BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

NGUYỄN VŨ THANH

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ TỐI ƢU ĐỘNG CƠ ĐỒNG BỘ

BA PHA NAM CHÂM VĨNH CỬU

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KĨ THUẬT ĐIỆN

HÀ NỘI – 2015
 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

NGUYỄN VŨ THANH

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ TỐI ƢU ĐỘNG CƠ ĐỒNG BỘ

BA PHA NAM CHÂM VĨNH CỬU

Chuyên ngành: Kĩ thuật điện

Mã số: 62520202

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KĨ THUẬT ĐIỆN

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1. PGS. TS. BÙI ĐÌNH TIẾU
2. TS. PHẠM HÙNG PHI

HÀ NỘI – 2015
 LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tiêng tôi. Các số liệu, kết quả trình
bày trong Luận án này là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất cứ công trình
nào khác!

Hà Nội, ngày ...... tháng ..... năm 2015

Người cam đoan

Nguyễn Vũ Thanh

TẬP THỂ HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

PGS. TS. Bùi Đình Tiếu TS. Phạm Hùng Phi

3
 LỜI CẢM ƠN

Tác giả xin được bầy tỏ lời cảm ơn sâu sắc nhất đến hai thầy hướng dẫn khoa học trực
tiếp, PGS.TS Bùi Đình Tiếu và TS. Phạm Hùng Phi. Những người thầy tận tâm, thấu hiểu
và luôn tạo điều kiện nghiên cứu tốt nhất để tác giả có thể yên tâm thực hiện luận án.
Tác giả xin trân trọng cảm ơn PGS. TS. Phạm Văn Bình, TS. Nguyễn Hồng Thanh và
TS Lê Huy Bình. Ba thầy cô đã dành thời gian quý báu của mình để đọc quyển và đưa ra
những nhận x t chỉnh sửa qu gi gi p cho t c giả hoàn thiện hơn bản luận án của mình.
Tác giả luôn trân trọng cảm ơn TS. Bùi Đức Hùng, người đã hỗ trợ về công nghệ chế
tạo và trợ giúp nhiệt tâm cho mô hình thực tế mà tác giả đã thực hiện. Người đã luôn dành
thời gian để quan tâm và đóng góp những ý kiến quý giá giúp cho tác giả hoàn thành tốt
mô hình thực tế của mình.
Tác giả xin trân trọng cảm ơn TS. Phùng Anh Tuấn, TS. Đặng Quốc Vương, TS. Bùi
Minh Định và ThS. Hà Xuân Hòa đã luôn động viên và lắng nghe những trăn trở và thắc
mắc mà tác giả gặp phải trong quá trình thực hiện luận án của mình.
Tác giả cũng bày tỏ lời cảm ơn sâu sắc đến TS. Trần Văn Thịnh đã luôn động viên và
chỉ bảo những kinh nghiệm quý giá của mình giúp cho tác giả vượt qua những quãng
đường khó khăn trong nghiên cứu khoa học.
T c giả trân trọng cảm ơn PGS.TS. Nguyễn Việt Hùng Viện trưởng Viện nghiên cứu
quốc tế về khoa học k thuật t nh to n DASI đã tạo điều kiện thuận lợi cho ph p t c giả
sử dụng chương trình phần mềm Ansoft Maxwell 2D tại ph ng nghiên cứu của Viện để
thực hiện bài to n mô phỏng FEM cho động cơ.
T c giả trân trọng cảm ơn Th.S Lê Xuân Đại công t c tại Viện DASI thuộc trường Đại
học B ch khoa Hà Nội. Người đã hết l ng hỗ trợ t c giả trong việc triển khai thuật to n di
truyền trong phần mềm Ansoft Maxwell 2D.
Tác giả trân trọng cảm ơn Tập thể các thầy cô, các bạn đồng nghiệp của bộ môn Thiết
Bị Điện – Điện Tử đã tạo điều kiện thuận lợi nhất về thời gian và cơ sở vật chất để tác giả
hoàn thành tốt nội dung luận án của mình.
Cuối cùng, tác giả thực sự cảm động và từ đ y l ng mình xin bày tỏ lòng biết ơn đến
các Bậc sinh thành và người vợ yêu qu cùng c c con thân yêu đã luôn ở bên tác giả những
l c khó khăn nhất, những lúc mệt mỏi nhất, để động viên, để hỗ trợ về tài chính và tinh
thần, giúp tác giả có thể đứng vững trong quá trình nghiên cứu và hoàn thiện bản luận án
này.

Tác giả luận án

Nguyễn Vũ Thanh

4
 MỤC LỤC
Trang

DANH MỤC CÁC KÍ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT ........................................................ 8

DANH MỤC CÁC BẢNG ............................................................................................. 15
DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH VÀ ĐỒ THỊ ................................................................ 16
MỞ ĐẦU ........................................................................................................................ 19
1. CHƯ NG 1: TỔNG QUAN ................................................................................... 22
1.1 So sánh giữa động cơ IM và động cơ LSPMSM............................................... 23
1.2 Mô hình hóa động cơ LSPMSM ....................................................................... 25
1.3 Cấu tr c rotor động cơ LSPMSM ..................................................................... 27
1.4 Thuật to n thiết kế ............................................................................................. 29
1.5 Các nghiên cứu hỗ trợ thiết kế .......................................................................... 29
1.6 Tối ưu động cơ .................................................................................................. 33
1.7 Công cụ mô phỏng ............................................................................................ 33
1.8 Kết luận ............................................................................................................. 34
2. CHƯ NG 2: M H NH LI N KẾT GIỮA M CH ĐIỆN – TỪ TRƯỜNG ........ 36
2.1 Mô hình nam châm v nh cửu............................................................................. 36
2.2 Mô hình trường điện từ ..................................................................................... 37
2.2.1 Hệ tọa độ t nh ............................................................................................. 37
2.2.2 Hệ tọa độ động ........................................................................................... 38
2.3 Phương trình mạch điện .................................................................................... 39
2.3.1 X t trường hợp thanh dẫn .......................................................................... 39
2.3.2 Phương trình mạch điện – từ trường dây quấn stator ................................ 40
2.3.3 Phương trình mạch điện – từ trường thanh dẫn lồng sóc ........................... 43
2.4 Phương trình chuyển động ................................................................................ 45
2.5 Xử l kết quả sau mô phỏng.............................................................................. 46
2.5.1 T nh hiệu suất............................................................................................. 46
2.5.1.1 Công suất đầu ra ................................................................................... 46
2.5.1.2 Tổng tổn thất ........................................................................................ 46
2.5.2 T nh hệ số công suất cos.......................................................................... 48
2.6 Mô phỏng động cơ LSPMSM 7,5kW ............................................................... 49
2.6.1 Về stator ..................................................................................................... 49
2.6.2 Về dây quấn stator ..................................................................................... 50

5
 2.6.3 Về rotor ...................................................................................................... 50
2.6.4 Về nam châm v nh cửu .............................................................................. 51
2.6.5 Điều kiện biên và chia lưới ........................................................................ 51
2.6.5.1 Điều kiện biên ...................................................................................... 51
2.6.5.2 Thực hiện chia lưới .............................................................................. 53
2.7 Kết quả mô phỏng động cơ LSPMSM 7,5kW .................................................. 53
2.7.1 Mật độ từ thông và sức điện động cảm ứng ............................................... 54
2.7.2 Hiệu năng ở qu trình qu độ ..................................................................... 55
2.7.3 Hiệu năng ở qu trình x c lập .................................................................... 57
2.8 Kết luận ............................................................................................................. 58
3. CHƯ NG 3: THIẾT KẾ ĐIỆN TỪ Đ NG C LSPMSM ................................... 59
3.1 T nh to n mật độ từ thông điểm làm việc nam châm v nh cửu ......................... 59
3.1.1 Phân t ch mật độ từ thông nam châm tại điểm làm việc ............................ 59
3.1.2 X c định mật độ từ thông răng và gông của stator và rotor. ...................... 61
3.1.2.1 Mật độ từ thông răng của stator và rotor. ............................................. 61
3.1.2.2 Mật độ từ thông gông stator và rotor. .................................................. 62
3.1.2.3 T nh to n mật độ từ thông nam châm v nh cửu tại điểm làm việc. ...... 62
3.1.2.4 Kết quả nghiên cứu .............................................................................. 64
3.2 Khảo s t ảnh hưởng của k ch thước nam châm đến
mật độ từ thông khe hở không kh .................................................................... 68
3.3 X c định điều kiện thiết kế để động cơ LSPMSM có hệ số cos  1 ............... 69
3.3.1 Điều kiện để động cơ có hệ số cos  1 .................................................... 69
3.3.2 Kết quả khảo s t ......................................................................................... 72
3.3.2.1 Kiểm tra điều kiện cos  1 ................................................................. 73
3.3.2.2 T nh gi trị cos ................................................................................... 74
3.4 Thuật to n thiết kế chi tiết động cơ LSPMSM .................................................. 74
3.4.1 Thuật to n thiết kế điện từ động cơ LSPMSM .......................................... 74
3.4.2 Thiết kế động cơ 7,5kW ............................................................................. 81
3.5 Kết quả khảo s t thực nghiệm ........................................................................... 81
3.5.1 Kết cấu động cơ thực nghiệm .................................................................... 82
3.5.2 Kết quả thực nghiệm .................................................................................. 82
3.5.2.1 Hệ thống thực nghiệm .......................................................................... 82
3.5.2.2 Sức điện động ....................................................................................... 83

6
 3.5.2.3 Điện p và d ng điện............................................................................ 86
3.6 Kết luận ............................................................................................................. 88
4. CHƯ NG 4: T I ƯU Đ NG C LSPMSM 7,5kW ............................................. 90
4.1 Kh i qu t về tối ưu hóa ..................................................................................... 90
4.2 Phân loại ............................................................................................................ 90
4.3 Phương ph p leo đồi và thuật to n di truyền ..................................................... 91
4.4 Tối ưu động cơ LSPMSM 7,5 kW .................................................................... 92
4.4.1 Nhiệm vụ tối ưu động cơ LSPMSM .......................................................... 93
4.4.2 Khởi tạo không gian tìm kiếm ................................................................... 94
4.4.3 C c ràng buộc dùng trong chương trình .................................................... 95
4.5 Xây dựng mục tiêu và hàm chi ph tổng ........................................................... 95
4.5.1 Mục tiêu về hiệu suất ................................................................................. 95
4.5.2 Mục tiêu về hệ số công suất cos .............................................................. 95
4.5.3 Mục tiêu về thể t ch nam châm .................................................................. 95
4.5.4 Hàm chi ph tổng........................................................................................ 96
4.5.5 Lưu đồ thuật to n cho chương trình t nh tối ưu ......................................... 97
4.5.5.1 Thế hệ ban đầu ..................................................................................... 97
4.5.5.2 Bước đ nh gi ...................................................................................... 98
4.5.5.3 Bước lựa chọn ...................................................................................... 99
4.5.5.4 Bước lai tạo và biến dị ......................................................................... 99
4.5.5.5 Thế hệ tiếp theo .................................................................................. 100
4.6 Kết quả chương trình tối ưu ............................................................................ 101
4.7 Kiểm tra lại kết quả tối ưu ............................................................................... 102
4.7.1 Mật độ từ thông và sức điện động cảm ứng ............................................. 102
4.7.1 Hiệu năng ở qu trình qu độ ................................................................... 104
4.7.2 Hiệu năng ở qu trình x c lập .................................................................. 105
4.8 Kết luận ........................................................................................................... 106
5. KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN ................................................................................. 108
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ...................................................................................... 110
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................ 111
DANH MỤC C C C NG TR NH Đ C NG B CỦA LUẬN N ....................... 118
PHỤ LỤC ..................................................................................................................... 119

7
 DANH MỤC CÁC KÍ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

Kí hiệu / Đơn vị Ý nghĩa

Viết tắt
A Wb.m-1 Vecto từ thế
AM Phương ph p giải tích
a m Chiều rộng vành ngắn mạch
a1 Số mạch nhánh song song
B T Mật độ từ thông
Bg T Mật độ từ thông khe hở không khí
T Mật độ từ thông khe hở không khí tối ưu
Bm T Mật độ từ thông điểm làm việc của nam châm
T Giá trị tính toán của mật độ từ thông nam châm
T Biên độ thành phần từ thông xoay chiều bậc 1
Br T Mật độ từ thông dư
Bts T Mật độ từ thông răng stator
Btr T Mật độ từ thông răng rotor
Bsy T Mật độ từ thông gông stator
Bry T Mật độ từ thông gông rotor
Bs0 m Độ mở miệng rãnh stator hoặc rotor
Bs1 m Đường kính nhỏ rãnh stator hoặc đường kính lớn rãnh rotor
Bs2 m Đường kính lớn rãnh stator hoặc đường kính nhỏ rãnh rotor
b m Chiều cao vành ngắn mạch
bb m Cung đế cực
btr m Chiều rộng răng rotor
bts m Chiều rộng răng stator
C1 Hệ số m y điện
Cost Hàm chi phí tổng
D m Đường kính trong stator
DAI-Labvol Hệ thống thu thập số liệu của hãng Labvol
DC Động cơ một chiều
D1 m Đường k nh đường tròn ngoại tiếp nam châm
Dlmax m Đường k nh đường tròn ngoại tiếp lớn nhất
Dn m Đường kính ngoài stator
Dnr m Đường kính ngoài rotor
Dnv m Đường kính ngoài vành ngắn mạch
Dtr m Đường kính trục rotor
Dtv m Đường kính trong vành ngắn mạch
Dvr m Đường kính trung bình của vòng ngắn mạch
d m Đường kính dây dẫn
dcd m Đường kính dây dẫn có kể đến c ch điện
E Vm-1 Cường độ điện trường
8
EMF Sức điện động
Enc V Sức điện động cảm ứng của nam châm
Fg A.v ng Sức từ động khe hở không khí
Ftr A.v ng Sức từ động răng rotor
Fts A.v ng Sức từ động răng stator
Fsy A.v ng Sức từ động gông stator
Fry A.v ng Sức từ động gông rotor
FEA Phân tích phần tử hữu hạn
FEM Phương ph p phần tử hữu hạn
FM Phương ph p FEM
f Hz Tần số
fđm Hz Tần số định mức
GA Thuật toán di truyền
Gt1 kg Trọng lượng răng stator
Gy1 kg Trọng lượng gông stator
G1 Hàm mục tiêu về hiệu suất
G2 Hàm mục tiêu về hệ số công suất cos
G3 Hàm mục tiêu về thể tích nam châm
g m Độ rộng khe hở không khí
m Khe hở không kh tương đương theo trục d
ge m Độ rộng khe hở không khí hiệu quả
m Khe hở không kh tương đương theo trục q
H A/m Cường độ từ trường
Hci A/m Độ kháng từ nội
Hi A/m Độ kháng từ
Hm A/m Cường độ từ trường của điểm làm việc nam châm
Htr A/m Cường độ từ trường răng rotor
Hts A/m Cường độ từ trường răng stator
Hsy A/m Cường độ từ trường gông stator
Hry A/m Cường độ từ trường gông rotor
Hs0 m Chiều cao miệng rãnh stator hoặc rotor
Hs2 m Chiều cao phần thẳng rãnh stator hoặc rotor
hry m Chiều cao gông rotor
hsl m Chiều cao toàn bộ rãnh stator
hsy m Chiều cao gông stator
ht m Độ dầy lá thép
IM Động cơ không đồng bộ
IPM Động cơ đồng bộ nam châm gắn chìm
Itj A D ng điện chạy qua thanh dẫn lồng sóc thứ j
[ ] A Ma trận d ng điện các thanh dẫn
[ ] A Ma trận d ng điện của c c đoạn ngắn mạch
I1 A D ng điện pha định mức
9
 Id A Thành phần d ng điện trục d
Iq A Thành phần d ng điện trục q
i(t) A D ng điện pha được tính bắt đầu từ thời điểm xác lập t1
If A Giá trị hiệu dụng của d ng điện pha
Ikđ A Dòng khởi động
J A/mm2 Mật độ d ng điện
J1 A/mm2 Mật độ d ng điện stator
Jj A/mm2 Mật độ d ng điện của thanh dẫn thứ j
Kc Hệ số Carter
Klm Hệ số từ thông rò
kc Hệ số tổn thất lõi theo dòng xoáy
kđ Hệ số lấp đầy
kdq Hệ số dây quấn stator
kE Hệ số sức điện động
ke Hệ số tổn thất dị thường
kfq Hệ số hình dáng từ hóa ngang trục
kfd Hệ số hình dáng từ hóa dọc trục
kFe Hệ số ép chặt lá thép
kh Hệ số tổn thất lõi theo mắt trễ
ki Bội số dòng khởi động
km Bội số momen
ksat Hệ số bão hòa
kt Hệ số tổn thất lõi
kr1 Hệ số quấn rải
ky Hệ số bước ngắn
L m Chiều dầy cuộn dây theo hướng z
Lb m Chiều dài thanh dẫn lồng sóc
Lj m Chiều dài thanh dẫn thứ j
Lm m Chiều dầy nam châm
Ln H Điện cảm cuộn dây stator
Ls m Chiều dài tác dụng của lõi sắt stator
H Điện cảm vòng dây thứ j
Ltj m Chiều dài thanh dẫn lồng sóc thứ j
[ ] H Ma trận điện cảm của từng đoạn ngắn mạch
LSPMSM Động cơ đồng bộ ba pha nam châm v nh cửu khởi động trực
tiếp từ lưới
lc m Chiều dài cuộn dây có t nh đến phần đầu nối
lmag m Chiều dài đường mạch từ
lle m Chiều dài phần đầu nối
lsy m Chiều dài gông stator
lts m Chiều cao răng stator
ltr m Chiều cao răng rotor
10
 lry m Chiều dài gông rotor
M Vecto từ hóa
Mđm Nm Momen định mức
Mđt Nm Momen điện từ
Mdb Nm Momen đồng bộ
Mch Nm Momen ch nh
Mkd Nm Momen khởi động
Mls Nm Momen lồng sóc
Mms Nm Momen ma sát
Mp Nm Momen cản
Mpk Nm Momen phản kháng
MT Nm Momen tải trên trục động cơ
m Số pha động cơ
NdFeB Nam châm đất hiếm
nđc vph Tốc độ động cơ
O1 m Khoảng cách nam châm so với tâm trục
O1max m Khoảng cách nam châm lớn nhất so với tâm trục
PC Hệ số từ thẩm
Pc W Thành phần tổn thất do d ng điện xoáy gây ra
Pđm W Công suất định mức của động cơ
Pe W Thành phần tổn thất dị thường
PEIM Động cơ không đồng bộ cấp hiệu suất premium
Ph W Thành phần tổn thất do mắt trễ từ hóa B-H
PMSM Động cơ đồng bộ ba pha nam châm v nh cửu
Pin W Công suất điện đầu vào
Pout W Công suất đầu ra trên trục động cơ
ΔPcơ W Tổn thất cơ
ΔPcu W Tổn thất đồng trên dây quấn stator
ΔPFe W Tổn thất lõi sắt
ΔPphụ W Tổn thất phụ
∑ W Tổng tổn thất trong động cơ
p Số cặp cực
pc Tốc độ lai tạo
pm Tốc độ biến dị
p10 W/kg Suất tổn hao của thép
Δpt1 W Tổn thất th p trên răng stator
Δpy1 W Tổn thất thép trên gông stator
q Số rãnh một pha dưới một cực
(Rb)20 Ω Điện trở thanh dẫn rotor ở 200C
(Rb)75 Ω Điện trở thanh dẫn rotor ở 750C
(Re)20 Ω Điện trở vòng ngắn mạch rotor ở 200C
(Re)75 Ω Điện trở vòng ngắn mạch rotor ở 750C

11
 Rj Ω Điện trở một chiều trên thanh dẫn thứ j
Rlsj Ω Điện trở thanh dẫn lồng sóc thứ j
Ω Điện trở vòng dây thứ j
Ω Điện trở rotor quy đổi về phía stator
Rs Ω Điện trở pha cuộn dây stator
Rr Ω Điện trở rotor
[ ] Ω Ma trận điện trở của từng đoạn ngắn mạch
( ) Ω Điện trở stator ứng với d ng điện một chiều ở nhiệt độ 750C
( ) Ω Điện trở stator ứng với d ng điện một chiều ở nhiệt độ 200C
S m2 Tiết diện hiệu quả của mạch từ
Sg m2 Diện tích khe hở không kh dưới 1 bước cực
Snc m2 Diện tích nam châm
Sr m2 Tiết diện hữu ích của rãnh
Sr1 m2 Tiết diện rãnh tính cả nêm
Sry m2 Diện tích gông rotor
Ssy m2 Diện tích gông stator
Std m2 Tiết diện thanh dẫn lồng sóc
Sv m2 Diện tích vành ngắn mạch
s Hệ số trượt
sk Hệ số trượt ứng với momen max
spmax Hệ số trượt ứng với momen cản lớn nhất
sj m2 Tiết điện ngang của thanh dẫn thứ j
svg m2 Tiết điện ngang của vòng dây
sd m2 Tiết diện dây dẫn
stj m2 Tiết diện ngang của thanh dẫn lồng sóc thứ j
SPM Động cơ nam châm gắn bề mặt
SynRM Động cơ phản kh ng đồng bộ
t1 s Thời điểm bắt đầu tính thời gian xác lập
t2 s Thời điểm kết thúc khoảng thời gian xác lập
Uf V Giá trị hiệu dụng của điện áp pha
U1 V Điện áp nguồn cấp
ur1 Thanh Số lượng thanh dẫn trong một rãnh
Vcu V Điện áp cảm ứng trên thanh dẫn
V Điện áp cảm ứng trên dây quấn pha stator
Vdd V Điện thế dây dẫn
V Điện thế thanh dẫn với d ng điện đi vào
V Điện thế thanh dẫn với d ng điện đi ra
Vnc m3 Thể tích nam châm
m3 Thể tích nam châm tối ưu
[ ] V Ma trận c c điện thế trên thanh dẫn
Vx V Thế tại điểm x

12
 Vy V Thế tại điểm y
Wf m Khoảng cách cầu nối
Wm m Chiều rộng nam châm
m Chiều rộng nam châm tối ưu
Wmmax m Chiều rộng nam châm lớn nhất
W1 vòng Số lượng vòng dây trên một pha dây quấn
Xb Ω Điện kháng tản thanh dẫn rotor
Xad Ω Điện kháng từ hóa dọc trục
Xaq Ω Điện kháng từ hóa ngang trục
Xd Ω Điện kh ng đồng bộ dọc trục
Xq Ω Điện kh ng đồng bộ ngang trục
Xm Ω Điện kháng từ hóa
X1 Ω Điện kháng tản pha stator
Xr Ω Điện kháng tản rotor
Ω Điện kháng tản rotor quy đổi về phía stator
Xv Ω Điện kháng tản vành ngắn mạch rotor
, - Ma trận vuông chuyển đổi Y
Z2 Số rãnh rotor
Z1 Số rãnh stator
, - Ma trận vuông chuyển đổi Z
Kí hiệu chữ la tinh
χm Độ cảm từ
μrm Độ từ thẩm tương đối
ζ Ω-1m-1 Điện dẫn suất
μ Hm-1 Độ từ thẩm
μ0 Tm/A Độ từ thẩm của không khí
θ V Điện thế vô hướng
ζr(t) rad Vị trí rotor
ρv kg/m3 Mật độ khối
ρAL)20 Ωm2/m Điện trở suất của nhôm ở 200C
η m Bước cực
ηr m Bước rãnh rotor
ηs m Bước rãnh stator
Φ Wb Từ thông dưới một bước cực
Φm Wb Từ thông nam châm
Φg Wb Từ thông khe hở không khí
Φtr Wb Từ thông khe hở không kh đi qua răng rotor
Φts Wb Từ thông khe hở không kh đi qua răng stator
Φsy Wb Từ thông khe hở không kh đi qua gông stator
Φry Wb Từ thông khe hở không kh đi qua gông rotor
Wb Từ thông khe hở không kh dưới một bước răng stator
Wb Từ thông khe hở không kh dưới một bước răng rotor
13
 Wb Một nửa từ thông khe hở không kh dưới 1 bước cực
δ rad Góc tải
γ rad Góc momen
γFe kg/m3 Trọng lượng riêng của thép
β Hệ số bước ngắn
δ Hệ số cung cực từ
α Độ Góc cực
αi Hệ số hình dáng mật độ từ thông
αT (0C)-1 Hệ số nhiệt điện trở
λld Hệ số từ dẫn tản tạp
λle Hệ số từ dẫn tản phần đầu nối
λls Hệ số từ dẫn tản rãnh stator
λlt Hệ số từ dẫn phần đỉnh răng
ε Hiệu suất động cơ
Hiệu suất định mức tối ưu
εmin Hiệu suất động cơ nhỏ nhất
εmax Hiệu suất động cơ lớn nhất
ε1 Sai lệch của mục tiêu hiệu suất
ε2 Sai lệch của mục tiêu hệ số công suất
ε3 Sai lệch của mục tiêu thể tích

14
 DANH MỤC CÁC BẢNG

B n 1.1 So s nh độ ch nh x c giữa c c công cụ FEM ................................................. 34

B n 2.1 Thông số stator động cơ LSPMSM 7,5kW ..................................................... 49
B n 2.2 Thông số dây quấn stator động cơ LSPMSM 7,5kW ..................................... 50
B n 2.3 Thông số rotor động cơ LSPMSM 7,5kW ...................................................... 50
B n 2.4 Thông số nam châm v nh cửu động cơ LSPMSM 7,5kW .............................. 51
B n 3.1 Kết quả phân t ch trong ba trường hợp của động cơ 2.2kW ........................... 64
B n 3.2 Kết quả so s nh giữa hai phương ph p của động cơ 2.2kW ........................... 65
B n 3.3 Thông số stator của động cơ LSPMSM 550W ............................................... 72
B n 3.4 Thông số rãnh stator, dây quấn và rotor của động cơ LSPMSM 550W ......... 72
B n 3.5 Thông số rãnh rotor của động cơ LSPMSM 550W ........................................ 73
B n 3.6 Thông số nam châm của động cơ LSPMSM 550W........................................ 73
B n 3.7 Kết quả mô phỏng của động cơ LSPMSM 550W .......................................... 73
B n 4.1 So s nh hiệu suất và cos ............................................................................... 93
B n 4.2 Không gian tìm kiếm của c c biến tối ưu ....................................................... 94
B n 4.3 C c gi trị tối ưu gần nhất ............................................................................. 101
B n .1 Thông số của nam châm NdFeB 45 ............................................................. 128
B n .2 Mật độ từ thông trong động cơ 7,5kW ......................................................... 129
B n B.1 Kết quả đo đặc t nh B-H th p B50-A800 ..................................................... 137
B n .1 Thông số stator của động cơ thử nghiệm ..................................................... 138
B n .2 Thông số dây quấn stator của động cơ thử nghiệm...................................... 139
B n .3 Thông số rotor động cơ thử nghiệm ............................................................. 139
B n .4 Thông số k ch thước và vị tr nam châm v nh cửu....................................... 139
 DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH VÀ ĐỒ THỊ

ình 1.1 Mức hiệu suất định mức của động cơ LSPMSM thương mại 4 cực, 50Hz,
với cấp công suất từ 0,55 kW đến 7,5kW ....................................................... 23
ình 1.2 So s nh về hiệu suất và hệ số công suất giữa
động cơ LSPMSM và IM ................................................................................ 24
ình 1.3 Những cấu tr c rotor động cơ LSPMSM ........................................................ 27
ình 1.4 Cấu tr c rotor với thanh dẫn đối xứng a , không đối xứng b ...................... 29
ình 1.5 Đường cong Mordey ....................................................................................... 30
ình 1.6 So s nh về gi tương đối giữa động cơ IM và LSPMSM ............................... 35
ình 2.1 Đặc t nh khử từ của nam châm v nh cửu ........................................................ 36
ình 2.2 Mô hình một thanh dẫn. a thanh dẫn, b mô hình thanh dẫn....................... 40
ình 2.3 Mô hình một v ng dây .................................................................................... 40
ình 2.4 Mô hình một cuộn dây .................................................................................... 41
ình 2.5 Sơ đồ đấu dây ph a stator động cơ, a đấu , b đấu Y ................................ 42
ình 2.6 Sơ đồ tương đương lồng sóc động cơ ............................................................. 43
ình 2.7 C c đường đặc t nh tổn thất theo c c tần số kh c nhau từ
50Hz – 2000Hz của th p M800-50A hãng ThyssenKrupp Steel ................. 48
ình 2.8 Kết cấu rãnh stator .......................................................................................... 49
ình 2.9 Kết cấu rãnh rotor a và k ch thước bố tr nam châm b ............................... 50
ình 2.10 Điều kiện biên Dirichlet của động cơ LSPMSM .......................................... 51
ình 2.11 V dụ về điều kiện biên periodic ................................................................... 52
ình 2.12 V dụ về điều kiện biên anti-periodic ............................................................ 52
ình 2.13 Điều kiện biên anti-periodic dùng cho động cơ LSPMSM ........................... 52
ình 2.14 Chia lưới thô a , lưới mịn b cho động cơ LSPMSM ................................. 53
ình 2.15 Lưu đồ thực hiện chia lưới cho động cơ LSPMSM ...................................... 53
ình 2.16 Dạng sóng mật độ từ thông tại khe hở không kh động cơ ........................... 54
ình 2.17 Phân t ch chuỗi Fourier của mật độ từ thông động cơ LSPMSM 7,5kW ..... 54
ình 2.18 Dạng sóng sức điện động động cơ LSPMSM 7,5kW ................................... 54
ình 2.19 Dạng sóng mômen và tốc độ động cơ LSPMSM 7,5kW ở gi trị định mức 55
ình 2.20 Đặc t nh động mômen tải theo tốc độ ........................................................... 55
ình 2.21 Dạng sóng tổn thất sắt động cơ LSPMSM 7,5kW ........................................ 56
ình 2.22 Dạng sóng tổn thất đồng stator động cơ LSPMSM 7,5kW ........................... 56
ình 2.23 Góc lệch pha giữa U và I của động cơ 7,5kW ở chế độ x c lập ................... 57
16
ình 2.24 Công suất đầu ra trên trục động cơ LSPMSM 7,5kW .................................. 57
ình 3.1 Đường từ thông ch nh trong động cơ LSPMSM ............................................. 59
ình 3.2 Thuật to n x c định mật độ từ thông điểm làm việc của nam châm ............... 63
ình 3.3 Kết cấu rãnh rotor a , rãnh stator b của động cơ 2,2kW ............................. 64
ình 3.4 Mật độ từ thông tại khe hở không kh trong trường hợp 1 .............................. 65
ình 3.5 Phân t ch chuỗi Fourier trong trường hợp 1 Bg = 0,488 (T)) ......................... 66
ình 3.6 Mật độ từ thông điểm làm việc của nam châm trong trường hợp 1 ................ 66
ình 3.7 Mật độ từ thông tại khe hở không kh trong trường hợp 2 .............................. 66
ình 3.8 Phân t ch chuỗi Fourier trong trường hợp 2 Bg = 0,494 (T)) ......................... 66
ình 3.9 Mật độ từ thông điểm làm việc của nam châm trong trường hợp 2 ................ 66
ình 3.10 Mật độ từ thông tại khe hở không kh trong trường hợp 3 ............................ 67
ình 3.11 Phân t ch chuỗi Fourier trong trường hợp 3 Bg = 0,452 (T)) ....................... 67
ình 3.12 Mật độ từ thông điểm làm việc của nam châm trong trường hợp 3 .............. 67
ình 3.13 Mật độ từ thông Bg khi thay đổi độ dầy nam châm ...................................... 68
ình 3.14 Mật độ từ thông Bg khi thay đổi độ rộng nam châm ..................................... 69
ình 3.15 Giản đồ vecto động cơ LSPMSM, khi Id > 0 ................................................ 70
ình 3.16 X c định U1cos và U1sin ........................................................................... 70
ình 3.17 Giản đồ vecto động cơ LSPMSM, khi Id < 0 ................................................ 71
ình 3.18 K ch thước rãnh rotor .................................................................................... 72
ình 3.19 Sơ đồ khối thuật to n thiết kế tổng thể.......................................................... 75
ình 3.20 Thuật to n thiết kế stator ............................................................................... 76
ình 3.21 Thuật to n thiết kế rotor ................................................................................ 77
ình 3.23 K ch thước cầu nối Wf khoảng c ch DB ................................................... 78
ình 3.24 Thuật to n kiểm tra ....................................................................................... 79
ình 3.25 Thuật to n kiểm tra tiếp .............................................................................. 80
ình 3.26 Hệ thống đo động cơ thực nghiệm ................................................................ 82
ình 3.27 Dạng sóng EMF đo b ng oscillo với mẫu 1 .................................................. 84
ình 3.28 Dạng sóng EMF thông qua mô hình liên kết mạch điện – từ trường ............ 84
ình 3.29 Dạng sóng EMF đo b ng oscillo ................................................................... 85
ình 3.30 Dạng sóng EMF thông qua mô hình liên kết mạch điện – từ trường ............ 85
ình 3.31 Dạng sóng điện p và d ng điện pha đo b ng oscillo với mẫu 1 .................. 86
ình 3.32 Dạng sóng điện p và d ng điện pha của mô hình
liên kết mạch điện – từ trường ...................................................................... 87

17
 ình 3.33 Dạng sóng điện p và d ng điện pha đo b ng oscillo với mẫu 2 .................. 87
ình 3.34 Dạng sóng điện p và d ng điện pha thông qua mô hình ............................. 88
liên kết mạch điện – từ trường ...................................................................... 88
ình 4.1 Thuật to n tối ưu động cơ LSPMSM 7,5kW .................................................. 97
ình 4.2 V dụ về một c thể trong không gian tìm kiếm .............................................. 98
ình 4.3 Phân bố c c gi trị tối ưu của động cơ LSPMSM 7,5kW ............................. 101
ình 4.4 So s nh mật độ từ thông khe hở không kh trước và sau khi tối ưu .............. 102
ình 4.5 Phân t ch chuỗi Fourier mật độ từ thông khe hở không kh sau khi tối ưu ... 103
ình 4.6 So s nh sức điện động trước và sau khi tối ưu .............................................. 103
ình 4.7 So s nh tốc độ trong qu trình khởi động trước và sau khi tối ưu ................ 104
ình 4.8 So s nh momen động cơ trong qu trình khởi động trước và sau khi tối ưu 104
ình 4.9 So s nh d ng điện khởi động trước và sau khi tối ưu ................................... 105
ình 4.10 So s nh d ng điện x c lập trước và sau khi tối ưu ...................................... 105
ình 4.11 Hiệu suất và hệ số công suất cos sau khi tối ưu........................................ 106
Hình A.1 Sơ đồ bố tr dây quấn hai lớp, bước ngắn 8 9 .............................................. 120
ình .2 Đặc t nh B-H của nam châm N45 ................................................................ 128
ình .3 Cung cực từ động cơ LSPMSM 7,5kW ....................................................... 131
ình .4 Đặc t nh momen không đồng bộ t nh động cơ LSPMSM 7,5kW ................ 133
ình .5 Đặc t nh mômen cản động cơ LSPMSM 7,5kW .......................................... 134
ình .6 Đặc t nh mômen khởi động động cơ LSPMSM 7,5kW ............................... 135
ình .7 Đặc t nh góc mômen động cơ LSPMSM 7,5kW.......................................... 135
ình B.1 Sơ đồ nguyên l đo đặc t nh B-H th p B50-A800 ........................................ 136
ình B.2 Hình ảnh đo thực nghiệm đặc t nh B-H........................................................ 137
ình .1 Stator a , Rotor b , Bản v rotor c , Rotor sau khi lắp r p d ................. 138

18
 MỞ ĐẦU

Lý do chọn đề tài

Tiết kiệm điện là một trong những ưu tiên hàng đầu trong ph t triển kinh tế xã hội ở
nước ta nói riêng và thế giới nói chung. Ch nh vì thế việc nâng cao hiệu suất của c c hệ
thống tiêu thụ điện hoặc c c thiết bị điện đơn l là hết sức cần thiết. Trong số c c hệ thống
tiêu thụ điện, truyền động điện chiếm phần lớn điện năng tiêu thụ. Theo c c nghiên cứu
[56, 57] thì phần điện năng tiêu thụ lớn nhất trong c c hệ thống truyền động điện kh c
nhau lại xuất ph t từ c c loại động cơ điện được sử dụng.
Điều này đặt ra vấn đề nâng cao hiệu suất cho động cơ điện, để giảm thiểu chi ph điện
năng, b ng c ch thiết kế tối ưu những động cơ cũ hoặc thiết kế những động cơ theo công
nghệ mới. Một trong những công nghệ mới không chỉ đối với c c nhà chế tạo trong nước
mà c n cả với c c nhà chế tạo nước ngoài, được p dụng cho nghiên cứu chế tạo động cơ,
ch nh là động cơ đồng bộ ba pha nam châm v nh cửu. Do đó luận án „ hi n u thiết ế
t i uđ n đ n a pha na h v nh u là hết sức cần thiết trong bối cảnh
này.

Mụ đí h

Nghiên cứu thuật toán thiết kế chế tạo hoàn chỉnh động cơ đồng bộ ba pha nam châm
v nh cửu khởi động trực tiếp từ lưới điện. Từ đó thực hiện tối ưu để nâng cao hiệu suất, hệ
số công suất cos và giảm thể t ch của nam châm v nh cửu của động cơ chế tạo theo công
nghệ mới này.

Đ i t ợng và phạm vi nghiên c u

Đối tượng

Đối tượng nghiên cứu là động cơ đồng bộ ba pha nam châm v nh cửu khởi động trực
tiếp với lưới điện công nghiệp công suất đến 7,5kW. Do động cơ không đồng bộ công suất
nhỏ thường có hiệu suất và hệ số công suất tương đối nhỏ, khiến cho chúng không thích
hợp với thị trường khi có c c quy định hạn chế có liên quan đến hiệu suất và tiết kiệm năng
lượng [84]

Phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu mô phỏng c c đặc t nh điện từ, ở chế độ x c lập và qu độ, b ng công cụ
mô phỏng phù hợp.
Nghiên cứu thuật to n t nh to n mật độ từ thông điểm làm việc của nam châm theo
phương ph p giải t ch.
Nghiên cứu thuật to n thiết kế điện từ động cơ đồng bộ ba pha nam châm v nh cửu nam
châm bố tr hình vuông khởi động trực tiếp với lưới điện.

19
 Ở U

Nghiên cứu thiết kế tối ưu b ng thuật toán di truyền về k ch thước nam châm và độ rộng
phần cầu nối để nâng cao hiệu suất động cơ vượt mức IE4, nâng cao hệ số công suất cos
và giảm thể t ch nam châm cho loại động cơ này.

Ý n h a hoa học và thực tiễn của luận án

Ý nghĩa khoa học

Nghiên cứu cơ sở lí thuyết về phương ph p mô hình liên kết giữa mạch điện – từ
trường, từ đó thực hiện mô phỏng để thấy được t nh ưu việt của phương ph p này.
Nghiên cứu thuật toán tính toán mật độ từ thông nam châm tại điểm làm việc, từ đó cho
thấy mối quan hệ giải tích giữa mật độ từ thông của răng và rãnh rotor và stator đến từ
thông điểm làm việc của nam châm.
Nghiên cứu điều kiện để có thể kiểm tra thiết kế động cơ đồng bộ ba pha nam châm
v nh cửu khởi động trực tiếp từ lưới điện với hệ số công suất cosθ xấp xỉ một.
Nghiên cứu thuật toán thiết kế chi tiết phần điện từ cho động cơ đồng bộ ba pha nam
châm v nh cửu khởi động từ lưới, với thiết kế nam châm gắn chìm cấu trúc vuông.

Ý nghĩa th ti n

Ở Việt Nam, trong l nh vực sản xuất động cơ điện, ch ng ta đã biết đến nhiều loại động
cơ được nghiên cứu và triển khai sản xuất trong nước. Tuy nhiên động cơ đồng bộ ba pha
nam châm v nh cửu khởi động trực tiếp với lưới điện chưa được nghiên cứu, sản xuất hoàn
chỉnh. Vì vậy việc nghiên cứu và triển khai thiết kế với luận n Nghiên c u thiết ế t i
uđ n đ ng b ba pha na h v nh u” là hết sức cấp thiết, mở ra cho ngành
sản xuất động cơ điện trong nước có được cơ sở khoa học và thực tiễn về sản xuất động cơ
điện đồng bộ ba pha nam châm v nh cửu.
ng g p i a n n
1. Đưa ra được thuật to n t nh to n mật độ từ thông điểm làm việc của nam châm v nh
cửu.
2. Đưa ra công thức giải t ch x c định được mối quan hệ giữa mật độ từ thông răng và
gông của stator và rotor với mật độ từ thông điểm làm việc của nam châm v nh cửu.
3. Đưa ra được tổ hợp điều kiện để kiểm tra thiết kế cho động cơ LSPMSM đạt hệ số
công suất cos  1.
4. Đưa ra thuật to n thiết kế điện từ chi tiết cho từng phần của động cơ LSPMSM có
rotor với nam châm bố tr hình vuông, như thiết kế stator, thiết kế rotor, thiết kế nam
châm, thiết kế kiểm tra.
5. Nâng cao được hiệu suất, hệ số công suất của động cơ LSPMSM 7,5kW vượt mức
hiệu suất IE4 theo tiêu chuẩn IEC 60034-30, trong khi giảm được thể t ch nam châm,
thông qua chương trình t nh tối ưu Ansoft Maxwell 2D.

20
 Ở U

ết u ủa uận n

Ngoài phần mở đầu và c c mục theo quy định, nội dung nghiên cứu của luận n được
trình bầy trong 5 chương và 3 phụ lục A, B và C , cụ thể:
Chương 1: Tổng quan
Chương 2: Mô hình liên kết giữa mạch điện – từ trường
Chương 3: Thiết kế điện từ động cơ đồng bộ ba pha nam châm v nh cửu
Chương 4: Tối ưu động cơ đồng bộ ba pha nam châm v nh cửu 7,5kW
Chương 5: Kết quả và bàn luận

21
1. CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN
Tiêu thụ năng lượng thường niên trên thế giới tăng rất cao. Phần lớn năng lượng này
đến từ c c nguồn nhiên liệu thô 81 được cung cấp từ dầu mỏ, kh tự nhiên và than đ .
C c nguồn nhiên liệu ch nh này đang bị tiêu thụ mạnh gây ra thiếu hụt nhiên liệu nghiêm
trọng bên cạnh việc ô nhiễm không kh và nóng dần lên của tr i đất. Do đó việc tiết kiệm
nhiên liệu là vấn đề sống c n của con người hiện nay. Phần lớn c c nguồn năng lượng
ch nh được chuyển đổi sang năng lượng điện với mức tiêu thụ 50 dành cho c c động cơ
điện. Vì thế động cơ điện đóng vai tr lớn trong việc ph t sinh kh CO2, v dụ Anh Quốc là
90 triệu tấn đối với riêng động cơ không đồng bộ, chiếm tới 17 tổng lượng ph t thải CO2
ra môi trường của nước này [19]. Do đó việc tối ưu hóa hiệu suất động cơ là một vấn đề
thiết yếu để giảm tiêu thụ năng lượng và giảm ph t thải kh CO2 ra môi trường.
Hiện nay động cơ không đồng bộ IM đang được sử dụng rộng rãi trên thị trường, tuy
nhiên việc nâng cao hiệu suất động cơ IM lên trên mức IE4 đang thực sự khó khăn [10],
mặc dù ở Việt Nam cũng đã có c c Tiêu chuẩn quy định về hiệu suất năng lượng tối thiểu
cho động cơ KĐB TCVN7540-1:2013, TCVN7540-2:2013). Một giải ph p thay thế cho
động cơ này là động cơ nam châm v nh cửu (PMSM) hiệu suất cao do gi thành nam châm
v nh cửu giảm đ ng kể trong những năm gần đây. Tuy nhiên động cơ PMSM lại cần có
biến tần để điều khiển và khởi động, điều này trở nên không kinh tế đối với những ứng
dụng không có nhu cầu điều khiển tốc độ chẳng hạn như c c tải quạt, m y bơm và m y n n
kh chiếm tới hơn 70 c c ứng dụng dùng động cơ điện. Để khắc phục vấn đề này, động
cơ PMSM có gắn lồng sóc bắt đầu được nghiên cứu từ những năm 1955, c n được gọi là
động cơ đồng bộ ba pha nam châm v nh cửu khởi động trực tiếp với lưới điện (LSPMSM).
Năm 1955, F. W. Merrill là người đầu tiên thiết kế động cơ LSPMSM [68]. Thời điểm
đó nam châm được chế tạo từ hợp kim Alnico và Ferrit, nên chất lượng rất thấp và làm
việc không ổn định, điều này khiến cho động cơ LSPMSM không được hiện thực hóa. Mãi
đến năm 1980, nam châm đất hiếm hiệu năng cao mới được ph t triển. Loại vật liệu này đã
gi p cho việc hình thành nên rất nhiều c c nghiên cứu về động cơ PMSM và LSPMSM
hiệu năng cao từ thời điểm đó. Vào khoảng giữa những năm 1980, thì qu trình qu độ của
động cơ LSPMSM bắt đầu được mô hình thông qua phương ph p giải t ch trên hệ trục qd0.
Cuối những năm 1990 thì bài to n mô hình mạch điện đã có sự kết hợp với phương ph p
FEM c n gọi là mô hình liên kết mạch điện – từ trường để giải bài to n qu độ và đ nh
gi hiệu năng x c lập trong động cơ LSPMSM. Từ đó phương ph p phân t ch phần tử hữu
hạn (FEA) liên tục được nghiên cứu và ph t triển. Trong khoảng 10 đến 12 năm gần đây,
vật liệu chế tạo nam châm đất hiếm năng lượng cao đã ph t triển rất tốt gi thành giảm gi
trung bình của nam châm đất hiếm NdFeB giảm hơn 40 từ năm 1998 đến năm 2003
[19] , tạo môi trường thuận lợi cho động cơ LSPMSM ph t triển và trở thành sản phẩm
thương mại. Việc này có được do nhận thức của kh ch hàng về hiệu suất cao và những vấn
đề nhậy cảm đối với môi trường.
Hiện nay với cấp hiệu suất theo tiêu chuẩn IEC 60034-30 được phân chia từ IE1 đến
IE5, trong đó cấp hiệu suất IE4 Super premium efficiency đã được định ngh a đầy đủ
trong tiêu chuẩn, cấp IE5 Ultra premium efficiency vẫn chưa được định ngh a hoàn chỉnh
và chờ lần xuất bản kế tiếp của tiêu chuẩn này. Hình 1.1 cho thấy động cơ thương mại
LSPMSM với cấp công suất từ 0,55kW đến 7,5kW đều đạt được hiệu suất IE4, thậm ch ở
22
dải công suất trên 4kW hiệu suất c n cao hơn mức IE4. Từ th ng 9 năm 2012, c c nhà chế
tạo động cơ lớn trên thế giới nhận thấy động cơ IM khó đạt được cấp hiệu suất IE4. Do đó
để đạt được cấp hiệu suất này cũng như vươn đến cấp IE5 [54][59], c c nhà sản xuất
chuyển sang nghiên cứu chế tạo động cơ LSPMSM và động cơ phản kh ng đồng bộ làm
việc với bộ biến đổi (SynRM . Tại thời điểm này c c động cơ LSPMSM được c c nhà sản
xuất lớn trên thế giới chế tạo trong dải công suất từ 0,55 đến 7,5kW, 4 cực. Đặc biệt đối
với những ứng dụng có tốc độ không đổi và công suất nhỏ thì động cơ LSPMSM thực sự là
một lựa chọn tốt nhất [10]. Do động cơ IM công suất nhỏ thường có hiệu suất và hệ số
công suất tương đối nhỏ, khiến cho ch ng không th ch hợp với thị trường khi có c c quy
định hạn chế có liên quan đến hiệu suất và tiết kiệm năng lượng.

nh
( : [14])

1.1 So sánh giữa động cơ IM và động cơ LSPMSM

 iệu su t: C c tiêu chuẩn về hiệu suất cho thấy càng về sau hiệu suất của động cơ
càng được nâng cao hơn rất nhiều, theo [15] hiệu suất của động cơ trong thời gian tới
đây có thể đạt mức IE5 việc này s rất khó khăn cho vật liệu cũng như công nghệ chế
tạo động cơ IM. Do đó để thực hiện được ở mức hiệu suất như trên đ i hỏi phải
chuyển đổi sang một dạng công nghệ mới, v dụ như động cơ LSPMSM.
Động cơ điện hiệu suất cao có thể dẫn đến giảm đ ng kể năng lượng tiêu thụ và
đồng thời giảm t c động đến môi trường th c đẩy c c tiêu chuẩn quốc tế mới
[16][17]. C c tiêu chuẩn phân loại hiệu suất động cơ mới lên tới IE5 kể cả đối với

23
 động cơ khởi động trực tiếp với lưới điện và động cơ kết hợp với bộ biến đổi công
suất. Động cơ PMSM đã chứng tỏ hiệu suất cao hơn đ ng kể so với động cơ IM, đặc
biệt ở dải công suất thấp. Ngoài ra, hệ số công suất cũng cao hơn và nhiệt độ làm
việc m t hơn.
Động cơ LSPMSM là động cơ lai với dây quấn ba pha phân bố trong c c rãnh
stator tương tự với dây quấn động cơ IM , có rotor với lồng sóc nhôm và nam châm
v nh cửu gắn bên trong. Tuy nhiên có thể khởi động và tăng tốc trực tiếp khi nối với
lưới điện mà không cần đến bộ điều khiển. Động cơ LSPMSM có mômen cao, làm
việc với tốc độ đồng bộ cố định và phù hợp với c c phụ tải có mômen qu n t nh thấp.
Do không có tổn thất nhiệt trên lồng sóc nhôm [32][10] trong khi đó thành phần này
chiếm khoảng 20 tổng tổn thất của động cơ IM , ngoài ra tổn thất đồng trên dây
quấn stator chiếm phân lượng lớn nhất trong tổng tổn thất của động cơ. Thành phần
tổn thất này trong động cơ LSPMSM cũng được giảm đ ng kể so với động cơ IM do
giảm được d ng điện từ hóa của động cơ, giảm được d ng điện đầu vào của động cơ
trên cơ sở nâng cao hệ số công suất cos, nâng cao được hiệu suất so với động cơ IM
có hiệu suất IE3 (Premium efficiency) và có khả năng đạt đến hiệu suất IE5 (Ultra
premium efficiency) hình 1.1 .
 ệ s os: Hệ số cos của động cơ IM thấp dẫn đến giảm khả năng phân phối công
suất của hệ thống điện. Điều này dẫn đến tăng c c tổn thất trên đường dây truyền tải
điện. Hệ số cos thấp cũng gây ra tổn thất phụ trong động cơ IM. Bên cạnh đó kh ch
hàng phải trả thêm phụ ph để nâng cao hệ số cos nếu hệ số cos của họ thấp hơn
tiêu chuẩn cho ph p. Ngược lại động cơ LSPMSM có thể duy trì hệ số cos cao
thậm ch xấp xỉ 1 với dải công suất làm việc rộng [79] (tham khảo thêm hình 1.2)

nh 1.2 ( : [17])

 n v tỉ lệ n su t tr n đ n vị thể tích: Do động cơ LSPMSM có sử dụng

nam châm, nên nói chung tỉ lệ công suất trên đơn vị thể tích và khả năng sinh
mômen lớn hơn so với động cơ IM.
 hiệt đ đ n : Nhiệt độ trong động cơ bị ảnh hưởng do tổn thất và tốc độ quay.
Đối với động cơ LSPMSM do thành phần tổn thất trong rotor không có, nên nhiệt

24
 độ của động cơ LSPMSM thường thấp hơn khoảng 30 so với động cơ IM cùng
công suất. Đây là lợi thế rất tốt để bảo vệ nam châm không bị khử từ do
nhiệt độ [19].
Để chứng minh t nh ưu việt của động cơ LSPMSM đối với động cơ IM đã có nhiều
nghiên cứu dưới nhiều hình thức kh c nhau, kết quả cho thấy hiệu suất và hệ số cos đều
cao hơn. W. Fei trong nghiên cứu của mình [93] đã sửa đổi động cơ IM Y90S-4 thành
động cơ LSPMSM với cấu tr c nam châm vuông gắn chìm. Phần kết cấu stator giữ nguyên
tuy nhiên có thay đổi k ch thước và số v ng dây để đảm bảo động cơ có thể đạt được hệ số
công suất cos gần b ng một l c đầy tải. Rotor và nam châm được thiết kế sao cho biên
dạng của sức điện động không tải gần hình sin. So với động cơ IM d ng điện thấp hơn
10%-20 , hiệu suất và hệ số công suất cao hơn.
Rong-Jie Wang [72] trong nghiên cứu thiết kế của mình, cũng đã so s nh động cơ
LSPMSM với động cơ không đồng bộ cấp hiệu suất Premium (PEIM) của hãng WEG,
cùng c c điều kiện đầu vào như công suất, điện p, tần số... c c chỉ tiêu về hiệu suất và
cos đều tốt hơn so với động cơ PEIM.
Yaxin Bao, X. Feng [97][95][96] và c c t c giả kh c nghiên cứu động cơ 7,5 kW –
60Hz có cấu hình nam châm vuông, cho thấy khả năng đạt được cấp hiệu suất IE4 của
động cơ LSPMSM, với hiệu suất cao hơn 2 đến 3 so với động cơ PEIM, cos đạt được
mức xấp xỉ 1.
Marcic [80] cùng c c t c giả kh c khảo s t chi tiết so s nh giữa động cơ IM và
LSPMSM dùng với m y n n kh nửa hở, với c c cấp công suất từ 1Hp đến 20Hp. C c
động cơ LSPMSM đều cho hiệu suất cao hơn, hệ số cos cũng cao hơn.

1.2 Mô hình hóa động cơ LSPMSM

Phương ph p phân t ch truyền thống với mô hình giải t ch thông số tập trung dùng để
nghiên cứu động cơ LSPMSM bắt đầu từ giữa những năm 1980. P. W. Huang đã mô hình
hóa giải t ch cho hai loại động cơ LSPMSM với rotor gắn chìm và rotor gắn bề mặt [64].
Loại gắn chìm có cấu tr c hình tr n. Đối với loại gắn chìm, mômen đập mạch nhỏ hơn,
qu trình khởi động tốt hơn, mômen không đồng bộ lớn hơn, hiệu suất lớn hơn. Đối với
loại gắn bề mặt, gi trị Bg lớn hơn, khả năng chịu tải lớn đột ngột tốt hơn.
Yun Hyun Cho [45] mô hình hóa động cơ LSPMSM b ng phương ph p giải t ch với
phụ tải bơm nước. Kết quả so s nh cho thấy hiệu suất cao hơn động IM hiệu suất cao.
Rabbi đã nghiên cứu qu trình động của động cơ LSPMSM với mô hình giải t ch [66]
kết hợp với hệ thống bơm nước, gồm bơm li tâm và bơm pittong. Kết quả khảo s t b ng
Matlab cho thấy động cơ có khả năng khởi động và đồng bộ tốt và có khả năng duy trì tốc
độ đồng bộ khi tải thay đổi, có khả năng thay thế tốt động cơ IM trong c c hệ thống bơm.
J. M. Lee thực hiện mô hình hóa động cơ LSPMSM dưới dạng giải t ch [46], so s nh
đặc t nh khởi động của động cơ cực ẩn và cực lồi. Mômen động cơ LSPMSM thường là sự
kết hợp của ba thành phần mômen: mômen lồng sóc, mômen cản và mômen phản kh ng.
Đối với cực lồi, do sự kh c biệt giữa điện kh ng dọc trục và điện kh ng ngang trục nên tạo

25
ra mômen phản kh ng. Thành phần này gi p cho động cơ LSPMSM cực lồi vào đồng bộ
nhanh hơn so với cực ẩn.
Akeshi Takahashi [12] đã sử dụng chương trình FEA để x c định từ thông tản và từ
thông từ hóa, sau đó t c giả dùng những tham số đã x c định này để đưa vào mô hình giải
tích trong phân tích vecto không gian d-q.
Mặc dù với c c mô hình giải t ch, chế độ hoạt động qu độ và x c lập của động cơ
LSPMSM có thể mô phỏng với thời gian kh nhanh và không mất nhiều thời gian mô
phỏng [35][63]. Tuy nhiên để có thể mô phỏng ch nh x c, buộc ch ng ta phải đ nh gi
được ch nh x c c c tham số của động cơ như: Điện kh ng đồng bộ qu độ và siêu qu độ,
h ng số thời gian qu độ và siêu qu độ cho hai thành phần dọc trục và ngang trục. Những
tham số này thường được x c định thông qua thực nghiệm c n với phương ph p giải t ch
thì rất khó để có thể thực hiện được.
Để giải quyết vấn đề này động cơ LSPMSM được mô phỏng theo mô hình liên kết giữa
mạch điện – từ trường. Mô hình này kết hợp giữa FEA và mô hình mạch điện. Từ đó động
cơ LSPMSM có thể mô phỏng với độ ch nh x c cao mà không cần phải x c định tham số
b ng thực nghiệm. Có thể thấy r điều này thông qua c c bài b o, Kazumi Kurihara [51] sử
dụng mô hình liên kết để mô phỏng động cơ LSPMSM ở chế độ động và chế độ t nh. Bài
b o cho thấy với cùng một k ch thước của động cơ IM, t c giả đã dựa vào đường cong
Modey của động cơ này để tìm ra gi trị điện p không tải ứng với cos xấp xỉ 1 làm điện
p định mức 140V cho động cơ LSPMSM. Kết quả cho thấy hiệu suất cũng như cos đều
cao hơn so với động cơ IM ở cấp điện p 200V .
Nedelcu [61] sử dụng mô hình liên kết để mô phỏng động cơ LSPMSM với cấu tr c
nam châm gắn hình tr n ở chế độ động và chế độ t nh. Kết hợp giữa mô hình mạch và mô
hình trường để giải phương trình vi phân đạo hàm riêng với hai biến là vecto từ thế A và
mật độ d ng điện J . Nam châm dầy qu trình khởi động chậm. Chu vi nam châm lớn thời
gian khởi động chậm, thậm ch không khởi động được. Độ rộng miệng rãnh rotor có ảnh
hưởng nhỏ đến qu trình khởi động. Chiều cao miệng rãnh trung bình có qu trình khởi
động tốt.
İlhan Tarımer [36] sử dụng mô hình liên kết để mô phỏng động cơ LSPMSM với phần
mềm Ansoft RMxprt. Bài b o khảo s t rotor với c c cấu tr c gắn nam châm kh c nhau.
Với kiểu nam châm gắn hình vuông cho ta gi trị về hiệu suất và cos chấp nhận được,
hơn nữa công nghệ chế tạo cũng đơn giản hơn nên được lựa chọn để chế tạo thành c c
động cơ thương mại.
Tongshan Diao [89] sử dụng mô hình liên kết với phần mềm Ansoft Maxwell để mô
phỏng động cơ LSPMSM có nam châm cong gắn chìm trong rotor. Kết quả cho thấy động
cơ 22kW vào đồng bộ sau khoảng 0,36s.
Takahashi [82] sử dụng mô hình liên kết để mô hình hóa động cơ LSPMSM với phần
mềm LUVENS-EX5, kết quả mô phỏng tốt được kiểm nghiệm thông qua đặc t nh của
động cơ LSPMSM 5kW.

26
 1.3 Cấu trúc rotor động cơ LSPMSM

Với những ưu điểm thấy r của động cơ LSPMSM, việc thiết kế động cơ loại này đã thu
h t rất nhiều c c nhà nghiên cứu. Nhiều bài b o thể hiện r những đồ thiết kế kh c nhau,
tập trung vào nhiều kh a cạnh thiết kế. Về cấu tr c rotor của loại động cơ này có rất nhiều
dạng, mỗi dạng lại có một ưu nhược điểm riêng (hình 1.3).

(a) (b) (c) (d)

(e) (f) (g) (h)

(i) (j) (k) (m)

(n) (p)
nh 1.3 Nh ng (ngu n:
[36][42][44][72][73][76][81][83][86])

Rong-Jie Wang thực hiện nghiên cứu trên động cơ LSPMSM 2,2kW với bốn loại cấu
tr c rotor kh c nhau [72]. T c giả thực hiện bài to n tối ưu về hiệu suất trên bốn loại kết
cấu hình 1.3 c , d , e , g về cơ bản thì 4 loại này đều cho ta hiệu suất gần như nhau và
hệ số cos của loại c cao nhất 0,97 loại d đứng tiếp theo 0,96. Về hiệu năng khởi động
thì loại c cho ta kết quả tốt hơn hơn cả.
27
 Tianhu Ruan [83] thực hiện nghiên cứu trên hai loại rotor hình 1.3 b , d của động cơ
LSPMSM 2,2kW. Cấu tr c dạng d cho ta hiệu suất cao hơn 1,27 , hệ số cos cao hơn
0,103 so với cấu tr c b . Ngoài ra hiệu suất và hệ số cos đều tăng tỉ lệ với bề rộng và
bề dầy của nam châm khi x t riêng từng biến.
İlhan Tarımer [36] dựa trên công cụ FEM của Ansoft Maxwell để khảo s t so s nh về
hiệu suất, hệ số cos, mật độ từ thông nam châm, đối với c c loại cấu tr c nam châm gắn
chìm trong rotor kh c nhau hình 1.3 (b), (c), (d), (e), (f), (g), (h)). Với kiểu rotor (d), (e),
(f), (g), (h) cho ta hiệu suất cao, d ng điện pha thấp phù hợp với các ứng dụng thực tế.
Shehata [76] nghiên cứu so s nh 5 loại cấu hình rotor hình 1.3 c , d , e , f , g của
động cơ LSPMSM. Với đặc t nh mômen tải thế năng có gi trị định mức thì cấu tr c c
cho đặc t nh khởi động và x c lập tốt nhất. Ở chế độ x c lập, Bg của cấu tr c d cho gi trị
lớn nhất, d ng điện x c lập cũng nhỏ nhất, dao động mômen cũng nhỏ nhất, điều đó cũng
cho thấy hiệu suất và hệ số cos cũng tốt nhất. Ngoài ra cấu tr c d cũng phù hợp với c c
loại tải tỉ lệ bình phương với tốc độ. Như vậy đối với phụ tải quạt gió, hoặc bơm nước thì
cấu tr c (d) là phù hợp nhất, c n với tải thế năng thì cấu tr c (c) là phù hợp nhất.
Tingting Ding [86] so s nh hiệu năng l c khởi động và x c lập của 3 kiểu rotor hình
1.3 (a), (i), (f)) của động cơ LSPMSM, với mục tiêu cos cao nhất ứng với d ng điện x c
lập nhỏ nhất. Về mômen đập mạch, kiểu f cho chất lượng tốt nhất. Về khởi động, kiểu i
hình thành nhiều dao động, về tốc độ hơn do tương t c giữa nam châm với d ng điện
stator. Về hiệu suất và cos, kiểu a và f đều cho gi trị cao khi cùng một gi trị điện p
cấp vào.
Takahashi [81] tiến hành nghiên cứu so s nh qu trình qu độ và x c lập của động cơ
LSPMSM cực lồi và cực ẩn hình 1.3 p , b ng c ch thay đổi tỉ lệ giữa điện kh ng đồng
bộ ngang trục Xq và điện kh ng đồng bộ dọc trục Xd (Xq/Xd từ 1,06 cực ẩn đến 1,86 cực
lồi . Với cực lồi, nhận thấy mômen tải tới hạn lớn hơn, khả năng khởi động tốt hơn, đặc
t nh động học tốt hơn nhanh đạt chế độ x c lập hơn. Hiệu suất và hệ số cos đều lớn hơn.
Do trong thành phần mômen có thêm thành phần mômen phản kh ng bên cạnh mômen
đồng bộ.
Saikusa [73] nghiên cứu so s nh ba kiểu rotor mới với nam châm gắn bề mặt hình 1.3
k , m , n của động cơ LSPMSM. T c giả để xuất nâng cao hiệu suất và hệ số cos
b ng c ch thêm c c cực từ phụ hỗ trợ. Về đặc t nh mômen t nh kiểu k cho gi trị cao hơn
ở vùng không đồng bộ, nhưng lại thấp hơn ở vùng đồng bộ so với kiểu m và n . Về hiệu
suất thì kiểu n cho gi trị cao nhất.
Jeong-Jong Lee [44] nghiên cứu so s nh giữa hai loại cấu tr c rotor hình 1.3 c , j
của động cơ LSPMSM 7,5kW. Cấu tr c kiểu c cho ta kết quả tốt hơn về hiệu năng trong
qu trình khởi động cũng như qu trình x c lập đồng bộ.
Jedryczka [42] nghiên cứu kết cấu rãnh rotor đối xứng (hình 1.4 (a)) và không đối xứng
(hình 1.4 (b)) đối với loại động cơ LSPMSM có nam châm hình chữ U. Đối với tải có
mômen qu n t nh lớn thì động cơ LSPMSM cần thiết kế sao cho mômen không đồng bộ
lớn ở tốc độ b ng 80 tốc độ định mức, s nâng cao được khả năng đồng bộ của loại động
cơ này. Với loại thanh dẫn không đối xứng cho ta khả năng vào đồng bộ tốt hơn so với loại
thanh dẫn đối xứng.

28
 (a) (b)
nh 1.4 không ( : [42])

1.4 Th n hi

Tine MARČIČ [84] giới thiệu thuật to n thiết kế động cơ LSPMSM dựa trên cơ sở phân
t ch FEM và sử dụng mô hình giải t ch để khảo s t hiệu năng của động cơ. Tuy nhiên thuật
to n chỉ dừng ở mức kh i qu t về tưởng tổng qu t. Số v ng dây quấn stator cần được
thiết kế hợp l để phù hợp giữa qu trình khởi động và hiệu suất trong qu trình x c lập.
Solmaz Kahourzade [78] đưa ra trình tự thiết kế động cơ LSPMSM với c c bước lựa
chọn k ch thước cơ bản tương tự như đối với động cơ IM, kết cấu rotor lồng sóc với nam
châm gắn hình nan quạt. Phần tối ưu gi trị điện trở rotor có nói đến nhưng không đưa ra
cụ thể. Bài b o cũng thể hiện thuật to n thiết kế kết hợp giữa FEM và giải t ch, tuy nhiên
phần thiết kế b ng FEM tác giả lại để ở bước trên, trong khi c c k ch thước về kết cấu chưa
x c định.
A.J Sorgdrager [11] đề xuất phương n thiết kế động cơ LSPMSM theo sơ đồ khối cơ
bản ở mức chi tiết hơn so với các tài liệu khác. Kết quả được kiểm chứng thông qua phần
mềm Maxwell RMxprt. Bài b o cũng đưa ra công thức cơ bản để x c định số v ng dây
trong thiết kế stator. Động cơ LSPMSM được t c giả trình bầy chủ yếu ở c c đặc t nh t nh
và có thể p dụng b ng c c công thức giải t ch thông thường. Chưa thấy đề cập đến hiệu
suất và cos của động cơ được thiết kế.
F. Libert [31] trình bầy lưu đồ thiết kế động cơ LSPMSM vắn tắt kết hợp giữa giải t ch
và phương ph p FEM để t nh to n Enc và Xd; Xq. Rotor có cấu tr c hình chữ U, t c giả thực
hiện thay đổi kết cấu rotor t c động đến độ dầy khe hở không kh , k ch thước thanh dẫn,
k ch thước nam châm để có được hiệu suất và cos cao.

1.5 Các nghiên cứu hỗ trợ thi t k

İlhan Tarımer [36] đã đưa ra phương ph p phân t ch đồ thị vecto và sử dụng RMxprt mô
phỏng động cơ LSPMSM. Từ đó thấy được khả năng thiết kế động cơ LSPMSM đạt hiệu
suất cao và hệ số công suất b ng một. Thông thường hiệu suất cao là l do ch nh để lựa
chọn động cơ LSPMSM thay cho động cơ IM. Khi hiệu suất động cơ cao người sử dụng s
được lợi khi giảm được chi ph điện năng, tuy nhiên nếu hệ số công suất cos thấp s bất
lợi cho người thiết kế do k ch thước động cơ thiết kế s lớn hơn, ph a người cung cấp điện
cũng không mong muốn, do phải truyền tải thêm công suất vô công đến phụ tải, ph a người

29
tiêu dùng s phải bỏ thêm chi phí, do phải bổ sung hệ thống bù cos. Theo Mordey thì
đường thay đổi của d ng điện phần ứng theo điện p đầu vào ở chế độ không tải có dạng
hình V, xem hình 1.5.

nh 1.5 ( : [51])

Đường cong này thể hiện động cơ thiết kế đạt hệ số công suất cos cực đại
(cos = 1 tại điểm thấp nhất A, với d ng điện phần ứng là nhỏ nhất, tương ứng với điện
p đầu vào không tải nào đó. Tuy nhiên, khi động cơ LSPMSM làm việc với nguồn lưới có
điện p U1 cố định và chạy x c lập ở tải định mức thì cần x c định điều kiện thiết kế cho
c c tham số động cơ LSPMSM sao cho hệ số công suất cos  1.
X c định ch nh x c tham số điện kh ng Xd và Xq là một vấn đề quan trọng trong thiết kế
và mô hình hóa động cơ LSPMSM. M. Hadef đã đưa ra biểu thức x c định Xd và Xq trong
nghiên cứu của mình [58] p dụng cho một cấu tr c rotor cụ thể của động cơ IPM dựa trên
mô hình mạch từ tương đương, sau đó sử dụng tối ưu hóa để x c định Xd và Xq. Arash
Hassanpour Isfahani [18] nghiên cứu ảnh hưởng của điện kh ng Xq và điện kh ng Xd đến
momen và tốc độ động cơ LSPMSM với cấu tr c rotor có nam châm gắn hình vuông. Điện
kh ng này lớn có lợi cho qu trình khởi động, ngược lại điện kh ng nhỏ có lợi cho qu
trình vào đồng bộ. Do đó việc lựa chọn điện kh ng phù hợp s phụ thuộc vào đặc t nh tải.
Đối với tải h ng số nên chọn cực nam châm mỏng, trong khi đó tải m y bơm nên chọn
nam châm dầy. Trong khi đó Jabbar, M.A.; Dong, J.; lại tóm tắt lại c c phương ph p l
thuyết và thực nghiệm để x c định Xd và Xq đối với động cơ LSPMSM [40]. Từ đó t c giả
đưa ra hai phương ph p mới đó là thử nghiệm tải kết hợp hồi quy tuyến t nh, phương ph p
thử nghiệm tải và mạng nơron Hopfield để x c định ch nh x c Xd và Xq.
Thomas A. Lipo đã xây dựng công thức t nh từ thông r của khe hở không kh động cơ
SPM b ng phương ph p giải t ch [71], kết quả được kiểm chứng thông qua t nh to n FEM.
Mật độ từ thông khe hở không kh được x c định thông qua mật độ từ thông điểm làm
việc của nam châm v nh cửu thường dựa trên mô hình mạch từ tương đương và hệ số từ
thẩm (PC) [22][24][28][29][41][48][49][60][70]. Tuy nhiên, có một số bài b o không x t
đến ảnh hưởng của đường cong từ hóa B-H th p k thuật điện [24][60][70]. Để cho đơn
giản c c tài liệu này xem độ từ thẩm của th p k thuật điện là vô cùng lớn và chỉ x t đến
quan hệ giữa nam châm v nh cửu và khe hở không kh . Dan STOIA [24] dựa trên mô hình
mạch từ tương đương để x c định Bg khi không tải và khi có tải của động cơ LSPMSM bỏ
qua ảnh hưởng của đường cong từ hóa B-H của th p k thuật điện và kết cấu răng rãnh
stator và rotor. Một số tài liệu kh c lại x c định mật độ từ thông khe hở không kh thông
30
qua hệ số từ thẩm PC [48][60] nhưng cũng không đề cập đến k ch thước răng và gông
stator và rotor. Mariano Filippa [22] đưa ra thuật to n t nh to n mật độ từ thông điểm làm
việc của nam châm, x c định Bg của động cơ LSPMSM có cấu tr c nam châm hình nan
quạt dựa trên mạch từ tương đương Norton. Mô hình có x t đến đường cong từ hóa B-H
của th p k thuật điện. Tuy nhiên độ rộng răng stato và rotor không được đề cập cụ thể
trong công thức x c định Bg và Bm. Mihai Comanescu [60] x c định mật độ từ thông Bg
theo hệ số từ thẩm PC của nam châm v nh cửu cho m y ph t điện đồng bộ ba pha nam
châm v nh cửu.
Đối với điều kiện vào đồng bộ của động cơ LSPMSM, cũng được một số t c giả nghiên
cứu sâu, Hassanpour Isfahani [13] đưa ra biểu thức và thuật to n để x c định hệ số trượt tới
hạn trên đường đặc t nh mômen – hệ số trượt của động cơ LSPMSM. Từ đó cho thấy ở hệ
số trượt nào thì động cơ có thể k o vào đồng bộ được, nếu thỏa mãn điều kiện. Kết quả
được kiểm chứng thông qua mô hình hóa b ng phần mềm Matlab với c c thông số thực tế
đo được từ động cơ. Juliette Soulard [50] lại đưa ra tiêu chuẩn cho mômen k o vào đồng
bộ b ng c ch dùng hàm Lyapunov. Đối tượng nghiên cứu là 2 động cơ LSPMSM có nam
châm gắn chìm. Một động cơ có thể t ch nam châm lớn hơn động cơ lớn , thể t ch nam
châm lớn dẫn đến mômen đồng bộ lớn và thêm nhiều năng lượng cho việc đồng bộ hóa. Ở
trạng th i đồng bộ động cơ lớn có hiệu suất và cos cao hơn, điện trở rotor lớn hơn. Do đó
mômen khởi động lớn thắng được mômen cản do nam châm tạo ra. Mômen đồng bộ tăng tỉ
lệ với điện p không tải. Thể t ch nam châm tăng cũng s làm tăng thêm điện p không tải
dẫn đến giảm điện kh ng trục d. Việc tăng điện trở rotor ở động cơ lớn dẫn đến ảnh hưởng
có lợi khi khởi động. Tuy nhiên gi trị điện trở rotor khi thiết kế cần có một sự thỏa hiệp
giữa qu trình khởi động và qu trình vào đồng bộ. Việc tăng lớn điện trở dẫn đến hệ số
trượt tăng lên tại thời điểm vào đồng bộ, do đó việc vào đồng bộ s cần thêm nhiều năng
lượng hơn nữa. Rahman [67][75] đưa ra điều kiện để động cơ LSPMSM có thể vào đồng
bộ thành công, ứng với góc mômen trước và sau điểm mômen mất đồng bộ. Từ đó đưa ra
biểu thức x c định mômen qu n t nh tới hạn để động cơ có thể k o vào đồng bộ thành
công.
Về vấn đề khởi động động cơ LSPMSM, Aliabad trong bài b o của mình [14] đã nghiên
cứu cải thiện sự thỏa hiệp về hiệu năng l c khởi động và l c vào đồng bộ của động cơ
LSPMSM với rotor cấu tr c nam châm hình nan quạt. Giảm ảnh hưởng của nam châm l c
khởi động b ng c ch thay đổi cực của dây quấn stator. Từ đó giảm được mômen cản, tăng
mômen khởi động, giảm được k ch thước nam châm. Ferreira [30] và c c t c giả kh c lại
nghiên cứu tổng thể c c kiểu nối dây stator của động cơ LSPMSM nh m nâng cao hiệu
suất và hệ số cos. Có 6 kiểu nối dây có khả năng tạo ra 6 kiểu từ thông từ hóa kh c nhau
trong động cơ. Tam gi c song song DP , sao song song YP , tam gi c nối tiếp kiểu 1
DS1 , sao tam gi c YD , sao nối tiếp kiểu 2 YS2 , sao nối tiếp kiểu 1 YS1 . So với IM
thì động cơ LSPMSM sử dụng nhiều hơn hai kiểu nối dây quấn stator để đạt được hiệu suất
đ ng kể trong toàn dải công suất. Với tải nh chế độ nối Y hoặc YD cải thiện đ ng kể hiệu
suất và hệ số cos. So s nh c c phương ph p kết hợp D và Y, YP và YD thì c c phương
ph p sau nâng cao được hệ số cos và hiệu suất với tải nh . Tuy nhiên phương ph p kết
hợp truyền thống D và Y đơn giản hơn cho hệ thống kết nối. Đối với c c tổn thất,
Pyrhonen [25] nghiên cứu ảnh hưởng của nhiệt độ động cơ đến c c thành phần tổn thất

31
trong động cơ LSPMSM. Với động cơ 4kW, tổn thất quạt gió giảm 4 -5 khi nhiệt độ
tăng 10K. Tổn thất cơ không bị ảnh hưởng nhiều do tốc độ chạy không đổi. Tổn thất đồng
tăng, tổn thất sắt giảm do mật độ từ thông dư của nam châm giảm. Tuy nhiên tổng tổn thất
s tăng, hiệu suất giảm.
Yan Hu [98] đưa ra phương ph p lớp cải tiến để tìm điện kh ng tản rãnh rotor trong
động cơ LSPMSM b ng công thức giải t ch, đồng thời sử dụng phương ph p FEM để kiểm
tra lại.
Ionel và c c t c giả [39] giới thiệu mô hình t nh to n tổn thất l i sắt trong m y điện dựa
trên mô hình đề xuất mới. C c thành phần trong tổn thất l i sắt bao gồm: tổn thất do d ng
xo y, tổn thất do mắt từ trễ, và tổn thất dị thường anomalous loss gây ra từ những hiện
tượng như: phản ứng của vi cấu tr c, t nh dị hướng từ. Mặc dù phức tạp như vậy nhưng
thành phần tổn thất này được Bertotti đưa ra tương tự như tổn thất d ng xo y với số
mũ là 1,5.
Zhang Bingyi [99] đưa ra c c lưu khi thiết kế động cơ LSPMSM tốc độ thấp mômen
cao dùng cho những ứng dụng truyền động trực tiếp không hộp số. Kết quả của bài to n
cho thấy t nh ưu việt của động cơ LSPMSM so với động cơ IM cùng công suất. Hiệu suất
có thể nâng đến 30 . Zhang Aijun [56] giới thiệu về động cơ LSPMSM nhiều cực dùng
cho những ứng dụng cần tốc độ thấp và momen cao. Bài b o đưa ra c c công thức thiết kế
cơ bản về chiều cao gông stator, số rãnh cực pha, chiều dài khe hở không kh , chiều cao và
chiều dầy nam châm. Bài to n được mô phỏng trên nền phần mềm Ansoft Maxwell 2D.
Claudia A. da Silva [23] đưa ra phương ph p x c định góc tải giữa Enc và U1 b ng
phương ph p mô hình liên kết mạch điện – từ trường. tưởng dựa trên cơ sở xếp chồng
hai t n hiệu Enc mô phỏng hở mạch và Un mô phỏng FEM , ứng với góc quay cụ thể của
rotor.
Stoia [79] cho thấy động cơ LSPMSM được thiết kế tốt là tạo ra mômen không đồng bộ
đủ trong suốt qu trình tăng tốc và khởi động, ngoài ra sử dụng t vật liệu chế tạo nam
châm v nh cửu, nhưng vẫn cung cấp đủ năng lượng k ch th ch để cho ph p động cơ hoạt
động với cos  1 khi đầy tải. Tăng sức điện động cảm ứng của nam châm Enc Tăng k ch
thước nam châm s làm tăng cos, tuy nhiên làm giảm mômen động cơ, giảm Xd. Do đó
Enc cần tăng ở một gi trị hợp l để có được đặc t nh động và t nh tốt.
Tine MARČIČ [85] nghiên cứu ảnh hưởng của vật liệu chế tạo lồng sóc đến động cơ
LSPMSM. Ảnh hưởng này ở mức độ lớn hơn so với động cơ IM. Do việc k o vào đồng bộ
của loại động cơ này phụ thuộc vào độ dốc của đường đặc t nh t nh mômen-hệ số trượt tại
điểm k o vào đồng bộ. Bài b o sử dụng c c dữ liệu thực nghiệm đối với hai loại vật liệu là
nhôm và hợp kim nhôm-silic silumin để minh chứng. Nhôm có điện trở suất thấp hơn so
với silumin. Với vật liệu nhôm gi trị mômen tại điểm k o vào đồng bộ lớn hơn, việc vào
đồng bộ s dễ dàng hơn, mặc dù thời gian tăng tốc của vật liệu silumin tốt hơn. Về hiệu
suất và cos vật liệu nhôm cũng cho thấy gi trị cao hơn.

32
 1.6 Tối ƣ động cơ

Bài to n tối ưu động cơ LSPMSM cũng được nhiều t c giả quan tâm nghiên cứu. Mỗi
t c giả lại ch trọng tối ưu một số yếu tố thiết kế. Guang Yang [34] đã thiết kế chuyển đổi
từ động cơ IM 1,1kW sang động cơ LSPMSM cùng công suất, sau đó t c giả đã thực hiện
bài to n tối ưu cho động cơ này kết quả thu được về hiệu năng ở chế độ x c lập rất tốt, c c
chỉ tiêu về hiệu suất và hệ số cos đều cao. Tuy nhiên không thấy t c giả nói đến tối ưu c i
gì và hàm mục tiêu cần đạt được là gì.
Adel El Shahat [8] thực hiện mô hình hóa động cơ PMSM nam châm gắn bề mặt b ng
phương ph p giải t ch truyền thống dùng Matlab trên hệ trục qd0. Sau đó t c giả sử dụng
công cụ tối ưu b ng thuật to n di truyền trong Matlab để thực hiện tối ưu hóa toàn cục cho
động cơ này. Mục đ ch tối ưu nh m nâng cao hiệu năng của động cơ. Tuy nhiên do động
cơ được mô hình b ng phương ph p giải t ch truyền thống nên có một số hạn chế như:
Không x t đến hiện tượng bão h a, sức điện động cảm ứng là hình sin, bỏ qua tổn hao mắt
từ trễ, từ cảm r b ng không.
Jeong-Tae Song [43] thực hiện tối ưu hóa k ch thước nam châm, từ đó giảm được chi
ph sản xuất. Mục tiêu tối ưu là từ thông nam châm thông qua dạng rãnh lắp nam châm.
Kết quả cho thấy mật độ từ thông nam châm được cải thiện r rệt, độ gợn sóng của momen
và tốc độ giảm đi đ ng kể. Tuy nhiên hiệu năng x c lập như hiệu suất, hệ số công suất
cos không thấy đề cập đến.
Kwang Hee Kim [52] thực hiện tối ưu hóa vị tr đặt rãnh nam châm và khoảng cách cầu
nối để nâng cao hiệu năng x c lập cho động cơ, sử dụng phương ph p đ p ứng bề mặt để
nâng cao quá trình tối ưu. Tuy nhiên trong bài b o không thấy tác giả đề cập đến hàm mục
tiêu nào cả.
V. Elistratova [90 thực hiện tối ưu đa mục tiêu cho động cơ LSPMSM 7,5kW cấu hình
nam châm vuông gắn chìm với 3 biến, độ rộng khe hở không kh g, chiều dầy nam châm
Lm, chiều rộng nam châm Wm, 2 ràng buộc về cos và bội số momen km, 2 mục tiêu tối đa
hiệu suất và tối thiểu mômen cản. Phương ph p tối ưu sử dụng là EE Exhaustive
Enumeration . Kết quả tối ưu được so s nh với động cơ PEIM ở mức IE3 theo tiêu chuẩn
IEC 60034-30, với  = 0,912, cos = 0,977. Gi trị hiệu suất cao hơn 0,8 .

1.7 Công cụ ô h ng

Phương ph p phân t ch truyền thống với mô hình giải t ch thông số tập trung gặp phải
nhiều hạn chế như: không x t được đầy đủ hiện tượng bão h a, cấu tr c thực tế của răng và
rãnh, không x t đến sự phân bố không liên tục của thanh dẫn, bỏ qua tổn hao mắt từ trễ, từ
cảm r phải giả thiết b ng không. Ngoài ra cần đo được ch nh x c tham số động cơ như
điện trở và điện kh ng dọc trục, ngang trục, h ng số thời gian qu độ và siêu qu độ.
Để giải quyết những hạn chế nêu trên, động cơ LSPMSM được mô phỏng theo mô hình
liên kết mạch điện – từ trường. Bên cạnh đó với sự ph t triển của k thuật m y t nh đã nâng
cao được đ ng kể tốc độ t nh to n của c c bài to n p dụng phương ph p FEA. Từ đó đã
hình thành nên kh nhiều công cụ đã và đang được ph t triển cho ph p giải quyết trực tiếp
33
bài to n mô hình liên kết mạch điện – từ trường liên quan đến m y điện nói chung và động
cơ LSPMSM nói riêng như:
- Finite Element Method Magnetics (FEMM)
- Cobham Opera-2D
- ANSYS Electromagnetics Solutions (Ansoft Maxwell 2D)
- Infolytica MagNet
C c công cụ trên đều có khả năng mô phỏng mô hình mạch điện – từ trường dùng cho
m y điện dựa trên bước thời gian, và phân t ch FEA. Theo [27] Ansoft Maxwell 2D là lựa
chọn hợp l nhất do chương trình có khả năng đ nh gi kh ch nh x c mô hình thiết kế dựa
trên từ thông móc v ng, momen đập mạch, sức phản điện động bảng 1.1 , momen động
cơ, d ng điện và tốc độ động cơ. Ngoài ra cũng có nhiều bài b o
[36][45][56][83][89][95][99] sử dụng chương trình Ansoft Maxwell 2D để mô phỏng và
đ nh gi , kết quả cho thấy t nh ch nh x c của phần mềm mô phỏng. Ngoài ra, Viện nghiên
cứu quốc tế về khoa học và k thuật t nh to n DASI thuộc trường Đại học B ch khoa Hà
Nội cũng được đầu tư trang bị phần mềm Ansoft Maxwell 2D làm công cụ nghiên cứu mô
phỏng. Với những thuận lợi trên t c giả lựa chọn chương trình Ansoft Maxwell 2D để
nghiên cứu động cơ LSPMSM.

ng 1.1 [27])
FEMM Cobham Opera-2D Infolytica Ansoft Maxwell 2D
Magnet
Sức điện động 8% 13% 8% 6,4%
Từ thông móc v ng 8% 11,7% 8% 6,4%
Momen đập mạch 19,5% 0,9% 3% 4,7%

1.8 K t lu n

 Trong phần so sánh các cấu trúc rotor khác nhau của động cơ LSPMSM, nhận thấy
cấu trúc nam châm chìm gắn hình vuông hình 1.3 (d)) có một số ưu điểm:
 Là một trong số các loại cấu trúc có khả năng ứng dụng trong thực tế [36][74].
 Cấu trúc này phù hợp nhất đối với các loại phụ tải có mômen tỉ lệ với bình
phương của tốc độ [76].
 Ở chế độ x c lập, Bg của cấu tr c d cho gi trị lớn nhất, d ng điện x c lập cũng
nhỏ nhất, dao động mômen cũng nhỏ nhất, điều đó cũng cho thấy hiệu suất và hệ
số cos cũng tốt nhất [76][83].
Với những ưu điểm bên trên tác giả tập trung thực hiện nghiên cứu trên động cơ
LSPMSM với cấu tr c rotor nam châm gắn chìm hình vuông hình 1.3 d .
 Mật độ từ thông khe hở không khí Bg rất quan trọng trong quá trình thiết kế động cơ
LSPMSM. Thành phần từ thông Bg lại có mối quan hệ chặt ch với thành phần từ
thông tại điểm làm việc của nam châm Bm. Cũng đã có một số bài báo nghiên cứu tính
toán các thành phần từ thông Bg và Bm, tuy nhiên chưa có bài b o nào để cập đến biểu
thức thể hiện các mối quan hệ giải tích giữa mật độ từ thông trong răng và gông của
34
 stator và rotor với thành phần từ thông Bm. Do đó cần tìm ra phương ph p nghiên cứu
t nh to n và tìm thuật to n x c định mật độ từ thông Bm, tìm ra mối quan hệ giải t ch
giữa mật độ từ thông Bm và mật độ từ thông răng, gông của stator và rotor.
 Trong phần hỗ trợ thiết kế, đã có nhiều bài b o đề cập đến tính toán các thông số và
các khía cạnh thiết kế khác nhau. D. Stoia [79] cho thấy khả năng thiết kế động cơ
LSPMSM với hệ số cos  1. Tuy nhiên, chưa thấy bài b o nào x c định mối quan hệ
giải tích giữa các tham số của động cơ LSPMSM, sao cho hệ số công suất
cos  1. Trong khi đó cos cũng là một trong nhưng tiêu ch đ nh gi hiệu năng x c
lập của động cơ LSPMSM. Do đó t c giả nghiên cứu đề xuất quan hệ giải tích này,
xem đây như một bước kiểm tra trong quá trình thiết kế động cơ LSPMSM.
 Mặc dù đã có nhiều tài liệu công bố có liên quan đến thuật to n thiết kế cho động cơ
LSPMSM [11][31][78][84], nhưng những tài liệu này vẫn chưa công bố đầy đủ để có
thể thiết kế hoàn chỉnh phần điện từ cho loại động cơ này. Trong khuân khổ của luận
n t c giả s đi sâu nghiên cứu và đưa ra thuật to n thiết kế chi tiết cho động cơ đồng
bộ ba pha nam châm v nh cửu.
 Trong khoảng 10 đến 12 năm gần đây, vật liệu chế tạo nam châm đất hiếm năng lượng
cao đã ph t triển rất tốt gi thành giảm gi trung bình của nam châm đất hiếm NdFeB
giảm hơn 40 từ năm 1998 đến năm 2003 [19]). Tuy nhiên gi của động cơ LSPMSM
vẫn c n tương đối cao so với động cơ IM (hình 1.6) do có thêm nam châm v nh cửu.
Do đó đặt ra bài to n tối ưu sao cho giảm thiểu k ch thước nam châm v nh cửu, nhưng
vẫn nâng cao được hiệu suất và hệ số công suất cos. Từ đó giảm được gi thành
những vẫn nâng cao được c c chỉ tiêu k thuật.
 Ngoài ra để khắc phục được những hạn chế của bài b o [8] như: Không x t đến hiện
tượng bão h a, sức điện động cảm ứng giả thiết hình sin, không x t đến tổn hao mắt từ
trễ, từ cảm r b ng không. T c giả sử dụng mô hình liên kết mạch điện – từ trường với
công cụ Ansoft Maxwell 2D để khảo s t nghiên cứu. Với bài b o [90 mặc dù động cơ
LSPMSM t c giả thiết kế đã đạt được mức hiệu suất cao hơn so với động cơ PEIM,
tuy nhiên hiệu năng x c lập này vẫn chưa đạt được mức hiệu suất IE4. Trong luận n
này t c giả s thực hiện tối ưu động cơ LSPMSM 7,5kW đạt trên mức hiệu suất IE4.

nh 6 ( [10])

35
2. CHƢƠNG 2: MÔ HÌNH LIÊN KẾT GIỮA MẠCH ĐIỆN –
TỪ TRƢỜNG
Động cơ LSPMSM là một thiết bị điện từ có cấu tạo phức tạp bao gồm nam châm,
thanh dẫn lồng sóc, dây quấn stator, vật liệu chế tạo l i stator và rotor. Sự đan xen giữa c c
loại vật liệu này, khiến cho việc mô hình hóa và mô phỏng ch ng gặp nhiều khó khăn. Một
trong những nhiệm vụ ch nh trong qu trình nghiên cứu động cơ LSPMSM là t nh to n
ch nh x c trường điện từ bên trong động cơ. Tuy nhiên, động cơ lại lấy năng lượng từ bên
ngoài nguồn điện p thông qua mạch điện ngoài. Do đó cần xây dựng mô hình liên kết
giữa mạch điện – từ trường, nh m giải quyết toàn diện trường điện từ, l thuyết mạch điện
và chuyển động cơ của động cơ LSPMSM.

2.1 Mô hình na ch v nh cử

Hiệu năng của động cơ LSPMSM phụ thuộc nhiều vào nam châm v nh cửu. Do đó việc
mô hình hóa đ ng nam châm đóng vai tr quan trọng trong thiết kế và phân t ch trường
cho động cơ LSPMSM. Nam châm v nh cửu thường được mô hình dưới hai dạng [69].
- Mô hình vecto từ hóa
- Mô hình d ng bề mặt tương đương
Mặc dù hai mô hình này có điểm xuất ph t kh c nhau nhưng ch ng đều dẫn đến cùng
một hệ phương trình mô tả. Mô hình vecto từ hóa được lựa chọn để trình bầy trong nội
dung luận n này.
Do nam châm v nh cửu thường làm việc ở góc phần tư thứ 2, và được mô tả như một
đường thẳng hình 2.1)

Br
Điểm làm việc của nam châm Bm, Hm) Bm

Đường không tải

Đường khử từ

Hci Hm
nh 2.1

Br mật độ từ thông dư (T)

Hci độ kh ng từ nội (A/m)
Bm mật độ từ thông điểm làm việc của nam châm (T)
Hm cường độ từ trường của điểm làm việc nam châm (A/m)
Phương trình đường khử từ được định ngh a như sau
.( ) /

36
 ( )
(2.1)
Trong đó: độ cảm từ
M vecto từ hóa
H cường độ từ trường (A/m)
( ) độ từ thẩm tương đối

2.2 Mô hình ƣ ng đi n ừ

L thuyết quasi-static được dùng để p dụng cho c c ứng dụng liên quan đến phân t ch
mạch điện, c c thiết bị điện cơ và hiện tượng d ng xo y [57][77].

2.2.1 H a độ nh

Hệ phương trình Maxwell được x c định như sau [29][47]:

xH=J (2.2)
xB=0 (2.3)
xE= (2.4)
Trong đó: E cường độ điện trường Vm-1)
J = E, với  là điện dẫn suất (-1m-1) (2.5)
B = H, với là độ từ thẩm (Hm-1) (2.6)
Với: B mật độ từ thông T
H cường độ từ trường A m
Từ l thuyết Stoke [29]
∮ ∫ ( ) ∫ (2.7)
Với:
B= (2.8)
Trong đó: A vecto từ thế Wb.m-1)
Thay (2.8) vào (2.4) ta được
( )
 (2.9)
( )
  (2.10)
( )
 . / (2.11)
Theo định l
( )
 (2.12)
( )
 (2.13)
Trong đó  là gradient của đại lượng vô hướng  điện thế vô hướng
Thay (2.13) vào (2.5) ta được phương trình x c định mật độ d ng điện theo hai thành
phần.
37
 ( )
 . / (2.14)
( )
 Thành phần do cảm ứng từ gây ra
 Thành phần do sự chênh lệch thế  ở hai đầu dây dẫn gây ra
X t một dây dẫn có chiều dài l, với thế hai đầu dây là V x và Vy, khi đó điện thế trên dây
dẫn như sau:
∫ ∫  (2.15)
 ∫  (2.16)
 (2.17)
Thay vào biểu thức (2.14) ta được
( )
. / (2.18)
( )
  (2.19)

2.2.2 H a độ động

Đối với c c thiết bị điện cơ, cần x c định điện p cảm ứng khi thanh dẫn cắt qua từ
trường t nh. Để làm được việc này cần x c định hai hệ tọa độ, một hệ tọa độ đứng yên
O x, y, z, t và một hệ tọa độ di chuyển với tốc độ v không đổi O x , y , z , t
Khi quan s t trong hệ tọa độ động [29][47]
 (2.20)
(2.21)
(2.22)
Từ đó ta có
( ) (2.23)
Thay biểu thức (2.13) vào biểu thức 2.23 ta được
( )
.  / (2.24)
( )
. / (2.25)
( )
   (2.26)
Cân b ng phương trình 2.26 với phương trình (2.2) ta được quan hệ sau
( )
    (2.27)
Từ (2.6) và (2.8) ta có
 (2.28)
Thay biểu thức (2.28) vào biểu thức (2.27) ta được quan hệ tổng qu t như sau
( )
 . /  .  /    (2.29)
Đối trường hợp nam châm v nh cửu, từ phương trình (2.1) ta biến đổi theo H như sau
( ) (2.30)
Thay vào biểu thức Maxwell về từ t nh và biến đổi ta được

38
   ( ( ))  . /  . / (2.31)

Cân b ng 2 biểu thức (2.31) vào biểu thức (2.27) ta được phương trình t nh to n trường
dùng cho nam châm v nh cửu.
( )
    . /  . / (2.32)
( )
 . /     . / (2.33)
hoặc
( )
 .  /     . / (2.34)
Trong trường hợp lấy hệ tọa độ di chuyển làm hệ tham chiếu thì tốc độ tương đối v = 0
và phương trình (2.33) và (2.34) trở thành
( )
 . /    . / (2.35)
( )
 .  /    . / (2.36)
Trong hệ tọa độ hai chiều với mặt phẳng x – y, phương trình (2.36) trở thành
( ) ( )
. / . / ( .  /)
( ) ( ) ( )
. / . /    . / (2.37)

2.3 Phƣơng ình ch đi n

2.3.1 X ƣ ng hợ hanh n [47]

Thanh dẫn trong stator và rotor của động cơ LSPMSM khi có d ng điện chạy qua s tạo
ra từ trường. C c cuộn dây stator hoặc thanh dẫn rotor có thể mô hình từ nhiều thanh dẫn
nối với nhau. X t trường hợp một thanh dẫn thứ j có chiều dài Lj và tiết diện ngang sj. Điện
p đặt lên hai đầu thanh dẫn là Vdd, khi đó s có d ng điện Ij chạy qua ứng với mật độ d ng
Jj .
Lấy hệ tọa độ di chuyển làm tham chiếu, ta có quan hệ mật độ d ng điện như sau:
( )
  (2.38)
D ng điện trong thanh dẫn ứng với tiết điện sj được x c định như sau:
∬ (2.39)
Thay (2.38) vào ta được
( )
∬ (   ) (2.40)
( )
∬  ∬ (2.41)
( )
∬  (2.42)
Để thể hiện phương trình điện p trên thanh dẫn ta biến đổi biểu thức trên thành
39
  ( )
∬ (2.43)
( )

∬ (2.44)
(2.45)
Trong đó: là thành phần điện trở một chiều trên thanh dẫn thứ j

( )
∬ (2.46)
Như vậy một thanh dẫn có thể mô hình mạch điện - từ trường với một điện p rơi trên
điện trở nối tiếp với một điện p cảm ứng Hình 2.2 .

(a) (b)
nh 2.2

2.3.2 Phƣơng ình ch đi n – ừ ƣ ng ấn a [47]

Dây quấn stator hình thành từ nhiều dây dẫn, quấn thành nhiều v ng dây. Mỗi v ng dây
s được mô hình từ hai thanh dẫn được nối với nguồn điện p đầu vào U 1 có kể đến điện
trở và điện cảm v ng dây .
Mô hình một v ng dây stator như sau Hình 2.3 :

nh 2.3

Phương trình cân b ng điện p trên một v ng dây stator theo định luật Kirchoff 2, ta
được.
(2.47)
Thay phương trình 2.44 vào phương trình (2.47), với lưu chiều d ng điện, ta được
( ) ( )
∬ ∬ (2.57)
( ) ( )
∬ ∬ (2.58)
Giả thiết cuộn dây stator có W v ng nối nối tiếp với nhau Hình 2.4 ,

40
 nh 2.4

Khi đó phương trình điện p cân b ng của cả cuộn dây pha như sau:

( )
∑ ∑ ∑ ∑ ( ∬ )
( )
∑ ( ∬ ) ∑ (2.59)

Với: ∑ ; ∑
Việc t nh to n đơn l từng phần tử trong phương trình (2.59) rất phức tạp, để đơn giản
hơn giả thiết mức độ đồng nhất của c c phần tử là như nhau. Như vậy c c phần tử s có
cùng chiều dài, cùng tiết diện, cùng d ng điện.

Trong đó: svg tiết diện cắt ngang của một v ng dây (m2)
dấu đại diện cho một nửa v ng dây đi vào
dấu – đại diện cho một nửa v ng dây đi ra
Với giả thiết như vậy phương trình (2.59) s có dạng tổng qu t như sau:
( ) ( )
( ) .∬ ∬ / (2.60)

Trong đó: ∑ ( ) là điện trở thuần của cuộn dây pha stator

Trong trường hợp cuộn dây pha stator có a1 mạch nh nh nối song song với nhau thì
phương trình (2.60) có dạng như sau
( ) ( )
( ) .∬ ∬ /
( ) ( )
.∬ ∬ /

41
 (2.61)
Trong đó: Rs điện trở pha cuộn dây stator ()
Ln điện cảm cuộn dây stator (H)
L chiều dài cuộn dây stator theo hướng z thường được lấy b ng chiều
dài t c dụng của l i sắt stator (m)
a1 số mạch nh nh song song
sd tiết diện cắt ngang của dây dẫn (m2)
s+ tiết diện cắt ngang của một nửa v ng dây đi vào (m2)
s- tiết diện cắt ngang của một nửa v ng dây đi ra (m2)
điện p cảm ứng trên dây quấn pha stator (V)
Như vậy phương trình (2.61) ch nh là phương trình mô tả cân b ng điện p trên dây
quấn pha thể hiện mối liên hệ giữa mạch điện và từ trường, thông qua ba đại lượng U, I và
A.
Trong động cơ LSPMSM ba pha, c c dây quấn pha được nối với nhau theo hai dạng: 
hoặc Y (hình 2.5 .

(a) (b)
nh 2.5 

Với sơ đồ đấu hình , ta có c c quan hệ điện p trên động cơ LSPMSM như sau

Với sơ đồ đấu hình Y, ta có c c quan hệ điện p trên động cơ LSPMSM như sau
. /
. /
. /

42
 2.3.3 Phƣơng ình ch đi n – ừ ƣ ng hanh n ng óc [47]

Lồng sóc của động cơ LSPMSM thường được cấu tạo giống với lồng sóc của động cơ
IM, bao gồm c c thanh dẫn được nối ngắn mạch với nhau b ng vành chập. Hình 2.6 thể
hiện sơ đồ tương đương của lồng sóc động cơ LSPMSM

nh 2.6

Giả sử rotor có n thanh dẫn điện thế trên hai đầu thanh dẫn thứ j là V tj với j = 1 – n ,
khi đó phương trình điện thế trên thanh dẫn thứ j như sau:
( )
( ) ∬ (2.62)
Trong đó: Rlsj điện trở thanh dẫn lồng sóc thứ j ()
Itj d ng điện chạy qua thanh dẫn lồng sóc thứ j (A)
Ltj chiều dài thanh dẫn lồng sóc thứ j (m)
stj tiết diện thanh dẫn lồng sóc thứ j (m2)
p dụng định luật Kirchoff 1 cho c c n t của từng thanh dẫn với vành ngắn mạch ta
được
Ivn + It1 – Iv1 = 0
Iv1 + It2 – Iv2 = 0
....
Iv(j-1) + Itj – Ivj = 0
.....
Iv(n-1) + Itn – Ivn = 0
Hệ phương trình trên có thể viết gọn dưới dạng ma trận như sau
[ ] , -[ ] (2.63)
Trong đó: [ ] ma trận d ng điện c c thanh dẫn, với j = 1 - n

43
 [ ]

( )
[ ] ma trận d ng điện của c c đoạn ngắn mạch, với j = 1- n

[ ]

( )
, - ma trận vuông chuyển đổi có k ch thước n x n

, -

( )

p dụng định luật Kirchoff 2 cho từng mạch v ng được bao bởi hai thanh dẫn và hai
đoạn ngắn mạch, phương trình điện p cho từng v ng được mô tả như sau:
. /
. /
.................
( ) . /
.................
. /
Tương tự như d ng điện hệ phương trình điện p trên có thể viết gọn dưới dạng ma trận
như sau
[ ]
, -[ ] .[ ] /[ ] (2.64)
Trong đó: [ ] ma trận c c điện thế trên thanh dẫn j = 1 – n)

[ ]

( )
[ ] ma trận điện trở từng đoạn ngắn mạch giữa c c thanh dẫn j = 1 – n)

44
 [ ]

( )
[ ] ma trận điện cảm từng đoạn ngắn mạch giữa c c thanh dẫn j = 1 – n)

[ ]

( )
, - ma trận vuông chuyển đổi có k ch thước n x n

, -

( )
Như vậy, hệ phương trình dưới đây được dùng để mô hình rotor lồng sóc:
( )
( ) ∬ (2.65)
[ ] , -[ ] (2.66)
[ ]
, -[ ] .[ ] /[ ] (2.67)
Hệ thống phương trình trên thể hiện mối quan hệ giữa c c đại lượng điện thế V tj, d ng
điện trên thanh dẫn Itj, d ng điện trên vành ngắn mạch Ivj, vecto từ thế A .

2.4 Phƣơng ình ch n động

Phương trình cân b ng chuyển động của rotor động cơ LSPMSM [21][66] được x c
định như sau:
()
(N.m) (2.68)
Trong đó: Mđt Mômen điện từ (Nm)
MT Mômen tải (Mômen tải trên trục động cơ) (Nm)
Mms Mômen ma s t có hướng ngược lại với chiều quay rotor) (Nm)
Mms = B. ( ), với B là hệ số ma s t B = 0.002 Ns m
( ( ))
() là tốc độ cơ của động cơ LSPMSM
t là vị tr của rotor (rad)
r
J là mômen qu n t nh (kg.m2)
Đối với những động cơ đã x c định thì J và B thường là một h ng số

45
 2.5 Xử ô h ng

Từ hệ thống phương trình mô tả động cơ LSPMSM được trình bầy trong c c phần trên,
c c hiệu năng sau s được giải trực tiếp thông qua chương trình t nh Ansoft Maxwell 2D.
- D ng điện và điện p pha stator (hình 2.23)
- Mômen động cơ, mômen tải, tốc độ động cơ v dụ quạt gió (hình 2.19)
- Tổn thất đồng trên dây quấn stator (hình 2.22)
- Tổn thất l i sắt trên stator và rotor (hình 2.21)
Tuy nhiên c c hiệu năng được x t đến trong qu trình x c lập, như hiệu suất, hệ số cos
không được t nh trực tiếp trong chương trình. Do đó cần thiết lập c c công thức bổ sung để
xử l c c kết quả thu được từ mô hình mạch điện – từ trường, phục vụ cho việc t nh hiệu
suất, hệ số cos và tối ưu hóa.
Do hiệu suất và hệ số cos được x c định trong qu trình x c lập, nên thời gian mô
phỏng đối với mô hình mạch điện – từ trường cần k o dài thêm. V dụ đối với bài to n mô
phỏng động cơ LSPMSM 7,5 kW, thời gian cần thiết để chạy thêm là 400 ms, từ c c hình
2.19, 2.21, 2.22, 2.23 nhận thấy thời gian x c lập bắt đầu từ khoảng 200ms trở đi.

2.5.1 T nh hi ấ

Để t nh được hiệu suất ta cần t nh được công suất đầu ra và tổng tổn thất trong động cơ.
 ∑
(2.69)
Trong đó: Pout công suất đầu ra trên trục động cơ W
∑ tổng tổn thất trong động cơ W

2.5.1.1
Công suất đầu ra có thể t nh từ biểu thức sau, với biểu thức này cần ch c c gi trị
được t nh bắt đầu từ thời điểm x c lập trở đi, và t nh cho từng thời điểm, kết quả cuối cùng
s là trung bình cộng của c c gi trị tại từng thời điểm.
() ()
∫ . / (W) (2.70)
Trong đó: MT momen tải trên trục động cơ Nm
t1 thời điểm bắt đầu t nh thời gian x c lập s
t2 thời điểm kết th c khoảng thời gian cần t nh s
ndc tốc độ động cơ vph

2.5.1.2
∑     (W) (2.71)
Tất cả c c gi trị tổn thất bên trên đều được t nh trong qu trình x c lập, ứng với khoảng
thời gian từ t1 đến t2.

46
 T n th t đ n
 là tổn thất đồng trên dây quấn stator
 ∫ ( ( )) (W) (2.72)
Với: If gi trị hiệu dụng của d ng điện pha được x c định từ t1 đến t2 (A)

√ ∫ ( ( ))
i(t) d ng điện pha tức thời được t nh bắt đầu từ thời điểm x c lập t1 (A)
Rs điện trở pha của dây quấn stator ở nhiệt độ 750C ()
T n th t s t
Trong điều kiện từ thông hình sin, tổn thất l i sắt  được t nh trong miền tần số như
sau [39]:
 ( ) ( ) ( ) (W) (2.73)
Với: biên độ thành phần từ thông xoay chiều bậc 1 (T)
f tần số (Hz)
kh hệ số tổn thất l i theo mắt từ trễ
kc hệ số tổn thất l i theo d ng xo y
ke hệ số tổn thất dị thường
Ph thành phần tổn thất do mắt từ trễ khi từ hóa của th p k thuật điện gây ra.
Pc thành phần tổn thất do d ng điện xo y gây ra
Pe thành phần tổn thất dị thường anomalous loss gây ra do ảnh hưởng của c c
hiện tượng phức tạp, như sự tương t c giữa c c vi cấu tr c, t nh dị hướng từ.
Mặc dù phức tạp như vậy những Bertoni đưa ra biểu thức đơn giản giống
với tổn thất d ng xo y nhưng với số mũ là 1,5
Thông thường thì c c hệ số kh, kc và ke là c c h ng số không phụ thuộc vào tần số hoặc
mật độ từ thông B.
 ( )( ) ( ) (2.74)
Đặt
( ) (2.75)
(2.76)
Hệ số tổn thất d ng xo y thường được x c định theo biểu thức sau [39]
( )
(2.77)
Trong đó:  điện dẫn xuất (-1m-1); ht độ dầy là th p (m); mật độ khối (kg/m3)
Thực hiện tối thiểu hóa phương trình sau để x c định K1 và K2
( ) ∑. ( )/ (2.78)
Trong đó: Pvi, Bmi là dữ liệu của điểm thứ i đo được trong c c đường đặc t nh tổn thất
do nhà chế tạo cung cấp hình 2.7)
Từ đó ta x c định được kh và ke
(2.79)

(2.80)

47
 160 1000Hz 500Hz
140
120 400Hz
P (W/Kg)

100
2000Hz
80
60
40 200Hz
20 100Hz 50Hz
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
B (Tesla)

nh 2.7 c tính – 2000

M800-50A ThyssenKrupp Steel (n : [87])

Trong đó: f0 là tần số th nghiệm của đường cong B-H

T n th t v i [4]
Đối với động cơ kiểu k n
 . / . / ( ) (2.81)
Với: nđc tốc độ động cơ vph
Dn đường k nh ngoài stator mm

T n th t phụ
Đây là loại tổn thất khó t nh to n và đo đạc [49].
Trong luận n này, tổn thất phụ được lấy thông qua kinh nghiệm [38]


2.5.2 T nh h ố công ấ c 

Hệ số công suất cos được t nh thông qua biểu thức sau

 (2.82)
Trong đó: Pin công suất điện đầu vào
∑
Uf gi trị hiệu dụng của điện p pha được x c định từ t1 đến t2

√ ∫ ( ( ))
Với: u(t) điện p pha tức thời được t nh bắt đầu từ thời điểm x c lập t1 (V)

48
 2.6 Mô h ng động cơ LSPMSM 5 W

Để mô phỏng được mô hình liên kết mạch điện – từ trường, kết cấu động cơ LSPMSM
cần được thiết kế trước với đầy đủ c c thông tin cần thiết dùng cho mô hình trường và
dùng công cụ FEM để t nh to n. Sau đó mô hình trường này s được kết hợp với mô hình
mạch điện như đã trình bầy ở trên để mô phỏng qu trình qu độ.
Trong mục này s tiến hành xử l kết quả sau khi thực hiện mô phỏng b ng mô hình
liên kết giữa mạch điện – từ trường.
Theo catalog của hãng WEG [74], động cơ Pđm = 7,5kW WQUATTRO có c c thông số
như sau:
Mđm = 47,8 (Nm); nđm = 1500 (vph); Iđm = 5,63 (A); đm = 0,93 tiêu chuẩn IE4 ;
cos = 0,93; ki = 7,82; km = 4,22, chiều cao tâm trục 132 mm.
Với c c chỉ tiêu cơ bản nêu trên, t c giả đã tiến hành thiết kế tham khảo phụ lục A) và
có được c c k ch thước và thông tin như sau:

nh 2.8

2.6.1 V a

ng
STT Đại ợn Gi trị Đ n vị
1 Đường k nh ngoài stator 225 mm
2 Đường k nh trong stator 140 mm
3 Chiều dài t c dụng stator 165 mm
4 Chiều cao gông stator 20,45 mm
5 K ch thước rãnh hình quả lê
- Độ mở miệng rãnh Bs0 3,5 mm
- Đường k nh nhỏ rãnh Bs1 7,3 mm
- Đường k nh lớn rãnh (Bs2) 9,6 mm
- Chiều cao miệng rãnh Hs0 0,5 mm
- Chiều cao phần thẳng rãnh Hs2 13,1 mm
- Diện t ch nêm 20,95 mm2
6 Vật liệu chế tạo l th p stator B50-A800
7 Số rãnh stator 36 rãnh
8 Hệ số p chặt l i thép 0,95
9 Khe hở không kh 0,5 mm

49
2.6.2 V ấn a

ng
STT Đại ợn Gi trị Đ n vị
1 Số lớp 2
2 Mạch nh nh song song 1
3 Số thanh dẫn trong một rãnh 20
4 Bước ngắn 8/9
5 Đường k nh dây dẫn [54] 2,05 mm
6 Đường k nh dây dẫn kể đến c ch điện [54] 2,118 mm

2.6.3 V

ng
STT Đại ợn Gi trị Đ n vị
1 Đường k nh ngoài rotor 139 mm
2 Đường k nh trục 32 mm
3 Vật liệu chế tạo l th p rotor B50-A800
4 K ch thước rãnh hình ovan
- Độ mở miệng rãnh Bs0 0,5 mm
- Đường k nh rãnh Bs1 1,5 mm
- Chiều cao miệng rãnh Hs0 0,5 mm
- Chiều cao phần thẳng rãnh Hs2 7 mm
6 Số rãnh rotor 48
7 Hệ số p chặt l i thép 0,95

(a) (b)
nh 2.9

50
 2.6.4 V na ch v nh cử

ng
STT Đại ợn Gi trị Đ n vị
1 Nam châm v nh cửu N45 NdFeB 45 [20] mm
2 Đường k nh ngoại tiếp nam châm D1 118 mm
3 Khoảng c ch từ tâm rotor đến nam châm O1 42 mm
4 Khoảng c ch cầu nối Wf) 1 mm
5 Bề dầy nam châm theo hướng từ hóa (Lm) 5 mm
6 Chiều rộng nam châm Wm) 71 mm

2.6.5 Đi i n i n và chia ƣ i

2.6.5.1
Thông thường trong phân t ch phần tử hữu hạn p dụng cho m y điện có cấu tr c đối
xứng thường p dụng c c điều kiện biên sau [47][69].
Đi kiện i n i i h t điều kiện này được hình thành b ng c ch gắn gi trị thế cố
định trên một đường cong cho s n. B ng c ch này, đường cong được đặc t nh hóa b ng
một gi trị thế không đổi, do đó kết quả c c đường đẳng thế s tiếp tuyến với đường biên
này, nói c ch kh c không có đường nào cắt đường biên này

nh 2.10

Trong mô hình khảo s t động cơ LSPMSM 7,5kW điều kiện biên Dirichlet được đặt
trên bề mặt stator, như vậy:
̂ (2.83)
Đi kiện biên periodic: Bài to n phân t ch trường có thể giảm xuống một số ch n lần
b ng c ch sử dụng c c điều kiện biên periodic. Điều kiện này xem x t c c đường từ thông
đi tiếp tuyến với mặt cắt đối xứng.

51
 ( ) . / (2.84)
Với: k = 1, 2, 3....

nh 2.11 ( : [9])

Đi kiện i n anti-periodic: Bài to n phân t ch trường có thể giảm xuống một số l

lần b ng c ch sử dụng c c điều kiện biên anti-periodic. Điều kiện này xem x t c c đường
từ thông có thể đi vuông góc với mặt đối xứng.
( ) . ( ) / (2.85)

nh 2 anti-periodic [9])

Trong mô hình khảo s t động cơ LSPMSM 7,5kW do t nh đối xứng của kết cấu hình
học và phân bố từ trường đường từ thông đi vuông góc với mặt đối xứng nên điều kiện
biên anti-periodic được p dụng

nh 2.13 -
52
 2.6.5.2

(a) (b)
nh 2.14

Việc chia lưới được thực hiện theo lưu đồ sau

Kết cấu hình học

Khởi tạo lưới ban đầu

T nh to n trường

Kiểm tra mức độ S Chia lưới mịn hơn

sai lệch

Đ
Kết th c

nh 2.15

2.7 K ô h ng động cơ LSPMSM 5 W

Sau khi chạy chương trình mô phỏng liên kết mạch điện – từ trường, ta nhận được c c
kết quả sau:

53
2.7.1 M độ ừ hông và ức đi n động c ứng

nh 2.16 ậ t i khe hở không khí

nh 2.17 ậ

nh 2.18
54
 Kết quả cho thấy hình d ng mật độ từ thông khe hở không kh phù hợp với không gian
một bước cực của động cơ, với c c điểm l m lớn 0,14T là do ảnh hưởng của rãnh stator.
C c khoảng gi trị cao 0,838T n m ở khu vực không kh giữa răng stator và bề mặt rotor.
Những điểm l m nhỏ trên mặt c c khoảng gi trị cao là do ảnh hưởng của rãnh rotor.
Thành phần cơ bản của mật độ từ thông khe hở không kh là Bg = 0,577 (T), dạng sóng sức
điện động kh gần với hình sin, gai mấp mô nhỏ, điều này cho thấy hiệu năng x c lập của
động cơ tốt.

2.7.2 Hi n ng ình độ

nh 2.19 ở

nh 2.20 ả

55
 nh 2.21

nh 2

Trong qu trình qu độ, động cơ đạt x c lập kh nhanh tại thời điểm 200ms ứng với
mômen tải định mức Mđm = 47,8 Nm . Bội số mômen km = 8,15 ứng với Mmax = 389,8
(Nm)). Điều này chứng tỏ qu trình khởi động tốt. Số lần dao động của momen t hình
2.19). Mức độ qu tốc nhỏ, tốc độ qu độ lớn nhất 1547,6 vph chiếm khoảng 3,17 so
với tốc độ định mức 1500 vph . Với mức độ qu tốc như vậy chứng tỏ qu trình k o vào
đồng bộ của động cơ thiết kế là rất tốt, không gây ra dao động tốc độ trong qu trình vào
đồng bộ.

56
2.7.3 Hi n ng ình c

nh 2.23 ở ậ

nh 4

57
 Trong qu trình x c lập, công suất đầu ra đạt mức xấp xỉ 7499,3 W , hiệu suất động cơ
đạt  = 0,926, hệ số công suất cos = 0,923 góc lệch pha giữa U và I kh nhỏ hình 2.23))
đạt mức hiệu suất IE4 khi so s nh với động cơ không đồng bộ PEIM 7,5kW - W22 của
hãng WEG [94]. Để đạt được chỉ tiêu hiệu suất b ng 0,93, hệ số công suất 0,93 đối với
động cơ LSPMSM 7,5kW – WQUATTRO của hãng WEG [74], t c giả s thực hiện
chương trình thiết kế tối ưu động cơ cơ b ng thuật to n di truyền được trình bầy ở
chương 4.

2.8 K n

Trên cơ sở lí thuyết về mô hình liên kết mạch điện – từ trường được trình bầy từ tiểu
mục 2.1 đến 2.5, với đầy đủ các biến đổi và chứng minh áp dụng cho động cơ LSPMSM.
Trong chương này, NCS cũng đã đưa ra được tổ hợp phương trình liên kết mạch điện – từ
trường áp dụng cho động cơ LSPMSM
Kết quả mô phỏng của động cơ LSPMSM 7,5kW cho thấy ưu điểm của mô hình liên kết
mạch điện – từ trường không cần đến c c tham số đo thực nghiệm của động cơ như: Điện
kh ng đồng bộ qu độ và siêu qu độ, h ng số thời gian qu độ và siêu qu độ cho hai
thành phần dọc trục và ngang trục.
Hiệu năng qu độ, bao gồm momen, tốc độ đều tốt. Thời gian đạt x c lập nhanh sau
0,2s. Mức độ dao động momen t. Khả năng khởi động tốt với momen tải quạt gió định
mức. Qu trình vào đồng bộ tốt với biên độ cao nhất về tốc độ b ng 3,17 tốc độ định
mức.
Hiệu năng x c lập, bao gồm hiệu suất ( = 92,6%) và hệ số công suất (cos = 0,923 .
Kết quả t nh cho thấy động cơ LSPMSM đã đạt được mức tiêu chuẩn IE4 tương đương với
động cơ không đồng bộ 7,5kW - W22 của hãng WEG [94].

58
3. CHƢƠNG 3: THIẾT KẾ ĐIỆN TỪ ĐỘNG CƠ LSPMSM

3.1 T nh n độ ừ hông đi à vi c na ch v nh
cử

3.1.1 Ph n ch độ ừ hông na ch i đi à vi c

Để x c định điểm làm việc trên đường đặc t nh từ hóa của nam châm v nh cửu, cần t nh
đến đường từ thông ch nh trong động cơ hình 3.1).

nh 3.1 LSPMSM
sy ts ở
roto (ltr), roto (lry),
châm (Lm châm (Wm ả f)

Từ thông này bắt đầu từ cực bắc của nam châm qua khe hở không kh , qua răng và gông
stator, sau đó kh p k n qua khe hở không kh qua răng và gông của rotor. Trong qu trình
này, từ thông qua hai lần nam châm, hai lần chiều dài răng stator và rotor, hai lần khe hở
không kh và một lần gông stator và rotor.
Trong hình 3.1, xem x t mạch từ với nguồn từ thông là nam châm v nh cửu, sử dụng
định luật Ampere để t nh to n phi tuyến mạch từ thông qua c c sức từ động (mmf) rơi trên
đường từ thông ch nh hình 3.1. Qu trình này cần thêm c c mmf rơi trên toàn mạch, có t nh
đến đường cong B-H của th p k thuật điện.
∮ (3.1)
( ) ( ) ( ) ( )
Đặt ( ) ( ) ( ) ( ) (3.2)
Từ hình 3.1, với lưu độ từ thẩm của nam châm v nh cửu xấp xỉ như không kh , có thể
coi đây như hai lớp không kh nên chiều dài gông rotor thực tế chỉ c n là lry – 2Lm.
( ) ( ) ( ) ( )( ) (3.3)
Trong đó
Hm: Cường độ từ trường tại điểm làm việc của nam châm, A m
Htr: Cường độ từ trường răng rotor, A m
59
 Hts: Cường độ từ trường răng stator, A m
Hsy: Cường độ từ trường gông stator, A m
Hry: Cường độ từ trường gông rotor, A m
Bts: Mật độ từ thông răng stator, T
Btr: Mật độ từ thông răng rotor, T
Bsy: Mật độ từ thông gông stator, T
Bry: Mật độ từ thông gông rotor, T
Ftr: Sức từ động răng rotor, A.v ng)
Fts: Sức từ động răng stator, A. v ng)
Fsy: Sức từ động gông stator, A. v ng)
Fry: Sức từ động gông rotor, A. v ng)
Fg: Sức từ động khe hở không kh A. v ng)

( )

(3.4)
Trong đó: ge Khe hở không kh hiệu quả [84, 87]
ge = Kcg
0 . /1
0 Độ từ thẩm của không kh ( o= 4 .10-7 Tm/A)
s Bước răng stator (m)
Bs0 Bề rộng miệng rãnh stator (m)
Mặt kh c
m = Klmg (3.5)
Trong đó: Klm Hệ số từ thông r [71].
( )

. /

. /
BmSnc = KlmBgSg (3.6)
2
Trong đó: Snc Diện t ch nam châm v nh cửu (m )
Sg Diện t ch khe hở không kh dưới một bước cực (m2)
Thay biểu thức (3.4) vào biểu thức (3.6), mật độ từ thông nam châm của điểm làm việc
được x c định như sau.
(3.7)
Đường đặc t nh khử từ có thể viết như sau, khi xem đường khử từ là một đường thẳng
[24][29][41][48][69].
B = Br + 0 rmH (3.8)
60
 Do điểm làm việc của nam châm v nh cửu là giao điểm của đường không tải với đường
khử từ ở góc phần tư thứ hai đường khử từ (hình 2.1 , ta được.
(3.9)
Thay phương trình (3.9) vào phương trình (3.7), với một số biến đổi, ta được
(3.10)
trong đó
( ) (3.11)

(3.12)

(3.13)
trong đó: Bước cực m
i Hệ số hình d ng mật độ từ thông

3.1.2 X c đ nh độ ừ hông ng và gông của a r và r.

3.1.2.1 ậ r r.
Giả thiết, từ thông khe hở không kh dưới một bước răng của stator ( và rotor ( )
đi qua răng stator ( và răng rotor ( ) [4][38][49].
Từ biểu thức (3.6), Bg được t nh như sau:
(3.14)
 Trong trường hợp stator:  
(3.15)
Trong đó: Ls Chiều dài t c dụng stator (m)
kFe Hệ số p chặt l th p
bts Chiều rộng răng stator (m)
Thay phương trình (3.14) vào phương trình (3.15)
Bts = ksmBm (3.16)
trong đó
(3.17)
 Trong trường hợp rotor:  
(3.18)
trong đó: btr Chiều rộng răng rotor (m)
r Bước răng rotor m
Thay phương trình (3.14) vào phương trình (3.18)
Btr = krmBm (3.19)
trong đó
61
 (3.20)

3.1.2.2 ậ r r.
Giả thiết, một nửa từ thông khe hở không kh dưới một bước cực  ) đi qua gông
stator ( ) và gông rotor  ) [4][38][49], xem hình 3.1.
 Trong trường hợp stator:  

(3.21)
2
trong đó: Ssy Diện t ch gông stator (m )
hsy Chiều cao gông stator (m)
Thay biểu thức (3.14) vào biểu thức (3.21)
(3.22)
trong đó
(3.23)
 Trong trường hợp rotor:  

(3.24)
trong đó: Sry Diện t ch gông rotor
hry Chiều cao gông rotor
Thay biểu thức (3.14) vào biểu thức (3.24)
(3.25)
trong đó
(3.26)
Nhận thấy mật độ từ thông của răng và gông đều là hàm của mật độ từ thông nam châm
v nh cửu.

3.1.2.3 ậ .
Thuật to n t nh to n được minh họa trong hình 3.2.
Trong thuật to n này, Bm là gi trị đặt trước của mật độ từ thông nam châm, là gi
trị t nh to n của mật độ từ thông nam châm. Nếu sai số tương đối giữa B m và n m
trong khoảng 1 , gi trị được chấp nhận. Nếu sai số n m ngoài khoảng 1 , gi trị
Bm được lựa chọn lại sao cho gi trị Bm xấp xỉ gi trị trước đó.

62
 T nh c c tham số
bts, btr, lts, ltr, ge

X c định Lm và Wm của nam châm

theo thể t ch Vm đã cho

T nh c c tham số
ksm, krm, ksym, krym, Klm

T nh d,e và c trong biểu thức

3.10
Chọn trước mật độ từ thông, Bm

X c định mật độ từ thông

Bts, Btr, Bsy, Bry

Tra đường cong B-H của th p

Hts, Htr, Hsy, Hry

T nh tham số A từ c c dữ liệu trên

T nh từ biểu thức 3.10

Kiểm tra Đ ng
Kết th c
%< < %

Sai, > 1% Sai, < -1%

Giảm gi trị Bm Tăng gi trị Bm

nh 2 ậ ậ

63
 3.1.2.4 ả

Để thuận tiện cho việc so s nh và đ nh gi t nh đ ng đắn và chính xác của phương ph p

AM, 2 phương ph p AM và FM đều được t nh to n trên động cơ có công suất 2,2kW,
nđm = 1500 v/ph, 2p = 4, Uđm = 200V, số rãnh stator 48, số rãnh rotor 40, dây quấn 1 lớp.
Với k ch thước chi tiết như sau:
 Đường kính ngoài stator: 173 mm
 Đường kính trong stator: 110 mm
 Chiều dài tác dụng: 112 mm
 Đường kính ngoài rotor: 109 mm
 Đường kính trục rotor: 30 mm
T c giả nghiên cứu 3 trường hợp của động cơ 2.2kW. Mỗi một trường hợp tiến hành
thay đổi độ rộng Wm và chiều dài Lm của nam châm v nh cửu.
C c k ch thước của rãnh rotor
(ho = 0.4 mm, h1 = 1.4 mm, d1 = 3.89 mm, d2 = 1.99 mm, hr = 12 mm)
C c k ch thước của rãnh stator
(hos = 1 mm, h12 = 12.4 mm, bos = 2.9 mm, d1 = 3.71 mm, d2 = 5.3 mm,
hs = 13.6 mm)

(a) (b)
nh 3.3 rotor

 Trường hợp 1: Lm = 2 mm ; Wm = 54mm

 Trường hợp 2: Lm = 3 mm ; Wm = 51mm
 Trường hợp 3: Lm = 8 mm ; Wm = 40mm
Kết quả phân t ch của ba trường hợp minh họa trong bảng 3.1
Để thuận tiện cho qu trình so s nh, gọi:
AM: là phương ph p giải t ch đã được nghiên cứu, xây dựng và trình bầy trong mục
3.1, cùng với lưu đồ thuật to n hình 3.2
FM: là phương ph p FEA, được t nh to n b ng chương trình Ansoft Maxwell 2D

ng 3.1 ả
Tr n Tr n Tr n
Th n s
hợp 1 hợp 2 hợp 3
Klm 1,529 1,389 1,168
Kc 1,347 1,347 1,347
64
 ge 0,0006 0,0006 0,0006
ksm 1,132 1,083 0,875
krm 0,940 0,871 0,726
ksym 1,617 1,547 1,250
krym 0,962 0,921 0,744
a 6,609 9,794 30,019
b 6,395 10,026 33,082
c 0,0018 0,0019 0,0024
Btr (T) 0,836 0,827 0,785
Bts (T) 1,008 1,029 0,945
Bry (T) 0,856 0,875 0,804
Bsy (T) 1,439 1,470 1,350
Htr (A/m) 450 550 460
Hts (A/m) 660 840 700
Hry (A/m) 490 590 500
Hsy (A/m) 2450 4390 2850
i 0,75 0,815 0,94
Bm (T) 0,89 0,95 1,08
(T) 0,891 0,952 1,084
Bg (T) 0,485 0,496 0,455

ng ả
Bm (T) Bg (T)
AM 0,891 0,952 1,084 0,485 0,496 0,455
FM 0,922 0,985 1,068 0,488 0,494 0,452
e(%) 3.479 3,466 1,476 0,618 0,403 0,659

Kiểm tra kết qua thông qua t nh to n FEM đối với động cơ 2.2kW (tham khảo các hình
từ 3.4 đến 3.12)
là gi trị đỉnh của thành phần hài bậc 1 của mật độ từ thông khe hở không kh . Gi trị
được x c định b ng phương ph p phân t ch chuỗi Fourier (FFT).

nh 3.4 ậ t i khe hở không khí

65
 nh 3.5 g = 0,488 (T))

nh 3.6 ậ m = 0,922 (T))

nh 3.7 ậ t i khe hở không khí

nh 3.8 g = 0,494 (T))

nh 3.9 ậ m = 0,985 (T))

66
 nh 3.10 ậ t i khe hở không khí

nh 3.11 g = 0,452 (T))

nh 3.12 ậ m = 1,068 (T))

Từ kết quả t nh to n trong bảng 3.1, sai số t nh to n giữa Bm và n m trong khoảng

1%. Kết quả cho thấy sự ch nh x c của thuật to n x c định mật độ từ thông điểm làm việc
của nam châm.

Từ kết quả so s nh thu được trong bảng 3.2, nhận thấy sai số t nh to n mật độ từ thông
khe hở không kh Bg giữa hai phương ph p AM và FM nhỏ hơn 1 , khi x t đến đường
cong từ hóa B-H của th p k thuật điện và kết cấu rãnh stator và rotor. Kết quả đạt được
kh ch nh x c khi p dụng phương ph p giải t ch mà t c giả đã đưa ra. T c giả cũng đã tìm
được một số điểm mới trong nghiên cứu t nh to n mật độ từ thông khe hở không kh Bg
của động cơ LSPMSM:

1 Tìm ra c c hệ số quan hệ ksm, krm, ksym, krym giữa mật độ từ thông răng stator, răng
rotor, gông stato, gông rotor với mật độ từ thông của điểm làm việc nam châm Bm.
2 Đưa ra được thuật to n x c định mật độ từ thông của điểm làm việc nam châm Bm.

67
 Với độ ch nh x c của phương ph p giải t ch nêu trên, thời gian nghiên cứu thiết kế sơ
bộ đối với động cơ LSPMSM s giảm đi rất nhiều. Do thời gian t nh theo phương ph p giải
t ch nhanh hơn nhiều so với phân t ch FEM.

3.2 Kh nh hƣ ng của ch hƣ c na ch đ n độ
ừ hông h h hông h

Để thấy được ảnh hưởng của k ch thước nam châm, bao gồm độ dầy nam châm theo
hướng từ hóa Lm và bề rộng nam châm Wm tới mật độ từ thông khe hở không kh . X t
trên cùng một động cơ với kết cấu stator và rotor không đổi, tiến hành thay đổi từng biến
k ch thước của nam châm ta thu được kết quả sau

 Khi thay đổi Lm

nh 3.13 ậ g

Từ hình 3.13 nhận thấy ảnh hưởng của bề dầy nam châm Lm gần như rất nhỏ đến mật độ
từ thông khe hở không kh . Kết quả này cũng được phản nh thông qua biểu thức
giải t ch 3.14

Lm Bg
2,8 mm 0,1407 T
3,8 mm 0,1423 T
4,8 mm 0,1424 T

68
  Khi thay đổi Wm

nh 14 ậ g nam châm
Từ hình 3.14 nhận thấy khi Wm thay đổi tăng từ 12,7 mm đến 18,7 mm, với bước
tăng 1 mm gi trị Bg thay đổi kh đều tăng dần . Điều này chứng tỏ mật độ từ thông khe
hở không kh thay đổi mạnh khi thay đổi chiều rộng Wm của nam châm. Kết quả này cũng
được phản nh thông qua biểu thức giải t ch 3.14

3.3 X c đ nh đi i n hi đ động cơ LSPMSM có h ố

cos  1

3.3.1 Đi i n đ động cơ có h ốc 1

Theo [41][48][70] phương trình cân b ng điện p của động cơ LSPMSM như sau:
U1 = Enc + I1R1 + jIdXd + jIqXq (3.27)
U1 = Enc + Id(R1+ jXd) + Iq(R1 + jXq) (3.28)
Trong đó:
Xd = X1 + Xad (3.29)
Xq = X1 + Xaq (3.30)
U1 điện p nguồn cấp
Enc sức điện động do nam châm v nh cửu gây ra
I1 d ng điện phần ứng
Id thành phần d ng điện trên trục d
Iq thành phần d ng điện trên trục q
Xd điện kh ng đồng bộ trục d
Xq điện kh ng đồng bộ trục q
X1 điện kh ng tản stator

69
 Xad điện kh ng từ hóa trục d
Xaq điện kh ng từ hóa trục q
Từ phương trình (3.27) ta có giản đồ vecto như hình 3.15:

nh 3.15 G ả d >0
 ả   1 1
Để x c định gi trị thành phần d ng điện Id và Iq ta dựa vào hình 3.16

nh .16 1cos  1sin 

U1sin = IqXq – IdR1 (3.31)
U1cos = Enc + IdXd + IqR1 (3.32)
Từ (3.31) ta có

(3.33)

(3.34)
Thay (3.33) vào (3.32) thực hiện biến đổi ta được
(  )
(3.35)
Thay (3.34) vào (3.32) thực hiện biến đổi ta được
(  )
(3.36)

70
 Trong qu trình khảo s t [41][48] ở chế độ động cơ vecto U1 luôn n m ở góc phần tư
thứ II tham khảo hình 3.16 , ở chế độ m y ph t thì ngược lại vecto U1 luôn n m ở góc
phần tư thứ I . Từ hình 3.16, nhận thấy để động cơ LSPMSM thiết kế ra có hệ số công
suất cos  1, thì vecto d ng điện I1 bắt buộc phải quay sang góc phần tư thứ II tương
ứng với trường hợp thành phần d ng điện Id âm (Id < 0 . Khi đó giản đồ vecto điện p của
động cơ LSPMSM s có dạng như hình 3.17.
Từ hình 3.17 nhận thấy tổ hợp điều kiện để động cơ LSPMSM thiết kế ra có hệ số
công suất cos  1, như sau:
< ( )
{
 ( )
Kết hợp điều kiện (3.37) với biểu thức (3.35), ta được
(  )
< (3.40)
Thành phần dưới mẫu số luôn có gi trị dương, nên
U1(Xqcos - Rssin) - EncXq < 0 (3.41)
U1(Xqcos - Rssin) < EncXq (3.42)
Với điều kiện (3.38), ta có thể lấy tương đương:
cos  cos (3.43)

nh 3.17 G ả d <0

Từ hình 3.16, ta có
 (3.44)
√

Từ phương trình (3.32), ta có

 (3.45)
Kết hợp c c phương trình (3.43), (3.44) và (3.45), ta được
(3.46)
√

71
 Như vậy trong qu trình thiết kế động cơ LSPMSM để đạt cos  1 cần thỏa mãn tổ
hợp điều kiện sau :
(  ) <
{ (3.47)
√

3.3.2 K h

Khảo s t động cơ LSPMSM có c c thông số đầu vào như sau :

Pđm = 550 W, nđm = 1500 v ph, điện p pha U1 = 220 V, f = 50 Hz, số rãnh stator
Z1 = 24, số rãnh rotor Z2 = 16, 2p = 4, động cơ có cấu tr c rotor với nam châm gắn hình
vuông (hình 1.3 (d)), yêu cầu động cơ thiết kế có cosđm  1, và đm > 90%.

Sau khi thiết kế động cơ có kết cấu như sau :

nh 3.18 K

ng 3
Stato
Đường k nh ngoài Dn) 120 mm
Đường k nh trong D 75 mm
Chiều dài l i stator Ls) 65 mm
Kiểu th p B50-A800

ng 4 stator
ết u r nh
Độ mở miệng rãnh Bs0 2,5 mm
Chiều cao miệng rãnh (Hs0) 0,5 mm
Phần thẳng rãnh Hs2 8,2 mm
Đường k nh b Bs1 5,6 mm
Đường k nh lớn Bs2 7,6 mm
qu n 2 p
Bước dây quấn 5 Rãnh
Số mạch nh nh 1
Số thanh dẫn trong 1 rãnh 130 thanh
Đường k nh dây 0,573 mm

72
 Bề dầy c nh điện rãnh 0,3 mm
Bề dầy c ch điện lớp 0,3 mm
Rotor
Đường k nh ngoài 74 mm
Đường k nh trục 26 mm
Kiểu th p B50-A800

ng 5 rotor ( hình 3.18)

ết u r nh
Độ mở miệng rãnh (Bs0) 1 mm
Chiều cao miệng rãnh Hs0 0,5 mm
Phần thẳng rãnh Hs2 3 mm
Đường k nh lớn (Bs1) 4 mm
Đường k nh nhỏ (Bs2) 3 mm

ng 6 nam châm
B trí na h
Đường k nh ngoài D1) 60 mm
Khoảng c ch O1) 21,5 mm
Khoảng c ch Wf) 2 mm
Nam châm NdFeB45
Khảo s t kết quả thiết kế động cơ b ng công cụ RMxrpt của phần mềm Ansoft
Maxwell, ta được c c kết quả t nh to n như sau:
ng 7 ả
Sức phản điện động Enc) 195,6 V
Góc mômen định mức ) 39,9 Độ
Điện trở pha ở 750C (R1) 12,68 
Điện kh ng Xad) 56,14 
Điện kh ng Xaq) 180,9 
Điện kh ng X1) 5,74 
Điện kh ng Xd) 61,88 
Điện kh ng Xq) 186,6 

3.3.2.1 1
 Kiểm tra điều kiện thứ nhất
(  ) < (3.48)
(  ) (3.49)
(3.50)
Kết hợp (3.48), (3.49), (3.50), nhận thấy điều kiện thứ nhất đã được thỏa mãn.
 Kiểm tra điều kiện thứ hai

73
 (3.51)
√

Với c c gi trị t nh được ở trên, ta x c định được :

Theo công thức (3.35) Id = - 0,579 (A)
Theo công thức (3.36) Iq = 0,716 (A)

Thay c c gi trị Id và Iq vào biểu thức t nh I1, ta được √ ( )

Vế tr i của phương trình 3.51

Vế phải của phương trình 3.51

√

Gi trị ở hai vế gần xấp xỉ b ng nhau, điều kiện thứ hai đã được thỏa mãn

3.3.2.2 

Từ hình 3.17, ta có :   = -38,9590

Mặt kh c:  =  +  = 39,90 – 38,9590 = 0,940
cos = 0,99986
Nghiên cứu đã đưa ra được tổ hợp điều kiện để x c định cos xấp xỉ 1 đối với động cơ
LSPMSM. Từ tổ hợp điều kiện này, trong qu trình thiết kế động cơ LSPMSM, c c nhà
chế tạo có thể điều chỉnh lại thiết kế với c c thông số điện kh ng và điện trở một c ch hợp
l để có được hệ số cos xấp xỉ 1.

3.4 Th n hi chi i động cơ LSPMSM

3.4.1 Th n hi đi n ừ động cơ LSPMSM

Thuật to n được chia ra thành 4 bước ch nh:

- Thiết kế stator hình 3.20)
- Thiết kế rotor hình 3.21)
- Thiết kế k ch thước nam châm v nh cửu hình 3.22)
- Kiểm tra hình 3.24, 3.25)

74
nh 19 ậ

75
nh 3.20 ậ stator
76
nh 3.21 ậ rotor

77
 nh 3.22 ậ

nh 3.23 Wf ả

78
nh 3.24 ậ

79
 nh 3.25 ậ

Để thể hiện mối liên hệ giữa c c hình 3.20; hình 3.21; hình 3.22; hình 3.24 và hình 3.25,
t c giả sử dụng c c k hiệu A, B, C, D, E, F, G, H, I và J, cùng hướng mũi tên và kiểu n t
để thể hiện chiều t c động trong qu trình t nh kiểm tra hiệu năng t nh và động của động cơ
LSPMSM.
A: V ng hiệu chỉnh , W1, Enc sau khi kiểm Bg.
B: V ng hiệu chỉnh thông số c c phương trình x c định I1, góc tải , góc momen .
C: V ng t nh lại mật độ d ng điện stator J1 sau khi x c định lại I1.
D: V ng hiệu chỉnh thiết kế khi thay đổi số v ng dây W1
E: V ng hiệu chỉnh diện t ch rãnh stator
F: V ng hiệu chỉnh thông số c c phương trình x c định I1, góc tải , góc momen ,
sau khi thay đổi W1 hoặc tiết diện rãnh stator
H: V ng hiệu chỉnh Ikđ và Mkđ
I: V ng hiệu chỉnh khả năng vào đồng bộ của động cơ LSPMSM, t c động vào rotor
J: V ng hiệu chỉnh khả năng vào đồng bộ của động cơ LSPMSM, t c động vào nam
châm

80
 3.4.2 Thi động cơ 5 W

Phần thiết kế chi tiết, cũng như c c đường cong đặc t nh t nh của động cơ LSPMSM
7,5kW xin mời tham khảo ở phụ lục A, trong quyển luận án này.
Kết quả thiết kế động cơ LSPMSM 7,5kW khi t nh b ng giải t ch thông thường có kết
hợp với FEM. C c kết quả thiết kế đã gần với mục tiêu mong muốn, để nâng cao hiệu suất
động cơ cần giảm tổn thất xảy ra trong động cơ. Do c c tổn thất trong động cơ s dẫn đến
tỏa nhiệt ra môi trường. C c tổn thất trong động cơ có thể chia ra thành 4 nhóm: tổn thất
l i sắt, tổn thất cơ ma s t và quạt gió, tổn thất nhiệt trên stator và c c loại tổn thất phụ.
Ngoài ra c c tổn thất này cũng có thể chia thành hai nhóm lớn.
- T n th t định: là loại tổn thất được xem là không phụ thuộc vào tải của động cơ. Đó
là tổn thất l i, tổn thất này do d ng điện xo y chạy trong l i th p. Tốt thất này có thể
giảm b ng c ch sử dụng c c loại th p k thuật điện có độ từ thẩm cao hơn hoặc b ng
c ch làm l i lớn để giảm mật độ từ thông. Tổn thất d ng xo y có thể giảm b ng c ch
dùng l th p mỏng hơn với c ch điện giữa c c l th p tốt hơn.
Tổn thất do ma s t và quạt gió, do ma s t ổ bi và trở kh ng của gió. Do đó để giảm tổn
thất này có thể sử dụng ổ bi hoặc ổ đ chất lượng tốt, thiết kế quạt gió và kết cấu động
cơ để giảm trở lực của gió. Đối với động cơ hiệu suất cao việc giảm tổn thất này s dẫn
đến giảm được yêu cầu làm m t, dẫn đến quạt làm m t nhỏ hơn.
- T n th t tha đ i: là loại tổn thất được xem là phụ thuộc đồng biến vào tải của động
cơ. Tổn thất trên stator dưới dạng nhiệt do d ng điện chạy trong dây quấn sinh ra. Tổn
thất này có thể thay đổi b ng c ch thiết kế rãnh stator hoặc b ng c ch giảm độ dầy c ch
điện để tăng tiết diện dây dẫn. Tổn thất phụ là kết quả của từ thông tản gây ra do d ng
tải.
Những c ch ch nh để tăng hiệu suất động cơ [33][39]:
 Dùng dây dẫn có tiết diện lớn hơn để giảm điện trở dây quấn và tối thiểu hóa tổn
thất stator.
 Tăng chiều dài t c dụng rotor và stator để hạ thấp tổn thất l i b ng c ch giảm mật
độ từ thông trong khi lại tăng khả năng làm m t.
 Thay đổi thiết kế rãnh stator để giảm tổn thất từ và cho ph p sử dụng đường k nh
dây lớn hơn.
 Dùng quạt nhỏ hơn. Thiết kế quạt làm m t hiệu quả để tận dụng tối đa luồng kh và
công suất cần thiết cho truyền động quạt.
 Tăng số lượng rãnh stator tiết diện rãnh cao và gầy
 Thiết kế tối ưu hiệu suất và hệ số công suất cos, để nâng cao hiệu năng x c lập
cho động cơ LSPMSM.

3.5 K t qu kh o sát th c nghi

Để chứng minh t nh đ ng đắn của mô hình liên kết mạch điện - từ trường chương 2 ,
cũng như thuật to n thiết kế chương 3 , t c giả tiến hành chế tạo và lấy c c đặc t nh thực
nghiệm từ đó tiến hành so s nh với kết quả t nh to n l thuyết. Để đơn giản hơn cho vấn đề

81
chế tạo và giảm chi ph thực hiện, dải công suất nhỏ hơn (Pđm = 250W) được t c giả lựa
chọn. Mục đ ch ch nh của nghiên cứu thử nghiệm dưới đây là chứng minh sự phù hợp giữa
thuật to n thiết kế ứng với mô hình thực tế và mô phỏng với mô hình liên kết mạch điện
– từ trường.
Vì l do kinh tế và công nghệ, t c giả sử dụng:
 Phần stator của động cơ không đồng bộ có s n trên thị trường với công suất thiết kế
250W. Tuy nhiên, đặc t nh B-H của vật liệu chế tạo l i th p stator có ảnh hưởng rất
lớn đến độ ch nh x c của bài to n mô phỏng cho nên t c giả đã tiến hành đo để lấy
đặc tính B-H của th p k thuật điện đang dùng tham khảo phụ lục B).
 Phần nam châm v nh cửu t c giả sử dụng sản phẩm thương mại với k ch thước b n
s n do đó không thay đổi được k ch thước trên thị trường cho động cơ thử nghiệm.
 Phần rotor t c giả sử dụng th p khối CT45 để đơn giản hơn cho chế tạo, khi đó việc
tạo khe lắp nam châm và thanh dẫn lồng sóc s được thực hiện trên m y cắt dây
CNC.

3.5.1 K cấ động cơ h c nghi

Động cơ thực nghiệm đã được thiết kế và chế tạo. Các thông số của động cơ cho ở
phụ lục C

3.5.2 K h c nghi

3.5.2.1

nh 26
Hệ thống thực nghiệm bao gồm c c thiết bị sau:
- Bộ nguồn cấp (PSY-120K-2, Langlois S.A.R.L)
- Bộ thu thập dữ liệu (DAI-LabVolt 9062-15)
- Tải DynamoMeter LabVolt 8960-15)

82
 - Đồng hồ đo công suất (FineTek PF3050-S000)
- Đồng hồ đo tốc độ (Kleton K4010)
- Động cơ LSPMSM (250W)
- Ampe kìm (Kioritsu Kew 2033)
- Đồng hồ vạn năng (Kioritsu Kew 1011)

3.5.2.2
Đặc t nh quan trọng đầu tiên đo được là sức điện động (EMF) do nam châm tạo ra.
Thông số này có ảnh hưởng trực tiếp đến momen động cơ, cũng như hiệu suất ở chế độ x c
lập. Động cơ LSPMSM chạy ở chế độ m y ph t điện, động cơ được DynamoMeter quay
với tốc độ quay định mức 1500 vph . Sức điện động được đo b ng osillo của hệ thống
DAI-Labvol. Mô hình thực nghiệm được đo ở hai mẫu với số thanh dẫn t c dụng trong một
rãnh kh c nhau.

 u 1 v i stator 146 thanh nt ụn

Gi trị điện p hiệu ụn nc)

Mô hình thực tế đo b ng hệ thống DAI) 46,2 (V)

Mô hình l thuyết mô phỏng b ng FEM 45,7 (V)

 u 2 v i stator 200 thanh nt ụn

Gi trị điện p hiệu ụn nc)

Mô hình thực tế đo b ng hệ thống DAI 63,9 (V)

Mô hình l thuyết mô phỏng b ng FEM 63,1 (V)

Về gi trị hiệu dụng đo được từ mô hình thực tế và mô hình l thuyết không sai kh c
nhiều. Với mẫu 1 sức điện động của mô hình thực tế cao hơn mô hình l thuyết 1,09 . Với
mẫu 2 sai lệch tương đối giữa mô hình thực tế và mô hình l thuyết là 1,26 . Với sai lệch
này cho thấy gi trị hiệu dụng của mô hình l thuyết b m kh s t với gi trị hiệu dụng của
mô hình thực tế.

 Về ạn s n EMF ủa u1
Thang đo điện p 20V div, thang thời gian 5ms div

83
 nh 3.27

nh 3.28 –

Kết quả đo thực tế hình 3.27, x t trong một nửa chu k sức điện động 10ms có tất cả 9
điểm nhấp nhô. Trong đó có 7 điểm nhấp nhô cao, điểm nhấp nhô có biên độ cao nhất c
75V ở vị tr đ ng chu k . 2 điểm nhấp nhô thấp hơn có biên độ điện p c 30V và 35V.
Kết quả mô phỏng hình 3.28, x t trong một nửa chu k sức điện động 10ms , cũng có
tất cả 9 điểm nhấp nhô. Trong đó có 7 điểm nhấp nhô cao, điểm nhấp nhô cao nhất có biên
độ khoảng 70V và cũng n m ở vị tr chu k . 2 điểm nhấp nhô thấp hơn n m đối xứng ở
hai bên chu k với biên độ điện p 30V.
Như vậy về mặt thời gian, từng thời điểm biến thiên của sức điện động giữa mô hình
thực tế và mô hình l thuyết hoàn toàn trùng khớp với nhau. Về biên độ tức thời có sai lệch
nhỏ.
 Về ạn s n EMF ủa u2
Thang đo điện p 50V div, thang thời gian 5ms div

84
 nh 3.29

nh 3.30 –

Nhận thấy sự biến thiên của sức điện động của mẫu 2 cũng tương tự như của mẫu 1. Chỉ
có biên độ tức thời tương ứng của từng thời điểm cao hơn, do số lượng thanh dẫn t c dụng
trong một rãnh của mẫu 2 lớn hơn mẫu 1.
Sự kh c biệt giữa kết quả thực tế và kết quả mô phỏng, sự không đối xứng qua chu k
sức điện động đo được với mô hình thực tế có thể l giải qua một số giả thiết sau đây:
- Về sai số do công nghệ chế tạo
- Khả năng không đồng nhất về độ rộng của khe hở không kh giữa stator và rotor
- Sai số của thiết bị đo
- Điện p nguồn cấp không hoàn toàn cố định như mô phỏng lí thuyết.

85
 3.5.2.3
Đặc t nh tiếp theo được sử dụng để so s nh giữa mô hình thực tế với mô hình l thuyết
là dạng sóng điện p pha và d ng điện pha của hai mẫu thực nghiệm.

 V i stator 146 thanh nt ụn

Gi trị n điện hiệu ụn 1)

Mô hình thực tế đo b ng hệ thống DAI) 2,73 (A)

Mô hình l thuyết mô phỏng b ng FEM 2,8 (A)

 V i stator 200 thanh nt ụn

Gi trị n điện hiệu ụn 1)

Mô hình thực tế đo b ng hệ thống DAI 1,43 (A)

Mô hình l thuyết mô phỏng b ng FEM 1,52 (A)

Về gi trị hiệu dụng đo được từ mô hình thực tế và mô hình l thuyết không sai kh c
nhiều. Với mẫu 1 d ng điện pha của mô hình thực tế thấp hơn mô hình l thuyết 2,5 . Với
mẫu 2 sai lệch tương đối giữa mô hình thực tế và mô hình l thuyết là 5,9%. Với cả hai
mẫu thực nghiệm d ng điện pha của mô hình l thuyết đều cao hơn so với mô hình thực tế.
Điều này cũng phù hợp với gi trị hiệu dụng của sức điện động đo được trên 2 mẫu thử
nghiệm. Khi sức điện động của mô hình l thuyết thấp hơn so với mô hình thực nghiệm.

 Về ạn s n điện p pha v n điện pha ủa u1

Thang đo điện p 100V/div, thang đo d ng điện 2A div, thang thời gian 5ms div

nh 3.31
86
 nh 3.32 –

Về dạng sóng điện p pha, số điểm nhấp nhô trong một chu kì điện p giữa mô hình
thực tế và mô hình mô phỏng là giống nhau đều có 10 điểm nhấp nhô, trong đó có 3 điểm
nhấp nhô ở phần biên độ đỉnh và 2 điểm nhấp nhô thấp hơn n m ở hai bên chu k . Xu
hướng biên thiên của c c điểm nhấp nhô đối với hai dạng sóng thực tế và l thuyết kh
đồng điệu tại những khoảng thời gian x c định trong một chu k .
Về dạng sóng d ng điện pha, xu hướng biến thiên cũng như c c điểm uốn ứng với
những khoảng thời gian x c định trong một chu k cũng kh tương đồng, chỉ có ở đỉnh
sóng là có ch t kh c biệt.

 Về ạn s n điện p pha v n điện pha ủa u2

Thang đo điện p 100V/div, thang đo d ng điện 2A div, thang thời gian 5ms div

nh 3.33

87
 nh 3.34
–

Nhận thấy đối với mẫu 2, sự biến thiên của dạng sóng d ng điện và điện p giữa mô
hình thực tế và mô hình l thuyết cũng kh giống nhau về số điểm nhấp nhô, cũng như xu
hướng nhấp nhô tại những thời điểm thời gian x c định trong một chu kì. Về gi trị biên độ
đỉnh có sự sai kh c nhất định.
Sự kh c biệt giữa kết quả thực tế và kết quả mô phỏng có thể l giải qua một số giả thiết
sau đây:
- Về sai số do công nghệ chế tạo
- Khả năng không đồng nhất về độ rộng của khe hở không kh giữa stator và rotor
- Sai số của thiết bị đo
- Điện p nguồn cấp không hoàn toàn cố định như trong mô phỏng lí thuyết.
- C c tham số điện trở và điện kh ng trong động cơ cũng không hoàn toàn cố định
như trong mô phỏng l thuyết.

3.6 K n

Toàn bộ phần chương 3, NCS tập trung xem xét nghiên cứu thuật toán thiết kế chi tiết
phần điện từ cho động cơ LSPMSM. Trong đó có hai phần thuật toán quan trọng liên quan
chặt ch đến động cơ LSPMSM có nam châm gắn chìm hình vuông, đó là:
o Thuật toán tính toán mật độ từ thông điểm làm việc của nam châm v nh cửu (Bm).
Trong thuật toán này NCS đã đi sâu phân t ch và tìm ra được công thức xem x t đến
mối liên hệ giữa mật độ từ thông răng của stator với Bm thông qua hệ số ksm, mối
liên hệ giữa mật độ từ thông răng của rotor với Bm thông qua hệ số krm, mối liên hệ
giữa mật độ từ thông gông của stator với Bm thông qua hệ số ksym, mối liên hệ giữa
mật độ từ thông gông của rotor với Bm thông qua hệ số krym. Từ đó t c giả có thể sử
dụng c c công cụ lập trình phổ biến v dụ b ng Visual Basic for Application của
Excel hoặc ngôn ngữ m của Matlab để có thể t nh to n với thời gian nhanh hơn rất
nhiều so với mô phỏng b ng FEM.
o Thuật to n x c định điều kiện thiết kế để động cơ LSPMSM có hệ số công suất
cos  1. Trong thuật to n này đã đi sâu phân t ch và tìm ra được tổ hợp điều kiện

88
 liên quan đến các tham số thiết kế của động cơ. Nếu động cơ thiết kế ra có các tham
số thỏa mãn tổ hợp điều kiện này thì hệ số cos của động cơ s xấp xỉ 1.
Bên cạnh đó trong phần thuật toán thiết kế chi tiết có 3 yếu tố quan trọng cần thỏa mãn
để có thể thiết kế thành công động cơ LSPMSM có nam châm gắn chìm hình vuông. Chính
nhờ ba yếu tố này việc thiết kế động cơ LSPMSM rất khác biệt so với c c động cơ kh c.
o Phần thuật toán thiết kế rotor
o Phần thuật toán thiết kế nam châm
o Phần thuật toán thiết kế kiểm tra với cốt lõi là tổ hợp phương trình t nh d ng điện
định mức I1, góc tải  và góc momen 
Mật độ từ thông tại khe hở không kh là một trong những tham số quan trọng trong thiết
kế động cơ LSPMSM. Tuy nhiên để giảm bớt thời gian t nh to n so với mô phỏng b ng
chương trình FEM, c c công thức giải t ch thể hiện mối quan hệ giữa mật độ từ thông tại
răng và gông với mật độ từ thông nam châm tại điểm làm việc đã được tìm ra.
Động cơ LSPMSM hoàn toàn có thể thiết kế với hệ số công suất cos  1 với hiệu suất
cao, b ng c ch hiệu chỉnh c c thông số thiết kế sao cho thỏa mãn tổ hợp điều kiện 3.47
Đối với kết quả thực nghiệm trên hai mẫu, nhận thấy với hai trường hợp số thanh dẫn
t c dụng kh c nhau 146 và 200, gi trị hiệu dụng đo được của động cơ thực nghiệm với mô
hình l thuyết gần như nhau với sai số 1,09 đối với mẫu 1 và 1,26 đối với mẫu 2. Dạng
sóng sức điện động đo được đối với động cơ thực nghiệm đồng dạng về số điểm nhấp nhô
với dạng sóng sức điện động của động cơ khi thực hiện trên mô hình liên kết mạch điện –
từ trường, tại những khoảng thời gian giống nhau. Mặc dù về biên độ nhấp nhô sức điện
động đo được của động cơ thực nghiệm có cao hơn một ch t so với mô hình l thuyết. Về
dạng sóng d ng điện pha và điện p pha đo được đối với động cơ thực nghiệm cũng đồng
dạng về số điểm nhấp nhô với dạng sóng d ng điện và điện p pha của động cơ khi thực
hiện trên mô hình liên kết mạch điện – từ trường. Mặc dù về biên độ nhấp nhô đo được của
động cơ thực nghiệm có cao hơn.
Tuy nhiên với sự đồng điệu về mặt thời gian cũng như xu hướng biến thiên của dạng
sóng đo được trên mô hình thực tế so với mô hình l thuyết, cho thấy mức độ ch nh x c của
mô hình l thuyết. Từ những kết quả so s nh đó cho thấy, mô hình l thuyết hoàn toàn có
thể sử dụng để nghiên cứu kiểm tra trước khi đi vào chế tạo động cơ LSPMSM. Từ đó có
thể tiết kiệm được công sức cũng như chi ph khi thực hiện chế tạo động cơ LSPMSM.

89
4. CHƢƠNG 4: TỐI ƢU ĐỘNG CƠ LSPMSM 5 W

4.1 Kh i v ối ƣ hóa [1]

Tối ưu hóa là qu trình tìm cực trị một đại lượng nào đó của đối tượng thiết kế dưới
dạng hàm số và phải thỏa mãn c c ràng buộc của bài to n.
Cho nên người ta hiểu lời giải tối ưu hay một bản thiết kế tối ưu là lời giải tốt nhất.
Trong k thuật, người ta dùng nhiều phương ph p tối ưu kh c nhau để tìm lời giải tốt nhất.
Hầu hết c c bài to n k thuật đều có nhiều biến cho nên việc t nh to n để tối ưu hóa rất
phức tạp đ i hỏi nhiều thời gian và trong nhiều trường hợp không thể giải được b ng c c
phương ph p số thông thường mà thiếu đi sự hỗ trợ của m y t nh.
L thuyết tối ưu hóa được ph t triển mạnh do sự xuất hiện của m y t nh với tốc độ xử l
nhanh, đảm bảo thực hiện c c phương ph p số kh c nhau để tối ưu hóa. Hầu hết c c
phương ph p tối ưu thực chất là bất biến và có thể giải nhiều thiết kế kh c nhau. Hiện nay
có rất nhiều phương ph p số tối ưu hóa, thể hiện dưới dạng thuật to n tiêu chuẩn được xây
dựng và ngày càng hoàn thiện. Cho nên nhiệm vụ của người thiết kế là chọn phương ph p
và tập hợp chương trình sao cho đ ng và hợp l .

4.2 Ph n i [1]

C c phương ph p tối ưu hóa được phân ra thành nhiều nhóm mỗi nhóm lại có phương
ph p kh c nhau.
- Tối ưu hóa b ng thống kê
- Tối ưu hóa b ng quy hoạch to n học
- Tối ưu hóa liên tục
- Tối ưu hóa gi n đoạn
- Tối ưu hóa không có ràng buộc
 Tối ưu hóa b ng thông kê được biết đến là phương ph p l thuyết tr chơi và
phương ph p quy hoạch thực nghiệm
 Tối ưu hóa b ng quy hoạch to n học được chia thành hai nhóm. Nhóm thứ nhất là
phương ph p phân t ch bao gồm phương ph p phân t ch vi phân, phương ph p phân
t ch biến phân, nguyên tắc max...min. Nhóm thứ hai là phương ph p phân t ch số
bao gồm phương ph p quy hoạch tuyến t nh, phương ph p quy hoạch phi tuyến,
phương ph p quy hoạch động, phương ph p quy hoạch ngẫu nhiên... Trong quy
hoạch tuyến t nh thông dụng nhất là phương ph p đơn hình và phương ph p đơn
hình cải biên. Trong quy hoạch phi tuyến bao gồm phương ph p quy hoạch lồi,
phương ph p quy hoạch bình phương..
 Tối ưu hóa liên tục được phân loại theo dấu hiệu như: sự tồn tại của ràng buộc k
thuật, dạng cực trị, đặc t nh của phương ph p giải.

90
 o Theo dạng của hàm mục tiêu, tối ưu hóa liên tục được chia ra thành:
phương ph p tuyến t nh, phương ph p lồi, phương ph p bậc hai và phương
ph p phi tuyến.
o Theo sự tồn tại của ràng buộc k thuật, tối ưu hóa liên tục được chia ra
thành: không có ràng buộc k thuật và có ràng buộc k thuật. Loại không có
ràng buộc k thuật có thể giải b ng phương ph p bậc không, bậc một, bậc
hai. Loại có ràng buộc k thuật có thể giải b ng phương ph p hàm phạt và
hàm chắn.
o Theo dạng cực trị, tối ưu hóa liên tục được chia thành tối ưu hóa cục bộ và
tối ưu hóa toàn cục.
 Tối ưu hóa gi n đoạn dùng trong trường hợp biến số và hàm mục tiêu thay đổi gi n
đoạn. C c phương ph p này p dụng rất hiệu quả để giải c c bài to n đặc trưng như
bài to n vận tải, bài to n số nguyên hoặc bài to n dạng tổ hợp. Tối ưu hóa gi n
đoạn bao gồm c c phương ph p: cắt đứt, nh nh cây, cộng được, quy hoạch động và
tìm kiếm ngẫu nhiên.
 Tối ưu hóa cục bộ không có ràng buộc k thuật, tùy theo bậc đạo hàm s được chia
ra thành bậc không, bậc một hoặc bậc hai:
o Phương ph p bậc hai nổi tiếng nhất là phương ph p Newton
o Phương ph p bậc nhất bao gồm: phương ph p gradient, phương ph p dốc
đứng, phương ph p metric thay đổi.

4.3 Phƣơng h đ i và h n i n [2][26]

Đây là phương ph p nổi tiếng, mở đầu cho việc giải bài to n tối ưu hóa toàn cục. Hầu
hết c c phương ph p và c c thuật to n để giải c c bài to n tối ưu hóa toàn cục về sau đều
dựa trên phương ph p này.
Ta hình dung không gian tìm kiếm là một vùng đất gập ghềnh với nhiều ngọn đồi cao
thấp kh c nhau. Trong đó, ngọn đồi cao nhất s có kết quả tốt nhất và vị tr có ngọn đồi cao
nhất s càng gần với kết quả tốt nhất. Tìm kiếm leo đồi có ngh a là ch ng ta phải ph t sinh
lời giải sao cho càng về sau c c lời giải càng tiến đến gần kết quả tốt nhất. Thao t c này
cũng giống như thao t c leo đồi vậy.
Phương ph p này bắt đầu b ng c ch chọn vị tr trong không gian tìm kiếm. Sau đó
quyết định hướng leo lên nhanh nhất, đ nh gi lại hướng leo lên. Tiếp tục cho đến khi tìm
được một vị tr trong không gian sao cho tất cả c c điểm xung quanh đều n m ở dưới.
Kiểu giải quyết này gặp vấn đề cơ bản là vùng đất ch ng ta có nhiều ngọn đồi nhỏ bên
cạnh thì có khả năng ch ng ta bị k t ở c c ngọn đồi nhỏ. Và do đó, ch ng ta chỉ tìm được
cực đại cục bộ mà thôi.
Hầu hết c c phương ph p tối ưu kh c đều hoạt động dựa theo c ch này và chỉ kh c nhau
đơn giản ở chỗ phương ph p đó quyết định hướng leo lên như thế nào, chọn bước tiến lên
tiếp tục là bao nhiêu và có nên dùng những thông tin đã được t ch lũy trước đó hay không.
Một trong những thuật to n để tìm kiếm toàn cục là leo đồi lặp lại. Ngh a là chương
trình thực hiện bài to n leo đồi nhiều lần, mỗi lần bắt đầu từ một điểm ngẫu nhiên trong

91
không gian tìm kiếm. Mỗi lần như vậy chương trình cần ghi lại c c cực đại tìm được. Cứ
tiếp tục như vậy cho đến khi tìm được kết quả lớn nhất trong tất cả c c cực đại mà chương
trình đã ghi lại.
Đây cũng là tư tưởng ban đầu cho thuật to n di truyền. Càng về sau c c t c giả càng
hoàn thiện hơn tưởng cho phương ph p này dẫn đến sự ra đời hoàn chỉnh c c phương
ph p, nguyên l dùng trong thuật to n di truyền. Thuật to n di truyền có thể giải mọi bài
to n tối ưu hóa không cần biết đạo hàm có x c định hay không, hàm số có liên tục hay
không và trong không gian tìm kiếm vô cùng lớn.
Tối ưu theo thuật to n di truyền là một phần của một lớp c c k thuật tối ưu gọi là tối ưu
ngẫu nhiên. Thuật to n này không sử dụng thông tin từ kinh nghiệm hoặc hàm chi ph để
x c định điểm nào s mở rộng sau này trong không gian tìm kiếm. Thay vào đó thuật to n
dùng kiểu lựa chọn ngẫu nhiên và đưa nó vào trong cấu tr c của mình. Lựa chọn c c đ nh
gi ngẫu nhiên để tiếp tục cho c c thế hệ tiếp theo, việc này tạo ra một lợi thế để chương
trình tối ưu nhẩy ra khỏi c c điểm tối ưu cục bộ. Do đó tối ưu theo thuật to n di truyền s
tạo ra rất nhiều bước lặp so với c c thuật to n kh c.
Theo nhà b c học Charles Darwin, thuật to n di truyền cũng như c c thuật to n tiến hóa
nói chung, hình thành dựa trên quan niệm cho r ng, qu trình tiến hóa tự nhiên là qu trình
hoàn hảo nhất, hợp l nhất và tự nó đã mang t nh tối ưu. Qu trình tiến hóa thể hiện t nh tối
ưu ở chỗ: thế hệ sau bao giờ cũng tốt hơn thế hệ trước. Tiến hóa tự nhiên được duy trì bởi
hai qu trình cơ bản: sinh sản và chọn lọc tự nhiên. C thể nào ph t triển hơn, th ch nghi
hơn với môi trường s tồn tại, ngược lại c thể đó s bị đào thải. C c thuật to n tiến hóa,
tuy có những điểm đặc trưng, nhưng đều mô phỏng bốn qu trình cơ bản: lai gh p, biến dị,
sinh sản và chọn lọc tự nhiên.
Thuật to n di truyền được khởi xướng bởi John Holland, trường đại học Michigan vào
năm 1970. T c giả đặc biệt quan tâm đến việc ứng dụng chọn lọc tự nhiên vào nghiên cứu
m y móc và ph t triển k thuật cho ph p chương trình m y t nh có thể mô phỏng qu trình
tiến hóa. Ban đầu được gọi là dự n t i sản xuất, sau đó được biết đến với tên gọi là thuật
to n di truyền GA .

4.4 Tối ƣ động cơ LSPMSM 5 W

Mặc dù, trong khoảng 10 đến 12 năm gần đây, vật liệu chế tạo nam châm đất hiếm năng
lượng cao đã ph t triển rất tốt gi thành giảm gi trung bình của nam châm đất hiếm
NdFeB giảm hơn 40 từ năm 1998 đến năm 2003 [19] , tạo môi trường thuận lợi cho
động cơ LSPMSM ph t triển và trở thành sản phẩm thương mại. Tuy nhiên nếu so s nh
tương đối với gi thành của c c loại vật liệu t c dụng kh c sử dụng trong động cơ
LSPMSM thì gi thành nam châm v nh cửu vẫn c n cao. Do vậy trong giới hạn của luận n
này, t c giả đi đến giải bài to n tối ưu c c k ch thước của nam châm sao cho nâng cao được
hiệu suất trên mức IE4 và nâng cao hệ số công suất cos, trong khi đó lại giảm được thể
t ch sử dụng của nam châm, dẫn đến giảm đ ng kể chi ph chế tạo động cơ LSPMSM. Từ
đó mở ra con đường ph t triển tốt cho loại động cơ này trong việc đa dạng hóa và tạo môi
trường nghiên cứu ph t triển động cơ hiệu năng cao trong nước.

92
 Bài to n tối ưu của động cơ LSPMSM được x c định bao gồm ba mục tiêu:
- Tối đa hóa hiệu suất của động cơ
- Tối đa hóa hệ số công suất cos
- Tối thiểu hóa thể t ch của nam châm
Ứng với những điều kiện ràng buộc cụ thể về k ch thước và tham số động cơ. Do đó
phương ph p tối ưu được lựa chọn phải tìm được điểm cực trị của hàm chi ph , điểm cực
trị này phải là điểm cực trị toàn cục ứng với hàm chi ph tổng đã bao gồm cả ba mục tiêu
và trọng số của từng mục tiêu . Thuật to n di truyền là một phương ph p tối ưu toàn cục
hiệu quả cho việc tối ưu hóa đa mục tiêu trong thiết kế động cơ, phương ph p này cho
ph p tìm kiếm trong một không gian rộng với kết quả tối ưu toàn cục [7][26].

4.4.1 Nhi vụ ối ƣ động cơ LSPMSM

V. Elistratova [90] đã thực hiện tối ưu đa mục tiêu cho động cơ LSPMSM 7,5kW cấu
hình nam châm vuông gắn chìm với 3 biến, độ rộng khe hở không kh (g), chiều dầy nam
châm (Lm , chiều rộng nam châm Wm , 2 ràng buộc về cos và bội số momen km, 2 mục
tiêu tối đa hiệu suất và tối thiểu mômen cản. Phương ph p tối ưu sử dụng là EE
Exhaustive Enumeration . Kết quả sau khi thực hiện tối ưu đạt gi trị hiệu suất  = 0,912,
hệ số công suất cos = 0,977. Kết quả này được t c giả so s nh với động cơ PEIM, gi trị
hiệu suất sau tối ưu cao hơn 0,8 so với tiêu chuẩn IEC 60034-30. Tuy nhiên nếu so s nh
với hiệu suất động cơ LSPMSM 7,5kW WQUATTRO của hãng WEG [74] với
WEG = 0,93 thì động cơ này hiệu suất vẫn thấp hơn.
Theo hai tài liệu công bố gần đây nhất của hai hãng sản xuất động cơ lớn trên thế giới là
SEW eurodrive và WEG. Động cơ LSPMSM dãy DRU..J 50Hz được hãng SEW eurodrive
sản xuất theo cấp hiệu suất IE4 đến công suất lớn nhất là 3kW [100]. Động cơ LSPMSM
WQUATTRO Motors IEC 400V 50Hz 4 cực được hãng WEG sản xuất theo cấp hiệu suất
IE4 đến công suất 7,5kW [74]. Hiện nay đối với động cơ thương mại thì cấp công suất
7,5kW cũng là cấp lớn nhất được chế tạo ra. Trong bối cảnh này t c giả mong muốn thông
qua phương ph p nghiên cứu của mình nh m mở rộng hơn nữa hiệu năng x c lập của loại
động cơ LSPMSM ở cấp 7,5kW.
Bài to n thiết kế động cơ LSPMSM được nghiên cứu t nh to n trong chương 3, kết quả
cho thấy hiệu năng x c lập bao gồm hiệu suất và hệ số công suất đã đạt được xấp xỉ bảng
4.1) với hiệu năng x c lập của động cơ 7,5kW WQUATTRO của hãng WEG [74].

ng 
Đ n thiết ế Đ n WQUATTRO
iệu su t 0,9262 0,93
ệs n su t os 0,923 0,93

Để có được hiệu năng x c lập cao hơn c c trị số đã được hãng WEG công bố, cần thực
hiện bài to n tối ưu động cơ LSPMSM 7,5kW.
Nhiệm vụ thực hiện bài to n tối ưu động cơ LSPMSM là đưa ra một vecto
X = (x1, x2,..,xn với n là c c biến thiết kế cần tối ưu. Đối với động cơ LSPMSM có rất
93
nhiều biến có liên quan đến kết cấu động cơ, việc tối ưu hóa tất cả c c biến này là không
thực tế và không cần thiết. Trong số c c biến này thì ba biến dưới đây
- Wf: Cầu nối giữa hai khe hở lắp nam châm v nh cửu
- Lm: Độ dầy theo hướng từ hóa của nam châm
- Wm: Độ rộng nam châm
là những biến quan trọng nhất, do ch ng liên quan trực tiếp đến công suất động cơ thể
hiện qua thể t ch nam châm , đến phân bố từ thông khe hở không kh Bg, đến hiệu năng của
động cơ và đến chi ph chế tạo do gi thành nam châm cao . Do đó ba biến này được dùng
để thực hiện bài to n tối ưu cho động cơ LSPMSM.
Khi c c biến tối ưu đã được x c định, giải thuật tối ưu s xử l ch ng dưới dạng vecto X
n chiều . Bất cứ điểm nào trong không gian tìm kiếm đều tương ứng với một vecto X cụ
thể. Sau đó vecto X này được chuyển sang chương trình FEA để t nh và x c định một gi
trị mới cho hàm chi ph tổng. Do đó hàm chi ph tổng được x c định trên toàn không gian
tìm kiếm
cost(X): Rn R
Với n là số lượng c c biến đang được tối ưu.

4.4.2 Kh i hông gian ì i

Chọn k ch thước không gian tìm kiếm th ch hợp cho thuật to n di truyền luôn luôn cần
thiết nhưng lại là một nhiệm vụ khó khăn đối với người thiết kế. Một mặt nếu k ch thước
không gian tìm kiếm qu nhỏ, thuật to n di truyền s hội tụ rất nhanh và do đó kết quả tối
ưu s trở nên không tối ưu. Mặt kh c nếu k ch thước không gian tìm kiếm qu lớn s dẫn
đến tốn nhiều tài nguyên m y t nh và thậm ch bị treo m y t nh. Như vậy, việc x c định
k ch thước không gian ban đầu là hoàn toàn ngẫu nhiên và phụ thuộc vào từng bài to n cụ
thể.

ng 2
Biến Gi trị in Gi trị max
Wf (mm) 1 2
Lm (mm) 2,5 7,5
Wm (mm) 40 77

Không gian tìm kiếm của c c biến phải được giới hạn trong không gian cho ph p của
rotor, b ng c ch thay đổi th ch nghi gi trị biến Wm nếu vượt qu khoảng không gian cho
ph p của rotor. V dụ trong trường hợp chọn ngẫu nhiên được một cặp gi trị Wf, Lm, Wm)
trong không gian tìm kiếm nhưng không thỏa mãn không gian cho ph p của rotor thì gi trị
Wm s được tự động điều chỉnh xuống gi trị tương ứng lớn nhất mà không gây ra xung đột
về k ch thước.

94
 4.4.3 C c àng ộc ng ng chƣơng ình

Chương trình sử dụng hai ràng buộc lỏng gi trị của hai ràng buộc lỏng được lấy theo
chỉ tiêu k thuật của hãng WEG [74])
- Ràng buộc về bội số momen, km  4,22
- Ràng buộc về bội số d ng điện, ki  7,82
C c ràng buộc c n lại là c c ràng buộc chặt về k ch thước trong và ngoài stator, rotor và
c c k ch thước răng và rãnh stator, rotor không đổi tham khảo k ch thước cụ thể trong mục
2.6.1; 2.6.2; 2.6.3; 2.6.4).

4.5 X ng ục i và hà chi h ng

Do khoảng biến thiên của gi trị tuyệt đối trong c c hàm mục tiêu không giống nhau,
nên để có thể đ nh gi được hàm chi ph tổng, cần đưa c c hàm mục tiêu về chung một
thang đ nh gi tương đối trong khoảng 1 đến 10 [7 .

4.5.1 Mục i v hi ấ

Hiệu suất của động cơ LSPMSM được x c định thông qua công thức 2.69
Để chuẩn hóa mục tiêu hiệu suất về thang đ nh gi từ 1 đến 10, thì hàm mục tiêu hiệu
suất G1 được x c định như sau:
G1 = 1 + 9(1 - )
Khi đó nếu:  = min = 0 thì hàm mục tiêu có gi trị G1 = 10
 = max = 1 thì hàm mục tiêu có gi trị G1 = 1

4.5.2 Mục i v h ố công ấ c 

Hệ số công suất của động cơ LSPMSM được x c định thông qua công thức 2.82
Để chuẩn hóa mục tiêu hệ số công suất cos về thang đ nh gi từ 1 đến 10, thì hàm mục
tiêu hiệu suất G2 được x c định như sau:
G2 = 1 + 9(1 - cos)
Khi đó nếu: cos = cosmin = 0 thì hàm mục tiêu có gi trị G2 = 10
cos = cosmax = 1 thì hàm mục tiêu có gi trị G2 = 1

4.5.3 Mục i v h ch nam châm

Do bài to n động cơ khảo s t trong môi trường 2D nên phần t nh thể t ch được chuyển
về t nh tiết diện ngang của nam châm, coi phần chiều dài t c dụng của nam châm là không
thay đổi.

95
 Ứng với phạm vi thay đổi của c c biến bảng 4.2) nhận thấy:
Smin = 2,5 x 40 = 100 (mm2)
Để chuẩn hóa mục tiêu này về thang đ nh gi từ 1 đến 10, thì hàm mục tiêu thể t ch
(G3 được x c định như sau:
( )
Khi đó nếu: Snc = Smin = 100 thì hàm mục tiêu có gi trị G3 = 1
Snc = Smax = 577,5 thì hàm mục tiêu có gi trị G3 = 10

4.5.4 Hà chi h ng

Hàm chi ph thực được xây dựng từ tổng c c t ch giữa trọng số và bình phương sai lệch
của c c mục tiêu:

Trong đó: 1 = G1 – 1 sai lệch của mục tiêu hiệu suất

2 = G2 – 1 sai lệch của mục tiêu hệ số công suất

2 = G2 – 1 sai lệch của mục tiêu thể t ch

W1, W2, W3 lần lượt là trọng số của sai lệch ứng với từng mục tiêu hiệu suất,
hệ số công suất và thể t ch.
Trọng số được chọn theo quy tắc sau, gi trị càng lớn thì mục tiêu trong hàm chi ph
tổng càng quan trọng trong t nh to n hàm chi ph hơn, c ch tiếp cận như vậy gọi là c ch
tiếp cận ưu tiên. Điều này phụ thuộc vào mong muốn của người thiết kế. Khi tập c c gi trị
trọng số * + đã x c định, với tổng c c trọng số b ng 1, thì gi trị hàm chi
ph tổng là duy nhất [7]. Kết hợp với yêu cầu về thiết kế, khi x t theo mức độ ưu tiên thì
hiệu suất được ưu tiên cao nhất, tiếp theo là hệ số công suất cos. Thể t ch nam châm được
xếp ở mức ưu tiên thấp nhất. Với yêu cầu thiết kế nêu trên cùng với gi trị công bố về hiệu
năng x c lập của động cơ 7,5kW WQUATTRO của hãng WEG [74], thì hiệu suất và
cos có gi trị xấp xỉ nhau. Do đó trong bài to n này ta chọn W1 = 0,5 đối với hiệu suất ;
W2 = 0,4 đối với hệ số công suất cos); W3 = 0,1 đối với thể t ch nam châm .

96
 4.5.5 Lƣ đ h n ch chƣơng ình nh ối ƣ

nh 4.1 ậ

4.5.5.1
Thế hệ ban đầu của n biến thiết kế kh c nhau trong động cơ được khởi tạo ngẫu nhiên.
Mỗi một c thể thuộc về thế hệ ban đầu được mã hóa nhị phân b ng c c con số 0 và 1 .
Chuỗi số mã hóa nhị phân này mang thông tin gi trị của ba chuỗi số con. Mỗi chuỗi số
con mô tả một biến thiết kế liên quan đến gi trị của biến dưới dạng mã nhị phân xi
(ai,n-1, ai,n-2...., ai,1, ai,0 . Gi trị của biến xi được x c định b ng công thức sau [2][55].
Để t nh gi trị cần đổi mã xi từ cơ số hai sang cơ số mười

( ) (∑ )

( )
(∑ )

97
 Trong đó: n là chiều dài của mỗi một chuỗi số con phụ thuộc vào khoảng chia ứng với
độ ch nh x c mong muốn , 2n-1 < (ximax – ximin)10 < 2n.
V dụ về một c thể chuỗi số nhị phân mỗi c thể chứa gi trị của 3 biến x1(Wf),
x2(Lm), x3(Wm) mỗi biến là một chuỗi số con , mỗi c thể này s được đ nh gi b ng hàm
chi ph tổng.
Giả sử yêu cầu độ ch nh x c là 6 số l sau dấu phẩy đối với cả ba biến.
 Với biến x1 khoảng biến thiên là [1;2 , như vậy miền biến thiên của x 1 có độ dài
x1max – x1min = 2 – 1 = 1. Như vậy khoảng chia của x1 t nhất là 1x106. Để thể hiện
khoảng chia này x1 cần 20 bit nhị phân trong chuỗi số con.
524288 = 219 < 1x106 < 220 = 1048576
Giả sử x1 = (11110100001001000000)2 để biết x1 có gi trị bao nhiêu, p dụng
công thức t nh gi trị xi bên trên ta được:

Như vậy x1 thể hiện gi trị 1,953675 trong miền [1;2

 Với biến x2 khoảng biến thiên là [2,5;7,5 , như vậy miền biến thiên của x2 có độ dài
x2max – x2min = 7,5 – 2,5 = 5. Như vậy khoảng chia của x2 t nhất là 5x106. Để thể
hiện khoảng chia này x2 cần 23 bit nhị phân trong chuỗi số con.
4194304 = 222 < 5x106 < 223 = 8388608
Giả sử x2 = (10011000100101101000000)2 để biết x2 có gi trị bao nhiêu, p dụng
công thức t nh gi trị xi bên trên ta được:

Như vậy x2 thể hiện gi trị 5,480232 trong miền [2,5;7,5]

 Với biến x3 khoảng biến thiên là [40;77 , như vậy miền biến thiên của x3 có độ dài
x3max – x3min = 77 – 40 = 37. Như vậy khoảng chia của x3 t nhất là 37x106. Để thể
hiện khoảng chia này x2 cần 26 bit nhị phân trong chuỗi số con.
33554432 = 225 < 37x106 < 226 = 67108864
Giả sử x3 = (10001101001001001101000000)2 để biết x3 có gi trị bao nhiêu, p
dụng công thức t nh gi trị xi bên trên ta được:

Như vậy x3 thể hiện gi trị 60,399689 trong miền [40;77]

x1 (Wf) x2 (Lm) x3 (Wm)

11110100001001000000 10011000100101101000000 10001101001001001101000000

nh 4.2

4.5.5.2 1
Điều kiện kết th c t nh to n đối với chương trình tối ưu GA được x t ở ba kh a cạnh
sau:
- Khảo s t trong khoảng số lượng thế hệ nhất định
- Trong một khoảng thời gian nhất định
98
 - Kết quả hội tụ chậm

Nếu số lượng thế hệ chọn nhỏ thì bài to n sớm kết th c, nhưng độ ch nh x c s không
cao. Nếu số lượng thế hệ chọn lớn thì bài to n s mất rất nhiều thời gian, đôi khi là không
cần thiết vì sai số đã đủ nhỏ. Theo [62], số lượng thế hệ thường được chọn là 100, với số
lượng này thì sai số của bài to n có thể chấp nhận được. Mặc dù thời gian t nh to n của
chương trình FEM kết hợp với thuật to n GA có thể s rất lâu. Nhưng việc lựa chọn theo
thời gian có thể s làm mất đi cơ hội tìm kiếm điểm tối ưu toàn cục. Do đó để cho kh ch
quan, điều kiện kết quả hội tụ chậm được t c giả lựa chọn cho chương trình tối ưu động cơ
LSPMSM.

4.5.5.3 2
Theo thuyết tiến hóa của Darwin thì c c c thể trong thế hệ ban đầu thế hệ trước đó
được lựa chọn để chuyển thành c c cặp bố m tốt nhất. Việc lựa chọn này được lấy mẫu
ngẫu nhiên theo c ch c c thế hệ tốt nhất được lựa chọn nhiều lần, trong khi c c c thể xấu
bị loại bỏ . Có 3 trong số nhiều phương ph p để lựa chọn c c c thể tốt nhất.
- Phương ph p lựa chọn b nh xe Roulette
- Phương ph p lựa chọn dựa trên sơ sở xếp hạng Rank
- Phương ph p lựa chọn Tournament
Trong số c c phương ph p trên thì phương ph p lựa chọn Tournament là tốt nhất [91].
Do đó phương ph p này được lựa chọn để sử dụng cho tối ưu động cơ LSPMSM.

4.5.5.4 3
 ai tạo
Chương trình s lựa chọn ngẫu nhiên hai chuỗi số nhị phân thuộc thế hệ bố m để tiến
hành lai tạo. C c cặp bố m này được chọn lựa lai gh p với tốc độ p c. Có 3 dạng lai gh p
cơ bản:
- Lai một vị tr
- Lai hai vị tr
- Lai đều
- Lai theo thuật to n.
Ph t sinh một số ngẫu nhiên r trong khoảng [0, 1 . Nếu r < pc tiến hành chọn c thể đó
để lai tạo.
Với 4 loại trên, x c suất c thể được tạo ra do lai gh p vẫn là h ng số. Tốc độ lai kiểm
so t tần số lai tạo ở đó to n tử lai được thực hiện. Nếu tốc độ lai nhanh thì số lượng c thể
tạo ra nhanh, nếu qu nhanh có thể những c thể trội hơn bị đào thải và làm mất đi ngh a
của việc lựa chọn ban đầu. Tuy nhiên tốc độ qu chậm s làm chậm việc tìm kiếm do mất
đi khả năng thăm d . Thông thường tốc độ lai gh p thay đổi trong khoảng 0,8 đến 0,95 để
đảm bảo cho tất cả c c c thể đều được tham gia vào qu trình tạo gen. Tốc độ lai gh p ở
mức 0,9 cho ta kết quả tốt hơn với thời gian phù hợp [91]. Do đó phương ph p tối ưu GA
dùng trong luận n này s lấy tốc độ lai gh p là 0,9.

99
 Thực hiện theo lai đều s cho kết quả tốt nhất và hội tụ nhanh [91]. Do đó c ch lai này
được lựa chọn để sử dụng cho tối ưu động cơ LSPMSM.

 Biến ị
Biến dị là một to n tử duy trì sự đa dạng của không gian tìm kiếm. Lựa chọn ngẫu nhiên
một b t trong chuỗi số nhị phân của tập c thể mới theo một tốc độ lựa chọn đặt trước pm,
gi trị này thay đổi trong khoảng 0 đến 1 hay ngược lại, mỗi bit trong chuỗi số nhị phân có
cơ hội biến dị như nhau. Qu trình này tạo ra một giải ph p mới trong không gian tìm
kiếm, để tr nh mất đi những đặc điểm về gen có ch.
- Ph t sinh một số ngẫu nhiên r trong khoảng [0, 1 . Nếu r < pm tiến hành biến dị số
đó.
- Trong GA, nếu tốc độ biến dị lớn có thể làm thay đổi đặc điểm của c c c thể tốt,
ngược lại nếu tốc độ biến dị nhỏ thế hệ con ch u s lặp lại đặc điểm của thế hệ bố
m . Biến dị nh m loại trừ sự nhầm lẫn do c c tối ưu cục bộ gây ra. Biến dị phụ thuộc
vào việc mã hóa cũng như ph p lai. Biến dị có thể xảy ra tại một vị tr hoặc nhiều vị
tr .
Để qu trình biến dị hiệu quả thì tốc độ biến dị thường được chọn tỉ lệ nghịch với k ch
thước chuỗi số nhị phân. Hơn nữa tốc độ biến dị nên độc lập với k ch thước không gian
tìm kiếm. Ngh a là số lượng c c chuỗi số nhị phân trong không gian tìm kiếm có thể tăng
hay giảm không ảnh hưởng đến khả năng biến dị chuỗi số nhị phân trong không gian tìm
kiếm đó. Tốc độ biến dị ở gi trị 0,15 là phù hợp nhất so với c c tốc độ kh c [91]. Do đó
phương ph p tối ưu GA dùng trong luận n này s lấy tốc độ biến dị là 0,15.

4.5.5.5 4
Thế hệ tiếp theo dùng để t nh hàm chi ph tổng s được lựa chọn từ:
- C thể bố m
- C thể con ch u
- C thể tồn tại trên miền pareto front
Chu trình tìm kiếm này được lặp lại liên tục cho đến khi thỏa mãn bước đ nh gi . 1

100
4.6 K chƣơng ình ối ƣ

Sau khi chạy chương trình tối ưu, ta được kết quả phân bố c c gi trị tối ưu như sau

12
10
8
Cost

6
4
2
0
0 50 100 150 200 250 300
Số lần đánh giá

nh 4.3

ng 4.3

S n
Wf Lm Wm Cost
đ nh i
303 1.887mm 2.934mm 61.85mm 0.87138
304 1.564mm 2.799mm 75.79mm 0.86669
305 1.796mm 2.782mm 75.25mm 0.86521
306 1.766mm 3.027mm 68.71mm 0.86471
307 1.207mm 3.018mm 68.4mm 0.86305
308 1.742mm 2.936mm 70.62mm 0.86039
309 1.617mm 3.183mm 62.57mm 0.86019
310 1.999mm 2.849mm 74.48mm 0.85957
311 1.838mm 2.955mm 62.48mm 0.8593
312 1.903mm 2.899mm 72.29mm 0.85722
313 1.256mm 2.967mm 64.79mm 0.85714
314 1.92mm 2.797mm 74.57mm 0.84437
315 1.756mm 2.776mm 74.42mm 0.84399
316 1.839mm 2.968mm 67.4mm 0.84309
317 1.805mm 3.097mm 62.9mm 0.84033
318 1.234mm 2.746mm 65.48mm 0.83757
319 1.28mm 2.631mm 66.33mm 0.8366
320 1.186mm 2.648mm 65.51mm 0.83609
321 1.923mm 2.65mm 74.21mm 0.82746
322 1.538mm 3.004mm 66.99mm 0.82598
323 1.56mm 2.925mm 64.39mm 0.82571
324 1.299mm 2.696mm 71.86mm 0.82062

101
 325 1.657mm 2.62mm 73.84mm 0.81275
326 1.801mm 2.876mm 66.47mm 0.80984
327 1.582mm 2.775mm 66.56mm 0.80806
328 1.354mm 2.666mm 68.21mm 0.79472
329 1.965mm 2.696mm 72.1mm 0.79082
330 1.986mm 2.524mm 73.22mm 0.77591

Gi trị tối ưu đạt được là 0,77591

4.7 Ki a i ối ƣ

Với bộ số tối ưu:

Wf = 1,986 (mm); Lm = 2,524 (mm); Wm = 73,22 (mm)
Sau khi chạy chương trình tối ưu phần thể t ch đã được giảm xuống rất nhiều so với
thiết kế ban đầu hơn 1,9 lần. Với lưu chiều sâu nam châm không đổi 161 mm .
( )< ( )
Để tiện cho so s nh, c c kết quả kh c s được thể hiện chung giữa trước và sau khi thực
hiện chương trình tối ưu.
Thực hiện mô phỏng theo mô hình liên kết mạch điện – từ trường đối với bộ tham số tối
ưu này ta được kết quả sau:

4.7.1 M độ ừ hông và ức đi n động c ứng

nh 4.4 ậ ở

102
 nh 4.5 ậ th ở

Thành phần cơ bản của mật độ từ thông sau khi tối ưu (0,5304 (T)) nhỏ hơn so với mật
độ từ thông trước khi tối ưu (0,577 T . Về gi trị tức thời vùng biên độ đỉnh của mật độ
từ thông khe hở không kh sau khi tối ưu thấp hơn so với Bg trước khi tối ưu. Sự
thay đổi này là do bề dầy nam châm sau khi tối ưu Lm = 2,524 mm giảm đi đ ng kể so
với trước khi tối ưu Lm = 5 (mm)). Ngoại trừ hai vị tr , v tr 1 từ 8mm đến 14mm, vị tr 2
từ 96mm đến 102mm, thì gi tị từ thông tức thời cao hơn gi trị từ thông tức thời
trước khi tối ưu. Sự thay đổi này là do bề rộng nam châm sau khi tối ưu
(Wm = 73,22 (mm)) lớn hơn trước khi tối ưu Wm = 71 (mm)). Điều đó chứng tỏ sau khi tối
ưu động cơ không cần thiết sử dụng năng lượng nam châm lớn như trước khi tối ưu, để có
được hiệu năng x c lập đạt trên mức IE4.

nh 4.6

Sức điện động sau khi tối ưu nhỏ hơn so với sức điện động trước khi tối ưu, do mật độ
từ thông khe hở không kh trước khi tối ưu lớn hơn so với sau khi tối ưu. Sức điện động
giảm s khiến cho t c dụng tiêu cực của mômen cản s giảm khiến cho biên độ dao động
của momen trong qu trình động s nhỏ hơn hình 4.8 .
103
 4.7.1 Hi n ng ình độ

nh 4.7 ở
Đặc t nh tốc độ khởi động của động cơ 7,5kW sau khi thực hiện tối ưu giai đoạn khởi
động ban đầu từ 0 đến 100 ms tốt hơn với thời gian tăng tốc nhanh hơn do t c dụng của
momen cản giảm . Tuy nhiên qu trình vào đồng bộ yếu hơn khi tốc độ bị sụt xuống c
1200 vph tại thời điểm 220ms, sau đó được tăng tốc trở lại và đạt x c lập ở 320ms. Mặc dù
vậy đặc t nh tốc độ sau khi tối ưu không gây ra hiện tượng qu tốc l c khởi động.

nh 4.8 ở

Đặc t nh mômen khởi động của động cơ 7,5kW sau khi thực hiện tối ưu cũng tốt hơn,
thể hiện ở biên độ dao động mômen trong qu trình khởi động nhỏ hơn nhiều so với trước
khi tối ưu.

104
 nh ở

D ng điện khởi động sau khi chạy chương trình tối ưu ở giai đoạn tăng tốc nhỏ hơn do
t c dụng tiêu cực của momen cản giảm. Tuy nhiên trong giai đoạn vào đồng bộ từ khoảng
100ms đến 300 ms d ng điện này lớn hơn, do cần thêm năng lượng để có thể vào đồng bộ,
trong khi thể t ch nam châm sau khi tối ưu nhỏ hơn đ ng kể.

4.7.2 Hi n ng ình c

nh 10 ậ

Trong giai đoạn x c lập, d ng điện sau khi chạy chương trình tối ưu nhỏ hơn so với
trước khi tối ưu. Điều này có được là do hệ số công suất cos sau khi chạy chương trình tối
ưu lớn hơn hình 4.11).

105
 nh 4.11  sau

Nhận thấy hiệu suất và hệ số công suất cosđm của động cơ LSPMSM 7,5kW sau khi
thực hiện tối ưu cao hơn trước khi tối ưu.
 
 
Hiệu năng x c lập của động cơ LSPMSM 7,5kW sau khi thực hiện chương trình tối ưu
cao hơn so với hiệu năng x c lập của động cơ 7,5kW WQUATTRO của hãng WEG
 
 

4.8 K n

Toàn bộ phần chương 4 tập trung nghiên cứu ứng dụng phương ph p tối ưu đa mục tiêu
nh m tối ưu hóa động cơ LSPMSM. Phương ph p mà tác giả sử dụng là thuật toán tối ưu
di truyền. Trong phần chương 4 này bên cạnh lý thuyết cũng như chương trình p dụng, có
một vấn đề thiết yếu cần có đó là xây dựng hàm mục tiêu cho thuật toán tối ưu. Đây cũng
là phần mà nhiều bài b o có liên quan đến tối ưu cũng như một số công trình của các tác
giả kh c không đề cập đến một cách rõ ràng và chi tiết. Bài toán mà tác giả đặt ra nh m
giải quyết ba mục tiêu sau:
o Mục tiêu về hiệu suất
o Mục tiêu về hệ số công suất cos
o Mục tiêu về thể tích nam châm
Trên cơ sở lý thuyết và phân t ch như vậy tác giả đã thực hiện chương trình t nh thông
qua phần mềm Ansoft Maxwell 2D và đã đạt được những kết quả như sau.
Thành phần cơ bản của mật độ từ thông sau khi tối ưu 0,5304 T nhỏ hơn so với mật
độ từ thông trước khi tối ưu 0,577 T . Về gi trị tức thời vùng biên độ đỉnh của mật độ
từ thông khe hở không kh sau khi tối ưu thấp hơn so với Bg trước khi tối ưu. Sự
106
thay đổi này là do bề dầy nam châm sau khi tối ưu (Lm = 2,524 mm giảm đi đ ng kể so
với trước khi tối ưu Lm = 5 mm . Ngoại trừ hai vị tr , v tr 1 từ 8mm đến 14mm, vị tr 2
từ 96mm đến 102mm, thì gi tị từ thông tức thời cao hơn gi trị từ thông tức thời
trước khi tối ưu. Sự thay đổi này là do bề rộng nam châm sau khi tối ưu
(Wm = 73,22 mm lớn hơn trước khi tối ưu Wm = 71 mm . Điều đó chứng tỏ sau khi tối
ưu động cơ không cần thiết sử dụng năng lượng nam châm lớn như trước khi tối ưu, để có
được hiệu năng x c lập đạt trên mức IE4.
Sức điện động sau khi tối ưu nhỏ hơn so với sức điện động trước khi tối ưu, do mật độ
từ thông khe hở không kh trước khi tối ưu lớn hơn so với sau khi tối ưu. Sức điện động
giảm s khiến cho t c dụng tiêu cực của mômen cản s giảm khiến cho biên độ dao động
của momen trong qu trình động s nhỏ hơn hình 4.8 .
Đặc t nh tốc độ khởi động của động cơ 7,5kW sau khi thực hiện tối ưu giai đoạn khởi
động ban đầu từ 0 đến 100 ms tốt hơn với thời gian tăng tốc nhanh hơn do t c dụng của
momen cản giảm . Tuy nhiên qu trình vào đồng bộ yếu hơn khi tốc độ bị sụt xuống c
1200 vph tại thời điểm 220ms, sau đó được tăng tốc trở lại và đạt x c lập ở 320ms. Mặc dù
vậy đặc t nh tốc độ sau khi tối ưu không gây ra hiện tượng qu tốc l c khởi động.
Đặc t nh mômen khởi động của động cơ 7,5kW sau khi thực hiện tối ưu cũng tốt hơn,
thể hiện ở biên độ dao động mômen trong qu trình khởi động nhỏ hơn nhiều so với trước
khi tối ưu.
D ng điện khởi động sau khi chạy chương trình tối ưu ở giai đoạn tăng tốc nhỏ hơn do
t c dụng tiêu cực của momen cản giảm. Tuy nhiên trong giai đoạn vào đồng bộ từ khoảng
100ms đến 300 ms d ng điện này lớn hơn, do cần thêm năng lượng để có thể vào đồng bộ,
trong khi thể t ch nam châm sau khi tối ưu nhỏ hơn đ ng kể.
Trong giai đoạn x c lập, d ng điện sau khi chạy chương trình tối ưu nhỏ hơn so với
trước khi tối ưu. Điều này có được là do hệ số công suất cos sau khi chạy chương trình tối
ưu lớn hơn hình 4.11).
Nhận thấy hiệu năng của động cơ LSPMSM 7,5kW sau khi thực hiện tối ưu cao hơn
trước khi tối ưu.
 
 
Hiệu năng x c lập của động cơ LSPMSM 7,5kW sau khi thực hiện chương trình tối ưu
cao hơn so với hiệu năng x c lập của động cơ 7,5kW WQUATTRO của hãng WEG
 
 

107
5. KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN
Tiết kiệm năng lượng và giảm ph t thải kh CO2 ra môi trường là một trong những vấn
đề cấp b ch của nhân loại, khi mà c c nguồn nhiên liệu thô ngày càng cạn kiệt. Động cơ
điện là một trong số lớn c c thiết bị tiêu thụ năng lượng trên thế giới, ch nh vì thế c c
nghiên cứu không ngừng nâng cao cải thiện về hiệu suất động cơ, tìm ra những công nghệ
mới phù hợp nh m nâng cao hiệu năng của động cơ ở chế độ qu độ lẫn chế độ x c lập.
Một trong số những công nghệ đó là động cơ LSPMSM.
Trong chương 2, t c giả đã mô phỏng thành công động cơ LSPMSM 7,5kW trên cơ sở
mô hình liên kết mạch điện – từ trường. Qua đó cho thấy t nh ưu việt của mô hình liên kết
này so với mô hình giải t ch truyền thống trên hệ trục tọa độ qd0. Mô hình liên kết có thể
khảo s t toàn diện bài to n sau thiết kế từ qu trình qu độ đến qu trình x c lập. Hiệu
năng qu độ, bao gồm momen, tốc độ đều tốt. Thời gian đạt x c lập nhanh sau 0,2s. Mức
độ dao động momen t. Khả năng khởi động tốt với momen tải quạt gió định mức. Qu
trình vào đồng bộ tốt với biên độ cao nhất về tốc độ b ng 3,17 tốc độ định mức. Hiệu
năng x c lập, bao gồm hiệu suất  = 92,6 và hệ số công suất cos = 0,923 . Kết quả
t nh cho thấy động cơ LSPMSM đã đạt được mức tiêu chuẩn IE4 tương đương với động cơ
không đồng bộ 7,5kW - W22 của hãng WEG [94].
Trong chương 3, t c giả đã x c định thuật to n t nh to n mật độ từ thông tại điểm làm
việc của nam châm. Từ đó x c định mật độ từ thông tại khe hở không kh , đây là một trong
những tham số quan trọng trong thiết kế động cơ LSPMSM. Bên cạnh đó, động cơ
LSPMSM hoàn toàn có thể thiết kế với hệ số công suất cos  1 cùng với hiệu suất cao,
b ng c ch hiệu chỉnh c c thông số thiết kế sao cho thỏa mãn tổ hợp điều kiện 3.47
Đối với kết quả thực nghiệm trên hai mẫu, nhận thấy với hai trường hợp số thanh dẫn
t c dụng kh c nhau 146 và 200, gi trị hiệu dụng đo được của động cơ thực nghiệm với mô
hình l thuyết gần như nhau với sai số 1,09 đối với mẫu 1 và 1,26 đối với mẫu 2. Dạng
sóng sức điện động đo được đối với động cơ thực nghiệm đồng dạng về số điểm nhấp nhô
với dạng sóng sức điện động của động cơ khi thực hiện trên mô hình liên kết mạch điện –
từ trường, tại những khoảng thời gian giống nhau. Mặc dù về biên độ nhấp nhô sức điện
động đo được của động cơ thực nghiệm có cao hơn một ch t so với mô hình l thuyết. Về
dạng sóng d ng điện pha và điện p pha đo được đối với động cơ thực nghiệm cũng đồng
dạng về số điểm nhấp nhô với dạng sóng d ng điện và điện p pha của động cơ khi thực
hiện trên mô hình liên kết mạch điện – từ trường. Mặc dù về biên độ nhấp nhô đo được của
động cơ thực nghiệm có cao hơn.
Tuy nhiên với sự đồng điệu về mặt thời gian cũng như xu hướng biến thiên của dạng
sóng đo được trên mô hình thực tế so với mô hình l thuyết, cho thấy mức độ ch nh x c của
mô hình l thuyết. Từ những kết quả so s nh đó cho thấy, mô hình l thuyết hoàn toàn có
thể sử dụng để nghiên cứu kiểm tra trước khi đi vào chế tạo động cơ LSPMSM. Từ đó có
thể tiết kiệm được công sức cũng như chi ph khi thực hiện chế tạo động cơ LSPMSM.
Như vậy việc kết hợp giữa mô hình trường điện từ và mô hình mạch là xu hướng chung
cho phần lớn c c bài to n thiết kế động cơ nói riêng và m y điện nói chung.

108
 Trong chương 4, t c giả tiến hành tối ưu về hiệu suất, hệ số công suất và thể t ch nam
châm trên cơ sở thay đổi k ch thước nam châm và cầu nối nam châm. Sau khi tối ưu, nhận
thấy thành phần cơ bản của mật độ từ thông sau khi tối ưu 0,5304 T nhỏ hơn so với mật
độ từ thông trước khi tối ưu 0,577 T . Về gi trị tức thời vùng biên độ đỉnh của mật độ
từ thông khe hở không kh sau khi tối ưu thấp hơn so với Bg trước khi tối ưu. Điều
đó chứng tỏ sau khi tối ưu động cơ không cần thiết sử dụng năng lượng nam châm lớn như
trước khi tối ưu, để có được hiệu năng x c lập đạt trên mức IE4.
Sức điện động sau khi tối ưu nhỏ hơn so với sức điện động trước khi tối ưu, do mật độ
từ thông khe hở không kh trước khi tối ưu lớn hơn so với sau khi tối ưu. Sức điện động
giảm s khiến cho t c dụng tiêu cực của mômen cản s giảm khiến cho biên độ dao động
của momen trong qu trình động s nhỏ hơn hình 4.8 .
Đặc t nh tốc độ khởi động của động cơ 7,5kW sau khi thực hiện tối ưu giai đoạn khởi
động ban đầu từ 0 đến 100 ms tốt hơn với thời gian tăng tốc nhanh hơn do t c dụng của
momen cản giảm . Tuy nhiên qu trình vào đồng bộ yếu hơn khi tốc độ bị sụt xuống c
1200 vph tại thời điểm 220ms, sau đó được tăng tốc trở lại và đạt x c lập ở 320ms. Mặc dù
vậy đặc t nh tốc độ sau khi tối ưu không gây ra hiện tượng qu tốc l c khởi động.
Đặc t nh mômen khởi động của động cơ 7,5kW sau khi thực hiện tối ưu cũng tốt hơn,
thể hiện ở biên độ dao động mômen trong qu trình khởi động nhỏ hơn nhiều so với trước
khi tối ưu.
D ng điện khởi động sau khi chạy chương trình tối ưu ở giai đoạn tăng tốc nhỏ hơn do
t c dụng tiêu cực của momen cản giảm. Tuy nhiên trong giai đoạn vào đồng bộ từ khoảng
100ms đến 300 ms d ng điện này lớn hơn, do cần thêm năng lượng để có thể vào đồng bộ,
trong khi thể t ch nam châm sau khi tối ưu nhỏ hơn đ ng kể.
Trong giai đoạn x c lập, d ng điện sau khi chạy chương trình tối ưu nhỏ hơn so với
trước khi tối ưu. Điều này có được là do hệ số công suất cos sau khi chạy chương trình tối
ưu lớn hơn hình 4.11).
Hiệu năng x c lập của động cơ LSPMSM 7,5kW sau khi thực hiện chương trình tối ưu
cao hơn so với hiệu năng x c lập của động cơ 7,5kW WQUATTRO của hãng WEG
 
 

109
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Trong toàn bộ luận n này, t c giả đã có một số đóng góp mới với những kết quả đạt
được như sau:
1. Đưa ra được thuật to n t nh to n mật độ từ thông điểm làm việc của nam châm v nh
cửu.
2. Đưa ra được công thức giải t ch x c định được mối quan hệ giữa mật độ từ thông
răng và gông của stator và rotor với mật độ từ thông điểm làm việc của nam châm
v nh cửu.
Bts = ksmBm ; Btr = krmBm ; ;
trong đó
; ; ;

3. Đưa ra được tổ hợp điều kiện để kiểm tra thiết kế cho động cơ LSPMSM đạt hệ số
công suất cos  1.
(  ) <
{ 
√

4. Đưa ra được thuật to n thiết kế điện từ chi tiết cho từng phần của động cơ
LSPMSM có rotor với nam châm bố tr hình vuông, như thiết kế stator, thiết kế
rotor, thiết kế nam châm, thiết kế kiểm tra
5. Nâng cao được hiệu suất, hệ số công suất của động cơ LSPMSM 7,5kW vượt mức
hiệu suất IE4 theo tiêu chuẩn IEC 60034-30, trong khi giảm được thể t ch nam
châm, thông qua chương trình t nh tối ưu Ansoft Maxwell 2D.

h ng kiến nghị ho nh ng nghi n ứ tiếp th o

1. Mở rộng thuật to n thiết kế cho c c dạng cấu tr c rotor kh c nhau, nhất là loại cấu
tr c dùng cho phụ tải thế năng.
2. Nghiên cứu bổ sung phần t nh to n nhiệt và độ bền cơ cho động cơ LSPMSM
3. Hoàn thiện hơn nữa phần thiết kế rotor khi x t đến hệ số trượt tại thời điểm vào
đồng bộ. Nói c ch kh c tạo ra được đặc t nh mômen t nh có x t đến 2 yếu tố:
 Momen khởi động lớn theo đặc t nh tải cho ph p
 Hệ số trượt tại thời điểm vào đồng bộ nhỏ giảm được bề dầy nam châm

110
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiến Việt
[1] Bùi Minh Tr 2006
. Nhà xuất bản khoa học và k thuật.
[2] Nguyễn Đình Th c 2001 ậ . Nhà xuất bản gi o
dục.
[3] Nguyễn Hồng Thanh, Nguyễn Ph c Hải 2001 . Nhà
xuất bản gi o dục.
[4] Trần Kh nh Hà, Nguyễn Hồng Thanh (2006) . Nhà xuất bản khoa
học và k thuật.
[5] Trần Kh nh Hà 2002
. Nhà xuất bản khoa học và k thuật.
[6] Vũ Gia Hanh, Trần Kh nh Hà, Phan Tử Thụ, Nguyễn Văn S u 1998 .
Nhà xuất bản khoa học k thuật.
Tiến nh
[7] Abdullah Konaka, David W. Coit and Alice E. Smith (2006) Multi-objective
optimization using genetic algorithms: A tutorial. Reliability Engineering and
System Safety 91, pp. 992–1007.
[8] Adel El Shahat and Hamed El Shewy (2010) Permanent magnet synchronous motor
dynamic modeling with genetic algorithm performance improvement. International
Journal of Engineering, Science and Technology, Vol. 2, No. 2, pp. 93 – 106.
[9] ANSYS Inc. (2011) w ’ , 24-3-2011
[10] Aníbal T. de Almeida, Fernando J. T. E. Ferreira, and Ge Baoming (2013) Beyond
Induction Motors— fi . IEEE Journals &
Magazines, Vol. 50, Issue: 3, pp. 2103 - 2114
[11] A.J Sorgdrager, A.J Grobler and R.J Wang (2014) Design procedure of a line start
permanent magnet synchronous machine. Proceedings of the 22nd South African
Universities Power Engineering Conference, pp. 1 – 8
[12] Akeshi Takahashi, Satoshi Kikuchi, Hiroyuki Mikami, Kazumasa Ide and Andreas
Binder (2012) d-q Space Vector Analysis for Line-Starting Permanent Magnet
Synchronous Motors. Electrical Machines (ICEM), 2012 XXth International
Conference on, pp. 136 – 142
[13] A. Hassanpour Isfahani, S. Vaez-Zadeh, M. A. Rahman (2011) Evaluation of
Synchronization Capability in Line Start Permanent Magnet Synchronous Motors.
Electric Machines & Drives Conference (IEMDC), 2011 IEEE International, pp.
1346 – 1350
[14] Aliabad, A.D., Mirsalim, M. and Ershad, N.F. (2010) Line-Start Permanent-Magnet
Motors Significant Improvements in Starting Torque, Synchronization, and Steady-
State Performance, Magnetics, IEEE Transactions on, Volume:46, Issue:12, pp.
4066 – 4072
[15] Anibal T. De Almeida, Fernando J. T. E. Ferreira, and Andre Quintino (2014)
Technical and Economical Considerations on Super High-Effciency Three-Phase

111
 Motors. Industry Applications, IEEE Transactions on (Volume:50 , Issue: 2 ), pp.
1274 - 1285
[16] Anibal t.de Almeida, Fernando j.t.e. Ferreira, & Joaoa.c.Fong (2011) Standards for
efficiency of electric motors. Industry Applications Magazine,
IEEE, Volume:17, Issue: 1, pp. 12-19
[17] Anibal t.de Almeida, Fernando j.t.e. Ferreira, & Joaoa.c.Fong (2009) Standards for
Super-Premium Efficiency Class for Electric Motors. Industrial & Commercial
Power Systems Technical Conference - Conference Record IEEE , pp. 1-8
[18] Arash Hassanpour Isfahani and Sadegh Vaez-Zadeh (2011) Effects of Magnetizing
Inductance on Start-Up and Synchronization of Line-Start Permanent-Magnet
Synchronous Motors. Magnetics, IEEE Transactions on Volume:47, Issue:4,
pp. 823 – 829
[19] Arash Hassanpour Isfahani, Sadegh Vaez-Zadeh (2009) Line start permanent magnet
synchronous motors- Challenges and opportunities. ScienceDirect Energy No. 34,
pp. 1755–1763
[20] Arnold Magnetic (2011) Neodymium-Iron-Boron Magnet Material Catalog. Arnold
Magnetic Technologies Corp, 9-1-2011, www.arnoldmagnetics.com
[21] Chee-Mun Ong (1998) Dynamic simulation of Electric Machinery using MATLAB.
Prentice Hall PTR.
[22] Chunting Mi, Mariano Filippa, Weiguo Liu, and Ruiqing Ma (2004) Analytical
Method for Predicting the Air-Gap Flux of Interior-Type Permanent-Magnet
Machines. Magnetics, IEEE Transactions on Volume:40, Issue:1, pp. 50 - 58.
[23] Claudia A. da Silva, José R Cardoso, and Renato Carlson (2009) Analysis of a Three-
Phase LSPMM by Numerical Method. Magnetics, IEEE Transactions on
Volume:45, Issue:3, pp. 1792 - 1795
[24] Dan STOIA, Mihai CERNAT, Kay HAMEYER, Drago BAN (2009) Analytical
Design and Analysis of Line-Start Permanent Magnet Synchronous Motors. IEEE
Conference Publications, AFRICON '09. , pp. 1 - 7.
[25] Debruyne, C., Polikarpova, M., Derammelaere, S., Sergeant, P., Pyrhonen, J.,
Desmet, J.J.M. and Vandevelde, L. (2014) Evaluation of the efficiency of Line-Start
Permanent-Magnet Machines as a Function of the Operating Temperature,
Industrial Electronics, IEEE Transactions on Volume: 61 , Issue: 8 , pp. 4443 – 4454
[26] D.E. Goldberg (1989) Genetic Algorithms in Search, Optimization and Machine
Learning. MA: Addison Wesley
[27] Dr. Mani Mina, Kaila Krieser, Craig Christofferson, Mark Wisted, Dan Montgomery
(2011) Permanent magnet motor modeling software analysis final report. Iowa State
University.
[28] Duane Hanselman (2006) Brushless Permanent Magnet Motor Design-Version 2.
Magna Physics Publishing.
[29] Edward P. Furlani (2001) Permanent Magnet and Electromechanical Devices,
Materials, Analysis, and Applications. Academic Press.
[30] Ferreira, F.J.T.E., Ge Baoming and De Almeida, A.T. (2013) Stator Winding
Connection-Mode Management in Line-Start Permanent Magnet Motors to Improve

112
 Their Efficiency and Power Factor. Energy Conversion, IEEE Transactions on
Volume: 28 , Issue: 3 , pp. 523 – 534
[31] F. Libert, J. Soulard, and J. Engstrom (2002) Design of a 4-pole line start permanent
magnet synchronous motor. Proc. ICEMS, Brugge, Belgium, pp. 1 – 6
[32] Gilbert A. McCoy (2010)― ‖ N w A
Washington State University Extension Energy Program, pp. 1-5
[33] Gilbert A. McCoy and John G. Douglass (2013) The Premium Efciency Motor
Selection and Application Guide. The Washington State University (WSU) Energy
Program.
[34] Guang Yang, Jun Ma, Jian-Xin Shen and Yu Wang (2008) Optimal Design and
Experimental Verification of a Line-Start Permanent Magnet Synchronous Motor.
Electrical Machines and Systems. ICEMS International Conference on, pp. 3232 –
3236.
[35] Herbert H. Woodson and James R. Melcher (1968) Electromechanical dynamics,
Part I: discrete systems. New York , Wiley
[36] İlhan Tarımer 2009 Investigation of the Effects of Rotor Pole Geometry and
’
Electronics and electrical engineering , ISSN 1392 – 1215, 2009, pp. 1 - 6
[37] Ion Boldea (2005) Synchronous generators, The electric Generators handbook. CRC
Taylor & Francis.
[38] Ion Boldea, Syed a. Nasar (2010) The Induction Machines Design Handbook, Second
Edition. Taylor and Francis Group.
[39] Ionel, D.M., Popescu, M., Dellinger, S.J., Miller, T.J.E., Heideman, R.J. and McGilp
M.I. (2006) On the Variation With Flux and Frequency of the Core Loss Coefficients
in Electrical Machines. Industry Applications, IEEE Transactions on
Volume: 42 , Issue: 3 , pp. 658 – 667
[40] Jabbar, M.A., Dong, J. and Liu, Z. (2004) Determination of machine parameters for
internal permanent magnet synchronous motors. Power Electronics, Machines and
Drives. Conf. Publ. No. 498,Volume:2, pp. 805 – 810
[41] Jacek f. Gieras, Mitchell Wing (2002 Permanent magnet motor technology,
Design and Applications, Second Edition, Revised and Expanded. Marcel Dekker,
Inc.
[42] Jedryczka, C., Wojciechowski, R.M. and Demenko, A. (2014) The influence of
squirrel cage geometry on synchronization of line start permanent magnet
synchronous motor. Computation in Electromagnetics, 9th IET International
Conference on , pp. 1 - 2
[43] Jeong-Tae Song, Jian Li and Yun-Hyun Cho (2010) Design of Low Cost Line-Start
Permanent Magnet Motor with Optimized Rotor Shape. Electromagnetic Field
Computation, 14th Biennial IEEE Conference on, pp. 1
[44] Jeong-Jong Lee, Young-Kyoun Kim, Se-Hyun Rhyu and In-Soung Jung (2013)
Magnet shape design of 3-phase line-start permanent magnet motor for high
efficiency. Electrical Machines and Systems, International Conference on , pp. 125 -
128

113
[45] Jian Li, Jungtae Song and Yun Hyun Cho (2010) High Performance Line Start
Permanent Magnet Synchronous Motor for Pumping System, Industrial Electronics,
IEEE International Symposium on , pp. 1308 – 1313
[46] J. M. Lee (1997) A Comparison of Salient and Nonsalient Pole Line-Start Permanent
Magnet Synchronous Machines. Dept. of Electrical and Computer Engineering, 1415
Engineering Drive, Madison, WI 53706
[47] Joao Pedro, A. Bastos and Nelson Sadowski (2003) Electromagnetic Modeling by
Finite Element Methods. Marcel Dekker, Inc.
[48] J. R. Hendershot and TJE Miller (2010) Design of brushless permanent magnet
motors. Magna physics pulishing.
[49] Juha Pyrhonen, Tapani Jokinen, Valeria Hrabovcova (2008) Design of rotating
electrical machines. John Wiley & Sons.
[50] Juliette Soulard, Hans-Peter Nee (2000) The study of the Synchronization of Line-
Start Permanent Magnet Synchronous Motors. Industry Applications Conference.
Conference Record of the IEEE Volume: 1, pp. 424 - 431
[51] Kazumi Kurihara and M. Azizur Rahman (2004) High-Efficiency Line-Start Interior
Permanent-Magnet Synchronous Motors. Industry Applications, IEEE Transactions
on Volume: 40, Issue: 3 , pp. 789 – 796
[52] Kwang Hee Kim, Jian Li , Jin Hak Jang and Yun Hyun Cho (2012) A Study on Line-
Start Permanent Magnet Machine with Improved Saliency Ratio. Electromagnetic
Field Problems and Applications, Sixth International Conference on , pp. 1-4
[53] Lee Seong Taek (2009) Development and Analysis of Interior Permanent Magnet
Synchronous Motor with Field Excitation Structure. Doctoral Dissertations,
University of Tennessee.
[54] LiOA electric magnet wires catalogue, (2014)
[55] Liu Qinghua (2005) analysis, design and control of permanent magnet synchronous
motors for wide-speed operation. Doctor of philosophy, department of electrical
engineering national university of singapore.
[56] Lv Zhongshu, Zhang Aijun, Ma Lie, Li Siyang (2011) Design of Line-Start Low
Speed and High Torque PMSM for Gearless Drive System. Electrical Machines and
Systems, International Conference on, pp. 1- 4.
[57] Mayergoyz, I. (1998). Nonlinear Diffusion of Electromagnetic Fields with
Applications to Eddy Currents and Superconductivity. New York: Academic Press.
[58] M. Hadef, M. R. Mekideche, A. Djerdir, and A. Miraoui (2011) An inverse problem
approach for parameter estimation of interior permanent magnet synchronous
motors Progress In Electromagnetics Research B, Vol. 31, 2011, pp. 15-28
[59] Michael J. Melfi Stephen D. Umans Judith E. Atem (2014) Viability of highly-
efficient multi-horsepower line-start permanent-magnet motors. Petroleum and
Chemical Industry Technical Conference, Record of Conference Papers Industry
Applications Society 60th Annual IEEE, pp. 1-10
[60] Mihai Comanescu, Ali Keyhani, and Min Dai (2003) Design and Analysis of 42-V
Permanent-Magnet Generator for Automotive Applications. Energy Conversion,
IEEE Transactions on Volume: 18, Issue: 1, pp. 107 – 112

114
[61] Nedelcu. S., Tudorache. T., Ghita. C, (2012) Influence of design parameters on a
line start permanent magnet machine characteristics. Optimization of Electrical and
Electronic Equipment, 13th International Conference on , pp. 565 – 571
[62] Olympia Roeva, Stefka Fidanova and Marcin Paprzycki (2013) Influence of the
Population Size on the Genetic Algorithm Performance in Case of Cultivation
Process Modelling. Computer Science and Information Systems, Federated
Conference on , pp. 371 – 376
[63] Paul C. Krause, Oleg Wasynczuk, Scott D.Sudhoff (2002) Analysis of electric
machinery and drive systems. A John willey & Sons,.
[64] P. W. Huang, S. H. Mao, M. C. Tsai and C. T. Liu (2008) Investigation of line start
permanent magnet synchronous motors with interior-magnet rotors and surface-
magnet rotors. Electrical Machines and Systems, International Conference on , pp.
2888 – 2893
[65] Qing ZHAO , Xiulian WANG , Shenbo YU , Dong ZHANG , Zhongliang AN,
Renyuan TANG (2003) Study and Design for Large Line-Start Permanent Magnet
Synchronous Motors. Electrical Machines and Systems, Sixth International
Conference on Volume: 1, pp. 132 - 133
[66] Rabbi, S.F. and Rahman, M.A. (2011) Dynamic Performance Analysis of Line Start
Interior Permanent Magnet (IPM) Synchronous Motor for Pumping. Proceedings of
the 20th Annual Newfoundland Electrical and Computer Eng. Conference (NECEC),
St. John s, Canada, pp. 1 – 6
[67] Rabbi, S.F. and Rahman, M.A. (2012) Analysis of Starting and Synchronization
Process for line start IPM motor. Electrical & Computer Engineering, 7th
International Conference on , pp. 311 – 314
[68] Rajaram Tukaram Ugale, Bhalchandra Nemichand Chaudhari, Ashutosh Pramanik
(2014) Overview of research evolution in the field of line start permanent magnet
synchronous motors. IET Electr. Power Appl., Vol. 8, Iss. 4, 2014, pp. 141–154
[69] Ramon Bargallo (2006) Finite elecments for electrical engineering. EUETIB-UPC
publishing.
[70] R. Krishnan (2010) Permanent Magnet Synchronous and BLDC drive. CRC Taylor
& Francis.
[71] Ronghai Qu and Thomas A. Lipo (2002) Analysis and Modeling of Airgap & Zigzag
Leakage Fluxes in a Surface Mounted-PM Machine. Industry Applications
Conference, 37th IAS Annual Meeting. Conference Record of the
Volume: 4, pp. 2507 - 2513
[72] Rong-Jie Wang, Jean-Pierre Els and Albert Sorgdrager (2014) A study of rotor
topologies of line start PM motors for cooling fan applications. Proceedings of the
22nd South African Universities Power Engineering Conference, 2014, pp. 1-6
[73] Saikusa, H., Arikawa, S., Higuchi, T., Yokoi, Y., Abe, T. (2014) Effciency
Improvement of a Self-Start Type Permanent Magnet Synchronous Motor. Power
Electronics Conference, pp. 3007 – 3011
[74] Sebastião L. Nau (2013) WEG Line-Start Permanent Magnet Motors. WQuattro
Motors ,WEG company

115
[75] S. F. Rabbi and M. A. Rahman (2013) Determination of the Synchronization Criteria
of Line Start IPM Motors, Electric Machines & Drives Conference, IEEE
International, pp. 1218 - 1224
[76] Shehata, E.G. (2014) Design tradeoffs between starting and steady state
performances of line started interior permanent magnet synchronous motor. Power
Electronics, Machines and Drives, 7th IET International Conference on, pp. 1 –6
[77] S. J. Salon (1995) Finite element analysis of electrical machines. Kluwer Academic
Publishers.
[78] Solmaz Kahourzade, Amin Mahmoudi, Wooi Ping Hew, Mohammad Nasir Uddin
(2013) Design and Performance Improvement of a Line-Start PMSM. Energy
Conversion Congress and Exposition, IEEE , pp. 5042 – 5047
[79] Stoia, D., Antonoaie, Maria, Ilea, D. and Cernat, M (2007) Design of Line Start
PMMotors with High Power Factor. Power Engineering, Energy and Electrical
Drives, International Conference on, pp. 342 – 346
[80] Stumberger, B., Marcic, T. and Hadziselimovic, M. (2012) Direct Comparison of
Induction Motor and Line-Start IPM Synchronous Motor Characteristics for Semi-
Hermetic Compressor Drives. Industry Applications, IEEE Transactions on
Volume: 48, Issue: 6, pp. 2310 – 2321
[81] Takahashi, A., Kikuchi, S., Miyata, K., Wakui, S., Mikami, H., Ide, K. and Binder,
A. (2010) Dynamic and Steady-State Performance of Line-Starting Permanent
Magnet Motors. Electrical Machines, XIX International Conference on , pp. 1 – 6
[82] Takahashi, A., Kikuchi, S., Miyata, K., Wakui, S., Mikami, H., Ide, K. and Binder,
A. (2008) Transient-Torque Analysis for Line-Starting Permanent-Magnet
Synchronous Motors. Electrical Machines, 18th International Conference on,
pp. 1 - 6
[83] Tianhu Ruan, Haipeng Pan, Yongming Xia, (2011) Design and Analysis of Two
Different Line-Start PM Synchronous Motors. Artificial Intelligence, Management
Science and Electronic Commerce, 2nd International Conference on,
pp. 3843 - 3847
[84] Tine MARČIČ 2011 A short review of energy-efficient line-start motor design.
PRZEGLĄD ELEKTROTECHNICZNY Electrical Review , ISSN 0033-2097, R.
87 NR
[85] Tine MARČIČ (2011) Experimental evaluation of the impact of squirrel-cage
material on the performance of induction motors and line-start interior permanent
magnet synchronous motors. PRZEGLĄD ELEKTROTECHNICZNY Electrical
Review), ISSN 0033-2097, R. 87 NR 9a, 2011, pp. 1 – 4
[86] Tingting Ding, Takorabet, N., Sargos, F.-M. and Xiuhe Wang (2009) Design and
Analysis of Different Line-Start PM Synchronous Motors for Oil-Pump Applications.
Magnetics, IEEE Transactions on Volume: 45, Issue: 3, pp. 1816 – 1819
[87] ThyssenKrupp Steel (2 - 2009), Power core M800-50A.
[88] Tomas Modeer (2007) Modeling and Testing of Line Start Permanent Magnet
Motors. Licentiate Thesis, Stockholm, Sweden.

116
[89] Tongshan Diao, Xiuhe Wang, Yufang Wang, Ying Pei (2011) Finite element
analysis of transient behavior of permanent magnet synchronous motor. Electrical
Machines and Systems, International Conference on, pp. 1 – 3
[90] V. Elistratova, M. Hecquet, P. Brochet, D.Vizireanu and M. Dessoude (2013)
Analytical Approach for Optimal Design of a Line-Start Internal Permanent Magnet
Synchronous Motor. Power Electronics and Applications , 15th European Conference
on, pp 1 - 7
[91] Vishnu Raja.P. and Murali Bhaskaran.V. (2013) Improving the Performance of
Genetic Algorithm by Reducing the Population Size. International Journal of
Emerging Technology and Advanced Engineering, pp. 86 – 91
[92] Weifu Lu, Yingli Luo and Haisen Zhao (2012) Influences of Rotor Bar Design on the
Starting Performance of Line-start Permanent Magnet Synchronous Motor.
Electromagnetic Field Problems and Applications, Sixth International Conference
on, pp. 1 - 4
[93] W. Fei, P. C. K. Luk, J.Ma, J. X. Shen and G. Yang (2009) A High-Performance
Line-Start Permanent Magnet Synchronous Motor Amended From a Small Industrial
Three-Phase Induction Motor. Magnetics, IEEE Transactions on
Volume: 45, Issue: 10, pp. 4724 – 4727
[94] Grupo WEG - Motors Business Unit (2012) W22 Super Premium Three-phase
Induction Motor, www.weg.net, 11-2012, pp. 1 - 8
[95] X. Feng, L. Liu, J. Kang, Y. Zhang (2010) Super Premium Efficient Line Start-up
Permanent Magnet Synchronous Motor. Electrical Machines, XIX International
Conference on, pp. 1 – 6
[96] X. Feng, Y. Bao, L. Liu, L. Huang, and Y. Zhang (2012) A Performance
Investigation and Comparison of Line Start-up Permanent Magnet Synchronous
Motor with Super Premium Efficiency. Electrical Machines and Systems,
International Conference on , pp. 424 – 429
[97] Yaxin Bao, Wahab Mehmood, Xueqing Feng (2012) Super premium efficiency line
start permanent magnet synchronous motor: design, test and comparison.
Petroleum and Chemical Industry Technical Conference, Record of Conference
Papers Industry Applications Society 59th Annual IEEE, pp. 1 – 7
[98] Yan Hu, Zhen Guan, Xiuke Yan (2012) Calculation on the Rotor Slot Leakage
Reactance of Line-Start Permanent Magnet Synchronous Motor. Electromagnetic
Field Problems and Applications, Sixth International Conference on, pp. 1 – 4
[99] Zhang Bingyi, Zhang Wei, Zhuang Fuyu and Feng Guihong (2007) Design and
Starting Process Analysis of Multipolar Line-Start PMSM. Electrical Machines and
Systems, International Conference on , pp. 1629 – 1634
Tiến Đ
[100] Sew eurodrive (2014) Zusatz zur Betriebsanleitung, Drehstrommotoren DR.71.J –
DR.100.J mit LSPM-Technologie. 8-2014, 21281785/DE.

117
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA
LUẬN ÁN

[1] Nguyen Vu Thanh, Bui Dinh Tieu, Pham Hung Phi and Nguyen Thanh Son (2013)
An optimal combination of stator slots and rotor pole pairs in designing three-phase
permanent magnet synchronous motors. Journal of Science & Technology, 8.2013,
pp. 15 – 20.
[2] Nguyen Vu Thanh, Bui Dinh Tieu, Pham Hung Phi and Nguyen Thanh Son (2014)
Computation of Air-Gap Flux Density of Three-Phase Line Start Permanent Magnet
Synchronous Motors. Journal of Science & Technology, 4.2014, pp. 15 – 20.
[3] Nguyễn Vũ Thanh, Bùi Đình Tiếu và Phạm Hùng Phi 2014 u ki n thi t
k ng b u khở ng tr c ti p t i có cos b ng
m t. Tạp ch công nghiệp mỏ, 8.2014, pp. 31 – 34, 41.

118
PHỤ LỤC

Phụ lục A

Yêu cầu thiết kế theo thông số công bố của hãng WEG

Pđm = 7,5kW; Mđm = 47,74 (Nm); nđm = 1500 (vph); Iđm = 13,13 (A); đm = 93% (IE4);
cos = 0,93; ki = 7,82; km = 4,22, chiều cao tâm trục 132 mm [74]

B1/ Đ n ính n o i ủa i stato n

Dãy công suất chiều cao tâm trục của động cơ điện không đồng bộ roto lồng sóc kiểu
IP44 cấp c ch điện cấp F với m y có 2p = 4 và Pđm = 7,5 kW thì chiều cao tâm trục
h = 132mm K hiệu chiều dài M) [4]. Động cơ đồng bộ nam châm v nh cửu
WQUATTRO-WEG công suất Pđm = 7,5 kW, 2p = 4 thì chiều cao tâm trục h cũng b ng
132 mm theo tiêu chuẩn IEC [74]. Với chiều cao tâm trục h = 132 mm thì ta có đường
k nh ngoài tiêu chuẩn Dn = 225 mm [4].
B2/ Đ n ính tron stator D
Hệ số quan hệ kD giữa đường k nh ngoài và đường k nh trong được x c định theo kinh
nghiệm như sau [38]:
kD = 0.61 – 0.63, khi 2p = 4
Như vậy với 2p = 4 thì đường k nh trong stator thay đổi trong khoảng 137,25 (mm) –
141,75 (mm). Chọn đường k nh trong stator D = 140 (mm)
B3/ B ự τ
( )
B4/ S r nh t pha i t ự q
Số rãnh stator chọn Z1 = 36 rãnh

B5/ B r nh stator
( )

B6/ hiều i t ụn i s t stator

Quan hệ giữa đường k nh trong stator và chiều dài l i sắt stator đặc trưng cho chỉ tiêu
kinh tế, kỹ thuật của m y. Quan hệ này được biểu thị qua quan hệ giữa chiều dài l i sắt
stator với bước cực
Với 2p = 4 thì λ= 1,2-1,8 [38]
( )

Bước đầu ta chọn  = 1,5

Chọn chiều dài t nh to n là 165 mm
B7/ qu n stator [38]
Chọn dây quấn hai lớp bước ngắn. Với [86]. Xấp xỉ 0.8 dẫn đến giảm
được hài không gian sức từ động đầu tiên (bậc 5).

119
 Ước số chung lớn nhất của (Z1, p = 36, 2 là t = p = 2. Như vậy đồ thị sao sức điện
động s có Z1/t = 36/2 = 18 tia, t = 2 s tạo ra hai vòng, số rãnh cơ sở
Z* = Z1 t = 36 2 = 18, đại lượng pha trên mỗi pha Z* m = 18 3 = 6, như vậy mỗi lớp trên
và dưới s có ba đại lượng pha +A và -A và có được sự phân bố các pha trong các rãnh
như hình A.1.
B8/ ệs qu n
 Hệ s qu n r i

 Hệ s c ng n
 Hệ s dây qu n stator
B9/ h h h n hí
Do động cơ LSPMSM với nam châm gắn chìm nên khe hở không kh cho ph p chọn
lớn hơn so với động cơ không đồng bộ có độ rộng g = 0,5 mm

Hình A.1
B10/ n điện pha định

√
B11/ họn ật đ n điện stator
Mật độ d ng điện có thể chọn theo kinh nghiệm [38]
o J1 = 4….7 A mm2 khi 2p = 2, 4
o J1 = 5….8 A mm2 khi 2p = 6, 8
Chọn mật độ d ng điện J1 = 4 A/mm2

120
 B12/ Tiết diện dây d n

B13/ Đ ng kính dây d n

Theo [54] đường k nh dây tiêu chuẩn chưa kể đến c ch điện là d = 2,05 mm
Kể cả c ch điện dcd = 2,118 mm
T nh lại sd sau khi chọn lại đường k nh dây
(mm2)
B14/ ật đ t th n h h h n hí
Mật độ từ thông khe hở không kh Bg của động cơ nam châm gắn chìm có số cực 2p = 4
thường n m trong khoảng 0,2 T – 0,6 (T) [31][36][64][72][80], tùy thuộc vào vị tr gắn
chìm và đặc t nh khử từ của nam châm.
Chọn sơ bộ mật độ từ thông khe hở không kh Bg = 0,5 (T)
B15/ T th n i t ự : [41][4]
Với t nh to n ban đầu hệ số i có thể lấy 
( )
B16/ ệ s s điện đ n
Sức điện động không tải do từ thông nam châm v nh cửu cảm ứng lên dây quấn stator
có ảnh hưởng đ ng kể đến thành phần mômen cản của động cơ, từ công thức A.11 nhận
thấy Mph tỉ lệ với bình phương của gi trị sức điện động E0, do vậy để giảm ảnh hưởng của
mômen cản Mph cần lựa chọn hệ số kE hợp l . Theo [14][51][76][86][89][95] thì hệ số kE
thường thay đổi trong khoảng 0,7 đến 1,07 đối với công suất trong khoảng từ 0,6kW đến
16,5kW. Do đó có thể lựa chọn sơ bộ kE như sau:
kE = 0,9
B17/ S ợng vòng dây trên m t pha dây qu n

Với chiều dài nam châm Lnc = 161 mm Chọn kf = 1,11, hệ số này có liên quan đến
hình d ng từ thông và mức độ bão h a mạch từ.
B18/ S ợn thanh n tron t r nh

Do số thanh dẫn tác dụng phải là một số ch n, nên chọn ur1 = 20

T nh lại số v ng dây trong một pha
( )

B19/ Tiết iện hữu í h ủa r nh

Chọn hệ số lấp đầy kđ = 0,35-0,4 đối với m y công suất nhỏ dưới 10 kW [38]
Sơ bộ ta chọn kđ = 0,4

121
 B20/ họn r nh stator
Đối với thiết kế ban đầu của động cơ LSPMSM, để đơn giản cho chế tạo khuân dập và
giảm được sức từ động cần thiết trên răng [4], ta chọn rãnh hình quả lê hình 2.8
Đối với rãnh hình quả lê, theo kinh nghiệm, ta chọn chiều cao miệng rãnh
Hs0 = 0,5mm, độ mở miệng rãnh Bs0 = dcd 1,5mm = 2,118 1 = 3,118 mm, lấy tr n
là 3,5 mm .
B21/ Bề r n r n
Giả thiết toàn bộ từ thông khe hở không kh đều đi qua răng stator
Bg sLs BtsbtsLsKFe (A.1)
Trong đó: KFe hệ số lấp đầy (KFe = 0.9 – 0.95 đối với các lá thép dầy 0.35 – 0.5mm)
có t nh đến lớp c ch điện phi từ tính giữa các lá thép.
Do th p B50-A800 có độ dầy 0,5 mm, ta lấy KFe = 0.95
Chọn sơ bộ mật độ từ thông răng stator Bts = 1,15 T.
Từ (A.1) t nh được bề rộng răng

( )
Chọn bts = 5,6 (mm)
B22/ Đ n ính nh r nh Bs1
Từ kết cấu hình học rãnh stator hình 2.8 ta r t ra được phương trình t nh đường k nh
nhỏ rãnh Bs1 như sau:
. ( ⁄ )/

( )
( )
Để thuận lợi cho công nghệ chế tạo ta chọn Bs1 = 7,3 mm
B23/ Đ n ính n r nh Bs2
Từ kết cấu hình học rãnh stator hình 2.8 ta có hệ phương trình t nh đường k nh lớn
rãnh Bs2 như sau:
Diện t ch nêm Sn1 [4] là

(mm2)
( ) ( )

( )
Giải hệ phương trình này r t ra Bs2 như sau:

122
 ( )
. /
( )

. /
√
Để thuận lợi cho chế tạo ta chọn Bs2 = 9,6 mm
B24/ hiều ao ph n th n r nh
( )
. /
Để thuận lợi cho chế tạo ta chọn Hs2 = 13,1 mm
B25/ Tính ại iện tí h r nh stator
( ) ( )
( )
Diện t ch t nh lại xấp xỉ với diện t ch toàn bộ rãnh kể cả nêm được t nh tại bước B23,
do đó c c gi trị lựa chọn về k ch thước rãnh có thể chấp nhận được.
B26/ hiều ao n stator
( ( ) )
( )
B27/ X định điện kháng t hóa [49]
( )
()
Trong đó: ge khe hở không kh t nh đến ảnh hưởng của hệ số Carter
ge = g.Kc
Kc là hệ số Carter [42, 35]
0 . /1
B28/ Các giá trị điện tr v điện kháng stator
Điện trở pha stator: [37][38][41]
Đối với d ng điện một chiều điện trở được x c định như sau:
( ) ( ) ()

Trong đó: ( ) điện trở suất của đồng ở nhiệt độ làm việc của động cơ 200C

( ) . /
lc chiều dài cuộn dây có t nh đến phần đầu nối, lc = 2(Ls + lle), theo kinh
nghiệm phần đầu nối lle được x c định như sau:
( )
[4]
Với hsl = hs0 + hs2 + (Bs1 + Bs2)/2
Ls chiều dài lõi sắt stator
Động cơ có 2p = 4 thì Kd1 =1,9; B = 1
= 8/9;
( ) ( ) ( ( )) ()
123
 Với: T hệ số nhiệt điện trở, (0C)-1
t = 750C (nhiệt độ làm việc của động cơ
t0 = 200C
Đối với d ng điện xoay chiều điện trở dây quấn phần ứng được x c định như sau:
( )
Với động cơ công suất nhỏ và vừa thì hệ số k1R  1, nên ( )
Điện kháng tản pha stator: [14][41]

(    ) ()

Trong đó: Độ từ thẩm của không kh ( o= 4 .10-7 Tm/A)

0
Ls Chiều dài lõi stator (m)
Hệ số từ dẫn tản rãnh stator:
 . (√ ( ) ) /
Với: h12 lấy b ng hai lần c ch điện rãnh (0,3 mm) (khi gập chồng lên nhau)
( )
( ) ( )
Với:
Hệ số từ dẫn tản phần đầu nối :
Với dây quấn 1 lớp

Hệ số từ dẫn tản tạp:

( )
Với: . /
Với : Bs0 là độ mở miệng rãnh stator (m)
s là bước rãnh stator (m)
Hệ số từ dẫn phần đỉnh răng giữa c c đỉnh răng :

Thiết kế rotor
Do động cơ công suất vừa, ta chọn dạng rãnh rotor hình ovan hình 2.9 a . Mặt kh c
trong thiết kế rãnh sâu của rotor lồng sóc cũng thường chọn theo rãnh hình ovan này để
tăng momen khởi động.
B29/ Đ n ính n o i ủa rotor
Theo kết cấu hình học ta được
Dnr = D – 2g = 139 (mm)
B30/ S r nh rotor
Số rãnh rotor được lựa chọn theo c c tài liệu thiết kế [4][5][38][49], tương ứng với số
rãnh stator. Với số rãnh stator là 36, ta chọn số rãnh rotor là Z2 = 48
B31/ X định giá trị điện tr rotor điện h n rotor qu đ i theo dòng kh i
đ ng, và mômen kh i đ ng
Theo [38][49], d ng điện khởi động được x c định theo biểu thức sau:

√( ) ( )

124
 Với: 
X1 = 1,057; Xm = 58,14;
Ikđ = kiIđm = 78,83 A , Như vậy khi thay c c gi trị vào biểu thức trên ta s có phương
trình hai ẩn.
(N.m)
( )

()

Thay tất cả gi trị trên vào phương trình t nh d ng khởi động Ikđ ta được phương trình
bậc hai t nh cho giải phương trình này b ng Maple17
Giải phương trình trên ta được hai nghiệm 0,872 và -2,948, như vậy ()
B32/ X định í h th hình họ ủa thanh n v v nh n n ạ h
Điện tr
( )
Điện trở rotor quy đổi về stator

()
( )
Điện trở rotor [51] ( ) ( ) ( )
Theo [38], điện trở thanh dẫn rotor
( ) ( )
Trong đó: Lb chiều dài thanh dẫn, Lb = Ls (chiều dài lõi sắt stator)
Std tiết diện thanh dẫn, do rãnh rotor làm theo hình ovan nên

( ) ( ) ( ( ))
điện trở vòng ngắn mạch
( ) ( )
. /

Trong đó:

Với: Dvr đường kính trung bình của vòng ngắn mạch,
Với: Dnv = Dnr –0,004 (m), Dnr đường kính ngoài rotor
Dtv = Dnv – 2b (m), b chiều cao vành ngắn mạch
( ) ( ) ( ( ))
Thay lần lượt các quan hệ trên vào phuơng trình x c định Rr ta được

125
 ( ) ( ( ))

( ) ( ( ))
. / ( )

Rút gọn phương trình trên ta được

( )
( ) ( ( )) ( )
. / ( )

Đối với vành ngắn mạch chiều cao b thường được lấy b ng chiều sâu rãnh rotor, do đó:
b = Hs2 + Bs1,
Chọn chiều rộng vành ngắn mạch b ng 1/2 chiều cao, do đó: ( )
Với 0 = 4 10-7, f = 50 Hz, Ls = 165 mm, Dnr = 139 mm, Z2 = 48, p = 2,

T = 4.10-3 (0C)-1, ( ) . / , t = 750, t0 = 200,
Sv = a.b = 0,5(Hs2 + Bs1)2
Với Sv diện t ch vành ngắn mạch.
Thay các giá trị số trên vào phương trình Rr ta tìm được phương trình thứ nhất với hai
ẩn là Bs1 và Hs2
Từ phương trình này chọn Hs2 = 0,007 m = 7 mm , thay vào và giải phương trình theo
Bs1, ta được Bs1 = 0,001489 m = 1,489 mm , chọn gi trị 1,5 (mm).
b = 7 + 1,5 = 8,5 (mm), a = 4,3 (mm)
Điện h n t n
( )
Điện kháng tản rotor quy đổi về stator

()
( )
Điện kháng tản rotor Xr = Xb + 2Xv
Điện kháng tản thanh dẫn rotor [38]: 
Với: Lb chiều dài thanh dẫn rotor, Lb = Ls
Hệ số  [49]
Điện kháng tản vành ngắn mạch [38]: 


. /
Thay các biểu thức trên vào công thức x c định điện kháng tản rotor, ta được

( ) ( )
. /
Rút gọn biểu thức trên ta được

126
 ( ) ( )
( ) ( )
. /

( )

( ( )) ( ( ))
( )
. / ( )

Thay các giá trị tương ứng vào biểu thức Xr, ta được phương trình thứ hai

,01

Chọn Bs0 = 0,5 mm thì Hs0 = 0,46 (mm)

Để thuận tiện cho chế tạo lấy Hs0 = 0,5 (mm)
B33/ í h th thanh n v v nh n n ạ h ủa n s
Từ những t nh to n ở trên ta có k ch thước thanh dẫn lồng sóc như sau:
Đường k nh ovan Bs1 = 1,5 (mm)
Chiều cao phần thẳng rãnh Hs2 = 7 (mm)
Độ mở miệng rãnh rotor Bs0 = 0,5 (mm)
Chiều cao miệng rãnh rotor Hs0 = 0,5 mm
Chiều cao vành ngắn mạch b = 8,5 (mm)
Chiều dầy vành ngắn mạch a = 4,3 (mm)
B34/ Đ n ính n nh t ủa trụ
Với mômen định mức b ng 47,74 Nm thì đường k nh trục không được ph p nhỏ hơn
32mm. Đường k nh trục tương ứng với mômen định mức trên trục [4]

( ) ( )

hry 44,5 mm , với độ dầy gông này ta chuẩn hóa đường k nh trục b ng Dtr = 32 (mm)
B35/ Tính ại hiều ao n rotor
Dựa trên k ch thước hình học, x c định lại chiều cao gông như sau:

( )
( )
B36/ a h v nh u
Nam châm v nh cửu sử dụng trong thiết kế của động cơ này là loại N45 NdFeB [20]
C c chỉ tiêu k thuật đối với loại nam châm này

127
 ng A.1 N
Cấp độ Br (mT) HcB HcJ BHmax Tw (0C)
(kA/m) (kA/m) (kJ/m3)
N45 1290 659,375 955 354 80
Tw: Nhiệt độ làm việc lớn nhất theo khuyến c o
B37/ X định chiều r ng l n nh t v ho n h 1 n nh t ủa nam châm
Khoảng cách D1max = Dnr – 2(Hs0 + Bs1+Hs2) = 119 (mm)
Với chiều rộng của nam châm ta lựa chọn sao cho độ phủ nam châm lớn nhất có thể, khi
đó ta s tận dụng tối đa bề rộng của nam châm.
Với đường kính D1max như trên, ta chọn đường k nh D1 = 118 (mm), chiều rộng lớn
nhất của nam châm đạt được là √ (mm).

Khoảng cách O1 lớn nhất như sau: < √. / . / ( )

Như vậy ta chọn O1 = 42 mm

nh A.2 - N ( : [20])
B38/ Thể tí h na h th o n su t
Thể t ch nam châm tỉ lệ với công suất đầu ra theo quan hệ dưới đây [41]:
( )

Với: Hệ số qu tải , thông thường kocf = 2

Hệ số sức điện động kE = 0,6 ... 0,95, chọn kE = 0,9
Hệ số tận dụng nam châm = 0,3 ... 0,7
Mật độ từ thông dư Br của nam châm
Độ kh ng từ nội Hc = 955 kA/m

128
 Hệ số hình d ng từ hóa trục d, chọn sơ bộ kfd = 0,83
Khi hệ số tận dụng nam châm thay đổi trong khoảng = 0,3 ... 0,7, thì thể t ch nam
châm thay đổi trong khoảng từ 27792 mm3 đến 97274 mm3.
B39/ X định í h th c cụ thể của nam châm
Với: chiều rộng của nam châm Wmmax = 83,43 (mm),
chiều sâu nam châm Hm = Ls = 161 (mm),
Thì chiều dầy nam châm theo hướng từ hóa) Lm có thể thay đổi trong khoảng từ
2,3 (mm) đến 8,3 (mm). Chọn Lm = 5 (mm)
Ta x c định công thức t nh khoảng c ch cầu nối Wf nhỏ nhất khoảng c ch DB hình
3.23)

√ ( √( ) ( ) ) ( )

Để đảm bảo yêu tố công nghệ và sự cứng vững của rotor, chọn Wf = 1 (mm)
Như vậy k ch thước và vị tr của nam châm trong rotor như sau:
- Wm = 71 (mm),
- Lm = 5 (mm),
- Hm = 161 (mm)
- Wf = 1 (mm)
- O1 = 42 (mm),
- D1 = 118 (mm),
Các thông số về k ch thước cũng như bố trí của nam châm (Wm, Lm, Wf) có thể s thay
đổi để động cơ đạt được các chỉ tiêu k thuật mong muốn.
B40/ Kiểm tra lại mật đ t thông phân b tron đ n hi đ í h thí h t
nam châm
Với k ch thước đã t nh được cho stator và rotor, tính lại phân bố mật độ từ thông trong
động cơ. Ta được mật độ từ thông phân bố trong động cơ như sau:
ng A.2 ậ
Ph n tí h Ph n tí h
STT T n ọi Đ n vị
i i tí h FEM
1 Mật độ từ thông trên răng rotor (Btr) 0,977 T
2 Mật độ từ thông trên răng stator (Bts) 1,287 T
3 Mật độ từ thông trên gông rotor (Bry) 0,734 T
4 Mật độ từ thông trên gông stator (Bsy) 1,598 T
5 Mật độ từ thông của nam châm Bm) 1,153 1,177 T
6 Mật độ từ thông khe hở không kh Bg) 0,565 0,577 T
T nh b ng FEM ta được phân bố mật độ từ thông hình 2.16, hình 2.17
Trong đó gi trị mật độ từ thông khe hở không kh t nh theo FEM thông qua phân t ch
chuỗi FFT. Gi trị mật độ từ thông nam châm được x c định trực tiếp trên thanh nam châm
b ng FEM.

129
B41/ T n hao th p stator
T n hao th p tr n r n stator [38]:

 ( ) ( )
Trong đó: p10 suất tổn hao của th p, p10 = 3,6 (W/kg) [87]
kt hệ số tổn hao l i liên quan đến việc chế tạo l th p, kt = 1,7
Gt1 trọng lượng răng stator
Gt1 = fe.Z1.bts.(Hs0 + Hs2 + (Bs1 + Bs2)/2).Ls.kfe = 5,435 (kg)
Với: fe = 7800 (kg/m3); Z1 = 36; bts = 5,6 (mm); Hs0 = 0,5 (mm);
Hs2 = 13,1 (mm); Bs1 = 7,3 (mm); Bs2 = 9,6 (mm); Ls = 165 (mm);
kfe = 0,95.
T n hao th p tr n n stator [38]:

 ( ) ( )
Trong đó: ky hệ số tổn hao l i liên quan đến chế tạo l th p, ky = 1,6
Gy1 trọng lượng gông stator
 . ( ) / ( )
Với: fe = 7800 (kg/m3); Dn = 225 (mm); hsy = 20,45 (mm);
Ls = 165 (mm); kfe = 0,95
T n hao :
Đối với động cơ kiểu k n [4][5]

 . / ( ) ( )
Với: nđc tốc độ động cơ vph
Dn đường k nh ngoài stator mm
T n hao phụ:
Theo kinh nghiệm [38], tổn hao phụ được t nh như sau:
Pphụ = 0,01.Pđm = 75 (W)
B42/ T n hao đ n
Trên dây quấn stator [38]
Pcu = 3RsI2 = 1,707.I2
Với Rs = 0,569 
B43/ T n t n hao tron đ n
∑( ̉ ́ )     
B44/ Điện h n đ n ọ trụ v đ n n an trụ [41]
Hệ số cung cực từ và góc cực

130
 nh A.3 LSPMSM 7,5kW

Với : bước cực ; = 109,9 (mm)

bp cung đế cực, ( )
Với : D đường kính trong của stator ; D = 65 (mm)
(xem hình A.3) ; . /
kfq hệ số hình d ng từ hóa ngang trục

(( )( ( )) ( ) )

kfd hệ số hình d ng từ hóa dọc trục

(( )( ( )) ( ) )

Với: g khe hở không kh m

Kc hệ số Carter
(m)

Với: Br mật độ từ thông dư của nam châm T

Hi là lực kh ng từ A m
Điện kh ng từ hóa ngang trục được x c định theo công thức:
( )
()
Với: m số pha động cơ
0 hệ số từ thẩm chân không; 0 = 4 .10-7 (Tm/A)
f tần số nguồn cấp Hz
W1 số v ng dây của một pha động cơ
kdq hệ số dây quấn
bước cực
Ls chiều dài t c dụng của stator
p số cặp cực
khe hở không kh tương đương theo trục q

Với: gq độ rộng khe hở không kh theo trục q, do khe hở không kh

đồng đều nên gq = g
131
 hệ số bão h a mạch từ, đối với động cơ có nam châm gắn
ksat
chìm hoặc động cơ cực ẩn k ch th ch điện từ, thường ksat  1.
Điện kh ng từ hóa dọc trục được x c định theo công thức sau:
( )
()
Với: khe hở không kh tương đương theo trục d

Điện kh ng đồng bộ dọc trục

Xd = X1 + Xad = 2,730 ()
Điện kh ng đồng bộ ngang trục
Xq = X1 + Xaq = 5,189 ()
B45/ Gi n đ v to điện p ủa đ n SP S
 là góc lệch giữa U1 và I1
Pin = 3 U1I1cos = 3 U1I1cos( + ) (A.2)
Pin = Pđm +  tổn thất (A.3)
Từ 3.53 và 3.54 ta có 3U1I1cos( + ) = Pđm +  tổn thất
3 U1I1cos( + ) = Pđm + 389,07 + 1,707. (A.4)
(  )
(A.5)
(  )
(A.6)
Mặt kh c
Id = I1sin (A.7)
Iq = I1cos (A.8)
Từ 3.56 và 3.58 ta có
(  )
 (A.9)
Từ 3.57 và 3.59 ta có
(  )
 (A.10)
Từ 3.55 , 3.60 và 3.61 ta có hệ phương trình sau :
(( )
(  )

(  )

{
Với : U1 = 220 (V) ; Pđm = 7500 (W) ; Xq = 5,189 () ; Rs = 0,569 () ; Xd = 2,730()
Từ bước B18 với số v ng dây thực tế và B40 gi trị ch nh x c của mật độ từ thông
khe hở không kh Bg), t nh lại sức phản điện động Enc do nam châm sinh ra, với số v ng
dây không đổi, từ thông dưới một bước cực đã được t nh lại, khi đó Enc s có gi trị.
( )
Hệ phương trình trên cần thỏa mãn điều kiện √( ) ( ) và  > 0

132
 ( )
{   
  
Dùng chương trình Maple V17 giải hệ phương trình trên ta được kết quả sau :
 = 0,2706 (rad) ;  = -0,7471 (rad) ; I1 = 14,024 (A)
Như vậy:
cos = 0,889, góc tải  = 15,5050, góc momen  = -42,8070, d ng điện I1 = 14,024 (A)
B46/ iệu su t đ n
Hiệu suất động cơ được x c định thông qua biểu thức sau:
Thay gi tri I1 t nh được ở trên vào biểu thức A.3) ta được Pin, từ đó x c định được gi
trị hiệu suất như sau:
 ∑( ̉ )
B47/ Mômen l ng sóc (Mls)
Phương trình mômen lồng sóc theo hệ số trượt được x c định như sau [6][38][90]:

(( ) ( ) )

Với: 
Hệ số trượt ứng với mômen max

√ ( )

Đường đặc t nh momen lồng sóc theo hệ số trượt tham khảo hình A.4

Momen ng óc theo h ố ƣợt

200

180

160

140
Momen (Nm)

120

100

80 Momen Mls
60

40

20

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
H ố ƣợt

nh A.4

133
 B48/ Mômen n (Mp)
Được x c định theo công thức sau [3][14][31][79][88][90]

( ) ( )
( ( )
)( ( )
) (A.11)
( )

Với: Xd = 2,730 (); Xq = 5,189 (); m = 3; p = 2; Rs = 0,569 () ; f = 50 (Hz);

Enc = 232,156(V)
Hệ số trượt ứng với mômen cản lớn nhất [3][95]

( ) ( )
√ √. /

Đường đặc t nh momen cản theo hệ số trượt tham khảo hình A.5

Momen c n theo h ố ƣợt

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
-20

-40
Momen (N.m)

-60
Momen Mp
-80

-100

-120
H ố ƣợt

nh A.5 ả

B49/ n h iđ n ủa đ n SP S (Mkd)

Đối với động cơ LSPMSM, momen khởi động trung bình bao gồm 3 thành phần momen
[11][18][19][31][45][64][65][73][95] bao gồm:

- Mômen không đồng bộ Mls tạo bởi lồng sóc

- Mômen cản (Mp)
- Mômen phản kh ng Mpk do sự kh c biệt về điện kh ng trục d và trục q

Khi bỏ qua momen phản kh ng Mpk , mômen khởi động Mkd được biểu thị như sau:
Mkd = Mls + Mp
Đường đặc t nh momen khởi động theo hệ số trượt tham khảo hình A.6

134
 Momen theo h ố ƣợt
200

150
Momen (N.m)

100

50 Momen Mp
0 Momen Mls
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
-50 Momen Mkd
-100

-150
H ố ƣợt (s)

nh A.6 ở

B50/ nđ n
Mômen đồng bộ của động cơ LSPMSM được x c định theo biểu thức dưới đây
[18][31][41][45][50][52][65][88][95]

(  ( ) )

. /

( ( ) )
Đường đặc t nh momen đồng bộ theo góc mômen tham khảo hình A.7

Đặc nh góc mômen của động cơ

LSPMSM
Momen (Nm)

40
20
0
-180 -130 -80 -30 -20
-40 Momen Mch
-60 Momen Mdb
-80 Momen Mpk
-100
-120
-140
Góc mômen

nh A.7

135
Phụ lục B

X định đặc tính B-H của thép thuật điện B50-A800

Đặc t nh B-H của vật liệu chế tạo l i th p stator có ảnh hưởng rất lớn đến độ ch nh x c
của bài to n mô phỏng. Sau khi chế tạo xong hoàn toàn stator, để giảm ảnh hưởng của răng
và rãnh stator trong qu trình đo đặc t nh B-H, tiến hành cắt toàn bộ răng và rãnh của
stator, tạo thành kết cấu dạng trụ kh p k n hình B1). Trên l i sắt này tạo hai dây quấn
một sơ cấp và một thứ cấp , quấn dây tương tự như biến p l i hình xuyến. Cuộn sơ cấp
được nối với một biến p tự ngẫu 1 pha có nguồn cấp với tần số cố định 50Hz, nh m mục
đ ch thay đổi điện p sơ cấp U1, dẫn đến thay đổi d ng điện sơ cấp I1. Cuộn thứ cấp để hở
mạch, và dùng đồng hồ đo p để đo điện p thứ cấp cảm ứng U2. Tại từng thời điểm ghi lại
c c gi trị U1, I1, U2 tương ứng.
Cường độ từ trường H và mật độ từ thông B được x c định qua c c biểu thức sau:

√
Trong đó:

W1 và W2 lần lượt là c c cuộn dây của cuộn sơ cấp 50 v ng và thứ cấp 34 v ng .

lmag = 329,867 mm là chiều dài của đường mạch từ, đường chu vi trung bình của tiết
diện cắt ngang.
S = a x b = 15 x 70 = 1050 (mm2 tiết diện hiệu quả của mạch từ
f = 50 (hz)

A_A

nh B.1 - -A800

136
 nh B.2 ả -H

Kết qu đo B-H

ng B.1 ả - -A800

S điể
đo U1 (V) I1 (A) U2 (V) B (T) H (A/m)
1 0,594 0,130 0,398 0,050186 19,7049
2 1,477 0,320 1,151 0,145135 48,50436
3 2,33 0,420 1,746 0,220161 63,66198
4 3,413 0,540 2,348 0,29607 81,85111
5 4,53 0,630 3,142 0,39619 95,49297
6 6,07 0,750 4,25 0,535903 113,6821
7 6,78 0,840 4,74 0,597689 127,324
8 7,91 0,962 5,53 0,697304 145,8162
9 8,32 1,030 5,83 0,735132 156,1234
10 10,06 1,310 7,04 0,887707 198,5647
11 11,85 1,650 8,28 1,044064 250,1006
12 12,92 1,940 9,02 1,137374 294,0577
13 13,7 2,230 9,57 1,206726 338,0148
14 14,4 2,530 10,05 1,267252 383,4876
15 14,82 2,820 10,35 1,30508 427,4447
16 15,51 3,320 10,83 1,365606 503,2328
137
 17 16,14 3,830 11,28 1,422348 580,5366
18 16,48 4,320 11,51 1,45135 654,8089
19 16,9 4,950 11,81 1,489179 750,3019
20 17,2 5,650 12,04 1,51818 856,4052
21 17,32 6,030 12,12 1,528268 914,0041
22 17,7 7,050 12,44 1,568618 1068,612
23 17,81 7,460 12,52 1,578706 1130,758
24 17,96 8,020 12,64 1,593837 1215,641
25 18,03 8,340 12,69 1,600142 1264,145
26 18,08 8,660 12,75 1,607708 1312,649
27 18,19 9,130 12,84 1,619056 1383,89
28 18,27 9,770 12,91 1,627883 1480,899
29 18,42 10,280 13,01 1,640492 1558,203
30 18,65 10,850 13,06 1,646797 1644,601
31 18,76 11,740 13,13 1,655624 1779,504
32 18,93 12,280 13,18 1,661928 1861,355
33 19,02 13,480 13,24 1,669494 2043,246

Phụ lục C
Kết c u đ n th nghiệm
Dựa vào chương trình thiết kế đã trình bầy trong mục 4.4.3 động cơ thử nghiệm có được
c c k ch thước chế tạo sau.

(a) (b) (c) (d)

nh C.1 ả

ng C.1
Đại ợn Gi trị Đ n vị
STT
1 Đường k nh ngoài stator 120 mm
2 Đường k nh trong stator 62 mm
3 Chiều dài t c dụng stator 62 mm
4 K ch thước rãnh hình 2.8)
- Độ mở miệng rãnh Bs0 2 mm
- Đường k nh nhỏ rãnh Bs1 5 mm
- Đường k nh lớn rãnh Bs2 6,8 mm
- Chiều cao miệng rãnh Hs0 1 mm
- Chiều cao phần thẳng rãnh Hs2 7 mm
138
 5 Vật liệu chế tạo l th p stator B50-A800
6 Số lượng rãnh stator 24 rãnh
7 Khe hở không kh 0,5 mm

ng C.2
STT Đại ợn Gi trị Đ n vị
1 Số lớp 1
2 Số thanh dẫn trong một rãnh 146 thanh
3 Số v ng dây quấn 1 pha 584 v ng
4 Đường k nh dây dẫn [54] 0,45 mm
5 Đường k nh dây dẫn để đến c ch điện [54] 0,508 mm
6 Điện trở pha stator ở 200C 24,48 
7 Điện trở pha stator ở 750C 30,54 

nh 3.53

ng C.3
STT Đại ợn Gi trị Đ n vị
1 Đường k nh ngoài rotor 62 mm
2 Đường k nh trục 20 mm
3 Vật liệu rotor CT45
4 K ch thước rãnh hình tr n
- Độ mở miệng rãnh Bs0 0,5 mm
- Đường k nh rãnh Bs1 8 mm
- Chiều cao miệng rãnh Hs0 0,2 mm
6 Số lượng rãnh rotor 16

ng C.4
STT Đại ợn Gi trị Đ n vị
1 Nam châm v nh cửu N30
2 Đường k nh ngoại tiếp nam châm D1 41,5 mm
3 Khoảng c ch từ tâm rotor đến nam châm O1 14,8 mm
4 Khoảng c ch cầu nối Rib 1,6 mm
5 Bề dầy nam châm theo hướng từ hóa Lm 4 mm
6 Chiều rộng nam châm (Wm) 16 mm

139