Природни гас (CNG, LNG, LCNG)

Природни гас је мешавина угљоводоничних једињења која постоје у природи и формиран је

током милиона година распадањем органских материја као што су дрвеће и животиње. Обично
се налази заробљен у подземним резервоарима, било у џеповима гаса, било заробљен у
супстрату као што су песак и уље, а издваја се или као нуспроизвод при вађењу нафте или као
самостална сировина.
Метан (CH4) је главна компонента природног гаса и обично чини преко 90% природног гаса
који се дистрибуира путем гасовода. У остала угљоводонична једињења која се у природном
гасу могу наћи у малим количинама спадају етан, пропан и бутан. Физичко-хемијске особине
природног гаса директно зависе од садржаја метана у њему. Доња топлотна моћ метана је
25,66 МЈ/m2 односно 35,8 МЈ/kg, а октански број је већи од 100. Природни гас је без мириса,
тако да му се додају одоранти који му дају карактеристичан „мирис гаса”.
Да би се природни гас користио као погонско гориво моторних возила, потребно је претходно
да се преведе у течно стање. При томе су могућа два поступка:
• сабијање под високим притисцима (200 bar)-компримовани природни гас (CNG)
• хлађењем до екстремно ниских температуре (-162ºС)-течни природни гас (LNG)

Комбинацијом ова два поступка добија се течни компримовани природни гас (LCNG). Ако се
пореде горива добијена овим поступцима онда се може закључити да LNG има 2,4 пута већу
густину од CNG, самим тим и толико већи радијус кретања. За добијање CNG потребне су
скупе компресорске станице за чији рад се троше значајне количине струје, као и постојање
цевовода за допремање гаса. С друге стране, LNG се мора држати у специјалним (криогеним)
резервоарима. Ипак, због низа предности природни гас се у возилима најчешће користи у
компримованом стању, а сасвим ретко у течном стању.
Компримовани природни гас –CNG (код нас је познат под скраћеницом КПГ) гори спорије од
бензина, чиме се смањује хабање и повећава радни век мотора. У CNG нема олова, тако да
нема таложења олова на свећицама, па се радни век свећицама продужава 2 до 3 пута.
Сва дешавања у вези успостављања техничке регулативе за моторна возила која користе CNG
дешавају се у Светском форуму за хармонизацију правилника за возила W
Постоје три типа возила за CNG: наменска (dedicated), двогоривна (Bi-Fuel) и двогоривна (Dual
Fuel) возила. Наменска возила раде искључиво на CNG. Bi-Fuel двогоривна возила раде на
CNG али задржавају могућност употребе бензина као резервног горива. Мотор може да ради
на обе врсте горива али не истовремено. Компресиони однос мотора мора остати на нивоу
погодном за рад на бензин. Тренутно овај тип мотора се користи скоро искључиво код возила
тежине до 3500 kg. Dual Fuel возила изведена су из дизел возила. Мала количина дизела се и
даље користи као извор паљења. CNG као примарно гориво меша се са улазећим ваздухом.
Dual Fuel мотори се аутоматски пале услед компресије и не захтевају свећице.
Да б и с е п решло на погон гасом код моторних возила неопходно је извршити конверзију
бензинског мотора. У начелу постоје неколико метода за прилагођавање возила коришћењу
CNG:
• постојећем возилу које је прилагођено коришћењу класичних горива (бензин и дизел гориво)
додаје се гасна инсталација при чему возило постаје двогориво,
• постојећем возилу се замењује погонски агрегат, уграђује гасна инсталације и возило постаје
у највеђем броју случајева корисник само гасног горива,
• израђује се ново возило које је фабрички прилагођено коришћењу класичног горива и CNG
или само CNG.

Са гледишта постизања највећих функционалних и економских ефеката, задовољења захтева

сигурности и безбедности најповољније је да се изради ново двогориво или једногориво
возило. Већина произвођача возила у свету имају један или више типова Р.29, односно његовој
Радној групи за аерозагађење и уштеду енергије – GRPE при Економској комисији за Европу
при УН. Еколошки захтеви, које треба да испуне моторна возила која користе CNG у свом
погонском систему дефинисана су у оквиру ЕСЕ Правилника бр. 49 (Додатак 2 на 02 серију
амандмана) за моторна возила која служе за превоз путника и робе, а у оквиру ЕСЕ
Правилника бр. 83 (Додатак 1 на 03 серију амандмана) за путничке аутомобиле. Безбедоносни
захтеви за возила на CNG су успотављени октобра 2000. године у оквиру ЕСЕ Правилника бр.
110 који дефинише поступак хомологацију опреме на моторним возилима која користе CNG и
хомологацију возила у односу на уградњу такве опреме. У оквиру Европске уније постоје
директиве (70/220*2001/100/ЕС; 88/77*2001/27/ЕС) које регулишу ову материју и оне су
идентичне са одговарајућим ЕСЕ правилницима.

Постоје три типа возила за CNG: наменска (dedicated), двогоривна (Bi-Fuel) и двогоривна (Dual
Fuel) возила. Наменска возила раде искључиво на CNG. Bi-Fuel двогоривна возила раде на
CNG али задржавају могућност употребе бензина као резервног горива. Мотор може да ради
на обе врсте горива али не истовремено. Компресиони однос мотора мора остати на нивоу
погодном за рад на бензин. Тренутно овај тип мотора се користи скоро искључиво код возила
тежине до 3500 kg. Dual Fuel возила изведена су из дизел возила. Мала количина дизела се и
даље користи као извор паљења. CNG као примарно гориво меша се са улазећим ваздухом.
Dual Fuel мотори се аутоматски пале услед компресије и не захтевају свећице.
Да б и с е п решло на погон гасом код моторних возила неопходно је извршити конверзију
бензинског мотора. У начелу постоје неколико метода за прилагођавање возила коришћењу
CNG:
• постојећем возилу које је прилагођено коришћењу класичних горива (бензин и дизел гориво)
додаје се гасна инсталација при чему возило постаје двогориво,
• постојећем возилу се замењује погонски агрегат, уграђује гасна инсталације и возило постаје
у највеђем броју случајева корисник само гасног горива,
• израђује се ново возило које је фабрички прилагођено коришћењу класичног горива и CNG
или само CNG.

Са гледишта постизања највећих функционалних и економских ефеката, задовољења захтева

сигурности и безбедности најповољније је да се изради ново двогориво или једногориво
возило. Већина произвођача возила у свету имају један или више типова

CNG
Поред поменутих путничких возила запажен је и развој тешких возила која користе CNG као
гориво. Пре свега треба поменути произвођаче дизел мотора: Baytech, Caterpillan, Cummins,
Detroit Diesel, John Deer, Mack Truck који у свом производном програму имају CNG моторе.
У случају прилагођавања возила које се налази у експлоатацији коришћењу CNG, уградњом
наменских гасних сетова за CNG, п ојављује с е п роблем к оји ј е в езан з а старост возила и
усклађивање параметара електронских компоненти које су данас незаобилазни део сваког
савременог моторног возила.
Поред тога појављује се проблем који се односи задовољење параметара сигурности и
безбедности обзиром на конструктивне особине постојећег моторног возила. Ово су битни
разлози да се развој CNG возног парка усмери на возила која су фабрички прилагођена
коришћењу CNG.
Принцип рада возила за CNG зависи од врсте бензинског возила (карбураторско или с
убризгавањем). Природни гас се доводи у мотор CNG возила помоћу регулатора притиска
(најчешће постављен у одељку мотора) који снижава његов притисак.
Код карбураторских мотора гориво улази у карбуратор (путем специјалног мешача за гориво и
ваздух) под скоро атмосферским притиском кроз специјално конструисани мешач природног
гаса у коме се он меша са ваздухом.
Код возила са убризгавањем горива CNG улази у бризгаљке под релативно ниским притиском
(до око 6 bara, 90÷100 psi). У сваком случају, CNG тада улази у комору за сагоревање у мотору
и пали се да би створио снагу потребну за покретање возила. Посебни електромагнетни
вентили спречавају продирање CNG у мотор када је он искључен.
или CNG /класично гориво Ford (E250, E350, F150, Crown Victoria), General Motors (Silverado,
Express, Savana), Honda Civic GX, Fiat Punto, Opel Zafira, Reno Megan.


Поред поменутих путничких возила запажен је и развој тешких возила која користе CNG као
гориво. Пре свега треба поменути произвођаче дизел мотора: Baytech, Caterpillan, Cummins,
Detroit Diesel, John Deer, Mack Truck који у свом производном програму имају CNG моторе.
У случају прилагођавања возила које се налази у експлоатацији коришћењу CNG, уградњом
наменских гасних сетова за CNG, п ојављује с е п роблем к оји ј е в езан з а старост возила и
усклађивање параметара електронских компоненти које су данас незаобилазни део сваког
савременог моторног возила.
Поред тога појављује се проблем који се односи задовољење параметара сигурности и
безбедности обзиром на конструктивне особине постојећег моторног возила. Ово су битни
разлози да се развој CNG возног парка усмери на возила која су фабрички прилагођена
коришћењу CNG.
Принцип рада возила за CNG зависи од врсте бензинског возила (карбураторско или с
убризгавањем). Природни гас се доводи у мотор CNG возила помоћу регулатора притиска
(најчешће постављен у одељку мотора) који снижава његов притисак.
Код карбураторских мотора гориво улази у карбуратор (путем специјалног мешача за гориво и
ваздух) под скоро атмосферским притиском кроз специјално конструисани мешач природног
гаса у коме се он меша са ваздухом.
Код возила са убризгавањем горива CNG улази у бризгаљке под релативно ниским притиском
(до око 6 bara, 90÷100 psi). У сваком случају, CNG тада улази у комору за сагоревање у мотору
и пали се да би створио снагу потребну за покретање возила. Посебни електромагнетни
вентили спречавају продирање CNG у мотор када је он искључен.

Из свега реченог могу се таксативно набројати предности примене CNG као горива:


са аспекта технике и емисије издувних гасова не треба очекивати проблеме, тим пре што је
адаптација мотора слична као код LPG, осим код резервоара и редуктора притиска,
• остале предности сличне као код LPG.
Недостаци примене CNG као горива:
• недовољно развијена мрежа станица за пуњење CNG,


веома неповољан однос енергетске густине (око 5,35 kg масе резервоара за сваких 41 МЈ,
што би одговарало приближно 1 литру бензина),
• неопходност примене резервоара под високим притиском (200 bara), те самим тим њихова
велика тежина у односу на расположиву запремину, чине га подесним само за употребу у
третним возилима или аутобусима у градском или приградском транспорту), уз смањивање
корисне носивости за око 20%.

Према извештају ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association) из 2005. године, у свету
постоји око 4.000.000 CNG возила разних категорија која су подржана са око 8.000 станица за
пуњење. Према овом извештају, највеће возне паркове CNG возила и највећи број станица за
пуњење имају Аргентина (1.288.462 CNG возила и 1.267 станица), и Бразил (786.921 CNG
возила и 911 станица).
Примена природног гаса за погон моторних возила доживљава последњих година праву
експанзију. Најчешће се почиње од градских аутобуса, али све је више и путничких, посебно
такси возила, као и возила за комуналне службе и унутрашњи транспорт.
О значају конверзије моторних возила на природни гас добро говори и чињеница да је 1998.
године Европска комисија покренула развојни пројекат NGVEurope, са циљем развоја возила
на природни гас и компресорских станица, промоције и испитивања ових возила, посебно у
погледу емисије издувних гасова. Овај пројекат, у који је Европска комисија уложила 2,6
милиона евра, уз велико учешће већег броја фирми, реализован је у 15 градова у 7 земаља
Европе, а усмерен је био на градске аутобусе, доставна, такси и комунална возила која се
користе у еколошки угроженим срединама. У оквиру овог пројекта [49] развијено је и у
експлоатцију укључено више стотина возила, која су праћена и испитивана по посебно
развијеном и међусобно усклађеном програму.
ЕУ је својим директивана зацртала да се до 2020 године мора развити возни парк од 23.000.000
возних једница са годишњим прирастом од 8%. Свакој земљи, чланици ЕУ, остављена је
слобода да формира свој модел развоја CNG погона. Паралелно са развојем возила на CNG
развија се и инфраструктура у ЕУ, граде се гасоводи (који свакако снабдевају и друге
потрошаче), шири се мрежа компресорских станица за њихово пуњење.

Стање и перспектива примене CNG у Србији

Учешће природног гаса у укупној потрошњи финалне енергије у Србији је на нивоу од око
14%. Стратегијом развоја енергетике Владе Србије је планирано да се повећа учешће
потрошње природног гаса у укупној потрошњи енергије на 18% до 2015. године. Идеја о
примени природног гаса у возилима у Србији је отпочела иницијативом за форимирање CNG
пилот постројења 1995. године, а годину дана касније је формирана Студија о коришћењу
приподног гаса у саобраћају у Србији. 1998. године остварена је практична реализација CNG
пилот постројења. Изграђен је градски аутобус IK 104 CNG и инсталрана мини станица за
споро пуњење FuelMaker FM4, а од 2001. године аутобус се налази у експлоатацији. Овим
аутобусом се обавља превоз запослених НИС Енергогаса и Икарбуса и обављено је неколико
вожњи између градова. Добијени експлоатациони резултати показују да су трошкови CNG
погона при градској вожњи за око 200% мањи од трошкова са дизел погоном, а да су резултати
још убедљивији при ванградској вожњи (око 400% мањи трошкови за CNG погон).
Битан услов за развој возног парка који је прилагођен коришћењу CNG је постојање
одговарајућа логистичке подршке. Она се огледа у обезбеђењу одговарајуће количине
природног гаса, постојању разгранатог гасоводног система довољне пропусне моћи за све
потрошаче и форимирање адекватне мреже станица за пуњење.
Може се констатовати да је гасоводни систем Србије довољно разуђен и да покрива целу
државну територију. Максимални пројектовани капацитет од 1.000.000 m3/h до сада није
достигнут што значи да постоји резерва за прикључење нових потрошача као што су станице
за пуњење CNG возила.
У оквиру постојећег гасоводног система постоји два карактеристична путна правца:
• Е75 (граница Србија/Мађарска – граница Србија/БЈР Македонија) и
• Е70 (граница Србија/БиХ – Београд).

Ови путни правци подпадају под коридоре европског привредног развоја 10 (Салзбург –
Солун) и 7 (Дунавски коридор) који су верификовани по одлуци Радне групе Европске
комисије за транспорт, 2005. године у Бриселу. По овој одлуци на овим коридорима је
предвиђено да се изгради адекватна инфраструктура (станицe) за пуњење возила CNG.
Да би се реализовала већа примена природног гаса у возилима Србије неопходно је завршити
изградњу подземног складишта чиме би се знатно повећала сигурност снабдевања потрошача
и смањили би се трошкови набавке гаса.
Такође, изгадња гасовода Јужни ток (чија градња је почета 2013. годину) ће повећати
сигурност снабдевања природним гасом у Србији, омогућити кориштење различитих извора
гаса или барем различитих праваца снабдевања што би утицало и на мању набавну цену
природног гаса, а самим тим и на већи број возила на CNG погон.

Prirodni gas

Prirodni gas nije obnovljivi izvor energije kao što su biogoriva. To je fosilno gorivo, ali s
obzirom da su mu zalihe znatno veće od zaliha sirove nafte može se, između ostalog, smatrati i
alternativnim gorivom za neki srednjoročni prelazni period. Prirodni gas se sastoji uglavnom od
metana (CH ) 70-90%, i u manjim količinama od etana, propana i butana. Komisija EU je svojim
4
Zelenim papirom predvidjela uvođenje prirodnog gasa na tržište motornih goriva sa 10% do 2020.
godine, slika 3.
Tehnologija primjene prirodnog gasa u motornim vozilima je već razvijena. Postoje tri vrste
vozila koje koriste prirodni gas kao pogonsko gorivo: vozila koja koriste samo prirodni gas kao
pogonsko gorivo, vozila koja koriste prirodni gas ili benzin (ili jedno ili drugo, ali ne oba
istovremeno), i ona koja koriste smješu dizel goriva i prirodnog gasa u kom slučaju dizel gorivo se
koristi kao pilot gorivo kako bi se upalio prirodni gas.
Prirodni gas se može skladištiti na vozilu na dva načina: u gasovitom stanju pod visokim
pritiskom od 200bar (CNG - Compressed Natural Gas) ili u tečnoj fazi na temperauri ispod -180ºC
(LNG - Liquified Natural Gas). Potreba za rezervoare sa velikim pritiskom i relativno teškom
konstrukcijom ograničava veći razvoj ove tehnologije. Rezervoari za gorivo su ili veliki ili teški, što
znači da je prirodni gas najbolje rješenje za velika vozila kao što su kamioni i autobusi. Četiri velika
proizvođača prave autobuse na prirodni gas: Irisbus, Evobus, Van Hool i Volvo, dok komunalna
vozila proizvode Iveco, Mercedes i Renault Trucks. Što se tiče malih vozila velike kompanije su
počele sa proizvodnjom dvogorivih (benzin/prirodni gas) vozila Peugeot, Citroen, Renault, Fiat,
Volkswagen, Mercedes i Opel. Što se tiče putničkih vozila na prirodni gas, Latinska Amerika je
doživila skok broja vozila, prvenstveno kao rezultat promovisanja razvoja prirodnog gasa od strane
vlada, posebno u Argentini, Venecueli i Kolumbiji gdje postoje velike zalihe ovog energenta. Skoro
trećina svjetske populacije vozila na CNG kreće se putevima Argentine, koja ima oko 1.2 milona
vozila i oko 1100 punionica. Ova vozila predstavljaju 17.5 % ukupne populacije motornih vozila u
ovoj državi. U Evropi, Italija je prva država u kojoj je značajnije prisutna tehnologija vozila na
prirodni gas, gdje na preko 380000 vozila ima preko 500 stanica za pretakanje. Imajući veće rezerve
prirodnog gasa, Italija je od davno razvijala flotu, koja je već poprilično zastarjela. U SAD ima oko
130000 vozila na pogon na prirodni gas.
Prirodni gas ima visoki oktanski broj što omogućava mirniji rad motora bez detonacija.
Sagorijevanjem prirodnog gasa ne stvara se emisija čvrstih čestica niti HC. Emisija CO je smanjena
za 90 % a NOx za 60 %. Upotrebom prirodnog gasa smanjuje se emisija CO za oko 15%, zbog nižeg
2
sadržaja ugljenika. Treba imati na umu da prirodni gas, odnosno metan, ima za preko 20 puta veći
uticaj na efekat staklene bašte od CO . Stoga je neophodno minimizirati potencijalno curenje
2
prirodnog gasa prilikom transporta, pretakanja i korišćenja.
Prirodni gas ima znatno manju toplotnu moć od konvencionalnih goriva. Nedostatak većeg broja
stanica za pretakanje čini ovo gorivo još nedostupnim za veću upotrebu.

KOMPRIMOVANI PRIRODNI GAS (KPG)

Prirodno gasovito gorivo je tzv. prirodni ili zemni gas, koji je redovno prisutan u nalazištima nafte
bilo kao izdvojen, bilo kao rastvoren u nafti. Glavni sastojak prirodnog gasa je metan CH 4, a pored
njega, u manjim količinama se nalaze negorivi gasovi: ugljen dioksid - CO2, azot - N2 i kiseonik - O2
(Slika 12). U prirodnom gasu, koji se nalazi uz ležišta nafte, nalaze se i etan - C2H6, propan - C3H8 i
butan - C4H10, a u manjoj mjeri i ostali ugljovodonici. Prirodni gas koji sadrži veću količinu propana i
butana nazivaju se „vlažni“ ili „bogati“, a prirodni gas koji ne sadrži ova jedinjenja nazivaju se „suvi“
ili „siromašni“. Iz bogatog prirodnog gasa dobijaju se tzv. prerađena gasovita goriva.

Karakteristike

Glavne karakteristike prirodnog gasa prikazane su u Tabeli 7. Prirodni gas je uvijek u gasovitom
stanju, tako da se pri skladištenju mora sabijati pod vrlo visokim pritiskom, oko 200 bar - KPG, što
znači da rezervoari i instalacija moraju imati posebnu konstrukciju. Zato takva skladišta i instalacije
još uvijek nisu pogodni za ugradnju u motorna vozila, iako se u svijetu uveliko eksperimentiše sa
pogonom motornih vozila na prirodni gas. U novije vrijeme, sve veću komercijalnu primjenu nalazi i
u motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem.

Sa ekološkog aspekta, prirodni gas daje znatno manju emisiju štetnih materija što ga čini veoma
pogodnim. Mnogobrojnim ispitivanjima utvrđeno je da se može smanjiti emisija ugljovodnika za više
od 93 %, ugljen dioksida za više od 30 %, azotnih oksida za više od 60 % i ugljen monoksida za više
od 65 %. Smanjenje emisije zavisno je od primjenjene metode i kvaliteta prilagođavanja vozila
korišćenju prirodnog gasa kao motornog goriva (Slika 7.1).
Proizvodnja

Postoje dvije vrste KPG infrastrukture: sistemi za brzo punjenje i za sporo punjenje. Glavne
strukturne razlike između ova dva sistema se odnose na obim raspoloživog skladišnog kapaciteta i
veličinu kompresora. Ovi faktori određuju količinu ditribuiranog goriva i vrijeme potrebno za
punjenje KPG. Gasovodi treba da budu jaki i da obezbijeđuju zaptivnost. Glavna komponenta i
jednog i drugog sistema je višestupni kompresor koji omogućuje sabijanje gasa do preko 300 bara,
mada je najčešći radni pritisak oko 200 do 250 bara sa tendencijom povećanja pritiska u cilju
proširenja radijusa kretanja. Kompresor je pokretan od strane električnog ili drugog motora sa
unutrašnjim sagorijevanjem (gasnog) i zahtjeva veliku snagu, a to znači i znatnu cijenu (veću nego
sistemi za punjenje tečnim gorivom).

Tabela 7 – karakteristike KPG

 UMETNUTI TABELU 7 ***

Brzo punjenje:

U principu, stanice za brzo punjenje su najpogodnije za maloprodaju gdje imamo situaciju gdje laka
teretna vozila, kao što su kombiji, dostavno/pickup vozilo i putnička vozila dolaze nasumično i treba
da se brzo napune. Prostor potreban za skladištenje opreme je veličine parking mjesta. KPG se može
isporučivati preko automata, uporedo sa benzinom i drugim alternativnim gorivima. Stanice za brzo
punjenje primaju gorivo preko lokalnog komunalnog gasovoda niskog pritiska a zatim se koristiti
kompresor na licu mjesta za kompresiju gasa na visokom pritisku. Kada je gas komprimovan, KPG se
prebacuje u niz sudova za skladištenje tako da je gorivo dostupno za brzo punjenje. Vrijeme potrebno
vozačima da napune svoje rezervoare na stanicama za brzo punjenje je jednako vremenu koje je
potrebno vozačima da napune svoje rezervoare na konvencionalnim benzinskim pumpama. KPG na
stanicama za brzo punjenje se često skladišti u posudama sa visokim pritiskom (4.300 psi), tako da
može da isporuči gorivo do vozila brže od goriva koje dolazi direktno iz kompresora, koji isporučuje
gorivo u manjem obimu. Vozači koriste dozator za punjenje rezervora KPG (slika 13). Dozator koristi
senzore za izračunavanje pritiska i mjerenje broja GGE ekvivalent galonu benzina (Gasoline gallon
equivalent -GGE) isporučenih u rezervoar, uzimajući u obzir temperaturu [25].

Sporo punjenje:

Stanice za sporo punjenje prvenstveno koriste flote i najbolje su za vozila sa velikim rezervoarima
koji sipaju gorivo na centralnoj lokaciji svake noći. Stanice za sporo punjenje goriva takođe dobro
funkcionišu za male aplikacije, odnosno za punjenje gorivom uređaje koji se koriste u domovima.
Stanice za sporo punjenje primaju gorivo preko lokalnog komunalnog gasovoda niskog pritiska koji
dostavlja gorivo u kompresor na licu mjesta. Za razliku od stanica za brzo punjenje, vozila na
stanicama za sporo punjenje uglavnom primaju gorivo direktno iz kompresora, a ne gorivo koje se
nalazi u rezervoarima (Slika 13). Veličina kompresora zavisi od veličine flote. Iako postoji manji
rezervoar, njegova svrha nije da se iz njega uzima gorivo za vozila, već da spriječi isključivanje
kompresora i nepotrebno gubljenje električne energije što izaziva nepotrebno habanje kompresora.
Veličina kompresora zavisi od veličine voznog parka. Iako postoji manji rezervoar
Iako postoji manji “bafer” rezervoar, njegova svrha nije da se iz njega pune vozila gorivom, već da
spriječi nepotrebno isključivanje i uključivanje kompresora prilikom čega dolazi do gubitaka u
električnoj energiji i nepotrebnog habanja kompresora. Rezervoar za skladištenje ponekad se koriste
da “dopune” rezervoare vozila tokom dana. Vrijeme koje je potrebno da se napune rezervoari vozila
zavisi od broja vozila, veličine kompresora i kapaciteta “bafer” rezervoara. Za vozila to može da
potraje od nekoliko minuta do par sati. Prednost korišćenja stanica za sporo punjenje ogleda se u
manjoj toploti rekompresije, što dovodi do toga da se rezervoar potpunije napuni za razliku od stanica
za brzo punjenje. Isto tako, na stanicama za sporo punjenje može se kontrolisati punjenje rezervoara
vozila. To znači da potoji opcija da se pokrene kompresor tokom perioda kada nije vršno opterećenje
(odnosno noću) kako bi se postigle uštede u pogledu tarifa električne energije. Stanice za sporo
punjenje su pažljivo projektovane na osnovu aplikacija za koje će se koristiti. Na primjer, preduzeću
za tranzitni autobuski prevoz potreban je veći kompresor koji može da isporuči od 8 do 9 galona u
minuti, dok je komunalnom preduzeću za njihove potrebe potreban manji kompresor koji može da
isporuči oko 3 galona po minuti[25].

 UMETNUTI SLIKU 1 I SLIKU 2 ***

Veoma je pogodno i ekonomski opravdano da se primjene stanice sa kompresorom na gasni motor sa

unutrašnjim sagorijevanjem, iako je nabavna cijena ovakvih stanica nešto veća od stanica sa
kompresorom na elektromotor.
Za razliku od tečnog goriva, koje zadržava približno istu količinu goriva u širokom spektru
uslova, komprimovani prirodni gas (KPG) može značajno da se širi i skuplja u zavisnosti od
temperature. Na primjer, pod standardnim industrijskim uslovima, rezervoar koji sadrži KPG na
vozilu može biti u stanju da održi 20 galona ekvivalenta benzina, ali prilikom većih vrućina dolazi do
širenja gasa i samim tim moguće je napuniti samo 75% (ili manje) rezervoara u odnosu na njegov
potencijal. Novije, stanice za brzo punjenje opremljene su sa regulatorom za temperaturu koje
omogućavaju najbolje uslove za punjenje vozila. Količine KPG koje mogu da se skladište u
rezervoarima vozila variraju u zavisnosti od sljedećih varijabla [25]:

Brzine punjenja
 Temperature okoline
 Pritiska
 Tipa cilindra

- Uslovi za formiranje mreže stanica za punjenje su:

 stanice treba postavljati u blizini postojećih gasovoda,

 treba voditi računa u međusobnoj udaljenosti između stanica, i
 treba težiti primjeni stanica kod kojih se kompresori pogone gasnim SUS motorima.
Prednosti i nedostaci

Prednosti

Visoka energetska svojsva - potencijal za postizanje dobrih energetskih performansi motora.;

Homogenizacija smjese vazduha i gasovitog goriva praktično idealna čak i pri nižim temperaturama
okoline - idealno za sagorijevanja u oto motoru.;

Potpuno sagorijevanje kao rezultat dobrog mjeešanja sa vazduhom daje potpuno sagorijevanje sa
mogućnošću rada sa jako siromašnom smesom;

Povoljne ekološke karakteristike: mala emisije CO, HC i čestica, a takođe i NOx, Izvjesna vozila sa
CNG zadovoljavaju stroge američke propise (ULEV – ultra low emission vehicles). Prirodni gas
nema dodatnih toksičnih komponenata (olova, sumpora, teških aromata, metalnih aditiva i sl.). Manja
emisija CO2 zbog niskog odnosa C/H, budući da gorivo uglavnom sadrži metan

Duži radni vijek motora ostaje kao prednost gasnih motora, jer ne postoji kondezat goriva koji
razređuje ulje za podmazivanje i sl., a i mogućnost korozije cilindarskog sklopa je manja

Manja proizvodna cijena sirovog prirodnog gasa zbog jednostavnije rafinacije i „praktično“ direktnog
uvođenja goriva u distribucionu mrežu. Posebno cijena gasa može biti manja ukoliko ono nije
posebno oporezovano

Nedostaci

Otežana je manipulacija, distribucija i skladištenje. Ovo ne samo da ugrožava sigurnost eksploatacije,

već i povećava cijenu cjelokupne eksploatacije, jer zahtjeva pumpne stanice kompleksne sadržine.

Nedostatak infrastrukture je veoma značajno budući da prirodni gas zahtjeva sasvim drugačije
sisteme za distribuciju i manipulaciju;
Manipulacija CNG je još uvijek veoma složena i skupa, jer se moraju koristiti višestupni kompresori
za sabijanje pod visokim pritiskom; pri tome, ako se boce brzo pune, one se griju i primaju manju
količinu gasa; ukoliko se postepeno pune (cijelu noć) primaju više gasa, ali uz veliko vrijeme
punjenja.

Sastav prirodnog gasa znatno varira (od 70 do 95 % metana) od zemlje do zemlje, pa čak i na istom
mjestu, jer se sastav dopremanog gasa mijenja, što znatno otežava regulaciju motora i iziskuje
dodatne zahvate

Radijus kretanja za jedno punjenje rezervoara je obično manji nego u slučaja rada sa
konvencionalnim gorivom

Povećavaju se gabariti vozila ili se smanjuje smještajni prostor i nosivost, zbog većih rezervoara
(smještaj na krovu je najsigurniji, iako je estetski najružniji)

Iako izduvni gasovi ne sadrže više ugljovodonike već samo metan, metan je gas staklene bašte
visokog

Primjena

Prirodni gas u motorima se može koristiti kao sabijeni gas (KPG) ili kao kriogeni tečni gas (TNG).
Rasprostranjeniji su motori sa KPG, jer su rezervoari manje kompleksni i jeftiniji, a punjenje
jednostavnije (sabijanjem pomoću višestupnog kompresora). U svakom slučaju motor koji koristi
prirodni gas radi sa homogenom smjesom po principu oto motora [26].
KPG tehnologija je zrela za široko tržište, sa skoro 1 milion vozila na KPG pogon i oko 3000
stanica za punjenje goriva na evropskim putevima. Moguće je vrlo lako snabdijevati dodatne stanice
za punjenje iz postojeće gusto zbijene distributivne mreže za prirodni gas, pod uslovom da je kvalitet
gasa pogodan za vozila na KPG pogon. Inicijative privatnog sektora mogu podstaći ekonomski
efikasan razvoj tržišta jer su vozila na KPG pogon u pogledu cijene i karakteristika konkurentna sa
konvencionalnim vozilima, osim toga, prirodni gas je jeftiniji od benzina i dizela. Međutim, potreba
je javna intervencija kako bi se izbjegla fragmentacija tržišta na nivou EU i da bi se olakšala
mobilnost KPG vozila širom EU.
Vozila koja koriste KPG izuzetno su pogodna za urbane sredine gdje su zagađenja životne
sredine najveća. Ovaj pogon je izuzetno pogodan za:


gradski prevoz,
 komunalna vozila,
 dostavna vozila,

hitnu pomoć,
 taksi vozila,
 vozila unutrašnjeg transporta (viljuškari, i sl.),
 radna vozila (traktori, utovarivači, itd.), i
 vozila koja se koriste u turističke svrhe (turistički vozovi, i sl.).

Moguće je da se praktično ovakav pogon primjeni i na vozilima linijskog transporta

(međugradski autobusi), kao i u poljoprivredi za pogon poljoprivredne mehanizacije.

Postoji nekoliko mogućnosti za korišćenje KPG:

rekonstrukcija (retrofit) motornih vozila na prirodni gas

korišćenje prirodnog gasa u lakim motornim vozilima
korišćenje prirodnog gasa za teška vozila
čist gasni motor.

Detaljna analiza mogućnosti za korišćenja KPG-a kao alternativnog goriva predstavljen je u Aneksu
III.2
Rekonstrukcija (retrofit) vozila na prirodni gas nije tako jednostavna kao rekonstrukcija vozila na
TNG[17]. Prema tome, dva pristupa za prirodni gas su:

korišćenje komprimovanog gasa (KPG) koji se nalazi u rezervoarima pod visokim pritiskom, kako
bi se obezbijedila dovoljna količina goriva; i

korišćenje tečnog gasnog goriva (TPG) koji se čuva kao "kriogenska" tečnost u rezervoaru pod
umerjenim pritiskom, sa dovoljnom količinom goriva. Mogućnosti korišćenja TPG su opisane u
Poglavlju 2.4.

Koji god prirodni gas se koristi (KPG ili TPG), u većini slučajeva obrazovanje smjese i
sagorijevanje ostaje isto, i tu čak postoji međuzamjenjivost sistema, motoru je svejedno kakvo je
gasno gorivo uskladišteno. Međutim, neki noviji sistemi obrazovanja smjese (sa direktnim
ubrizgavanjem TPG-a) zahtjevaju isključivo tečno gasovito gorivo, iako je za sada upotreba KPG-a
više rasprostranjena, budući da je cjelokupan sistem manje osjetljiv i jeftiniji.
Veoma dobar pregled primjene prirodnog gasa na putničkim, lakim teretnim i teškim vozilima
dat je u literaturi [27]. Problematika i način primjene prirodnog gasa na motorima putničkih vozila je
slična kao i kod primjene NG-a, koji je ipak na putničkim vozilima zastupljeniji od prirodnog gasa,
zbog jednostavnije ugradnje i lakše komercijalizacije. Ipak i ovdje postepeno prodire primjena
prirodnog gasa.
Postoje dvije mogućnosti konverzije putničkog vozila na prirodni gas (slično kao za TNG):

 korišćenje oto motora koji može da radi sa dvostrukim gorivom - sa gasnim gorivom ili sa
benzinom i


korišćenje oto motora specijalno konstruisanog za rad sa gasnim gorivom.

Prvi način korišćenja je češći, jer osigurava mogućnost korišćenja goriva po želji i prema
potrebi. Tada je motor identičan klasičnom motoru prije konverzije jedino što pri sebi ima dva
sistema napajanja goriva (za benzin i za gas) i, najčešće, dva nezavisna sistema obrazovanja smjese.
Pri radu motora sa gasnim gorivom, motor radi sa stehiometrijskom smjesom (kod gasnog goriva nije
potrebno obogaćenje za postizanje maksimalne snage koja se postiže u teorijskoj smjesi), ali zbog
gubitka koeficijenta punjenja (s obzirom na veći prostor koji zauzima gasno gorivo pri usisavanju u
odnosu na tečni benzin) pri primjeni prirodnog gasa dolazi do gubitka snage do oko 10 % (što je nešto
više nego pri primjeni TNG gdje se gubi ispod 5 % snage).

Drugi način (nov oto gasni motor) omogućuje rješavanje navedenog problema (odnosno,
pada snage) povećanjem stepena sabijanja. S obzirom na veći oktanski broj gasnog goriva (IOB>120)
stepen kompresije može se povećati do 12 bez problema sa detonacijom. Detaljna analiza ove dvije
opcije konverzije putničkih vozila za prirodni gas data je u Aneksu III.2
Prirodni gas se može koristiti i za zamjena za dizel goriva u teškom komercijalnom
saobraćaju, uprkos činjenici da gasno gorivo posjeduje visoki oktanski broj koji više odgovara
supstituciji benzina. Korišćenjem prirodnog gasa na teškim vozilima, osim što se rješava problem
smanjenja ukupne potrošnje dizel goriva, rješavaju se najveći ekološki problemi koji se odnose na
emisiju dizel motora, a to su prije svega emisija čestica (dima) i emisija azotovih oksida NOx. Tu
postoje tri mogućnosti konverzije:

korišćenje čistog gasnog motora koji radi po oto principu sa upaljenjem varnicom;
korišćenje dvo-gorivog dizel motora i
korišćenje direktnog ubrizgavanja prirodnog gasa.

Osnovne prednosti gasnog motora koji radi po oto principu su jednostavnost konstruktivne
izmjene i potpuna zamjena tečnog goriva gasnim, kao i mogućnost postizanja veoma niske emisije
motora, a nedostaci su smanjen termički stepen korisnosti motora i nemogućnost alternativnog rada
po dizel principu. U principu, i pri korišćenju čistog gasnog motora postoje dvije mogućnosti i to
(Aneks III. 2):

rekonstrukcija već postojećeg dizel motora u oto gasni motor i

konstrukcija potpuno novog oto motora na gas.

 Kod dvogorivog principa rada, motor zadržava osnovne principe rada dizel motora i
zadržava sistem ubrizgavanja dizel goriva, a problematika je potpuno ista kao kod tečnog naftnog
gasa (TNG), jedino što se u ovom slučaju mogu koristiti veće količine i gasnog goriva, s obzirom na
veću otpornost na detonaciju dizel goriva.

Osnovna prednost dvogorivog pogona je što, motor ostaje, u principu, isti tako da zadržava
svoj kvazi-dizel princip rada. Pri tome se klasičnom dizel motoru jednostavno dodaje gasni sistem
napajanja i obrazovanja smjese. Zbog toga se motor jednostavnim isključenjem gasnog dijela i
promjenom regulacije ubrizgane količine dizel goriva, može vratiti ponovo na dizel princip rada.
Međutim, ovdje postoje dva pristupa, odnosno dvije mogućnosti regulacije motora (Aneks III.2):


dvogorivi motor sa tzv. „pilot“ ubrizgavanjem dizel goriva i

dvogorivi motor sa promjenljivom količinom ubrizganog dizel goriva.

U slučaju korišćenja prirodnog gasa u putničkim vozilima nema polemike: alternacija benzina i
prirodnog gasa je optimalno rješenje ("dvogorivi" princip). Prisutna je mnogo veća polemika u vezi sa
korišćenjem prirodnog gasa u teretnim vozilima i autobusima. Postoji takođe i širi izbor, kako u
pogledu vrste snabdijevanja prirodnim gasom i u pogledu izbora tipa motora.

Što se tiče izbora snabdijevanja prirodnim gasom, kao što je već pomenuto, postoje dvije
opcije: komprimovani prirodni gas (KPG) i tečni prirodni gas (TPG). Na osnovu prethodno navedenih
parametara u Tabeli 9 dati su karakteristike ova dva sistema snabdijevanja.

UMETNUTI TABELU 9 ***

Uprkos određenim nedostacima, očigledno je da će upotreba komprimovanog prirodnog gasa biti

prikladnija. Međutim, prisutna je mnogo veća polemika u vezi sa izborom sistema za obrazovanje
smjese na samom motoru (Aneks III.2). Ne postoje idealna rješenja i da svaka opcija ima svoje
pozitivne i negativne aspekte. Međutim, ne nosi svaka karakteristika istu težinu.

Imajući u vidu aktuelnu situaciju u sektoru saobraćaja i probleme sa kojima se ovaj sektor
susreće, i dalje prilikom izbora najveća pažnja treba da se posveti karakteristikama izduvnih gasova
motora i ekonomičnosti potrošnje goriva. Međutim, ne bi trebalo da se zanemari ni cijena
pojedinačnih aplikacija, kao i tehnološku izvodljivost istih.
Prirodni gas kao gorivo ima najširu primjenu u gradskom i prigradskom autobuskom
saobraćaju. Vrlo dobar pregled statusa korišćenja prirodnog gasa za pogon motora u ovoj oblasti je
predstavljen od strane Međunarodne asocijacije vozila na prirodni gas - IANGV [29]. Pregled
predstavlja brojke o broju vozila na prirodni gas u raznim zemljama svijeta (SAD, Kanada, Velika
Britanija, Holandija, Njemačka, Francuska, Italija, Švedska, Španija, Finska, Češka Republika, Novi
Zeland, Australija, Kina, Južna Koreja, Tajland, Egipat i Argentina), iskustva u održavanju, potrošnji
goriva i zaštiti životne sredine, kao i podaci po vrsti autobusa i pojedinih regiona i gradova.

Cijena

Očekivana cijena proizvodnje KPG-a je između 4 i 6 euro centi po kWh [31]. Potrebno je uzeti u obzir
da se prirodni gas mjeri i prodaje u kilogramima (kg), a ne u litrima poput većine goriva, sadržaj
energije u jednom kilogramu prirodnog gasa je ekvivalentno 1,3 litru dizela, 1,5 litru benzina ili 2,1
litru TNG. Za potrošača bolje poređenje cijene goriva je od velikog značaja, što je takođe uzeto u
obzir u Direktivi 94/ EU /2014 gdje je korišćen model litarski ekvivalentnih cijena kako bi se što je
moguće bolje uporedile realne cijene goriva izražene u kWh, kg ili litrima. Troškovi prirodnog gasa su
povezani sa oscilacijama na tržištu. Ostali troškovi koje treba razmotriti su oni koji se odnose na
infrastrukturu (cjevovode, TPG terminale). Tipični operativni troškovi mreže stanica su usko vezani
za kapacitete za snabijevanje. Ukupni operativni troškovi (OPEX) (EUR/god) iznose: 274,400 za
kapacitet od 700 m3STP/h [31].