135 kg ako su blok i glava od SL, dok se primjenom Al-legura za ta dva dijela, masa
smanjuje za 30 do 35 kg, odnosno za oko 25% mase cijeloga motora. 1994. godine se u Europi
proizvodilo jo samo 6% cilindarskih glava koje nisu bile od Al-legure (taj postotak i dalje
postojano opada), dok je tek malo manje od 1/6 od ukupnoga broja proizvedenih automobilskih
blokova bilo od Al-legura. U 1998. godini taj je udio ve dostigao 1/3, a predvia se da e se u
2002. i 2003. godini broj Al-blokova izjednaiti s onima od SL.
Poetkom 90-ih godina u Europi se pojavio novi materijal: sivi lijev s tzv. vermikularnim ili
crvolikim grafitom GGV, a 1999. godine poela je po prvi puta serijska proizvodnja blokova od
ovog materijala (V8-Dieselovi motori tvornica Audi i BMW). U odnosu na obian sivi lijev (GG 25)
vlana vrstoa i trajna titrajna vrstoa su mu dvaput, a modul elastinosti jedanipo puta vei. S
poveanjem debljine stijenke, vrstoa mu opada znatno manje nego kod SL-a.
22
 Sivi lijev s vermikularnim grafitom je izvstan kompromis izmeu visokovrstog SL-a s
kuglastim grafitom, i dobre obradivosti i kliznih svojstava povrine cilindra SL-a s lisnatim
grafitom. Presudna za ovu strukturu materijala je koliina legirnog elementa magnezija: kod Mg
= 0,006 do 0,013% grafit ima crvoliki oblik, a kod Mg = 0,035 ... 0,06% grafit je u obliku kuglica.
Optimiranjem postupka lijevanja i suavanjem granica dodatka magnezija na samo 0,007
do 0,009% (to pokazuje da proizvodnja ovoga materijala nije nimalo jednostavna), u bloku V8-
motora dobiveno je u prosjeku preko 80% grafita u vermikularnom (crvolikom) obliku, a ostatak
u kuglicama. Pritom je u podruju cilindra udio kuglastoga grafita malen, radi bolje obradivosti
honanjem, a u podruju glavnih leaja radilice je velik da bi vrstoa bila vea. U usporedbi s
blokom od obinoga sivoga lijeva (GG 25), BMWov blok od visokokvalitetnog vermikularnoga
lijeva (GGV 500) je 20% laganiji a istovremeno bolje priguuje zvuk (zvuk lake prodire kroz SL s
lisnatim grafitom). Najmanja debljina stijenke je podjednaka kod tlanoga lijevanja, kod lijevanja
u kokili i kod finog lijevanja u pijesku, te kod automobilskih blokova iznosi u pravilu 5 mm, a kod
najboljih proizvoaa i samo 3 mm.

23
 9. DONJE KUITE MOTORA

Donje kuite motora zatvara motorski prostor (prostor koljenastog vratila) sa donje
strane. Kod vozilskih motora njegova osnovna i najee jedina uloga je da omogui sakupljanje
ulja za podmazivanje, koje se sliva sa dijelova koji se podmazuju, i smjesti ga kao u rezervoaru,
do njegovog ponovnog vraanja u sistem podmazivanja. S obzirom da ulje za podmazivanje treba
hladiti, donje kuite se izvodi u vidu uljnog korita koje obino stri izvan motorskog prostora sa
donje strane i izloeno je struji vazduha stvorenoj kretanjem vozila. Zbog toga je koljenasto vratilo
oslonjeno (visi privreno svojim poklpcima za odgovarajua gnijezda leaja) u gornjem kuitu
koje nosi i cijeli motor.
Izgled takve konstrukcije uljnog korita prikazan je na slici 9.1. Ono se kod manjih
velikoserijskih motora izrauje od elinog lima dubokim izvlaenjem, dok se kod veim motora
radi uglavnom, livenjem od lake legure i u tom sluaju ono se posebno orebrava radi poveanja
krutosti i poboljanja odvoenja topline. [1]

Slika 9.1. Donje kuite uljno korito vozilskog motora

a) korito od lima; b) korito od lake legure
1-uljni rezevoar; 2- zaptivka korita; 3-mjera nivoa ulja [1]

Slika 9.2. Aksonometrijski izgled (a) i popreni prijesjek (b) donjeg kuita fundametna sporohodnog
brodskog dizel motora izraenog zavarivanjem
1 - oslonaki leaj koljenastog vratila; 2 otvori anker vijaka [1]

24
 Kod motora za stacionarnu i brodsku primjenu, osim uloge uljnog korita, donje kuite
igra ulogu i osnovnog fundamenta motora, koji nosi ne samo koljenasto vratilo, ve i cijeli motor
koji se preko njega vezuje za postolje. Tada, donje kuite sadri oslonake leaje koljenastog
vratila i izloeno je optereenju koje primaju ti leaju. Zbog toga se od donjeg kuita trai to
vea krutost, tako da se ono orebrava i izrauje livenjem od sivog liva ili zavarivanjem ploa od
elinog lima. Primjer jednog takvog donjeg kuita fundamenta dat je na slici 9.2. [2]
Konstrukcija kartera zavisi u najveoj mjeri od naina uleitenja koljenastog vratila. Kod
tunelske gradnje, koja posjeduje najveu krutost, motorska kuica je izjedna, a koljenasto vratilo
se pri montai mora pomjerati aksijalno, to je kod viecilindrinih motora veoma komplikovano.
Kod motora za pogon motornih vozila karter je dvodijelan, pri emu je gornji dio izliven sa
cilindarskim blokom. Donji dio kartera slui kao uljno korito i obino je presovan od lima debljine
1 do 1,5 mm i preko prirubnice ojaane spolja po cijeloj duini jaom limenom trakom privren
za gornji dio kartera preko zaptivaa (slika 9.3. pozicija 2).

Slika 9.3. Prostorni izgled presovanih uljnih korita (kartera) [2]

Kod nekih motora donji dio kartera je odliven od livenog gvoa ili aluminijske legure, pri
emu je kod vozilskih motora esto orebren, ime se pospjeuje hlaenje ulja, koje se tu sliva. Na
slici 9.3. data je takoer jedna izvedba kartera motora.[2]

25
 10. GORNJE KUITE MOTORA

Gornje kuite motora zatvara motorski protstor (prostor koljenastog vratila) sa gornje
strane vezujui cilindarski blok sa donjim kuitem. Kod veih brodskih motora ovaj dio se radi
posebno livenjem ili zavarivanjem elinih ploa, pri emu se orebrivanjen ili poprenim
pregradama obezbjeuje potrebna krutost ovog dijela. Izgled kuita jednog sporohodnog
brodskog dizel motora prikazan je na slici 10.1. Ono je izraeno zavarivanjem i nadovezuje se na
fundament motora nosei sa gornje strane cilindarski blok. Kod motora sa ukrsnom glavom (to
je i sluaj kod motora na slici 10.1), gornje kuite, u svom gornjem dijeli, nosi voice ukrsne
glave. Takoe, kuite nosi, na svojim bonim stranama, poklopce za inspekciju i odravanje
motorskog prostora.

Slika 10.1. Izgled zavarenje konstrukcije gornjeg kuita sporohodnog brodskog dizel motora koji
posjeduje klipni mehanizam sa ukrsnom glavom[1]

Kod manjih motora (preteno brzohodnih i, eventualno, srednje brzohodnih) gornje

kuite se izrauje livenjem izjedna sa cilindarskim blokom. Time se postie kompaktna cjelina. U
tom sluaju za kuite se vezuju oslonci motora tako da se cijeli motor oslanja na postolje preko
ovog dijela. Takoe, koljenasto vratilo je uleiteno u gornjem dijelu kuita i prekatino visi u
njemu dok su poklopci njegovih oslanjakih leaja okrenuti prema donjem kuitu uljnom koritu
motora.
Isti je sluaj i sa gornjim kuitem vazduno hlaenih motora. Jedan takav primjer prikazan
je na slici 10.2. U tom sluaju se cilindri motora direktno oslanjaju i privruju za gornji dio
kuita, vodei se u njemu svojim donjim dijelom, dok gornji dio cilindra ostaje slobodan u struji
vazduha. Pored cilindara, priazano kuite nosi gnijezda leaja koljenastog vratila i bregastog
vratila, kao i ostale pomone agregate.
Pri obradi gnijezda oslonakih leaja koljenastog vratila u kuitu viecilindrinog
motora, veoma je vano postii to bolju koaksijalnost, kako se ne bi ugrozila funkcionalnost
leaja koljenastog vratila. Zbog toga se svi otvori za smjetaj leaja u kuitu, nakon postavljanja
poklopca i njihovog pritezanja propisanim momentom pritezanja, obrauju iz jednog

26
prolaza. Poklopci se pri tome obiljeavaju brojevima i, nakon demontae radi ugradnje
koljenastog vratila, pri ponovnoj montai uvijek se vraaju na isto (svoje) mjesto. [1]

Slika 10.2. Gornje kuite etverocilindrinog, vazduhom hlaenog, dizel motora radne zapremine 3,8 l[1]

27
 11. GLAVA MOTORA

Osnovni zadatak glave motora ili cilindarske glave je da hermetiki zatvori prostor u kome
se odvija proces sagorijevanja. Konstrukcija glave zavisi najvie od:
- oblika prostora za sagorijevanje
- rasporeda ventila, brizgaa i svjeica
- oblika i rasporeda usisnih i izduvnih kanala
- vanjskih dovodnih cijevi i smjera teenja tenosti za hlaenje

Slika 11.1. Glave motora sa vodnim hlaenjem;

a)Otto; b) Diesel sa pretkomorom [2]

Cilindarska glava treba da ima i visoku krutost obzirom na sile koje prima. Zbog toga se
vrlo esto cilindarska glava radi za svaki cilindar posebno ili za po dva cilindra, a rjee iz jednog
dijela za cio motor (samo kod malih motora).
Konstruktivni izgled glave mnogo zavisi od sredstva za hlaenje. Na slici 4.5. date su dvije
glave motora sa vodenim hlaenjem a na slici 4.6. glava jednog zrano hlaenog motora.
Podjela bloka motora vri se, izmeuostalog, po obliku glave motora:
- Closed-Deck (zatvorena gornja ploha)
- Open-Deck (otvorena gornja ploha)
O ovom ovisi izbor postupka lijevanja (u pijesku, u kokili ili tlano lijevanje).[2]

11.1. Oblik Closed-Deck

Jedinstvena gornja brtvena ploha spaja sve cilindre bloka i odjeljuje vodeni plat cilindra
od vodenog plata glave. Na plohi su samo otvori navojnih rupa za vijke glave cilindra, te provrti
i kanali za prolaz ulja i rashladne tekuine. upljine za rashladnu vodu u bloku liju se pomou
pjeane jezgre koju treba dobro uleititi u vanjskom kalupu bloka. Veliki otvori na bloku za ova
uleitenja zatvaraju se limenim poklopcima, po emu se motor s ovakvim blokom i moe
prepoznati.

28
 Prednosti: vea krutost gornje brtvene plohe i zbog toga manje deformacije plohe i
cilindra, tii rad motora.
Materijal i izrada: Blokovi od SL, se liju u pijesku. Blokovi od Al-Si-legura se liju u kokili ili
niskotlanim postupkom u metalne kalupe, u novije doba i u pijesku. Tlano lijevanje nije mogue
zato to su za vodni plat kod izvedbe Closed-Deck potrebne pjeane jezgre, a njih bi zdrobio
visoki tlak taline.[4]

Slika 11.2. Blok motora u izvedbi Closed-Deck (lijevo) i Open-Deck (desno). Na postolja glavnih leajeva
privreni su pojedinani poklopci glavnih leajeva[4]

11.2. Oblik Open-Deck

Vodeni plat koji obavija cilindre, je otvoren prema glavi cilindra. Za njagovo lijevanje nije
potrebna pjeana jezgra koju bi trebalo uleititi u kalupu, nego jezgra moe biti metalna i
izraena kao sastavni dio kalupa. Cilindri stoje kao konzole i obino se dre zajedno radi
poveanja krutosti (izmeu njih voda nema prolaz).

Slika 11.3. Blokovi Dieselovih motora od aluminjske legure: VW TDI (1,2 dm3, za automobil Lupo) u
izvedbi Closed-Deck (lijevo) i blok motora MCC Smart (0,8 dm3) u izvedbi Open- Deck (desno)[4]
29
 Prednosti: Bolje hlaenje vrueg gornjeg dijela cilindra.
Nedostaci: Manja krutost gornje brtvene plohe i zbog toga vee deformacije same plohe
kao i cilindara. To se danas kompenzira primjenom metalne brtve glave cilindra (koja svojom
veom vrstoom spreava znatnije deformacije). U odnosu na mekanu brtvu, ova metalna
zbog svojih manjih deformacija pri stezanju glave cilindra ne zahtijeva tako velike prednaponske
sile u vijcima, pa su zbog toga i deformacije brtvene plohe i cilindra manje.
Materijal i izrada: Lijevanje se moe vriti bilo kojim nainom. Blokovi od SL se
pojedinano liju u pijesku. Blokovi od legura Al-Si liju se ekonomino postupkom tlanoga
lijevanja (tlak u pravilu iznosi od 400 do 1000 bar), koji ujedno omoguuje i izradu posebnih
ploha cilindara, odnosno posebnih cilindarskih kouljica.[4]

Slika 11.4.. Glava zrano hlaenog motora [2]

30
 12. KOMPOZITNI ZAPTIVAI GLAVE MOTORA I ANALIZA
OTEENJA

12.1. Kompozitni zaptivai

Klasian zaptiva glave motora je kompresibilan ravan zaptiva. Sastoji se od perforiranog

metalnog noseeg elementa, na koji je sa obje strane valjanjem nanijet kompozitni materijal.
Metalni rubovi vre zaptivanje komore za sagorijevanje i tite osjetljivi kompozitni materijal od
pregorijevanja. Povrina materijala je impregnirana u cilju spreavanja bubrenja uslijed kontakta
sa tenostima, kao to su ulje, voda ili antifriz. Elementi od elastomera pod nazivom Viton
omoguavaju lokalno poveanje povrinskog pritiska u okolini kanala za ulje pod pritiskom. Zbog
povrinskog pritiska, materijal se djelimino deformie, tako da se na optimalan nain
prilagoava zaptivnim povrinama. Zaptivai sa malom povratnom elastinosti, da bi dobro vrili
zaptivanje, imaju za potrebu veliku silu pritezanja vijaka. Samim tim i minimalna irina zaptivne
povrine mora biti oko 6 mm da bi mogla da izdri visoke pritiske i temperature koji se javljaju
tokom sagorijevanja.

Slika 12.1. Klasian kompozitni zaptiva glave motora sa perforiranim metalnim noseim elementom[6]

Zaptiva glave motora mora obezbijediti hermetiko zaptivanje komore za sagorijevanje,

i istovremeno sprijeiti isticanje rashladnog sredstva i motornog ulja. U tom pogledu, savremeni
motori postavljaju velike zahteve vezane za karakteristike ugraenog zaptivaa glave

31
 Pregled zahtjeva koje zaptiva glave treba da zadovolji:
- Sigurno i trajno zaptivanje na mikro i makronivou
- Otpornost na gasove, ulje, vodu i antifriz
- Otpornost na razlike u temperaturi i na visoke pritiske sagorijevanja
- Stabilnost pri deformacijama elemenata
- Dovoljna vrstoa na zatezanje i smicanje u najuim dijelovima zaptivaa
- Prijenos sile pritezanja
- Provoenje toplote izmeu zaptivnih povrina[6]

12.2. Oteenja kompozitnih zaptivaa glave

Kompozitni zaptivai glave motora izloeni su obimnim ispitivanjima, i samo se za

najkvalitetnije i potpuno ispravne zaptivae odobrava ugradnja. Ipak, u praksi moe doi do
nezaptivenosti, ali samo u posebnim sluajevima to se desi zbog neispravnog zaptivaa glave.
Postoji velik broj moguih uzroka za oteenje klasinog zaptivaa glave.
U strunoj terminologiji, svaka nezaptivenost izmeu glave motora, zaptivaa i
cilindarskog bloka moe potpasti pod izraz "isticanje", pa je potrebno napraviti razlike izmeu
isticanja gasova, ulja i rashladnog sredstva, odnosno "isticanja radnih medija". U sluaju
kompozitnog zaptivaa glave, moe doi do ukupno sedam razliitih vidova isticanja radnih
medija:
1. Isticanje gasova izmeu dva prostora za sagorevanje
2. Isticanje gasova iz prostora za sagorevanje u sistem za hlaenje
3. Isticanje gasova u okolinu
4. Prodiranje ulja u sistem za hlaenje
5. Isticanje ulja u okolinu
6. Prodiranje rashladnog sredstva u sistem za podmazivanje
7. Isticanje rashladnog sredstva u okolinu
Neispravan zaptiva glave motora trebalo bi zamijeniti to je prije mogue. Isticanje
gasova moe izazvati potpun otkaz zaptivaa za vrlo kratko vrijeme, sa ozbiljnim posljedicama.
esto se isticanje ulja ili rashladnog sredstva ne uoi u poetnoj fazi, ili ak ostanu neprimjeeni.
Takve vrste neispravnosti se takoe ne smiju potcijeniti i zaptiva glave treba to prije zamijeniti.
Uzroka nezaptivenosti moe biti mnogo i jednostavno postavljanje novog zaptivaa ne mora
automatski znaiti i otklanjanje uzroka[6]

12.3. Oteenja, analiza i istraivanje uzroka

12.3.1. Crni tragovi

Najei uzrok oteenja klasinih zaptivaa je isticanje gasova, to se manifestuje u vidu
crnih tragova po rubovima oko otvora za cilindre, koje je relativno lako uoiti na skinutom
zaptivau. Umjereno zacrnjenje u toj oblasti zbog toplotnih optereenja i isticanja gasova na
32
mikronivou je normalna pojava. Meutim, lokalizovani crni tragovi mogli bi biti znak da postoji
isticanje gasova, koje e na kraju rezultirati razaranjem metalnog ruba zbog produvavanja vrelih
produkata sagorijevanja. U takvom sluaju, zaptivni materijal ispod ruba gubi svoja elastina
svojstva zbog velikog toplotnog optereenja. Rezultat e biti isticanje gasova.
Isticanje gasova praeno crnim tragovima moe biti posljedica nedovoljnog povrinskog
pritiska na zaptivnim povrinama ili posljedica pregrijavanja motora.Mogui uzroci nedovoljnog
pritiska na zaptivnim povrinama su oteeni ili stari vijci glave motora, pogrean moment
pritezanja vijaka, oteena glava motora i/ili cilindarski blok, ili odstupanje od propisanog
postupka sklapanja. Pregrijavanje motora moe biti posljedica neispravne pumpe za vodu,
hladnjaka, termostata ili crijeva, zatim nedovoljne koliine rashladnog sredstva, ili nepravilnog
odzraivanja sistema za hlaenje nakon radova na glavi motora. Drugi mogui uzroci
pregrijavanja su nenormalno sagorijevanje zbog naslaga garei ili previsok pritisak u izduvnom
sistemu usljed neispravnosti katalizatora.

Slika 12.2. Razaranje zaptivaa u oblasti izmeu cilindara zbog produvavanja produkata sagorijevanja[6]

12.3.2. Bubrenje
Pregrijavanje motora, sa posljedinim stvaranjem pare, izazvae na slian nain oteenje
kompozitnog zaptivaa glave. Ova vrsta oteenja ogleda se u izraenom bubrenju u oblastima
gdje je materijal zaptivaa izloen rashladnom sredstvu. Bubrenje je rezultat razaranja sredstva
za impregnaciju zaptivnog materijala koje je neotporno na paru.

Slika 12.3. Bubrenje kompozitnog zaptivaa glave zbog pregrijavanja sa nastankom pare[6]

33
 12.3.3. Uvlaenje i gnjeenje
Oteeni kompozitni zaptiva glave na kojem se mogu zapaziti oteenje rubova oko
cilindara u vidu uvlaenja ili gnjeenja, oteen je detonantnim sagorijevanjem. Tada
nekontrolisano sagorijevanje izaziva otar porast pritiska i ekstremno visoke pritiske u komori za
sagorijevanje. Uzroci detonantnog sagorijevanja su upotreba neodgovarajueg goriva sa
premalim oktanskim brojem, upotreba pogrenih svjeica, nepravilno podeeno predpaljenje,
kao i dugotrajan rad motora na preniskom broj obrtaja.

Slika 12.4. Uvlaenje i gnjeenje sa i bez produvavanja, izazvano detonantnim sagorijevanjem[6]

12.3.4. Istjecanje ulja i rashladne tenosti

Nasuprot isticaju gasova, oteenje zaptivaa zbog isticanja ulja ili rashladne tenosti se
dosta teko primeti na zaptivau nakon njegove izgradnje iz motora. Tragovi korozije i antifriza
na povrini zaptivaa sa belim tragovima, nalik kreu, mogli bi ukazivati na isticanje rashladne
tenosti. Konkretan dokaz o isticanju ulja retko kada se otkrije. Pored navedenog, isticanje
rashladne tenosti moe biti i rezultat hemijske aktivnosti aditiva iz rashladne tenosti, ili
posledica nekvalitetnog antifriza.
12.3.5. Neistoe, strana tijela i gruba povrina
Praksa je pokazala da je neophodno voditi rauna o istoi povrina. Upresovane estice
neistoe ili strana tela uvek e biti otkaz oteenja, time i nezaptivenosti. Iz tog razloga povrine
bloka i glave motora moraju biti potpuno oiene. To je posebno bitno nakon poravnavanja
povrina mainskom obradom zbog neravnosti, deformacija, valovitosti (odstupanja od
paralelnosti) ili hrapavosti. Savreno zaptivanje klasinih zaptivaa glave za potrebu ima i
odgovarajue visok kvalitet zaptivnih povrina. Pregrube povrine cilindarskog bloka i glave
motora vode ka produvavanju izmeu prostora za sagorijevanje i do neizbenog otkaza zaptivaa
glave. [6]

34
 13. PRIMJERI IZVEDENIH MOTORA

13.1. Rolls-Royce Merlin

Rolls-Royce Merlin je bio V-12-cilindarski avionski Ottov turbomotor s rasplinjaima,

radnog volumena od 27 dm3 (137,16 152,40 mm). Dva cilindarska bloka sa po 6 cilindara (s
izmjenjivim mokrim kouljicama od nitriranog elika) bila su izraena od lake legure, isprva u
jednom komadu s glavama. Dugaki elastini vijci (jedan se vidi desno iznad klipa a jo dva stoje
desno od njega) stezali su glavu i blok na kuite radilice, u koje su bili usaeni skoro kod samih
glavnih leajeva radilice. Na taj su se nain sile plinova prenosile kroz vijke na radilicu, a cilindarski
blok i glava su bili gotovo potpuno rastereeni.

Slika 13.1. Rolls-Royce Merlin-ov motor [4]

Rolls-Royce Merlin je bio motor Hawker Hurricanea i Spitfirea, uvenih britanskih lovaca
Drugog svjetskog rata, kao i bombardera Lancaster. Osim njih, pokretao je i mnoge amerike i
sovjetske avione. Njegov razvoj je zapoeo 1932. g. a ve 1933. je izraen prvi prototip. Dugim i
upornim usavravanjem do poetka Drugog svjetskog rata bili su otklonjeni svi, u prvo vrijeme
brojni nedostaci. Tijekom rata se pokazao njboljim od svih avionskih motora na svijetu.
Odluujuu ulogu odigrao je za vrijeme zrane bitke za Veliku Britaniju (od srpnja 1940. do svibnja
1941.). Pred kraj rata je razvijao snagu od 1745 kW (65 kW/dm3). Sve od 1950- tih godina u
raznim ja varijantama proizveden u preko 168.000 primjeraka. [4]

35
 13.2. Porsche 911

Prepoznatljiv zrakom hlaeni bokser motor Porsche 911 u prvobitnoj varijanti iz 1963.
godine: 2 dm3, 96 kW (131 KS) kod 6100 min-1. Dvodjelno kuite radilice podijeljeno je
vertikalnom ravninom kroz uzdunu os radilice, a polovice su spojene dugakim, horizontalnim,
elastinim vijcima (horiz. Sredinjice iznad i ispod klipnjae) koji hvataju sasvim blizu dugakih
elastinih vijaka to steu glave i pojedinane cilindre. Sve sile plinova prihvaaju vijci, pa se
konstrukcija kuita moe smatrati neoptereenom.

Slika 13.2. Motor Porsche-a 911[4]

Ovaj nauspjeniji motor tvornice Porsche je konstruirao dr. Ferry Porsche i svojom
upornou ga progurao u proizvodnju uz veliko protivljenje svog oca prof. Ferdinanda,
konstruktora legendarne Volkswagenove bube. Bubin motor je imao istu konstrukciju kuita a
razlikovao se po razvodnom mehanizmu (jedno bregasto vratilo u sredini ispod radilice).[4]

13.3. Deutz FL 912

Zrakom hlaeni Dieselov motor Deutz FL 912 poeo se proizvoditi 1968. godine, a sluio
je za pogon gospodarstvenih i poljoprivrednih vozila i strojeva, te kao stabilni motor. Motori su
poznati po izdrljivosti i jednostavni su za odravanje ali su danas zastarjeli: neekonomini su i
buni a emisija im daleko prelazi doputene granice.
36
 Zahvaljujui unificiranosti osnovnih elemenata (klip, klipnjaa, cilindar, glava cilindra)
Deutz je vrlo jednostavno i elegantno napravio familiju motora (tzv. Baukasten-princip) od 2 do
6 cilindara: u osnovi se razlikuju samo kuita radilice i radilice, te odgovaraju broju cilindara.
Sklop glave i cilindra stegnut je sa po 4 elastina vijka na kuite radilice koje je optereenoga
tipa, dok su sami cilindri rastereeni od aksijalne sile pritiska plinova[4]

Slika 13.3. Motor Deutz FL-a 912 [4]

13.4. Steyr M1

Vrlo interesantan primjer konstrukcije integralnog kuita predstavlja Dieselov motor

tvornice Steyr M1.Cilindri, glava i gornji dio kuita radilice ine jedan odljevak (4) koji je tvornica
nazvala monoblock. Cilindarski blok, glava i postolja leaja radilice su odlijevani u jednom komadu
(4). Pumpa-brizgaljka (8) ima dvije opruge pa se ubrizgavanje goriva vri u dvije faze:
predubrizgavanje (mala koliina u obliku fine magle) i glavno ubrizgavanje (jaki mlaz). Pumpu-
brizgaljku pokree bregasto vratilo putem posebne klackalice (1). Zato to nema vijaka za stezanje
glave, nema ni deformacija cilindra uslijed stezanja, u glavi nema tunela za vijke glave pa je
strujanje rashladne vode kroz blok i glavu znatno bolje a i smjetaj ventila i brizgaljke za gorivo je
znatno slobodniji (slika 13.4.).
Ovaj motor se pojavio poetkom osamdesetih godina kao rezultat projekta koji su
zajedniki zapoeli BMW i Steyr sa ciljem da naprave Dieselov motor koji bi bio bolji od svih
dotadanjih, te bi odgovarao portskom karakteru BMWovih automobila.
Zbog neoekivanih i tada jo nesagledivih problema (buka4) projekt se oduio toliko da se
BMW povukao, a Steyr je nastavio i motor dovrio sam. Bio je to prvi TDI-motor prikladan za
ugradnju u putniki automobil, koji je tada bio znatno ispred svog vremena [Dolenc]. Podaci o
37
motoru: cilindar 85 94mm, broj cilindara 4 ili 5 ili 6, radni volumen 2,13 ili 2,76 ili 3,2 dm3,
masa suhog motora 179 ili 208 ili 225 kg, snaga od 74 do 145 kW kod 3800 do 4300 min-1.[4]

Slila 13.4.. Brzohodni Dieselov motor s izravnim ubrizgavanjem tvornice Steyr M1[4]

Steyr je problem buke rjeavao sustavno, korak po korak. To je urodilo posebnom

konstrukcijom bloka i uljnoga korita (9) koje je ovjeeno o meku gumenu brtvu visoko na
cilindarskom bloka (na polovici hoda klipa), pa buka izgaranja mora proi kroz tri stijenke i dva
medija (vodu i zrak). Na preostalom gornjem dijelu motor je dobio zvuni oklop to je dodatno
smanjilo emitiranje buke u okolinu. Meutim klju uspjeha je svakako bila brizgaljka s dvije
opruge (8). Ona je najprije ubrizgala malu koliinu goriva u obliku fine magle (predubrizgavanje),
a kada se ono upalilo tada se u jakom mlazu pod visokim tlakom kroz taj plamen ubrizgala glavna
koliina. Ta je brizgaljka, za koju je Bosch tvrdio da se ne moe napraviti, omoguila pojavu
nadasve uspjenih TDI-motora koncerna VW i Audi, koje su potom slijedili i drugi proizvoai. Do
pojave Common Raila, to je bila jedina brizgaljka za brzohodne Dieselove motore s izravnim
ubrizgavanjem, koja je omoguavala predubrizgavanje, nuno za smanjivanje buke izgaranja na
prihvatljivu razinu.[4]

38
LITERATURA

[1] Motori sa unutranjim sagorevanjem M.Tomi, S.Petrovi, Beograd, 2004.g.

[2] Motori i motorna vozila Ivan Filipovi, Tuzla, 2006.g.
[3] Motori s unutarnjim izgaranjem - I. Mahalec, D. Kozarac, Z. Luli, Zagreb, 2010.g.
[4] Konstrukcije motora - I. Mahalec, D. Kozarac, Z. Luli, Zagreb, 2014.g.
[5] www.britannica.com/biography/Etienne-Lenoir (2/5/2017)
[6] Kompozitni zaptivai glave motora i analiza oteenja - Savjeti i praktine informacije br. 3 -
Reinz - Dichtungs

39