Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Sadržaj:
1. UVOD .................................................................................................................. 2
2. KONSTRUKCIJA NAJĈEŠĆE OTKAZUJUĆIH SISTEMA VOZILA ............... 3
2.1 Sistem oslanjanja ........................................................................................... 3
2.1.1 Lisnati gibnjevi ........................................................................................ 5
2.1.2 Spiralne opruge ........................................................................................ 7
2.1.3 Torzione opruge ....................................................................................... 7
2.1.4 Amortizeri................................................................................................ 9
2.2 Sistem upravljanja vozilom .......................................................................... 10
2.2.1 Upravljaĉki prenosnik ............................................................................ 10
2.2.2 Prenosni mehanizam (spone) .................................................................. 14
2.2.3 Servo pojaĉivaĉ sile zakretanja (servo upravljaĉ) .................................... 15
2.3 Koĉioni sistem ............................................................................................. 16
2.3.1 Vrste koĉnica prema konstrukciji ........................................................... 20
2.3.2 Prenosni mehanizam u sistemu koĉnica .................................................. 23
3. OTKAZI I NJIHOV UTICAJ NA KRETANJE VOZILA ................................... 29
3.1 Otkazi i njihov uticaj na funkcionisanje sistema oslanjanja .......................... 29
3.2 Otkazi i njihov uticaj na funkcionisanje upravljaĉkog sistema ...................... 33
3.3 Otkazi i njihov uticaj na funkcionisanje koĉionog sistema ............................ 34
4. ANALIZA NEKIH KARAKTERISTIĈNIH OŠTEĆENJA SA SUMNJOM NA
OTKAZ KOD VOZILA KOJA SU UĈESTVOVALA U SAOBRAĆAJNIM
NEZGODAMA ......................................................................................................... 40
5. ZAKLJUĈAK .................................................................................................... 46
6. LITERATURA................................................................................................... 47

1
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

1. UVOD

Pravilo je da stopa smrtnosti opada paralelno sa razvojem zemlje. Ovo se naroĉito

odnosi na bolesti koje odnose živote mladih i tako smanjuju životni vek graĊana. MeĊutim,
smrti prouzrokovane saobraćajnim nezgodama predstavljaju izuzetak gore navedenom pravilu.
Podaci Svetske zdravstvene organizacije (SZO) govore da se prema ugrožavanju zdravlja
saobraćajne nezgode u razvijenim zemljama porede sa malarijom ili HIV virusom. TakoĊe,
prognoze ove organizacije predviĊaju da će do 2020. godine smrtnost usled saobraćajnih
nezgoda biti na šestom mestu vodećih uzroka umiranja u celom svetu, a na drugom mestu
vodećih uzroka smanjenja životnog veka graĊana u razvijenim zemljama [3].
Ekonomski razvoj neminovno dovodi do povećanja broja motornih vozila i
urbanizacije. Povećanje broja vozila na putu zajedno sa povećanjem brzine putovanja i
potrebom za prelaženje sve većih razdaljina dovodi do povećanja broja saobraćajnih nezgoda
sa ozbiljnim ili fatalnim povredama. Nastajanje saobraćajne nezgode najĉešće izaziva skup
više faktora kao što su: greška vozaĉa, neispravnost na vozilu, stanje kolovoza, i td. Prema
toma, nezgode su kompleksni dogaĊaji i eliminacija bilo kog faktora koji doprinosi njenom
nastanku može dovesti do spreĉavanja iste.
Znaĉajan i sve veći broj vozila pati od nekog ozbiljnog tehniĉkog nedostatka što
doprinosi nastajanju saobraćajnih nezgoda. Saobraćajne nezgode direktno ugrožavaju živote
vozaĉa i putnika ĉime se nameće neophodnost detaljnog analiziranja tehniĉkih nedostataka
(otkaza na vozilu) koji se javljaju kao jedan od faktora ili kao direktan uzrok nastanka
saobraćajne nezgode. Poseban naglasak je stavljen na najĉešće evidentirane otkaze, a to su:
otkazi sistema oslanjanja;
otkazi upravljaĉkog sistema;
otkazi koĉionog sistema.

2
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

2. KONSTRUKCIJA NAJĈEŠĆE OTKAZUJUĆIH

SISTEMA VOZILA

2.1 Sistem oslanjanja

Ĉinjenica je da svako kretanje vozila po putu izaziva oscilacije celog vozila kao i masa
koje su u ili na njemu, a koje se pobuĊuju neravninama podloge. Što je brzina kretanja i masa
vozila veća, to su i oscilacije veće. Usled toga ubrzanja masa, prouzrokovana oscilacijama
mogu da budu i višestruko veća od ubrzanja zemljine teže, usled ĉega dolazi do prekida
kontakta toĉka sa drumom ili putnika od sedišta (odskakanje). Usled prekida kontakta toĉka sa
drumom u tom trenutku nema upravljanja ni koĉenja, a u krivini može da dovede i do gubitka
stabilnosti vozila.
Pod sistemom oslanjanja se podrazumevaju mehanizmi i elementi koji imaju zadatak
da sve reaktivne sile i momente koji se pojavljuju izmeĊu toĉkova i tla u raznim uslovima
kretanja prenesu na ram ili karoseriju uz što je moguće veće ublažavanje udarnih opterećenja,
kao i obezbeĊenje potrebne stabilnosti vozila posebno pri kretanju u krivinama.

1-torziona opruga (stabilizator); 2-spiralna opruga; 3-amortizer; 4-lisnata opruga (gibanj).

Slika 1. Osnovni elementi sistema oslanjanja vozila

3
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Sistem oslanjanja u opštem sluĉaju predstavlja jedan vrlo složen sistem koji se sastoji
iz ĉetiri posebna sistema ili mehanizma i to:
elementi za voĊenje toĉkova;
elastiĉni elementi (elastiĉni oslonci);
elementi za prigušenje oscilovanja;
stabilizatori.
Elementi za voĊenje toĉkova imaju zadatak da obezbede što povoljnije njihovo
relativno pomeranje u odnosu na okvir ili karoseriju vozila. TakoĊe, elementi za voĊenje
moraju da obezbede i prenošenje horizontalnih reaktivnih sila i reaktivnih momenata sa samog
toĉka na okvir, odnosno karoseriju vozila.
Elastiĉni elementi u suštini imaju zadatak da prenesu na ram ili karoseriju vertikalne
reaktivne sile. Njihov suštinski zadatak je da pri prenošenju ovih vertikalnih sila obezbede
njihovo što veće ublažavanje, odnosno da se ostvari što veće smanjivanje veliĉina udarnih
opterećenja. Elementi za prigušivanje imaju osnovni zadatak da prigušuju oscilacije elastiĉnih
oslonaca, odnosno smanjuju udarna opterećenja.
Na drumskim prevoznim sredstvima, pored prethodno definisanih mehanizama i
elemenata sistema oslanjanja, ponekad se sreću i neki posebni elementi koji imaju za cilj
obezbeĊenje što veće stabilnosti vozila, pri njegovom kretanju u krivini. Ovi elementi se zovu
stabilizatori.
OdreĊeni broj sistema oslanjanja je tako konstruisan da jedan elastiĉni element može
da ispuni funkciju i elementa za voĊenje i elementa za prigušenje oscilovanja. TakoĊe, postoje
konstrukcijska rešenja kod kojih su sva tri podsistema oslanjanja izvedena posebno:
elastiĉni elementi - u vidu opruga;
elementi za voĊenje - u vidu poluga, oslonaca i zglobova;
elementi za prigušenje oscilovanja - u vidu amortizera.
Elastiĉnu karakteristiku sistema oslanjanja u najvećoj meri predodreĊuju elastiĉni
elementi. Kako je, sa druge strane, ova karakteristika jedan od najbitnijih pokazatelja sistema
oslanjanja u celini, to su elastiĉni elementi doživeli razliĉita konstruktivna rešenja, a danas se
izraĊuju od metala i nemetala. Elastiĉni elementi od metala izraĊuju se kao: lisnate opruge
(gibnjevi), zavojne opruge i torzioni štapovi. U nemetalne elastiĉne oslonce spadaju
pneumatski i hidrauliĉni elastiĉni elementi. Na novijim konstrukcijama vozila ĉesto se susreću
dva pa i više vrsta elastiĉnih elemenata. U tom sluĉaju se govori o kombinovanim elastiĉnim
elementima.
Elastiĉni elementi koji na sebe primaju vertikalne udare razlikuju se prema svojoj
krutosti (odnos sile prema ugibu opruge) od mekih do tvrdih, a prema promeni dejstva opruga
iste mogu da budu sa linearnom ili progresivnom krutošću.

4
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Slika 2. Opruge linearne krutosti (hard- tvrde opruge; weich-meke opruge)

U principu opruge sa progresivnom krutošću primenjuju se kod vozila kod kojih je

masa tereta veća u odnosu na masu vozila (recimo prikolice) ili terenskih vozila, dakle onih
vozila gde se oĉekuje velika promena razlika radnih uslova.
Konstrukcija koja najbolje rešava ove probleme je sistem vazdušnog ogibljenja te se
isti skoro uvek primenjuje u savremenim autobusima.

Slika 3. Opruge progresivne krutosti

2.1.1 Lisnati gibnjevi

Lisnati gibnjevi (slika 4.) spadaju u elastiĉne elemente koji se pod dejstvom sile
savijaju. Sastavljeni su od podužnih pojedinaĉnih opruga (1), pravougaonog ili elipsastog
oblika, meĊusobno naslaganih jedan na drugi po dužini, tako da obrazuju poluelipsu. Po
sredini svi listovi gibnja su pritegnuti jednim centralnim zavrtnjem (2) radi spreĉavanja
meĊusobnog podužnog pomeranja listova. Dalje, po dužini, listovi su ĉvrsto spojeni
simetriĉno postavljenim uzengijama (3), ĉime se spreĉava meĊusobno boĉno pomeranje
listova. Veza sa nosećim elementom (ramom ili karoserijom) ostvaruje se preko ušica na
jednom kraju (4), u koje su smeštene gumo-metalne ĉaure. Drugi kraj lisnatog gibnja je
slobodan ili vezan uzengijama, tako da je moguća promena dužne gibnja pri ugibanju.

5
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

1-podužne opruge; 2-centralni zavrtanj; 3-uzengije; 4-ušice; 5-slobodan kraj.

Slika 4. Konstrukcija lisnatih gibnjeva

Lisnati gibnjevi u principu spadaju u gibnjeve sa linearnom krutošću, ali

postavljanjem dodatnog gibnja u takozvane dvostruke gibnjeve (slika 5.), može da se
postigne i progresivna krutost, te se takvi u principu koriste kod teretnih vozila.

Slika 5. Dvostruki lisnati gibnjevi teretnog vozila

Lisnati gibnjevi imaju i dobru prigušnu karakteristiku, koja se postiže meĊusobnim

trenjem pojedinaĉnih listova. Ova karakteristika uslovljava povećanu negu gibnjeva, time što
izmeĊu listova uvek treba da postoji sloj maziva ili nekog „meĊulista“ od tvrde plastike sa
dobrim tarnim svojstvima, uz istovremeno spreĉavanje ili umanjenje meĊumetalne korozije.
TakoĊe u dobre karakteristike spada i ta što se ovim gibnjevima mogu na ram vozila preneti
sve podužne sile (pogonska ili koĉna sila na toĉkovima) a vrlo dobro podnose i boĉna
opterećenja, jednom reĉju omogućuju kvalitetno voĊenje šasije.
Ova vrsta gibnjeva je veoma pogodna za ogibljenje teretnih vozila, te u principu na
njima nalazi glavnu primenu. Kod putniĉkih vozila nalaze primenu kao gibnjevi zadnje
osovine ili kao popreĉni gibanj prednje osovine.

6
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

2.1.2 Spiralne opruge

Ova vrsta opruga je predodreĊena za primanje iskljuĉivo sila u aksijalnom pravcu,
tako da se ne može koristiti za primanje boĉnih ili podužnih opterećenja. Iz tih razloga
konstrukcija sa spiralnim oprugama uvek sadrži podužne i popreĉne uporne spone, koje se
jednim svojim krajem zglobno vezuju za donji oslonac opruge a drugim za karoseriju .
Vezivanjem na takav naĉin upravo uporne poluge primaju na sebe sva podužna i popreĉna
opterećenja, rasterećujući spiralne opruge.
Opruga je napravljena u obliku spirale od okruglog opružnog ĉelika odreĊenog
preĉnika namotanog po cilindru pri ĉemu se dobija opruga linearne krutosti (slika 6. a)) ili po
elipsoidu pri ĉimu se dobija opruge progresivne krutosti (slika 6. b)), tako da je žica opruge
napregnuta na smicanje. Progresivne opruge imaju i još jednu prednost - hod (sabijanje) je
veće zbog toga što se prilikom sabijanja spirale slažu jedna unutar druge, ĉime se postiže ili
manja dužina opruge ili veći hod pri istom opterećenju u odnosu na spiralne opruge.
Progresivna krutost može da bude ostvarena i primenom žice kontinualno razliĉitog preĉnika,
ali se ova vrsta opruga ima manju primenu zbog cene izrade iste.
Unutar cilindriĉne spiralne opruge u principu se postavljaju amortizeri ili još jedna
opruga sa spiralom manjeg preĉnika, ĉime se postiže povećana krutost sistema.

a) sa linearnom krutošću b) sa progresivnom krutošću

Slika 6. Spiralne opruge

Treba istaći i jednu karakteristiku spiralnih opruga, a to je da pod jednakim uslovima

debljine i kvaliteta žice, veću krutost imaju opruge namotane u spiralu manjeg preĉnika od
opruga sa spiralom većeg preĉnika.

2.1.3 Torzione opruge

Kod ovih vrsta opruga poluga izraĊena od opružnog ĉelika napreže se na uvijanje
dejstvom sile na kraj jedne jednokrake poluge za koju je fiksirana glavĉina toĉka. Torzione
poluge su razliĉitih konstrukcija. Koriste se puni kružni ili kvadratni profili, cevi sa

7
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

razrezanim zidovima, paketi pljosnatih ĉetvorougaonih poluga, mada je najĉešća primena -

opružni ĉelik sa punim kružnim profilom.

Slika 7. Torziona opruga

Ukoliko je torziona poluga kružnog profila, na krajevima se nalazi ožljebljenje ĉime se

ista fiksira jednim krajem za ram ili karoseriju a na drugom kraju je jednokraka poluga vezana
za konstrukciju koja nosi toĉak (ĉešće nazvana „lenker“).
Torzione opruge nalaze primenu kako kod teretnih tako i kod putniĉkih vozila. Kod
primene na teškim teretnim vozilima (kamion „Tatra“) ili na tenkovima (domaći tenk T 55; T
85), torzione opruge se pre ugradnje „treniraju“ na uvijanje, ĉime im se vek trajanja znatno
produžava.
Stabilizatori (slika 8.) spadaju u specijalni vid torzionih opruga. Kao što je prikazano
na slici 9, njihov zadatak je spreĉavanje prevelikog naginjanje vozila u krivini. Napravljeni su
od opružnog ĉelika punog kružnog profila, tako da imaju oblik latiniĉnog slova U. Svojim
srednjim delom obrtno se spajaju sa karoserijom, a krajevima za glavĉine ili „viljuške“
toĉkova jedne osovine. Stabilizator torziono reaguje jedino u sluĉaju kada se samo jedan od
toĉkova na istoj osovini ugiba ili kada se karoserija vozila naginje oko svoje podužne ose. S
obzirom da i sredina
stabilizatora ima male rotacije,
a i krajevi ugaono pomeranje
(gore-dole), shodno pomeranju
toĉka, sa nosećim elementima
se spajaju gumo-metalnim
ĉaurama.
Stabilizatori se koriste
kod svih vrsta vozila i u
kombinaciji sa svim vidovima
ogibljenja, izuzev gibajućih i
lebdećih osovina. Slika 8. Stabilizator kao specijalni vid torzione opruge

8
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

a) Sa stabilizatorom b) Bez stabilizatora

Slika 9. Naginjanje vozila u krivini

2.1.4 Amortizeri
Osnovna funkcija ovog sklopa je, kako mu samo ime kaže, da amortizuje ili priguši
vertikalne udarne sile koje prima vozilo pri kretanju. Time se kod vozila direktno utiĉe na
udobnost, stabilnost i sigurnost kretanja, tako da isti spadaju u elemente aktivne sigurnosti
vozila.
S obzirom da se frekvencije oscilovanja toĉka i karoserija vozila meĊusobno razlikuju,
svojom funkcijom amortizer mora da bude sposoban da obe oscilacije priguši. Upravo zato
amortizer se postavlja izmeĊu karoserije i nosećih elemenata toĉka.
Postoje razliĉite konstrukcije i tipovi amortizera, ali se kod savremenih vozila, tamo
gde su potrebni, iskljuĉivo
koriste teleskopski hidrauliĉni
amortizeri (slika 10.). Sastoje
se od klipa sa klipnjaĉom koji
se kreću unutar radnog
cilindra (unutrašnji cilindar),
koji je ispunjen uljem. Oba
ova dela se nalaze unutar
jednog spoljnjeg cilindra. Na
klipu i radnom cilindru se
nalazi sistem lamelastih
ventila ili malih otvora, tako
da se kretanjem klipa u
cilindru ulje potiskuje u
slobodan prostor spoljnog
cilindra. Amortizer svoju
funkciju obavlja prigušenjem
Slika 10. Konstrukcija teleskopskog hidrauličnog amortizera
proticanja ulja kroz male

9
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

otvore ili ventile iz jednog prostora u drugi, pri kretanju klipa u oba smera (na gore ili dole).
Klip amortizera sa klipnjaĉom i zaštitnom cevi priĉvršćeni su zglobno za karoseriju a spoljni i
radni cilindar za glavĉinu ili noseće elemente toĉka. Prigušenjem izazvana razlika energija
kretanja toĉka i karoserije prevodi se u toplotnu energiju, koja se preko spoljnog omotaĉa
predaje okolini.

2.2 Sistem upravljanja vozilom

Sistem za upravljanje vozilom je kljuĉni element u interakciji izmeĊu vozaĉa i vozila.

Glavni zahtev koji se oĉekuje od pomenutog sistema je da skretanje bude precizno. TakoĊe
sistem mora da omogući vozaĉu da preko upravljaĉa oseti stanje kolovozne površine i da
upravljaĉke toĉkove nakon skretanja vrati u poziciju pravolinijskog kretanja.
Sistem za upravljanje vozilom sa osnovnim elementima prikazan je na slici 11.

1-upravljaĉ; 2-stub upravljaĉa; 3-osovina upravljaĉa; 4-upravljaĉki prenosnik, 5-rashlaĊivaĉ

ulja; 6–rezervoar ulja; 7-servo pumpa; 8-spona.

Slika 11. Osnovni elementi sistema za upravljanje vozilom

U nastavku su date osnovne konstruktivne karakteristike pojedinih sklopova sistema

upravljanja.

2.2.1 Upravljaĉki prenosnik

Upravljaĉki prenosnik služi kao reduktor koji omogućava povećanje obrtnog momenta
kojim vozaĉ deluje na toĉak upravljaĉa da bi izvršio zaokretanje toĉkova kojima se vrši
upravljanje vozilom. Prenosni odnos upravljaĉkog prenosnika kod putniĉikih vozila se kreće u
granicama od 12 do 20, a kod teretnih vozila i autobusa od 16 do 32. Ovaj prenosni odnos se

10
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

uvećava za prenosni odnos spona koji zavisi od konstrukcije upravljaĉkog mosta. U zavisnosti
od vrste prenosnih elemenata u kućištu, upravljaĉki prenosnici se mogu podeliti na:
prenosnike sa zupĉastom letvom;
pužne prenosnike;
pužne prenosnike sa valjkom;
prenosnike sa kuglicama.

Prenosnik sa zupĉastom letvom (slika 12.) se sastoji od zupĉaste letve (1)

postavljene popreĉno na uzdužnu osu vozila i zupĉanika (2) koji je naglavljen na vratilo
upravljaĉa (3). Okretanjem vretena a time i zupĉanika, translatorno se pomera zupĉasta letva u
svojim voĊicama i svoje kretanje direktno prenosi na spone trapeza upravljaĉkog sistema.
Zupĉanik i zupĉasta letva su najĉešće sa kosim ozubljenjem kako bi se postigla veća dužina
zahvata.

1-zupĉasta letva; 2-zupĉanik; 3-vratilo upravljaĉa.

Slika 12. Upravljački prenosnik sa zupčastom letvom

Kod mehaniĉkog prenosa bez servo pojaĉanja sile upravljanja prenosni odnos zupĉaste
letve može da se izvede varijabilno, sa takozvanim direktnim i indirektnim prenosom.
Prednost ovakvog izvoĊenja je u tome što kod vožnje na pravcu ili sa malim uglom
zakretanja, kada je zupĉasta letva u srednjem položaju, prenosni odnos je direktan, odnosno sa
većom meĊuzubnom podelom zupĉanika (veći modul) na zupĉastoj letvi. U oblasti krajnjeg
položaja zupĉaste letve, odnosno pri velikim uglovima zakretanja, prenosni odnos je
indirektan, odnosno sa manjom meĊusobnom podelom (manji modul) zupĉanika na zupĉastoj
letvi (slika 13).

11
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

obrtanje na levo obrtanje na desno

Slika 13. Zupčanik zupčaste letve sa varijabilnim prenosom

Upravljaĉki prenosnik sa zupĉastom letvom ima niz dobrih osobina: jednostavna

konstrukcija, visok stepen korisnog dejstva, male gabaritne dimenzije i neposredan spoj
zupĉaste letve i spona. Osnovni nedostatci su: osetljivost na udare, ograniĉena dužina spona i
relativno mali vek trajanja.
Pužni prenosnik (slika 14.) je jednostavan po konstrukciji, a njegov glavni nedostatak
je veliki otpor trenja klizanja pri okretanju. Pužni prenosnik se sastoji od puža (1) koji je
ĉvrsto vezan za vratilo upravljaĉa (2) i pužnog toĉka (3) i laktastog potiskivaĉa (4). Pužni par
je smešten u kućištu upravljaĉa (5) u kome se nalazi ulje za podmazivanje pužnog para.

1-puž upravljaĉa; 2-vratilo upravljaĉa; 3-pužni toĉak; 4-laktasti potiskivaĉ; 5-kućište upravljaĉa.

Slika 14. Konstrukcija pužnog prenosnika

12
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Pužni prenosnik sa valjkom (zavojni prenosnik) upravljaĉkog mehanizma ima

izgled kao na slici 15. Delovi koji ga ĉine su: puž upravljaĉa (1), vratilo upravljaĉa (2), pužni
valjak (3), laktasti potiskivaĉ (4) i kućište upravljaĉa (5).

1-puž upravljaĉa; 2-vratilo upravljaĉa; 3-pužni valjak; 4-laktasti potiskivaĉ; 5-kućište upravljaĉa.
Slika 15. Konstrukcija zavojnog prenosnika

Prenosnik upravljaĉa sa kuglicama (slika 16.) je prenosnik sa zavojnim vretenom

posebne konstrukcije. Osovina upravljaĉa je sa kuglastom spoljnom zavojnicom (2), dok je u
navrtki upravljaĉa smeštena unutrašnja kuglasta zavojnica (1). Obe zavojnice ĉine ležište
kuglica (3) koje se smeštaju po zavojnici.

1-navrtka upravljaĉa; 2-osovina upravljaĉa; 3-kuglice; 4-upravljaĉki segment; 5-laktasti potiskivaĉ.

Slika 16. Upravljački prenosnik sa kuglicama

13
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Okretanjem osovine upravljaĉa ista pokreće kuglice da se pomeraju po zavojnici, koje

svoje pomeranje prenose na navrtku u aksijalnom pravcu osovine upravljaĉa. Navrtka
upravljaĉa zakreće upravljaĉki segment (4), koji dalje pomera laktasti potiskivaĉ (5).
Dakle, cevaste voĊice na zavojnom vretenu i navrtki obezbeĊuju kružno voĊenje
kuglica. Ovakvom konstrukcijom vreteno upravljaĉa ne pokreće navrtku kliznim trenjem već
kotrljajućim ĉime se smanjuje potrebna sila za zakretanje upravljaĉkih toĉkova. Ova
konstrukcija je uglavnom primenjena na teretnim vozilima.

2.2.2 Prenosni mehanizam (spone)

Veza izmeĊu upravljaĉkog mehanizma sa toĉkovima kojima se upravlja ostvaruje se
preko prenosnog mehanizma koji služi za obezbeĊenje pravilne kinematike zaokreta toĉkova.
Prenosni mehanizam mora biti usklaĊen sa sistemom vešanja tako da njegova pomeranja u
odnosu na ram ne utiĉu na sigurnost upravljanja. Ranije je pokazano da se dobra upravljivost
može osigurati trapezom upravljanja. Kod zavisnog vešanja trapez stvaraju spone i popreĉna
greda (kućište mosta), a kod nezavisnog vešanja toĉkova sa kojima se upravlja, trapez
upravljanja ĉine spone i zamišljena linija koja povezuje ose rukavaca levog i desnog toĉka.
Trapez upravljanja može biti smešten ispred ose upravljaĉkog mosta i iza ose upravljaĉkog
mosta.
Konstrukcija trapeza upravljanja zavisi od naĉina vešanja toĉkova sa kojima se
upravlja. Šeme trapeza upravljanja koje se najĉešće primjenjuju kod vozila razliĉititih tipova
prikazane su na slici 17. Kod vozila sa zavisnim vešanjem prednjih toĉkova najĉešće se
upotrebljava trapez upravljanja a), b) i c). Trapezi upravljanja d), e) i g) upotrebljavaju se kod
nezavisnosg vešanja toĉkova sa kojima se upravlja, a trapez f) se najĉešće koristi kod
upravljaĉkog mehanizma sa zupĉastom letvom.

Slika 17. Šeme različitih tipova trapeza upravljanja

Ako su upravljaĉki toĉkovi sa zavisnim vešanjem, tada se popreĉna (vezujuća) spona u

većini sluĉajeva izraĊuje kao jedna celina iako se nekada radi poboljšanja kinematike
upravljanja pravi iz dva ili nekoliko delova (slika 17. c)).
Kod nezavisnog vešanja popreĉna spona se pravi od dva ili više delova koji su
meĊusobno zglobno vezani. Ovakva konstrukcija je neophodna da ne bi došlo do proizvoljnog
skretanja toĉkova pri deformaciji elastiĉnih elemenata sistema vešanja (slika 17. d), e) i g)).

14
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

2.2.3 Servo pojaĉivaĉ sile zakretanja (servo upravljaĉ)

Upravljanje vozilima velike nosivosti zahteva veliki fiziĉki napor od vozaĉa. Naroĉito
je teško upravljati vozilom pri kretanju po lošim putevima. Da bi se omogućilo lako
upravljanje ovim vozilima u sistem za upravljanje se ukljuĉuju specijalni servo mehanizmi ĉiji
je osnovni zadatak da se smanji potrebna sila na toĉku upravljaĉa, a samim tim da se poveća
manevarska sposobnost vozila.
U današnje vreme, servo ureĊaji upravljaĉkih mehanizama se ugraĊuju i na laka vozila
visoke klase i na autobuse. Namena servo ureĊaja u ovom sluĉaju je ne samo da olakša
upravljanje, nego i da omogući bezbedno kretanje pri visokim brzinama, kao i da u sluĉaju
eksplozije gume na prednjim toĉkovima omogući lako održavamke kretanja u pravcu.
Konstrukcija servo ureĊaja u sistemu za upravljanje mora ispuniti sledeće zahteve:
a) u sluĉaju kvara servo mehanizma ne sme se narušiti normalno funkcionisanje sistema
upravljanja;
b) nemogućnost samoukljuĉenja servo ureĊaja usled uticaja neravnina puta pri
pravolinijskom kretanju;
c) da je okretanje upravljaĉkih toĉkova proporcionalno ugaonom pomeranju
toĉka upravljaĉa.
Najrasprostranjeniji tipovi servo ureĊaja su:
hidrauliĉni;
pneumatski;
elektriĉni.
Bez obzira na konstrukciju, servo ureĊaj mora imati sledeće osnovne elemente:
1. Izvor energije. Kod hidrauliĉnog servo ureĊaja je to hidrauliĉna pumpa koja
dobija pogon od motora, a kod pneumatskog servo ureĊaja izvor energije je
kompresor sa rezervoarom.
2. Servo motor služi za predaju sila na sistem upravljanja. Kod hidrauliĉnih i
pneumatskih servo mehanizama je to radni cilindar koji pretvara energiju
radnog fluida (teĉnosti ili vazduha) u silu koja dejstvuje na sistem upravljanja.
3. Razvodnik mora omogućiti distribuciju radnog fluida u jedan ili drugi deo
radnog cilindra u zavisnosti od potrebnog smera obrtnog momenta na
upravljaĉkom toĉku, i da prekine dovod radnog fluida kada se dostigne
zaokretanje toĉka diktirano toĉkom upravljaĉa.
Na slici 18. prikazana je šema najĉešće korišćenog, hidrauliĉnog servo ureĊaja.

15
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

1-zupĉasta letva; 2-klip; 3-par zupĉanika; 4-letva volana; 5-rotacioni ventil; 6-linije ulja.
Slika 18. Šema hidrauličnog servo uređaja

Rad motora automobila putem zupĉastog kaiša potpomaže rotiranje rotacionog ventila
u servo-pumpi što povećava pritisak u sistemu. Povećanje pritiska utiĉe na klip koji se nalazi u
kućištu zatvorenog sistema. Pritisak se povećava većom koliĉinom ulja u jednoj od dve
komore gde se klip nalazi. Sam klip je, naravno, izmeĊu komora, tako da se on može pomerati
u jednu stranu ako povećate koliĉinu ulja u jednoj od komora. Klip je u potpunosti povezan sa
horizontalnom (zupĉastom) letvom, što kao finalni rezultat ima njeno pomeranje levo ili
desno. Pomenuti rotacioni ventil kontroliše kada se puni jedna komora uljem, a kada druga i
sve u zavisnosti od smera okretanja volana [6].

2.3 Koĉioni sistem

Zbog kompleksnosti zadataka, koĉioni sistemi predstavljaju složene sisteme

sastavljene iz više podsistema, koji objedinjuju veći broj sklopova i elemenata. Najšire
posmatrano, koĉioni sistem ima sledeće osnovne delove ili podsisteme:
radna koĉnica;
pomoćna koĉnica;
parkirna koĉnica;
usporivaĉ.

16
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

1-disk koĉnice; 2-ABS pumpa; 3-rezervoar ulja; 4-doboš koĉnice, 5-pedala koĉnice; 6–
servo pojaĉivaĉ sile koĉenja; 7-glavni cilindar.

Slika 19. Osnovni elementi kočionog sistema vozila

Ova osnovna struktura koĉionog sistema šematski je prikazana na sledećoj slici:

KOĈIONI
SISTEM

RADNA POMOĆNA PARKIRNA DOPUNSKA

KOĈNICA KOĈNICA KOĈNICA KOĈNICA

Slika 20. Struktura kočionog sistema

Radna koĉnica preuzima izvršavanje najvažnijih zadataka koĉionih sistema, odnosno
koĉenje vozila maksimalnim usporenjima (u sluĉaju opasnosti) i sva blaža, kratkotrajna
koĉenja, u normalnim uslovima kretanja. Ona predstavlja najvažniji deo koĉionog sistema,
kome se obraća posebna pažnja.
Pomoćna koĉnica se uvodi iskljuĉivo radi povećanja bezbednosti vozila u saobraćaju,
odnosno u cilju ostvarivanja veće pouzdanosti koĉionog sistema. Njen zadatak je da obezbedi
mogućnost koĉenja vozila i u sluĉaju da doĊe do otkaza u podsistemu radne koĉnice.
MeĊutim, propisi dozvoljavaju da performanse pomoćne koĉnice budu u odreĊenom stepenu
niže nego performanse radne koĉnice.

17
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Parkirna koĉnica ima zadatak da obezbedi trajno koĉenje vozila u mestu, tj. parkirno
koĉenje. Ukoliko se ova koĉnica reši tako da se može aktivirati i pri kretanju vozila, što se
najĉešće i radi, parkirna koĉnica može da preuzme i zadatke pomoćne koĉnice. U tom sluĉaju
pomoćna i parkirna koĉnica su jedan isti podsistem, što je na blok dijagramu na slici 20. i
naznaĉeno.
Dopunska koĉnica (usporivaĉ) prevashodno je namenjena blagom, dugotrajnom
koĉenju, pri kretanju vozila na dužim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje
propisano je samo za vozila većih ukupnih masa (što je na slici 20. naznaĉeno isprekidanim
linijama). MeĊutim, ako vozilo ima usporivaĉ, on se ĉesto koristi i za sva blaga usporavanja,
dakle u mnogim sluĉajevima koĉenja, koja se normalno ostvaruju radnom koĉnicom.
Svaki od navedenih podsistema, strukturno se rešava u osnovi na isti naĉin, odnosno
ukljuĉuje iste funkcionalne komponente (slika 21.):
komanda;
prenosni mehanizam;
koĉnica.

PODSISTEM
KOĈIONOG
MEHANIZMA

PRENOSNI
KOMANDA KOĈNICA
MEHANIZAM

Slika 21. Podsistemi kočionog sistema

Komanda - služi za aktiviranje odgovarajućeg podsistema, tj. radne, pomoćne i drugih
koĉnica. Svaki podsistem mora da ima svoju komandu postavljenu tako da vozaĉ lako može
da je aktivira. Komanda radne koĉnice je izvedena kao papuĉica koja je postavljena
neposredno ispred sedišta vozaĉa, tako da vozaĉ može da je aktivira ne skidajući ruke sa
volana. Za pomoćnu i parkirnu koĉnicu komanda je obiĉno ruĉna, tj. u obliku ruĉice koja je,
takoĊe, postavljena uz sedište vozaĉa, tako da pri njenom aktiviranju vozaĉ jednom rukom
može da drži volan.
Kada su pomoćna i parkirna koĉnica rešene konstrukcijski jedinstveno, onda je i
njihova komanda, oĉigledno jedna ista ruĉica. Komanda dopunske koĉnice (usporivaĉa) je
najĉešće, takoĊe ruĉna (ruĉica, poluga), ali ĉesto se izvodi i kao nožna (ponekad neposredno
uz komandu radne koĉnice, uz istovremeno aktiviranje).

18
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Sa stanovišta aktiviranja prenosnog mehanizma koĉionog sistema prikljuĉnih vozila

treba da se istakne da se svi podsistemi ovog koĉionog sistema, izuzev parkirne koĉnice,
aktiviraju odgovarajućim komandama koĉionog sistema vuĉnog vozila ili reĊe koĉenjem
vuĉnog vozila. Dakle, radna i pomoćna koĉnica prikolice aktiviraju se odgovarajućim
komandama vuĉnog vozila. Isto se odnosi i na usporivaĉ, ukoliko se koristi na prikolici.
Umesto ovoga, aktiviranje ovih koĉnica može se ostvariti i samim koĉenjem vuĉnog vozila, tj.
impulsom koji se dobija kada prikljuĉno vozilo “naleće” na koĉeno vozilo. To je, tzv.
“inerciono” koĉenje prikolice, koje je dozvoljeno samo za prikljuĉna vozila malih ukupnih
masa (manje od 3.500 kg).
Parkirno koĉenje prikljuĉnih vozila može da se ostvari parkirnom koĉnicom koja ima
posebnu komandu. Ovo je veoma ĉesto rešenje, a realizuje se tako što se komanda postavlja
pozadi ili sa strane prikolice, tako da se može aktivirati kada se vozaĉ nalazi pored nje, tj. van
vozaĉkog mesta.
Prenosni mehanizam - ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do
izvršnih organa - koĉnica. Ovo je bitna funkcija koĉionog sistema, koja znaĉajno utiĉe na
ukupne performanse vozila u pogledu koĉenja. Ispunjenje ovih zadataka je naĉelno složeno,
posebno kod radne koĉnice vozila velikih ukupnih masa.
Prenosni mehanizmi koĉionih sistema rešavaju se na razliĉite naĉine. U osnovi postoje
tri principijelna rešenja (slika 22.):
prenošenje energije vozaĉa;
prenošenje energije vozaĉa uz delimiĉno korišćenje spoljnog energetskog
izvora (ili rezervoara);
prenošenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa koji
potiĉu od vozaĉa.

PRENOSNI
MEHANIZAM

ENERGIJA
ENERGIJA VOZAĈA + SPOLJNI IZVOR
VOZAĈA SPOLJNI IZVOR ENERGIJE
ENERGIJE

Slika 22. Prenosni mehanizmi kočionih sistema

Uobiĉajeno je da se prva rešenja nazivaju prenosni mehanizmi bez servo dejstva, druga
sa servo-pojaĉanjem, a treća sa potpunim servo dejstvom.

19
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Prema vrsti prenosnih elemenata, prenosni mehanizmi mogu biti:

mehaniĉki;
hidraulĉni;
pneumatski;
kombinovani.
Koĉnica - postoji više naĉina ostvarenja koĉionog momenta: mehaniĉkim trenjem,
unutrašnjim trenjem u teĉnosti, elektrodinamiĉkom indukcijom i stvaranjem otpora vazduha.
Kod motornih vozila se najĉešće koĉioni moment ostvaruje mehaniĉkim trenjem. Na
teškim teretnim vozilima i autobusima primenu nalaze, tzv. motorne koĉnice koje pri
aktiviranju zatvaraju izduvnu cev, istovremeno oduzimaju gorivo, a motor SUS tad radi kao
kompresor (stvaranjem otpora vazduha), i koĉnice koje rade na principu elektrodinamiĉke
indukcije, a koje se obiĉno postavljaju na jedno od kardanskih vratila transmisije. Koĉioni
moment koji se ostvaruje unutrašnjim trenjem u teĉnosti koristi se kod hidrodinamiĉkih
koĉnica (takve koĉnice se najĉešće upotrebljavaju na stolovima za ispitivanje motora SUS).
Pošto se kod frikcionih koĉionih mehanizama kinetiĉka energija putem trenja pretvara u
toplotnu, to se koĉioni doboš mora konstruisati tako da ima mogućnost dobrog odvoĊenja
toplote (obiĉno se izraĊuju sa rebrima). Frikcioni materijal koji se postavlja na papuĉe, takoĊe
mora biti otporan na toplotu i imati odreĊenu ĉvrstoću.
U zavisnosti od naĉina ostvarivanja koĉionog momenta vrši se podela i koĉionih
mehanizama.
Na motornim vozilima najĉešće su u upotrebi koĉioni mehanizmi koji rade na principu
mehaniĉkog trenja (frikcioni koĉioni mehanizmi). U zavisnosti od mesta na koje su
postavljeni, mogu se podeliti na: koĉione mehanizme u toĉkovima i koĉione mehanizme koji
deluju na transmisiju.

2.3.1 Vrste koĉnica prema konstrukciji

Frikcione koĉnice se mogu podeliti prema konstrukciji kao na slici 23.

KOĈNICE

DOBOŠ
KOĈNICE DISK KOĈNICE

SA
SA SPOLJNIM UNUTRAŠNJIM
PAPUĈAMA SA TRAKOM SA STEGOM LAMELASTA
PAPUĈAMA

Slika 23. Podela frikcionih kočnica

20
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Doboš koĉnice - spadaju u grupu tipiĉno radijalnih koĉnica, dakle kod kojih normalne
sile na frikcionu površinu dejstvuju u radijalnom pravcu na doboš. Osnovni delovi doboš
koĉnice prikazani su na slici 24.

1-koĉiona cev; 2-koĉiona obloga; 3-cilindar; 4-povratne opruge; 5-doboš.

Slika 24. Osnovni delovi doboš kočnice

Zavisno od vrste koĉnica, koriste se jedan ili dva potisna cilindra postavljeni jedan
naspram drugog (slika 25.). Koĉnice sa jednim potisnim cilindrom nazivaju se simpleks
koĉnice (1), dok one sa dva cilindra: dupleks (2) i duodupleks (3). Kod koĉnica koje se
aktiviraju hidrauliĉki, za parkirnu koĉnicu koristi se poseban mehaniĉki mehanizam, koji je
uvek potpuno nezavisan od radne koĉnice. Za razliku od koĉnica starijeg godišta, kada se
podešavanje zazora izmeĊu frikcione površine papuĉa i doboša vršilo ruĉno, putem
ekscentriĉnog elementa, savremene koĉnice imaju potpuno automatsko odreĊivanje zazora
izmeĊu ovih elemenata.

1-simpleks koĉnice; 2-dupleks koĉnice; 3-duodupleks.

Slika 25. Načini izvođenja doboš kočnica

21
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Kod ove vrste koĉnica doboš je neposredno povezan za toĉak ili za glavĉinu toĉka, i
obrće se zajedno sa njim, dok je noseća ploĉa koĉnice sa koĉnim cilindrom i koĉionim
papuĉama nepokretna, ĉvrsto vezana za osovinu vozila.
Za razliku od radnih koĉnica koje su uvek smeštene uz koĉeni toĉak, kod vozila velike
mase, a takoĊe i kod radnih mašina sa radnim koĉnicama koje su u disk izvoĊenju, parkirna
koĉnica može da bude kao doboš koĉnica smeštena na kardanskom vratilu izmeĊu menjaĉa i
glavnog osovinskog prenosnika (najĉešće odmah iza menjaĉa). Time se znatno štedi na
veliĉini same koĉnice, s obzirom da se koĉni moment koga ona ostvaruje do toĉkova
multiplicira prenosnim odnosom u glavnom prenosniku.
Kao i kod doboš koĉnica doboš je neposredno povezan sa obrtnim delom, dakle sa
kardanskim vratilom, dok je ostali deo mehanizma kao i koĉne papuĉe nepokretan, odnosno
ĉvrsto vezana za noseću strukturu vozila.

Disk koĉnice - spadaju u grupu aksijalnih koĉnica, s obzirom da se sila na frikcionu

površinu ostvaruje aksijalnim dejstvom frikcione površine na disk.
Prema konstrukciji postoje u principu dva tipa:
a) Koĉnice sa diskom i stegom (ĉeljusti), koja samo po jednom segmentu
zahvata disk;
b) Koĉnice sa diskom i lamelastom frikcionom površinom, koja se po celom
obimu naslanja na disk.
Disk koĉnica sa stegom predstavlja osnovni vid izvoĊenja i koristi se u principu kod
svih putniĉkih i teretnih vozila, dok se koĉnice sa lamelastom frikcionom površinom
uglavnom koriste kod graĊevinskih mašina ili kod vozila sa nekim posebnim namenama. Disk
koĉnice je kao i kod doboš koĉnica neposredno povezan sa toĉkom ili glavĉinom toĉka, dok
je stega nepokretna, ĉvrsto vezana za noseću strukturu vozila. Ona istovremeno predstavlja i
kućište kompletnog mehanizma koĉnice kojim se ostvaruje potisak frikcione površine na disk.

1-koĉiona cev; 2-disk; 3-koĉiona ploĉica; 4-stega; 5-klip.

Slika 26. Tipična konstrukcija disk kočnica za putničko vozilo

22
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Prema konstrukciji postoje disk koĉnice sa jednim ili dva potisna elementa (klipa) od
kojih se svaki nalazi na jednoj strani diska. Kod vozila koja imaju samo jedan potisni klip
stega koĉnica je aksijalno pomerljiva, kako bi koĉione ploĉice podjednako nalegale na disk.
Kod koĉnica sa dva potisna klipa stega obiĉno nije aksijalno pomerljiva. Prenos sile kod
putniĉkih vozila vrši se u principu hidrauliĉki, dok kod većih teretnih vozila ukljuĉujući i
autobuse u principu je pneumatski.
Kod vozila velike mase, kod kojih koĉnice moraju da ostvare i veliku koĉnu silu, a
takoĊe i zbog kvalitetnijeg naleganja koĉionih ploĉica na disk, disk koĉnice mogu imati dva
ili ĉak i ĉetiri potisna klipa (po dva sa svake strane diska).
Kada je potrebno da disk koĉnice ostvaruju i funkciju parkirne koĉnice, kako je već
reĉeno, za prenos sile koristi se poseban mehaniĉki mehanizam, koji je uvek potpuno
nezavisan od radne koĉnice, kod koga se mehanizam aktivira hidrauliĉki. Zazor izmeĊu
diska i frikcione površine ostvaruje se automatski elastiĉnom deformacijom gumenih
zaštitnih elemenata u samom potisnom klipu ili pak pomoću opruge koja je tako izraĊena i
vezana da se prilikom zakretanja u jednu stranu odmotava i time širi, a u suprotnu stranu ne
ometa relativno pomeranje voĊice.

Ovde su pomenute samo koĉnice koje se najĉešće susreću u praksi i koje se uobiĉajeno
nalaze na toĉkovima vozila. Pored ovoga povremeno se susreću i rešenja koĉionih
mehanizama koji deluju na transmisiju, itd.

2.3.2 Prenosni mehanizam u sistemu koĉnica

Prenosni mehanizam predstavlja deo koĉionog mehanizma ĉiji je zadatak da komandu
za aktiviranje prenese do koĉnica. Ovaj zadatak se rešava na više naĉina, pre svega
koncepcijski i konstruktivno. Sa aspekta koncepcije postavlja se pitanje da li sistem prenosa
mora da prenese energiju vozaĉa do koĉnica ili se voljom i radnjama vozaĉa samo komanda
predaje nekom posebnom spoljnom energetskom sistemu. Ovakav energetski sistem može
samo da potpomaže aktiviranju koĉnica pojaĉavajući silu (servo pojaĉivaĉi sile koĉenja) ili
mora da preuzme kompletan zadatak aktiviranja koĉnog sistema i energetskog obezbeĊenja
koĉenja, uz stvaranje odreĊene sile koĉenja na toĉkovima, takozvani mehanizmi sa punim
servo dejstvom.
U tom smislu danas su u upotrebi sledeći prenosni koĉni mehanizmi:
mehaniĉki prenos;
hidrauliĉki sa ili bez servo pojaĉanja;
hidrauliĉki sa punim servo dejstvom;
pneumatski sa punim servo dejstvom;
hidro-pneumatski sa servo pojaĉanjem ili sa punim servo dejstvom.
Koji će se od sistema izabrati zavisi od više faktora, od kojih je jedan osnovni - kolika
se energija mora predati koĉnicama.

23
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Mehaniĉki prenosni mehanizam - je tipiĉan primer sistema kod kojih nema servo
pojaĉanja, već se energija vozaĉa ili rukovaoca mašinom direktno prenosi do koĉnica. Samim
tim jasno proizilazi da je mogućnost primene ovog mehanizma dosta ograniĉena. Kod radnih
koĉnica mehaniĉki prenos se danas primenjuje samo kod sporohodnih lakih vozila i manjih
traktora.
MeĊutim, kod izvoĊenja parkirnih koĉnica ovaj mehanizam je veoma široko
rasprostranjen i to iz više pozitivnih razloga:
tokom vremena ne dolazi do slabljenja dejstva sile koĉenja;
praktiĉno i lako se vrši razvod do parkirne koĉnice (najĉešće na kardanskom
vratilu ili na zadnjim toĉkovima vozila) i omogućava odgovarajući prenosni
odnos: sila na ruĉici komande prema sili na koĉnicama.
Pored toga mehaniĉki prenos je relativno jednostavan i jeftiniji od ostalih prenosnih
sistema.
Nedostaci mehaniĉkih prenosa su takoĊe brojni, a svode se na nekoliko osnovnih:
može da se prenese relativno mala energija, iskljuĉivo mišićima rukovaoca, razvod ka svim
toĉkovima je komplikovan i ĉesto nepouzdan, osetljiv je na uslove okoline, atmosferske
uticaje, kao i mogućnost oštećenja.

1-radne koĉnice prednjih toĉkova; 2-poluga parkirne koĉnice; 3-pedala radne koĉnice; 4-
glavni koĉioni cilindar; 5-koĉnice zadnjih toĉkova (radna i parkirna); 6-razvodna zatega;
7-ĉeliĉno uže.

Slika 27. Mehanički prenosni mehanizam parkirne kočnice putničkog vozila

Hidrauliĉni prenosni mehanizam - predstavlja najrasprostranjeniji sistem prenosa

pogotovo kod koĉnih mehanizama putniĉkih, lakih teretnih i dostavnih automobila. Kod lakih
vozila, masa do 1000 kg, svaki vozaĉ može da razvije dovoljnu energiju za koĉenje tako da
nije potrebno pojaĉanje sile koĉenja servo pojaĉivaĉima. MeĊutim, kod lakih teretnih i

24
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

dostavnih vozila najĉešće je neophodna pomoć servo pojaĉivaĉa sile koĉenja. Kod putniĉkih
automobila iskljuĉivo radi udobnosti i povećanja bezbednosti vozila i putnika, servo
pojaĉivaĉi, najĉešće vakumskog tipa su već serijska oprema svih putniĉkih vozila.
Ova vrsta prenosnog mehanizma je dosta komplikovanije gradnje od mehaniĉkog i
svoj rad zasniva na prenosu pritiska koĉione teĉnosti od glavnog koĉionog cilindra na koĉione
cilindre u koĉnicama. Pritiskom na klipove unutar cilindara stvara se sila kojom se koĉnice
aktiviraju.

Slika 28. Funkcionalna šema raspodele pritiska i zapremine kod hidrauličkog sistema

Shodno slici 28, oĉigledno je da glavni koĉioni cilindar mora da ima zapreminu koja je
jednaka zbiru zapremina svih pojedinih cilindara u koĉnicama. Upravo u tome se i ogleda
ograniĉenost ovakvog sistema koĉenja na laka i dostavna vozila.

Slika 29. Funkcionalna šema hidrauličkog prenosa komandi kod kočnog

sistema
MeĊutim, jedna od bitnih prednosti ovakvog sistema prenosa komandi je relativno
lako zadovoljenje zahteva navedenih u ECE pravilniku da koĉnice moraju da imaju i pomoćni
sistem koĉenja. Kod hidrauliĉkih sistema je moguće razvod do cilindara na koĉnicama izvesti
u više nezavisnih razvodnih grana, ĉime se bitno povećava bezbednost vozila i sigurnije
koĉenje.

25
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Ceo sistem se sastoji od: komandne pedale koja se aktivira potiskom noge, glavnog
koĉionog cilindra sa dve nezavisne komore (usled ĉega se i naziva tandemski glavni koĉioni
cilindar), razvodnog sistema, radnih koĉionih cilindra u koĉnicama i same koĉnice.
Na slici 30. prikazan je hidrauliĉni razvodni sistem sa dva nezavisna koĉiona kruga,
koĉioni krug prednjih koĉnica i koĉioni krug zadnjih koĉnica, tako da u sluĉaju otkazivanja
jednog koĉionog kruga, drugi je i dalje u funkciji, tako da vozilo može da se koĉi, ali sa
smanjenim performansama koĉenja. Princip rada je sledeći: pritiskom noge na pedalu
koĉnice, sila noge povećava pritisak u glavnom koĉionom cilindru, te shodno Paskalovom
zakonu, talas pritiska se veoma brzo ravnomerno rasprostire do radnih cilindara, u kojima se
klipovi razmiĉu i dejstvuju na koĉne elemente u koĉnicama. Na vozilima novije generacije,
kao prednje koĉnice su u primeni disk koĉnice, a kao zadnje disk ili doboš koĉnice, pri ĉemu
doboš koĉnice omogućuju lakše ostvarivanje konstrukcije ruĉne (parkirne) koĉnice sa
zadovoljavajućim performansama.
Hidrauliĉni sistemi rade sa pritiscima reda veliĉina 120 bar-a, a kratkotrajno i do 200
bar-a, što uglavnom zavisi od veliĉine radnih cilindara, odnosno hoda klipa u glavnom
koĉionom cilindru. Spadaju u red veoma „zahvalinih sistema“ za održavanje s obzirom da
mogu da rade bez posebnog održavanja duži vremenski period.
Raspodela kočionih krugova
Kako je već reĉeno, hidrauliĉni sistem prenosa omogućava korelativno lako
konstruisanje sistema sa više nezavisnih koĉionih krugova - najmanje dva do ĉetiri, sa
razliĉitim mogućnostima rasporeda rada koĉnica.

Dvokružni kočioni sistem - se u principu konstruiše sa tri naĉina raspodele: takozvani

„crno-beli“ sistem (slika 30.), dijagonalni sistem (slika 31.) i trougaoni sistem (slika 32.).

Slika 30. Funkcionalna šema dvokružnog sistema sa „crno-belom“ raspodelom

„Crno - bela“ varijanta - jednu granu ĉine koĉnice prednjih a drugu koĉnice zadnjih
toĉkova. Stoga je koĉenje prednjih koĉnica potpuno nezavisno od rada zadnjih koĉnica.

26
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Raspodela koĉnih sila po osovinama je moguća u svakom odnosu (zavisno od raspodela

težina), ali kod teretnih vozila je najĉešće 70% : 30%.

Dijagonalni sistem - nezavisno koĉenje po dva toĉka, s tim što su u jednom krugu
uvek po jedan prednji i jedan zadnji toĉak. I u ovakvom sistemu je moguće ostvarivanje
razliĉitih sila koĉenja prednjih i zadnjih toĉkova izborom radnih cilindara razliĉitih preĉnika, s
obzirom da je pritisak koĉione teĉnosti u sistemu jednak.

Slika 31. Funkcionalna šema dvokružnog sistema sa „dijagonalnom“ raspodelom

Velika negativnost ovakvog sistema je to što pri „ispadanju“ jednog koĉnog kruga ili
razlike u pritisku iz bilo kog razloga (recimo curenje teĉnosti), moguće je zanošenje vozila u
stranu, usled dejstva nejednakosti sila koĉenja na toĉkovima jedne osovine.

Trougaoni sistem raspodele – primenjuje se u principu kod višecilindriĉnih disk

koĉnica (dva do ĉetiri radna cilindra po jednoj koĉnici), tako da je moguće da oba kruga uvek
dejstvuju na oba prednja toĉka i na po jedan zadnji.

Slika 32. Funkcionalna šema dvokružnog sistema sa „trougaonom“ raspodelom

27
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Posebna podvarijanta ovog sistema je raspodela gde jednom koĉionom krugu

pripadaju sve ĉetiri koĉnice, a drugom koĉionom krugu samo prednje koĉnice.

Sva tri gore navedena sistema raspodele nemaju nikakvo servo dejstvo, to jest nemaju
pojaĉanja sile koĉenja u sistemu, što ih sa svoje strane ograniĉava na primenu samo kod
relativno lakih vozila. MeĊutim, logiĉku nadgradnju hidrauliĉkih sistema raspodele
predstavlja ugradnja servo pojaĉivaĉa sa punim servo dejstvom, ĉime se pružaju praktiĉno
neograniĉene mogućnosti primene.
Servo pojaĉivaĉima (slika 33.) je moguće silu aktiviranja koĉenja, koju inicira vozaĉ,
višestruko povećati, pa time i pritisak koĉione teĉnosti u celom sistemu. Time se sila koĉenja
koju daje vozaĉ sada svodi samo na iniciranje koĉenja.

1-veza sa vakum pumpom; 2-jednosmerni ventil; 3-osovina povezana sa glavnim

cilindrom; 4-vazdušni ventil; 5- osovina povezana sa pedalom koĉnice; 6-membrana.

Slika 33. Servo pojačivačem sile kočenja

Princip ugradnje servo ureĊaja je u tome da se ispred glavnog koĉionog cilindra

postavi servo pojaĉivaĉ, koji energiju dobija od nekog spoljnog izvora, na primer podpritisak
iz usisne grane kod benzinskih motora ili posebne vakuum pumpe kod dizel motora.
Nastajanjem vakuuma, servo stvara potrebno povećanje poĉetne sile.
U sluĉaju otkaza servo pojaĉivaĉa, funkcija koĉenja ostaje i dalje, s obzirom da se
prenos sile i dalje vrši mehaniĉki od klipne poluge na potisnu polugu, s tom razlikom što je
potrebno znatno veća sila vozaĉa na pedalu koĉnice, kako bi se ostvario željeni efekt koĉenja.

28
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

3. OTKAZI I NJIHOV UTICAJ NA KRETANJE VOZILA

Pojedinaĉni otkazi delova vozila koji uĉestvuju u funkcionisanju nekog sistema ĉesto
mogu da u potpunosti ili delimiĉno naruše funkcionisanje tog sistema. U ovom poglavlju je
data detaljna analiza najĉešćih pojedinaĉnih otkaza delova vozila i njihov uticaj na
funkcionisanje celokupnog sistema kome deo pripada.

3.1 Otkazi i njihov uticaj na funkcionisanje sistema oslanjanja

Zavojne opruge - najveći broj zavojnih opruga otkazuju usled zamora materijala, što
znaĉi da su pretrpele veliki broj ciklusa sabijanja i istezanja usled ĉega materijal postaje krt i
puca. Ako je amplituda ovih ciklusa velika, proces zamora materijala je ubrzan. Vozila ĉiji je
prtljažni deo ĉesto pretovaren imaju velike šanse za rano otkazivanje zavojnih opruga. Zamor
je takoĊe ubrzan usled ĉeste vožnje po neravnim putevima.
Drugi najĉešći uzrok otkazivanja je korozija koja je ĉešći uzrok loma zavojne opruge
nego što su vozaĉi toga svesni. Ipak, nove tehnologije premazivanja opruge su došle do taĉke
kada podnose udare većih komada kamenja bez oštećenja. Na slici 34 je dat primer zavojne
opruge koja pukla usled korozije. Desna slika prikazuje popreĉni presek korodirale opruge na
kojoj crvena linija oznaĉava originalnu dimenziju ispravne opruge.

Slika 34. Zavojna opruga sa oštećenjem

Lisnate opruge - otkazi lisnatih opruga se mogu podeliti na tri grupe [8]:
Otkazi na početku životnog veka opruge - ove vrste otkaza se javljaju zbog nedostatka
lisnate opruge steĉenih u toku proizvodnog procesa, zbog nepravilne ugradnje ili
preopterećenja.
Otkazi na sredini životnog veka opruge – stopa otkazivanja u ovom periodu je izuzetno
niska, s obzirom da sistemi vozila prolaze redovnu kontrolu vozila u servisu gde bi svaki
nedostatak lisnate opruge bio uoĉen.

29
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Otkazi na kraju životnog veka opruge – stopa otkazivanja drastiĉno raste kako se
približava kraj životnog veka lisnate opruge. Do ovog vremena, opruga je dotrajala i
korodirala do te mere da je na granici funkcionalnosti.
Faktori koji utiĉu na dužinu životnog veka lisnate opruge su sledeći:
Preopterećenje – što je opruga izložena većem naprezanju, to je zamor
materijala brži.
Amortizeri – ispravan amortizer teži da smanji naprezanja opruge koja nastaju
usled neravnina na kolovozu. Manja naprezanja znaĉe manji zamor materijala.
Istrošenost ili nedostatak amortizera treba što pre otkloniti kako bi životni vek
opruge bio duži.
Podešavanje koĉnica – nepravilno podešene koĉnice takoĊe smanjuju životni
vek opruge. Prilikom koĉenja lisnate opruge apsorbuju odreĊeni deo sile
koĉenja. Ako sile koĉenja toĉkova na istoj osovini nisu jednake, jedna opruga
će apsorbovati veći deo sile koĉenja od druge, što ubrzava zamor materijala.
Zaštitni premazi – korozija je najuticajniji faktor u smanjenju životnog veka
opruge. Nanošenjem odgovarajućih premazi prilikom montiranja i održavanja,
usporava se širenje korozije.
Stanje površine – pojedini nedostaci na površini opruge su mesta gde se
javljaju pukotine. Zbog toga je veoma bitno vršiti kontrolu prilikom
proizvodnje i ugradnje opruge, kako bi se ove vrste nedostataka svele na
minimum.

Slika 35. Lisnata opruga ostećena usled preopterećenja

Amortizeri – radni vek amortizera u velikoj meri zavisi od broja ciklusa sabijanja i
istezanja. Jedna od ĉestih pojava je curenje ulja iz radnog prostora usled zamora zaptivaĉa

30
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

amortizera što izaziva slabljenje amortizera (slika 36.). TakoĊe je prisutna i mogućnost
fiziĉkog oštećenja usled kontakta sa raznim predmetima koji se nalaze na putu.

Slika 36. Amortizer sa neispravnim zaptivačem

Kompanija Tenneco Automotive [8] je sprovela istraživanje uticaja dotrajalih

amortizera na kretanje vozila. Prilikom istraživanja je vršeno uporeĊivanje novih amortizera
sa stoprocentnom funkcionalnošću i dotrajalih amortizera sa pedesetoprocentnom
funkionalnošću. Rezultat pokazuju sledeće:
Koĉenjem pri brzini od 80 km/h pri ĉemu se u kolima nalazi samo vozaĉ, zaustavni
put vozila se produžava za 2.6 m;
Koĉenjem pri brzini od 70 km/h pri ĉemu se u kolima pored vozaĉa nalaze i tri
saputnika, zaustavni put vozila se produžava za 11.3 m;
Efekat “aquaplaning” se kod dotrajalih amortizera javlja pri brzini od 109 km/h, dok
se kod novih amortizera javlja pri brzini od 125 km/h;
Zaustavni put vozila opremljenog ABS-om u uslovima zaledjenog kolovoza se
povećava za 23%.

Amortizer sa funkcionalnošću od
35%, nakon preĊenih 9,000km povećava
habanje pneumatika za 10% u odnosu na
habanje prilikom korišćenja potpuno
funkcionalnog amortizera.

Slika 37. Izgled pneumatika pohabanog usled

dotrajalosti amortizera

31
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Istraživanje kompanije Monroe [8] je vršilo sliĉno istraživanje. Dobijeni su sledeći

rezultati:
Koĉenjem u krivini pri brzini od 55 km/h, zaustavni put vozila se produžava za 2.6 m;
Amortizeri sa funkcionalnošću od 50% smanjuju bezbednu brzinu kretanja vozila za
10%;
Amortizeri sa funkcionalnošću od 50% smanjuju brzinu pri kojoj se javlja
“aquaplaning” za 10%;
Dotrajali amortizeri utiĉu na povećanje umora kod vozaĉa što produžava vreme
reagovanja za 26%.

Pored nabrojanih, amortizeri utiĉu i na sledeće delove vozila: opruge, upravljaĉki

sistem, diferencijal, menjaĉ i još mnogo toga.
Generalno posmatrano, svako smanjivanje funkcionalnosti delova sistema oslanjanja
predstavlja smanjivanje sile kojom se ti delovi suprotstavljaju energiji oscilatornog kretanja.
Na slici 38 je dat primer oscilovanja vozila sa i bez sistema oslanjanja.

Slika 38. Oscilaceje vozila sa i bez sistema oscilovanja

Amplitudu oscilacije osovine sa slike u praksi možemo uporediti sa skakutanjem toĉka

na vozilu pri ĉemu toĉak gubi spoj sa podlogom što onemogućava upravljanje i koĉenje
vozila. Period kada je toĉak u vazduhu direkno zavisi od brzine kretanja vozila.
Iz svega navedenog se nameće zakljuĉak da smanjenjem sile kojom se elementi
oslanjanja suprotstavljaju oscilacijama smanjuje se i kritiĉna brzina pri kojoj dolazi do gubitka
kontakta toĉkova i podloge, odnosno vozilo postaje nestabilno i pri manjim brzinama.

32
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

3.2 Otkazi i njihov uticaj na funkcionisanje upravljaĉkog sistema

Upravljaĉki sistem je saĉinjen od niza složenih elemenata koji, kao i svi delovi na
vozilu, nisu imuni na otkazivanje. MeĊutim, deo koji se istiĉe svojom bitnom ulogom u
funkcionisanju upravljaĉkog sistema jesu spone.
Spone – kada se izvrši analiziranje uzroka otkazivanja spona, dolazi se do tri najĉešća
faktora:
1. Zamor materijala - prilikom svakog okretanja volana, ogromnom naprezanju su
izložene spone a naroĉito njihove zglobne veze. Konstantne vibracije i izloženost
stanju kolovoza takoĊe u velikoj meri doprinose bržem zamoru materijala.
2. Predmeti na kolovozu - s obzirom da se spone nalaze u blizini toĉkova, one nisu
dovoljno zaštićene od predmeta koji se mogu naći na putu. Bilo da je spona nova ili
pri kraju svog upotrebnog veka, parĉe metala, kamena ili drveta može udariti i
oštetiti sponu. Još jedan uzrok oštećenja može biti i parĉe pneumatika koje je otpalo
sa oštećenog pneumatika teretnog vozila. Prilikom prelaska pneumatikom preko
ovakvih komada, može doći do situacije da se jedan kraj parĉeta obmota oko spone
a drugi kraj upadne u toĉak koji se okreće pri ĉemu dolazi do momentalnog pucanja
spone.
3. Vibracije točkova - i pored urednog balansiranja pneumatika, usled uticaja
neravnina na kolovozu pneumatik vremenom poĉinje da vibrira što u velikoj meri
utiĉe na brže trošenje spone. Otkaz se najĉešće javlja na strani spone koja je
povezana sa toĉkom.
Otkazivanje spone u smislu njenog pucanja, dovodi do trenutnog gubitka upravljivosti
vozila. Pored toga, toĉak povezan sa prekinutom sponom se zaokreće u stranu nezavisno od
drugog toĉka i dolazo do naglog skretanje vozila što predstavlja još veću opasnost od gubitka
upravljivosti vozila.

Slika 39. Položaj točka otkačenog od spone u toku vožnje

33
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

3.3 Otkazi i njihov uticaj na funkcionisanje koĉionog sistema

Otkazi sastavnih delova koĉionog sistema u normalnim uslovima vožnje su najĉešće

posledica sledećih faktora:
Delovi su degradirani;

Delovi su u velikoj meri dotrajali;

Delovi su feleriĉni;

Delovi su mehaniĉki oštećeni.

Svaki od ova ĉetiri nedostatka može biti posledica greške u dizajnu, greške u
proizvodnji ili neadekvatnog održavanja ili opravke.
Degradiranje nastaje (npr. kontaminacija uljem) usled greške u dizajnu ili proizvodnji,
ili zbog nepravilnog održavanja sistema.
Dotrajalost je posledica korišćenja dela u dužem vremenskom periodu, nepravilne
ugradnje, pogrešnog dela ili nekih drugih razloga.
Deo je feleriĉan usled greške u dizajniranju, proizvodnji ili održavanju.
Mehaniĉka oštećenja, kao što je curenje ulja iz koĉionih creva ili propuštanje ventila,
mogu biti izazvana iznenada i bez najave usled delovanja objekata koji se nalaze na putu.
Kod koĉionih sistema vozila se mogu javiti potpuni ili delimiĉni otkazi. Potpuni otkazi
nastaju kada se na koĉnici ne može ostvariti koĉni moment i oni se retko dešavaju. U sluĉaju
delimiĉnih otkaza, radne karakteristike koĉnice bitno su pogoršane. To se manifestuje preko
smanjenja ostvarenog koĉnog momenta na koĉnici, neravnomernosti koĉenja ili kašnjenja
odziva koĉnice. Otkazi koji dovode do smanjenja koĉnog momenta obiĉno se nazivaju
otkazima trenja. Oni mogu da budu trajni i prolazni.
Trajni otkazi trenja mogu nastati usled pohabanosti frikcionih površina koĉnica i
obloga, nehomogenosti materijala obloga (prisustvo stranih tela), pucanja i ispadanja parĉića
obloga, zaprljanosti ili zamašćenosti frikcionih površina i sl.
Prolazni otkazi trenja mogu da nastanu usled kvašenja unutrašnjosti koĉnice vodom,
usled dugotrajnog koĉenja pri kretanju vozila na nizbrdicama ili usled nepotpunog otkoĉivanja
u vremenu kada koĉnica nije aktivirana. Prisustvo vode u unutrašnjosti koĉnice dovodi do
smanjenja koeficijenta trenja i ostvarenog koĉnog momenta. Pri koĉenju, usled zagrevanja
elemenata koĉnice, dolazi do isparavanja vode i povraćaja radne sposobnosti koĉnice.
U sledećoj tabeli (tabela 1.) je dat pregled najĉešćih otkaza koji se javljaju u
koĉionim sistemima zajedno sa uzrocima pomenutih otkaza.

34
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Tabela 1. Pregled najčešćih otkaza kočionog sistema i njihovi uzroci

Simptomi Najĉešći uzroci

Nizak nivo koĉionog ulja u glavnom
koĉionom cilindru;
Dugo putovanje koĉione pedale Vazduh u koĉionom sistemu;
Veliki razmak izmeĊu koĉione obloge
i doboša.
Propadanje koĉione pedale prilikom Curenje u hidrauliĉnom sistemu;
konstantnog pritiska Kvar glavnog koĉionog cilindra.
„Meka koĉnica“ Vazduh u koĉionom sistemu.
Zamašćena koĉnica;
Voda u koĉionom krugu;
Neravnomerno koĉenje toĉkova na Istrošena koĉiona obloga;
istoj osovini Potisni klip zaglavljuje ili je
zamrznut;
Prekinut koĉioni krug.
Ovalnost doboša;
Pulsirajuća (podrhtavajuća) koĉiona Iskrivljen disk;
pedala Oštećen ležaj na toĉku.
Dotrajale koĉione obloge;
Slomljena ili oslabljena povratna
Buĉne koĉnice opruga;
Strani materijal u dobošu koĉnice;
Brazde na dobošu ili disku.

Disk i doboš kočnice - tokom vremena usled trenja dolazi do istrošenja frikcionih
površina koĉnica i koĉionih obloga. Ukoliko je frikciona obloga pohabana do zakivaka, pored
smanjenja koĉnog momenta, dolazi i do stvaranja buke prilikom koĉenja usled trenja metala o
metal. Važna karakteristika svih frikcionih materijala je intenzitet habanja. Od ovog svojstva
materijala zavisi trajnost, odnosno vek frikcione obloge, a takoĊe i nivo potreba za
održavanjem pre nego što doĊe do zamene obloga, odnosno uĉestalost podešavanja i pregleda
koĉnica. Habanjem obloga i frikcionih površina koĉnica nastaje prašina koja, u sluĉaju
oštećenja zaptivnih kapa koĉnog cilindra, može dospeti do kliznih površina elemenata ovog
sklopa i time pogoršati uslove trenja.
Prisustvo tvrdih stranih materijala u frikconim oblogama koĉnice, pored smanjenja
koeficijenta trenja izmeĊu obloga i frikcionih površina, izaziva i abrazivno habanje frikcione
površine doboša odnosno diska. Usled toga javlja se izrisanost površine i smanjenje koĉnog
momenta. TakoĊe, pucanje i ispadanje parĉića obloga dovodi do pogoršanja radnih
karakteristika koĉnice.

35
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Slika 40. Disk oštećen istrošenim frikcionim oblogama

Pri radu koĉnice, na frikcionoj oblozi formira se kora od ĉaĊi koja ima bitno drugaĉija
svojstva od osnovnog frikcionog materijala. Time se znatno smanjuje koeficijent trenja koĉnih
obloga. Pored toga, isticanje ulja iz koĉnih cilindara usled nehermetiĉnosti, dovodi do
zamašćenosti koĉionih obloga i smanjenja koeficijenta trenja. U sluĉaju zamašćenosti,
obnavljanje radne sposobnosti koĉnice vrši se tako što se najpre otkloni uzrok otkaza
zamenom zaptivnih prstenova koĉnog cilindra ili ĉitavog cilindra, a zatim se vrši ĉišćenje
unutrašnjosti koĉnice i brušenje frikcionih površina obloga.

Slika 41. Kočioni cilindar doboš kočnice koji je izgubio hermetičnost

Neravnomerno koĉenje predstavlja poseban vid trajnih otkaza trenja kod kojih je, osim
smanjenja koĉnog momenta, jako izraženo podrhtavanje koĉnica prilikom koĉenja.
Podrhtavanje koĉnica nastaje usled neravnomerne raspodele pritiska po površini obloge.
Postoje više uzroka za to, kao na primer: geometrijsko odstupanje frikcionih površina,
mehaniĉko oštećenja frikcionih elemenata, otkaz nosaĉa papuĉa koĉnica ili otkaz elemenata za
pridržavanje papuĉa.

36
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Usled toplotnih deformacija javlja se ovalnost doboša odnosno iskrivljenost koĉionog

diska. Posledica toga je znatno odstupanje dodirnih površina frikcionih površina koĉnica i
obloga. Pucanje doboša ili diska i odvajanje obloga od papuĉa spadaju u grupu mehaniĉkih
oštećenja frikcionih elemenata. Pucanje elemenata koĉnice je naroĉito opasno ako takav deo
doĊe u prostor izmeĊu koĉione obloge i frikcione površine koĉnice. Tada nastaje koĉenje
toĉka i kada koĉnica nije aktivirana, što je naroĉito opasno po bezbednost saobraćaja. Osim
toga, javlja se i oštećenje frikcionih površina obloge i koĉnica u vidu dubokih brazdi.
Kod doboš koĉnice kašnjenje odziva, sa stanovišta otkaza elemenata ove koĉnice,
nastaje usled nepodešenosti zazora izmeĊu obloga i doboša. Ovaj dogaĊaj se javlja usled
otkaza elemenata mehanizma za podešavanje zazora.
U sluĉaju dugotrajnog koĉenja pri kretanju vozila na nizbrdicama, toplota dobijena
pretvaranjem kinetitiĉke energije vozila veća je od toplote koju elementi koĉnice predaju
okolini. Zbog toga se javlja visoka radna temperatura svih elemenata koĉnice. Visoka radna
temperatura utiĉe na pad koeficijenta trenja izmeĊu obloga i doboša odnosno koĉionog diska.
Pojava opadanja frikcionih svojstava materijala, usled porasta temperature, poznata je pod
nazivom "feding". Ova pojava je naroĉito izražena kod koĉnica, ĉiji je nemetalni deo izraĊen
od azbesta. HlaĊenjem frikcionih obloga, tj. ponovnim vraćanjem na nivo umerenih radnih
temperatura, frikciona svojstva se vraćaju i dolazi do "obnavljanja" koeficijenta trenja. Zbog
toga se ovaj i sliĉni oblici neispravnosti nazivaju prolaznim otkazima. Visoka radna
temperatura, pored uticaja na koeficijent trenja, utiĉe i na deformaciju elemenata (ovalnost
doboša, krivljenje papuĉa, iskrivljenost koĉionog diska), pucanje doboša i diska, promenu
karakteristika materijala (gubitak elastiĉnosti povratnih opruga), ubrzano starenje zaptivnih
elemenata koĉnog cilindra itd.
Nepotpuna otkoĉenost doboš koĉnice izazvana otkazima u prenosnom mehanizmu
radne ili parkirne koĉnice ili otkazima povratnih opruga papuĉa koĉnice, u zavisnosti od
stepena ostvarenja, dovodi do stalnog koĉenja vozila, povećanja radne temperature koĉnice,
opadanja koeficijenta trenja i ubrzanog habanja frikcionih elemenata. Uloga povratnih opruga
je da obezbede sigurno razdvajanje frikcionih površina u periodima kada koĉnica nije
aktivirana. Otkazi povratnih opruga doboš koĉnice, kao na primer pucanje opruga, gubitak
elastiĉnosti ili ispadanje iz ležišta, dovode do nepravilnog položaja papuĉa i stalnog kontakta
izmeĊu obloga papuĉa i doboša.
Svi pomenuti problemi koji su vezani za disk i doboš koĉnice imaju direktan uticaj na
efikasnost koĉionog sistema. Smanjenjem efikasnosti produžava se zaustavni put vozila ĉija
dužina može biti presudna u krajnjem ishodu kritiĉne situacije.
Curenje hidrauličkog sistema je jedna od ĉestih pojava koja može biti posledica
pucanja koĉionog creva, popuštanja ventila ili neĉeg drugog. Kako bi se shvatio uticaj ove
vrste otkaza na sistem, dato je objašnjenje funkcionisanja koĉionog cilindra, prvo u ispravnom
stanju a zatim u stanju neispravnosti prvog koĉionog kruga.

37
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

1-primarni koĉioni cilindar; 2-sekundarni koĉioni cilindar; 3-veza komore i

primarnog rezervoara; 4- veza komore i sekundarnog rezervoara; 5-prvi koĉioni
krug; 6-drugi koĉioni krug; 7- primarni rezervoar ulja; 8- sekundarni rezervoar
ulja; 9-primarna i sekundarna komora cilindra.
Slika 42. Elementi glavnog kočionog cilindra

Pritiskanjem pedale koĉnice od strane korisnika primarni klip (1) se pokreće u pravcu
sekundarnog klipa (2). Usled kretanja primarnog klipa zatvara se veza sa prvim rezervoarom
(3) i stvara se pritisak u primarnoj komori (9). Pod dejstvom nastalog pritiska pomera se
sekundarni klip koji zatvara vezu sa drugim rezervoarom (4) nakon ĉega su i prvi koĉioni
kruga (5) i drugi koĉioni krug (6) hermetiĉki zatvorena što omogućava prenos pritiska
stvorenog u komorama glavnog koĉionog cilindra na cilindre koĉnica.
Usled oštećenja prvog koĉionog kruga, i curenja ulja iz njega, redosled dogaĊaja je
sledeći: pritiskanjem pedale koĉnice od strane korisnika primarni klip se pokreće u pravcu
sekundarnog klipa. Usled kretanja primarnog klipa zatvara se veza sa prvim rezervoarom ali
zbog curenja u sistemu prvog koĉionog kruga nemoguće je stvaranje pritiska izmeĊu dva
klipa. Primarni klip nastavlja kretanje usled dejstva pedale koĉnice i u trenutku ostvarivanja
direktnog meĊusobnog kontakta poĉinje da pomera sekundarni klip. Sekundarni klip dalje
zatvara vezu sa drugim rezervoarom nakon ĉega je drugi koĉioni krug hermetiĉki zatvorena
što omogućava prenos pritiska stvorenog u sekundarnoj komori glavnog koĉionog cilindra na
cilindre koĉnica.
Curenje hidrauliĉkog sistema povlaĉi sa sobom dve neželjene posledica. Prva je duže
putovanje pedale koĉnice a druga je potpuno otkazivanje koĉnica povezanih sa koĉionim
krugom koji je oštećen.
Duže putovanje pedale koĉnice direktno utiĉe na povećanje vremena reakcije sistema
za koĉenje što za posledicu ima povećanje puta koĉenja. MeĊutim, to nije jedina opasnost.
Vozaĉi voĊeni osećajem navike, s obzirom da se koĉnice nisu odazvale u oĉekivanom

38
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

trenutku, stiĉu utisak da su one potpuno otkazale i u panici ne nastavljaju dalji pritisak na
komandu što može dovesti do katastrofalnih posledica.
Što se tiĉe otkazivanja koĉnica oštećenog koĉionog kruga, manifestovanje otkazivanja
zavisi pre svega od raspodele koĉionih krugova. U krajnjem sluĉaju pored produženja
zaustavnog puta vozila može doći i do zanošenje vozila prilikom aktiviranja koĉnice.

39
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

4. ANALIZA NEKIH KARAKTERISTIĈNIH OŠTEĆENJA

SA SUMNJOM NA OTKAZ KOD VOZILA KOJA SU
UĈESTVOVALA U SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA

U praksi se ĉesto sreću primeri saobraćajnih nezgoda gde se na osnovu tvrdnje vozaĉa
sumnja da je uzrok nastajanje nezgode iznenadni otkaz vozila. MeĊutim, u velikom broju
sluĉajeva tvrdnje vozaĉa i ĉinjenice utvrĊene vanrednim tehniĉkim pregledom se ne
poklapaju. Statistiĉki podaci Ministarstva Unutrašnjih Poslova Republike Srbije u periodu od
2007. do 2009. godine prikazuju veoma nizak procenat uĉešće otkaza u nastajanju
saobraćajnih nezgoda (manji od 0,4%) [4].

Tabela 2. Učešće otkaza na vozilima u uzrocima saobraćajnih nezgoda u Republici

Srbiji

Broj saobraćajnih Uĉešće nezgoda

Ukupan broj
Godina nezgoda izazvanih izazvanih otkazom
saobraćajnih nezgoda
otkazom na vozilu na vozilu (%)

2007. 276 70.735 0,39

2008. 260 67708 0,38

2009. 242 64877 0,37

2010. 177 47.757 0,37

300 0.39% 0.38%

0.37%
250
200 0.37%
150
100
50
0
2007. 2008. 2009. 2010.

Grafik 1. Učešće otkaza na vozilima u uzrocima saobraćajnih nezgoda u

Republici Srbiji

40
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Na sudskim veštacima ostaje obaveza da utvrde taĉan splet okolnosti pod kojima se
odreĊena saobraćajna nezgoda odvija.
U nastavku su data nekoliko primera gore pomenute problematike.

Primer 1: Analiziranje zupĉaste letve vozila Zastava 101

Prema izjavi vozaĉa u ovom primeru je došlo do blokiranja upravljaĉkog mehanizma
usled ĉega je vozilo prešlo na levu stranu kolovoza. U toku sudskog procesa je pomenuta
mogućnost da nakon raspada kotrljajnog ležaja, kuglice ležaja mogu dospeti meĊu zube
zupĉaste letve i zupĉanika i izazvati blokiranje volana. Ispitivanjem se došlo do sledećih
ĉinjenica:
1. Za uležištenje pogonskog zupĉanika upravljaĉkog prenosnika u vozilu Zastava 101
primenjeni su kugliĉni ležajevi sa kosim dodirom (slika 43.) ĉija je karakteristika i
prednost u odnosu na ležajeve standardne konstrukcije (slika 44.) to da u njima ne
postoji kavez ĉije bi rastavljanje ili pucanje moglo da izazove ispadanje kuglica i
raspad ležaja. S obzirom da kuglice ne mogu proći kroz procep izmeĊu spoljašnjeg i
unutrašnjeg prstena ležaja, jedini naĉin da se one naĊu u prostoru sa ozubljenjem je da
prethodno doĊe do odvaljivanja dela grebena unutrašnjeg prstena ležaja ili do pucanja
samih kuglica.

Slika 43. Kotrljajni ležaj pogonskog zupčanika zupčaste letve Zastave 101

Slika 44. Ležajevi standardne konstrukcije

41
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

2. Mogućnost blokiranja upravljaĉkog prenosnika usled upada cele kuglice ležaja u

meĊuzublje zupĉaste letve neposredno je proverena na upravljaĉkom prenosniku koji
je demontiran sa rashodovanog vozila Zastava 101 približno istog godišta kao i
predmetno. Iz upravljaĉkog prenosnika je izvaĊen gornji ležaj pogonskog zupĉanika,
ležaj je rastavljen i iz njega je izvaĊena jedna kuglica. Ležaj je nakon toga ponovo
sastavljen i montiran nazad u prenosnik. IzvaĊena kuglica ležaja je uz pomoć tovat
masti zalepljena meĊu zupce zupĉaste letve (slika 45. a)). Okretanjem vratila
pogonskog zupĉanika, tj. pomeranjem zupĉaste letve, kuglica je dovedena u kontakt sa
zupcima pogonskog zupĉanika. Provera je ponovljena više puta uz promenu mesta
postavljanja kuglice. U svim sluĉajevima dobijen je isti rezultat - pogonski zupĉanik je
svaki put, praktiĉno bez otpora, istisnuo kuglicu duž zubaca zupĉaste letve u prostor
izmeĊu zupĉaste letve i kućišta, pa ni u jednom sluĉaju nije došlo do blokiranja
upravljaĉkog prenosnika.

a) kuglica u poĉetnom položaju b) pogonski zupĉanik je istisnuo kuglicu u

prostor izmeĊu letve i kućišta prenosnika

Slika 45. Provera mogućnosti blokiranja upravljačkog prenosnika kuglicom ležaja u

međuzublju zupčaste letve

3. UtvrĊivanje posledica zapadanja dela (polovine) kuglice meĊu zube zupĉaste letve i
pogonskog zupĉanika izvedeno je na istovetan naĉin, jedino što je kuglica prethodno
podeljena. Važno je naglasiti da deljenje/pucanje kuglice nije moglo biti izazvano
jakim udarima ĉekićem, već je ona morala biti podeljena elektriĉnom brusilicom (slika
46.). Za razliku od eksperimenta sa celom kuglicom, kada je kuglica bez otpora
istiskivana iz ozubljenja, ovom prilikom je u dva navrata došlo do zaglavljivanja
ubaĉene polovine kuglice meĊu zupcima zupĉaste letve i pogonskog zupĉanika. U oba
sluĉaja, blokiranje upravljaĉkog prenosnika je prevaziĊeno tek uz angažovanje velikog
obrtnog momenta na pogonskom zupĉaniku. Prilikom drugog zaglavljenja došlo je do
zadiranja dela kuglice u bok zupca pogonskog zupĉanika (slika 47. c)), pucanja kuglice
i mrvljenja približno jedne njene polovine (slika 47. b)). Dopunska provera izvedena je
sa preostalom ĉetvrtinom kuglice koja je vraćena nazad u ozubljenje. Ovog puta nije
došlo do znaĉajnijeg povećanja otpora okretanju pogonskog zupĉanika.

42
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

a) kuglica nakon udarca ĉekićem i utisnuća b) polovina kuglice iseĉene brusilicom

nastala na istom

Slika 46. Provera izdržljivosti kuglice

a) b) c)
Slika 47. Provera mogućnosti blokiranja upravljačkog prenosnika za slučaj umetanja
polovine kuglice ležaja među zube zupčaste letve

Na osnovu iznetih ĉinjenica se dolazi do zakljuĉka da je mogućnost blokiranja teorijski

moguća ali u praksi su krajnje male šanse da blokiranje upravljaĉkog prenosnika izazove
raspad gornjeg ležaja pogonskog zupĉanika.

Primer 2: Analiziranje desne spone vozila Citroen Xsara

Nakon saobraćajne nezgode dolazi do veće ili manje deformacije delova vozila, a sve
u zavisnosti od intenziteta sila koje se javljaju prilikom sudara. Položaj i konstrukcija spone
dovodi do toga da one ĉesto budu oštećene nakon nezgode. Zbog svoje važnosti u
funkcionisanju upravljivosti vozila neretko se javlja potreba da se izvrši analiza stanja spone
pre saobraćajne nezgode kako bi se uvidelo da li je njeno funkcionisanje na bilo koj naĉin
moglo da uzrokuje saobraćajnu nezgodu.
U konkretnom primeru se vršenjem ispitivanja došlo do sledećih ĉinjenica:

43
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

1. Spona prednjeg desnog toĉka (slika 48.) je deformisana nadole, posmatrano u odnosu
na njen ugradni položaj. Ukupna dužina spone je skraćena za približno 65 mm. Na
površini cevi spone ne postoje oštećenja niti drugi tragovi koji bi ukazivali da su
opisane deformacije nastale u kontaktu sa stranim telom.

Slika 48. Spona prednjeg desnog točka vozila Citroen Xsara

2. Na ivici otvora ĉašice rastavljenog spoljašnjeg zgloba spone, na suprotnom kraju od

mesta gde se ĉašica vezuje za cev spone, uoĉava se cilindriĉno utisnuće pod uglom od
oko 45° u odnosu na osu ĉašice (slika 49. detalj 1). TakoĊe, na obe strane otvora ĉašice
primećuje se da su ivice otvora deformisane ka napolje (slika 49. detalj 2), što
odgovara nasilnom izvaljivanju kugle iz ĉašice. Da je u pitanju nasilno izvaljivanje
kugle, a ne njeno ispadanje usled pohabanosti sklopa, potvrĊuje i okolnost da se u
zateĉenom stanju zgloba kugla ne može utisnuti nazad u ĉašicu, iako je otvor ĉašice
raširen opisanim deformacijama. Na isti zakljuĉak upućuje i stanje plastiĉnog umetka
ĉašice zgloba, na kom nema tragova prekomerne pohabanosti. Na spoljašnjim
površinama ĉašice zgloba ne postoje tragovi povlaĉenja po kolovozu niti tragovi
kontakta sa nekim stranim telom.

Slika 49. Oštećenja čašice spoljašnjeg zgloba spone

44
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

Kao što je konstatovano u prethodnom delu da na površini spone nema tragova

kontakta sa stranim telom, nije teško zakljuĉiti da su za njenu deformaciju bili neophodni
uslovi da na sponu deluje velika sila i da oba njena kraja budu priĉvršćena kako bi nastala
deformacija nadole, nakon ĉega je usledilo izvaljivanje kugle iz ĉašice.

45
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

5. ZAKLJUĈAK
Nakon analiziranja konstrukcije i funkcionisanja posmatranih sistema vozila, opšti
zakljuĉak koji se nameće je da ĉak i delimiĉno otkazivanje pojedinog dela može da dovede ili
da poveća posledice saobraćajne nezgode.
Ako se gore opisani sistemi sagledaju pojedinaĉno, zakljuĉuje se sledeće:
Sistem oslanjanja vozila – nesporno je da potpuni otkaz u vidu pucanja zavojne
ili lisnate opruge može da dovede do trenutnog narušavanja stabilnosti vozila,
naroĉito pri velikim brzinama ili u trenutku skretanja. Ono što treba naglasiti je
da delimiĉan otkaz u vidu nepotpune funkcionalnosti amortizera, zavojne ili
lisnate opruge, dovodi do produžavanja zaustavnog puta vozila, do pojaĉanog
trošenja pneumatika i izaziva brže habanje ostalih delova vozila. Razlog
naglašavanja je to što veliki broj vozaĉa neispravnost delova ovog sistema
povezuje samo sa neudobnošĉu prilikom vožnje dok ostalih posledica nisu ni
svesni.
Sistem upravljanja vozilom – deo koji se izdvaja iz ovog sistema je spona zbog
svoje uloge u celokupnom sistemu i direktne izloženosti otvorenom putu i
svega što izloženost nosi sa sobom. Kao što je već reĉeno u prethodnim
analiziranjima, potpuno otkazivanje spone (pucanje) izaziva trenutni gubitak
upravljivosti vozilom . Ostali delovi sistema ili nisu skloni otkazivanju ili ne
postoji mogućnost trenutnog potpunog gubitka funkcionalnosti (servo pumpa,
upravljaĉki prenosnik).
Koĉioni sistem – otkazi koĉionog sistema se javljaju kako kod samih koĉnica,
tako i kod prenosnih mehanizma. Sistem je konstruisan tako da je trenutni
otkaz svih koĉnica praktiĉno nemoguć, meĊutim ponekad i blago pogoršanje
radnih karaktersitika koĉnica predstavlja presudan faktor u nastajanju
saobraćajne nezgode što nameće obavezu ĉešće kontrole ispravnosti ovog
sistema.
Uzroci otkazivanja delova vozila su brojni ali nema dileme da jedino pravilnim i
redovnim održavanjem vozila šanse za otkazivanjem se svode na minimum.

46
 Otkazi na vozilima koji uzrokuju saobraćajne nezgode Milenković Predrag

6. LITERATURA
[1] Filipović, Ivan. Motori i motorna vozila, Mašinski fakultet univerziteta u Tuzli,
Tuzla, 2006.
[2] Matijević, Milan; Ćatić, Dobrivoje. Analiza uzroka i naĉina otkaza doboš koĉnice
motornih vozila, Mašinski fakultet u Kragujevac, Kragujevac, 2008.
[3] Moodley, S.; Allopi, D. An analytical study of vehicle defects and their
contribution to road accidents, Department of civil engineering & surveying, Durban
university of Technology, Durban, South Africa, 2008. str. 469-470
[4] Simić, Dragiša; Rebić, Vladimir; Vasiljević, Jovica. Analiza stanja bezbednosti
saobraćaja u Republici Srbiji u periodu od 1980. do 2009. sa posebnim osvrtom na period
januar – april 2009. i 2010. godine, V struĉni seminar „Uloga lokalne zajednice u bezbednosti
saobraćaja“, Kovaĉica, 2010.
[5] Stefanović, Aleksandar. Drumska vozila - osnovi konstrukcije, Centar za motore i
motorna vozila Mašinskog fakulteta u Nišu i Centar za bezbednost Mašinskog fakulteta u
Kragujevcu, Niš, 2010.
[6] www.automobilizam.net/sistem-upravljanja/
[7] www.suspensionspecialists.com/tech0001.html
[8] Youssef Abdel-Fattah, Osama; El-Demerdash, Samir. Shock absorber as a
contributing cause to motor vehicle accident, Faculty of engineering Mataria, Helwan
university, Cairo, Egipt, 2006. str. 2-3

47