Professional Documents
Culture Documents
Goriva Konano Iz Kolumne PDF
Goriva Konano Iz Kolumne PDF
GORIVA I MAZIVA
Đorđe Šilić, Vjekoslav Stojković, Dinko Mikulić
GORIVA I MAZIVA
Nakladnik:
Veleučilište Velika Gorica
Za nakladnika:
Ivan Toth
Recenzenti:
prof. dr. sc. Emil Hnatko, dipl. ing.
prof. dr. sc. Sanja Kalambura, dipl. ing.
GORIVA I MAZIVA
Autori
SADRŽAJ
1. GORIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1. Osnovni pojmovi energije, energetike i energetske učinkovitosti . . . . . . . 13
1.2. Utjecaj fosilnih goriva na onečišćenje okoliša i klimatske promjene . . . . . 18
1.3. Obnovljivi izvori energije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.4. O oksidaciji i izgaranju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2. OSNOVNE DEFINICIJE I SASTAV GORIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.1. Ogrjevne vrijednosti goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2. Izgaranje gorivih elemenata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
2.2.1. Izgaranje ugljika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.2. Izgaranje vodika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.3. Izgaranje sumpora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.3. Kisik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4. Balast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4.1. Dušik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4.2. Pepeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4.3. Vlaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3. FOSILNA GORIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4. KRUTA GORIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.1. Podjela ugljena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2. Nalazišta ugljena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.3. Prerada i oplemenjivanje ugljena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5. TEKUĆA GORIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.1. Općenito o nafti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.2. Postanak nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.3. Osnovna građa nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.3.1. Parafinski ugljikovodici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.3.2. Olefinski ugljikovodici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.3.3. Naftenski ugljikovodici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.3.4. Aromatski ugljikovodici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.3.5. Spojevi koji sadrže kisik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.3.5.1. Alkoholi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.3.5.2. Eteri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.3.5.3. Ketoni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.4. Nalazišta nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
7
5.5. Otkrivanje i vađenje nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.5.1. Moguće ugroze okoliša pri dobivanju nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
5.5.2. OPEC i ostali proizvođači nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.5.3. Dobivanje nafte u Hrvatskoj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.5.3.1. Prodajni kapaciteti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.5.3.2. Jadranski naftovod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.6. Prerada nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.6.1. Destilacija nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.6.2. Krekiranje nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.6.3. Hidriranje nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.6.4. Polimerizacija nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.6.5. Platformiranje nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.6.6. Izomerizacija nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.6.7. Aromatizacija nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.6.8. Dorada nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.7. Podjela i karakteristike tekućih goriva prema namjeni . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.7.1. Benzini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.7.2. Motorni benzini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.7.2.1. Osnovni zahtjevi primjene motornih benzina . . . . . . . . . . 72
5.7.2.2. Fizikalno-kemijska svojstva motornih benzina . . . . . . . . . 73
5.7.2.3. Motorni benzini s olovom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.7.2.4. Bezolovni motorni benzini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.7.2.5. Motorni benzini za pogon automobila u Hrvatskoj . . . . . 75
5.7.3. Avionski benzini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.7.3.1. Fizikalno-kemijska svojstva avionskih benzina . . . . . . . . . 78
5.7.4. Goriva za mlazne motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.7.4.1. Goriva za mlazne motore u Hrvatskoj . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
5.7.5. Plinska ulja (dizelska goriva) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
5.7.5.1. Podjela plinskih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.7.5.2. Osnovni zahtjevi primjene plinskih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.7.5.3. Plinska ulja za pogon automobila u Hrvatskoj . . . . . . . . . 82
5.7.6. Biodizel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.7.6.1. Proizvodnja biodizela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.7.6.2. Primjena biodizela u motorima SUI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.7.7. Loživa ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5.7.8. Ostala tekuća goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.7.8.1. Alkoholi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.7.8.2. Motorni benzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.7.8.3. Mješavine, smjese i goriva za natjecateljske utrke . . . . . . 92
5.7.8.4. Koncept jednog goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
8
6. PLINSKA GORIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
6.1. Podjela plinskih goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
6.2. O djelovanju plinskih motornih vozila na okoliš . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
6.3. Ukapljeni plinovi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
6.3.1. Korištenje UNP tehnologije u cestovnom prometu . . . . . . . . . . . . . 103
6.3.2. Ukapljeni naftni plin za pogon automobila u Hrvatskoj . . . . . . . . . 106
6.3.3. Osnovne tehničke karakteristike automobila s pogonom
na UNP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
6.4. Permanentni plinovi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
6.4.1. Korištenje SPP tehnologije u cestovnom prometu . . . . . . . . . . . . . . 111
6.4.1.1. Dinamika porasta uporabe SPP-a za pogon motornih
vozila u Europi i svijetu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
6.4.1.2. Tehnologije primjene SPP-a u pogonu motornih
vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
6.4.2. Mogućnosti snabdijevanja SPP-om u Hrvatskoj . . . . . . . . . . . . . . . . 123
6.4.2.1. Mogućnosti transporta SPP-a u Hrvatskoj
(i u okolnim zemljama) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
6.4.2.2. O stanicama za punjenje SPP-om . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.4.2.3. Stanice za sporo punjenje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.4.2.4. Stanice za brzo punjenje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.4.2.5. Kontejnerske stanice za SPP popunu . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
6.4.2.6. Razne visokotlačne posude i spremnici kao stanice
za SPP popunu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
6.4.3. O sigurnosti korištenja SPP-a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
7 . IZGARANJE GORIVA U MOTORU SUI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
7.1. Poremećaji u radu motora SUI zbog goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
7.1.1. Detonacije u oto motoru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
7.1.2. Detonacija i kemijski sastav benzina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
7.1.3. Legiranje benzina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
7.1.4. Dodaci benzinu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
7.1.5. Detonacije u dizelskom motoru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
7.2. Ispitivanje oktanskog i cetanskog broja goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
7.2.1. Oktanski broj goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
7.2.1.1. Istraživački oktanski broj goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
7.2.1.2. Motorni oktanski broj goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
7.2.1.3. Cestovni oktanski broj goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
7.2.1.4. AKI (Anti-Knock Index) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
7.2.2. Cetanski broj goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
7.2.3. Odnos oktanskog i cetanskg broja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
7.3. Pokretanje motora SUI u hladnim uvjetima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
7.3.1. Pokretanje oto motora u hladnim uvjetima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
7.3.2. Pokretanje dizelskog motora u hladnim uvjetima . . . . . . . . . . . . . . 146
7.4. O povezanosti razvoja motora SUI i razvoja kvalitete goriva . . . . . . . . . . . 147
7.5. Uvođenje novih goriva u EU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
9
8. POSTUPANJE S GORIVIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
8.1. Uskladištenje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
8.2. Otpornost goriva na niske temperature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
8.2.1. Goriva za oto motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
8.2.2. Goriva za dizelske motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
8.2.3. Poboljšanje niskotemperaturnih svojstava dizelskog goriva . . . . 153
9. MAZIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
9.1. O tribologiji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
9.2. Površine i njihov dodir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
9.2.1. Struktura površine u statičkim i dinamičkim uvjetima . . . . . . . . . . 159
9.2.2. O trenju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
9.2.3. Vrste trenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
9.3. Podmazivanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
9.4. Vrste trenja i podmazivanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
10 . MAZIVE TVARI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
10.1. Osnovna svojstva mazivih tvari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
10.1.1. Viskoznost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
10.1.1.1. Dinamička (apsolutna) viskoznost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
10.1.1.2. Kinematička viskoznost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
10.1.1.3. Utjecaj temperature na viskoznost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
10.1.2. Indeks viskoznosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
10.1.3. Temperatura stinjavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
10.1.4. Temperatura paljenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
10.1.5. Isparljivost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
10.2. Mineralna ulja za podmazivanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
10.2.1. Osnovni tehnološki postupci za dobivanje mineralnih
mazivih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
10.2.1.1. Destilacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
10.2.1.2. Rafinacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
10.2.1.3. Deparafinacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
10.2.1.4. Završna obrada mineralnih ulja za podmazivanje . . . . . 180
10.2.1.5. Aditivi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
10.3. Sintetska ulja za podmazivanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
10.3.1. Ugljikovodična sintetska maziva ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
10.3.2. Esterska sintetska maziva ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
10.3.3. Poliglikolna sintetska maziva ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
10.3.4. Silikonska sintetska maziva ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
10.4. Klasifikacija ulja za podmazivanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
10.5. Motorna ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
10.5.1. Klasifikacija motornih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
10.5.1.1. Klasifikacija motornih ulja prema viskoznosti –
SAE gradacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
10
10.5.1.2. Klasifikacija motornih ulja prema kvaliteti – API . . . . . 186
10.5.1.3. Ostale klasifikacije motornih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
10.5.1.4. Europske klasifikacije motornih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
10.5.2. Izbor motornog ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
10.5.2.1. Izbor ulja benzinskih motora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
10.5.2.2. Izbor ulja dizelskih motora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
10.5.2.3. Izbor ulja dvotaktnih motora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
10.5.2.4. Potrošnja motornog ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
10.6. Ulja za zupčaste prijenosnike motornih vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
10.7. Industrijska ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
10.8. Mazive masti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
10.8.1. NLGI klasifikacija masti prema konzistentnosti . . . . . . . . . . . . . . . . 202
10.8.2. Uporaba mazivih masti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
11. POSTUPANJE S MAZIVIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
11.1. Transport i skladištenje maziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
11.2. Dijagnostika stanja maziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
11.2.1. Kontaminacija maziva prije uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
11.2.2. Kontaminacija maziva tijekom uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
11.2.3. Utvrđivanje stupnja degradacije maziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
11.3. Odlaganje i regeneracija upotrijebljenih maziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
LITERATURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
NEKI POJMOVI I ČEŠĆE KRATICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
PRILOZI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Prilog 1. Tablice podataka osnovnih svojstava automobilskih tekućih
goriva na tržištu u Hrvatskoj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Prilog 2. Tablice podataka osnovnih svojstava automobilskih plinskih
goriva na tržištu u Hrvatskoj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
Prilog 3. Tablice klasifikacija motornih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Prilog 4. Tablice klasifikacija mazivih ulja za automobilske zupčaničke
prijenosnike snage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
11
1. GORIVA
1.1. O
snovni pojmovi energije, energetike i
energetske učinkovitosti
Riječ energija nastala je od grčke riječi energos (grč. energos) što znači aktiv-
nost. To je fizikalna veličina kojom se opisuje stanje čestica nekog tijela i njihovo
međudjelovanje s drugim česticama i tijelima, odnosno karakteristika sustava
kojom se opisuje njegova sposobnost obavljanja nekog rada.
Koristi se za pokretanje industrijskih postrojenja, motora, uređaja. Osvjetljava
naselja, grije i hladi domove, koristi se za pripremu tople vode, kuhanje… Ener-
gija dobivena od Sunca daje svjetlost danju (pa i noću, preko Mjeseca), pomaže
biljkama u rastu. Biljojedi dobivaju energiju hraneći se biljkama, a mesojedi svo-
jim plijenom. Sve što se radi na neki je način povezano s energijom.
Bitno je svojstvo energije da ne može ni nastati ni nestati, već samo prijeći iz
jednog oblika u drugi. To svojstvo energije definirano je zakonom o očuvanju
energije (XIX. stoljeće). Uobičajeni izrazi (proizvodnja, potrošnja, gubitak, pohra-
na, štednja, dobivanje i slično) koji se koriste u normalnoj komunikaciji, fizikalno
su često prilično netočni – ali teško ih je zaobići i u svakodnevnom govoru ostati
razumljiv. Zbog toga nije posve ispravno, pa ni za neko gorivo, uporabiti ustalje-
ni izraz “energetski izvor” budući da energija u “energetskom izvoru” već postoji,
a ne nastaje.
energija
sakupljena prijelazna
fisija fuzija
13
Pojavni oblik energije može biti u sakupljenom (nagomilanom) obliku ili u pri-
jelaznom obliku, slika 1.1. Obilježje sakupljene energije jest njezina vremenska
trajnost i sposobnost da se i u izvornom obliku može održati vrlo dugo. Prijelazni
oblici energije pojavljuju se samo onda kada sakupljena energija mijenja oblik.
Energija je pohranjena u obliku koji u pravilu nije pogodan za neposredno kori-
štenje. U tom je slučaju primjerenije govoriti o postojanju različitih oblika ener-
gije i njihovoj transformaciji iz jednoga oblika u drugi. Ipak, kada se razmišlja o
tome kako je energija dospjela na Zemlju, ustanovit će se da se bez obzira na
oblik energije u kojemu je ona pohranjena gotovo uvijek radi o istom izvoru, a to
je Sunce (i njegovo zračenje).
Sunčeva energija pohranjena je u ugljenu, nafti, zemnom plinu, drvetu, hrani.
Ona je uzrok stvaranja vodenih tokova, morskih struja, valova i vjetrova, s poseb-
nim naglaskom na neposrednom zračenju topline čije se blagodati svakodnev-
no koriste. Sunčeva je energija beskonačan izvor topline.
Postoje i oblici energije na Zemlji koja ne potječe sa Sunca. To je primjerice ener-
gija plime i oseke koja je posljedica gravitacijskih sila – prvenstveno između Ze-
mlje i Mjeseca. Ni nuklearna energija, bez obzira o kojemu se mogućem nuklear-
nom gorivu radi, nije Sunčeva energija. Isto vrijedi za geotermalnu energiju. Za
nju se pretpostavlja da energiju hlađenja preko vanjske površine Zemlje nado-
knađuje toplinom radioaktivnog raspada elemenata (od kojih se Zemlja sastoji
ispod svoje kore).
Energija se mjeri na mnogo načina. Jedinica za energiju, odnosno rad u među-
narodnom sustavu (engl. System International, kratica SI) jedinica jest džul, ozna-
ka J, odnosno njezini višekratnici. Nazvana je prema engleskom fizičaru Jamesu
Prescottu Jouleu (1818.-1889.), koji je otkrio da je toplina jedna vrsta, odnosno
oblik energije.
Jedan džul predstavlja energiju koja je potrebna da se silom od jednog njutna,
oznaka N, pomakne njezino hvatište za 1 metar, oznaka m:
1 J = 1 N · m (ili 1 N m)
1 W = 1 J/s = 1 N m/s
Jedan je džul rad koji se snagom od jednog vata ostvari tijekom jedne sekunde,
tako da vrijedi:
1J=1Ws
obnovljivi neobnovljivi
Sunčeva energija
Slika 1.2. Shema podjele primarnih oblika energije s obzirom na obnovljivost izvora [2]
15
Zbog toga što se samo neki od primarnih oblika energije mogu direktno upo-
trijebiti, energija se pretvara, transformira do oblika koji korisnicima treba. Tran-
sformirani oblik energije prilagođen korisničkim potrebama često se naziva i
sekundarnom energijom.
Sekundarna energija (ili sekundarni oblik energije) jest oblik energije koji se
raznim tehničkim postupcima pretvorbe dobiva iz primarnog oblika (benzin, lo-
živo ulje, obogaćeno nuklearno gorivo, briketi, električna struja, toplina…). Pre-
tvorbenim se procesima mijenjaju fizikalne (ili kemijske) pojavnosti primarnih
oblika čime se prilagođavaju korisničkoj uporabi jer se većina izvora u obliku u
kojem se nalazi u prirodi ne može koristiti. Transformacije energije teku do onih
energetskih oblika koje korisnici trebaju, a to su:
–– toplinska energija
–– mehanička energija
–– kemijska energija ili
–– svjetlosna energija.
Od posebne su važnosti transformacije kojima se proizvodi električna energija.
Zbog svojih dobrih svojstava
• da se lako transformira u druge oblike energije (posebice je važna tran-
sformacija u mehanički rad i obrnuto – mehanički se rad uz male gubit-
ke transformira u električnu energiju) i
• da se lako transportira na veće udaljenosti,
električna energija izuzetno je važna za gospodarski razvoj svake zemlje. Upravo
zbog toga utvrđeno je da je parametar potrošnje električne energije po glavi
stanovnika jedan od onih koji ukazuju na razvijenost nacionalnog gospodarstva
i životni standard ljudi određenog kontinenta, države, regije, grada.
Energija goriva često je zajednički naziv za primarnu (prirodnu) i sekundarnu
(transformiranu) energiju.
Konačna energija oblik je energije (izvor ili vrsta) koji krajnjem korisniku stoji na
raspolaganju (električna struja, toplina, razna goriva…). O načinu primjene od-
lučuje korisnik koji ih sebi prihvatljivim procesom pretvara u ono što želi. Dakle,
konačnu energiju čine i primarni (drvo, ugljen…) i sekundarni izvor (loživo ulje,
električna struja…). U svim procesima prijenosa, pohrane i pretvorbe dolazi do
‘gubitaka’ – dio energije utroši se na neželjeni način, to jest ne može se iskoristiti.
Korisna energija onaj je dio energije koji stoji konačnom korisniku na raspo-
laganju u njemu najprikladnijem obliku (mehanički rad za pokretanje automo-
bila, toplina iz radijatora, svjetlo i zvuk iz televizora itd.). Korisni oblici energije
predstavljaju energiju koja se u trenutačnom obliku može koristiti za obavljanje
nekog korisnog rada.
Obnovljivi oblici energije jesu izvori energije koji su sačuvani u prirodi i prirodno
se obnavljaju u intervalima koji su mjerljivi u ljudskom poimanju vremena. To su
primjerice sunčeva energija, energija vode, vjetra, plime i oseke, toplina mora i
slično. Drugu skupinu čine neobnovljivi oblici energije čije se rezerve uslijed ko-
16
rištenja svakim danom smanjuju, a to su energija fosilnih i nuklearnih goriva. Ob-
novljive primarne oblike energije uglavnom nije moguće transportirati u onom
obliku u kojemu se pojavljuju u prirodi, za razliku od fosilnih i nuklearnih goriva.
Energetika je pojam s nekoliko različitih značenja [11]:
• znanstveno-stručno: znanost o energiji i tehničkoj uporabi izvora ener-
gije
• ekonomsko: skup gospodarskih aktivnosti s pomoću kojih se istražuju
i proizvode primarni oblici energije, zatim se transformiraju, prenose i
distribuiraju do potrošača i kao primarna ili sekundarna energija koriste
• općenito: grana gospodarstva koja omogućuje snabdijevanje potroša-
ča neophodnom energijom.
Energetska intenzivnost (intenzivnost primjene energije) jest ekonomsko-teh-
nički pojam koji pokazuje koliko se primarne i sekundarne energije troši po je-
dinici nacionalnog (društvenog) proizvoda po stanovniku neke sredine (konti-
nenta, države, regije, grada,…). Bolje korištenje energije podrazumijeva manju
intenzivnost.
Energetska učinkovitost u stručnim se sredinama definira kao tehnički pojam
koji pokazuje koliki se dio primarne ili sekundarne energije može transformirati
u korisnu energiju. Indirektno, pokazuje koliki su gubici u cijelom procesu pre-
tvorbe. Brojčano se iskazuje stanovitim stupnjem iskoristivosti (stupnjem kori-
snog djelovanja).
Međutim, energetska se učinkovitost sve češće spominje u svakodnevnom živo-
tu, na televiziji, radiju, u novinama. Stoga je potrebno razjasniti što pojam ener-
getske učinkovitosti u tom slučaju zapravo znači:
• učinkovito (djelotvorno) korištenje svih oblika energije u svim sektori-
ma ljudskog života i djelovanja
• zbroj planiranih i provedenih mjera čiji je cilj koristiti minimalne količi-
ne energije potrebne za zadovoljenje različitih potreba (grijanje ili hla-
đenje prostora, rasvjeta, pogon vozila…) uz nepromijenjenu toplinsku,
svjetlosnu i drugu udobnost korisnika energije
• uporaba manje količine energije (energenta) za obavljanje istog posla,
odnosno funkcije (grijanje ili hlađenje prostora, rasvjeta, proizvodnja ra-
znih proizvoda, pogon vozila i drugo).
Provedbom mjera energetske učinkovitosti osiguravaju se optimalni i zdravi
uvjeti za boravak u određenom prostoru (optimalna temperatura, optimalna
osvijetljenost prostorija i dr.). Često se provedbom mjera energetske učinkovito-
sti, primjerice zamjenom dotrajalih kućanskih uređaja i sustava, komfor boravka
i općenito kvaliteta stanovanja u određenom prostoru poboljšavaju uz istovre-
meno smanjenje potrošnje energije i pripadajućih troškova.
Primjerice, ugradnjom modernog sustava centralnog grijanja, s automatskom
regulacijom i termostatskim ventilima na ogrjevnim tijelima, osigurava se opti-
malna željena temperatura u svakoj prostoriji zasebno. Određena željena tem-
17
peratura održava se automatski bez korisničkog djelovanja, što u konačnici uz
veću učinkovitost modernih kotlova i sprečavanje nepotrebnih rasipanja topline
(primjerice regulacijom temperature u prostoriji otvaranjem prozora i slično) do-
vodi do bitnih energetskih ušteda.
Kao drugi primjer može se uzeti zamjena rasvjetnih tijela – običnih žarulja u
stanu suvremenim rasvjetnim tijelima i “štednim” žaruljama. Postoje rasvjetna
tijela posebno konstruirana i prilagođena poznatoj namjeni određenih prosto-
rija (primjerice za urede, za stambene kuće, za radionice, za učionice). Ugrađeni
automatski senzori na samim rasvjetnim tijelima te mogućnost regulacije inten-
ziteta osvjetljenja (“jačine svjetla”) samo su neke od dodatnih mogućnosti koje
moderna rasvjetna tijela pružaju. Senzori stalno mjere razinu osvjetljenja u pro-
storiji, prema potrebi povećavaju ili smanjuju intenzitet rasvjete i tako u svakom
trenutku osiguravaju optimalno osvjetljenje u prostoriji, sprečavaju bliještanje
uz istovremeno smanjenje potrošnje električne energije.
1.2. U
tjecaj fosilnih goriva na onečišćenje okoliša
i klimatske promjene
Kisele kiše, čiji je nastanak prikazan na slici 1.3., rezultat su izgaranja plinova
sumporova dioksida i dušikovih oksida. Ti plinovi reagiraju s vodom iz kišnih kapi
stvarajući kiseline. Kisele kiše mogu imati i 40 puta veću količinu kiseline u od-
nosu na čistu kišnicu.
Sumporov dioksid daleko je najštetnija tvar u zraku. Radi se o plinu bez boje, ali
jaka i neugodna mirisa koji kod ljudi prije svega negativno djeluje na dišne orga-
ne. U zimskim mjesecima visoka koncentracija sumporova dioksida s česticama
prašine koja se nalazi u zraku čini smog.
Plinovi dušikovih oksida u okoliš dospijevaju najve-
ćim dijelom kao ispušni plinovi u prometu. Paralel-
no sa svjetskim porastom prometa raste količina tih
plinova na svim kontinentima. Kisele kiše negativno
utječu na šume, slika 1.4., u kojima dolazi do ošte-
ćenja iglica, pupoljaka i mladih klica, kore i korijena,
anomalije rasta te propadanja šumskog ekosusta-
va. Također utječu na izumiranje mikroorganizama
i biljaka u jezerima, zakiseljavanje površinskih voda Slika 1.4. Posljedice kiselih kiša
i tla što rezultira zagađenjem podzemnih vodenih na šumski ekosustav
tokova i ugrožavanjem izvora pitke vode.
Odavno se zna da je još jedna posljedica povećane emisije ugljikova dioksida i
metana (stakleničkih plinova) u atmosferu, poglavito iz industrijskih postroje-
nja – globalno zagrijavanje. To je naziv za povećanje prosječne temperature
Zemljine atmosfere i oceana.
Od ukupne količine Sunčeve svjetlosti koja dospije do Zemlje, 30% reflektira se
natrag u svemir. Ostalih 70% apsorbiraju tlo, zrak i oceani te tako dolazi do zagri-
19
javanja Zemljine površine i atmosfere. Kako se Zemljina površina i zrak zagrijava-
ju, tako emitiraju toplinsko zračenje koje najvećim dijelom završava u svemiru,
što omogućava hlađenje Zemlje. Dio tog toplinskog zračenja Zemlje zaustavlja-
ju vodena para, ugljikov dioksid i drugi plinovi u atmosferi i vraćaju ga na Zemlju.
Taj proces omogućava povoljne životne uvjete, jer bi bez njega prosječna tem-
peratura na površini Zemlje bila znatno niža (oko -18°C) nego što jest (+15°C).
Dakle, ugljikov dioksid ima važan pozitivan utjecaj na temperaturu i život na
Zemlji. No ukoliko se koncentracija stakleničkih plinova znatno poveća, većina
Zemljina toplinskog zračenja neće se emitirati u svemir. Staklenički plinovi imaju
sposobnost zarobljavanja topline u Zemljinoj atmosferi te dolazi do pojave sada
već neželjenog zagrijavanja, tzv. “efekta staklenika”, slika 1.5.
hidroelektrane
valovi
na valove
hidroelektrane
morske struje
na morske struje
atmosferska
vjetroelektrane
kretanja
električna
elektrane
zagrij. Zemljine energija
na toplinu mora
površ. i atmosf.
toplinske crpke
termoelektrane
fotolitička
postrojenja
fotonaponske
ćelije
kemijska
energija
solarni
kolektori
solarne
termoelektrane
Slika 1.6. Proces pretvorbe Sunčeve energije u električnu, toplinsku i kemijsku energiju [4]
21
Od sunčeve energije, izravno ili neizravno, potječe većina drugih oblika energije
na Zemlji. Ono što danas čovječanstvo koristi od svih fosilnih goriva još uvijek je
oko 25 000 puta manje od energije koja sa Sunca dođe do ruba Zemljine atmos-
fere i gotovo je 18 000 puta manje od energije koja sa Sunca dođe do Zemljine
površine. Od Sunčeve energije potječe i većina drugih izvora, primjerice energija
fosilnih goriva, vodenih tokova, vjetra, valova itd. Bitno je manji, oko 6 000 puta,
procijenjeni teoretski potencijal iz dubine Zemlje.
Obnovljivi se izvori energije mogu svrstati u nekoliko osnovnih skupina, ovisno o
njihovoj srodnosti, ne uzimajući u obzir odakle zapravo potječu:
▫▫ sunčeva energija
▫▫ energija vjetra
▫▫ energija vodenih tokova
▫▫ energija iz biomase
▫▫ energija vodika
▫▫ energija okoliša.
Pod pojmom korištenja sunčeve energije u užem se smislu misli samo na njezino
neposredno korištenje u izvornom obliku, dakle ne kao energije vjetra ili fosilnih
goriva. Sunčeva energija podrazumijeva količinu energije koja je prenesena zra-
čenjem Sunca i koja se pritom može iskorištavati:
¾¾ aktivno ili
¾¾ pasivno.
Slika 1.7. Primjeri korištenja toplinske energije sunca solarnim kolektorima [4]
22
tonaponskih ćelija može se upotrijebiti
za rasvjetu naseljenih mjesta ili za rad
kućanskih aparata, slika 1.8. U nezane-
marivom su razvoju i automobili koji za
pogon koriste fotonaponske ćelije.
Pasivna primjena sunčeve energije
znači izravno korištenje dozračene sun-
čeve topline odgovarajućom izvedbom
građevina (smještajem u prostoru, pri-
mjenom odgovarajućih materijala,
prikladnim rasporedom prostorija i
ostakljenih ploha, pa i dobivanje soli u Slika 1.8. Korištenje energije sunca u
morskim solanama). fotonaponskom modulu obiteljske kuće [4]
23
Slika 1.11. Idejna shema korištenja energije morskih valova za pogon električnog generatora [2]
Slika 1.12. Jedan od principa korištenja Slika 1.13. Fotografija jedne male
energije vode u hidroelektrani [4] hidroelektrane [4]
24
Energija vodika podrazumijeva korištenje vodika prije svega kao goriva za go-
rivne ćelije, odnosno “gorivne članke” (engl. fuel cell) koji mogu poslužiti za do-
bivanje električne energije, ali i za pogon automobila i topline. Pritom treba na-
glasiti da se vodik danas dobiva poglavito iz fosilnih goriva, a vrlo brzo se može
očekivati njegovo dobivanje elektrolizom vode primjenom sunčeve energije ili
energije iz biomase.
razgradnja
termička obrada
tekuća goriva
ostalo
deponiranje
prerada
kombinirana prerada
spaljivanje i razgradnja
Slika 1.14. Shema mogućnosti obrade otpada i njegova energetskog vrednovanja [4]
Kod PEM gorivih ćelija (engl. PEMFC – proton exchange membrane fuel cells) na
kontroliran se način realizira kemijska reakcija oksidacije vodika tako da ne do-
lazi do njegova burnog izgaranja, nego se kemijska energija transformira nepo-
sredno u električnu struju. Jedini produkt takve kontrolirane hladne oksidacije
jest kemijski čista voda – bez neželjenih produkata koji prate izgaranje vodika,
što je shematski prikazano na slici 1.15.
25
Energija iz okoliša predstavlja raspoloživu toplinsku energiju iz zraka, podze-
mnih i površinskih voda (oceana, mora, jezera, rijeka) ili zemlje iz dubine Zemlje.
Dio te energije potječe svakako od Sunca, dok je drugi dio iz zemlje rezultat zbi-
vanja u Zemljinoj jezgri (geotermalna energija), sukladno shemi na slici 1.16.
Slika 1.16. Shema nastanka geotermalne energije [2] Slika 1.17. Fotografija jednog
izvora [2]
26
Geotermalna se voda na područ-
ju Hrvatske koristila od davnina.
Ona se koristi u brojnim toplica-
ma diljem Zagorja i Slavonije, sli-
ka 1.18. Vrućom vodom iz dubine
Zemlje mogu se grijati staklenici
i zgrade.
Na Islandu, koji je poznat po
gejzirima i aktivnim vulkanima,
mnoge zgrade i bazeni griju se
geotermalnom vrućom vodom.
Vruća voda i para iz dubine Ze-
mlje mogu se koristiti i za proi-
zvodnju električne energije. Buše
se otvori u tlu i cijevi se spuštaju
u vruću vodu, koja se potom po-
diže cijevima na površinu.
Slika 1.19. Dizalica topline [11]
Geotermalna elektrana je kao i
svaka druga elektrana, osim što
se para ne proizvodi izgaranjem goriva, već se crpi iz zemlje.
Geotermalna toplinska crpka ili dizalica topline iskorištava toplinu zemlje, vode
i zraka za grijanje ili hlađenje zgrada te pripremu tople sanitarne vode. U priro-
dom okolišu uskladišteno je mnogo sunčeve energije koju je moguće iskoristiti
na taj način.
U tlo u blizini zgrade, slika 1.19., polažu se cijevi kroz koje struji voda i služi za
izmjenjivanje topline između vode i tla. Zimi toplina iz zemlje preko izmjenjiva-
ča topline zagrijava zrak koji struji u zgradi. Ljeti je proces obrnut, vrući zrak iz
unutrašnjosti zgrade preko izmjenjivača topline prelazi na relativno hladnije tlo.
Toplina koja je ljeti uklonjena iz zraka može se iskoristiti za grijanje vode.
27
tenzivira, a time i oslobađanje topline, s izrazitim ubrzanjem na temperaturi za-
paljenja. U gorivima se izgaranjem oslobađa unutarnja kemijska energija koja se
prenosi na molekule povećavajući njihovu kinetičku energiju. Time se povećava
unutarnja energija (i temperatura) radne tvari.
Dakle, oksidacija je proces izgaranja u širem smislu.
Proces izgaranja u užem smislu definiran je kao proces u kojem gorive tvari do-
vedene na svoju temperaturu zapaljenja, pod utjecajem kisika iz zraka (ili drugih
nosilaca kisika), uz stvaranje plamena ili žara prelaze u plinovite spojeve i nesa-
gorive ostatke.
Kisik se gorivu u pravilu dovodi zrakom u kojemu ga ima volumno oko 21%. Iz-
garanje može biti potpuno i nepotpuno. Potpuno izgaranje je ono kod kojega svi
gorivi sastojci goriva u potpunosti izgore. U slučaju nedostatka kisika za izgara-
nje ili nedovoljnog miješanja goriva i zraka proizvodi izgaranja mogu sadržavati
još uvijek gorive tvari. To je nepotpuno izgaranje.
Mehanizam izgaranja goriva vrlo je složen i težak za proračun ako se žele pratiti
sve faze procesa izgaranja. Problem se uvelike pojednostavljuje, a proračun izga-
ranja bitno olakšava zadovolji li se samo bilancom tvari i topline, što je za veliki
dio praktičnih problema dovoljno.
28
2. OSNOVNE DEFINICIJE I SASTAV GORIVA
Goriva su izvori topline u stvarnom, fizičkom smislu (nafta, vodik, ugljen, drvo,
prirodni plin i slika ), a mogu biti u svim agregatnim stanjima. Oslobađanjem
energije goriva povećava se unutarnja energija radne tvari koja se tada koristi za
dobivanje toplinske energije ili rada.
Pod gorivom obično se podrazumijeva tvar koja u procesu izgaranja razvija topli-
nu iskoristivu u praksi. Isto tako može se reći da su goriva tvari koje oksidacijom
daju toplinsku energiju. Definicija koja uključuje i nuklearno gorivo govori da su
goriva tvari iz kojih se može dobiti toplinska energija. Međutim, te definicije nisu
potpune ako se ne uključe i gorivne ćelije kod kojih se elektrokemijskom reak-
cijom odvija direktna pretvorba kemijske energije u električnu, bez prethodne
međupretvorbe u toplinsku.
Od velikog broja gorivih tvari pod gorivom se treba podrazumijevati samo ona
tvar koja omogućuje ekonomično korištenje u njemu vezane topline. Sukladno
tome, da bi neka tvar dobila status goriva, mora zadovoljavati sljedeće uvjete:
¾¾ kod izgaranja mora se razviti tako visoka temperatura da nastane nužan
toplinski raspon oslobođene topline
¾¾ točka zapaljenja ne smije biti previsoka
¾¾ mora biti raspoloživo u dovoljnim količinama
¾¾ mora biti lako pristupačno
¾¾ mora biti jeftino za eksploataciju
¾¾ mora biti dovoljno stabilno pri transportu i skladištenju a
¾¾ produkti izgaranja ne smiju biti štetni za okoliš.
Inače, gorivo je redovito smjesa kemijskih elemenata ugljika, vodika, dušika i
sumpora. Složenošću sastava ističu se upravo fosilna goriva (kako ugljen, tako i
nafta). Sastoje se od:
• gorivog dijela (gorivi sastojci) i
• balasta (negorivi sastojci).
Gorivi elementi su:
• ugljik (C)
• vodik (H) i
• nevezani sumpor (S),
praćeni kisikom (O) koji ne gori, ali omogućava izgaranje.
Nesagorive su sastavnice balast, odnosno:
• dušik (N)
29
• vlaga (H2O) i
• mineralne tvari – pepeo.
Uobičajeno je da se vrijednost goriva određuje odnosom gorive tvari i balasta.
Postoji podjela goriva prema udjelu triju glavnih navedenih sastojaka – ugljika,
vodika i kisika:
i. Goriva koja sadrže pretežno ugljik
To su poglavito umjetna goriva dobivena suhom destilacijom – koks, polu-
koks i drveni ugljen.
ii. Goriva koja se sastoje od ugljika i vodika, odnosno od ugljikovodika
To su sva tekuća goriva i ”masni plinovi” (mješavine plinova i para s disper-
giranom tekućom fazom).
iii. Goriva koja se sastoje od ugljika, vodika i kisika
Ovoj grupi pripadaju drvo, treset i sve vrste ugljena (nastale pougljivanjem
drveta), te alkoholi, eteri i ketoni, ali i prirodni plinovi s mnogih svjetskih
nalazišta.
Ogrjevna vrijednost goriva predstavlja količinu topline koja se razvija pri potpu-
nome izgaranju jedinice količine goriva [J/kg] ili [J/m3].
Gornja ogrjevna vrijednost Hg podatak je o svoj toplini koja se oslobađa pri
potpunom izgaranju jedinice količine nekog goriva u uvjetima kada se nastala
vodena para iz dimnih plinova kondenzira te kada se dimni plinovi ohlade na
temperaturu od 0°C.
Donja ogrjevna vrijednost Hd razlikuje se od gornje ogrjevne vrijednosti za ve-
ličinu latentne topline isparivanja (kondenzacije) vodene pare iz dimnih plinova
koja nastaje iz sadržane vlage i vodika u gorivu.
Drugim riječima, gornja ogrjevna vrijednost goriva
veća je od donje upravo za količinu topline konden-
zacije vodene pare sadržane u plinovima izgaranja.
Ogrjevna vrijednost određuje se:
–– analitički na bazi sastava goriva ili
–– laboratorijski uz pomoć kalorimetra, slika 2.1.
Kalorimetar je uređaj za određivanje količine topli-
ne koja se oslobađa ili troši tijekom neke kemijske
reakcije, što znači da se može iskoristiti i za određi-
vanje ogrjevne vrijednosti goriva.
Može se uporabiti i za određivanje specifične to-
pline, odnosno specifičnog toplinskog kapaciteta
Slika 2.1. Kalorimetar [109] nekog tijela.
30
2.2. Izgaranje gorivih elemenata
Vodik je, uz ugljik, osnovna sastavnica gorive tvari svakog fosilnog goriva. U go-
rivu može biti:
¾¾ slobodan
¾¾ u obliku ugljikovodika – spojen s ugljikom ili
¾¾ vezan (u vodi).
Prilikom izgaranja vodik se spaja s kisikom u vodu, što rezultira različitim koli-
činama oslobođene energije (ovisno o agregatnom stanju nastalog produkta
izgaranja).
Jednadžbe oksidacije vodika, u ovisnosti o agregatnom stanju produkta izgara-
nja, vode jesu:
oo voda je u stanju pare
2H2 + O2 → 2H2O + 120 161 kJ/kg
31
oo voda je u stanju kapljevine na 0 oC, odnosno 273,15 K
2H2 + O2 → 2H2O + 142 770 kJ/kg
S obzirom na to da se izgaranjem 1 kg vodika u vodu dobiva nekoliko puta više
energije nego izgaranjem 1kg ugljika, lako je zaključiti da:
vodik u odnosu na ugljik više pridonosi ogrjevnoj vrijednosti goriva.
32
2.3. Kisik
2.4. Balast
Postojanje balasta posebno je izraženo kod krutog goriva, znatno manje kod
tekućeg te neznatno (do zanemarivosti) kod plinskih goriva.
Plinska goriva kao negorivu tvar sadrže uglavnom vodenu paru te ugljični diok-
sid ili dušik.
2.4.1. Dušik
U fosilnim gorivima dušik se nalazi u malim količinama od 0,7 do 1,3%, kao osta-
tak proteinske tvari biljnog i životinjskog podrijetla u obliku organskih dušičnih
spojeva. Tijekom izgaranja dušik se oslobađa u elementarnom stanju i ponaša se
kao inertni sastojak, što znači da niti izgara niti daje toplinu. Negativno utječe na
aktivnost elemenata s kojima je u spoju te smanjuje ogrjevnu vrijednost goriva.
Međutim, u posebnim uvjetima (visoke temperature i tlakovi) može stvarati ne-
poželjne dušikove okside NOx koji imaju loše djelovanje na ljude pa se smatraju
onečišćivačima okoliša.
2.4.2. Pepeo
33
2.4.3. Vlaga
Vlaga je, kao i pepeo, nepoželjna sastavnica goriva budući da mu smanjuje to-
plinsku vrijednost. Prilikom izgaranja dio se toplinske energije troši na ispariva-
nje vlage i njezino pregrijavanje do temperature ispušnih plinova. Količina vlage
u različitim gorivima varira, ali vrlo rijetko prelazi vrijednosti od nekoliko posto-
taka.
Kod krutog goriva može biti:
oo gruba ili rovna vlaga
oo vezana ili higroskopska vlaga (veći udio kod mlađih ugljena) i
oo konstitucionalna vlaga (kristalna voda).
Kod tekućih goriva može biti u otopljenom stanju ili u emulziji (u nafti i njezinim
derivatima).
U plinovitim se gorivima nalazi isključivo u obliku vodene pare ili disperziranih
vodenih kapljica.
34
3. FOSILNA GORIVA
Fosil, hrv. okamina, okamenjena je biljka ili životinja iz prijašnjih geoloških raz-
doblja, odnosno njihovi ostaci sačuvani u sedimentima nakon taloženja u geo-
loškoj prošlosti.
Naziv fosilna ili mineralna goriva govori o njihovu nastanku. Prije mnogo milijuna
godina ostaci biljaka i životinja počeli su se taložiti na dnu mora, oceana ili u tlu.
S vremenom je te ostatke prekrio sloj blata, mulja i pijeska. U tim uvjetima razvi-
jale su se dovoljno visoke temperature i veliki tlakovi, što je predstavljalo idealne
uvjete za pretvorbu ostataka biljaka i životinja u fosilna goriva.
Kraće, to su izvori energije koji su se formirali kao rezultat prekrivanja i posljedič-
nom transformacijom organskog materijala.
Glavne i do danas još uvijek očite prednosti fosilnih goriva jesu:
oo raspoloživost
oo bolja mogućnost prilagodbe potrebama, uskladištenja i transporta u
prirodnom obliku
oo manje investicije za izgradnju postrojenja za njihovo dobivanje, pretvorbu
i uporabu, te pogon i održavanje s obzirom na instaliranu snagu.
Ipak, šire tehničke mogućnosti i još uvijek bolja ekonomska opravdanost kori-
štenja fosilnih goriva (u vezi s razvojem metoda i postupaka) najvažniji su razlozi
većeg korištenja fosilnih goriva do sada – tijekom 20. i početkom 21. stoljeća –
što se vidi i na dijagramu udjela pojedinih energetskih izvora kojima su članice
Slika 3.1. Struktura potrošnje ukupne energije po izvorima u Europskoj uniji [5]
35
Europske unije zadovoljavale svoje energetske potrebe u zadnjih dvadesetak
godina, na slici 3.1., i prognoza za sljedećih dvadesetak.
Prema podrijetlu uobičajena je podjela fosilnih goriva na:
a. prirodna (primarna) koja se koriste u stanju u kojem se nalaze u prirodi i
b. umjetna (sekundarna) koja se prije uporabe prerađuju, prilagođavaju
namjeni.
Prema agregatnom stanju razlikuju se:
1. kruta
2. tekuća i
3. plinovita goriva.
Prihvaćanjem podjele fosilnih goriva i prema podrijetlu i prema agregatnom sta-
nju dobiva se shema prikazana na slici 3.2.
agregatno stanje
36
4. KRUTA GORIVA
Nažalost eksploatacija ugljena ima veliki neželjeni ekološki utjecaj, kako pri isko-
pavanju, slika 4.1., tako i pri uporabi, slika 4.2., zbog štetnih produkata izgaranja:
37
▫▫ emisije plinova u atmosferu, a i
▫▫ ostataka izgaranja (pepeo) koji ponekad sadrže sastojke koji zrače.
Ugljen se, prema načinu dobivanja, može podijeliti na prirodni i umjetni.
Prirodni ugljen kruto je gorivo koje je nastajalo u prirodi milijunima godina spo-
rim (ili brzim) procesom karbonizacije – pougljenjivanjem pretežito ostataka ko-
pnenog bilja, slika 4.3. Prema jednoj od teorija, ugljen je nastao metamorfozom
biljne tvari u vrijeme postanka pojedinih ugljena prije 3 do 300 milijuna godina.
38
4.1. Podjela ugljena
treset C H O N
lignit C H O
kameni ugljen C H O
antracit C H
maseni udio %
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Slika 4.5. Kemijski sastav gorive tvari nekih krutih fosilnih goriva u usporedbi s drvetom [16]
Maseni udio vlage u kamenom ugljenu rijetko je veći od 7%, u smeđem 15%, a
u niskokaloričnom lignitu redovito veoma visok, od 30 do 60%. Da bi se smanjili
troškovi transporta i povećala toplinska vrijednost, ako ekonomska analiza po-
kaže isplativost, primjenjuje se sušenje lignita pri čemu mu se smanjuje sadržaj
vlage na oko 20%.
U tablici 4.1. prikazane su vrijednosti donjih ogrjevnih vrijednosti nekih krutih
fosilnih goriva i drveta i vrijeme njihova nastanka.
41
4.2. Nalazišta ugljena
Dva velika pojasa nalazišta kamenog ugljena obavijaju Zemlju. Jedno nalazište
je na sjevernoj polutki i polazi od sjevernoameričkog kontinenta, preko srednjeg
dijela Europe i bivšeg SSSR-a do Kine. Drugi pojas polazi od južnog Brazila, preko
južne Afrike do istočne Australije. Pripadaju mu i nalazišta u Indiji.
Svjetske rezerve kamenog i mrkog ugljena procjenjuju se na preko 500 milijardi
tona. Najveće rezerve (oko 73%) nalaze se u:
–– SAD-u
–– Rusiji
–– Kazahstanu
–– Australiji
–– Kini i
–– Indiji.
Svjetske rezerve lignita iznose oko 470 milijardi tona, a najveće rezerve (oko
80%) nalaze se u:
–– SAD-u
–– Njemačkoj
–– Rusiji
–– Australiji i
–– Kini.
Prije stotinjak godina, početkom 20. stoljeća, procjene zaliha ugljena govorile
su da ga ima za još 30 do 50 godina. Međutim, prema današnjim podacima o
aktualnoj potrošnji, poznatim rezervama i uz uporabu suvremenih tehnologija
vađenja ima ga za još 300 godina.
U Hrvatskoj je poznato nekoliko lokacija, u Istri, Posavini i Zagorju, na kojima se
svojedobno vadio smeđi ugljen i lignit, što se vidi na karti prikazanoj na slici 4.6.
42
4.3. Prerada i oplemenjivanje ugljena
43
5. TEKUĆA GORIVA
Slika 5.1. Promjene cijena nafte na svjetskom tržištu od 1861. do 2011. godine [17]
46
Dijagram na slici 5.1. prikazuje kako se na svjetskom tržištu mijenjala cijena jed-
nog barela* nafte u US$. Donja krivulja (tamnija) prikazuje cijenu barela u tadaš-
njim US$, a gornja (svjetlija) prema vrijednosti US$ u lipnju 2011. godine. Odnos
svjetlije i tamnije krivulje predstavlja inflaciju US$ u prikazanom periodu.
47
5.3. Osnovna građa nafte
Općenito sirove su nafte vrlo složene smjese velikog broja različitih ugljikovodi-
ka, a sadrže i različite primjese. Od primjesa nailazi se na razne organske spojeve
koji u svojim molekulama imaju ugrađen sumpor, dušik i kisik, pa i teške metale,
posebice željezo, nikal i vanadij. Sve nafte imaju veće ili manje količine emul-
girane vode čija količina ponekad prelazi i 30%. Uključena slana voda redovito
je zasićena raznim solima natrija, magnezija i kalcija. Nafta sadržava i otopljene
plinove – propan, butan i sumporovodik. Općenito za nafte s većom količinom
sumpora kaže se da su kisele i one se tijekom prerade moraju posebno tretirati
kako bi se količina štetnih primjesa u gotovim proizvodima svela na dopuštenu
(i propisanu) razinu.
Osnovni kemijski elementi u sirovim naftama jesu ugljik i vodik koji tvore različi-
te spojeve – ugljikovodike. Omjer ugljika i vodika (C/H) promjenljiv je. Ugljikovo-
dici su uglavnom tekući, uz različitu promjenljivu količinu krutih spojeva koji su
otopljeni i disperzirani u tekućoj sastavnici. Porastom točke vrenja u standardnoj
destilaciji broj ugljika u ugljikovodiku naglo raste. Pritom njihova građa postaje
sve složenija, a molarna masa sve veća.
Poznato je da se prema građi molekula ugljikovodici mogu podijeliti na dvije
velike grupe (i svaka na još dvije podgrupe):
1) alifatski (lančasti) ugljikovodici
a) parafini, izoparafini – zasićeni ugljikovodici i
b) olefini – nezasićeni ugljikovodici
2) prstenasti ili ciklički ugljikovodici
a) nafteni – zasićeni ugljikovodici i
b) aromati – nezasićeni ugljikovodici.
Nezasićeni ugljikovodici olefinskog reda prisutni su samo iznimno i u malim ko-
ličinama. Nezasićeni se spojevi javljaju u znatnim količinama tek tijekom prerade
nafte, osobito u postupcima termičke i katalitičke razgradnje – cijepanja.
vodik H
ugljik C
Parafinski ugljikovodici, osobito oni više molarne mase, nosioci su visokog in-
deksa viskoznosti i otporni su na oksidaciju.
Stoga se nerazgranana molekula nekog alkana, primjerice heksana, naziva nor-
malni heksan, ili n-heksan, a razgranati heksan izomer je heksana, ili izoheksan.
Za njih vrijedi univerzalna formula:
CnH2n+2, gdje je n = 4, 5, ... , n
što znači da imaju isti broj i odnos ugljikovih i vodikovih atoma kao i normalni
parafini, ali se od njih razlikuju po građi molekule, slika 5.3.
vodik H
ugljik C
49
Izomeri parafina, ili kraće izoparafini, od parafina se razlikuju po nizu fizikalnih
svojstava, kao što je vrelište, specifična gustoća, ali i po ponašanju u motorima
s unutarnjim izgaranjem (SUI). Primjerice, izooktan je nekoliko puta otporniji na
pojavu nepoželjnih detonacija od normalnog oktana.
vodik H
ugljik C
51
Strukturna formula molekule benzena C6H6 prikazana je na slici 5.5.
vodik H
ugljik C
Spojevi koji sadrže kisik ne pripadaju ugljikovodicima. Redovito imaju nešto nižu
toplinsku vrijednost jer je ulaskom kisika u molekulu zapravo već obavljena dje-
lomična oksidacija.
5.3.5.1. Alkoholi
Nisu mineralnog podrijetla. Najpopularniji alkohol zasigurno je etanol (poznat
još i kao etilni alkohol, etil-alkohol, špirit ili u narodu jednostavno alkohol). Bez-
bojna je i zapaljiva tekućina koja se u medicini koristi kao sredstvo za sterilizaciju
(u koncentracijama od 70 do 80%) te kao sastojak u alkoholnim pićima (obično
manje koncentracije).
Kao pogonsko gorivo koriste se obično veće koncentracije, to jest preko 80%.
Etilni alkohol ima kemijsku formulu C2H5OH:
–– vrelište na 351,45 K (78,3°C)
–– gustoća ρ = 0,789 kg/dm3.
Strukturne formule molekule etilnog (C2H5OH) i metilnog alkohola (CH3OH) pri-
kazane su na slici 5.6. i slici 5.7.
Metilni alkohol ima kemijsku formulu CH3OH:
52
vodik H
ugljik C
kisik O
vodik H
ugljik C
kisik O
Niski alkoholi (s malo C atoma) daju čisto izgaranje i vrlo su otporni na detona-
ciju. S porastom dužine lanca ugljika približavaju se svojstvima ugljikovodika.
Povećavaju otpornost prema detonacijama i zato se kao moguće rješenje, za po-
dizanje oktanskog broja goriva (brojčani pokazatelj kakvoće motornog benzina
s obzirom na jednolikost izgaranja – antidetonacijska vrijednost), koriste kao pri-
mjese benzinu. Postoji nekoliko vrsta goriva koje sadrže etanol:
–– E5 sadrži 5% etanola i 95% benzina. Ima oktansku vrijednost od IOB* 95.
Može se koristiti bez ikakvih izmjena na benzinskim motorima za pogon
automobilima.
–– E85 sadrži 85% etanola, 14% benzina i 1% aditiva.
Ima oktansku vrijednost od IOB 104. S obzirom na nižu ogrjevnu vri-
jednost mora ga se utrošiti više da bi se dobila ista količina potrebne
energije pa toj činjenici treba prilagoditi uređaj za napajanje gorivom.
Modifikacija se sastoji u ugradnji elemenata koji osiguravaju veći protok
goriva (veće brizgaljke umjesto benzinskih). To se gorivo može koristiti
u opsegu vanjskih temperatura od -25°C do +78°C.
U Hrvatskoj ga još nema na crpkama zbog neizgrađene infrastrukture.
Cijena u Europskoj uniji je (u vrijeme pisanja knjige) oko 0,7 €/L.
Glavnim se nedostatkom smatra veća potrošnja E85 za oko 30% u od-
nosu na benzin, a glavnom prednošću to što je u pitanju obnovljiv izvor
energije koji ima svoju budućnost.
–– E96 sadrži 96% etanola i 4% vode.
53
Ima oktansku vrijednost od IOB 118. Da bi se koristilo u automobilima,
potrebno je napraviti istu modifikaciju uređaja za napajanje gorivom
kao i kod uporabe E85, s obzirom na bitno povećanje potrebne količine
goriva (i do 40%). To se gorivo može koristiti u opsegu vanjskih tem-
peratura od +13°C do +78°C, što znači da se u praksi koristi samo kao
ljetno gorivo. Zimi je neophodno predgrijavanje i zraka i goriva.
Ima odlična rashladna svojstva i manje štetne ispušne plinove u odnosu
na benzin.
Cijena u Europskoj uniji trenutačno je oko 0,5 €/L.
Glavni nedostatak je veća potrošnja, te zato i manji akcijski radijus au-
tomobila.
Etanol se može dobiti na više načina:
• fermentacijom voća
• fermentacijom povrća ili
• fermentacijom biorazgradivog otpada,
te nakon toga destilacijom. Ekonomski gledano, taj je proces neefikasan i skup.
U našem narodu dobro je poznat kao tradicionalno pečenje rakije, odnosno pre-
pečenice. U industrijskom dobivanju koristi se primjena procesa ekstrakcije iz
zemnog plina – metana (CH4).
5.3.5.2. Eteri
Eteri su spojevi s kisikom koji se koriste kao dodatak za povećanje snage gorivu
ili kao pomoćni dodatak za paljenje.
Dietileter ima kemijsku formulu C2H5-O-C2H5, a
–– vrelište na 308 K (35°C)
–– gustoća ρ = 0,714 kg/dm3.
Strukturna formule molekule dietiletera prikazana je na slici 5.8.
vodik H
ugljik C
kisik O
5.3.5.3. Ketoni
Ketoni su spojevi s kisikom koji se koriste kao dodatak za povećanje oktanskog
broja, odnosno za povećanje otpornosti na detonaciju.
54
Aceton, ili dimetilketon, ima kemijsku formulu CH3-CO-CH3, a
–– vrelište: 56,5°C
–– gustoća ρ = 0,792 kg/dm3.
Strukturna formule molekule acetona prikazana je na slici 5.9.
vodik H
ugljik C
kisik O
Nalazišta nafte ima gotovo u svim krajevima svijeta. Nafta se stvarala u svim ge-
ološkim formacijama u kojima je bujao život. Sukladno teoriji o postanku nafte,
njezina se nalazišta nalaze u sedimentnim slojevima onih prostranstava gdje su
nekoć bila mora.
Ta su nalazišta rijetko autohtona. Pod utjecajem vlastite mase i gravitacije ili pod
tlakom zemnog prirodnog plina nafta putuje (migrira) s mjesta svog postanka,
primarnog ležišta, kroz podzemne šupljine i pukotine nastale tektonskim pro-
mjenama Zemljine kore, prema sekundarnim, alohtonim ležištima. Nafta pod ze-
mljom vrlo rijetko ispunjava neke šuplje prostore, kao što se često misli, a nikada
je ne nalazimo u vidu nekih podzemnih jezera. Ona se nalazi uglavnom upijena
u porama sedimentnog kamenja, kao što su pješčenjaci, vapnenci, dolomiti. Nje-
zina se ležišta mogu očekivati u sedimentnim stijenama koje su povezane mi-
gracijskim putom s područjima gdje je u geološkoj prošlosti taložena velika ko-
ličina organske tvari u anaerobnim uvjetima. No, nisu samo sedimentne stijene
ležišta nafte. To mogu biti i magmatske i metamorfne stijene, no kako one nisu
izgrađene od zrna te nemaju primarnu poroznost, uvjet je da su one tektonski
razlomljene u toj mjeri da se razvila bitna sekundarna poroznost u kojoj se onda
mogu nakupljati fluidi, pa i nafta.
Dubina naftonosnih slojeva različita je – od nekoliko desetaka metara do ne-
koliko kilometara. Što je veća dubina, veći je i tlak pod kojim se nafta nalazi. Sa
stajališta očuvanja ležišta nafte veća dubina je prednost jer sprečava dodir s kisi-
kom koji može degradirati naftu u ležištima. S druge strane, povećani tlak može
uzrokovati velike probleme kod bušenja zbog pojava erupcije nafte i poglavito
plina. Dobar dio plitkih nalazišta već je dobrano iscrpljen, a sada se dospijeva do
sve većih dubina. Najdublja do sada postignuta istraživačka bušotina od 9 169
m nalazi se u Oklahomi (SAD).
55
Slika 5.10. Utvrđene rezerve nafte na početku 21. stoljeća [18]
56
5.5. Otkrivanje i vađenje nafte
Nafta još uvijek izbija na nekim mjestima sama iz zemlje. Takva prirodna vrela
više nisu važna za proizvodnju nafte jer ukupno daju tek zanemarive količine.
Općenito, suvremena tehnika bušenja razvila se iz ručnog bušenja (obavljanog
u potrazi za soli i vodom). Sva se bušenja danas izvode strojevima. Prva buše-
nja bila su obavljana na temelju oskudnih istraživačkih pokazatelja uz vrlo česte
promašaje. Danas se prije otvaranja ležišta provode geološka i geofizička istra-
živanja koja daju podatke o strukturi i litologiji podzemnih stijena. Nove tehno-
logije omogućavaju povećanje preciznosti kod pronalaženja nafte, a to rezultira
manjim brojem potrebnih bušotina i znatno smanjuje broj negativnih.
Postoje dva načina bušenja:
• udarno i
• okretno.
Kod starijeg se udarnog bušenja dlijeto, pričvršćeno na donjem kraju alatki, di-
zalo 0,3 do 0,4 m, a zatim se puštalo da slobodno padne na dno bušotine. Suvre-
meno okretno bušenje gotovo je potpuno istisnulo starije udarno bušenje, po-
sebno kada se žele dosegnuti dubine od nekoliko tisuća metara. Posebno svrdlo,
pričvršćeno na kraju cijevi, svojim rotacijskim gibanjem mrvi kamen i prodire
u dubinu. Kad cijev uđe cijelom svojom duljinom u zemlju, na nju se cijevnom
spojnicom nadoveže druga cijev. To se ponavlja tako dugo dok bušotina ne do-
segne naftonosni sloj.
Iznad bušotine nalazi se toranj željezne konstrukcije, visok i do pedesetak metra,
kako se vidi na slici 5.11. (na kopnu) i slici 5.12. (na moru), s dizalicama za pridrža-
vanje i izvlačenje alatki i cijevi te s pogonskim i kontrolnim uređajima. Za vrijeme
Slika 5.11. Kopneni naftni toranj [22] Slika 5.12. Morska naftna platforma [20]
57
bušenja izdrobljeni se materijal neprestano ispire s dna bušotine, i to jakim mla-
zom rijetke suspenzije gline u vodi koja se utiskuje u cijev.
Da se bušotina ne zaruši, u nju se spuštaju zaštitne cijevi. Od prodora slojnih
voda bušotine se zaštićuju betoniranjem. Kad bušotina dopre do naftonosnog
sloja, nafta navire u bušotinu tjerana prirodnim tlakom koji – ako je dovoljno
velik – može izbaciti naftu na površinu. Kod vrlo visokih tlakova nastaju snažne
erupcije, pri čemu se mlaz nafte diže i desetak metara iznad površine zemlje.
Takve divlje erupcije nekad su često izazivale katastrofalne požare koje je bilo
vrlo teško, pa i nemoguće ugasiti. Danas se to sprečava posebnim uređajima koji
zatvaraju sondu i reguliraju tlak za izlaženje nafte.
Kod nedovoljnih tlakova nafta se mora crpiti uz pomoć crpki.
Naftonosni se sloj nikada ne može potpuno iscrpiti. Kad se tlak nafte u ležištu
izjednači s tlakom u bušotini, nafta prestaje pritjecati. Velike količine nafte koje
unatoč svim suvremenim metodama vađenja ostaju u zemlji (i više od 50%) mo-
gle bi se izvaditi samo na rudarski način, što je, naravno, neizvedivo.
Zato se danas sve više rabe napredne metode crpljenja nafte koje se objedinju-
ju pod nazivom “sekundarne” i “tercijarne” metode povećanja iscrpka iz naftnih
i plinskih ležišta. Najčešća takva metoda jest utiskivanje vode u naftno ležište
čime se povećava tlak okolnog akvifera te se nafta ponovno potiskuje prema
površini. Umjesto vode mogu se utiskivati i plinovi poput ugljikova dioksida ili
inertnog dušika. Ponekad, ali rijetko, nafta se u ležištu može djelomično zapaliti
čime se smanjuje viskoznost, ponovno povećava tlak te se stvaraju uvjeti koji
omogućavaju dodatno crpljenje ostataka nafte.
Slika 5.14. Zgrada sjedišta OPEC-a Slika 5.15. Svjetska mapa članica OPEC-a [20]
u Beču [20]
59
oko 40% ukupne svjetske proizvodnje nafte, a u potvrđenim zalihama imaju tri
četvrtine ukupno potvrđenih zaliha u svijetu.
Glavni cilj te organizacije prema njezinu statutu jest koordinacija i ujednačava-
nje naftne politike zemalja članica i
• ustanovljavanje najboljih načina za očuvanje njihovih interesa, pojedi-
načno i kolektivno
• smišljanje načina i sredstava za stabilizaciju cijena na međunarodnim
naftnim tržištima s ciljem uklanjanja štetnih i nepotrebnih fluktuacija
cijena
• stalna briga o interesima zemalja proizvođača i nužnost osiguranja stal-
nog prihoda zemalja proizvođača
• efikasno, ekonomično i stalno opskrbljivanje naftom zemalja potrošača
te
• pravedan povrat uloženog kapitala onima koji ulažu u naftnu industriju.
Godine 2004. prihod zemalja OPEC-a od izvoza iznosio je 338 milijardi dolara,
što je veliko povećanje u usporedbi s 1972. godinom i prihodom od 23 milijarde
dolara, odnosno 140 milijardi dolara godine 1977.
Zemlje, veliki proizvođači nafte, koje nisu članice OPEC-a jesu:
• u Europi – Norveška, Rusija i Velika Britanija
• u Sjevernoj Americi – Kanada, Meksiko i Sjedinjene Američke Države
• na Bliskom Istoku – Oman i Jemen
• u Africi – Angola i Ekvatorska Gvineja
• u Južnoj Americi – Brazil
• u Oceaniji – Istočni Timor i Australija te
• u Aziji – Brunej, Indonezija, Kazahstan i Azerbajdžan.
U sljedećim tablicama prikazano je stanje potrošnje, proizvodnje i zaliha naf-
te tijekom prvog desetljeća 21. stoljeća. Prikazani podaci promjenljivi su (zbog
stanja na vrlo dinamičnom svjetskom tržištu) i treba ih uzeti samo informativno
radi dobivanja predodžbe o redu veličina dnevne proizvodnje, relativnim među-
sobnim odnosima i okvirnom redoslijedu zemalja koje su najveći proizvođači.
60
8. Venezuela 2,94 0,47
9. Kanada 2,88 0,46
10. Velika Britanija 2,46 0,39
11. Ujedinjeni Arapski Emirati 2,27 0,36
12. Irak 2,03 0,32
13. Nigerija 2,01 0,32
14. Kuvajt 1,87 0,30
15. Alžir 1,66 0,26
Vidljivo je da SAD svojom proizvodnjom pokriva tek oko 40% svojih potreba, pa
su prisiljeni na veliki uvoz nafte. Glavni izvoznici nafte u SAD su Meksiko i zemlje
Bliskog i Srednjeg istoka.
Slika 5.16. prikazuje potrošnju nafte u tonama po glavi stanovnika pojedinih
svjetskih regija.
61
Sudbina nafte, kao i svih neobnovljivih fosilnih izvora, jest polagano nestajanje.
Prema istraživanjima, zasad poznate rezerve od gotovo 1,5 1012 barela potrajat
će barem do 2200. godine. Međutim, prema najnovijim procjenama svjetskih
stručnjaka pretpostavljene rezerve samo su četvrtina ukupne količine koju u
svojoj utrobi krije naš planet.
0-0.75
0.75-1.5
1.5-2.25
2.25-3.0
> 3.0
62
U zemljama Bliskog i Srednjeg istoka procijenjene su i najveće zalihe nafte. Tu
se ističe Saudijska Arabija sa 264,2 milijarde barela zaliha. Iz svega toga jasno je
zašto su SAD toliko angažirane u politici zemalja Bliskog i Srednjeg istoka te je
lakše shvatljiva i američka permanentna vojna prisutnost u blizini tih područja.
Ako se tablica 5.3. ”regionalizira”, onda se može doći do podataka koji su sukladni
najnovijim procjenama s početka 2011. godine prema kojima su rezerve nafte
raspoređene na Zemlji sukladno slici 5.10. na sljedeći način:
• Bliski istok oko 56%
• Sjeverna Amerika oko 16%
• Afrika oko 9%
• Centralna i Južna Amerika oko 8% i
• Europa i Azija zajedno oko 7%.
Da bi smanjile ovisnost o uvozu nafte, većina država – pa i Hrvatska – ima ob-
vezne zalihe, često zvane ”strateške zalihe”, koje osiguravaju kratkoročnu neo-
visnost o uvozu (na nekoliko mjeseci). Te zalihe pomažu i kod naglih povećanja
cijene nafte za ublažavanje neželjenih financijskih udaraca. Zemlje članice Eu-
ropske unije imaju propisane 90-dnevne zalihe nafte i naftnih prerađevina na
svojim prostorima.
64
5.6. Prerada nafte
0-65˚C
5-6 petroleter – rabi se kao otapalo
65-170˚C
6-10 benzin za automobile
170-250˚C
10-14 petrolej – gorivo za mlazne
doprema nafte zrakoplove
u rafineriju
C8H16 + H2 → C8H16
okten vodik oktan
68
5.6.6. Izomerizacija nafte
Tekuće frakcije nafte, ili kako se u preradi nafte često nazivaju svijetli proizvodi,
kojima pripadaju i tekuća goriva, čine najveći dio iscrpka prerade nafte. Od lakih
frakcija prema težima to su:
• motorni benzini
• avionski benzini
• petrolej
• mlazna goriva
• plinska ulja ili dizelska goriva i
• ulja za loženje.
Motorni i avionski benzini dijele se prema oktanskim vrijednostima, a služe kao
pogonsko gorivo u motorima SUI u kojima se goriva smjesa inicijalno pali elek-
tričnom iskrom.
Petrolej se koristi kao gorivo u motorima SUI, ali posebno rafiniran može se ko-
ristiti i za rasvjetu.
Mlazna goriva služe za pokretanje mlaznih motora (najčešće zrakoplova), a
mogu obuhvatiti široke granice vrelišta, od teškog benzina do petroleja.
Plinskih ulja ili “dizelskih goriva” ima više vrsta i služe za pogon dizelskih motora,
motora SUI u kojima se goriva smjesa pali samozapaljivanjem. Posebna im se
pozornost posvećuje zahtijevanom kvalitetom radi zadovoljavanja zahtjeva po-
jedinih grupa motora i uvjeta njihova rada.
Ulja za loženje pripravljaju se također u više vrsta, a koriste se kao goriva u ku-
ćanstvima i industriji, posebno u energetskim postrojenjima.
Osim navedenih tekućih goriva od tekućih proizvoda pri destilaciji nafte dobi-
vaju se i:
• specijalni benzini
• različita maziva ulja
• ulja posebne namjene te
• različita naftna otapala aromatske i nearomatske osnovice.
Specijalnim se benzinima nazivaju oni benzini koji se ne koriste kao goriva.
Dijele se prema namjeni, a razlikuju se po području vrelišta i nekim posebnim
70
zahtjevima kvalitete. To su primjerice petroleter, medicinski benzin, benzin za
ekstrakciju, benzin za gumu itd.
Jedan od takvih benzina koji se ne koristi kao gorivo za pogon motornih vozila
proizvodi se u Hrvatskoj. Komercijalno je dostupan pod nazivom primarni ben-
zin, komercijalne oznake “INA primarni benzin” i primjenjuje se kao sirovina u
petrokemijskoj industriji. Osnovni su mu podaci navedeni u tablici 5.4.
Tablica 5.4. Osnovni podaci specijalnog benzina “INA primarni benzin” [30]
obilježje primarni benzin
jedinica
kvalitete najmanje najviše
destilacija:
– početak °C 25 190
– kraj °C 3,0
– ostatak + gubitak % v/v
tlak para kPa 95,0
količina olova μg/kg 50
količina ukupnog sumpora % m/m 0,06
količina parafina % v/v 60,0
količina naftena % v/v 30,0
količina aromata % v/v 10,0
količina olefina % v/v 1,0
Maziva ulja i neka ulja posebne namjene bit će pojašnjena u sljedećim posebnim
poglavljima ove knjige koja se bave mazivima.
5.7.1. Benzini
73
Druga kategorija (kategorija B svojstava) prepuštena je nacionalnim tijelima za
donošenje aneksa toj normi u smislu propisivanja isparljivosti, odnosno zahtje-
va za hlapljivošću benzina. Svaka zemlja propisuje koja se klasa isparljivosti (od
ukupno njih 8) primjenjuje u definiranom periodu godine za određeno geograf-
sko područje. S obzirom na nadmorsku visinu i klimatske uvjete u kojima se ko-
riste motori SUI, na tržište obično dolaze dvije (vrlo rijetko tri) kvalitete – jedna
zimi (ili za sjever neke veće države), a druga ljeti (ili za jug istog tržišta).
Ti se benzini međusobno razlikuju isključivo po onim zahtjevima kvalitete koji
se odnose na njihovu isparljivost, a to je definirano poglavito njihovim frakcij-
skim sastavom. Naime, što su toplinski uvjeti primjene konkretnog benzina više
izraženi – što je toplije, isparljivost mora biti manja. Obrnuto vrijedi za zimske
formulacije benzina – u kojem trebaju dominirati sastavnice niskog vrelišta zbog
mogućih problema pokretanja rada motora SUI pri nižim temperaturama.
Motorni se benzini zbog svog sastava i normi kojima su ti sastavi propisani obič-
no dijele u dvije glavne skupine benzina, na:
• olovne i
• bezolovne.
I prvi i drugi nadalje su podijeljeni prema oktanskom broju na:
• normalni i
• super benzin.
Super benzin ima veći oktanski broj i veću otpornost prema detonacijskom izga-
ranju te se koristi u motorima s većim oktanskim zahtjevima.
U uporabi je i podjela benzina na:
• zimski i
• ljetni.
Zimski benzin, za razliku od ljetnoga, sadrži više lako hlapljivih frakcija naftnih
ugljikovodika čime se osigurava olakšano pokretanje motora u zimskim uvjetima.
74
vodik H
ugljik C
olovo Pb
60
volumenski udio [%]
40
20
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Budući da se pred avionske benzine postavlja čitav niz posebnih zahtjeva, avi-
onski se benzini bitno razlikuju od motornih benzina za napajanje motora SUI
cestovnih vozila. Svaki nedostatak i svaka nepravilnost u radu avionskog motora
uvijek je opasnija od nepravilnosti kod cestovnog vozila. Dapače, veće nepravil-
nosti mogu biti i fatalne. Čitav niz kompromisa u odnosu kvalitete i primjene s
kojima se suočava kod motornih benzina, kod avionskih je apsolutno neprihvat-
ljiv jer je faktor sigurnosti neusporedivo važniji.
Zahtjevi posebne kvalitete dolaze ne samo zbog neophodne razine sigurnosti,
nego i zbog posebnosti konstrukcije avionskih motora:
oo suvremeni avionski motori imaju niže stupnjeve kompresije
oo uređaji za napajanje gorivom redovito su bez konvencionalnog raspli-
njača – gorivo se uglavnom ubrizgava
oo kompresor za povećanje tlaka zraka na usisu i povećanje stupnja punje-
nja redovita je sastavnica.
Osim za pogon motora zrakoplova avionski se benzini koriste i za pogon klipnih
motora SUI helikoptera.
77
5.7.3.1. Fizikalno-kemijska svojstva avionskih benzina
Kvaliteta avionskih benzina, kao i mnogih drugih tržnih proizvoda, propisuje se
i osigurava minimalnim zahtjevima iskazanim fizikalno-kemijskim i tehnološkim
svojstvima kada su ona određena definiranim vrijednostima i normiranim me-
todama.
Kod ove vrste goriva određuje se:
–– oktanski broj
–– isparljivost
–– toplinska vrijednost
–– maksimalan sadržaj olova
–– maksimalan sadržaj sumpora
–– korozivnost
–– oksidacijska stabilnost (maksimalan udio smole)
–– temperatura početka kristalizacije
–– reakcija s vodom
–– kiseline i alkalije topljive u vodi te
–– gustoća i količina inhibitora.
Za pogon zrakoplova s klipnim motorima zračnim se prijevoznicima u hrvat-
skim zračnim lukama nudi i avionski benzin AB 100 LL čija je kvaliteta sukladna
specifikaciji Defence Standard 91-90/Issue 3. [24] Otprema se obavlja u strogo
namjenskim autocisternama i vagonskim cisternama, a skladišta zračnih luka
projektirana su i opremljena specijalnom opremom za prihvat, skladištenje i is-
poruku goriva u zrakoplov, sukladno zahtjevima međunarodnih normi u civil-
nom zračnom prometu.
Parametri normiranih fizikalno-kemijskih svojstava kvalitete avionskog benzina
AB 100 LL prikazani su u tablici P1.4. u Prilogu 1. ovog udžbenika.
Prvo gorivo za mlazne motore ispitano u praksi bio je komercijalni rasvjetni pe-
trolej. Budući da je udio petrolejske frakcije iz sirove nafte nedovoljan jer se na-
lazi između 6 i 15%, nametnuta je potreba širenja ciljane frakcije dodavanjem
benzina – avionskih benzina.
79
Slika 5.24. Shema principa rada turboelisnog motora za pogon aviona [25]
gustoća ρ pri 288 K (15°C) 810 – 820 kg/m3 830 kg/m3 850-880 kg/m3
viskoznost pri 293 K (20°C) 2 cSt 2,5-9 cSt 5-25 cSt
koks po Conradsonu, 0,01 – 0,05% do 0,1% do 0,3%
H2O + ostatak do 0,05% do 0,1% do 0,2%
cetanski broj iznad 45 iznad 40 iznad 30
sumpor do 0,5% do 1,0% do 1,5%
pepeo do 0,01% do 0,02% do 0,02%
Plamište do 313 K (40°C) do 313 K (40°C) do 338 K (65°C)
5.7.6. Biodizel
Biodizel je komercijalni naziv za metilni ester repičina ulja MERU (ili RME – engl.
Rapeseed Methil Ester). Metilni ester koji se proizvedi isključivo od ulja uljane re-
pice nalazi se na tržištu tekućih goriva i prodaje se krajnjim korisnicima bez do-
danog mineralnog dizelskog goriva. To je neotrovan i biorazgradiv nadomjestak
za mineralno dizelsko gorivo.
Ideja o primjeni biljnih ulja za pogon motora s unutarnjim izgaranjem vrlo je
stara i povezana je s tvorcem dizelskih motora – Rudolfom Dieselom. On je 1900.
godine na svjetskoj izložbi u Parizu demonstrirao rad dizelskog motora pogo-
njenog upravo takvim gorivom – uljem kikirikija. Međutim, tadašnja niska cijena
nafte i tehnološki napredak u njezinoj preradi doveli su do toga da se originalna
ideja i primjena nefosilnih biljnih ulja odgodi do našeg doba.
Prvi suvremeni pokusi i ispitivanja mogućnosti primjene biljnog ulja za pokre-
tanje motornih vozila započeli su 1973. godine u doba prve naftne krize. Zbog
nestašice nafte i sve većeg opterećenja okoliša emisijom ispušnih plinova mo-
tornih vozila, krajem XX. stoljeća aktualizirana je ideja o primjeni biogoriva (engl.
biofuel). Europska unija je direktivom 2003/30/EC bila obvezala sve svoje članice
da do 31. prosinca 2005. moraju osigurati najmanje 2% udjela biogoriva i drugih
obnovljivih goriva u ukupnoj količini pogonskih goriva za transportne svrhe (ra-
čunano na sadržaj energije), 5,75% do 31. prosinca 2010. godine i čitavih 20% do
2020. godine. Takva politika stvorila je uvjete za aktualnu svjetsku raspodjelu u
svjetskoj proizvodnji tog obnovljivog izvora energije, kako je prikazano na slici
5.25. Gotovo 2/3 svjetske proizvodnje biodizela realizira se u Europi.
Prema direktivi Europske unije 2003/30EC (članak 2.) biodizel je definiran kao
“metilni ester proizveden iz ulja uljarica ili ulja animalnog podrijetla, kakvoće
mineralnog dizelskog goriva, a koristi se kao biogorivo”. To je obnovljivo i bio-
razgradivo gorivo koje se dobiva iz biljnih ulja, životinjskih masti i recikliranog
otpadnog jestivog ulja.
83
Slika 5.25. Svjetska proizvodnja biodizela [27]
Pripada skupini srednje dugih derivata – C16 do C18 – lančanih masnih kiselina i
pokazuje strukturnu sličnost s molekulama mineralnog dizelskog goriva, pa ima
i svojstva vrlo slična onima klasičnog mineralnog dizelskog goriva proizvedenog
od nafte, kako se može vidjeti usporedbom navedenih značajki i osnovnih svoj-
stava prikazanih u tablici 5.6.
84
Usporedbom osnovnih svojstava i prvim suvremenim ispitivanjima pokazano je
da se biljna ulja mogu uspješno koristiti u dizelskim motorima, no postojale su i
određene poteškoće. Glavni je problem bila povišena viskoznost ulja biološkog
nemineralnog podrijetla, a potom agresivnost prema nekim materijalima uređa-
ja za napajanje gorivom klasičnih motora i drugo.
DOBIVANJE ULJA
ESTERIFIKACIJA
Glicerin 122 kg
BIODIZEL
1143 kg
(1300 l)
85
suncokret 13%
soja 1%
palma 1%
84%
uljana
repica ostalo 1%
Slika 5.29. Prikaz proizvodnog ciklusa dobivanja biodizela iz repičina ulja, prema [27]
86
5.7.6.2. Primjena biodizela u motorima SUI
Današnji dizelski motori uz male preinake mogu raditi s većinom ulja i naftnih
derivata. Primjerice, veliki brodski motori za svoj rad koriste mazut ili sirovu naf-
tu, tenkovski motori pak rade s gotovo svim tekućim gorivima. Goriva, odnosno
ulja na osnovi biljnih ili životinjskih masti također se mogu koristiti za pogon
dizelskih motora. Velika prednost biodizela jest izuzetno nizak sadržaj sumpo-
ra. Time takvo gorivo upravo idealno odgovara zahtjevima stalnog smanjivanja
sumpora u gorivu, slika 5.30.
Naime, sumpor u gorivu povećava emisiju krutih čestica, HC, NOX i CO. Osim
toga, sumpor oštećuje pročistače za hvatanje i izgaranje čestica iz dizelskog mo-
tora. S druge strane, sumpor daje gorivu mazivost potrebnu za podmazivanje
visokotlačnih pumpi za ubrizgavanje. Biodizel izvrsno podmazuje. Već samo
0,4% biodizela u mineralnom dizelskom gorivu osigurava minimalnu propisanu
mazivost. Stoga mješavina i s malim postotkom biodizela može u potpunosti
nadomjestiti manjak mazivosti nesumpornih goriva. [28]
U dizelskim se motorima biodizel kao gorivo koristi na dva načina:
–– kao dodatak konvencionalnom dizelskom gorivu i
–– kao čist biodizel.
Kada se koristi kao dodatak, zbog dobivanja goriva uočljivo različitih svojstava,
razlikuju se dva slučaja:
• kad se biodizel dodaje konvencionalnom dizelskom gorivu u maloj ko-
ličini (od 1,5 do 5%) i
• kad se biodizel dodaje u znatno većoj količini (od 5 do 30%).
U prvom slučaju, dodatkom biodizela postiže se poboljšanje određenih karak-
teristika konvencionalnog dizelskog goriva. Kako je prethodno već objašnjeno,
87
suvremena dizelska goriva sa smanjenim sadržajem sumpora koja se dobivaju
iz nafte imaju loša maziva svojstva. Biodizel poboljšava mazivost, a da se pritom
ne povećava sadržaj sumpora. Ta goriva imaju oznaku BXX, gdje XX označava
postotni sadržaj biodizela.
Što se tiče kakvoće, biodizel mora zadovoljiti sve zahtjeve kao i konvencionalno
dizelsko gorivo.
Dizelska goriva s većim sadržajem biodizela imaju bitno izmijenjena svojstva u
odnosu na konvencionalni dizelsko gorivo te se tretiraju kao posebna goriva i
za njih vrijede posebne norme provjere kvalitete. Zato je potrebno napomenu-
ti da je biodizel prvo nekonvencionalno gorivo s karakteristikama definiranima
odgovarajućim normama. Postoje brojne nacionalne norme za biodizel, poput:
oo američke – ASTM PS121-99
oo austrijske – ON C1191
oo češke – CSN 65 6507
oo švedske – SS 155436 ili
oo talijanske – UNI 10635.
Njemačka norma DIN 51606 bila je do donošenja europske norme referentna za
mnoge proizvođače iz zemalja koje nisu imale svoje nacionalne standarde iz tog
područja. Najnovija europska norma EN 14214 koju je usvojio europski odbor
za normiranje (CEN – European Committee for Standardization) primjenjuje se od
kraja 2003. godine u zemljama članicama EU.
Biodizel je prvo i za sada jedino nekonvencionalno gorivo koje je prošlo kom-
pletnu procjenu emisije ispušnih plinova i potencijalnih zdravstvenih rizika pre-
ma programu agencije EPA – Environmental Protection Agency. Taj program uk-
ljučuje najoštrije procedure ispitivanja radi certificiranja goriva. Podaci dobiveni
iz tih ispitivanja ujedno su i najpotpuniji sažetak utjecaja biodizela na okoliš i
ljudsko zdravlje. Rezultati tih ispitivanja prikazani su u dijagramu na slici 5.31.
Rezultati ispitivanja govore da se uporabom biodizela razina emitiranih krutih
čestica (PM) smanjuje i do 50%. Slični rezultati dobiveni su i s obzirom na reduk-
20
10
0
-10 NOx,%
promjena u emisiji [%]
-20
-30 PM,%
-40
-50 CO,%
-60
-70 HC,%
-80
0 20 40 60 80 100
88
ciju emisije ugljikova monoksida (CO), a smanjenje ugljikovodika (HC) je od oko
65%.
Jedino je emisija dušičnih oksida (NOx) pri pogonu dizelskog motora biodizelom
veća u prosjeku oko 10% jer molekule biodizela sadrže kemijski vezan kisik.
Iako sirova biljna ulja imaju slična svojstva dizelskim gorivima, dugotrajnom
uporabom u dizelskim motorima uočeni su neki problemi kao što su formiranje
koksa na brizgaljki i stvaranje depozita, raznih nakupina na dijelovima prostora
za izgaranja. Takve poteškoće prvenstveno su posljedica povišene viskoznosti
biljnog ulja u odnosu na dizelsko gorivo. Povećana viskoznost štetno utječe na
trajanje ubrizgavanja goriva, tlak i raspršivanje (atomizaciju) goriva što rezultira
porastom tlakova i temperatura izgaranja i povećanom emisijom dušičnih oksi-
da NOx u ispušnim plinovima, što se vidi i na dijagramu, slika 5.31.
Pri pogonu biodizelom dolazi do onečišćenje ulja za podmazivanje motora, od-
nosno do pojave njegova razrjeđivanja, pa je potrebno češće mijenjati ulje i
pročistač ulja za podmazivanje motora. Razlog tome jest znatno viša tempera-
turna karakteristika isparavanja biodizela u odnosu na dizelsko gorivo. Do razrje-
đivanja dolazi zbog toga što nakon ubrizgavanja goriva u cilindar dio fino raspr-
šenih kapljica biodizela ne stigne ispariti, nego dospijeva na stijenke cilindara u
području klipnih prstenova. Kako je stijenka cilindra zbog hlađenja motora hlad-
nija od ostatka prostora izgaranja, sitne kapljice goriva na njima se sporije zagri-
javaju, odnosno ne isparavaju. Istodobno se klip giba od donje mrtve točke ka
gornjoj mrtvoj točki te klipni prstenovi razmazuju kapljice goriva u film koji osta-
je izvan prostora izgaranja. U povratnom gibanju klipa klipni prstenovi sastružu
dio tog filma koji nakon toga pada u karter gdje se nalazi ulje za podmazivanje.
Osnovna prednost biodizela, osim činjenice da se radi o obnovljivom izvoru
energije, u tome je što se njegovom proizvodnjom i izgaranjem u motoru SUI
u okolišu uspostavlja zatvoren krug u kojemu se ne mijenja količina ugljika u
atmosferi, za razliku od fosilnih goriva. Kad bi se fosilna goriva u potpunosti za-
mijenila biodizelom, količina stakleničkog plina CO2 u atmosferi zadržala bi se na
konstantnoj razini.
Osim što bi u ne tako dalekoj budućnosti mogla postati nemjerljiva prednost
činjenica da je biodizel obnovljiv izvor energije, postoje i danas neke zanimljive
razlike u svojstvima biodizela u odnosu na konvencionalno dizelsko gorivo. Te-
meljne prednosti i nedostaci mogli bi se svesti na sljedeće:
–– Transport i skladištenje čistog biodizela znatno je manji rizik za okoliš
jer je biodizel netoksičan i biorazgradiv (za razliku od konvencionalnog
dizelskog goriva). Prilikom transporta biodizela poduzimaju se zaštitne
mjere kao i kod transporta običnih jestivih biljnih ulja. Međutim, kada se
transportiraju mješavine konvencionalnog dizelskog goriva i biodizela,
poduzimaju se iste preventivne mjere kao i u slučaju transporta obič-
nog dizelskog goriva.
–– Mora se organizirati adekvatan transport i skladištenje biodizela radi
učinkovitijeg izbjegavanja utjecaja atmosfere i vlage. Naime, biodizel
89
je vrlo higroskopan, ima nižu oksidacijsku stabilnost, a pogodan je i za
razvoj mikroorganizama.
–– Biodizel može biti kemijski agresivan prema nekim materijalima (ela-
stomerima) koji se često koriste u izradi dijelova elastičnih cjevovoda i
brtvi pa proizvođači motora moraju primjenjivati kvalitetnije materijale
(uglavnom fluorirani kaučuk) za elemente sustava za napajanje motora
gorivom. O tome treba voditi računa prilikom projektiranja instalacija
kroz koje će prolaziti biodizel – bilo da je u pitanju transport i skladište-
nje, bilo uređaj za napajanje gorivom na samom motoru SUI.
–– Ukoliko se vozila pogonjena biodizelom ne koriste duže vrijeme, u spre-
mnicima goriva može doći do stvaranja gljivica i taloga ili nakupljanja
vlage zbog higroskopnosti toga goriva.
90
5.7.8. Ostala tekuća goriva
5.7.8.1. Alkoholi
Biološki proizvedeni alkoholi, najčešće etanol (C2H5OH) i metanol (CH3OH), rijet-
ko propanol (C3H7OH) i butanol (C4H9OH), dobivaju se uz pomoć mikroorganiza-
ma i enzima, fermentacijom najčešće šećera ili škroba, a rjeđe celuloze. Osnovna
im je prednost što pripadaju obnovljivim izvorima energije.
Kao gorivo za pogon motora SUI uglavnom se koriste:
–– etanol i
–– metanol.
Takozvani “denaturirani špirit” koji sadržava vodu neuporabljiv je u pogonu mo-
tora SUI, već se koristi isključivo čisti “suhi” etilni alkohol.
U Brazilu, koji je i vodeća zemlja u svijetu u proizvodnji i primjeni etanola za
vozila, bioetanol se dobiva iz šećerne trske. Oko 15% brazilskih motornih vozila
pokreće čisti etanol dok preostala koriste dvadesetpostotnu smjesu s benzinom.
U SAD-u uglavnom se dobiva iz kukuruza gdje etanolske smjese čine gotovo
10% ukupne godišnje prodaje benzina. Procjenjuje se da su američka vozila u
zadnjih tridesetak godina prešla oko 3 milijarde kilometara koristeći etanolske
smjese. Bioetanol se može dobivati i od ostalih žitarica kao što su pšenica i ječam
te od krumpira.
Osnovnim nedostatkom alkohola kao pogonskog goriva može se smatrati re-
lativno, prema svim ugljikovodicima, niža ogrjevna vrijednost, odnosno nizak
sadržaj energije po litri. To znači da je potrebna veća količina bioetanola da bi
se proizveo isti rad u pokretanju automobila. Većina suvremenih automobila
može voziti na mješavine s 15% bioetanola i ostatkom benzina bez ikakvih bit-
nih preinaka na motoru. Za uporabu čistog alkohola kao goriva neophodna re-
konstrukcija odnosila bi se poglavito na dio uređaja za napajanje gorivom zbog
neophodne dopreme nešto veće količine alkohola nego benzina.
Osim što alkoholi vrlo čisto izgaraju, imaju izrazito visoku otpornost na detona-
ciju.
92
5.7.8.4. Koncept jednog goriva
Ideja primjene jednog goriva za velike potrošačke sustave došla je iz vojnih re-
dova. Sve su se vojske svijeta u raznim vremenskim periodima suočavale s pro-
blemom dobave velikih količina različitih goriva za svoje borbene sustave na ra-
zne prostore vlastitog djelovanja. Što je vojska bila veća, a vojna operacija trajala
duže, trošilo se više energije pa je i problem obskrbe različitim gorivima bio veći.
Olakšanje komplicirane logističke situacije u opskrbljivanju tekućim gorivima za
pogon različitih motora SUI vojna su zapovjedništva na kopnu tražila i u moguć-
nosti jedinstvenog vojnog goriva kojim bi se koristile
▫▫ i kopnena vojska za svoja motorna vozila
▫▫ i zrakoplovstvo za svoje letjelice.
Počeci realizacije takvog koncepta vezuje se za period nakon Drugog svjetskog
rata. Temeljni je cilj bio da se uz upravljanje samo jednim proizvodom, smanje
problemi nabave i pojednostavi logistički lanac opskrbe naftnim proizvodima te
prateća infrastruktura. [62]
Tehnička razmatranja u vezi primjene NATO koncepta jednog goriva obuhvatila
su tri različite vrste tekućih NATO goriva:
oo benzin F-57
oo kerozinska goriva F-40, F-44, F-35, F-34 i
oo dizelsko gorivo F-54.
Benzin F-57 je gorivo koje je bilo namijenjeno za pogon oto motora (paljenje
smjese goriva i zraka električnom iskrom na svjećici – benzinski motor). Ovaj tip
goriva je ekstremno hlapljiv, predstavlja visok rizik od zapaljenja i ne odgovara
upotrebi u dizelskim motorima ili plinskim turbinama.
Kerozinska goriva koja su se upotrebljavala u NATO-snagama su:
F-40 je “univerzalna” široka frakcija, mješavina benzina i kerozinskog goriva,
F-44 je kerozinsko gorivo koje ima visoku točku plamišta, a koristi se za pogon
letjelica na nosačima zrakoplova,
F-35 je kerozinsko gorivo identično gorivu Jet A-1 u civilnom zrakoplovstvu,
F-34 je gorivo za vojne zrakoplovne turbinske motore, zasnovano na gorivu
F-35 u kojem su dodani posebni aditivi.
Sva četiri tipa se mogu rabiti u plinsko-turbinskim motorima, uz nevelike modi-
fikacije i podešavanja opreme, ali su samo F-44, F-35 i F-34 prikladni za uporabu
u dizelskim motorima. Oko 80% kerozinskog goriva na kopnu troši se na zrako-
plovne potrebe. Naftne kompanije ne mogu dobavljati gorivo F-44 širom svijeta
jer ima posebna svojstva, koji se mogu realizirati samo u nekoliko rafinerija u
svijetu.
Dizelsko gorivo F-54 se primjenjivalo kod motora s kompresijskim paljenjem,
gdje se ubrizgava pod visokim tlakom, u vrući komprimirani zrak u cilindru. Dio
njihovih svojstva izgaranja određena su cetanskim brojem.
93
Zemlje NATO članice uvele su kerozinsko gorivo F-34 u uporabu početkom dru-
ge polovice dvadesetog stoljeća. Tada je korišteno za pogon kopnenih motornih
vozila. U to je vrijeme NATO zrakoplovstvo koristilo mlazno gorivo F-40.
Korak prema jedinstvenom vojnom gorivu je nastao u 1970-im kada je u NATO
zračnim snagama gorivo F-40 zamijenjeno sigurnijim, manje zapaljivim kerozin-
skim gorivom F-34. Jedan od glavnih razloga za ovu promjenu bila je poboljšana
sigurnost na zemlji i u zraku, utemeljena na iskustvu SAD-a tijekom Vijetnam-
skog rata.
Ono što je važno pri odabiru kerozinskog goriva F-34 kao jednog jedinstvenog
goriva jest to da je ono po svom sastavu vrlo slično civilnom zrakoplovnom gori-
vu JET A-1 (koje je identično gorivu F-35) i koje je dostupno u cijelom svijetu. Sli-
ka 5.32. pokazuje da se goriva F-34, F-35 i F-44 svojim sastavom velikim dijelom
podudaraju. I dizelsko gorivo F-54 ima djelomično preklapanje s gorivima F-34,
F-35 i F-44. Ta goriva mogu biti rabljena za napajanje dizelskih motora i plinsko-
turbinskih motora. U obavljenim ispitivanjima i dizelsko gorivo F-54 i mlazno
gorivo F-44 bili su pokazali određene nedostatke u uporabi kod niza potrošača.
Tako se pokazalo da je uporaba kerozinskog goriva F-34 kao jedinstvenog goriva
predstavljala dovoljno prihvatljivo rješenje.
Tablica 5.8. prikazuje usporedbu glavnih svojstava kerozinskog goriva F-34 (i
F-35) i dizelskog goriva F-54.
* prosječne vrijednosti
F-57 benzin
F-34 (i F-35)
F-44
Slika 5.32. Broj atoma ugljika u molekulama ugljikovodika nekih NATO goriva [62]
Vojna kopnena motorna vozila koja ga koriste mogu imati nešto slabije perfor-
manse i povećanu potrošnju goriva do 10%. Pritom je bitno koristiti dodatke za
povećanje mazivosti i češće mijenjati pročistače goriva. Smatra da nema potrebe
za dodatnim podešavanjem rada pogonskog motora. Države članice NATO save-
za, su prihvatile koncept jednog goriva, među kojima je i Republika Hrvatska.
95
6. PLINSKA GORIVA
Plinovito stanje jedno je od agregatnih stanja tvari u prirodi. U tom stanju mo-
lekule imaju dovoljnu unutarnju energiju da se oslobode iz stabilne strukture
(konstantnog oblika ili volumena). Temperatura pri kojoj dostižu tu unutarnju
energiju i prelaze iz tekućeg u plinovito stanje naziva se vrelištem.
Eksperimentiranja s plinom kao gorivom za pogon automobilskih motora poči-
nju početkom 19. stoljeća kad petorica uspješnih i zapamćenih istraživača izra-
đuju – svaki za sebe – motor SUI s pogonom na plin – Philippe Lebon (1801.),
William Cecyl (1817.), Samuel Brown (1823.), Lemuel Wellman (1833.) i Etienne Le-
noir (1860.). Tim projektima riješeni su mnogi tehnički, tehnološki, radni i proi-
zvodni problemi, a na temelju njih Christian Reithman realizirao je ideju dvocilin-
dričnog motora (1876.).
Nakon što se motor na plin počeo proizvoditi, rezultati su bili više nego dobri.
Izrađeno je preko 30.000 motora. Tada se javila ideja o proizvodnji benzinskog
motora koji je i napravljen 1882. Jedan od ozbiljnih razloga zašto se u tim vre-
menima kao gorivo za automobile počeo koristiti benzin (a ne autoplin) jest
problem transporta autoplina. U to vrijeme proces komprimiranja autoplina radi
lakšeg transporta još nije bio riješen.
Tek znatno kasnije, između 1920. i 1940., u vrijeme velike ekonomske krize i slo-
ma Wall Streeta, bilježi se velik porast korištenja motora na plin zbog tadašnje
znatno niže cijene plina. Nakon ekonomske stabilizacije svijet se opet vraća te-
kućim gorivima sve do “naftne” krize početkom druge polovice XX. stoljeća.
Plinska goriva mogu se podijeliti prema izvoru, odnosno prema načinu ili proce-
su dobivanja. Sukladno tome gorivi plinovi mogu biti:
oo prirodni – dobiveni izravno iz prirode – “metanski” plinovi
–– zemni ili prirodni plin
–– močvarni ili barski plin
oo umjetni
• dobiveni preradom krutih goriva
• rasplinjavanjem
oo mršavi plinovi
–– grotleni plin
–– generatorski plinovi
97
–– Mondov plin
oo vodeni plinovi
–– dvoplin (iz bituminoznog ugljena)
–– vodeni plin (iz koksa)
–– karburirani vodeni plin (iz antracita i benzena)
• isplinjavanjem
oo destilacijski plinovi
–– koksni plin
–– rasvjetni plin
–– destilacijski plin smeđeg ugljena
–– destilacijski plin treseta
oo plinovi od tinjanja
–– kamenog ugljena
–– smeđeg ugljena
–– drveta
–– treseta
oo raznim drugim procesima – iz biljne mase – bioplin
• dobiveni preradom tekućih sirovina
• destilacijom nafte (naftni plin, gradski plin)
• isparivanjem
–– benzinski plin
–– benzenski plin
• termičkim rastvaranjem – krekiranjem
–– uljni plin
–– rafinerijski plin
• gorivi plinovi iz negorivih sirovina
–– rastvaranjem karbida – acetilen
–– elektrolizom vode – vodik.
Od svih navedenih plinskih goriva za pogon motornih vozila koriste se samo
“odabrani” plinovi. Osnovni kriterij odabira, uz energetski kapacitet, jest raspo-
loživost nekog plina – zbog masovnosti motornih vozila pogonjenih motorima
SUI. Tome su dosad udovoljila samo dva plina:
• od umjetnih – naftni plin i
• od prirodnih – zemni plin.
Naftni plin je redoviti pratitelj početka svake frakcijske destilacije nafte i neizbje-
žan nusprodukt. U početku ga se smatralo nekorisnim, kao i prirodni plin i tada
ga se – pri puštanju u okoliš – spaljivalo u samim rafinerijama. Već se dugo koristi
i za pogon automobila. Sličnu je sudbinu imao i prirodni plin koji je redoviti pra-
titelj gotovo svake bušotine nafte, na kopnu ili moru.
I naftni i zemni plin smjesa su plinovitih (i para lakših tekućih) ugljikovodika te
nekih neizbježnih “dodataka” koji se nalaze u Zemljinoj atmosferi – dušika, vode-
ne pare i ugljikovih oksida. U prirodnom plinu najviše je metana, često i preko
98
90%, a naftni je plin sastavljen pretežito od propana i butana (najčešće u podjed-
nakim količinama).
Da bi se stekli osnovni preduvjeti za primjenu u automobilima, raspoloživi su
se plinovi (naftni i prirodni) morali tehnološki prilagoditi takvoj uporabi. Njihov
temeljni nedostatak u odnosu na široko korištena tekuća goriva bio je u osigura-
vanju neophodnog prostora za potreban spremnik konkretnog plinskog goriva.
Da bi se i vozačima automobila koji za pogon svojih motora koriste plinska go-
riva osigurala mogućnost da jednom popunom raspoloživog spremnika goriva
mogu prijeći nekoliko stotina kilometara, što je standardni zahtjev, plinsko se
gorivo moralo stlačiti kako spremnik potrebnog kapaciteta ne bi zauzimao pre-
više korisnog prostora “plinskog” motornog vozila.
Taj je razumni tehnološki zahtjev vrlo uspješno riješen već polovicom prošlog
stoljeća. Realizacija je ostvarena na dva načina, za svaki plin različito. Oba su se
plina uspjela stlačiti i za nekoliko stotina puta smanjiti svoje volumene u odnosu
na stanje pri atmosferskom tlaku i pri normalnoj vanjskoj temperaturi okoliša u
kojem se koristi neki automobil. Zbog prirode najlakših ugljikovodika pri takvu
je komprimiranju kod nekih došlo i do promjene agregatnog stanja (propan i
butan), a kod nekih ne (metan). To je razlog što se danas u suvremenim mo-
tornim vozilima kao plinska goriva koriste dvije vrste, s obzirom na agregatno
stanje u automobilskom spremniku goriva:
• ukapljeni plinovi i
• permanentni plinovi.
To onda ima i logičnu posljedicu u tehničkim rješenjima i izvedbi uređaja za na-
pajanje plinom, ukapljenim ili permanentnim.
Porast svjetske cijene nafte i cijena svih tekućih derivata koji se koriste za pogon
motornih vozila u cestovnom prometu glavni je razlog što se plin sve više koristi
kao alternativno automobilsko gorivo. Činjenica je da su ekonomski razlozi glav-
ni pokretač svih projekata u prilagodbi suvremenih motornih vozila za uporabu
plina.
Pritom se dobivaju još neke vrlo važne prednosti takve uporabe plina. Vozila na
plin općenito su ekološki prihvatljivija. To se odnosi poglavito na emisije ispuha
onih sastavnica ispuha koje utječu na ljudsko zdravlje i posljedica na kakvoću
zraka, kao što su:
• krute čestice (PM)
• ugljikov monoksid (CO)
• ugljikov dioksid (CO2)
• dušikovi oksidi (NOx) i
• ostali ugljikovodici (HC).
99
Metan, propan i butan niži su ugljikovodici i manje su štetni po okoliš i ljudsko
zdravlje od većine viših ugljikovodika. Niži ugljikovodici imaju povoljniji odnos
vodika i ugljika jer na jedan atom ugljika dolazi više atoma vodika. Kod viših
ugljikovodika taj povoljni odnos narušava se na štetu vodika. Zato će sva ostala
goriva s većim udjelom viših ugljikovodika pri izgaranju davati proporcionalno
veći udio ugljikova dioksida u produktima izgaranja, po prijeđenom putu obav-
ljenog transportnog rada. Što je veći odnos H/C, ugljikovodici su kraći, a u ispu-
hu je više neštetne vodene pare, a manje stakleničkog ugljikova dioksida. I obr-
nuto, duži ugljikovodici u ispušnim plinovima motora proizvode relativno više
stakleničkog ugljikova dioksida, a manje vodene pare.
Dakle, vozila s motorom SUI kao pogonskim agregatom koji koristi plin uvelike
reduciraju emisiju stakleničkog plina. Istraživanja i usporedba dobivenih rezul-
tata govore da je u pitanju čak 3 do 4 tone manje ugljikova dioksida godišnje
po prosječnom automobilu koji je prerađen i koji je prešao s konvencionalnog
goriva na plin.
Ispitivanja su pokazala da automobili na prirodni plin ispuštaju za
• 20% manje ugljikova dioksida u okoliš u odnosu na identično motorno
vozilo pogonjeno benzinom
• oko 12% manje ugljikova dioksida u odnosu na identično motorno vozi-
lo pogonjeno dizelskim gorivom ili
• 6 do 8% manje u odnosu na jednako motorno vozilo pogonjeno uka-
pljenim naftnim plinom (UNP) ili engl. Liquefied Petroleum Gas (LPG).
Osim toga, prednost je i to što praktično ne postoje krute čestice u ispuhu. Go-
tovo nulte emisije krutih čestica predstavljaju posebnu prednost kada plin zami-
jeni dizelsko gorivo, što je uobičajeno ponajprije za teža gospodarska motorna
vozila na plin. A i buka je bitno manja.
I zbog toga je korisnika plina u cestovnom transportu u Europi i svijetu sve više
i sve je veći broj država koje su tim korisnicima spremne dati bitne povlastice.
Mnoge europske države, a posebno gradovi, suočeni s ekološkim problemima –
koji su nedvojbeno posljedica i uporabe konvencionalnih tekućih goriva u grad-
skom prometu – na razne načine podupiru prelazak na primjenu ukapljenog
naftnog plina i stlačenog prirodnog plina, kako na novim, tako i na rabljenim
vozilima. Najvažniji koraci u tom smislu jesu sljedeći:
U Europi je, osim ekonomske prednosti prirodnog plina, prepoznat i
ekološki aspekt, pa su u plinske projekte uključeni europski gradovi i re-
gije i to uz snažan poticaj i financijsku potporu vlada. Postoje i dogovori
između vlada i autoindustrije te porezne olakšice (Njemačka) kojima se
do 2020. godine stimulira prelazak s klasičnih goriva (benzin i dizelsko
gorivo) na plin.
Vozači koji koriste plin kao pogonsko gorivo ne plaćaju pristojbu koja se
plaća za ulazak u centar Londona.
100
Vozači automobila s pogonskim motorima koji troše stlačeni prirodni
plin u Kaliforniji – SAD – imaju besplatno parkiranje na otvorenim pro-
storima te im je dopušteno i besplatno korištenje podzemnih garaža.
Početak korištenja plina kao “alternativnog” goriva ima za Hrvatsku dvostruko
značenje. Prije svega mogućnost plasmana domaćeg energenta, što donosi eko-
nomske pogodnosti, i uz to ekološku važnost – jer sve je veći broj korisnika tog
energenta koji bitno manje zagađuje okoliš.
Kombinacija mjera zajedno, s jedne strane program tehnološkog razvoja primje-
ne plinskih goriva, a s druge zakonske pogodnosti, subvencije i drugi poticaji
vlasti, mogla bi dovesti do željenog uspjeha.
Tablica 6.1. Sastavnice ispušnih plinova za različite generacije motora SUI [33]
CO CO HC HC NOx NOx PM PM
tehnologija
benzin UNP benzin UNP benzin UNP benzin UNP
Euro 2 1,00 0,40 1,00 0,50 1,00 0,30 1,00 0,30
Euro 3 0,53 0,20 0,60 0,30 0,71 0,20 0,67 0,20
Euro 4 0,38 0,10 0,42 0,10 0,50 0,20 0,20 0,05
101
Vrelište propana na atmosferskom tlaku je na oko -42 oC, a butana na oko -0,5 oC,
što znači da je, ovisno o sastavu konkretne smjese, vrelište UNP-a na oko -20 oC.
Na vanjskoj temperaturi okoliša i pri tlaku od oko 1,7 bar autoplin prelazi u uka-
pljeno stanje. Više temperature okoliša traže nešto više tlakove, ali uvijek se radi
o jednoznamenkastom iznosu, ispod 8 bar. Pritom se volumen smanjuje čak 260
do 270 puta (ovisno o sastavu konkretnog UNP-a) jer se iz
–– 1 litre tekućeg butana oslobađa 239 litara plinske faze (15°C, 1 bar) a iz
–– 1 litre tekućeg propana oslobađa 311 litara plinske faze (15°C, 1 bar).
Zbog svojih fizikalno-kemijskih svojstava UNP se lako skladišti i transportira. Iz
toga proizlazi glavna svrha i prednost ukapljivanja naftnog plina
može se prevoziti kao tekućina, a koristiti kao plin.
Pri povećanju temperature raste tlak plinova. Zato automobilski spremnici s
UNP-om moraju biti zaštićeni od direktnog utjecaja sunca, topline ispušnih pli-
nova i drugih direktnih izvora topline.
Temperatura samozapaljenja UNP-a iznosi 480 do 520 oC. U plinovitom stanju
pri uvjetima okoliša teži je od zraka. Ne topi se u vodi. Od vode je lakši i pliva na
površini. Nije otrovan. Bez boje je i mirisa. Zato mu se redovito dodaje miris, pro-
doran i neugodan, da bi se osjetilo eventualno nekontrolirano istjecanje plina.
Donja ogrjevna vrijednost (po jedinici mase) za UNP, odnosno za njegove glavne
sastavnice u tekućem stanju i pri temperaturi od 15oC te za konvencionalna te-
kuća goriva motora SUI koje može zamijeniti, prikazane su u tablici 6.2.
Tablica 6.2. Donje ogrjevne vrijednosti goriva motora SUI (po kg), prema [30]
gorivo Hd
propan 46,34 MJ/kg
butan 45,71 MJ/kg
UNP (ovisno o sastavu) oko 46,06 MJ/kg
benzin oko 43,90 MJ/kg
dizelsko gorivo oko 42,00 MJ/kg
Zbog različitih specifičnih masa goriva, koje su dane u tablici 6.3., mijenjaju se
odnosi po litri donjih ogrjevnih vrijednosti goriva, prema tablici 6.4.
102
Tablica 6.4. Donje ogrjevne vrijednosti goriva motora SUI (po dm3), prema [30]
gorivo Hd
propan 23,49 MJ/dm3
butan 26,74 MJ/dm3
UNP (ovisno o sastavu) oko 24,87 MJ/dm3
benzin oko 32,50 MJ/dm3
dizelsko gorivo oko 35,70 MJ/dm3
103
a) Motorna vozila koja imaju motore s tvornički ugrađenom mogućnošću kori-
štenja UNP-a kao pogonskog goriva (takozvani mono-fuel sustav).
Kod ovog sustava riječ je o izvedbi motora kod kojeg se koristi isključivo jedno
gorivo, u ovom slučaju UNP. Oto motor tvornički je izrađen za rad na UNP (mo-
guć je i viši stupanj kompresije), pri čemu gorivo može u potpunosti iskazati
svoje prednosti u odnosu na klasična tekuća goriva.
Instalacija za napajanje benzinom na takvoj varijanti automobila ne postoji.
“Mono-fuel” sustav vozila na UNP pogon nije čest. Uglavnom se radi o serij-
skoj tvorničkoj proizvodnji novih vozila određenih za ciljani veći vozni park
namijenjen određenom poslovnom prijevozničkom projektu (taksi vozila,
rent-a-car, servisna komunalna vozila i slično). Serijska proizvodnja novih vo-
zila “mono-fuel” sustava na UNP ne bi trebala biti skuplja od vozila s benzin-
skim motorima. Većim voznim parkom i intenzivnijom eksploatacijom počet-
na eventualno viša investicija za nabavku motornih vozila prihvatljivo se brzo
isplati samo zbog cijene goriva. Pritom bi u ukupne dobrobiti takva projekta
trebalo ubrojiti i ne baš jednostavno mjerljive pozitivne ekološke efekte.
b) Motorna vozila koja su bila nabavljena kao klasična, s benzinskim ili dizelskim
motorom, pa su naknadno adaptirana, uz klasično tekuće gorivo, i za UNP
uporabu – (bi-fuel sustav).
Paralelno s tehnološkim razvojem motora SUI, a radi omogućavanja primjene
u nekim situacijama povoljnijeg energenta te generalno učinkovitijeg izgara-
nja goriva i smanjenja emisije štetnih sastavnica u ispušnim plinovima, od šez-
desetih godina prošlog stoljeća, kada je počela masovnija primjena UNP-a kao
alternativnog motornog goriva, proizvođači opreme za UNP prilagođavaju
svoja tehnička rješenja odgovarajućim tipovima vozila i motora SUI. Ugrađeni
UNP sustavi omogućuju efikasniji, sigurniji i ekološki prihvatljiv pogon motor-
nih vozila. Do danas je razvijeno nekoliko generacija opreme za autoplin:
Slika 6.1. Shematski prikaz prve generacije UNP uređaja za napajanje [111]
104
Prva generacija opreme za UNP, slika 6.1., u principu je jednostavna jer se
uređaj sastoji od isparivača i jednog plinskog mješača bez ikakve elektroničke
kontrole. UNP instalacija funkcionira na jednostavan način:
Nakon što se tekuća faza UNP-a u isparivaču uplini, ulazi u mješač ugrađen na
grlu rasplinjača motora, odnosno u usisnu granu prije leptirastog zatvarača.
Mješač miješa plin i zrak u rasplinjači u omjeru koji omogućuje optimalne ka-
rakteristike motora. Mješač je sastavnica uređaja s fiksnom funkcijom i mora
biti prilagođen konkretnom motoru SUI na koji se ugrađuje.
Ta generacija UNP opreme ugrađivala se u starije generacije oto motora s ra-
splinjačem.
Druga generacija opreme za UNP, slika 6.2., odnosi se na ugradnju UNP ure-
đaja i opreme na oto motore s kontroliranim katalizatorom i lambda senzo-
rom kisika u ispušnim plinovima. Uređaj za napajanje gorivom sastoji se od
UNP mješača ili jednog centralnog uređaja za ubrizgavanje (SPI – Single Point
Injection) s elektroničkim upravljanjem doziranja UNP-a radi omogućivanja
jamčenih karakteristika snage pogonskog motora, potrošnje goriva i odgova-
rajućeg nadzora emitiranih ispušnih plinova.
Slika 6.2. Shematski prikaz druge generacije UNP uređaja za napajanje [111]
105
važna je zato što se komplet za UNP ubrizgavanje može koristiti i za tekuće
faze i za plinovite faze autoplina. Kompatibilni su s posljednjom generacijom
benzinskih motora pojedinačnog ubrizgavanja preko zajedničkog voda (fuel
rail), u kombinaciji s lambda kontrolnim uređajem.
Slika 6.3. Shematski prikaz četvrte generacije UNP uređaja za napajanje [111]
106
6.3.3. O
snovne tehničke karakteristike automobila
s pogonom na UNP
Slika 6.4. Usporedba promjene efektivne snage i okretnog momenta jednog osobnog vozila čiji je
četverotaktni oto motor pogonjen benzinom i UNP-om [111]
107
U to je vrijeme u prometu bilo i preko 1 500 autobusa koji su prevozili putnike
uglavnom u gradskom prometu. Raspoređenost po zemljama prikazana je u ta-
blici 6.6. Može se uočiti da je najviše autobusa u ekološki osviještenim sredina-
ma. Kategoriji “ostale zemlje” pripada grupa zemalja u kojoj ima desetak većih
autoprijevoznika u kojima je uvođenje plina u eksperimentalnoj fazi (“pilot” pro-
jekti) i koji će vrlo brzo dati neke zaključke, rješenja, odluke.
Tablica 6.6. Prikaz broja UNP autobusa u EU početkom 2010. godine [34]
preko 1 500
Austrija oko 650
Danska oko 300
Nizozemska preko 200
Francuska preko 100
Španjolska preko 100
ostale zemlje oko 150
Najnoviji podatak informira o preko 200 pumpnih stanica s UNP-om u većim gra-
dovima i na glavnim cestovnim pravcima i jednom stanicom za stlačeni prirodni
plin u Zagrebu. Međutim, za sada još nema komercijalnih vozila s pogonom na
UNP u Hrvatskoj. Bilo je ispitivanja i “pilot” projekata. Nema bitnih tehnoloških
prepreka za masovnije uvođenje UNP-a na teškim vozilima (osim volje proizvo-
đača motora da se ponude takvi motori SUI).
Činjenica jest da u Europi gotovo da i nema proizvođača motora koji nude speci-
jalizirane UNP motore za teška vozila, osim dva – DAF i MAN. Svi proizvedeni veći
motori SUI, namijenjeni ugradnji u komercijalna vozila (kamione, autobuse itd.),
dizelski su motori. Oto motora za veća komercijalna vozila, autobuse i kamione,
koji bi se mogli koristiti i kao UNP motori, zasad nema.
108
Tablica 6.7. Sastav prirodnog plina [35]
ukupno 99,67%
CH4 88,00%
C2H6 4,50%
C3H8 1,50%
C4H10 1,00%
CO2 3,00%
N2 1,60%
H2O + C5, C6, C7, C8 0,07%
p * V = n * R *T,
Preostali udio prirodnog ili zemnog plina sastoji se od složenijih zasićenih i ne-
zasićenih ugljikovodika te dušika (N2) i ugljikovih oksida (CO i CO2). Kao i svako
drugo fosilno gorivo, i prirodni plin ima ograničene zalihe. Procijenjeno je da bi
svjetske zalihe prirodnog plina, uz sadašnju razinu korištenja, mogle potrajati još
stotinjak godina.
Najčešće se koristi u sustavima grijanja i pripreme tople vode te u proizvodnji
električne i toplinske energije. U posljednje se vrijeme sve više koristi i kao al-
ternativno gorivo za pogon motornih vozila. Jedan od suptilnijih praktičnih pro-
blema u uporabi tog plina (bilo za potrebe kućanstava, bilo za pogon motornih
vozila) može predstavljati promjenljivost njegova sastava na različitim svjetskim
nalazištima, odnosno varirajući udio metana. Sastav mu se mijenja ovisno o izvo-
rištu – pa tako u plinu koji dolazi iz Rusije može biti i do 98% metana, a u nizo-
zemskom tek 80 do 85%.
U slučaju primjene u pogonu motornih vozila prirodni se plin redovito kompri-
mira u posebne spremnike pod visokim tlakom preko 20 MPa da bi se povećala
količina koju motorno vozilo može ponijeti u spremniku uobičajenog volumena
i raspoloživog prostora automobila te na taj način višestruko povećala i njegova
autonomija kretanja. Zato se u takvu stanju naziva stlačeni prirodni plin – SPP
(engl. Compressed Natural Gas – ili CNG).
U nekim posebnim situacija (pri transportu tankerima na velike udaljenosti od
nekoliko tisuća milja) obavlja se i ukapljivanje prirodnog plina na temperaturi
od -162 oC (i atmosferskom tlaku). Tako se dobiva ukapljeni prirodni plin – UPP
(engl. Liquefied Natural Gas – ili LNG). Svrha ukapljivanja jest smanjivanje njegova
volumena za oko 600 puta.
Gustoća UPP-a iznosi oko 45% gustoće vode, odnosno (u ovisnosti o konkret-
nom kemijskom sastavu – koji ovisi o nalazištu) od 0,41 do 0,5 kg/L. UPP je teku-
ćina bez mirisa, nije korozivan i nije toksičan. Pri isparavanju može gorjeti tek kad
110
se pomiješa sa zrakom pri koncentraciji od 5% do 15%. Ni UPP ni njegove pare
ne mogu eksplodirati u zatvorenom prostoru.
Najveća današnja prednost SPP-a jest njegova niža cijena u odnosu na dizelsko
gorivo, benzin ili ukapljeni naftni plin te činjenica da se ta razlika u cijeni tijekom
prošlih godina stalno povećavala.
Odnosi cijena između navedenih četiriju energenta komercijalnih motornih vo-
zila za nevelike se iznose iz tjedna u tjedan mijenjaju (sukladno aktualnim tržiš-
nim uvjetima), ali već su duže vrijeme u sljedećim okvirima:
cijena SPP-a približno je oko
• četvrtine cijene benzina
• trećine cijene dizela i
• polovice cijene UNP-a.
Vrlo ozbiljan segment korištenja SPP tehnologije jest korištenje prirodnog plina
kao pogonskog goriva u cestovnom prijevozu. Primjena te tehnologije dokazu-
je osviještenost pojedinih zemalja u ekološkom smislu, a i preporuke Europske
unije upućuju na potrebu sve većeg korištenja zamjenskih goriva u cestovnom
prijevozu.
Porast broja vozila koja kao energent koriste SPP vrlo je bitan, a pogotovo u ve-
likim gradovima gdje se zbog ekoloških razloga za korištenje tog pogonskog
goriva za motore SUI dobiva velika potpora lokalnih vlada (zbog prihvatljivije
emisije SPP ispuha u odnosu na produkte izgaranja viših ugljikovodika).
Koliki je godišnji porast korisnika SPP tehnologije u cestovnom prometu detalj-
nije je prikazano u sljedećem poglavlju.
6.4.1.1. D
inamika porasta uporabe SPP-a za pogon
motornih vozila u Europi i svijetu
S ciljem prikaza i analize trendova porasta uporabe prirodnog plina za pogon
motornih vozila, kako u Europi, tako i na svjetskoj razini, iskorišteni su statistički
podaci o kretanju broja SPP motornih vozila, zasebno po kategorijama (osobna
i laka teretna vozila, autobusi i kamioni). Također, prikazani su podaci o kretanju
broja punionica za popunu gorivom SPP vozila. Prikaz obuhvaća razdoblje od
2003. do 2006. godine. Ukupan broj SPP vozila u Europi porastao je u promatra-
nom razdoblju s
• približno 512 000 SPP vozila 2003. godine na
• približno 591 000 SPP vozila sredinom 2006. godine,
što predstavlja rast od oko 16% u promatranom razdoblju.
111
–– Najbrže je rastao broj SPP autobusa koji je u navedenom razdoblju po-
rastao za približno 57%, odnosno sa
• 29 225 autobusa 2003. godine na
• 45 830 autobusa sredinom 2006. godine.
–– Istovremeno, broj SPP kamiona porastao je za 33%, sa
• 55 895 na približno
• 74 400 vozila.
Pritom je potrebno napomenuti da se porast u toj kategoriji najvećim udjelom
odnosi na SPP kamione za odvoz komunalnog otpada.
–– Broj osobnih SPP vozila porastao je u istom razdoblju za približno 10%
– s oko
• 426 000 vozila na približno
• 480 000 vozila.
–– Broj SPP punionica porastao je za oko 30% – s približno
• 1 600 na oko
• 2 100 SPP punionica.
Potrebno je pritom napomenuti da Europa zaostaje za svjetskim trendovima koji
bilježe i znatno brže poraste.
Ukupan broj SPP vozila u svijetu u cjelini iznosio je 2003. godine (zajedno s Euro-
pom i Rusijom) približno 3 283 000 vozila, a sredinom 2006. godine dostigao je
približno 4 645 000, što predstavlja porast od 40%. Istovremeno, broj SPP punio-
nica porastao je u istom razdoblju na svjetskoj razini za 37% (s približno 6 750 SPP
punionica 2003. godine na oko 9 260 SPP punionica sredinom 2006. godine).
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Australija i Novi Europa Afrika Sjeverna i Južna Svijet ukupno Azija i Srednji
Zeland (s Rusijom) Amerika istok
Slika 6.6. Indeks porasta broja SPP vozila po svjetskim regijama (2006./2003.) [34]
Promatrano regionalno, najbrži trend rasta imaju Azija i Srednji istok s porastom
broja vozila od gotovo 70%, prikaz na slici 6.6., te broja punionica od 66%, pri-
kaz na slici 6.7., u promatranom razdoblju. Po ukupnom broju vozila i punionica
112
prednjače Sjeverna i Južna Amerika s ukupno 2,8 milijuna vozila i trendom rasta
broja vozila od 41% te broja punionica od 24%.
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Australija i Novi Afrika Europa Sjeverna i Južna Svijet ukupno Azija i Srednji
Zeland (s Rusijom) Amerika istok
Slika 6.7. Indeks porasta broja SPP punionica po svjetskim regijama (2006./03.) [34]
Vrlo je informativan i pogled na kartu svijeta, slika 6.8. [17], na kojoj se vidi svjet-
ska potrošnja prirodnog plina u 2010. u tonama po glavi stanovnika. Što je silu-
eta države tamnija, više se troši plina.
Sukladno očekivanju, najviše ga troše oni koji ga najviše imaju:
–– Saudijska Arabija
–– Sjeverna Amerika
–– Rusija
–– Iran itd.
0-0.5
0.5-1.0
1.0-1.5
1.5-2.0
> 2.0
113
pa onda i oni koji ga najviše trebaju – najrazvijeniji. U Europi to su baltičke ze-
mlje, Nizozemska i Belgija, Italija, Ukrajina i Velika Britanija.
injektori plina
regulator tlaka
plinski spremnici
smješteni ispod poda
spremnik za benzin
Slika 6.9. Prikaz osnovnih elemenata sustava za pogon motornog SPP vozila na primjeru
originalnog tvornički proizvedenog SPP vozila u “mono-fuel plus” varijanti [37]
114
oo “bi-fuel” – verzija koja predstavlja vozilo s motorom za klasično fosilno
gorivo (uglavnom benzin) s tvornički ugrađenim spremnikom za prirod-
ni plin.
Svako od navedenih rješenja vlasnicima takvih vozila donosi stanovite i pred-
nosti i nedostatke. Motorna vozila “mono-fuel” i “mono-fuel plus” imaju motore
s tvornički ugrađenom mogućnošću korištenja SPP-a kao pogonskog goriva.
Imaju mogućnost koristiti isključivo SPP. Dobra strana takvih rješenja jest kupo-
vina sigurno projektiranog, tvornički proizvedenog i ispitanog motornog vozila
s racionalnim rješenjem i optimalnom kompozicijom svih uređaja usklađeno s
uređajem za napajanje SPP gorivom.
Slika 6.10. Shema napajanja jednog osobnog automobila u “bi-fuel” varijanti [38]
Slika 6.12. Prikazi ugradnje uređaja za korištenje SPP-a kod autobusa [34]
Slika 6.13. Usporedba efektivne snage i momenta kod rada s dizelskim gorivom
i sa smjesom SPP-a i dizelskog goriva [34]
Kao što je već prethodno naznačeno, taj je uređaj jednostavniji i jeftiniji od alter-
nativnog rješenja (pregradnja dizelskog motora u plinski motor koji 100% koristi
SPP i Otto ciklus), ali ima i određene nedostatke. Prije svega, udio SPP-a u smjesi
ovisi o režimu vožnje te je kod vožnje u režimu gradske vožnje (s čestim polas-
cima i zaustavljanjima) udio dizelskog goriva visok, a udio SPP-a neznatan. U
slučaju vožnje u režimu otvorene ceste, efekt je suprotan – udio SPP-a u smjesi
je visok, a dizelskog goriva neznatan. Kad motor vozila radi u praznom hodu,
koristi samo dizelsko gorivo. S pokretanjem vozila i porastom brzine raste i udio
SPP-a u smjesi do 80-ak posto. Najveći mogući odnos smjese SPP-a i dizelskog
121
goriva varira od proizvođača do proizvođača. Tvrtka “Cummings–Westport” tvrdi
da njihov uređaj omogućuje udio SPP-a od 95%, neovisno o režimu rada motora.
Prema podacima tvrtke ETRA najviši udio SPP-a u smjesi iznosi do 75%, dok tvrt-
ka NGV Motori navodi najviši udio prirodnog plina u smjesi od 60%.
S druge strane, prednosti takva rješenja jesu zadržavanje istih karakteristika
(efektivna snaga i efektivni moment) kao kod originalnog dizelskog motora, a
zadržana je i mogućnost rada na 100% dizelsko gorivo. U praksi može biti vrlo
zanimljiva i pogodnost da se komplet za pregradnju može prema potrebi de-
montirati iz jednog vozila i ugraditi u drugo.
Vrlo bitna prednost jest to što su troškovi tog rješenja pregradnje na SPP niži
nego u slučaju pregradnje dizelskih motora u 100% SPP motor koji radi primje-
nom Otto ciklusa.
122
Nakon što korisnik utvrdi koja je vrsta motora odabrana za pregradnju, tvrtka za
pregradnju može izraditi procjenu troškova obrade odabranog motora prototi-
pa i izrade tehničke studije za odabir odgovarajućeg kompleta za pregradnju.
Troškovi uključuju i:
• nacrte i tehničke informacije za daljnje modificiranje motora
• identifikaciju optimalnog kompleta za pregradnju slijedom uočenih
tehničkih posebnosti i zahtjeva u vezi s emisijom štetnih plinova
• ispitivanje modificiranog motora (karakteristike, temperature, tlakovi)
• provjeru čvrstoće, izdržljivosti, pouzdanosti
• provjeru emisije ispuha
• obuku stručnih radnika za pregradnju motora i ugradnju kompleta.
Na početku 2009. u Hrvatskoj se znalo za 130 motornih SPP vozila. Tijekom 2009.
godine ZET je bio nabavio novih 60 SPP autobusa tako da je na kraju 2011. u
Hrvatskoj sigurno tek oko 200 motornih SPP vozila – što osobnih, što gospodar-
skih. U svakom slučaju, to je tek nešto više od 0,01% ukupnog hrvatskog voznog
parka. To je isto tako oko 100 puta manje od europskog prosjeka koji je na po-
četku 2009. godine bio 1,13% voznog parka cijele Europe – prema podacima
ENGVA (Europska udruga za motorna vozila na SPP).
Danas u Hrvatskoj postoji samo jedna SPP punionica – u Zagrebu, Radnička ce-
sta 1, Gradska plinara Zagreb. Druga SPP punionica projektirana je, oprema se
nabavljala i očekivao se njezin početak rada u garaži Zagrebačkog električnog
tramvaja (ZET) u Dubravi. U početku bi se koristila za noćnu popunu 60 grad-
skih SPP autobusa, a eventualni viškovi kapaciteta popune vjerojatno bi se u
dogledno vrijeme ponudili i drugim SPP potrošačima. Pomanjkanje punionica
motornih vozila, pa i gospodarskih, trebao bi biti prolazan problem koji će se
riješiti. Novoizgrađena punionica za vozila koja koriste SPP zasigurno će uvelike
povećati broj ljudi koji će u svojim osobnim vozilima koristiti SPP.
Energetski institut Hrvoje Požar u studenom je 2008. završio “Studiju o primjeni
stlačenog prirodnog plina”, a naručitelj je bila INA – Industrija nafte d.d. Studijom
je bila obuhvaćena analiza implementacije SPP-a kao novog, ekološki prihvatlji-
vog goriva za djelomičnu zamjenu postojećih, klasičnih goriva (benzin, dizelsko
gorivo) s ciljem integracije SPP-a na odabrane postojeće pumpne postaje Ine
d.d., implementacije u cestovni te javni gradski promet, plinofikacije otoka, di-
versifikacije dobavnih pravaca te potpore vršnoj potrošnji. Analiza je provedena
i prikazana u istraživačkom materijalu koji se sastoji od četiriju knjiga. U prvoj
knjizi (Knjiga A: “SPP kao gorivo u prometu”) detaljno je obrađena mogućnost
korištenja prirodnog plina kao alternativnog pogonskog goriva u prometu u
obliku master plana. Pristup analizi utemeljen je na metodama klasičnog inte-
gralnog energetskog planiranja.
123
Očekivani plasman SPP-a na Ininim benzinskim postajama do 2020. godine mo-
gao bi iznositi i do 124 milijuna m3, čime bi se u uvjetima ostvarenja plasmana
moglo opskrbljivati i do 65 000 SPP vozila. Osnovu za kvalitetan plasman SPP-a
čini optimalna izgradnja mreže punionica u vremenu i prostoru, a što je poka-
zatelj modularnosti projekta. U tom pogledu, razvoju mreže punionica pristupi-
lo se tako da su prvenstveno odabrane postojeće Inine benzinske postaje koje
imaju potencijal za prihvat SPP punionica (atraktivna lokacija – visok promet, do-
stupnost plinovoda, geografska pokrivenost itd.), ali i nove postaje, poglavito za
potrebe opskrbe gradskih autobusa SPP-om. Broj Ininih punionica za plasman
spomenutih količina SPP-a trebao bi iznositi 115 do 2020. godine, a što bi bio
udjel od oko 60% u ukupnom očekivanom broju punionica.
6.4.2.1. M
ogućnosti transporta SPP-a u Hrvatskoj
(i u okolnim zemljama)
Na slici 6.15. prikazan je takozvani “plavi koridor”, europska mreža najprometni-
jih cesta koja je pokrivena pumpnim stanicama na kojima se može dobiti SPP.
Poznato je da je 2010. godine preko 7 milijuna vozila u svijetu koristilo SPP kao
pogonsko gorivo, što je iznosilo oko 6% svih vozila. Među njima vrlo važan udio
čine autobusi i druga gospodarska vozila u velikim gradovima.
S porastom svjetske potražnje prirodnog plina javlja se potreba razvoja postoje-
ćih načina transporta plina i njegova učinkovitog približavanja korisnicima. Pri-
tom posebnu ulogu ima i razvoj novih tehnologija koje će omogućiti učinkovito
i ekonomski prihvatljivo transportiranje plina – kako na male, tako i na veće uda-
ljenosti. Pri povezivanju izvora tog sve prihvatljivijeg energenta i tržišta, prirodni
plin se u svijetu transportira uz uporabu dviju već dobro uhodanih tehnologija
Slika 6.15. Prikaz cestovnih pravaca kojima se kreće brojna flota gospodarskih SPP vozila [40]
124
• oko 70% cjevovodom i
• oko 30% kao ukapljeni prirodni plin (UPP-LNG).
Cjevovodi koji prolaze kopnom, kada je to moguće, predstavljaju najpovoljni-
ju mogućnost. Međutim, podmorski cjevovodi imaju ograničenja s obzirom na
udaljenost i vrstu terena.
Druga varijanta uvjetovana je izgradnjom postrojenja za UPP-LNG, kako za pro-
ces ukapljivanja na izvoru, tako i za proces ponovnog uplinjavanja na odredištu.
Prije svega, investiranje u takva postrojenje financijski je zahtjevno, a cjelokupni
proces složen je utoliko što je povezan s gubitkom energije – što znači skup.
On se primjenjuje za prijevoz na velike pomorske udaljenosti i za velike količine
plina. Drugim riječima, namijenjen je velikim tržištima (što Hrvatska zajedno sa
svim okolnim zemljama za sada nije).
Pomorski prijevoz SPP-a alternativa je koja je posljednjih godina često predlaga-
na, ali nema uočljivog napretka – i to zbog dvaju razloga:
• investicije diljem svijeta usmjerene su prvenstveno na UPP-LNG i
• projekti SPP brodova temelje se na konceptu koji zadire u područje
UPP-LNG-a, što se nije pokazalo dobrim pristupom.
SPP mora imati bitnu ulogu kod prijevoza na kraće udaljenosti i na manjim po-
morskim tržištima koja nisu povezana s velikim cjevovodima ili UPP-LNG termi-
nalima. Čak i kod većih udaljenosti (preko 1 000 milja), SPP je još uvijek atraktiv-
niji, ukoliko podmorski cjevovod nije moguć. Za manje količine (do 2 milijarde
m3/godišnje) SPP je optimalno rješenje za dovođenje tog energenta na tržišta
poput hrvatskog.
U svom višegodišnjem radu grupa stručnjaka u Zagrebu bavila se istraživanjem
mogućnosti povezivanja odgovarajućeg SPP izvora i mogućih tržišta. Rezulta-
ti pokazuju da je SPP odlično rješenje za transport hrvatskog prirodnog plina
od nalazišta, kao što su bušotine u Slavoniji i Jadranskom moru, do domaćih
korisnika u unutrašnjosti Hrvatske gdje nema plinovoda. Takvo rješenje vrlo je
zanimljivo i u slučaju opskrbe naših otoka. Nadalje, posebnu važnost dobiva u
varijanti eksploatacije manjih ležišta koja se trenutačno ne smatraju atraktivni-
ma za plinovode.
Stlačivanje prirodnog plina tehnologija je koja je dokazana u mnogim primje-
nama, uključujući transport brodovima, kamionima, željeznicom i teglenicama.
Nova generacija SPP brodova prilagođena je transportu velikih količina plina.
To je oko jedne četvrtine količine nosača LNG-a iste veličine, ali uz daleko niže
troškove po jedinici plina nego za LNG, za manje udaljenosti do 4000 km. SPP
predstavlja ekonomski atraktivan način isporuke komercijalnih količina prirod-
nog plina korisnicima unutar manjih udaljenosti. Postoji nekoliko područja u
Hrvatskoj na kojima su centri naseljenosti odvojeni od izvora prirodnog plina do
500 km ili manje, a izvori plina nisu dovoljno izdašni i komercijalno atraktivni za
izgradnju plinovoda. Ta su područja izvrsni kandidati za SPP transport. Područja
koja su na udaljenostima do 4000 km unutar mediteranskog bazena ulaze u vrlo
125
atraktivnu nišu ekonomske isplativosti. Hrvatska je smještena u središtu medi-
teranskog područja te je okružena zemljama koje su potencijalno mala tržišta.
Upravo takva mala tržišta optimalna su za korištenje SPP tehnologije transpor-
ta zemnog plina. Zbog pada proizvodnje ugljikovodika u Hrvatskoj nameće se
potreba maksimalnog korištenja već potvrđenih rezervi plina koje su do sada
neiskorištene te uvođenje SPP tehnologije za eksploataciju malih i srednjih spre-
mnika plina na kopnu i sjevernom Jadranu.
Slika 6.16. Prikaz prijedloga stanica za punjenje SPP-om na hrvatskim magistralnim cestama [34]
126
6.4.2.3. Stanice za sporo punjenje
Stanice za sporo punjenje koriste kompresor za direktno punjenje vozila tijekom
određenog vremenskog perioda, obično dok je vozilo parkirano noću. Zemlje
kod kojih je SPP ušao u masovnu uporabu (Italija, Argentina, SAD...) kao pogon-
sko gorivo i za osobne privatne automobile, nude kućanstvima – koja u svakod-
nevnom životu koriste prirodni plin za dobivanje tople vode, kuhanje, grijanje
– male kućne uređaje s tihim kompresorima male snage za polaganu popunu
SPP spremnika automobila iz gradske plinske instalacije. Jednostavnost takvih
uređaja izuzetna je prednost jer nevelika investicija daje tim rješenjima temeljni
preduvjet za masovnu uporabu. Shema i izgled jedne takve “kućne” punionice
prikazani su na slici 6.17.
127
no visok tlak periodičnim uključivanjem i isključivanjem kada je potrebno na-
domjestiti plin koji se ispusti pri svakom dopunjavanju vozila. Takva postavka
idealna je za pumpne stanice na kojima je potrebno obaviti brzo punjenje jer
vozila moraju otići s te lokacije uz što kraće zadržavanje.
Kada je potrebno napuniti veći broj automobila, puni ih se izravno iz SPP skladi-
šta (vrijeme od nekoliko minuta po vozilu). Dogodi li se, zbog velikog broja po-
trošača u kratkom roku, da skladište bude naglo ispražnjeno, ostatak potrebitih
može se dopuniti izravno putem kompresora.
U vremenu u kojem se ne koriste za punjenje potrošača, kompresori se koriste
za punjenje skladišta. Za generalno punjenje takvih velikih skladišta (uz pretpo-
stavku potpuno praznog skladišta, to jest bez SPP-a) potrebno je, ovisno o broju
kompresora, obično nekoliko sati.
I u tom se slučaju za koncept skladišta koristi vrlo često kontejnerska izvedba.
Zbog uporabe skladišta koje omogućava veliki kapacitet punjenja može biti
predviđeno više dispenzera za brzo punjenje. Stoga je punjenje na taj način slič-
no punjenju vozila na klasičnoj postaji za punjenje motornih vozila klasičnim
tekućim gorivom na koju vozila dolaze jedno po jedno do dispenzera za punje-
nje. Istovremeno punjenje većeg broja motornih vozila nije moguće, ali su zato
znatno manji potrebni zahtjevi za prostorom.
Primjer jedne takve brze punionice prikazan je na slici 6.18. Radi se o kontejner-
skoj stanici minimalnih dimenzija s minimalnim potrebnim zonama sigurnosti
podobnoj za instaliranje u urbanim sredinama u kojima je ušteda prostora im-
perativ zbog vjerojatno visokih cijena zemljišta. Sastoji se od jednog kompre-
sorskog modula s dvama kompresorima (ukupnog kapaciteta 626 m3/h) koji su
pokretani elektromotorima snage 2 x 75 kW i s ulaznim tlakom od 4,5 bar. Uz
kompresorski modul dolazi i SPP skladište kojem osnovu čini spremnik koji se
sastoji od više desetaka boca od 80 L. Jedan spremnik može uskladištiti radnu
količinu od oko 275 m3 prirodnog plina stlačenog na 250 bar (najviši tlak spre-
mnika na punionici mora biti viši od radnog tlaka spremnika u vozilu koji iznosi
oko 200 bar).
128
Slika 6.20. Kontejnersko skladište stlačenog prirodnog plina [34]
6.4.2.6. R
azne visokotlačne posude i spremnici
kao stanice za SPP popunu
Visokotlačne posude i spremnici mogu biti stabilni i pokretni. Prvi služe za skla-
dištenje SPP-a i na priručnim punionicama, a drugi kao spremnici na motornim
vozilima ili za prijevoz između plinovoda i neke priručne punionice (kao element
virtualnog plinovoda).
Slika 6.21. Sferni SPP Slika 6.22. Spremnici u punionici za SPP vozila [34]
spremnik [34]
129
6.4.3. O sigurnosti korištenja SPP-a
SPP je kao pogonsko gorivo uvijek u plinovitom stanju. Kad se kaže uvijek, misli
se na sve faze, od:
–– prvog komprimiranja na nalazištu prirodnog plina
–– njegova transporta od nalazišta do odredišta u blizini krajnjeg korisnika
do
–– predaje korisniku i spremanja u spremnik goriva SPP automobila čiji će
se motor SUI napajati tim gorivom i pokretati konkretno motorno vozilo.
Unatoč predrasudama s neutemeljenim strahom od blizine plina pod visokim
tlakom i njegova čuvanja u spremnicima, može se ipak zaključiti da je SPP u mo-
tornom vozilu kao pogonsko gorivo sigurnije od konvencionalnih tekućih goriva
iz više razloga:
▫▫ U slučaju curenja goriva, plin će se brzo razići u okoliš naviše, dok se
tekućine zadržavaju na tlu, stvarajući pritom potencijalnu vrlo ozbiljnu
opasnost od požara.
▫▫ SPP ima mnogo višu temperaturu paljenja od tekućih goriva (580°C na-
spram 220°C kod benzina), pa je zato mnogo manji broj potencijalnih
izvora paljenja u slučaju curenja tog goriva.
▫▫ SPP ima uzak opseg eksplozivnosti, reagira samo kada je koncentracija
u zraku isključivo između 5 i 15%.
▫▫ SPP nije toksičan ni korozivno agresivan i neće zagaditi podzemne vode.
▫▫ Izgaranjem prirodnog plina ne nastaju velike količine aldehida i drugih
toksina u zraku, što je mana benzina ili nekih drugih alternativnih goriva.
▫▫ Skladišne posude (spremnici) i u vozilima i na stanicama za dopunja-
vanje SPP-a izrađene su od veoma čvrstog materijala i zaštićene su si-
gurnosnim ventilima i drugim sigurnosnim uređajima. Prolaze velik broj
strogih testova koji su definirani nizom vrlo strogih normi i propisa (ot-
pornost na vatru, udarce, mehanička oštećenja itd.).
▫▫ Proces SPP dopunjavanja na distributivnoj pumpi također je veoma si-
guran jer je cijeli sustav hermetički zatvoren, čime se sprečava bilo ka-
kvo curenje ili gubitak tog pogonskog goriva.
130
7. IZGARANJE GORIVA U MOTORU SUI
oko oko
30% 25%
131
7.1.1. Detonacije u oto motoru
fronta plamena
svjećica
izgorena smjesa
neizgorena smjesa
Slika 7.2. Jednostavan prikaz izgaranja smjese u cilindru oto motora [44]
U ostatku smjese, dakle ispred fronte plamena, u nekim se slučajevima mogu sa-
mostalno stvarati nove jezgre paljenja. One uzrokuju dodatno zapaljenje ostat-
ka smjese koja tada izgara vrlo brzo, u vrlo kratkom vremenu – detonacijski, slika
7.3.
ρ IZGARANJE
s detonacijom
paljenje
bez detonacije
Slika 7.3. Prikaz naglog porasta tlaka pri pojavi detonacije kod oto motora [44]
132
Utjecaj kemijskih procesa kod izgaranja ima određenu važnost za pojavu deto-
nacija. Detonacija nastupa kad molekule goriva ne izgaraju jedna za drugom,
već više molekula izgara istovremeno u odvojenim parcijalnim reakcijama. Pri-
tom nastaju međuprodukti koji cijepaju neizgoreni dio, čime ubrzavaju i olak-
šavaju izgaranje jer dolazi do lančane reakcije. Napredovanjem reakcije raste i
temperatura, a time i brzina izgaranja te nagli porast tlaka što ubrzo dovodi do
pojave detonacije.
Zbog inercije pokretnih dijelova motor SUI ne može transformiranu kemijsku
energiju pri pojavi detonacije u raspoloživom kratkom vremenu preuzeti, pa do-
lazi do:
• opadanja snage motora
• pregrijavanje svih dijelova motora koji formiraju prostor izgaranja smje-
se (cilindri, glave, klipovi, ventili,...)
• njihova oštećivanja i do niza drugih mogućih problema poput
• povećane potrošnje ulja.
U drastičnim slučajevima može doći i do bitnih oštećenja i kompletnog prestan-
ka rada motora SUI.
Osim detoniranja, kao jedna od mogućih nepravilnosti rada oto motora može
se pojaviti samozapaljenje goriva. Iako su te pojave po svojim vanjskim manife-
stacijama dosta slične, treba ih razlikovati.
Detonacija nastupa redovito poslije početka, odnosno tijekom izgaranja prou-
zročenog električnom iskrom svjećica. Samozapaljenje može nastupiti i prije pa-
ljenja svjećicom uslijed pregrijavanja nekih dijelova u prostoru izgaranja (primje-
rice, užareni dijelovi na ispušnom ventilu ili svjećici). Samozapaljenje se može
dogoditi i kod motora SUI koji koriste goriva s vrlo visokim oktanskim brojem
(koja su vrlo otporna na detoniranje), dok detonacija ne. U slučaju pojave zvuko-
va pri radu motora tipičnih za detonacije, primjenom goriva s većim oktanskim
brojem – što će eliminirati pojavu detonacije – može se odrediti koja je pojava
u pitanju.
Dodaci (aditivi) benzinu jesu sve sastavnice benzina koje nemaju bitnog utjecaja
na promjenu njegova kemijskog sastava jer se dodaju u neznatnim količinama, a
ispunjavaju temeljnu svrhu – poboljšavaju neka njegova bitna svojstva.
Tako, primjerice, “antidetonacijski” aditivi povećavaju njegovu otpornost na po-
javu detonacije. Radi se uglavnom o metalnim spojevima. Najpoznatiji je olovni
tetraetil Pb(C2H5)4, mada je svojedobno u uporabi bio dosta prisutan i željezni
karbonil – Fe(CO)5. Olovni tetraetil bezbojna je uljasta tekućina s vrelištem na
oko 200 °C i vrlo niskim ledištem (na -156 °C), a benzinima se dodavao u vrlo
134
malim količinama. U ukupnoj masi u sebi sadrži oko 64% olova. Dodavanje većih
količina djelovalo je korozivno na sve sastavnice uređaja za napajanje gorivom,
a na svjećicama i ispušnim ventilima vrlo su se brzo stvarale naslage olovnog
taloga (što je znalo dovoditi do ubrzanog propadanja – izgaranja tih dijelova).
Poseban je problem što je olovni tetraetil izrazito otrovna tvar koja i prodorom
kroz kožu, ali i udisanjem para može biti smrtonosna. Zbog toga se zadnjih dese-
tak godina u normalnoj komercijalnoj masovnoj uporabi u pogonu automobila
rabe isključivo “bezolovni benzini”. Danas se koristi samo za dizanje otpornosti
na pojavu detonacije u proizvodnji avionskih benzina.
ρ
ρ tlak u cilindru
C'
ρ'
tlak u cilindru
bez paljenja goriva
A'
A C
B GMT vrijeme
tc tρ
ZP
Slika 7.4. Vremenski tijek promjene tlaka u cilindru dizelskog motora tijekom takta kompresije
s prikazom zakašnjenja paljenje [42]
135
Zapaljenje nastupa na kraju zakašnjenja paljenja, istovremeno na više mjesta u
mlazu goriva (jezgre zapaljenja) i brzo se širi po čitavom mlazu goriva. Tijekom
zakašnjenja paljenja u prostoru izgaranja nalazi se određena količina nezapalje-
nog goriva čije kapljice isparavaju pod utjecajem vrućeg zraka, slika 7.5.
ρ
s detonacijom
početak IZGARANJE
bez detonacije
ubrizgavanja
zakašnjenje paljenja
Slika 7.6. Prikaz zakašnjenja paljenja i naglog porasta tlaka pri pojavi detonacije
kod dizelskog motora [44]
136
Fizička priroda zakašnjenja paljenja uključuje procese raspršivanja ubrizganog
goriva, njegova grijanja, isparavanja i daljnjeg zagrijavanja para goriva uslijed
miješanja s vrućim zrakom.
Taj složeni proces uvelike ovisi o fizičkim svojstvima goriva. Na skraćenje fizičkog
dijela zakašnjenja paljenja (i sprečavanje pojave detonacije) može se utjecati na-
činom i učinkovitošću raspršivanja koje ovisi o svojstvima dijelova i parametrima
ubrizgavanja te o fizičkim svojstvima goriva (primjerice viskoznost). Pritom je
važno dobro raspršivanje goriva u što manje kapljice (dobra mikrosmjesa) i do-
bra raspodjela goriva u prostoru izgaranja (dobra makrosmjesa) i zato se tome
posvećuje posebna pozornost. To se u praksi postiže različitim oblicima prostora
izgaranja (za realizaciju poželjnog mješanja goriva i vrućeg zraka) i redovito vi-
šim tlakom ubrizgavanja goriva.
Kemijsko zakašnjenje paljenja temeljno je svojstvo goriva, uvjetovano kemijskim
sastavom, i obuhvaća vrijeme potrebno da se završe sve poznate pretplamene
kemijske reakcije.[43] Kemijska priroda zakašnjenja paljenja ogleda se u kemij-
skim procesima para goriva koji se odvijaju tijekom početka izgaranja i početne
transformacije u toplinu, pri čemu se konačno postiže temperatura zapaljenja
cijelog radnog medija. Duljina zakašnjenja paljenja pritom kemijski ovisi pogla-
vito o građi molekula goriva. U tom procesu dolazi do cijepanja molekula uslijed
djelovanja topline. Kod viših tlakova i toplijeg motora to se cijepanje odvija brže,
pa je onda i zakašnjenje paljenja kraće.
Slično benzinima i dizelsko se gorivo sastoji od vrlo šarolike smjese različitih
ugljikovodika. Vodikom bogatiji parafini lakše se raspadaju, lakše reagiraju od
ostalih uglikovodika, što znači da će imati manje zakašnjenje paljenja. U počet-
noj fazi izgaranja olefini i nafteni imat će nešto veće zakašnjenje, a kod aromata
naići će se na najveće zakašnjenje paljenja i najveću sklonost pojavi detonacije
kod dizelskih motora.
Načelni redoslijed utjecaja pojedinačnih ugljikovodičnih sastavnica u dizelskom
gorivu na zakašnjenje paljenja ZP, što znači i na sklonost pojavi detonacije u di-
zelskom motoru, prikazan je na slici 7.7.
aromati
nafteni
veličina utjecaja
razgranati olefini
linearni olefini
IZO - parafini
n - parafini
kratko dugo
Vrijeme ZP
Slika 7.7. Prikaz utjecaja ugljikovodičnih sastavnica dizelskog goriva na zakašnjenje paljenja [42]
137
Iz upravo navedenog bitno je zaključiti da se rizik od pojave detonacije kod dize-
lskih motora smanjuje ili potpuno suzbija učinkovitim smanjenjem zakašnjenja
paljenja.
Pomak
cilindra za
promjenu
stupnja
kompresije
Pužno kolo
Puž Navoj
Tijekom ispitivanja može se, osim položaja cilindra i stupnja kompresije, mijenja-
ti i temperatura usisavanoga zraka ili smjese goriva i zraka uz pomoć posebnih
električnih grijača te kut pretpaljenja. Tijekom rada motora također se može jed-
nostavno mijenjati i pogonsko gorivo (ispitivano ili referentno). Intenzitet deto-
nacije mjeri se posebnim uređajem priključenim na cilindar motora.
To su takozvani CFR motori (Cooperative Fuel Research Committe) nastali u SAD-
u, prikazan na slici 7.9., ili BASF motori (Badische Anilin- und Sodafabrik) nastali u
Slika 7.9. Prvi CFR motor za ispitivanje oktanskog broja benzina iz 1929. godine [45]
139
Njemačkoj. Uz ta dva principijelno slična laboratorijska ispitna motora nastale su
i dvije metode za ispitivanje oktanskog broja:
• istraživačka metoda (Research Method) i
• motorna metoda (Motor Methode).
Sukladno navedenim metodama postoje i dva parametra koja opisuju otpornost
goriva na pojavu detonacije, dva oktanska broja:
• istraživački oktanski broj IOB (engl. Research Octane Number RON) i
• motorni oktanski broj MOB (engl. Motor Octane Number MON).
Otpornost na detonaciju smjese izražava se volumnim postotkom oktana u
smjesi, što predstavlja oktanski broj. Gorivo koje u ispitnom motoru ima isto
svojstvo, s obzirom na trenutak pojave detonacije, kao i određena smjesa izook-
tana i n-heptana – ima isti oktanski broj.
Oktanski broj može biti i veći od 100. Pritom se ispitivanje obavlja novim referen-
tnim gorivom koje se dobiva dodatkom tetraetil-olova izooktanu.
vodik H
ugljik C
143
vodik H
ugljik C
vodik H
ugljik C
144
S obzirom da ta dva izuzetno važna parametra stoje u obrnuto proporcionalnom
odnosu, iskustvo je pokazalo da se njihov odnos može izračunati približno pre-
ma sljedećim obrascima [44]:
Najtežim se uvjetima za stvaranje smjese goriva i zraka smatraju oni koji se nala-
ze kod nezagrijanog motora i hladnog zraka – zimi. Za isparivanje goriva u smje-
si sa zrakom potrebna je stanovita toplinska energija, kako je dano u tablici 7.1.
Stvaranje svake smjese zraka i goriva prati pad njezine temperature. Ako se taj
pad ne može nadoknaditi tijekom dovoda preko rasplinjača i usisne grane, jav-
ljaju se poteškoće u početku rada oto motora. Dio čestica goriva koji je naišao
na hladne stijenke usisne grane i cilindra kondenzira se. Time se mijenja sastav
smjese. Ako dođe do osiromašenja ispod donje granice paljenja, početak rada
izostaje.
Jedna od mogućih pomoći jest uporaba spreja koji sadrži lako hlapljive sastojke
benzina čiji se sadržaj nanese u ulazni dio pročistača zraka – neposredno prije
prvog pokušaja pokretanja motora. Za hladni start bitno je prvih 10% destilacije
nafte. O tome proizvođači i distributeri benzina vode brigu, pa gorivo uglavnom
nije krivo za poteškoće kod starta u zimskim uvjetima. Uzroke treba tražiti prije
u trenutačno poremećenim zahtijevanim eksploatacijskim parametrima bitnih
sastavnica motora:
145
–– uređaja za paljenje (razmak elektroda svjećice, ispravnost električne in-
stalacije)
–– uređaja za napajanje (podešenost rasplinjača, dobava goriva)
–– brtvljenja dijelova klipne grupe
–– razvodnog mehanizma (podešenost zazora ventila, itd.).
Dio kondenziranog goriva koje se zadrži na stijenkama cilindra može isprati uljni
film. Pokretanje motora s tako nepodmazanim stijenkama vitalnih dijelova, pre-
ma nekim obavljenim ispitivanjima, dovodi do trošenja njihovih radnih ploha
koje odgovara i višesatnom radu motora. Ispiranje uljnog filma kondenziranim
gorivom može kao posljedicu imati i određeno razrjeđivanje ulja u karteru mo-
tora.
Prilikom pokretanja hladnog oto motora s rasplinjačem može pomoći pokreta-
nje motora s kraćim prekidima. Time se osigurava nešto više raspoloživog vre-
mena za isparavanje goriva u usisnoj grani i cilindru motora.
146
7.4. O
povezanosti razvoja motora SUI
i razvoja kvalitete goriva
[kW/L]
60
–p
rosječna vrijednost
50 snage novih motora
specifična (litarska) snaga
40
30
20
10
Slika 7.14. Trend povećanja specifične snage benzinskih motora SUI [42]
147
ca izuzetnog porasta efektivnog stupnja korisnog djelovanja, smanjenja mase i
uočljivog tehničkog napretka putem drugih karakteristika motora, što potvrđuje
usporedba prosječnih vrijednosti nekih u tablici 7.2. navedenih energetskih pa-
rametara motora SUI na početku i kraju 20. stoljeća.
148
7.5. Uvođenje novih goriva u EU
149
8. POSTUPANJE S GORIVIMA
Svjetlost, toplina i kisik utječu na stanovite promjene svih proizvoda iz nafte tije-
kom vremena. Pod njihovim djelovanjem pospješuju se promjene koje se popu-
larno zajednički nazivaju procesom “starenja goriva”.
Ako se dulje vrijeme – više dana ili tjedana – izlažu svjetlosti, na svim derivatima
nafte moguće je uočiti početak procesa starenja: poprimaju žutu boju ili im se
već postojeća žuta boja intenzivira – dobiva tamniji ton. Na težim frakcijama i
tamnijim produktima promjene u boji teže se uočavaju. Neusporedivo važniji
utjecaj od svjetla jest utjecaj kisika. Benzinu i petroleju se pod utjecajem kisika
ne mijenja samo boja, već i kemijski sastav, a onda i niz fizikalnih i kemijskih
svojstava, pa i očekivana kvaliteta. Navedeni procesi intenzivnije se odvijaju uz
više temperature, odnosno ako se sve to događa u toplijem okruženju, odnosno
sredini.
8.1. Uskladištenje
Goriva za oto motore mogu kod uskladištenja pretrpjeti veće promjene, što
može dovesti do neželjenih efekata. Posebno može doći do smanjenja oktan-
skog broja i do većeg izlučivanja smola.
Produkti oksidacije – smole – mogu biti uzrokom formiranja različitog taloga u
motorima. To može nepovoljno utjecati na rad motora i emisiju ispušnih plinova.
Osobito su na formiranje taloga osjetljivi suvremeni motori SUI u kojima posebni
elektronski uređaji (tzv. motor management) upravljaju cjelokupnim radom mo-
tora. Zbog učinkovitog upravljanja odnosom goriva i zraka suvremeni motori
SUI imaju bitno manje štetnu emisiju ispušnih plinova.
Količina smole određuje se nakon što je uzorak goriva bio stanovito vrijeme pod
tlakom izložen djelovanju kisika pri konstantnoj temperaturi. Dopuštene koli-
čine normiraju se, a definirane granice podložne su periodičnim promjenama
(koje redovito donose zajednički svi zainteresirani – proizvođači automobila,
proizvođači i distributeri goriva i redovito stručni ljudi određenih državnih in-
stitucija).
U ekstremnim slučajevima netopive smole mogu se nataložiti u obliku mulja na
dno spremnika goriva. Goriva koja su pretrpjela mnoge oksidacijske procese,
tzv. kisela goriva, sadrže razne nepoželjne tvari koje mogu agresivno djelovati na
pojedine dijelove i njihove materijale u uređaju za napajanje gorivom. U drastič-
151
nim slučajevima može doći i do takvih oštećenja osjetljivijih dijelova da je mo-
guća i pojava curenja goriva – sa svim ugrozama koje se mogu pritom pojaviti.
Stabilnost goriva ovisi poglavito o vrsti ugljikovodika od kojih se konkretno go-
rivo sastoji. Promjene će biti izraženije kod goriva koja sadrže više nezasićenih
spojeva (olefine), kao primjerice kad se dužem čuvanju izlože benzini dobiveni
krekiranjem. Poznato je da su olefinski spojevi osjetljiviji na oksidaciju od aro-
mata i parafina, jer su skloniji formiranju visokomolekularnih smola koje štetno
utječu na sastav goriva. Navedeni su procesi znatno izraženiji u sredinama s vi-
šom okolišnom temperaturom.
Postojanje sumpornih, dušikovih i kisikovih spojeva također pridonosi inten-
zivnijoj oksidaciji goriva. Pojedini metali, a posebice bakar, mogu katalitički po-
spješivati oksidacijske procese. Navedeni neželjeni procesi mogu se usporiti, pa
i potpuno spriječiti primjenom odgovarajućih aditiva.
Kod dizelskih goriva promjene izazvane starenjem bez praktične su važnosti.
8.2.3. P
oboljšanje niskotemperaturnih svojstava
dizelskog goriva
154
9. MAZIVA
MAZIVA su tvari – ulja i masti, ali i svako drugo sredstvo – koja se (slučajno ili na-
mjerno) nalaze između površina koje se dodiruju i u međusobnom su relativnom
gibanju te imaju za posljedicu smanjivanje trenja dijelova u dodiru.
Osim sredstava za podmazivanje mazivima se ponekad naziva i niz – po kemij-
skom sastavu – srodnih proizvoda:
–– sredstva za prijenos snage
–– sredstva za prijenos topline
–– izolacijska i dielektrična ulja
–– rashladne tekućine itd.
Već u najstarije doba ljudi su spoznali da se korište-
njem životinjskih masti može smanjiti trenje i troše-
nje dviju površina koje su u međusobnom dodiru i
pomaku, slika 9.1. Shvatili su da se podmazivanjem
životinjskim mastima njihova kola lakše kreću, da se
ne griju i da osovine i dijelovi kotača duže traju. To je
bio početak podmazivanja. Slika 9.1. Podmazivač saonica
Kasnije, industrijskom revolucijom, životinjske su se pri transportu velike statue
u starom Egiptu, oko 2400.
masti sve više koristile za podmazivanje, bez obzira godina prije naše ere [73]
na njihov miris – često i vrlo neugodan. Prvi inže-
njeri na razne su načine pokušavali riješiti problem
podmazivanja pokretnih dijelova strojeva i tada je zapravo počelo inženjerstvo
podmazivanja ili kako je već u međunarodnim stručnim krugovima i prihvaće-
no pod nazivom lubrication engineering.
Stručnjaci na području podmazivanja došli su do brojnih praktičnih saznanja o
smanjenju trošenja i uštedi energije za pokretanje pojedinih sklopova, a znan-
stvenici istraživači pokušali su dati znanstvene i egzaktne odgovore na pitanja
kako unaprijediti podmazivanje u širem smislu tog područja. Dostupna saznanja
istraživača stručnjaci za podmazivanje nastoje što prije i kompletno primijeniti
u svakodnevnoj praksi.
Povijesni sažetak primjene maziva moguće je prikazati i ovako:
–– Egipćani su (oko 1400. god. prije naše ere) za podmazivanje osovina
kola koristili kao mazivo smjesu maslinova ulja i vapna.
–– Do druge polovice 19. stoljeća za podmazivanje se rabilo maslinovo, re-
pičino i kitovo ulje te loj i svinjska mast.
–– U drugoj polovici 19. st. započinje primjena prvih masti za podmaziva-
nje dobivenih od mineralnih ulja zgušnjavanjem kalcijskim, kalijskim i
natrijskim sapunima.
155
–– S razvojem prerade nafte razvijala se proizvodnja i primjena mineralnih
ulja za podmazivanje. U usporedbi s tirigliceridnim mastima i uljima, mi-
neralna ulja pokazala su se kao manje sklona kvarenju te ih postupno
istiskuju iz primjene.
–– Razvoju mineralnih maziva uvelike je pridonio i razvoj aditiva – doda-
taka mineralnim uljima koji poboljšavaju postojeća maziva svojstva ili
se njihovim dodavanjem dobivaju nova svojstva koja su potrebna za
podmazivanje. Intenzivan razvoj maziva uz dodavanje raznih aditiva za-
počeo je dvadesetih godina prošlog stoljeća.
–– U drugoj polovici 20. stoljeća dolazi do razvoja sintetskih maziva.
Prvenstveno zbog ekonomskih i tehnoloških razloga, počela su stručna i znan-
stvena istraživanja trošenja i podmazivanja u širem smislu tih riječi. Počelo se
s istraživanjem metalnih površina koje dolaze u međusoban kontakt i utjecaj
obrade tih površina na smanjenje trenja i trošenja. Istraživanja su proširena i na
plastične deformacije i zamor materijala. Konačno se došlo i do razumijevanja i
istraživanja elastohidrodinamičkog pojma podmazivanja.
9.1. O tribologiji
158
Slika 9.4. Mikroneravnina površine izbrazdanost [74]
osnovni metal
159
toga se u kontaktu sa zrakom prekrivaju slojem adsorbirane vode (atmosferska
vlaga) i plinovima. Ti su slojevi vrlo tanki, najčešće monomolekularni, ali su vrlo
zaslužni za formiranje oksidnih slojeva. U Zemljinoj atmosferi sve se slobodne
površine većine materijala, a osobito metala (s izuzetkom plemenitih – Au, Pt),
vrlo brzo prekrivaju manje ili više tankim slojem oksida koji nastaje pod utje-
cajem kisika iz zraka. Uz to, na površinama dolazi do adsorpcije plinova i vlage
iz atmosfere. Prisutnost oksidnog sloja na tarnim površinama s tribološkog je
aspekta povoljna pojava jer višestruko smanjuje intenzitet trenja čistih površina
(prema raznim podacima 5 do 200 puta) i omogućuje formiranje odgovarajućih
mazivih slojeva vezanih za površinu. Debljina oksidiranog sloja ovisi o vrsti ma-
terijala, temperaturi, vremenu izloženosti i poroznosti formiranog sloja.
Porozniji slojevi omogućuju prolazak kisika u dubinu materijala. Slojevi oksida
metala na površini imaju različitu strukturu i tvrdoću, a rijetko su homogeni. Oni
mjestimično pucaju pa sadrže pukotine i pore preko kojih oksidacija još dublje
napreduje. Pukotine u sloju oksida nastaju naročito u slučaju kada je oksid me-
tala znatno tvrđi od metalne osnove.
Važan kontaminant koji sudjeluje u formiranju završnog sloja na površinama
metala jest tzv. ”masni sloj”, adsorbiran iz atmosfere, potekao iz procesa obrade
(ulje za hlađenje i podmazivanje alata, sredstva za zaštitu od korozije) ili nastao
u kontaktu s prstima.
Međutim, pri trenju čvrstih tijela mogu nastati na dodirnim površinama znatne
strukturne promjene, a zbog povećanih temperatura i različite kemijske reakci-
je, što bitno utječe na promjenu triboloških svojstava površine. Pod utjecajem
normalnih, a osobito tangencijalnih sila vezanih za relativno gibanje površina,
nastaju deformacije koje nisu ograničene samo na područje stvarnog kontak-
ta, već zadiru često do znatne dubine u samu strukturu materijala. Na taj način
dolazi do koncentracije slobodnih i dislociranih atoma materijala što pogoduje
procesu difuzije. Dakle, pri trenju dolazi do kontinuiranog razaranja i formiranja
novih slojeva koji onda pod utjecajem kisika iz zraka oksidiraju.
9.2.2. O trenju
Trenje je otpor, to jest sila koja se suprotstavlja međusobnom gibanju ili poku-
šaju gibanja dvaju tijela čije se površine dodiruju. Djeluje paralelno s dodirnim
površinama, a smjer joj je suprotan smjeru relativnog gibanja. [80]
Prema [81], “trenje je sila koja djeluje tangencijalno na granicu između dvaju
tijela kada se pod djelovanjem vanjske sile jedno tijelo giba ili ima tendenciju
relativnog gibanja u odnosu na površinu drugog tijela”.
Prema [68], “trenje je sila otpora što ga gibanju tijela pruža površina po kojoj se
tijelo giba ili sredstvo kroz koje se giba”.
Još jednostavnija definicija kaže da je “trenje otpor gibanju jednog tijela prema
drugom” [82].
160
U većini slučajeva, u mnogobrojnim i različitim pokretnim elementima strojeva,
uređaja i postrojenja, trenje je nepoželjna i štetna pojava. Na savladavanje sile
trenja kao otpora gibanju bilo koje vrste troši se znatna količina mehaničke ener-
gije. Kao posljedica trenja na površinama u kontaktu dolazi do trošenja i zagri-
javanja materijala površina. Utrošena mehanička energija prelazi u nepoželjnu
i “izgubljenu” toplinsku energiju [80]. Prema nekim procjenama [82], danas se
čitavih 10% potrošnje nafte koristi za savladavanje nepoželjnog trenja.
161
C. Područja adhezijskog spajanja uspostavljaju se u tarnim kontaktima kod
kojih je došlo do adhezijskog spajanja – hladnog ili toplog – u ovisnosti o
razini “utrošene” energije. Ako se pritom lokalna temperatura toliko podi-
gne, može doći do taljenja površine i međusobnog lokalnog zavarivanja.
Nastavkom gibanja cijele površine dolazi do otkidanja spojenih čestica.
Nastala sila otpora gibanju u tom je području jednaka otporu kidanja pri-
vremeno nastalih adhezijskih veza ΣF4.
D. Beskontaktna područja jesu područja u kojima tarne površine nisu u kon-
taktu.
U tom području nema sila otpora gibanju ΣFt = 0.
Sila trenja klizanja sastoji se od zbroja navedenih sastavnica koje su i same zbroj
pojedinačnih komponenata koje djeluju na svakom dodiru mikroizbočina:
F – vučna sila
Ftr – sila trenja
Fn – normalna sila
G – težina tijela
162
Ako se vučna sila F povećava, u jednom trenutku dosegnut će vrijednost maksi-
malne sile trenja i premašiti je te će predmet početi ubrzavati u smjeru vučne sile
F. Najveća sila trenja koja prisiljava tijelo da još miruje jest sila statičkog trenja.
Kad vučna sila F nadmaši silu statičkog trenja, tijelo počinje gibanje, a sila koju
je potrebno savladati da bi se održalo stanje relativnog gibanja zove se sila kine-
tičkog trenja. [60]
Trenje tijekom gibanja redovito je manje od trenja na samom polasku, kao što
se vidi na slici 9.10.
Ftr
Ftr, gr
Prve osnove trenja dao je Ch. A. Coulomb (1736 –1806) još 1781. godine. Pritom
je definirano, uz neke kasnije suvremene dorade, da za kruta tijela vrijedi slje-
deće:
1. sila trenja neovisna je o veličini površine kontakta krutih tijela
2. sila trenja proporcionalna je normalnoj sili između površina i
3. kinetičko trenje gotovo je neovisno o kliznoj brzini.
Faktor proporcionalnosti koji povezuje silu trenja i normalnu silu zove se faktor
trenja. Često se koristi i naziv faktor trenja, a ponekad i pogrešno samo trenje
(izraz trenje podrazumijeva isključivo silu).
Faktor trenja je, dakle, bezdimenzijski omjer sile trenja između dvaju tijela i nor-
malne sile kojom tijela pritišću jedno drugo. [83]
Ftr
μ=
Fn
Suvremena istraživanja pokazala su da na trenje, osim normalnog opterećenja,
bitno utječu, prema [82], i:
–– kemijski sastav materijala
–– stanje obrade površine obaju tijela
163
–– sastav okoline
–– brzina relativnog gibanja
–– način kretanja (pravocrtno, krivudavo, naprijed-natrag...)
–– vrste kontakta (površinski, koncentrirani)
–– temperature dodira
–– prethodno klizanje po toj površini itd.
U tablici 9.1. prikazani su neki faktori trenja dijelova čije su kontaktne površi-
ne od različitih materijala za slučajeve kliznih spojeva (u mirovanju i gibanju) te
kontakta pri kotrljanju.
Tablica 9.1. Faktori trenja mirovanja, klizanja i kotrljanja neki čestih parova [60]
dodirne površine faktor trenja faktor trenja faktor
mirovanja klizanja otpora kotrljanja
drvo po drvetu 0,5 0,3 0,05
čelik po čeliku 0,7 0,5 0,003
guma na suhom asfaltu 0,8 0,6 0,01
guma na mokrom asfaltu 0,3 0,2 0,05
guma na ledu 0,02 0,01 -
čelik na ledu 0,03 0,01 -
9.3. Podmazivanje
164
oo žičana užad
oo pomične spojke i
oo svi drugi elementi kod kojih dolazi do relativnog gibanja.
Ti elementi uključuju oblikovane ili ugrađene površine koje se međusobno kre-
ću klizanjem, valjanjem, primicanjem ili odmicanjem te kombinacijama spo-
menutih gibanja. Ukoliko pri međusobnom gibanju površina dođe do njihova
direktnog kontakta, može, ovisno o uvjetima kontakta, njihovom međusobnom
naprezanju ili brzini relativnog gibanja, doći do velikih otpora trenja koji vode
razvijanju povišenih temperatura i povećanom trošenju.
Bez podmazivanja većina strojnih elemenata radila bi samo kratko vrijeme. Naji-
zloženiji su visokoopterećeni dijelovi i oni s visokim relativnim brzinama klizanja.
Jedan takav primjer nesklada opterećenja i podmazivanja, s posljedicom “dra-
matičnog” oštećenja klipa motora SUI, prikazan je na slici 9.11.
Slika 9.11. Fotografija oštećenog klipa motora SUI zbog nekvalitetnog podmazivanja [88]
Troškovi popravka stroja uz utrošak materijala, dijelove i potreban rad mogu biti
veliki, ali gubici nastali prekidom proizvodnje, pa čak i utjecajem na ostale dije-
love proizvodnog lanca, vrlo često su višestruko veći. Uz neodgovarajuće pod-
mazivanje, čak i prije nego što dođe do istrošenja i propadanja pojedinih strojnih
dijelova, sile trenja mogu između kliznih površina biti tako velike da dolazi do
165
prevelikih gubitaka energije, pretjeranog zagrijavanja dijelova i preopterećenja
pogonskih motora. Konačno, uslijed neodgovarajućeg podmazivanja rad stroje-
va postaje neravnomjeran i bučan.
Ftr = h *( dw/dy) * A,
gdje je:
Ftr – sila trenja (otpor smicanju) u sloju ulja [N]
h – dinamička viskoznost ulja [Pa·s]
dw/dy – gradijent (promjena) brzine po sloju ulja [s-1]
A – površina ležaja [m2].
Na slici 9.16. prikazan je graf Stribeckove krivulje koja predstavlja funkcionalnu
ovisnost faktora trenja m o brzini gibanja dviju ploha u kontaktu za različite vari-
jante uspostavljenog trenja, odnosno podmazivanja (granično, mješovito hidro-
dinamičko).
Vidljivo je da kod malih brzina klizanja između kontaktnih površina (kod malih
brojeva okretaja) nema dovoljno ulja u pojedinim dijelovima ležaja, pa sustav
radi u području graničnog podmazivanja i visokog faktora trenja m. S porastom
168
μ
169
10. MAZIVE TVARI
Pod pojmom maziva podrazumijevaju se ulja i masti, ali i svako drugo sredstvo
koje se, namjerno ili spontano, nalazi između površina u relativnom gibanju.
Osnovne mazive tvari su s obzirom na svoje agregatno stanje na normalnoj oko-
lišnoj temperaturi:
oo ulja i
oo masti.
Tekuća ili konvencionalna maziva općenito se sastoje od baznog ulja, i to najče-
šće oko 90% i aditiva oko 10%. Osnovno ili bazno ulje osnovna je komponen-
ta koja zajedno s aditivima služi za proizvodnju različitih maziva. Po podrijetlu
može biti:
–– mineralno
–– sintetičko ili
–– prirodno (biljno i životinjsko).
Slika 10.1. Primjeri kontakata tehničke površine i tekućina različitih međumolekularnih sila [87]
171
Navedena očekivana svojstva dobrih mazivih tvari umnogome ovise o njihovoj
temeljnoj prirodi, odnosno o veličini kohezijskih i adhezijskih sila.
Kohezijske sile međumolekularne su sile privlačenja u svakom materijalu između
istovrsnih molekula. Adhezijske sile međumolekularne su sile privlačenja između
molekula različitih materijala. Na slici 10.1. prikazano je nekoliko poznatih tvari
(voda, živa i mazivo ulje) s tipično različitim navedenim svojstvima koja se teme-
lje upravo na različitim vrijednostima međumolekularnih sila:
Svojstva maziva određuju se na temelju mjerenja vrijednosti koje se mogu podi-
jeliti u tri grupe (kao i kod goriva) parametara:
–– fizički
–– kemijski i
–– eksploatacijski.
Sve vrijednosti određuju se redovito normiranim postupcima, čime se osigurava
mogućnost njihove usporedbe, neovisno o tome tko ih je, kada i gdje u svijetu
mjerio.
Glavna fizička svojstva mazivih tvari jesu:
–– gustoća
–– viskoznost
–– indeks viskoznosti
–– temperatura stinjavanja
–– temperatura paljenja
–– hlapljivost/isparljivost
–– boja,
–– toplinska vodljivost itd.
Osnovna kemijska svojstva mazivih tvari jesu:
–– oksidacijska stabilnost
–– termička stabilnost
–– vodootpornost
–– neutralizacijski broj
–– sadržaj pepela
–– sadržaj koksa
–– sadržaj vode
–– saponifikacijski broj
–– korozivnost itd.
Kad se govori o eksploatacijskim svojstvima mazivih tvari, misli se poglavito na:
–– ukupan lužnati broj (TBN)
–– ukupan kiselinski broj (TAN)
–– EP svojstva
–– otpornost mazivog filma
–– otpornost na habanje itd.
172
10.1.1. Viskoznost
Viskoznost se smatra najvažnijim pojedinačnim fizičkim svojstvom svih mazivih
ulja, pa i motornih. Definira se kao trenje između slojeva tekućine. Prema Isacu
Newtonu, viskoznost je unutarnje trenje tekućine i njezin otpor prema tečenju
kad se nalazi pod djelovanjem sile smicanja.
To je svojstvo promjenljiva veličina i mijenja se s temperaturom i tlakom. S pora-
stom temperature viskoznost opada (ulje je rjeđe). S porastom tlaka raste i visko-
znost (ulje je gušće). Zato se pri mjerenju viskoznosti mora navesti i temperatura
i tlak pri kojima je navedeni podatak dobiven. U praksi se razlikuje dinamička i
kinematička viskoznost.
η = t / v.
Taj omjer vrijedi za njutnovske tekućine, to jest one tekućine čija se viskoznost ne
mijenja promjenom brzine smicanja. Mineralna i sintetička bazna ulja i ulja koja
ne sadrže polimerne ugušćivače ponašaju se kao njutnovske tekućine.
Nenjutnovske tekućine jesu tekućine kojima se mijenja viskoznost promjenom
brzine smicanja. Maziva koja su ugušćena polimerima uglavnom pripadaju toj
grupi tekućina.
Jedinica za dinamičku (apsolutnu) viskoznost jest paskalsekund [Pa·s], odnosno
mPa·s, pri čemu je, naravno:
1 mPa·s = 10-3 Pa s
173
10.1.1.2. Kinematička viskoznost
Kinematička viskoznost ν definirana je kao omjer dinamičke viskoznosti η i gu-
stoće ρ određene tekućine:
ν=η/ρ
Ona predstavlja mjeru za otpor tekućine prema tečenju pod utjecajem gravitaci-
je. Jedinica za kinematičku viskoznost ν jest mm2/s.
Svojedobno su u uporabi u raznim krajevima svijeta bili i stupanj Englera [ºE],
Seybolt universal seconds [SSU], odnosno centistokes [cSt], pri čemu između njih
vrijedi odnos:
Slika 10.2. Prikaz razlike viskoznosti istjecanjem 200 mL raznih ulja nakon 2 dana na -35°C [88]
174
dinamička ili apsolutna viskoznost [mPa s]
temperatura [˚C]
Slika 10.3. Promjena dinamičke viskoznosti ulja s promjenom njegove temperature [88]
kinematička viskoznost [mm2/s]
temperatura [˚C]
Slika 10.5. Odstupanja viskoznosti parafinskih baznih ulja pri niskim temperaturama [89]
1 i 2 – ulje s aditivima
3 i 4 – ulje bez aditiva
temperatura [˚C]
176
Sustav se temelji na dvama odabranim nizovima mazivih ulja različitih viskozno-
sti, sa što je moguće različitijim viskozno-temperaturnim ponašanjima (jedna
serija iz teksaške, a druga iz pensilvanijske nafte) kojima je određena viskoznost
na temperaturama od 100°F (37,8°C) i 210°F (98,9°C). Zbog svoje pretežno naf-
tensko-aromatske strukture sva ulja prve serije pokazuju izrazito veliku ovisnost
viskoznosti o temperaturi. Za njih je usvojen indeks viskoznosti 0 i cijela serija
označena je kao ”L” serija (nizak indeks viskoznosti). Ulja druge serije pretežno
su parafinske strukture i pokazuju manju ovisnost viskoznosti o temperaturi. Za
njih je usvojen indeks viskoznosti 100 i cijela serija označena je kao ”H” serija
(visok indeks viskoznosti). Indeks viskoznosti izračunava se iz viskoznosti odre-
đenih na 40°C i 100°C.
Indeks viskoznosti nekog ulja IV’ čija je očekivana vrijednost između 0 i 100 izra-
čunava se na osnovi izraza:
L–U
IV’ = 100
L–H *
gdje je:
L – kinematička viskoznost mineralnog ulja na temperaturi od 40°C koje ima
IV = 0, a koje na temperaturi od 100°C ima istu viskoznost kao i mineralno
ulje čiji se indeks viskoznosti želi odrediti (osnovna vrijednost L)
U – izmjerena kinematička viskoznost mineralnog ulja na 40°C čiji se indeks
viskoznosti želi odrediti
H – kinematička viskoznost mineralnog ulja na temperaturi od 40°C koje ima
IV = 100, a koje na temperaturi od 100°C ima istu kinematičku viskoznost
kao mineralno ulje čiji se indeks viskoznosti želi odrediti (osnovna vrijed-
nost H).
Mineralna ulja najčešće imaju indeks viskoznosti od 0 do 110, dok indeks visko-
znosti sintetičkih ulja i ulja ugušćenih polimerima često prelazi 120, pa i 200.
Indeks viskoznosti ulja IV’’ čija je očekivana vrijednost iznad 100 izračunava se na
osnovi izraza:
G–1
IV’’ = * 100
0,0075
pri čemu je:
10.1.5. Isparljivost
Isparljivost podrazumijeva količinu ulja koja ispari u propisanom vremenu na
propisanoj temperaturi (primjerice: Noack test: 1 sat na 250°C). U stručnoj se lite-
raturi često susreće i termin hlapljivost (engl. volatility).
Predstavlja važnu karakteristiku motornih ulja jer se kod ulja koja imaju veliku
isparljivost javljaju razni mogući problemi tijekom eksploatacije (povećana po-
trošnja ulja, njegovo ugušćivanje, a uz to i lošije podmazivanje). Povećanjem is-
parljivosti raste i opasnost od požara.
178
¾¾ dobrih svojstva i
¾¾ povoljne cijena proizvodnje.
Bazna ulja dobivaju se selektivnom rafinacijom teških derivata nafte i uvijek su
smjesa viših ugljikovodika dobivenih preradom nafte. Na temelju podataka iz
elementne analize velikog broja uzoraka sirove nafte različitog podrijetla, dobi-
veni su sljedeći prosječni maseni udjeli pojedinih elemenata:
• ugljika ima 83 do 87%
• vodika ima 11 do 14% a
• kisika, dušika i sumpora nikad preko 5%.
U parafinskim naftama prevladavaju parafinski ugljikovodici, naftenski ugljiko-
vodici u naftenskim, a u mješovitim naftama uz obično veće količine parafinskih
ugljikovodika sadržane su i znatne količine naftena i aromata. Molekulska struk-
tura ugljikovodika prisutnih u nafti određuje važna kemijska i fizička svojstva
mineralnih baznih ulja kao što su:
–– viskoznost i viskozno-temperaturna svojstva
–– agregatno stanje i područje tečenja
–– oksidacijska i termička stabilnost.
Poželjno je da bazna mineralna ulja imaju takav sastav kojim se mogu postići
zadovoljavajuća ciljana svojstva, odnosno da ne sadrže veći udio aromatskih
ugljikovodika (niska vrijednost indeksa viskoznosti), a ni linearne (nerazgrana-
ne) parafinske ugljikovodike koji lako kristaliziraju i tako povisuju vrijednosti
temperature stinjavanja ulja. Prema tome, izoparafini su poželjni sastojci baznih
ulja (visoke vrijednosti indeksa viskoznosti, dobra niskotemperaturna svojstva,
dobra oksidacijska stabilnost).
10.2.1. O
snovni tehnološki postupci
za dobivanje mineralnih mazivih ulja
10.2.1.2. Rafinacija
Vakuumski destilati često sadrže nepoželjne spojeve koji nakon nekog vremena
dovode do porasta viskoznosti, promjene boje i formiranja kiselih produkata i ta-
loga. Osim toga, tijekom procesa destilacije, zbog lokalnih pregrijavanja, nastaju
nepoželjni olefinski ugljikovodici. Odstranjivanjem tih komponenti primjenom
modernih metoda rafinacije omogućuje se proizvodnja visokovrijednih mineral-
nih baznih ulja, čak i iz sirove nafte nepovoljnog sastava, to jest nafte s visokim
udjelom normalnih parafina i aromata.
Danas se uglavnom primjenjuju sljedeći rafinacijski postupci:
–– kisela rafinacija sa sumpornom kiselinom
–– ekstrakcija selektivnim otapalima i
–– duboka hidrorafinacija (tim se postupkom pri visokim tlakovima odstra-
njuju spojevi sa sumporom, dušikom i kisikom te prevode aromatski
ugljikovodici u naftenske).
10.2.1.3. Deparafinacija
Zadatak ovog procesa jest odstranjivanje visokomolekularnih n-parafina i odre-
đenih razgranatih i cikličkih parafina. Proces se temelji na djelomičnoj kristaliza-
ciji i zatim odvajanju viših parafina hlađenjem u nekom otapalu.
U novije vrijeme sve se više koriste postupci katalitičke deparafinacije. To su po-
stupci selektivnog hidrokrekiranja kojima se parafinski ugljikovodici selektivno
(posebno n-parafini) kemijski razgrađuju s ciljem povećanja udjela niskomole-
kularnih parafina (snižavaju temperaturu stinjavanja i povećavaju indeks visko-
znosti) i postizanja izomerizacije u razgranate parafine.
180
10.2.1.5. Aditivi
Ugljikovodici od kojih se sastoje mineralna maziva ulja ne mogu u potpunosti
zadovoljiti sve veće zahtjeve svojstava koja se očekuju od modernih maziva tako
da su aditivi neizostavne sastavnice modernih ulja za podmazivanje. To su do-
daci baznom ulju kojima se poboljšavaju njihova fizikalna i kemijska svojstava.
Unose nova pozitivna svojstva ili poboljšavaju već postojeće karakteristike ma-
zivih ulja.
Suvremenim uljima najčešće se dodaju sljedeće vrste sredstava:
oo aditivi za poboljšanje indeksa viskoznosti – smanjuju promjene viskozno-
sti u odnosu na promjenu temperature,
oo aditivi za sniženje temperature stinjavanja – sprječavaju nastajanje većih
kristalnih nakupina parafinskih ugljikovodika,
oo oksidacijski inhibitori – inhibitori korozije i starenja usporavaju i umanju-
ju procese oksidacije ugljikovodika u mazivim uljima (“antioksidanti”),
oo disperzanti čađe i koksa – u ulju dispergiraju oksidacijske produkte
(čađa, koks, smola) i drže ih suspendiranima te tako sprečavaju njihovo
taloženje na nepoželjnim mjestima u motoru (utori klipnih prstenova,
stijenke cilindra itd.),
oo visokotlačni aditivi – EP (extreme pressure) aditivi – na bazi sumpora (mo-
likot MoS2), fosfora, grafita ili polimernih spojeva povećavaju nosivost
uljnog filma,
oo aditivi protiv pjenjenja – sprečavaju pojavu pjene u mazivim uljima koja
može uzrokovati prekid podmazivanja, ali i bržu oksidaciju i slika
181
Da bi se i za oštre uvjete rada (koje ne mogu zadovoljiti obična mineralna ulja)
dobila jeftinija maziva, sve se više proizvode smjese sintetskih i mineralnih ma-
ziva – polusintetska maziva.
182
10.3.3. Poliglikolna sintetska maziva ulja
Motorna ulja složene su smjese jedne ili više uljnih osnova – baznih ulja – i do-
dataka. Osnovna im je namjena podmazivanje kontaktnih ploha dijelova motora
SUI u međusobnom gibanju.
Bazna ulja posebno su kvalitetna rafinirana ulja mineralnog i sintetskog podrije-
tla. Redovito su poznatog kemijskog sastava dosta precizno utvrđenih fizikalnih i
kemijskih svojstava. Raznolikost namjene osigurava se primjenom vrste baznog
ulja i vrlo širokog spektra postojećih aditiva. Koriste se za male brzohodne, ali i za
vrlo velike (brodske) motore, kako u tropskim tako i u polarnim uvjetima.
Suvremenim se uljima mogu dodijeliti takva svojstva da bez većih problema
mogu udovoljiti posebnostima u radu različitih motora SUI – tada se govori o
višenamjenskim motornim uljima. Jednako tako, motorna ulja mogu biti i više-
gradacijska ako pokrivaju šire područje viskoznosti i ako im se s promjenom tem-
perature viskoznost zadržava u prihvatljivo uskim granicama.
Osim što podmazivanjem smanjuju trenje i trošenje na dodirnim plohama svo-
jim posebnim svojstvima, motorna ulja redovito i hlade podmazivane dijelove. U
mnogim kliznim spojevima obavljaju dobrodošlo dodatno brtvljenje, kao i sta-
novito čišćenje dodirnih ploha te prigušuju buku i vibracije.
Motorna ulja biraju se prema preporukama proizvođača motora SUI ili automo-
bila (opreme) u koji je motor SUI ugrađen.
Stalni razvoj motora SUI paralelno prate poboljšanja fizičkih, kemijskih, tribološ-
kih i drugih radnih svojstava motornih ulja. U stalnoj utrci zahtjeva konstruktora
i poboljšanja kvalitetne razine motornih ulja stvoreno je mnogo varijanti, kako
s obzirom na viskozne gradacije, tako i s obzirom na kvalitetu, odnosno radne
karakteristike. To je stvaralo stanovite poteškoće prilikom izbora odgovarajućeg
ulja.
Taj problem riješen je klasifikacijama motornih ulja i uvođenjem odgovarajućeg
identificirajućeg označavanja:
184
oo za viskozno razlikovanje – SAE gradacija te
oo za različite razine kvalitete motornih ulja – API, ACEA, MIL – L i druge.
188
D1, D2, D3, PD1 / 1984. – ulja za dizelske motore gospodarstvenih i
osobnih vozila,
G4, G5, D4, D5, PD2 / 1989., uz dopunu 1991. – ulja za benzinske motore,
dizelske motore gospodarskih i osobnih vozila.
U veljači 1991. formirano je Udruženje europskih konstruktora vozila ACEA
(Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) koje je naslijedilo pret-
hodni CCMC i preuzelo CCMC-ove specifikacije. Članovi ACEA-e su: BMW, DAF,
Fiat/Iveco, Ford, MAN, Mercedes-Benz, Opel, PSA, Renault, Rover, Saab-Scania,
Volkswagen i Volvo. Europa potom uvodi takozvane CCMC norme koje poka-
zuju i stanovite nedostatke, pa se zamjenjuju novim ACEA propisima s vlasti-
tim parametrima. Ti elementi postaju europska obveza od 1997. godine. Važno
je istaknuti da, za razliku od prijašnjih CCMC specifikacija, ACEA specifikacije
predviđaju i sustav za osiguranje kvalitete i udovoljavanje propisanim kriteriji-
ma. Proizvođači motornih ulja moraju dokazati sukladnost radnih karakteristika
ulja pouzdanim podacima i kontroliranim ispitivanjima u ovlaštenim laborato-
rijima. Svi rezultati motornih ispitivanja koji se koriste kao potpora zahtjevu za
sukladnost s ACEA razinom kvalitete moraju se utvrditi u skladu sa sustavom osi-
guranja kvalitete europskih motornih ulja EELQMS (European Engine Lubricants
Quality Management System). Osim toga, svi proizvođači motornih ulja moraju
dokazati sukladnost s ATIEL Code of Practice – što znači poštivanje propisanih
normi o stvaranju i ispitivanju motornih ulja. Proizvodni pogoni moraju imati ISO
9002 certifikat kvalitete. EELQMS je obvezan za sve proizvođače motornih ulja
koji deklariraju da njihova ulja zadovoljavaju ACEA specifikacije.
Novi europski sustav klasifikacije i specifikacija motornih ulja prema radnim
svojstvima ulja (ACEA European Oil Sequences) objavljen je u prosincu 1995. go-
dine. Sustav definira minimalne razine kvalitete motornih ulja za servisno punje-
nje oto motora, lako opterećenih dizelskih motora i teško opterećenih dizelskih
motora. Označavanje razina kvalitete motornih ulja jest sljedeće:
• Svaka klasa označena je slovom (A, B ili E) i podijeljena na više kategorija
koje su označene brojkom (1, 2, 3..). U dodatku se nalazi dvoznamenka-
sti broj koji označava godinu uvođenja razine kvalitete. U oznaku može
biti uključen i broj izdanja ako su zahtjevi ažurirani, ali bez promjena u
oštrini testova, a kako je prikazano u tablici P3.3. (u Prilogu 3.), za ben-
zinske motore, u tablici P3.4. (u Prilogu 3.), za dizelske motore osobnih
vozila i tablici P3.5. (u Prilogu 3.), za dizelske motore komercijalnih vo-
zila.
Kao i prethodno navedeni sustavi klasifikacije i normiranja traženih svojstava
motornih ulja i ovaj sustav je otvoren i stalno se nadograđuje sukladno razvoju
tehnoloških mogućnosti proizvođača ulja i zahtjevima proizvođača motora SUI.
189
10.5.2. Izbor motornog ulja
Slika 10.7. Neka česta rješenja mjernog dijela šipke za provjeru razine ulja u motoru [91]
193
10.6. Ulja za zupčaste prijenosnike motornih vozila
Ulja za zupčaste prijenosnike motornih vozila, koja se često nazivaju i transmisij-
skim uljima, složene su otopine uljnih osnova mineralnog podrijetla i određenih
dodataka – aditiva. Služe podmazivanju zupčanika i drugih sastavnih dijelova
prijenosnika snage, sklopova transmisije motornih vozila i sličnih strojeva. Os-
novna im je zadaća zaštita površina od prekomjernog trenja i neželjenog tro-
šenja, posebno u uvjetima graničnog i mješovitog trenja, redovitih pojava kod
tarnih sklopova prijenosnika snage.
Postoji čitav niz različitih konstrukcijskih izvedbi elemenata transmisije. Spojnice
mogu biti
oo mehaničke i
oo hidraulične,
kao i mjenjači stupnja prijenosa koji pritom mogu biti
oo sinhronizirani i
oo nesinhronizirani te
oo ručni ili
oo automatski.
Glavni prijenosnici i razvodnici pogona mogu biti s različitim zupčaničkim izved-
bama s
oo cilindričnim ili
oo koničnim zupčanicima sa
spiralnim i
hipoidnim ozubljenjem ili kao
oo pužni prijenos.
198
Tablica 10.3. Klasifikacija industrijskih ulja prema viskoznosti [94]
kinematička viskoznost kod 40°C
[mm2/s]
ISO stupanj srednja
najmanje najviše
viskoznosti vrijednost
2 1,98 2,42 2,2
3 2,88 3,52 3,2
5 4,14 5,06 4,6
7 6,12 7,48 6,8
10 9 11 10
15 13,5 16,5 15
22 19,8 2,42 22
32 28,8 3,52 32
46 41,4 5,06 46
68 61,2 7,48 68
100 90 110 100
150 135 165 150
220 198 242 220
320 288 352 320
460 414 506 460
680 612 748 680
1000 900 1100 1000
1500 1350 1650 1500
199
10.8. Mazive masti
Mazive masti polukruta su ili kruta maziva koja se dobivaju dispergiranjem po-
godnog uguščivača u bazno ulje (mineralno ili sintetičko). Suvremene se mazive
masti danas proizvode tako da redovito imaju visoku kvalitetu koja uključuje
veliku stabilnost – zbog očekivanih dugih intervala zamjene i dodavanja.
Od kvalitetne mazive masti očekuje se da pri uporabi:
oo podmazuje ležaj, stvori postojan mazivi sloj i tako dugoročno smanji
trenje i habanje (trošenje) podmazivanih dijelova,
oo osigura učinkovitu zaštitu od korozije i
oo osigura očekivano brtvljenje.
Mazive masti primjenjuju se zato što mogu zadržati svoju poziciju unutar stroj-
nog dijela tako da mogu obavljati funkciju brtvljenja kako bi se spriječio gubitak
maziva ili prodor nečistoća, odnosno u sljedećim slučajevima:
a. kad nije moguće protočno (cirkulacijsko) podmazivanje uljima,
b. kada treba spriječiti prodor prašine i vode u sustav podmazivanja (kao
kod automobila),
c. kod velikih specifičnih opterećenja i malih brojeva okretaja podmaziva-
nih dijelova (strojevi s čestim zastojima),
d. kod očekivanih povišenih radnih temperatura – iznad 90°C (363 K) ili
e. kad postoji mogućnost istjecanja ulja iz sustava podmazivanja.
U obavljanju kompleksne funkcije podmazivanja njihovim se nedostatkom
može smatrati:
–– nemogućnost ispunjavanja funkcije hlađenja zbog svoje nepokretljivo-
sti i
–– nemogućnost uklanjanja dospjelih čestica nečistoće ili nastalih čestica
habanja iz zone podmazivanja.
–– Kao uguščivači primjenjuju se:
–– neki sapuni različitih metala,
–– sintetski uguščivači ili
–– razne neorganske supstance.
Jednaka se pozornost zahtijeva kod osnovnog (početnog) punjenja ležaja ma-
šću, kao i pri ponovnom podmazivanju ležaja. Količina ugrađene mazive masti
treba biti dobro procijenjena jer prepunjeni ležaj (ili kućište) može dovesti do
pregrijavanja kod viših brzina, potom do pjenjenja maziva koje konačno može
iscuriti. Prema mogućnostima primjene masti se mogu podijeliti na:
oo višenamjenske,
oo normalne ležajne i
oo specijalne mazive.
200
Više radne temperature svakako skraćuju vijek trajanja masti. Radna temperatu-
ra i viskoznost ulja od kojih su načinjene mazive masti od presudne su važnosti
za njihovu pravilnu primjenu. Prema podobnosti za rad na određenoj tempera-
turi mazive masti mogu se podijeliti na:
oo niskotemperaturne (-60°C do 120°C),
oo normalne (-25°C do 120°C) i
oo visokotemperaturne (-25°C do 250°C i više).
202
gova prodora pod djelovanjem propisanog opterećenja u pripremljeni uzorak
masti pri 25°C. Izražava se u desetinkama milimetra penetracije. Uzorak se pripre-
ma u posebnoj posudi, najčešće gnječenjem.
Normirani uređaj za ispitivanje penetracije masti prikazan je na slici 10.9., prema
[92].
Klasifikacija definira, kako je prikazano u tablici 10.4., osam područja konzisten-
tnosti masti s oznakama gradacije od 000 do 6, ovisno o veličini penetracije nor-
miranog konusa.
204
11. POSTUPANJE S MAZIVIMA
Tijekom transporta i skladištenja maziva trebaju biti ispunjena najmanje dva te-
meljna zahtjeva:
–– osiguranje uvjeta koji omogućuju održavanje nepromijenjene kvalitete
maziva te
–– osiguranje svih zahtjeva zaštite okoliša.
Velike se količine mazivih ulja skladište u spremnicima od čeličnog lima uz koje
moraju biti bazeni sposobni za prihvat čitavog sadržaja spremnika za slučaj nje-
gove havarije radi sprečavanje prodora ulja u okoliš.
Za transportiranje većih količina mazivih ulja unutar skladišta i na mjestima
uporabe služe cjevovodi sa zupčastim ili vijčanim pumpama. Ako je potrebno
transportirati viskoznija ulja, instalacija se redovito treba opremiti i uređajima
za zagrijavanje (najčešće na 60°C, ponekad i na 100°C), čime se cijeli postupak
transportiranja može bitno olakšati.
Na veće udaljenosti veće se količine mazivih ulja transportiraju željezničkim i
automobilskim cisternama, a preko mora tankerima. Manje količine mazivih ulja
i mazive masti transportiraju se u normiranim bačvama (200 L) ili u posudama
različitih volumena.
Bačve s mazivima ne smiju biti izložene mogućnosti prodora vode u unutraš-
njost. Taj neželjeni proces može biti posljedica tzv. “disanja” zbog temperaturnih
205
promjena okoliša. Zato se na otvorenom prostoru bačve ne smiju slagati usprav-
ljeno. Položeni položaj bačvi osigurava da sadržaj bačve prekrije ulazni otvor.
Natkrivena skladišta znatno će olakšati očuvanje željene kakvoće i manju izlože-
nost uskladištenog maziva djelovanju sunca i svih atmosferilija.
Mineralna maziva nisu toksična, ali mogu djelovati nadražujuće na ljudsku kožu,
sluznicu i posebno oči. Pri uporabi maziva i srodnih proizvoda korisnik se mora
pridržavati sljedećih higijenskih zaštitnih mjera da bi se izbjegla opasnost za
zdravlje, [43]:
–– izbjegavati direktan dodir s mazivima, naročito kože i očiju,
–– obavezno koristiti zaštitne rukavice i zaštitno odijelo,
–– koristiti zaštitne naočale ili štitnike za oči, ako postoji opasnost od pr-
skanja,
–– nositi sredstva zaštite dišnih puteva, ako je to propisano,
–– ne nositi odjeću natopljenu uljem,
–– ne stavljati zauljeni alat ili krpe u džepove, naročito ne u džepove hlača,
–– ne rabiti prljave krpe za brisanje ulja s kože, jer metalne čestice na krpa-
ma mogu ozlijediti kožu, pa to može dovesti do infekcije,
–– sa stroja ukloniti metalne čestice i brusni mulj,
–– redovito prati ruke sapunom ili neškodljivim sredstvima za skidanje ma-
ziva s kože prije jela, prije i poslije korištenja WC-a, poslije rada, a nakon
pranja kožu namazati zaštitnom hranjivom kremom,
–– ne smije se rabiti otapalo (petrolej, benzin, razrjeđivač, itd.) za pranje
ruku,
–– treba poduzeti mjere da koncentracija uljne magle u zraku ne prijeđe 5
mg/m3.
Neki aditivi i sintetska maziva mogu biti, već prema svome kemijskom sastavu,
više ili manje štetna po zdravlje. Njihovo razlijevanje može štetno djelovati na
zemljište i podzemne vode. Kad dospiju do vode, dijelom se zadržavaju na njoj
kao lakši površinski sloj, a manjim se dijelom otapaju.
U prisutnosti kisika neki mikroorganizmi mogu djelovati razgrađujuće na mine-
ralna maziva, ali taj je proces kod kvalitetnih maziva neprihvatljivo spor.
U nekim situacijama treba voditi brigu i o opasnosti od požara. Naime, maziva
koji imaju plamište do 100°C smatraju se zapaljivim tekućinama (sukladno Pra-
vilniku o zapaljivim tekućinama, N.N. 54/99) i moraju se skladištiti u skladu sa
zakonskim propisima. U slučaju požara, prikladna sredstva za gašenje su pjena,
suhi prah i CO2 koji se koristi za gašenje samo u zatvorenim prostorima. Ne smije
se koristiti vodeni mlaz jer se njime može proširiti požar. Manji požari mogu se
gasiti pijeskom ili zemljom ako nema prikladnog sredstva. U prostoru skladišta
nije dopušten rad s otvorenim plamenom i moraju biti istaknuta upozorenja u
vezi s opasnošću od požara. [94]
206
11.2. Dijagnostika stanja maziva
Kontaminacijom se naziva proces prodora onih tvari u mazivo koje ga mogu de-
gradirati, odnosno narušiti njegova očekivana svojstva.
Postoje brojne mogućnosti tijekom čuvanja ulja prije ili tijekom uporabe za nje-
govu kontaminaciju, a time i za narušavanje njegovih očekivanih svojstava. Kon-
taminacija i degradacija ulja ne mogu se potpuno spriječiti, ali se mogu znatno
usporiti, što je veoma važno i za ulje i za stroj koji se podmazuje. Brzina i stupanj
degradacije ulja proporcionalni su brzini i stupnju kontaminacije. Zbog toga je
važno spriječiti brzu kontaminaciju (onečišćenje) ulja prije i tijekom njegove
uporabe.
Spektar onečišćenja ulja dosta je širok. Svaki onečišćivač utječe na sebi svojstven
destruktivan način na ulje umanjujući mu fizičko-kemijska i radna svojstva. Ko-
načna posljedica tog neželjenog procesa jest skraćenje vijeka trajanja ulja, a po-
tom i podmazivanog sklopa, uređaja, stroja.
209
barem i jedno od normiranih i provjeravanih svojstava prijeđe dopuštene okvire,
mazivo se mora zamijeniti.
Provjera nekih svojstava vrlo je jednostavna pa ih je moguće obaviti i izvan labo-
ratorija. Primjerice, takva su svojstva izgled ili miris ulja.
Ne postoji propisana metoda za definiranje izgleda korištenog ulja, ali se dosta
zna o tipičnom i netipičnom izgledu. Izgled može ukazivati da je potrebno na-
praviti neke analize – odrediti sadržaj vode, mehaničkih nečistoća itd. Boja ulja
bijele kave prilično pouzdano ukazuje na prisutnost većih količina vode, dok jako
tamna boja ukazuje na termooksidacijsku degradaciju ulja ili prisutnost čađe.
Isto tako ne postoji normirana metoda za određivanje mirisa. Međutim, ako se
osjeća jak miris goriva u ulju, zna se da treba kontrolirati uređaj za napajanje,
kompresiju, izgaranje itd. Ako je ulje bilo izloženo visokim radnim temperatura-
ma, pa se dogodila termooksidacijska degradacija, ”težak” miris ukazat će na to.
Tijekom korištenja gustoća ulja raste. Gustoća [kg/m3] je parametar koji se mjeri
na 15 oC metodom koja je propisana normom ASTM D 1298, ISO 3675. Rezultat
te analize sam za sebe ne daje posebne mogućnosti za procjenu stanja – upora-
bljivost ulja. Dopuštena promjena gustoće je 10%.
Porast točke paljenja ukazuje na proces starenja ili isparavanja lako isparivih
komponenti iz motornog ulja u uporabi. Točka paljenja je parametar čije je mje-
renje propisano metodom definiranom normama ASTM D 92, ISO 2512 i DIN
51376. Tom analizom utvrđuje se prisutnost goriva u ulju i može se povezati s
lošim radom uređaja za napajanje gorivom u motoru SUI. Snižavanje točke pa-
ljenja ukazuje na prodor goriva u ulje. Dopušteni pad točke paljenja je 25%, ali
ne bi trebalo tolerirati pad ispod 150oC.
Sniženje viskoznosti može biti posljedica miješanja s uljem niže viskoznosti ili
posljedica prisutnosti goriva. Porast viskoznosti može biti posljedica kontamina-
cije vodom, produktima habanja, prisutnosti čađe, produkata oksidacije, miješa-
nja s uljem više viskoznosti ili kao rezultat isparavanja lakših frakcija. Kinematička
se viskoznost [mm2/s] provjerava metodom koja je propisana normom u ASTM
D 445. Tom normom tolerira se porast viskoznosti za motorna ulja do 30% ili pad
do 25%.
Analiza indeksa viskoznosti, koja je normirana kroz ASTM D 2270, ISO 2909, može
biti važna jedino ako se radi o nepoznatom uzorku korištenog ulja u nekom stro-
ju da bi se izvršila identifikacija u smislu provjere – je li ono monogradacijsko ili
multigradacijsko.
Količina taloga [%] povećava viskoznost ulja i smanjuje mu disperzijsku i deter-
gentsku učinkovitost, može izazvati začepljenje pročistača ulja i otežava protok,
a može remetiti normalan rad klipnih prstena kod motora SUI. Mjerenje je propi-
sano normom ASTM D 2273, a dopuštena granica taloga za motorna ulja je 1%.
Emisijskom spektrofotometrijskom analizom određuje se sadržaj različitih meta-
la u mazivu. Čestice metala abrazivne su, a ponašaju se i kao katalizatori oksida-
cije ulja. U motornim uljima podrijetlo pronađenih sastojaka može biti:
210
–– iz aditiva
–– od habanja
–– iz goriva
–– iz zraka ili
–– iz tekućine za hlađenje.
Metali iz aditiva mogu biti cink, kalcij, barij ili magnezij i ukazuju na poodma-
kao proces potrošnje aditiva. Metali koji potječu od habanja jesu željezo, olovo,
bakar, krom, aluminij, mangan, srebro, kositar i ukazuju na povećano habanje
dijelova podmazivanog stroja koji su od tih metala izrađeni. Elementi koji po-
tječu iz rashladne tekućine jesu natrij i bor, a povećan sadržaj ukazuje na prodor
rashladne tekućine u sustav podmazivanja. Povećan sadržaj silicija ili kalcija, koji
potječu iz zraka i okoliša (prašina), ukazuje na vjerojatnu neispravnost pročistača
za zrak. Dopuštene količine elemenata najčešćih metala u korištenom motor-
nom ulju s najvjerojatnijim izvorom prikazane su u tablici 11.1.
Količine čestica u ulju mogu se odrediti laserskom ili optičkom metodom. Laser-
ska metoda daje količinu, veličinu i distribuciju čestica, dok optička metoda daje
i identifikaciju. Često se koristi kombinacija obiju metoda. Rezultati određivanja
količine pojedinih čestica najčešće se izražavaju po međunarodnim normama
definiranim vrijednostima na ISO skali čistoće, pri čemu se daje broj čestica razli-
čite veličine (od 5, 15 i 25 μm) po jednom mL analiziranog ulja. Norma ISO 4406
specificira 2 ili 3 opsega veličine čestica, a postoje drugi načini ispitivanja. Ispiti-
vanje se najčešće koristi za provjeru degradiranosti hidrauličnih ulja, a može se
primijeniti i za bilo koji drugi fluid gdje se zahtijeva učinkovit uređaj za pročišća-
vanje koji se mora nadzirati. Motori SUI redovito imaju pročistače ulja. Njihovi
uređaji za podmazivanje tako su projektirani da dobro podnose visoke razine
čestica (čađe), pa na motornim uljima nije potrebno raditi takve testove.
Degradacija ulja tijekom eksploatacije ne može se spriječiti, ali se može usporiti
redovnim održavanjem i propisnom uporabom motora. Period uporabe ulja u
motoru SUI ovisi o kvaliteti ulja, kvaliteti goriva, uvjetima rada, okoliša, starosti
i ispravnosti uređaja koji se podmazuje te o mnogim drugim činiteljima. Brzo
onečišćenje, a samim tim i brza degradacija ulja, ukazuju na neispravnosti u mo-
toru, odnosno podmazivanom uređaju. Redovnim održavanjem (što se odnosi
na ispravnost i čistoću motora, radne temperature, dovod, paljenje i izgaranje
goriva) može se osigurati duži radni vijek i ulju i motoru.
211
Cr 30 kromirani dijelovi, klipovi, cilindri, podizači ventila, ispušni ventili,
klipnjača
Cu 40 Cu-Pb ležajevi, čahure, hladnjak ulja, bregasto vratilo, razvodni
mehanizam (ventili sa sistemom za otvaranje i zatvaranje),
brizgaljka
Pb 50 Cu-Pb ležajevi, benzin, aditivi
Sn 25 dijelovi od bronce, ležajevi, klipovi
B 20 antifriz
Na 20 antifriz
Ca 50 iz atmosfere
Si 40 prašina iz atmosfere
Zn,Mg,Mo iz aditiva
Čistoću motora osiguravaju pročistači za ulje, zrak i gorivo i to je “prva crta obra-
ne”. Pročistače treba redovno kontrolirati i po potrebi zamjenjivati. Ako motorno
vozilo duže vrijeme radi u prašnjavom okruženju, pročistač za zrak treba češće
čistiti ili mijenjati. Period zamjene u tom se slučaju određuje na osnovi broja rad-
nih sati, a ne prema prijeđenim kilometrima. Pročistači za gorivo štite motor od
vode koja se eventualno kondenzirala u spremniku i od drugih nečistoća koje su
dospjele u gorivo prilikom transporta, manipuliranja ili skladištenja.
Radna temperatura motora mora se redovito nadzirati. Cilj je održavanje rada
motora na optimalnoj radnoj temperaturi:
• Ako je temperatura motora preniska, smanjena je učinkovitost izgara-
nja. Neizgorjelo gorivo razrjeđuje motorno ulje što pogoršava podma-
zivanje, a kondenzirana para i čađa, zbog pothlađenog motora, stvaraju
velike količine hladnog taloga i kiselina.
• Ako motor radi na previsokoj temperaturi, pregrijava se ulje. To dovodi
do intenzivne termooksidacijske razgradnje i zgušnjavanja ulja, što zna-
či i do stvaranja toplog taloga i lakova, drugog, ali podjednako opasnog
tipa onečišćenja.
Zbog toga treba provjeravati funkcionalnost termostata, ispravnost hladnjaka,
svih vodova i priključaka kao i kvalitetu rashladne tekućine. Ako vozilo ima po-
seban hladnjak za ulje, treba ga redovito čistiti da bi se osigurala dobra izmjena
topline.
Za osiguranje što bolje učinkovitosti izgaranja goriva uređaji za napajanje i palje-
nje moraju biti u besprijekornom stanju. Ispravnost tog uređaja, uz to što prido-
nosi boljem iskorištenju goriva, utječe na duži radni vijek ulja.
212
11.3. Odlaganje i regeneracija upotrijebljenih maziva
213
LITERATURA
215
[14.] Šljivac, D.: ”Neobnovljivi izvori energije”, ETFOS, Osijek, http://www.etfos.hr/
upload/OBA VIJESTI/obavijesti_preddiplomski/4112._OEiE_Neobnovljivi.pdf
(dostupno 22.11.2011.)
[15.] Sikirica, M., Holenda, K.: ”Kemija istraživanjem 8 – repetitorij”, http://eskola.
chem.pmf.hr/ udzbenik/u53/7 goriva.pdf, (dostupno 22.11.2011.)
[16.] https://www.ffri.hr/datoteke/Neda Fanuko/prezentacija_6.ppt, (dostupno
22.11.2011.)
[17.] BP, “Statistical Review of World Energy”, June 2011, http//www.bp.com/statisti-
calreview, (dostupno 22.11.2011.)
[18.] Jelić Mrčelić, G.: ”Morske tehnologije – Iskorištavanje nafte i plinova iz pod-
morja 1”, Pomorski fakultet u Splitu, www.pfst.hr/old/data/materijali/MTPre-
davanje_3_nafta.ppt, (dostupno 22.11.2011.)
[19.] Slišković, M., Jelić Mrčelić, G.: “Goriva, maziva i voda”, Pomorski fakultet u Splitu,
www.pfst.hr/old/data/materijali/GMV-Goriva2.ppt, (dostupno 22.11.2011.)
[20.] – OPEC, from Wikipedia, http://en.wikipedia.org/wiki/OPEC (dostupno
22.11.2011.)
[21.] – Nafta, from Wikipedia, http://bs.wikipedia.org/wiki/Nafta Porijeklo_nafte,
(dostupno 22.11.2011.)
[22.] http://en.wikipedia.org/wiki/Home_Oil_Tower,_Calgary (dostupno 22.11.
2011.)
[23.] http://www.janaf.hr/index.php?option=sustav&lang=hr (dostupno 22.11.
2011.)
[24.] – Defence Standard 91-90/Issue 3: “Gasoline, Aviation: Grades 80/87, 100/130
and 100/130 LL; Joint Service Designation: Avgas 80, Avgas 100 and Avgas
100 LL” nov., 2009.
[25.] http://www.hr.wikipedia.org/wiki/Mlazni_motor (dostupno 22.11.2011.)
[26.] – ”Podjela i karakteristike tekućih goriva prema namjeni”, Kolegij GORIVA I MA-
ZIVA, FSB – Zagreb, www.fsb.unizg.hr/.../17_11_2005_4523_GM_04_predava-
nje_2005 (dostupno 19.03.2012.)
[27.] Kralik, D.: ”Energetski produkti iz biomase”, Poljoprivredni fakultet u Osijeku),
hgk.biznet.hr/hgk/fileovi/11061.pdf (dostupno 22.11.2011.)
[28.] Mahalec,Iv., Lulić, Z., Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem, Motorna goriva,
2. predavanje, FSB, Zagreb, 2009-09-17 ftp://161.53.116.242/Predavanja_vjez-
be_programi rokoviMotori/KNJIGA_Motori_20Unutarnjim_Izgaranjem/10_
MSUI_Motorna_goriva_2_zapredavanje.pdf (dostupno 22.11.2011.)
[29.] Körbitz, W.: ”World-wide Trends in Production and Marketing of Biodiesel”, Au-
strian Biofuels Institute, http://www.cabdirect.org/abstracts/20023168494.
html (dostupno 22.06.2009.)
[30.] – ”Katalog goriva”, INA – Industrija nafte d.d. Zagreb, Izdanje 04, Zagreb, tra-
vanj 2011., www.ina.hr/userdocsimages/pdf/Katalog_goriva.pdf (dostupno
22.03.2012.)
216
[31.] – ”A Comprehensive Analysis of Biodiesel Impacts on Exhaust Emissions”, EPA,
October 2002., http://www.fsb.unizg.hr/NewsUpload/08_12_2005_4640_
GM_07_predavanje_ 2005-06-BIODIZEL.pdf (dostupno 01.04.2012.)
[32.] Strelec i suradnici: “Plinarski priručnik”, 6. izdanje, Zagreb, Energetika marke-
ting – 2001.
[33.] – 11th International Symposium Transport and Air Pollution, Proceedings,
Graz, June 2002, http://www.books.google.com/.../11th_International_Sym-
posium_Transport_a.html
[34.] Šilić, Đ.: ”Plinska goriva”, Veleučilište Velika Gorica, Velika Gorica – 2008.,
https://pretinac.vvg.hr/main.php?what=file_browser&do=nast (dostupno
22.06.2010.)
[35.] ”Podjela goriva prema agregatnom stanju, Kolegij GORIVA I MAZIVA, FSB – Za-
greb, http://www.fsb.unizg.hr/NewsUpload/13_03_2007_7036_GM-06-07_
predavanje_02.pdf (dostupno 01.04.2012.)
[36.] Maček, Iv.: “Primjena pogonskih sredstava – I. Dio – Nafta i goriva”, TŠC KoV,
Zagreb, 1978.
[37.] Brozović, Iv. i suradnici: ”Korištenje plina kao pogonskog goriva kod cestovnih
motornih vozila”, Veleučilište u Rijeci, Rijeka 2010. http://www.gradri.uniri.hr/
adminmax/files/class/ 1.0 PLIN KAO POGONSKO GORIVO Seminrad.pdf (do-
stupno 01.04.2012.)
[38.] Sekulić, B.:”Primjena plinskih goriva u prometnom sektoru”, RGN fakultet
Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb – 2007., http://www.biblio.irb.hr/prikazi-
rad?&rad=333034 (dostupno 01.04.2012.)
[39.] Šimatić, Zv., Ledić, Ig.: ”Vozila s pogonom na UNP i SPP”, Stručni bilten broj
90, CVH, Zagreb – 2000., www.cvh.hr/cvh/sluzbene-obavijesti/2001/ii1,-
broj-757-12001.aspx (dostupno 01.04.2012.)
[40.] – EEC: ”Blue Corridor Project”, http://www.unece.org/fileadmin/DAM/energy/
pub/blue1.pdf (dostupno 01.04.2012.)
[41.] ”Plinsko gospodarstvo Hrvatske – 2004.”, Termoplin Varaždin, HSUP – lipanj
2005., http://www.eihp.hr/hrvatski/pdf/2004.pdf (dostupno 04.04.2012.)
[42.] Dobovišek, Ž. i suradnici: ”Razvoj motora s unutarnjim izgaranjem i kvali-
teta goriva” Goriva i maziva, 42, 1, str. 5-27, 2003. http://www.hrcak.srce.hr/
file/11151 (dostupno 05.04.2012.)
[43.] Colin R. Ferguson, Internal Combustion Engines, John Wiley & Sons, 1986, str.
441
[44.] ”Odnos gorivo – motor”, Kolegij voda, gorivo i mazivo, FSB – Zagreb http://
www.gradri.uniri.hr/adminmax/files/class/Odnos gorivo-motor FSB.pdf (do-
stupno 05.04.2012.)
[45.] – ”An International Historic Mechanical Engineering Landmark”, The Wauke-
sha CFR Fuel Research Engine,Wisconsin 53187, Bulletin No.1163, June, 1980.
http://files.asme.org/ASMEORG/Communities/History/Landmarks/5519.pdf
(dostupno 05.04.2012.)
217
[46.] – ”Cetane Number – What it is and Why it’s so Important”, http://lcbamarke-
ting.com/cetane number.htm (dostupno 06.04.2012.)
[47.] – “Start hladnog motora”, Kolegij voda, gorivo i mazivo, FSB – Zagreb http://
www.fsb.unizg.hr/NewsUpload/01122005-4580GM06predavanje2005-06.
pdf (dostupno 05.04.2012.)
[48.] – Commission of the European Communities, “Energy for the Future: Renewa-
ble Sources of Energy”, Brussels, 1996.
[49.] – Commission of the European Communities, “Enery for the Future: Renewa-
ble Sources of Energy”, White Paper for Community Strategy and Action Plan,
Brussels, 1997.
[50.] – Commission of the European Communities, “White Paper for a Community
Strategy and Action Plan on Renewable Sources of Energy”, European Union,
COM (97) 599, 26. XI. 1997.
[51.] – Energija u Hrvatskoj – Godišnji energetski pregledi 1996.-2002., Ministarstvo
gospodarstva Republike Hrvatske, 2003.
[52.] – Hrvatski sabor, “Strategija energetskog razvitka Republike Hrvatske”, Zagreb,
16.04.2002.
[53.] http://www.izvorienergije.com/neobnovljivi_izvori_energije.html, (dostu-
pno 22.01.2012.)
[54.] – Hrvatski sabor, Paket energetskih zakona, NN 68/2001., Zagreb, 27.7.2001.
a. “Zakon o energiji”
b. “Zakon o regulaciji energetskih djelatnosti”
c. “Zakon o tržištu derivata nafte”
d. “Zakon o tržištu električne energije”
e. “Zakon o tržištu prirodnog plina”
[55.] – International Journal of Vehicle Design, Vol. 2, No 1/2, UK 1986
[56.] Jeras, D.: “Klipni motori: uređaji”, Školska knjiga Zagreb, 1992., ISBN 86-03-
00825-6
[57.] – JP-8 The Single Fuel Forvard: “An Information Compendium”, izdanje U.S.
Army Tank-automative and Armaments Command Research, Development,
and Engineering Center Waren, Mi 48397-5000, May 2001.
[58.] – “Kraftfahrtechnisches Taschenbuch”, Bosch, 21. Aufl. VDI-Verlag, 1991, ISBN
3-18-419114-1.
[59.] Kraut, B.: “Strojarski priručnik”, 7. hrvatsko izdanje, Tehnička knjiga Zagreb,
1982.
[60.] Kulišić, P.: ”Mehanika i toplina”, Školska knjiga, Zagreb, 1985.
[61.] Labudović, B. i drugi: “Obnovljivi izvori energije”, Energetika marketing, Za-
greb, 2002.
218
[62.] Mikulić, D., Mahalec, Iv., Koroman, Vl., Bazijanac, Ern.:“Koncept jednog gori-
va za vojna vozila”, V. Međunarodni znanstveni i stručni skup ”Motori i vozila
2002.”, FSB, Zagreb, 2002.
[63.] – “Operator’s Manaul Avco Lycoming O-320, IO-320, AIO-320 and LIO-320
Series Aircraft Engines”, 2nd. Edition, March 1973, Approved by F.A.A., Part
No. 60297-16, Avco Lycoming Williamsport Division, Avco Corporation,
Williamsport, Pennsylvania 17701, U.S.A.
[64.] Pehan, St., Puh, J. i Toplak, L.: “Retracing the Puch Track”, International Sympo-
sium, Proceedings, str. 16 – 23, University of Maribor, 2001.
[65.] Potočnik, Vl. i Lay, Vl., “Obnovljivi izvori energije i zaštita okoliša u Hrvatskoj”,
Ministarstvo zaštite okoliša i prostornog uređenja RH, Zagreb, 2002.
[66.] Ražnjević, K.: “Fizikalne veličine i mjerne jedinice Međunarodnog sustava (SI)”,
Nakladni zavod Znanje, Zagreb 1985.
[67.] – “Nacionalni energetski programi – uvodna knjiga, PROHES” – Energetski in-
stitut ‘’Hrvoje Požar’’, Zagreb, travanj 1998.
[68.] – ”Opća i nacionalna enciklopedija”, Pro leksis, 2007.
[69.] – “Rezultati Programa ispitivanja goriva F-34 i Izvješće ispitivanja na motor-
nim vozilima Torpedo TK-130 i TAM-150T11”, MORH, Zagreb, 20. rujna 2004.
[70.] – STANAG 4362: “Fuels for Future Ground Equipments Using Compression
Ignition or Turbine Engines”
[71.] – STANAG 7011: “Design and Performance Requirements for Additive Injecti-
on Equipment for Military Fuels”
[72.] – “SUNEN program korištenja energije sunca, PROHES“ – Energetski institut
‘’Hrvoje Požar’’, Zagreb, travanj 1998.
[73.] Nosonovsky, M.: ”Oil as a lubricant in the ancient middle east”, Tribology onli-
ne 2(2007)2, str. 44-49 http://www.jstage.jst.go.jp/article/trol/2/2/2_44/_ar-
ticle (dostupno 02.04.2012.)
[74.] Grilec, Kr., Ivušić, V.: “Tribologija” – autorizirana predavanja, FSB-Zagreb, 2011.
[75.] P. Jost, Department of Education and Science ”Lubrication (Tribology), Educa-
tion and Research – A Report on the Present Position and Industry’s Needs”,
Her Majesty’s Stationery Office, London 1966
[76.] Ivušić, V.:”Tribologija”, Hrvatsko društvo za materijale i tribologiju, Zagreb,
2002.
[77.] – Goriva i maziva, 42(2003)5, str. 372 – 376,
[78.] Liščić, B.:”Surface engineering”, Suvremene tehnologije toplisko-površinske
obrade metala, A01-A22, Zagreb, 1989.
[79.] Rac, A.:”Teorije podmazivanja”, Maziva i podmazivanje, JUGOMA, Zagreb,
1986.
[80.] Verčon, J.: ”Trenje suhih površina”, Maziva i podmazivanje, JUGOMA, Zagreb,
1986.
219
[81.] – ”Glossary of terms and definitions in the field of friction, wear and lubricati-
on – tribology”, OECD Publications, Paris, 1969.
[82.] – ”ASM Handbook”, Vol. 18: Friction, lubrication and wear technology, ASM
International, 1992
[83.] – ”Standard Terminology Relating to Erosion and Wear”, G 40, Annual Book of
ASTM Standards, ASTM
[84.] Legiša, I.:”Podmazivanje strojnih elemenata”. Maziva i podmazivanje, JUGO-
MA, Zagreb, 1986.
[85.] Slišković, M., Jelić Mrčelić, G.: “Goriva, maziva i voda – predavanje 6”, Pomorski
fakultet u Splitu, www.pfst.hr/old/data/materijali/GMV-Maziva%206.ppt (do-
stupno 15.02.2012.)
[86.] – “Gorivo, izgaranje, emisije”, http://www.riteh.uniri.hr/zav_katd_sluz/zvd_
teh_term_ene rg/katedra3/Nastava/Toplinski_strojevi_i_uredjaji_II/7_gori-
vo_ig_emis_TOPSIU2.pdf (dostupno 15.02.2012.)
[87.] – “11. Maziva”, Kolegij Gorivo i mazivo, FSB – Zagreb, Zagreb, 2006. http://
www.fsb.unizg.hr/NewsUpload/150520065432GM09predavanje20050608.
predavanje ljetnisemestar.pdf (dostupno 15.03.2012.)
[88.] – “Maziva”, http://www.riteh.uniri.hr/zavkatdsluz/zvdtehtermenerg/kate-
dra4/Gorivai maziva5.pdf (dostupno 15.03.2012.)
[89.] Arsić, S.: “Tehnologija i ispitivanje maziva”, Maziva i podmazivanje, JUGOMA,
Zagreb, 1986.
[90.] http://www.machinerylubrication.com/Meta/Tags/oil_analysis (dostupno
15.03.2012.)
[91.] http://www.scribd.com/doc/76398654/44/VU-A-VOZILA-NA-CETIRI-KOTACA
(dostupno 05.04.2012.)
[92.] – ”Podloge za laboratorijske vježbe”, Kolegij Gorivo i mazivo, Voda, gorivo i ma-
zivo, FSB, Zagreb, http://www.fsb.unizg.hr/NewsUpload/240420077155Lab.
vjezbeGM06-07.pdf (dostupno 05.04.2012.)
[93.] – ”12.3 Industrijska ulja”, Kolegij Gorivo i mazivo, FSB – Zagreb, http://www.
fsb.unizg.hr/NewsUpload/220520077312Mazivo-3.predavanje06-07.pdf (do-
stupno 05.04.2012.)
[94.] Stojanović, D.: ”Maziva”, Zavod za udžbenike i nastavna sredstva, Beograd,
2004., IBSN 86-17-10313-2
[95.] Stojilković, M.: ”Monitoring maziva”, HINS-NS, www.maziva.org/pdf/monito-
ringmaziva. pdf, (dostupno 15.02.2012.)
[96.] Bowden, F., Tabor, D.: ”Friction and Lubrication of Solids – Part II”, Clarendon
Press, Oxford, 1964.
[97.] Bowden, F., Tabor, D.: ”Friction – An introduction to tribology”, Anchor Books,
New York, 1973.
[98.] Czichos, H.: ”Tribology – a system approach to the science and technology of
friction, lubrication and wear”, Elsevier, Amsterdam – Oxford – New York, 1978
220
[99.] – ”Maziva”, INA katalog proizvoda, INA – Industrija nafte d.d., Zagreb, listo-
pad 2009., www.ina.hr/userdocsimages/pdf/Katalog_maziva.pdf (dostupno
22.03.2012.)
[100.] – ”Općenito o kvaliteti prirodnog plina”, Gradska plinara Zagreb, http://www.
gpz-opskrba.hr/default.aspx?id=153 (dostupno 22.03.2012.)
[101.] Dowson, D.: ”History of tribology”, 2nd ed., PEP, London,1998.
[102.] Fang, L., Kong, X.L., Su, J.Y., Zhou, Q.D.: “Movement of patterns of abrasive par-
ticles in three-body conditions”, Wear 200(1996), str. 281-295
[103.] Maček, Iv.: “Primjena pogonskih sredstava – II. Dio – Tribologija i maziva”, TŠC
KoV, Zagreb, 1978.
[104.] Marušić, Vl.: ”Tribologija u teoriji i praksi”, Sveučilište Josipa Jurja Strossmayera
u Osijeku, Slavonski Brod, 2008.
[105.] Neale, M. J.: ”Tribology Handbook”, Butterworths, London, 1973.
[106.] Sušak, M.: “Odredivanje oktanske vrijednosti benzinskih frakcija iz njihove ke-
mijske strukture”, Goriva i maziva, 41(2002.)2, str.112-116
[107.] Zgaga, R.:”Tribologija, nova znanstvena disciplina u znanosti i tehnici”, Stro-
jarstvo XVII(1975)5, str.193 – 195
[108.] – “ENWIND program korištenja vjetra, PROHES” – Energetski institut ‘’Hrvoje
Požar’’, Zagreb, travanj 1998.
[109.] – ”Specifični toplinski kapacitet”, Katedra za biofiziku, medicinsku statistiku
i medicinsku informatiku, Medicinski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Stro-
ssmayera u Osijeku, http://www.physics.mefos.hr/praktikum/toplinski_kapa-
citet/toplinski.htm (dostupno 22.06.2012.)
[110.] Juretić, Hrv., Ljubas, D.: “Pogonska goriva i maziva”, podloge za predavanja
istoimenog kolegija, Veleučilište Velika Gorica, Velika Gorica – 2007.
[111.] Patričević, D.: “Ugradnja i održavanje plinskog uređaja na osobnom vozilu”,
završni rad, Veleučilište Velika Gorica, Velika Gorica – 2011.
[112.] Šilić, Đ.: “Pogonska goriva i maziva”, Veleučilište Velika Gorica, Velika Gorica –
2010. https://pretinac.vvg.hr/main.php?what=file_browser&do=nast (dostu-
pno 22.01.2012.)
221
NEKI POJMOVI I ČEŠĆE KRATICE
223
CEC – Europsko vijeće za usklađivanje razvoja ispitivanja goriva i maziva (Coordina-
ting European Council for the Development of Performance Tests for Lubricants
and Engine Fuels)
CEN – europski odbor za normiranje (European Committee for Standardization)
CFR motori – motori za ispitivanje goriva (Cooperative Fuel Research Committe)
CNG – stlačeni prirodni plin (Compressed Natural Gas)
COB – cestovni oktanski broj
destilacija nafte – postupak kojim se sastavnice nafte razdvajaju na osnovi različito-
sti njihovih točaka vrenja na posebne frakcije – rezove
DIN – njemačke norme (Deutsche Industrie Normen)
DMT – donja mrtva točka
D1 – lako plinsko ulje, lako dizelsko gorivo
D2 – srednje plinsko ulje, srednje dizelsko gorivo
D3 – teško plinsko ulje, teško dizelsko gorivo
EAMA – udruga europskih proizvođača automobila (European Automobile Manu-
facturers Association)
EELQMS – sustav upravljanja kvalitetom motornih maziva (European Engine Lubri-
cants Quality Management System).
energija – fizikalna veličina kojom se opisuje stanje čestica nekog tijela i njihovo
međudjelovanje s drugim česticama i tijelima, karakteristika sustava kojom se
opisuje njegova sposobnost obavljanja nekog rada
EPA – agencija za zaštitu okoliša u SAD-u (Environmental Protection Agency)
EU – Europska unija
fosil – okamina, okamenjena biljka ili životinja iz prijašnjih geoloških razdoblja, nji-
hovi ostaci sačuvani u sedimentima nakon taloženja u geološkoj prošlosti
Fgr – granična vučna sila
FN – normalna sila
Ftr, gr – granična sila trenja
Ftr – sila trenja
globalno zagrijavanje – porast prosječne temperature Zemljine atmosfere i oceana
GMT – gornja mrtva točka
GOST – ruske norme (gosudarstvennyy standart)
HRN – hrvatske norme
Hd – donja ogrjevna vrijednost ili donja ogrjevna moć toplina je koja se razvija pri iz-
garanju 1 kg nekog goriva, a produkti izgaranja hlade se samo do temperature
iznad rosišta vodene pare
Hg – gornja ogrjevna vrijednost toplina je koja se razvija pri izgaranju 1 kg nekog
goriva, a produkti izgaranja hlade se do temperature koju su imali gorivo i zrak
prije izgaranja, pri čemu se sva vodena para kondenzirala
224
Hgs – ogrjevna vrijednost gorive smjese
INA – Industrija nafte, doskora najveća hrvatska, a sada multinacionalna naftna kom-
panija
IOB – istraživački oktanski broj, volumni postotak izooktana u referentnom gorivu
ISO – međunarodna organizacija za normiranje (International Organization for Stan-
dardization)
ISO VG – ISO stupnjevi viskoznosti (ISO Viscosity Grade)
ISRM – makedonske norme (Institut za standardizacija na Republika Makedonija)
IV – indeks viskoznosti ulja
izoparafini – strukturne varijante parafina, zasićenih ugljikovodika s ograncima –
grananjem
JANAF – JAdranski NAFtovod, poduzeće koje upravlja sustavom transporta nafte za
hrvatske i inozemne korisnike
JASO – japanska organizacija za automobilsko normiranje (Japanese Automotive
Standards Organization)
JUS – norme bivše Jugoslavije (Jugoslavenski standard)
JET A-1 – oznaka goriva za mlazne motore zrakoplova
kisele kiše – padaline onečišćene sumporovim i dušikovim oksidima
kohezijske sile – međumolekularne sile privlačenja između istovrsnih molekula
koks – umjetni ugljen
krekiranje – proces u preradi naftnih derivata, cijepanje velikih molekula ugljikovo-
dika na manje, najčešće na dva dijela s nižim vrelištem
KV – koljenasto vratilo
LNG – ukapljeni prirodni plin (Liquefied Natural Gas)
LPG – ukapljeni naftni plin, “autoplin” (Liquefied Petroleum Gas)
LU EL – oznaka vrste ekstra lakog loživog ulja
LU L-I – oznaka vrste lakog loživog ulja
LU L-II – oznaka vrste lakog loživog ulja
LU S-I – oznaka vrste srednjeg loživog ulja
LU S-II – oznaka vrste srednjeg loživog ulja
LU T-I – oznaka vrste teškog loživog ulja
LU T-II – oznaka vrste teškog loživog ulja
ME – metilni ester
MERU – metilni ester repičina ulja
MOB – motorni oktanski broj
MON – motorni oktanski broj (Motor Octane Number)
mono-fuel – varijanta motora SUI koji koriste isključivo prirodni plin kao gorivo
225
mono-fuel plus – varijanta motora SUI koji koriste prirodni plin kao gorivo uz manji
spremnik za motorni benzin koji služi isključivo kao rezerva
motorni benzin – gorivo za automobilske klipne motore SUI čiji se radni proces te-
melji na Otto ciklusu
NATO – Organizacija Sjevernoatlantskog ugovora ili Sjevernoatlantski savez (North
Atlantic Treaty Organization), međunarodna organizacija vojno-političke pri-
rode, osnovana 1949. godine potpisivanjem Sjevernoatlantskog ugovora iz-
među 12 država tadašnjeg zapadnog bloka
NLGI – nacionalni institut za mazive masti u SAD-u (National Lubricating Grease In-
stitute)
NMMA – američko udruženje proizvođača vanbrodskih motora (National Marine Ma-
nufacturers Association)
OIE – obnovljivi izvori energije izvori su energije koji su sačuvani u prirodi i prirodno
se obnavljaju u intervalima koji su mjerljivi u ljudskom poimanju vremena
olefini – nezasićeni lančani, alifatski ugljikovodici
oksidacija – kemijska reakcija spajanja nekog elemenata s kisikom
OPEC – interesna udruga zemalja, najvećih izvoznika nafte (Organization of the Pe-
troleum Exporting Countries)
parafini – zasićeni lančani, alifatski ugljikovodici
plinsko ulje – dizelsko gorivo, gorivo za dizelske motore SUI, motore čiji se radni
proces temelji na dizelskom principu
PM – krute čestice u produktima izgaranja, u ispušnim plinovima
primarna energija – oblik energije koja se nalaze u prirodi i koja još nije prošla ni
jedan pretvorbeni proces
RdON – cestovni oktanski broj (Road Octane Number)
RME – metilni ester repičina ulja (Rapeseed Methil Ester)
RON – istraživački oktanski broj (Research Octane Number)
SAE – međunarodna udruga automobilskih inženjera posvećena unapređenju au-
tomobilske tehnologije i u službi veće humanosti (Society of Automotive En-
gineers)
sapropel – oblik trulog mulja od kojeg je nastala nafta, sastoji se od otpornije masne
i voštane supstancije bioloških ostataka
sekundarna energija – oblik energije koja se raznim tehničkim postupcima pretvor-
be dobiva iz primarne
SIST – slovenske norme (Slovenski inštitut za standardizacijo)
SPP – stlačeni prirodni plin
SRPS – srpske norme (Srpski standardi)
SUI – iza riječi motori, motori SUI, motori s unutarnjim izgaranjem
tribologija – znanstveno-stručna disciplina koja se bavi problemima trenja i trošenja
226
turbojets – turbomlazni pogon
turbopropellers – turboelisni pogon
UNP – ukapljeni naftni plin, “autoplin”
UPP – ukapljeni prirodni plin
W – dodatak oznaci (u gradacijama viskoznosti) za zimska ulja
Z – stvarna količina zraka utrošena za izgaranje 1 kg goriva
Zo – stehiometrijska količina zraka potrebna za izgaranje 1 kg goriva, ona količina
zraka uz koju 1 kg goriva potpuno izgori tako da u produktima izgaranja nema
slobodnog kisika
ZET – Zagrebački električni tramvaj
η – dinamička viskoznost ulja
λ – pretičak zraka u izgaranju goriva
μ – faktor trenja
μk – kinetički faktor trenja
μs – statički faktor trenja
ν – kinematička viskoznost
ρ – gustoća
227
PRILOZI
229
tlak para:
ljeti kPa najniže 45,0
zimi najviše 60,0
najniže 60,0
najviše 90,0
230
Tablica P1.3. Osnovni podaci bezolovnog motornog benzina
“INA EUROSUPER 98” [30]
značajka kvalitete jedinica EUROSUPER BS 98
istraživački oktanski broj, IOB najniže 98,0
motorni oktanski broj, MOB najniže 88,0
količina olova mg/L najviše 5,0
gustoća kod 15°C najniže 720,0
kg/m3 najviše 775,0
231
Tablica P1.4. Osnovni podaci avionskog benzina AB 100 LL [30]
značajka kvalitete jedinica AB 100 LL
oktanske vrijednosti:
radni oktanski broj, MOB najmanje 99,6
istraživački oktanski broj 130,0
korozivnost na Cu (2 sata na 100°C) razred najviše 1
gustoća kod 15°C kg/m 3
najviše iskazuje se
destilacija: početak °C iskazuje se
10% v/v postotak predestiliranog °C najviše 75
40% v/v postotak predestiliranog °C najmanje 75
50% v/v postotak predestiliranog °C najviše 105
90% v/v postotak predestiliranog °C najviše 135
kraj °C najviše 170
zbroj 10% + 50% v/v postotak °C najviše 135
predestiliranog
ostatak % v/v najviše 1,5
gubitak % v/v najviše 1,5
količina ukupnog sumpora % m/m najviše 0,05
postojeća smola mg/100 mL najviše 3,0
točka zamrzavanja °C najviše -58
ogrjevna vrijednost (donja) MJ/kg najmanje 43,5
tlak para kod 37,8°C (Reid) kPa najniže 38
najviše 49
oksidacijska stabilnost, 16 sati
potencijalna smola mg/100 mL najviše 6
olovni talog mg/100 mL najviše 2
količina tetraetilolova gPb/L najviše 0,56
reakcija s vodom
promjena obujma mL najviše 2
električna provodljivost pS/m 50 do 600
boja plava
izgled bistar, proziran, bez vode i
mehaničkih nečistoća
232
Tablica P1.5. Osnovni podaci goriva za mlazne motore JET A-1 [30]
značajka kvalitete jedinica JET A-1
IZGLED bistra, prozirna tekućina bez slobodne vode i vidljivih
mehaničkih onečišćenja u gorivu pri temperaturi okoliša
boja iskazuje se
čestice, ukupan broj čestica mg/L najviše 1,0
SASTAV
ukupna kiselost mg KOH/g najviše 0,015
količina aromata % v/v najviše 25,0
količina ukupnih aromata % v/v najviše 26,5
ukupna količina sumpora najviše 0,30
količina merkaptanskog sumpora najviše 0,003
ISPARLJIVOST
destilacija: početak °C iskazuje se
10% v/v postotak predestiliranog °C najviše 205
50% v/v postotak predestiliranog °C najviše iskazuje se
90% v/v postotak predestiliranog °C najviše iskazuje se
kraj °C najviše 300
ostatak % v/v najviše 1,5
gubitak % v/v najviše 1,5
gustoća kod 15°C kg/m 3
najviše 775,0 do 840,0
SVOJSTVA TECIVOSTI
točka zamrzavanja °C najviše -47,0
kinematička viskoznost na -20°C cSt (mm /s)
2
najviše 8,000
IZGARANJE
ogrjevna vrijednost (donja) MJ/kg najmanje 42,80
STABILNOST
kontrolna temperatura °C najniže 260
razlika tlaka na filtru mmHg najviše 25,0
ocjena taloga na cijevi grijača razred manje od 3
(vizualno)
ONEČIŠĆENJA
postojeća smola najviše 7
s aditivom za poboljšanje vodljivosti mg/100 mL najniže 70
ili bez aditiva za poboljšanje najniže 85
vodljivosti
električna vodljivost pS/m 50 do 600
233
Tablica P1.6. Osnovni podaci dizelskog goriva eurodizel BS “DG EURO BS” [30]
značajka kvalitete jedinica EUROdizel BS
cetanski broj najniže 51,0
cetanski indeks najniže 46,0
najniže 820,0
gustoća kod 15°C kg/m3 najviše 845,0
234
Tablica P1.7. Osnovni podaci dizelskog goriva eurodizel
BS “DG EURO BS CLASS” [30]
značajka kvalitete jedinica EUROdizel BS class
cetanski broj najniže 51,0
cetanski indeks najniže 46,0
najniže 820,0
gustoća kod 15°C kg/m3 najviše 845,0
235
Tablica P1.8. Osnovni podaci dizelskog goriva dizel “DG” i plavi dizel
“DG PLAVI” [30]
značajka kvalitete jedinica dizel i dizel plavi
cetanski broj najniže 51,0
cetanski indeks najniže 46,0
najniže 820,0
gustoća kod 15°C kg/m3 najviše 845,0
236
Tablica P1.9. Osnovni podaci loživog ulja ekstra lako LU EKSTRA LAKO [30]
značajka kvalitete jedinica LU EKSTRA LAKO
gustoća kod 15°C kg/m 3
najviše 860
destilacija do 370°C % v/v najmanje 95,0
točka paljenja °C više od 55,0
kinematička viskoznost kod 20°C mm /s
2
2,5 do 6,0
količina ukupnog sumpora % m/m najviše 0,5
količina vode mg/kg najviše 350
količina sedimenta mg/kg najviše 100
količina koksnog ostatka (od 10% destilata) % m/m najviše 0,30
ogrjevna vrijednost donja MJ/kg najniže 42
količina pepela % m/m najviše 0,02
točka tečenja
16.4. – 30.9. °C najviše 0
1.10. – 31.10. i 1.3. – 15.4. -6
1.11. – 29.2. -12
boja crvena
količina indikatora mg/L 6,0 do 9,0
Tablica P1.10. Osnovni podaci za loživa ulja lako LU L-I i L-II [30]
značajka kvalitete jedinica LAKO-I LAKO-II
točka paljenja °C više od 60,0
kinematička viskoznost mm /s
2
237
Tablica P1.11. Osnovni podaci za loživa ulja srednje LU S-I i S-II [30]
značajka kvalitete jedinica SREDNJE-I SREDNJE-II
točka °C više od 70,0
kinematička viskoznost mm /s
2
na 50°C -
na 100°C 6,0 do 26,0
količina ukupnog sumpora % m/m najviše 1,0 2,8
količina vode % v/v najviše 0,5
količina vode i sedimenata % v/v najviše 1,0
količina koksnog ostatka (od 10% destilata) % m/m najviše 15
ogrjevna vrijednost donja MJ/kg najniže 40
količina pepela % m/m najviše 0,20
točka tečenja °C najviše 40
Tablica P1.12. Osnovni podaci za loživa ulja teško LU T-I i T-II [30]
značajka kvalitete jedinica TEŠKO-I TEŠKO-II
točka paljenja °C više od 80,0
kinematička viskoznost mm2/s
na 50°C -
na 100°C 26,0 do 45,0
količina ukupnog sumpora % m/m najviše 1,0 3,0
količina vode % v/v najviše 1,0
količina vode i sedimenata % v/v najviše 1,5
količina koksnog ostatka (od 10% destilata) % m/m najviše 18
ogrjevna vrijednost donja MJ/kg najniže 39
količina pepela % m/m najviše 0,20
točka tečenja °C najviše 50
238
Prilog 2. Tablice podataka osnovnih svojstava
automobilskih plinskih goriva na tržištu u Hrvatskoj
239
Prilog 3. Tablice klasifikacija motornih ulja
240
dizelski režim rada motora, uvjeti primjene i kvaliteta ulja
motori C-kategorija, komercijalna vozila
API CA, Zastarjeli servisi za dizelske motore, od blagih do strogih uvjeta rada, a zahtijevaju
CB, CC zaštitu od korozije i stvaranje taloga na visokim i niskim radnim temperaturama.
API CD Dizelski motori koji rade s normalnim punjenjem i turbo-prednabijanjem u lakim
i srednjim uvjetima, a troše dizelska goriva sa sadržajem sumpora preko 0,5%.
Zahtijevaju zaštitu od trošenja, korozije i formiranja taloga na visokim radnim
temperaturama.
API CD – II Dvotaktni dizelski motori s normalnim ili turbo-prednabijanjem. Ulja osiguravaju
zaštitu od trošenja i stvaranja taloga. Uvedena su 1987. godine.
API CE Dizelski motori (od 1987. g.) za koje se traže kategorije CD uz dodatni zahtjev drugih
specifikacija (Cummins NTC-400, Mack E0-K2). Osiguravaju manju potrošnju od API CD i
smanjuju stvaranje taloga na čelu klipa.
API CF-4 Četverotaktni brzohodni dizelski motori s prednabijanjem i bez prednabijanja
proizvedeni od 1990. U odnosu na CE kategoriju ova ulja pružaju veću zaštitu od
stvaranja taloga i manju potrošnju ulja. Posebno su prilagođena uporabi u teškim
kamionima za vožnju na autocestama.
API CG-4 Ulja za veoma opterećene 4T dizelske motore s prednabijanjem, proizvedene od 1995.
godine koji rade u uvjetima velikih brzina i uz oštrije zahtjeve emisije ispušnih plinova.
API CH-4 Ulja za veoma opterećene 4T dizelske motore s prednabijanjem, proizvedene od 1998.
godine (zahtjev za smanjenje sadržaja sumpora u gorivu ispod 0,5%).
API CI-4 Ulja za veoma opterećene 4T dizelske motore s prednabijanjem, proizvedene od 2002.
godine koji imaju EGR sustav i oštrije zahtjeve emisije ispušnih plinova.
241
Tablica P3.4. ACEA specifikacija motornih ulja za dizelske motore
osobnih vozila [94]
klasa namjena ulja
B1 Ulje namijenjeno za uporabu u dizelskim motorima osobnih automobila i lakih
dostavnih vozila kod kojih je konstrukcijski omogućena uporaba ulja niske viskoznosti
koja štede gorivo i čija se HTHS viskoznost kreće između 2,9 i 3,5 mPa s. Ovo ulje može
biti neprikladno za uporabu u nekim motorima.
B2 Ulje namijenjeno za uporabu u većini dizelskih motora (prvenstveno s indirektnim
ubrizgavanjem goriva) osobnih automobila i lakih dostavnih vozila s normalnim
razdobljem zamjene ulja, premda može biti neprikladno za uporabu u nekim
visokoučinskim motorima.
B3 Ulje visoke smične stabilnosti namijenjeno za uporabu u visokoučinskim dizelskim
motorima (prvenstveno s indirektnim ubrizgavanjem goriva) osobnih automobila i
lakih dostavnih vozila, kao i za produžena razdoblja zamjene ulja, odnosno za teže
uvjete.
– eksploatacije prema preporukama proizvođača motora
B4 Ulje namijenjeno prvenstveno za uporabu u dizelskim motorima osobnih automobila i
lakih dostavnih vozila s direktnim ubrizgavanjem goriva.
242
Prilog 4. Tablice klasifikacija mazivih ulja za automobilske
zupčaničke prijenosnike snage
243
Đorđe Šilić, Vjekoslav Stojković, Dinko Mikulić
GORIVA I MAZIVA
Nakladnik:
Veleučilište Velika Gorica
Lektorica:
Marta Lukić
Grafička obrada:
Kolumna d.o.o.
Tisak i uvez:
##
ISBN 978-953-7716-37-0