Đorđe Šilić, Vjekoslav Stojković, Dinko Mikulić

GORIVA I MAZIVA
 Đorđe Šilić, Vjekoslav Stojković, Dinko Mikulić
GORIVA I MAZIVA

Nakladnik:
Veleučilište Velika Gorica

Za nakladnika:
Ivan Toth

Recenzenti:
prof. dr. sc. Emil Hnatko, dipl. ing.
prof. dr. sc. Sanja Kalambura, dipl. ing.

Copyright © 2012., Veleučilište Velika Gorica, Velika Gorica

Sva prava pridržana
Đorđe Šilić, Vjekoslav Stojković, Dinko Mikulić

GORIVA I MAZIVA

VELEUČILIŠTE VELIKA GORICA

Velika Gorica, 2012.
PREDGOVOR

Pogonska sredstava – goriva i maziva prate proizvodnju, uporabu i održavanje

motornih vozila. Goriva i maziva zadovoljavaju i druge složenije zahtjeve primje-
ne kod industrijskih i drugih pogona. Pritom pogonska sredstva ispunjavanju
zahtijevanu kvalitetu proizvoda sukladno standardima proizvodnje, primjene i
zaštite okoliša.
Dio njihova izučavanja ugrađeni su u nastavni program predmeta Pogonska go-
riva i maziva na studiju Održavanje motornih vozila Veleučilišta Velika Gorica.
Predmet se sluša u trećem semestru – nakon što su studenti apsolvirali gradivo
niza fundamentalnih predmeta tehničkih znanosti, a paralelno s početkom izu-
čavanja osnovnih stručnih predmeta svoga usmjerenja. Sadržaj ove knjige prila-
gođen je nastavnom materijalu predmeta, a zamišljen je kao nastavna literatura
za praćenje predavanja i vježbi. Knjiga je, kao i nastavni program predmeta, po-
dijeljena na dva dijela.
Prvi dio knjige, koji se sastoji od osam poglavlja, posvećen je gorivima. Nakon
uvoda u kojem se nalazi kratak podsjetnik na osnovne definicije energije, ener-
getike, energetske učinkovitosti i poznatih mehanizama izgaranja goriva, dan je
sažet prikaz utjecaja konvencionalnih goriva na okoliš i klimatske promjene te
suvremenih pogleda na probleme primjene obnovljivih izvora energije. Sljede-
ćih pet poglavlja posvećena su konvencionalnim gorivima, onako kako se najče-
šće i dijele – prema agregatnim stanjima u kojima se nalaze u prirodi ili u proi-
zvodnji, distribuciji, uporabi. U sedmom poglavlju knjige nalazi se kratak prikaz
utjecaja kvalitete goriva na rad suvremenih motora s unutarnjim izgaranjem i
najčešćim poremećajima dobrog rada takvih motora u pogonu vozila. Dio knjige
o gorivima završen je poglavljem o neophodnom postupanju s konvencional-
nim gorivima tijekom njihova skladištenja, prijevoza i uporabe.
Drugi dio knjige započinje uvodnim poglavljem o mazivima u kojemu je studen-
tima dan podsjetnik na osnovnu teoriju o trenju, tribologiji te osnovne činjenice
o svrsi i učincima raznih vrsta podmazivanja. U sljedećem poglavlju toga dijela
knjige dan je prikaz najvažnijih svojstava mazivih ulja i masti, kako mineralnih,
tako i sintetskih te prikaz načina njihovih dobivanja. Dan je prikaz podjela i naj-
važnijih normi kojima se osigurava neophodna kvaliteta u uporabi, s naglaskom
na primjenu u uporabi motornih vozila. Završno poglavlje donosi preporuke za
postupanje mazivima u svim bitnim aktivnostima od proizvodnje do uporabe
te zbrinjavanja nakon uporabe. Dio je posvećen aktualnim saznanjima o uzroci-
ma degradacije maziva tijekom njihove primjene, dijagnostici stanja maziva te
postupanju s uporabljenim mazivima, njihovu odlaganju i mogućnostima rege-
neracije.
5
Uvjereni smo da će ova knjiga biti korisna ne samo studentima visokih tehničkih
škola i strojarskih fakulteta, već će poslužiti i kao prikladna literatura u praksi –
kao priručnik.

Autori
SADRŽAJ

1. GORIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1. Osnovni pojmovi energije, energetike i energetske učinkovitosti . . . . . . . 13
1.2. Utjecaj fosilnih goriva na onečišćenje okoliša i klimatske promjene . . . . . 18
1.3. Obnovljivi izvori energije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.4. O oksidaciji i izgaranju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2. OSNOVNE DEFINICIJE I SASTAV GORIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.1. Ogrjevne vrijednosti goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2. Izgaranje gorivih elemenata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
2.2.1. Izgaranje ugljika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.2. Izgaranje vodika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.3. Izgaranje sumpora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.3. Kisik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4. Balast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4.1. Dušik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4.2. Pepeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4.3. Vlaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3. FOSILNA GORIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4. KRUTA GORIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.1. Podjela ugljena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2. Nalazišta ugljena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.3. Prerada i oplemenjivanje ugljena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5. TEKUĆA GORIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.1. Općenito o nafti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.2. Postanak nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.3. Osnovna građa nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.3.1. Parafinski ugljikovodici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.3.2. Olefinski ugljikovodici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.3.3. Naftenski ugljikovodici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.3.4. Aromatski ugljikovodici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.3.5. Spojevi koji sadrže kisik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.3.5.1. Alkoholi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.3.5.2. Eteri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.3.5.3. Ketoni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.4. Nalazišta nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

7
 5.5. Otkrivanje i vađenje nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.5.1. Moguće ugroze okoliša pri dobivanju nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
5.5.2. OPEC i ostali proizvođači nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.5.3. Dobivanje nafte u Hrvatskoj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.5.3.1. Prodajni kapaciteti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.5.3.2. Jadranski naftovod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.6. Prerada nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.6.1. Destilacija nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.6.2. Krekiranje nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.6.3. Hidriranje nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.6.4. Polimerizacija nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.6.5. Platformiranje nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.6.6. Izomerizacija nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.6.7. Aromatizacija nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.6.8. Dorada nafte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.7. Podjela i karakteristike tekućih goriva prema namjeni . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.7.1. Benzini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.7.2. Motorni benzini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.7.2.1. Osnovni zahtjevi primjene motornih benzina . . . . . . . . . . 72
5.7.2.2. Fizikalno-kemijska svojstva motornih benzina . . . . . . . . . 73
5.7.2.3. Motorni benzini s olovom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.7.2.4. Bezolovni motorni benzini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.7.2.5. Motorni benzini za pogon automobila u Hrvatskoj . . . . . 75
5.7.3. Avionski benzini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.7.3.1. Fizikalno-kemijska svojstva avionskih benzina . . . . . . . . . 78
5.7.4. Goriva za mlazne motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.7.4.1. Goriva za mlazne motore u Hrvatskoj . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
5.7.5. Plinska ulja (dizelska goriva) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
5.7.5.1. Podjela plinskih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.7.5.2. Osnovni zahtjevi primjene plinskih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.7.5.3. Plinska ulja za pogon automobila u Hrvatskoj . . . . . . . . . 82
5.7.6. Biodizel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.7.6.1. Proizvodnja biodizela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.7.6.2. Primjena biodizela u motorima SUI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.7.7. Loživa ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5.7.8. Ostala tekuća goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.7.8.1. Alkoholi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.7.8.2. Motorni benzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.7.8.3. Mješavine, smjese i goriva za natjecateljske utrke . . . . . . 92
5.7.8.4. Koncept jednog goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

8
6. PLINSKA GORIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
6.1. Podjela plinskih goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
6.2. O djelovanju plinskih motornih vozila na okoliš . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
6.3. Ukapljeni plinovi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
6.3.1. Korištenje UNP tehnologije u cestovnom prometu . . . . . . . . . . . . . 103
6.3.2. Ukapljeni naftni plin za pogon automobila u Hrvatskoj . . . . . . . . . 106
6.3.3. Osnovne tehničke karakteristike automobila s pogonom
na UNP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
6.4. Permanentni plinovi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
6.4.1. Korištenje SPP tehnologije u cestovnom prometu . . . . . . . . . . . . . . 111
6.4.1.1. Dinamika porasta uporabe SPP-a za pogon motornih
vozila u Europi i svijetu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
6.4.1.2. Tehnologije primjene SPP-a u pogonu motornih
vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
6.4.2. Mogućnosti snabdijevanja SPP-om u Hrvatskoj . . . . . . . . . . . . . . . . 123
6.4.2.1. Mogućnosti transporta SPP-a u Hrvatskoj
(i u okolnim zemljama) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
6.4.2.2. O stanicama za punjenje SPP-om . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.4.2.3. Stanice za sporo punjenje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.4.2.4. Stanice za brzo punjenje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.4.2.5. Kontejnerske stanice za SPP popunu . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
6.4.2.6. Razne visokotlačne posude i spremnici kao stanice
za SPP popunu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
6.4.3. O sigurnosti korištenja SPP-a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
7 . IZGARANJE GORIVA U MOTORU SUI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
7.1. Poremećaji u radu motora SUI zbog goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
7.1.1. Detonacije u oto motoru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
7.1.2. Detonacija i kemijski sastav benzina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
7.1.3. Legiranje benzina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
7.1.4. Dodaci benzinu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
7.1.5. Detonacije u dizelskom motoru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
7.2. Ispitivanje oktanskog i cetanskog broja goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
7.2.1. Oktanski broj goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
7.2.1.1. Istraživački oktanski broj goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
7.2.1.2. Motorni oktanski broj goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
7.2.1.3. Cestovni oktanski broj goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
7.2.1.4. AKI (Anti-Knock Index) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
7.2.2. Cetanski broj goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
7.2.3. Odnos oktanskog i cetanskg broja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
7.3. Pokretanje motora SUI u hladnim uvjetima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
7.3.1. Pokretanje oto motora u hladnim uvjetima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
7.3.2. Pokretanje dizelskog motora u hladnim uvjetima . . . . . . . . . . . . . . 146
7.4. O povezanosti razvoja motora SUI i razvoja kvalitete goriva . . . . . . . . . . . 147
7.5. Uvođenje novih goriva u EU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

9
8. POSTUPANJE S GORIVIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
8.1. Uskladištenje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
8.2. Otpornost goriva na niske temperature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
8.2.1. Goriva za oto motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
8.2.2. Goriva za dizelske motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
8.2.3. Poboljšanje niskotemperaturnih svojstava dizelskog goriva . . . . 153
9. MAZIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
9.1. O tribologiji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
9.2. Površine i njihov dodir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
9.2.1. Struktura površine u statičkim i dinamičkim uvjetima . . . . . . . . . . 159
9.2.2. O trenju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
9.2.3. Vrste trenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
9.3. Podmazivanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
9.4. Vrste trenja i podmazivanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
10 . MAZIVE TVARI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
10.1. Osnovna svojstva mazivih tvari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
10.1.1. Viskoznost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
10.1.1.1. Dinamička (apsolutna) viskoznost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
10.1.1.2. Kinematička viskoznost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
10.1.1.3. Utjecaj temperature na viskoznost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
10.1.2. Indeks viskoznosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
10.1.3. Temperatura stinjavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
10.1.4. Temperatura paljenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
10.1.5. Isparljivost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
10.2. Mineralna ulja za podmazivanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
10.2.1. Osnovni tehnološki postupci za dobivanje mineralnih
mazivih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
10.2.1.1. Destilacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
10.2.1.2. Rafinacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
10.2.1.3. Deparafinacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
10.2.1.4. Završna obrada mineralnih ulja za podmazivanje . . . . . 180
10.2.1.5. Aditivi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
10.3. Sintetska ulja za podmazivanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
10.3.1. Ugljikovodična sintetska maziva ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
10.3.2. Esterska sintetska maziva ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
10.3.3. Poliglikolna sintetska maziva ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
10.3.4. Silikonska sintetska maziva ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
10.4. Klasifikacija ulja za podmazivanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
10.5. Motorna ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
10.5.1. Klasifikacija motornih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
10.5.1.1. Klasifikacija motornih ulja prema viskoznosti –
SAE gradacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185

10
 10.5.1.2. Klasifikacija motornih ulja prema kvaliteti – API . . . . . 186
10.5.1.3. Ostale klasifikacije motornih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
10.5.1.4. Europske klasifikacije motornih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
10.5.2. Izbor motornog ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
10.5.2.1. Izbor ulja benzinskih motora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
10.5.2.2. Izbor ulja dizelskih motora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
10.5.2.3. Izbor ulja dvotaktnih motora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
10.5.2.4. Potrošnja motornog ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
10.6. Ulja za zupčaste prijenosnike motornih vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
10.7. Industrijska ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
10.8. Mazive masti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
10.8.1. NLGI klasifikacija masti prema konzistentnosti . . . . . . . . . . . . . . . . 202
10.8.2. Uporaba mazivih masti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
11. POSTUPANJE S MAZIVIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
11.1. Transport i skladištenje maziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
11.2. Dijagnostika stanja maziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
11.2.1. Kontaminacija maziva prije uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
11.2.2. Kontaminacija maziva tijekom uporabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
11.2.3. Utvrđivanje stupnja degradacije maziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
11.3. Odlaganje i regeneracija upotrijebljenih maziva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
LITERATURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
NEKI POJMOVI I ČEŠĆE KRATICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
PRILOZI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Prilog 1. Tablice podataka osnovnih svojstava automobilskih tekućih
goriva na tržištu u Hrvatskoj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Prilog 2. Tablice podataka osnovnih svojstava automobilskih plinskih
goriva na tržištu u Hrvatskoj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
Prilog 3. Tablice klasifikacija motornih ulja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Prilog 4. Tablice klasifikacija mazivih ulja za automobilske zupčaničke
prijenosnike snage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243

11
1. GORIVA

1.1. O
 snovni pojmovi energije, energetike i
energetske učinkovitosti

Riječ energija nastala je od grčke riječi energos (grč. energos) što znači aktiv-
nost. To je fizikalna veličina kojom se opisuje stanje čestica nekog tijela i njihovo
međudjelovanje s drugim česticama i tijelima, odnosno karakteristika sustava
kojom se opisuje njegova sposobnost obavljanja nekog rada.
Koristi se za pokretanje industrijskih postrojenja, motora, uređaja. Osvjetljava
naselja, grije i hladi domove, koristi se za pripremu tople vode, kuhanje… Ener-
gija dobivena od Sunca daje svjetlost danju (pa i noću, preko Mjeseca), pomaže
biljkama u rastu. Biljojedi dobivaju energiju hraneći se biljkama, a mesojedi svo-
jim plijenom. Sve što se radi na neki je način povezano s energijom.
Bitno je svojstvo energije da ne može ni nastati ni nestati, već samo prijeći iz
jednog oblika u drugi. To svojstvo energije definirano je zakonom o očuvanju
energije (XIX. stoljeće). Uobičajeni izrazi (proizvodnja, potrošnja, gubitak, pohra-
na, štednja, dobivanje i slično) koji se koriste u normalnoj komunikaciji, fizikalno
su često prilično netočni – ali teško ih je zaobići i u svakodnevnom govoru ostati
razumljiv. Zbog toga nije posve ispravno, pa ni za neko gorivo, uporabiti ustalje-
ni izraz “energetski izvor” budući da energija u “energetskom izvoru” već postoji,
a ne nastaje.

energija

sakupljena prijelazna

potencijalna kinetička unutarnja

termička kemijska nuklearna zračenje

na razini molekule na razini atoma na razini jezgre atoma

fisija fuzija

Slika 1.1. Pojavni oblici energije [1]

13
Pojavni oblik energije može biti u sakupljenom (nagomilanom) obliku ili u pri-
jelaznom obliku, slika 1.1. Obilježje sakupljene energije jest njezina vremenska
trajnost i sposobnost da se i u izvornom obliku može održati vrlo dugo. Prijelazni
oblici energije pojavljuju se samo onda kada sakupljena energija mijenja oblik.
Energija je pohranjena u obliku koji u pravilu nije pogodan za neposredno kori-
štenje. U tom je slučaju primjerenije govoriti o postojanju različitih oblika ener-
gije i njihovoj transformaciji iz jednoga oblika u drugi. Ipak, kada se razmišlja o
tome kako je energija dospjela na Zemlju, ustanovit će se da se bez obzira na
oblik energije u kojemu je ona pohranjena gotovo uvijek radi o istom izvoru, a to
je Sunce (i njegovo zračenje).
Sunčeva energija pohranjena je u ugljenu, nafti, zemnom plinu, drvetu, hrani.
Ona je uzrok stvaranja vodenih tokova, morskih struja, valova i vjetrova, s poseb-
nim naglaskom na neposrednom zračenju topline čije se blagodati svakodnev-
no koriste. Sunčeva je energija beskonačan izvor topline.
Postoje i oblici energije na Zemlji koja ne potječe sa Sunca. To je primjerice ener-
gija plime i oseke koja je posljedica gravitacijskih sila – prvenstveno između Ze-
mlje i Mjeseca. Ni nuklearna energija, bez obzira o kojemu se mogućem nuklear-
nom gorivu radi, nije Sunčeva energija. Isto vrijedi za geotermalnu energiju. Za
nju se pretpostavlja da energiju hlađenja preko vanjske površine Zemlje nado-
knađuje toplinom radioaktivnog raspada elemenata (od kojih se Zemlja sastoji
ispod svoje kore).
Energija se mjeri na mnogo načina. Jedinica za energiju, odnosno rad u među-
narodnom sustavu (engl. System International, kratica SI) jedinica jest džul, ozna-
ka J, odnosno njezini višekratnici. Nazvana je prema engleskom fizičaru Jamesu
Prescottu Jouleu (1818.-1889.), koji je otkrio da je toplina jedna vrsta, odnosno
oblik energije.
Jedan džul predstavlja energiju koja je potrebna da se silom od jednog njutna,
oznaka N, pomakne njezino hvatište za 1 metar, oznaka m:

1 J = 1 N · m (ili 1 N m)

Snaga je svakako prva fizikalna veličina koja je u neposrednoj vezi s energijom.

Pokazuje koliko je rada obavljeno u nekom vremenu, odnosno koliko je energije
pretvoreno u neki drugi oblik. Jedinica za snagu u SI je vat [W], odnosno njezini
višekratnici. Može se reći da je to brzina obavljanja rada:

1 W = 1 J/s = 1 N m/s

Jedan je džul rad koji se snagom od jednog vata ostvari tijekom jedne sekunde,
tako da vrijedi:

1J=1Ws

Energetski resursi su svi na Zemlji postojeći izvori energije.

14
Energetske rezerve (pričuve) samo su oni geološki i geografski definirani izvori
koji se mogu u današnjim gospodarskim uvjetima i na sadašnjoj razini tehnološ-
kog razvitka učinkovito iskorištavati. Preciznije, energetske rezerve dio su ener-
getskih resurasa koji su već u sadašnjosti iskoristivi.
Izvori energije (energenti) jesu sredstva koja služe za pretvorbu (‘proizvodnju’)
energije, odnosno koji i sami jesu neki oblik energije, kao na primjer sunce, vje-
tar, električna energija, nafta, uran, prirodni plin itd.
Vrste energije podrazumijevaju načine na koje se uočava djelovanje energije,
što je u vezi s njezinim izvorima – kao na primjer električna energija, mehanička,
potencijalna, kinetička, kemijska ili energija vjetra, vode, goriva itd.
Oblici energije obuhvaćaju izvore i vrste energije. U pokušaju klasifikacije oblika
energije može se govoriti o:
• primarnim (prirodnim) i
• sekundarnim (transformiranim ili pretvorbenim) oblicima energije.
Primarni su oblici oni koji se nalaze ili pojavljuju u prirodi i koji još nisu prošli
ni jedan pretvorbeni proces, a (s obzirom na materijalnog nositelja i učestalost
primjene) mogu biti:
• konvencionalni i
• nekonvencionalni oblici energije,
odnosno, s obzirom na njihovu obnovljivost, slika 1.2.:
▫▫ obnovljivi ili
▫▫ neobnovljivi oblici energije.

primarni oblici energije

obnovljivi neobnovljivi

vodne snage ugljen i treset

energija mora sirova nafta

geotermalna energija zemni plin

biomasa uljni škriljci

energija vjetra nuklearna goriva

Sunčeva energija

Slika 1.2. Shema podjele primarnih oblika energije s obzirom na obnovljivost izvora [2]

15
Zbog toga što se samo neki od primarnih oblika energije mogu direktno upo-
trijebiti, energija se pretvara, transformira do oblika koji korisnicima treba. Tran-
sformirani oblik energije prilagođen korisničkim potrebama često se naziva i
sekundarnom energijom.
Sekundarna energija (ili sekundarni oblik energije) jest oblik energije koji se
raznim tehničkim postupcima pretvorbe dobiva iz primarnog oblika (benzin, lo-
živo ulje, obogaćeno nuklearno gorivo, briketi, električna struja, toplina…). Pre-
tvorbenim se procesima mijenjaju fizikalne (ili kemijske) pojavnosti primarnih
oblika čime se prilagođavaju korisničkoj uporabi jer se većina izvora u obliku u
kojem se nalazi u prirodi ne može koristiti. Transformacije energije teku do onih
energetskih oblika koje korisnici trebaju, a to su:
–– toplinska energija
–– mehanička energija
–– kemijska energija ili
–– svjetlosna energija.
Od posebne su važnosti transformacije kojima se proizvodi električna energija.
Zbog svojih dobrih svojstava
• da se lako transformira u druge oblike energije (posebice je važna tran-
sformacija u mehanički rad i obrnuto – mehanički se rad uz male gubit-
ke transformira u električnu energiju) i
• da se lako transportira na veće udaljenosti,
električna energija izuzetno je važna za gospodarski razvoj svake zemlje. Upravo
zbog toga utvrđeno je da je parametar potrošnje električne energije po glavi
stanovnika jedan od onih koji ukazuju na razvijenost nacionalnog gospodarstva
i životni standard ljudi određenog kontinenta, države, regije, grada.
Energija goriva često je zajednički naziv za primarnu (prirodnu) i sekundarnu
(transformiranu) energiju.
Konačna energija oblik je energije (izvor ili vrsta) koji krajnjem korisniku stoji na
raspolaganju (električna struja, toplina, razna goriva…). O načinu primjene od-
lučuje korisnik koji ih sebi prihvatljivim procesom pretvara u ono što želi. Dakle,
konačnu energiju čine i primarni (drvo, ugljen…) i sekundarni izvor (loživo ulje,
električna struja…). U svim procesima prijenosa, pohrane i pretvorbe dolazi do
‘gubitaka’ – dio energije utroši se na neželjeni način, to jest ne može se iskoristiti.
Korisna energija onaj je dio energije koji stoji konačnom korisniku na raspo-
laganju u njemu najprikladnijem obliku (mehanički rad za pokretanje automo-
bila, toplina iz radijatora, svjetlo i zvuk iz televizora itd.). Korisni oblici energije
predstavljaju energiju koja se u trenutačnom obliku može koristiti za obavljanje
nekog korisnog rada.
Obnovljivi oblici energije jesu izvori energije koji su sačuvani u prirodi i prirodno
se obnavljaju u intervalima koji su mjerljivi u ljudskom poimanju vremena. To su
primjerice sunčeva energija, energija vode, vjetra, plime i oseke, toplina mora i
slično. Drugu skupinu čine neobnovljivi oblici energije čije se rezerve uslijed ko-
16
rištenja svakim danom smanjuju, a to su energija fosilnih i nuklearnih goriva. Ob-
novljive primarne oblike energije uglavnom nije moguće transportirati u onom
obliku u kojemu se pojavljuju u prirodi, za razliku od fosilnih i nuklearnih goriva.
Energetika je pojam s nekoliko različitih značenja [11]:
• znanstveno-stručno: znanost o energiji i tehničkoj uporabi izvora ener-
gije
• ekonomsko: skup gospodarskih aktivnosti s pomoću kojih se istražuju
i proizvode primarni oblici energije, zatim se transformiraju, prenose i
distribuiraju do potrošača i kao primarna ili sekundarna energija koriste
• općenito: grana gospodarstva koja omogućuje snabdijevanje potroša-
ča neophodnom energijom.
Energetska intenzivnost (intenzivnost primjene energije) jest ekonomsko-teh-
nički pojam koji pokazuje koliko se primarne i sekundarne energije troši po je-
dinici nacionalnog (društvenog) proizvoda po stanovniku neke sredine (konti-
nenta, države, regije, grada,…). Bolje korištenje energije podrazumijeva manju
intenzivnost.
Energetska učinkovitost u stručnim se sredinama definira kao tehnički pojam
koji pokazuje koliki se dio primarne ili sekundarne energije može transformirati
u korisnu energiju. Indirektno, pokazuje koliki su gubici u cijelom procesu pre-
tvorbe. Brojčano se iskazuje stanovitim stupnjem iskoristivosti (stupnjem kori-
snog djelovanja).
Međutim, energetska se učinkovitost sve češće spominje u svakodnevnom živo-
tu, na televiziji, radiju, u novinama. Stoga je potrebno razjasniti što pojam ener-
getske učinkovitosti u tom slučaju zapravo znači:
• učinkovito (djelotvorno) korištenje svih oblika energije u svim sektori-
ma ljudskog života i djelovanja
• zbroj planiranih i provedenih mjera čiji je cilj koristiti minimalne količi-
ne energije potrebne za zadovoljenje različitih potreba (grijanje ili hla-
đenje prostora, rasvjeta, pogon vozila…) uz nepromijenjenu toplinsku,
svjetlosnu i drugu udobnost korisnika energije
• uporaba manje količine energije (energenta) za obavljanje istog posla,
odnosno funkcije (grijanje ili hlađenje prostora, rasvjeta, proizvodnja ra-
znih proizvoda, pogon vozila i drugo).
Provedbom mjera energetske učinkovitosti osiguravaju se optimalni i zdravi
uvjeti za boravak u određenom prostoru (optimalna temperatura, optimalna
osvijetljenost prostorija i dr.). Često se provedbom mjera energetske učinkovito-
sti, primjerice zamjenom dotrajalih kućanskih uređaja i sustava, komfor boravka
i općenito kvaliteta stanovanja u određenom prostoru poboljšavaju uz istovre-
meno smanjenje potrošnje energije i pripadajućih troškova.
Primjerice, ugradnjom modernog sustava centralnog grijanja, s automatskom
regulacijom i termostatskim ventilima na ogrjevnim tijelima, osigurava se opti-
malna željena temperatura u svakoj prostoriji zasebno. Određena željena tem-
17
peratura održava se automatski bez korisničkog djelovanja, što u konačnici uz
veću učinkovitost modernih kotlova i sprečavanje nepotrebnih rasipanja topline
(primjerice regulacijom temperature u prostoriji otvaranjem prozora i slično) do-
vodi do bitnih energetskih ušteda.
Kao drugi primjer može se uzeti zamjena rasvjetnih tijela – običnih žarulja u
stanu suvremenim rasvjetnim tijelima i “štednim” žaruljama. Postoje rasvjetna
tijela posebno konstruirana i prilagođena poznatoj namjeni određenih prosto-
rija (primjerice za urede, za stambene kuće, za radionice, za učionice). Ugrađeni
automatski senzori na samim rasvjetnim tijelima te mogućnost regulacije inten-
ziteta osvjetljenja (“jačine svjetla”) samo su neke od dodatnih mogućnosti koje
moderna rasvjetna tijela pružaju. Senzori stalno mjere razinu osvjetljenja u pro-
storiji, prema potrebi povećavaju ili smanjuju intenzitet rasvjete i tako u svakom
trenutku osiguravaju optimalno osvjetljenje u prostoriji, sprečavaju bliještanje
uz istovremeno smanjenje potrošnje električne energije.

1.2. U
 tjecaj fosilnih goriva na onečišćenje okoliša
i klimatske promjene

Od prapovijesti do kraja srednjeg vijeka ljudi su najveći dio svojih energetskih

potreba podmirivali biomasom. Od druge polovice 19. stoljeća počinje indu-
strijalizacija i masovna primjena ugljena – prvog fosilnog goriva – kojim se po-
četkom 20. stoljeća podmirivalo oko 2/3 energetskih potreba naše civilizacije.
U periodu između dvaju svjetskih ratova počinje masovna primjena nafte koja
tijekom osamdesetih godina 20. stoljeća dostiže svoj maksimum, uz uočljiv isto-
vremeni porast uporabe prirodnog plina i smanjenje potrošnje ugljena.
Početkom ovog tisućljeća nastavlja se trend iz druge polovice 20. stoljeća po
kojem je trenutačan odnos izvora energije koje koristi čovječanstvo takav da se
fosilnim gorivima podmiruje oko 80% potreba. Istovremeno, statistički podaci
pokazuju da su nafta, ugljen i prirodni plin podjednako zastupljeni. Nuklearne
elektrane pokrivaju oko 8% energetskih potreba svijeta, a svi obnovljivi izvori za-
jedno tek nešto preko 3%. Prognoze govore da će se vjerojatno u skoroj buduć-
nosti nastaviti trend blagog smanjenja uporabe nafte na račun porasta upotrebe
prirodnog plina i željene primjene svih oblika obnovljivih izvora energije (OIE).
Energija i njezina uporaba znatno utječu na okoliš uzrokujući zagađenja na lo-
kalnoj i regionalnoj razini, ali i velik svjetski problem promjene klime. Problem
klimatskih promjena leži u činjenici da se većina danas globalno korištene ener-
gije dobiva iz fosilnih goriva – ugljena, nafte i naftnih derivata te prirodnog plina.
Njihovim izgaranjem u industriji, kućanstvima i prometu nastaju plinovi kao što
su sumporov dioksid – SO2, dušikovi oksidi – NOx i ugljikov dioksid – CO2, koji
uzrokuju onečišćenje okoliša i klimatske promjene – kisele kiše i globalno zagri-
javanje.
18
 Slika 1.3. Nastanak kiselih kiša [84]

Kisele kiše, čiji je nastanak prikazan na slici 1.3., rezultat su izgaranja plinova
sumporova dioksida i dušikovih oksida. Ti plinovi reagiraju s vodom iz kišnih kapi
stvarajući kiseline. Kisele kiše mogu imati i 40 puta veću količinu kiseline u od-
nosu na čistu kišnicu.
Sumporov dioksid daleko je najštetnija tvar u zraku. Radi se o plinu bez boje, ali
jaka i neugodna mirisa koji kod ljudi prije svega negativno djeluje na dišne orga-
ne. U zimskim mjesecima visoka koncentracija sumporova dioksida s česticama
prašine koja se nalazi u zraku čini smog.
Plinovi dušikovih oksida u okoliš dospijevaju najve-
ćim dijelom kao ispušni plinovi u prometu. Paralel-
no sa svjetskim porastom prometa raste količina tih
plinova na svim kontinentima. Kisele kiše negativno
utječu na šume, slika 1.4., u kojima dolazi do ošte-
ćenja iglica, pupoljaka i mladih klica, kore i korijena,
anomalije rasta te propadanja šumskog ekosusta-
va. Također utječu na izumiranje mikroorganizama
i biljaka u jezerima, zakiseljavanje površinskih voda Slika 1.4. Posljedice kiselih kiša
i tla što rezultira zagađenjem podzemnih vodenih na šumski ekosustav
tokova i ugrožavanjem izvora pitke vode.
Odavno se zna da je još jedna posljedica povećane emisije ugljikova dioksida i
metana (stakleničkih plinova) u atmosferu, poglavito iz industrijskih postroje-
nja – globalno zagrijavanje. To je naziv za povećanje prosječne temperature
Zemljine atmosfere i oceana.
Od ukupne količine Sunčeve svjetlosti koja dospije do Zemlje, 30% reflektira se
natrag u svemir. Ostalih 70% apsorbiraju tlo, zrak i oceani te tako dolazi do zagri-
19
javanja Zemljine površine i atmosfere. Kako se Zemljina površina i zrak zagrijava-
ju, tako emitiraju toplinsko zračenje koje najvećim dijelom završava u svemiru,
što omogućava hlađenje Zemlje. Dio tog toplinskog zračenja Zemlje zaustavlja-
ju vodena para, ugljikov dioksid i drugi plinovi u atmosferi i vraćaju ga na Zemlju.
Taj proces omogućava povoljne životne uvjete, jer bi bez njega prosječna tem-
peratura na površini Zemlje bila znatno niža (oko -18°C) nego što jest (+15°C).
Dakle, ugljikov dioksid ima važan pozitivan utjecaj na temperaturu i život na
Zemlji. No ukoliko se koncentracija stakleničkih plinova znatno poveća, većina
Zemljina toplinskog zračenja neće se emitirati u svemir. Staklenički plinovi imaju
sposobnost zarobljavanja topline u Zemljinoj atmosferi te dolazi do pojave sada
već neželjenog zagrijavanja, tzv. “efekta staklenika”, slika 1.5.

Slika 1.5. Efekt staklenika [6]

Globalno zagrijavanje ekološki je problem koji utječe na život na Zemlji. Stakle-

nički plinovi ostaju u atmosferi dugo – vjerojatno desetljećima. Posljedice glo-
balnog zagrijavanja osjećaju se svakodnevno, a osim porasta temperature, dola-
zi do promjena u biološkim procesima, topljenja ledenih santi, podizanja razine
mora, promjene staništa biljaka i životinja uslijed adaptacije na nove klimatske
uvjete i drugo. Promatrajući posljedice klimatskih promjena, nesumnjivo je da je
opstanak biljnih i životinjskih vrsta, a samim time i čovjeka, ugrožen. Stoga je ne-
ophodno da čovječanstvo svojim odgovornim ponašanjem prema okolišu, šted-
njom energije i vode, pridonese usporavanju neželjenih klimatskih promjena i
zaštiti okoliša. Samo će se na taj način Zemlja sačuvati za generacije koje dolaze.

1.3. Obnovljivi izvori energije

Kao što je u prethodnom poglavlju navedeno, obnovljivi izvori energije oblici su

energije koji su sačuvani u prirodi i prirodno se obnavljaju u intervalima koji su
mjerljivi u ljudskom poimanju vremena.
Obnovljivi (neiscrpivi, nekonvencionalni, “alternativni”) izvori energije na Zemlji
potječu od triju glavnih primarnih izvora:
a. od Sunca na kojem emitirana energija nastaje kao rezultat termonuklear-
nih pretvorbi, zračenjem dolazi na Zemlju te se na Zemlji pojavljuje kao
20
 energija biološkog podrijetla (biomasa), sunčeva energija, vjetroenergija,
energija voda
b. iz dubine Zemlje kao rezultat raspadanja izotopa (geotermalna energija) i
c. od gravitacijskog djelovanja planeta (energija morskih mijena – plime i oseke).
Za svaki od navedenih triju izvora proces pretvorbe od primarnog do iskoristi-
vih sekundarnih oblika (u električnu, toplinsku ili kemijsku energiju) prikazan je
shematski na sljedećim slikama. Na slici 1.6. prikazane su dosad primijenjene
pretvorbe energije Sunca.
hidroelektrane
padaline
na vodotokovima
hidroelektrane
topljenje leda
na glečerima

hidroelektrane
valovi
na valove

hidroelektrane
morske struje
na morske struje
atmosferska
vjetroelektrane
kretanja
električna
elektrane
zagrij. Zemljine energija
na toplinu mora
površ. i atmosf.
toplinske crpke

termoelektrane

masa biološkog konverzijska

podrijetla postrojenja toplinska
fuzija na Suncu energija
peći na drva i sl.

fotolitička
postrojenja

fotonaponske
ćelije
kemijska
energija
solarni
kolektori

solarne
termoelektrane

primarna energija prirodno korištenje pretvorba energije koju sekundarni oblik

energije čini čovjek energije

Slika 1.6. Proces pretvorbe Sunčeve energije u električnu, toplinsku i kemijsku energiju [4]

Primarne oblike obnovljive energije karakterizira promjenljivost njihova ener-

getskog kapaciteta. S obzirom na to da njihovo skladištenje uglavnom nije rije-
šeno, barem ne s energetskog gledišta, može se dogoditi da se korisnici energije
suoče s njezinom nestašicom baš onda kad je potrebna. Ne jedini, ali s energet-
skog aspekta svakako najvažniji izuzetak jesu akumulacije potencijalne energije,
vodeni tokovi u akumulacijskim jezerima hidroelektrana.

21
Od sunčeve energije, izravno ili neizravno, potječe većina drugih oblika energije
na Zemlji. Ono što danas čovječanstvo koristi od svih fosilnih goriva još uvijek je
oko 25 000 puta manje od energije koja sa Sunca dođe do ruba Zemljine atmos-
fere i gotovo je 18 000 puta manje od energije koja sa Sunca dođe do Zemljine
površine. Od Sunčeve energije potječe i većina drugih izvora, primjerice energija
fosilnih goriva, vodenih tokova, vjetra, valova itd. Bitno je manji, oko 6 000 puta,
procijenjeni teoretski potencijal iz dubine Zemlje.
Obnovljivi se izvori energije mogu svrstati u nekoliko osnovnih skupina, ovisno o
njihovoj srodnosti, ne uzimajući u obzir odakle zapravo potječu:
▫▫ sunčeva energija
▫▫ energija vjetra
▫▫ energija vodenih tokova
▫▫ energija iz biomase
▫▫ energija vodika
▫▫ energija okoliša.
Pod pojmom korištenja sunčeve energije u užem se smislu misli samo na njezino
neposredno korištenje u izvornom obliku, dakle ne kao energije vjetra ili fosilnih
goriva. Sunčeva energija podrazumijeva količinu energije koja je prenesena zra-
čenjem Sunca i koja se pritom može iskorištavati:
¾¾ aktivno ili
¾¾ pasivno.

Slika 1.7. Primjeri korištenja toplinske energije sunca solarnim kolektorima [4]

Aktivna primjena sunčeve energije podrazumijeva njezinu izravnu pretvorbu

u toplinsku ili električnu energiju. Toplinska se energija od sunčeve dobiva uz
pomoć solarnih kolektora ili solarnih kuhala. Solarni kolektori montiraju se na
krov željenog objekta, slika 1.7., te se u njima zagrijava prijenosni medij (najče-
šće obična voda) pod utjecajem sunčeve energije. Zagrijani medij onda cirkulira
cijevima u određenom objektu (kuća, zgrada, hala, tvornica…) i služi za grijanje
prostora ili pripremu tople sanitarne vode.
Električna se energija dobiva uz pomoć fotonaponskih – solarnih ćelija. Upo-
rabom fotonaponskih ćelija energija sunčeva zračenja izravno se pretvara u
električnu energiju. Fotonaponske ćelije često se koriste u potrošačima malih
snaga, primjerice džepnim računalima ili svjetiljkama. Električna energija iz fo-

22
tonaponskih ćelija može se upotrijebiti
za rasvjetu naseljenih mjesta ili za rad
kućanskih aparata, slika 1.8. U nezane-
marivom su razvoju i automobili koji za
pogon koriste fotonaponske ćelije.
Pasivna primjena sunčeve energije
znači izravno korištenje dozračene sun-
čeve topline odgovarajućom izvedbom
građevina (smještajem u prostoru, pri-
mjenom odgovarajućih materijala,
prikladnim rasporedom prostorija i
ostakljenih ploha, pa i dobivanje soli u Slika 1.8. Korištenje energije sunca u
morskim solanama). fotonaponskom modulu obiteljske kuće [4]

Zbog nejednakog zagrijavanja Zemlji-

ne površine Sunčevim zračenjem nastaje kretanje zraka, a dio tog kretanja pa-
ralelan s površinom Zemlje jest vjetar. Kretanje je posljedica nejednakih tlakova
zraka više zagrijanih slojeva na manjim visinama i manje zagrijanih slojeva na
većim visinama.
Energija vjetra od davnina se koristila za pogon plovila, slika 1.9., a danas se
najčešće koristi za dobivanje električne energije u vjetroelektranama, slika1.10.

Slika 1.9. Korištenje energije vjetra Slika 1.10. Korištenje energije

za pokretanje jedrenjaka [4] vjetra u vjetroelektrani [4]

Izvedeno je i nekoliko eksperimentalnih projekata hidroelektrana koje kinetičku

energiju morskih valova transformiraju u električnu energiju, sukladno shemi na
slici 1.11. Naravno, valovi nastaju pod djelovanjem morskih vjetrova, a svi vjetro-
vi posljedica su zračnih strujanja čiji je izvor sunčeva energija.

23
Slika 1.11. Idejna shema korištenja energije morskih valova za pogon električnog generatora [2]

Energija vodenih tokova potječe iz nekoliko izvora. Sunčeva je energija uzro-

kom kretanja vode u prirodi, što daje energiju vodenim tokovima i valovima.
Stoljećima se koristila za dobivanje mehaničkog rada u vodenicama, a danas se
najčešće koristi za dobivanje električne energije u hidroelektranama različitih
izvedbi, slika 1.12. i slika 1.13.

Slika 1.12. Jedan od principa korištenja Slika 1.13. Fotografija jedne male
energije vode u hidroelektrani [4] hidroelektrane [4]

Energija iz biomase smatra se obnovljivim izvorom iako su njezine količine

ograničene raspoloživim dijelom biljnog svijeta na Zemlji. Sva biomasa potječe
od sunčeve energije.
Biomasa se pojavljuje u krutom (drvo, piljevina, briketi,…), tekućem (biodizel, lo-
živo bioulje,…) i plinovitom obliku (bioplin, deponijski plin,…), a koristi za dobi-
vanje električne ili toplinske energije u kotlovima i termoelektranama, odnosno
za dobivanje mehaničkog rada iz motora s unutarnjim izgaranjem.
U projektima dobivanja energije iz biomase posebno mjesto ima segment zbri-
njavanja otpada koji je pogodan za razgradnju, a koji je nastao u kućanstvima,
restoranima, hotelima ili sličnim prostorima. Pritom se misli poglavito na ostatke
hrane, vrtni otpad, papir, karton itd.
Sama obrada otpada može biti biološka, fizikalno-kemijska, termička te meha-
nička, što prikazuje i shema na slici 1.14.

24
Energija vodika podrazumijeva korištenje vodika prije svega kao goriva za go-
rivne ćelije, odnosno “gorivne članke” (engl. fuel cell) koji mogu poslužiti za do-
bivanje električne energije, ali i za pogon automobila i topline. Pritom treba na-
glasiti da se vodik danas dobiva poglavito iz fosilnih goriva, a vrlo brzo se može
očekivati njegovo dobivanje elektrolizom vode primjenom sunčeve energije ili
energije iz biomase.

razgradnja
termička obrada
tekuća goriva
ostalo
deponiranje

prerada

kombinirana prerada
spaljivanje i razgradnja

Slika 1.14. Shema mogućnosti obrade otpada i njegova energetskog vrednovanja [4]

Kod PEM gorivih ćelija (engl. PEMFC – proton exchange membrane fuel cells) na
kontroliran se način realizira kemijska reakcija oksidacije vodika tako da ne do-
lazi do njegova burnog izgaranja, nego se kemijska energija transformira nepo-
sredno u električnu struju. Jedini produkt takve kontrolirane hladne oksidacije
jest kemijski čista voda – bez neželjenih produkata koji prate izgaranje vodika,
što je shematski prikazano na slici 1.15.

Slika 1.15. Princip rada vodikove PEM gorivne ćelije [4]

25
Energija iz okoliša predstavlja raspoloživu toplinsku energiju iz zraka, podze-
mnih i površinskih voda (oceana, mora, jezera, rijeka) ili zemlje iz dubine Zemlje.
Dio te energije potječe svakako od Sunca, dok je drugi dio iz zemlje rezultat zbi-
vanja u Zemljinoj jezgri (geotermalna energija), sukladno shemi na slici 1.16.

Slika 1.16. Shema nastanka geotermalne energije [2] Slika 1.17. Fotografija jednog
izvora [2]

Geotermalna energija postoji otkad je nastala Zemlja i odnosi se na korištenje

topline iz unutrašnjosti Zemlje. Obuhvaća onaj dio energije iz dubina Zemlje
koji u obliku vruće ili tople vode ili pare dolazi do površine Zemlje i prikladan je
za korištenje, fotografija na slici 1.17. U najvećem se broju slučajeva energija iz
okoliša koristi izravno, kao toplinska energija, a danas još uvijek vrlo rijetko za
dobivanje električne ili neke druge energije.

Slika 1.18. Karta lokacija i prosječnih temperatura geotermalnih potencijala

Republike Hrvatske [9]

26
Geotermalna se voda na područ-
ju Hrvatske koristila od davnina.
Ona se koristi u brojnim toplica-
ma diljem Zagorja i Slavonije, sli-
ka 1.18. Vrućom vodom iz dubine
Zemlje mogu se grijati staklenici
i zgrade.
Na Islandu, koji je poznat po
gejzirima i aktivnim vulkanima,
mnoge zgrade i bazeni griju se
geotermalnom vrućom vodom.
Vruća voda i para iz dubine Ze-
mlje mogu se koristiti i za proi-
zvodnju električne energije. Buše
se otvori u tlu i cijevi se spuštaju
u vruću vodu, koja se potom po-
diže cijevima na površinu.
Slika 1.19. Dizalica topline [11]
Geotermalna elektrana je kao i
svaka druga elektrana, osim što
se para ne proizvodi izgaranjem goriva, već se crpi iz zemlje.
Geotermalna toplinska crpka ili dizalica topline iskorištava toplinu zemlje, vode
i zraka za grijanje ili hlađenje zgrada te pripremu tople sanitarne vode. U priro-
dom okolišu uskladišteno je mnogo sunčeve energije koju je moguće iskoristiti
na taj način.
U tlo u blizini zgrade, slika 1.19., polažu se cijevi kroz koje struji voda i služi za
izmjenjivanje topline između vode i tla. Zimi toplina iz zemlje preko izmjenjiva-
ča topline zagrijava zrak koji struji u zgradi. Ljeti je proces obrnut, vrući zrak iz
unutrašnjosti zgrade preko izmjenjivača topline prelazi na relativno hladnije tlo.
Toplina koja je ljeti uklonjena iz zraka može se iskoristiti za grijanje vode.

1.4. O oksidaciji i izgaranju

Oksidacija je kemijska reakcija spajanja elemenata s kisikom (prema A. L. Lavoi-

sieru, francuskom znanstveniku iz 18. stoljeća kojega se naziva “ocem moderne
kemije”).
Izgaranje je egzotermno spajanje dviju tvari od kojih je jedna kisik. To znači da
se radi o procesu koji oslobađa, razvija toplinu pri čemu dolazi do lokalnog po-
višenja temperature.
O brzini kojom oksidacija teče ovisi hoće li proces biti “obična” oksidacija ili iz-
garanje. Budući da proces oksidacije kod nižih temperatura teče vrlo sporo, go-
rivo se mora zagrijati do temperature zapaljenja i tijekom izgaranja ne smije se
ohladiti ispod te temperature. S porastom temperature proces se oksidacije in-

27
tenzivira, a time i oslobađanje topline, s izrazitim ubrzanjem na temperaturi za-
paljenja. U gorivima se izgaranjem oslobađa unutarnja kemijska energija koja se
prenosi na molekule povećavajući njihovu kinetičku energiju. Time se povećava
unutarnja energija (i temperatura) radne tvari.
Dakle, oksidacija je proces izgaranja u širem smislu.
Proces izgaranja u užem smislu definiran je kao proces u kojem gorive tvari do-
vedene na svoju temperaturu zapaljenja, pod utjecajem kisika iz zraka (ili drugih
nosilaca kisika), uz stvaranje plamena ili žara prelaze u plinovite spojeve i nesa-
gorive ostatke.
Kisik se gorivu u pravilu dovodi zrakom u kojemu ga ima volumno oko 21%. Iz-
garanje može biti potpuno i nepotpuno. Potpuno izgaranje je ono kod kojega svi
gorivi sastojci goriva u potpunosti izgore. U slučaju nedostatka kisika za izgara-
nje ili nedovoljnog miješanja goriva i zraka proizvodi izgaranja mogu sadržavati
još uvijek gorive tvari. To je nepotpuno izgaranje.
Mehanizam izgaranja goriva vrlo je složen i težak za proračun ako se žele pratiti
sve faze procesa izgaranja. Problem se uvelike pojednostavljuje, a proračun izga-
ranja bitno olakšava zadovolji li se samo bilancom tvari i topline, što je za veliki
dio praktičnih problema dovoljno.

28
2. OSNOVNE DEFINICIJE I SASTAV GORIVA

Goriva su izvori topline u stvarnom, fizičkom smislu (nafta, vodik, ugljen, drvo,
prirodni plin i slika ), a mogu biti u svim agregatnim stanjima. Oslobađanjem
energije goriva povećava se unutarnja energija radne tvari koja se tada koristi za
dobivanje toplinske energije ili rada.
Pod gorivom obično se podrazumijeva tvar koja u procesu izgaranja razvija topli-
nu iskoristivu u praksi. Isto tako može se reći da su goriva tvari koje oksidacijom
daju toplinsku energiju. Definicija koja uključuje i nuklearno gorivo govori da su
goriva tvari iz kojih se može dobiti toplinska energija. Međutim, te definicije nisu
potpune ako se ne uključe i gorivne ćelije kod kojih se elektrokemijskom reak-
cijom odvija direktna pretvorba kemijske energije u električnu, bez prethodne
međupretvorbe u toplinsku.
Od velikog broja gorivih tvari pod gorivom se treba podrazumijevati samo ona
tvar koja omogućuje ekonomično korištenje u njemu vezane topline. Sukladno
tome, da bi neka tvar dobila status goriva, mora zadovoljavati sljedeće uvjete:
¾¾ kod izgaranja mora se razviti tako visoka temperatura da nastane nužan
toplinski raspon oslobođene topline
¾¾ točka zapaljenja ne smije biti previsoka
¾¾ mora biti raspoloživo u dovoljnim količinama
¾¾ mora biti lako pristupačno
¾¾ mora biti jeftino za eksploataciju
¾¾ mora biti dovoljno stabilno pri transportu i skladištenju a
¾¾ produkti izgaranja ne smiju biti štetni za okoliš.
Inače, gorivo je redovito smjesa kemijskih elemenata ugljika, vodika, dušika i
sumpora. Složenošću sastava ističu se upravo fosilna goriva (kako ugljen, tako i
nafta). Sastoje se od:
• gorivog dijela (gorivi sastojci) i
• balasta (negorivi sastojci).
Gorivi elementi su:
• ugljik (C)
• vodik (H) i
• nevezani sumpor (S),
praćeni kisikom (O) koji ne gori, ali omogućava izgaranje.
Nesagorive su sastavnice balast, odnosno:
• dušik (N)
29
 • vlaga (H2O) i
• mineralne tvari – pepeo.
Uobičajeno je da se vrijednost goriva određuje odnosom gorive tvari i balasta.
Postoji podjela goriva prema udjelu triju glavnih navedenih sastojaka – ugljika,
vodika i kisika:
i. Goriva koja sadrže pretežno ugljik
To su poglavito umjetna goriva dobivena suhom destilacijom – koks, polu-
koks i drveni ugljen.
ii. Goriva koja se sastoje od ugljika i vodika, odnosno od ugljikovodika
To su sva tekuća goriva i ”masni plinovi” (mješavine plinova i para s disper-
giranom tekućom fazom).
iii. Goriva koja se sastoje od ugljika, vodika i kisika
Ovoj grupi pripadaju drvo, treset i sve vrste ugljena (nastale pougljivanjem
drveta), te alkoholi, eteri i ketoni, ali i prirodni plinovi s mnogih svjetskih
nalazišta.

2.1. Ogrjevne vrijednosti goriva

Ogrjevna vrijednost goriva predstavlja količinu topline koja se razvija pri potpu-
nome izgaranju jedinice količine goriva [J/kg] ili [J/m3].
Gornja ogrjevna vrijednost Hg podatak je o svoj toplini koja se oslobađa pri
potpunom izgaranju jedinice količine nekog goriva u uvjetima kada se nastala
vodena para iz dimnih plinova kondenzira te kada se dimni plinovi ohlade na
temperaturu od 0°C.
Donja ogrjevna vrijednost Hd razlikuje se od gornje ogrjevne vrijednosti za ve-
ličinu latentne topline isparivanja (kondenzacije) vodene pare iz dimnih plinova
koja nastaje iz sadržane vlage i vodika u gorivu.
Drugim riječima, gornja ogrjevna vrijednost goriva
veća je od donje upravo za količinu topline konden-
zacije vodene pare sadržane u plinovima izgaranja.
Ogrjevna vrijednost određuje se:
–– analitički na bazi sastava goriva ili
–– laboratorijski uz pomoć kalorimetra, slika 2.1.
Kalorimetar je uređaj za određivanje količine topli-
ne koja se oslobađa ili troši tijekom neke kemijske
reakcije, što znači da se može iskoristiti i za određi-
vanje ogrjevne vrijednosti goriva.
Može se uporabiti i za određivanje specifične to-
pline, odnosno specifičnog toplinskog kapaciteta
Slika 2.1. Kalorimetar [109] nekog tijela.
30
2.2. Izgaranje gorivih elemenata

2.2.1. Izgaranje ugljika

U kemijskom sastavu goriva, ugljik je jedan od osnovnih elemenata. U gorivu se

ugljik redovito ne nalazi slobodan, nego u spojevima s vodikom, kisikom, du-
šikom i/ili sumporom. Udio ugljika u fosilnim gorivima može iznositi i do 95%.
Količina ugljika u gorivu određuje kvalitetu goriva. Goriva s više ugljika izgaraju
malim plamenom ili čak bez njega.
Ugljik, osim kao gorivo, ima velik važnost kod kemijske obrade goriva – kao os-
nova niza organskih goriva. Također, glavni je sastojak koksa koji je vrlo bitan i u
metalurgiji pri preradi raznih mineralnih ruda.
Prilikom izgaranja ugljik se veže s kisikom i pritom daje znatne količine toplinske
energije. Tijekom izgaranja goriva složeni se ugljikovi spojevi raspadaju i osloba-
đaju ugljik. Ako se izgaranje odvija uz dovoljnu količinu zraka (kisika), ugljik iz-
gara potpuno – u ugljikov dioksid. U slučaju manjka zraka ili ohlađivanja nastalih
plinova, ugljik izgara nepotpuno.
Jednadžbe oksidacije ugljika, u ovisnosti o vrsti izgaranja, jesu za:
• potpuno izgaranje (u ugljikov dioksid)
C + O2 → CO2 + 34 080 kJ/kg

• nepotpuno izgaranje (u ugljikov monoksid)
2C + O2 → 2CO + 10 216 kJ/kg.
Jednadžba oksidacije ugljikova monoksida jest:
2CO + O2 → CO2 + 12 770 kJ/m3

2.2.2. Izgaranje vodika

Vodik je, uz ugljik, osnovna sastavnica gorive tvari svakog fosilnog goriva. U go-
rivu može biti:
¾¾ slobodan
¾¾ u obliku ugljikovodika – spojen s ugljikom ili
¾¾ vezan (u vodi).
Prilikom izgaranja vodik se spaja s kisikom u vodu, što rezultira različitim koli-
činama oslobođene energije (ovisno o agregatnom stanju nastalog produkta
izgaranja).
Jednadžbe oksidacije vodika, u ovisnosti o agregatnom stanju produkta izgara-
nja, vode jesu:
oo voda je u stanju pare
2H2 + O2 → 2H2O + 120 161 kJ/kg
31
oo voda je u stanju kapljevine na 0 oC, odnosno 273,15 K
2H2 + O2 → 2H2O + 142 770 kJ/kg
S obzirom na to da se izgaranjem 1 kg vodika u vodu dobiva nekoliko puta više
energije nego izgaranjem 1kg ugljika, lako je zaključiti da:
vodik u odnosu na ugljik više pridonosi ogrjevnoj vrijednosti goriva.

2.2.3. Izgaranje sumpora

Sumpor u gorivu može biti goriv i negoriv.
Ako je goriv, onda je obično vezan na organsku tvar ili je u spoju s metalima –
piritni i sulfidni spojevi. Sulfidni sumpor mineralnog je karaktera, ali nestabilan
u molekuli pirita pa ga se smatra gorivom supstancom. U organskim spojevima
sumpor je slabo vezan te se oslobađa pri visokim temperaturama izgaranja. Iako
tijekom svog izgaranja generira toplinu, sumpor treba smatrati balastom goriva.
Sadržaj ukupnog sumpora u krutim gorivima ide i do 2,5%, a vrlo rijetko može
biti i do 12%. Treset i tekuća goriva sadrže ga tek u neznatnim količinama. U nafti
je sumpor najčešće prisutan kao sumporovodik (H2S), elementarni sumpor ili u
formi merkaptana, disulfida i sulfida.
Negorivi sumpor stabilno je vezan u formi kalcijeva sulfata (CaSO4) koji tijekom i
nakon izgaranja ostaje uglavnom u pepelu.
Sumpor izgara u sumporov dioksid (SO2) ili sumporov trioksid (SO3), ovisno o
uvjetima izgaranja i sadržaju prisutnog kisika. Pri oksidaciji sumpora u sumporov
dioksid (SO2) oslobađa se energija od
9 420 kJ/kg S,
a pri oksidaciji u sumporov trioksid (SO3) oslobađa se energija od
12 980 kJ/kg S.
Navedene količine dane toplinske energije daju vrlo malu korist u odnosu na
štetno djelovanje sumporovih oksida i zbog toga ga se ne smatra gorivom. Štet-
no se djelovanje sumpora može svesti na:
oo unutarnje korozijsko djelovanje na dijelove automobila
Zbog niskog rosišta pojavljuje se takozvana niskotemperaturna korozi-
ja. Posebno je nepovoljno njegovo vrlo izraženo djelovanje na uređaj za
napajanje gorivom (na sve njegove sastavnice – od spremnika do briz-
galjki, odnosno “injektora”).
oo vanjsko korozijsko djelovanje ispušnih plinova na okoliš i pojavu kiselih
kiša.
Postoji posebna grupa automobilskih tekućih goriva s ograničenom i
bitno smanjenom dopuštenom količinom sumpora (“eurosuper”, “euro-
dizel”) koje posebno preporučuju i zahtijevaju proizvođači suvremenih
osjetljivijih motora s unutarnjim izgaranjem za pogon automobila.

32
2.3. Kisik

Prisutnost kisika u gorivu nepoželjna je jer ne izgara, već sudjeluje u izgaranju.

Nalazi se u spoju s drugim elementima i čini ih negorivim (primjerice voda), pa
zato smanjuje učinak gorivih elemenata s kojima je u spoju što rezultira smanje-
njem ogrjevne vrijednosti goriva.

2.4. Balast

Postojanje balasta posebno je izraženo kod krutog goriva, znatno manje kod
tekućeg te neznatno (do zanemarivosti) kod plinskih goriva.
Plinska goriva kao negorivu tvar sadrže uglavnom vodenu paru te ugljični diok-
sid ili dušik.

2.4.1. Dušik

U fosilnim gorivima dušik se nalazi u malim količinama od 0,7 do 1,3%, kao osta-
tak proteinske tvari biljnog i životinjskog podrijetla u obliku organskih dušičnih
spojeva. Tijekom izgaranja dušik se oslobađa u elementarnom stanju i ponaša se
kao inertni sastojak, što znači da niti izgara niti daje toplinu. Negativno utječe na
aktivnost elemenata s kojima je u spoju te smanjuje ogrjevnu vrijednost goriva.
Međutim, u posebnim uvjetima (visoke temperature i tlakovi) može stvarati ne-
poželjne dušikove okside NOx koji imaju loše djelovanje na ljude pa se smatraju
onečišćivačima okoliša.

2.4.2. Pepeo

Pepeo je po svom sastavu mineralna tvar.

To je složena smjesa sastavljena od karbonata te raznih oksida kalcija, magnezija
i željeza, kalcijeva sulfata – gipsa (CaSO4), silikata aluminija, magnezija, kalija i
natrija, odnosno pirita (FeS2), natrijeva klorida (NaCl) i drugih.
Pepeo je nepoželjan jer:
oo smanjuje toplinsku vrijednost goriva
oo povećava troškove transporta goriva
oo u neposrednoj okolini velikih potrošača može predstavljati ekološki
problem zbog nagomilavanja većih količina.

33
2.4.3. Vlaga
Vlaga je, kao i pepeo, nepoželjna sastavnica goriva budući da mu smanjuje to-
plinsku vrijednost. Prilikom izgaranja dio se toplinske energije troši na ispariva-
nje vlage i njezino pregrijavanje do temperature ispušnih plinova. Količina vlage
u različitim gorivima varira, ali vrlo rijetko prelazi vrijednosti od nekoliko posto-
taka.
Kod krutog goriva može biti:
oo gruba ili rovna vlaga
oo vezana ili higroskopska vlaga (veći udio kod mlađih ugljena) i
oo konstitucionalna vlaga (kristalna voda).

Kod tekućih goriva može biti u otopljenom stanju ili u emulziji (u nafti i njezinim
derivatima).
U plinovitim se gorivima nalazi isključivo u obliku vodene pare ili disperziranih
vodenih kapljica.

34
3. FOSILNA GORIVA

Fosil, hrv. okamina, okamenjena je biljka ili životinja iz prijašnjih geoloških raz-
doblja, odnosno njihovi ostaci sačuvani u sedimentima nakon taloženja u geo-
loškoj prošlosti.
Naziv fosilna ili mineralna goriva govori o njihovu nastanku. Prije mnogo milijuna
godina ostaci biljaka i životinja počeli su se taložiti na dnu mora, oceana ili u tlu.
S vremenom je te ostatke prekrio sloj blata, mulja i pijeska. U tim uvjetima razvi-
jale su se dovoljno visoke temperature i veliki tlakovi, što je predstavljalo idealne
uvjete za pretvorbu ostataka biljaka i životinja u fosilna goriva.
Kraće, to su izvori energije koji su se formirali kao rezultat prekrivanja i posljedič-
nom transformacijom organskog materijala.
Glavne i do danas još uvijek očite prednosti fosilnih goriva jesu:
oo raspoloživost
oo bolja mogućnost prilagodbe potrebama, uskladištenja i transporta u
prirodnom obliku
oo manje investicije za izgradnju postrojenja za njihovo dobivanje, pretvorbu
i uporabu, te pogon i održavanje s obzirom na instaliranu snagu.
Ipak, šire tehničke mogućnosti i još uvijek bolja ekonomska opravdanost kori-
štenja fosilnih goriva (u vezi s razvojem metoda i postupaka) najvažniji su razlozi
većeg korištenja fosilnih goriva do sada – tijekom 20. i početkom 21. stoljeća –
što se vidi i na dijagramu udjela pojedinih energetskih izvora kojima su članice

Slika 3.1. Struktura potrošnje ukupne energije po izvorima u Europskoj uniji [5]

35
Europske unije zadovoljavale svoje energetske potrebe u zadnjih dvadesetak
godina, na slici 3.1., i prognoza za sljedećih dvadesetak.
Prema podrijetlu uobičajena je podjela fosilnih goriva na:
a. prirodna (primarna) koja se koriste u stanju u kojem se nalaze u prirodi i
b. umjetna (sekundarna) koja se prije uporabe prerađuju, prilagođavaju
namjeni.
Prema agregatnom stanju razlikuju se:
1. kruta
2. tekuća i
3. plinovita goriva.
Prihvaćanjem podjele fosilnih goriva i prema podrijetlu i prema agregatnom sta-
nju dobiva se shema prikazana na slici 3.2.

agregatno stanje

kruta goriva tekuća goriva plinovita goriva

prirodna umjetna prirodna umjetna prirodna umjetna

Slika 3.2. Podjela fosilnih goriva prema agregatnom stanju i podrijetlu

36
4. KRUTA GORIVA

Ugljen je najrašireniji energent među raspoloživim zalihama fosilnih goriva. S ob-

zirom na poznate i raspoložive zalihe, zastupljenost u potrošnji znatno je manja
u odnosu na tekuća i plinovita goriva unatoč relativno niskoj cijeni, sigurnom
transportu i jednostavnim tehnologijama za konverziju energije. Glavnim bi se
razlogom mogla smatrati nepraktičnost za korištenje u širokoj potrošnji. Zato se
uglavnom koristi u velikim energetskim postrojenjima (termoelektranama) za
proizvodnju električne i toplinske energije.

Slika 4.1. Pogled na površinski kop ugljena [12]

Nažalost eksploatacija ugljena ima veliki neželjeni ekološki utjecaj, kako pri isko-
pavanju, slika 4.1., tako i pri uporabi, slika 4.2., zbog štetnih produkata izgaranja:

Slika 4.2. Pogled na krajolike uz termoelektrane – velike potrošače ugljena [12]

37
 ▫▫ emisije plinova u atmosferu, a i
▫▫ ostataka izgaranja (pepeo) koji ponekad sadrže sastojke koji zrače.
Ugljen se, prema načinu dobivanja, može podijeliti na prirodni i umjetni.
Prirodni ugljen kruto je gorivo koje je nastajalo u prirodi milijunima godina spo-
rim (ili brzim) procesom karbonizacije – pougljenjivanjem pretežito ostataka ko-
pnenog bilja, slika 4.3. Prema jednoj od teorija, ugljen je nastao metamorfozom
biljne tvari u vrijeme postanka pojedinih ugljena prije 3 do 300 milijuna godina.

Slika 4.3. Početak procesa stvaranja ugljena [5]

Dugogodišnjim djelovanjem bakterija (bez prisutnog kisika) na drvenu masu

koja je stjecajem prirodnih okolnosti dospjela u podzemlje stvarao se treset.

Slika 4.4. Nastavak procesa stvaranja ugljena [15]

Nastavkom pougljenjivanja uz postojeće tlakove i visoke temperature odvijao se

prateći kemijski proces izdvajanja vode i plinova – najčešće metan (CH4) i uglji-
kov monoksid (CO) – pri čemu je nastajao ugljen, slika 4.4.

38
4.1. Podjela ugljena

Ugljen nije ni jednostavna ni homogena masa, nego složena i heterogena tvo-

revina. Za ocjenu kvalitete ugljena određuju se njegova fizikalna svojstva, a pod
mikroskopom i građa te međusobni odnosi glavnih sastojaka.
Sukladno tome postoje brojne podjele ugljena. Gotovo svaka razvijena zemlja
koristi vlastitu podjelu prilagođenu vlastitim prilikama – ugljenima kojima ras-
polaže ili tehnološkim postupcima u kojima se u vlastitoj industriji ugljen koristi.
Najgrubljom podjelom na osnovi stupnja pougljenja i razlika u geološkoj staro-
sti ugljen se u nas često dijeli na:
▫▫ treset
▫▫ smeđi ugljen i
▫▫ kameni ugljen.
Treset se ne smatra pravim ugljenom. To je geološki najmlađe fosilno gorivo.
Njegova su ležišta mjesta na kojima se nakupilo i gdje bez prisutnosti zraka hu-
mificira uginulo bilje iz najbliže pliocenske i kvartarne prošlosti. Treset je laka, šu-
pljikava, kompresibilna i elastična masa biljnih ostataka. Mekan je dok je vlažan,
tvrđi i lako drobljiv kad je suh, smeđe, žućkaste i crne boje. Unutar debljih nasla-
ga treseta razlikuju se slojevi prema starosti i vrstama bilja. Obično je najmlađi
treset vlaknast, lisnat ili mahovinast, a stariji je gust, amorfan, smolast ili jetre-
nast. U svježem je tresetu maseni udio vode 90%, a udio ugljika raste s dubinom
sloja. S obzirom na malu ogrjevnu vrijednost treset nije rentabilno prevoziti pa
se iskorištava izravno u termoelektranama izgrađenima uz velika nalazišta.
Smeđi ugljen pripada humusnom ugljenu. Vrlo bogatim ležištima raznovrsnog
smeđeg ugljena raspolažu SAD, Kanada, Njemačka, Meksiko, Češka i Slovačka.
Smeđi ugljen dijeli se na:
▫▫ ugljen s uklopcima drvenog sastava ili mekani smeđi ugljen, odnosno
lignit, i na
▫▫ ugljen bez uklopaka drvenog sastava ili tvrdi smeđi ugljen.
Lignit se dijeli na:
▫▫ zemljasti i
▫▫ škriljasti lignit.
Zemljasti lignit zemljaste je strukture, neravna i tupa prijeloma. Stajanjem na
otvorenom gubi žutu ili smeđu boju, a gubitkom vlage mrvi se i raspada. Pri
otkopavanju daje dosta sitneži i prašine, a može se oplemeniti briketiranjem.
Škriljasti lignit ima škriljasti prijelom, ne gubi boju i vrlo se rijetko raspada u
prašinu. To je tresetasti ugljen u koji se svrstavaju i hrvatski najmlađi pliocenski
ligniti iz naslaga u Podravini. Pojedini slojevi toga lignita ponekad sadrže i više
od 50% treseta. Lokacija podravskih nalazišta lignita može se vidjeti na karti Hr-
vatske, slika 44.
39
Tvrdi smeđi ugljen se dijeli na:
▫▫ obični
▫▫ sjajni i
▫▫ zemljasti smeđi ugljen.
Obični (tamni) smeđi ugljen kompaktan je, smeđ ili crn, s tamnim sjajem na po-
prečnom vertikalnom prijelomu, dok su plohe na horizontalnom prijelomu još
tamnije. Ne raspada se i ne gubi boju. Prijelom mu je četvrtast, rjeđe škriljast ili
školjkast.
Sjajni (svijetli) smeđi ugljen najtvrđi je i najkompaktniji među smeđim ugljeni-
ma. Crn je i vanjskim izgledom nalikuje kamenom ugljenu. Ima svijetao četvrtast
ili školjkast prijelom.
Zemljasti smeđi ugljen vrsta je smeđeg ugljena bogata bitumenom. Amorfan je
i prašinast, lako se drobi, žute je do smeđe boje. Često sadrži fosilne smole.
Osim navedenih postoje i još neke opisane posebne vrste smeđeg ugljena (dis-
odil, piropisit, rabdopisit, marahunit, smolinasti ugljen, gagat).
Kameni se ugljen od smeđeg ugljena razlikuje po vanjskom izgledu, čvrstoj
strukturi, obično crnoj ili sivocrnoj i smeđosivoj boji. Kameni ugljen može biti
sjajan, mutan ili vlaknast i često kockasta ili sitnoprizmatična prijeloma. Najviše
kamenog ugljena ima na prostoru Rusije, u SAD-u, Kini, Kanadi, Njemačkoj, Veli-
koj Britaniji i Poljskoj.
Geologija razlikuje razne vrste kamenog ugljena kao što su:
▫▫ masni ugljen
▫▫ plinski ugljen
▫▫ plameni ugljen
▫▫ mršavi ugljen
▫▫ antracit.
Iz prethodno navedene detaljne (i složene) podjela ugljena na vrste i podvrste, u
strojarstvu je uobičajena pojednostavljena podjela. Ona se temelji na vremenu
nastanka ugljena, trajanju i uvjetima pougljenjivanja tako da se razlikuju sljede-
će vrste ugljena (kronološki redoslijed od najmlađeg k starijem):
• treset
• lignit
• smeđi ugljen
• kameni ugljen
• antracit i
• grafit.
Na slici 4.5. prikazan je sastav gorive tvari navedenih krutih goriva, uz uvrštenu i
suhu drvenu masu. Prikazani se maseni udjeli u postocima odnose isključivo na
gorivu tvar (bez pepela i vlage).
40
 drvo C H O N

treset C H O N

lignit C H O

kameni ugljen C H O

antracit C H

maseni udio %
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Slika 4.5. Kemijski sastav gorive tvari nekih krutih fosilnih goriva u usporedbi s drvetom [16]

Tablica 4.1. Prikaz donjih ogrjevnih vrijednosti krutih fosilnih goriva

u usporedbi s drvetom
vrsta krutog goriva donja ogrjevna vrijednost vrijeme nastajanja
MJ/kg
drvo 14,7
treset 7-9 30 milijuna godina
lignit 8-12 30-60 milijuna godina
smeđi ugljen 13-24 30-60 milijuna godina
mlađi kameni ugljen 29-32 150 milijuna godina
stariji kameni ugljen 32-36 170-220 milijuna godina
antracit 36-38 250-300 milijuna godina
grafit preko 38 350 milijuna godina

Maseni udio vlage u kamenom ugljenu rijetko je veći od 7%, u smeđem 15%, a
u niskokaloričnom lignitu redovito veoma visok, od 30 do 60%. Da bi se smanjili
troškovi transporta i povećala toplinska vrijednost, ako ekonomska analiza po-
kaže isplativost, primjenjuje se sušenje lignita pri čemu mu se smanjuje sadržaj
vlage na oko 20%.
U tablici 4.1. prikazane su vrijednosti donjih ogrjevnih vrijednosti nekih krutih
fosilnih goriva i drveta i vrijeme njihova nastanka.

41
4.2. Nalazišta ugljena

Dva velika pojasa nalazišta kamenog ugljena obavijaju Zemlju. Jedno nalazište
je na sjevernoj polutki i polazi od sjevernoameričkog kontinenta, preko srednjeg
dijela Europe i bivšeg SSSR-a do Kine. Drugi pojas polazi od južnog Brazila, preko
južne Afrike do istočne Australije. Pripadaju mu i nalazišta u Indiji.
Svjetske rezerve kamenog i mrkog ugljena procjenjuju se na preko 500 milijardi
tona. Najveće rezerve (oko 73%) nalaze se u:
–– SAD-u
–– Rusiji
–– Kazahstanu
–– Australiji
–– Kini i
–– Indiji.
Svjetske rezerve lignita iznose oko 470 milijardi tona, a najveće rezerve (oko
80%) nalaze se u:
–– SAD-u
–– Njemačkoj
–– Rusiji
–– Australiji i
–– Kini.
Prije stotinjak godina, početkom 20. stoljeća, procjene zaliha ugljena govorile
su da ga ima za još 30 do 50 godina. Međutim, prema današnjim podacima o
aktualnoj potrošnji, poznatim rezervama i uz uporabu suvremenih tehnologija
vađenja ima ga za još 300 godina.
U Hrvatskoj je poznato nekoliko lokacija, u Istri, Posavini i Zagorju, na kojima se
svojedobno vadio smeđi ugljen i lignit, što se vidi na karti prikazanoj na slici 4.6.

Slika 4.6. Lokacije nekih nalazišta ugljena u Hrvatskoj [16]

42
4.3. Prerada i oplemenjivanje ugljena

Ugljen izvađen iz rudnika površinske eksploatacije (rovni ugljen) osim gorivih

sastojaka sadrži određenu količinu negorivih tvari, pa se relativno često mora
podvrgavati postupcima pripreme i sušenja.
Postupcima pripreme sirovi se ugljen separira na ugljen, smjesu ugljena i balast
(“jalovinu”). Nakon toga slijedi proces sortiranja na krupniji i sitniji ugljen. Ako
je proizvedeni ugljen niže toplinske vrijednosti, pa iz rudnika ide izravno u ter-
moelektranu, u nju stiže redovito bez posebne pripreme. Ako se radi o ugljenu
koji ima veću toplinsku vrijednost, onda se termoelektranama isporučuje sitniji
ugljen, a krupniji se distribuira ostalim potrošačima.
Briketiranje je proces okrupnjavanja ugljene prašine pod tlakom (od nekoliko
stotina bara) da bi se dobio za uporabu pogodniji oblik. Danas se taj postupak
ne primjenjuje često, jer se termoelektrane grade u blizini rudnika i troše sve
vrste i oblike ugljena, pa i ugljenu prašinu. Činjenica je da se ugljen na našim
prostorima sve manje troši u industriji i kućanstvima. Zamijenili su ga plin, loživo
ulje i električna energija.
Posebnim postupkom može se proizvesti i umjetni ugljen.
Najpoznatija vrsta umjetnog ugljena je koks. Uvelike se primjenjuje u industriji
jer je zbog visokog sadržaja ugljika kvalitetno gorivo i dobro redukcijsko sred-
stvo. Taj se postupak zove suha destilacija, koksiranje ili isplinjavanje ugljena i
predstavlja postupak zagrijavanja ugljena bez prisutnosti kisika čime se dobiva-
ju vrednija umjetna goriva u sva tri agregatna stanja
–– koks i polukoks
–– tekućine i
–– plinovi.
Postupak suhe destilacije ugljena odvija se najčešće u sljedećim koracima tem-
peraturnih intervala tako da na:
¾¾ 373 do 550 K isparava higroskopna vlaga
¾¾ 550 do 575 K izdvajaju se voda vezana u kemijskim spojevima, ugljikov
dioksid i sumpor u obliku sumporovodika
¾¾ 575 do 775 K izdvajaju se gorivi plinovi
¾¾ 775 do 875 K nastaje polukoks i
¾¾ 875 do 1 215 K polukoks se pretvara u koks.
Od jedne tone ugljena dobiva se 750 do 850 kg koksa koji se razvrstava u klase
po krupnoći.
Drugi po važnosti produkt suhe destilacije jest koksni plin. Od jedne tone uglje-
na dobiva se 300 do 340 Nm3 plina čija je toplinska vrijednost 18,4 do 19,3 MJ/N
m3. Koksni plin sadrži 5 do 6% ugljikova monoksida, 55 do 60% vodika i oko 25%
raznih ugljikovodika.
Nakon prečišćavanja i odvajanja katrana 3 do 4%, benzola do 1% i amonijaka
oko 1%, koksni se plin može upotrijebiti kao gorivo u industriji i kućanstvima.

43
5. TEKUĆA GORIVA

Sva mineralna tekuća goriva dobivaju se u rafinerijama frakcijskom destilacijom

iz sirovog zemnog ulja – nafte.
Tekuća goriva imaju najveću primjenu u transportu i industriji jer odnos pozna-
tih i raspoloživih zaliha i potrošnje nije bitno promijenjen tijekom posljednjih
30 godina. Nadalje, napredak pripadajuće uključene tehnologije uredno prati i
omogućuje zadovoljenje rastućih potreba.
Osim derivata nafte u tekuća goriva ubrajaju se i umjetna tekuća goriva koja ne-
maju mineralno podrijetlo i koja se sastoje od ugljikovodika, ali i od grupa spo-
jeva koji nisu ugljikovodici, s obzirom da sadrže i kisik (alkoholi, eteri, ketoni, …).
Emisijom svojih produkata izgaranja u atmosferu vrlo bitno utječu na okoliš,
mada znatno manje nego ugljen. Međutim, i prije samog izgaranja posebna do-
datna opasnost okolišu prijeti u slučaju izlijevanja nafte, bilo na samom izvoru,
bilo tijekom transporta na mnoštvu svjetskih putova do potrošača.

5.1. Općenito o nafti

Naziv nafta prihvaćen je iz starogrčkog (naþa – kameno ulje), a vjerojatno po-

tječe i od staroperzijske riječi “nafada”, što se prevodi kao “znojenje”, odnosno
“znoj zemlje”. Latinski naziv ”petroleum” (kameno ulje) prvi se put susreće u djelu
De Natura Fossilium koje je 1546. godine objavio njemački mineralog George Ba-
uer, poznat kao Georgius Agricola. Stručni prihvaćeni naziv jest sirovo zemno ulje,
a u običnom svakodnevnom govoru široko je prihvaćen izraz nafta. Riječ “nafta”
često, u žargonu, netočno znači i plinsko ulje (dizelsko gorivo).
Nafta se u prirodi pojavljuje kao zapaljiva tekućina u stijenama različite staro-
sti, a sastoji se od mješavine ugljikovodika različite molekularne mase i drugih
organskih komponenti. Kao vrsta fosilnog goriva, tamna je i viskozna tekućina
koja se obično pronalazi ispod površine zemlje ili morskog dna. To je vrlo složena
smjesa alkanskih, cikloalkanskih i aromatskih ugljikovodika čiji se sastav mijenja
od nalazišta do nalazišta. U ovisnosti o vrsti ugljikovodika koji se nalaze u nafti,
postoje nafte
▫▫ parafinske
▫▫ naftenske
▫▫ aromatske i
▫▫ mješovite baze.
45
Tekućina je, ponegdje i polukrutina te vrlo različitih boja. U reflektiranom svjetlu
pokazuje karakterističnu zelenu ili modrozelenu boju. Najčešće su zelenkaste,
smeđe, smeđezelene do smeđecrne, gotovo crne boje, rjeđe zagasito žute, a
poznate su i svijetle, gotovo bezbojne nafte. Što je nafta svjetlija, ima veći udio
ugljikovodika niskog vrelišta, a niža joj je i gustoća. Povećanjem količine naftnih
smola i krutih ugljikovodika, sve je tamnija, povećava joj se gustoća, viskoznost
i molarna masa.
Gustoća ρ [kg/m3] joj se mijenja od nalazišta do nalazišta u vrlo širokim granica-
ma
ρ = 0,75 do 1,03 g/cm3,
mada je najčešće
ρ = 0,82 do 0,95 g/cm3,
pri čemu presudan utjecaj na gustoću ima kemijski sastav nafte. Neke su nafte
male viskoznosti, dok su druge vrlo viskozne tako da na normalnoj temperaturi
uopće ne mogu teći.
Naftu i neke njezine produkte čovječanstvo koristi već tisućama godina. Pozna-
vali su je mnogi stari narodi i koristili je za konzerviranje, pa i balzamiranje (Egip-
ćani), kao lijek, u brodogradnji kao premaz za brtvljenje brodova (Feničani), kao
ratničko sredstvo (Grci – “grčka vatra”) i u građevinarstvu kao bitumensku žbuku
s dobrim izolacijskim svojstvima.
Industrijsko korištenje nafte započinje tek 1859. godine kad je Edwin L. Drake
(Titusville, Pensilvanija) izveo prvo novovjeko sondiranje bušenjem na dubinu
od 23 m, uz dnevnu proizvodnju od oko 4 m3 nafte.
Diljem svijeta dobivena se nafta sve do 1885. godine uglavnom koristila u proi-
zvodnji petroleja za osvjetljenje i loživog ulja. Tada započinje proizvodnja mine-
ralnih mazivih ulja.
Tek krajem XIX. stoljeća usporedno s razvojem motora s unutarnjim izgaranjem
započinje i proizvodnja benzina, a od tada i omasovljenje vađenja nafte.

Slika 5.1. Promjene cijena nafte na svjetskom tržištu od 1861. do 2011. godine [17]

46
Dijagram na slici 5.1. prikazuje kako se na svjetskom tržištu mijenjala cijena jed-
nog barela* nafte u US$. Donja krivulja (tamnija) prikazuje cijenu barela u tadaš-
njim US$, a gornja (svjetlija) prema vrijednosti US$ u lipnju 2011. godine. Odnos
svjetlije i tamnije krivulje predstavlja inflaciju US$ u prikazanom periodu.

5.2. Postanak nafte

O postanku nafte postoji nekoliko teorija. Mnoge od njih međusobno se ne is-

ključuju. Danas je općenito prihvaćena teorija prema kojoj je nafta nastala od
masnih i voštanih tvari različitih sitnih životinjskih i biljnih morskih organizama
(planktoni, mesne alge, ribe, itd.) koji su poslije nakupljanja, nakon uginuća, bili
zaštićeni od propadanja zbog povoljnih uvjeta koji su vladali u vrijeme nastanka.
U sredini siromašnoj kisikom počelo je, zbog djelovanja anaerobnih bakterija,
uz toplinu i povišeni tlak, razaranje bjelančevina i drugih lako raspadljivih or-
ganskih tvari. Otpornije masne i voštane supstancije gomilale su se u obliku tru-
log mulja, sapropela, a nanosom riječnog mulja ili prilikom geoloških promjena
prekrivali su se slojem zemlje. Pod pritiskom zemljanih slojeva, kod nešto povi-
šene temperature uz istovremeno katalitičko djelovanje okoline, mast se pre-
tvarala najprije u prabitumen, a zatim u naftu. Smatra se da procesi pretvorbe
organske tvari u naftu, ali i ugljikovodični plin, započinju na oko 65°C te prestaju
na oko 160°C (kada su temperature toliko visoke da razaraju lance i najjedno-
stavnijih ugljikovodika). Najveći dio organske tvari prešao bi u netopljivi ostatak
nazvan kerogen, manji dio u bitumen koji je topljiv, a samo jedan dio bitumena
dao je naftu i plin. Nazočnost složenih visokomolekulskih spojeva (kolesterola,
hormona, klorofila, …) koji nisu mogli nastati jednostavnom sintezom dokazuje
organsko podrijetlo nafte. Detalje navedene teorije potvrdio je i Engler koji je
dobio umjetnu naftu u laboratorijskim uvjetima iz ribljih ostataka, uz povišeni
tlak i temperaturu. Sastav slane vode, koja redovito prati naftu, svjedoči o njezi-
nu morskom podrijetlu.
S druge strane, postoji teorija da nafta potječe iz znatno većih dubina Zemlje, to
jest da je nastala anorganskim putem u dubljim dijelovima litosfere ili na granici
plašta i litosfere. Tome u prilog govore nalazi nafte u vulkanskim područjima (na
Kamčatki), nagomilavanje nafte u velikim dubinama u ležištima s magmatskim i
metamorfnim stijenama (Venezuela) i nalazi nafte u pukotinama litosfere u stije-
nama na dnu Indijskog oceana.

* 1 barrel (US naftni barel) = 42 gallon (US galon) = 0,159 m3 = 159 L

47
5.3. Osnovna građa nafte

Općenito sirove su nafte vrlo složene smjese velikog broja različitih ugljikovodi-
ka, a sadrže i različite primjese. Od primjesa nailazi se na razne organske spojeve
koji u svojim molekulama imaju ugrađen sumpor, dušik i kisik, pa i teške metale,
posebice željezo, nikal i vanadij. Sve nafte imaju veće ili manje količine emul-
girane vode čija količina ponekad prelazi i 30%. Uključena slana voda redovito
je zasićena raznim solima natrija, magnezija i kalcija. Nafta sadržava i otopljene
plinove – propan, butan i sumporovodik. Općenito za nafte s većom količinom
sumpora kaže se da su kisele i one se tijekom prerade moraju posebno tretirati
kako bi se količina štetnih primjesa u gotovim proizvodima svela na dopuštenu
(i propisanu) razinu.
Osnovni kemijski elementi u sirovim naftama jesu ugljik i vodik koji tvore različi-
te spojeve – ugljikovodike. Omjer ugljika i vodika (C/H) promjenljiv je. Ugljikovo-
dici su uglavnom tekući, uz različitu promjenljivu količinu krutih spojeva koji su
otopljeni i disperzirani u tekućoj sastavnici. Porastom točke vrenja u standardnoj
destilaciji broj ugljika u ugljikovodiku naglo raste. Pritom njihova građa postaje
sve složenija, a molarna masa sve veća.
Poznato je da se prema građi molekula ugljikovodici mogu podijeliti na dvije
velike grupe (i svaka na još dvije podgrupe):
1) alifatski (lančasti) ugljikovodici
a) parafini, izoparafini – zasićeni ugljikovodici i
b) olefini – nezasićeni ugljikovodici
2) prstenasti ili ciklički ugljikovodici
a) nafteni – zasićeni ugljikovodici i
b) aromati – nezasićeni ugljikovodici.
Nezasićeni ugljikovodici olefinskog reda prisutni su samo iznimno i u malim ko-
ličinama. Nezasićeni se spojevi javljaju u znatnim količinama tek tijekom prerade
nafte, osobito u postupcima termičke i katalitičke razgradnje – cijepanja.

5.3.1. Parafinski ugljikovodici

Parafinski ugljikovodici u naftama pretežno su ravni lanci atoma ugljika, zapo-

sjednuti atomima vodika, dakle zasićeni alifatski (lančani) ugljikovodici s ravnim
lancima. Ime dolazi od latinskog naziva parauum affinis, što se može prevesti kao
“slabo skloni stvaranju spojeva”. Njihova opća formula je:
CnH2n+2, gdje je n = 1, 2, ..., n
i (zajedno s izoparafinima) tvore glavninu ugljikovodika kod benzina i dizelskih
goriva:
48
 ▫▫ od C1 do C4 u normalnim su uvjetima plinoviti – metan, etan, propan,
butan
▫▫ od C5 do C17 su tekućine
▫▫ od C18 pa nadalje krute su tvari.
Strukturne varijante parafina zasićeni su ugljikovodici s ograncima (grananjem)
i nazivaju se izoparafini. Naime, alkani (parafini) su osnova nomenklaturnog su-
stava organske kemije. Poznato je da se u alkana s više od tri ugljikova atoma
javlja konstitucijska izomerija (grč. isos – isti, meros – dio).
Plinoviti i kruti ugljikovodici djelomično su otopljeni u tekućima, dok se oni naj-
duži s naročito velikim molarnim masama nalaze i disperzirani. Hlađenjem oni se
izdvajaju u obliku parafinskog taloga od kojeg se pripravlja stearin (za voštane
proizvode – svijeće, naftni voskovi za izolaciju i konzerviranje...).
Primjer osnovnih svojstava jednog zasićenog ugljikovodika – normalnog heksa-
na C6H14 :
oo vrelište 342 K (69°C)
oo temperatura samozapaljenja 233,9°C
oo gustoća ρ = 0,662 kg/dm3
Strukturna formula i model normalnog heksana C6H14 prikazani su na slici 5.2.

vodik H
ugljik C

Slika 5.2. Molekula heksana

Parafinski ugljikovodici, osobito oni više molarne mase, nosioci su visokog in-
deksa viskoznosti i otporni su na oksidaciju.
Stoga se nerazgranana molekula nekog alkana, primjerice heksana, naziva nor-
malni heksan, ili n-heksan, a razgranati heksan izomer je heksana, ili izoheksan.
Za njih vrijedi univerzalna formula:
CnH2n+2, gdje je n = 4, 5, ... , n
što znači da imaju isti broj i odnos ugljikovih i vodikovih atoma kao i normalni
parafini, ali se od njih razlikuju po građi molekule, slika 5.3.

vodik H
ugljik C

Slika 5.3. Molekula izoheksana

49
Izomeri parafina, ili kraće izoparafini, od parafina se razlikuju po nizu fizikalnih
svojstava, kao što je vrelište, specifična gustoća, ali i po ponašanju u motorima
s unutarnjim izgaranjem (SUI). Primjerice, izooktan je nekoliko puta otporniji na
pojavu nepoželjnih detonacija od normalnog oktana.

5.3.2. Olefinski ugljikovodici

Olefini su nezasićeni alifatski (lančasti) ugljikovodici s jednom ili više dvostrukih

veza u molekuli. S obzirom na broj tih veza dijele se na mono, di i poliolefine.
Opća formula monoolefina je:
CnH2n
što znači da imaju 2 atoma vodika manje od odgovarajućeg zasićenog ugljiko-
vodika.
Diolefinima nedostaju 4 atoma vodika itd. Univerzalna formula diolefina jest:
CnH2n-2
U primjeni olefini, kao nezasićeni spojevi, pokazuju niz važnih svojstava:
–– Mnogo su nestabilniji od parafina. Lako reagiraju s kisikom, kiselinama
i mnogim drugim spojevima. Tim reakcijama konkretno gorivo mijenja
svoja početna svojstva. Povećava se korozivnost, mijenja im se isparlji-
vost i niz toplinskih svojstava.
–– Pod utjecajem povišene temperature ili uz neke katalizatore (primjerice
kiseline) mogu se polimerizirati, stvaraju talog, odnosno visokomoleku-
larne teško topljive tvari koje se talože na stjenkama svih sastavnica za
napajanje gorivom – spremnika, cjevovoda, pročistača…
Zbog svoje nestabilnosti olefini relativno rijetko opstaju u prirodnoj nafti, ali su
česti u sintetičkom benzinu, kao i u plinovima poslije krekiranja nafte (proces
objašnjen u t.5.6.2). Danas su veoma dobro poznati procesi kojima se jednostav-
no mogu zasititi, odnosno prevesti u zasićene i stabilne parafine.

5.3.3. Naftenski ugljikovodici

Nafteni (cikloparafini) zasićeni su prstenasti ugljikovodici, što znači da su atomi

ugljika vezani u formi prstena.
Njihova opća formula je:
CnH2n
U naftama se najčešće nalaze peteročlani i šesteročlani prstenasti spojevi na koje
je vezan jedan ili više bočnih parafinskih lanaca. Sukladno tome po svojim su
svojstvima bliski parafinima. Kemijski su otporni i teško ulaze u reakcije s drugim
50
spojevima. Ipak, sklonost ka kemijskim reakcijama raste s povećanjem bočnih
lanaca – što su oni duži, spojevi su nestabilniji, lakše se cijepaju i razgrađuju.
Nalaze se u svim benzinima i dizelskim gorivima. Glavna dobra osobina u benzi-
nima im je povoljna otpornost detonacijama, ali sukladno navedenom pravilu,
otpornost opada s dužinom lanca. Imaju nisku točku stinjavanja i indeks visko-
znosti.
Primjer osnovnih svojstava jednog zasićenog prstenastog ugljikovodika, ciklo-
heksana C6H12, koji je bezbojna, bistra tekućina, mnogim ljudima ugodna mirisa
koji podsjeća na benzin, slijedi:
oo vrelište 353 K (80°C)
oo temperatura samozapaljenja 245°C
oo gustoća ρ = 0,778 kg/dm3

vodik H
ugljik C

Slika 5.4. Molekula cikloheksana

Strukturna formula molekule cikloheksana C6H12 prikazana je na slici 5.4.

5.3.4. Aromatski ugljikovodici

Aromatski ugljikovodici, ili jednostavno aromati, nezasićeni su prstenasti spoje-

vi. Dobili su ime po aromatičnim tvarima (smolama) iz kojih su se tvari te grupe
u početku dobivale. Obično se nalaze s jednom ili više aromatskih jezgara (prste-
na) u molekuli.
Njihova opća formula je:
CnHn
U višim frakcijama nafte najčešće su vezani (kondenzirani) na naftenske prstene.
Na takve ciklične strukture još se nadovezuju parafinski lanci različitih dužina.
Primjer osnovnih svojstava najjednostavnijeg aromata, benzena C6H6, koji se u
nekim vrstama benzina može naći u znatnijim količinama, slijedi:
–– vrelište 353 K (80°C)
–– talište 277,65 K (+4,5°C)
–– gustoća ρ = 0,878 kg/dm3.

51
Strukturna formula molekule benzena C6H6 prikazana je na slici 5.5.

vodik H
ugljik C

Slika 5.5. Molekula benzena

Sve sirove nafte sadrže aromatske ugljikovodike u količinama između 10 i 40%

(pa i više). Jednostavni spojevi prisutni su samo u nižim frakcijama nafte (benzin,
petrolej), dok su u višim frakcijama redovito povezani u složene aromatsko–naf-
tensko–parafinske molekule.
Ti su spojevi nositelji relativno velike gustoće i niskog indeksa viskoznosti. Izga-
raju vrlo polagano i stoga otežavaju pojavu detonacije te su poželjni u gorivima
za oto motore, a nepovoljni u dizelskom gorivu. Podložni su oksidaciji, pri čemu
nastaje kompliciran i netopljiv ugljikom bogat talog.

5.3.5. Spojevi koji sadrže kisik

Spojevi koji sadrže kisik ne pripadaju ugljikovodicima. Redovito imaju nešto nižu
toplinsku vrijednost jer je ulaskom kisika u molekulu zapravo već obavljena dje-
lomična oksidacija.

5.3.5.1. Alkoholi
Nisu mineralnog podrijetla. Najpopularniji alkohol zasigurno je etanol (poznat
još i kao etilni alkohol, etil-alkohol, špirit ili u narodu jednostavno alkohol). Bez-
bojna je i zapaljiva tekućina koja se u medicini koristi kao sredstvo za sterilizaciju
(u koncentracijama od 70 do 80%) te kao sastojak u alkoholnim pićima (obično
manje koncentracije).
Kao pogonsko gorivo koriste se obično veće koncentracije, to jest preko 80%.
Etilni alkohol ima kemijsku formulu C2H5OH:
–– vrelište na 351,45 K (78,3°C)
–– gustoća ρ = 0,789 kg/dm3.
Strukturne formule molekule etilnog (C2H5OH) i metilnog alkohola (CH3OH) pri-
kazane su na slici 5.6. i slici 5.7.
Metilni alkohol ima kemijsku formulu CH3OH:
52
 vodik H
ugljik C
kisik O

Slika 5.6. Molekula etilnog alkohola

–– vrelište na 337,65 K (64,5°C)

–– gustoća ρ = 0,791 kg/dm3.

vodik H
ugljik C
kisik O

Slika 5.7. Molekula metilnog alkohola

Niski alkoholi (s malo C atoma) daju čisto izgaranje i vrlo su otporni na detona-
ciju. S porastom dužine lanca ugljika približavaju se svojstvima ugljikovodika.
Povećavaju otpornost prema detonacijama i zato se kao moguće rješenje, za po-
dizanje oktanskog broja goriva (brojčani pokazatelj kakvoće motornog benzina
s obzirom na jednolikost izgaranja – antidetonacijska vrijednost), koriste kao pri-
mjese benzinu. Postoji nekoliko vrsta goriva koje sadrže etanol:
–– E5 sadrži 5% etanola i 95% benzina. Ima oktansku vrijednost od IOB* 95.
Može se koristiti bez ikakvih izmjena na benzinskim motorima za pogon
automobilima.
–– E85 sadrži 85% etanola, 14% benzina i 1% aditiva.
Ima oktansku vrijednost od IOB 104. S obzirom na nižu ogrjevnu vri-
jednost mora ga se utrošiti više da bi se dobila ista količina potrebne
energije pa toj činjenici treba prilagoditi uređaj za napajanje gorivom.
Modifikacija se sastoji u ugradnji elemenata koji osiguravaju veći protok
goriva (veće brizgaljke umjesto benzinskih). To se gorivo može koristiti
u opsegu vanjskih temperatura od -25°C do +78°C.
U Hrvatskoj ga još nema na crpkama zbog neizgrađene infrastrukture.
Cijena u Europskoj uniji je (u vrijeme pisanja knjige) oko 0,7 €/L.
Glavnim se nedostatkom smatra veća potrošnja E85 za oko 30% u od-
nosu na benzin, a glavnom prednošću to što je u pitanju obnovljiv izvor
energije koji ima svoju budućnost.
–– E96 sadrži 96% etanola i 4% vode.

* Istraživački oktanski broj (IOB) detaljno je objašnjen u poglavlju 7.2.1.

53
 Ima oktansku vrijednost od IOB 118. Da bi se koristilo u automobilima,
potrebno je napraviti istu modifikaciju uređaja za napajanje gorivom
kao i kod uporabe E85, s obzirom na bitno povećanje potrebne količine
goriva (i do 40%). To se gorivo može koristiti u opsegu vanjskih tem-
peratura od +13°C do +78°C, što znači da se u praksi koristi samo kao
ljetno gorivo. Zimi je neophodno predgrijavanje i zraka i goriva.
Ima odlična rashladna svojstva i manje štetne ispušne plinove u odnosu
na benzin.
Cijena u Europskoj uniji trenutačno je oko 0,5 €/L.
Glavni nedostatak je veća potrošnja, te zato i manji akcijski radijus au-
tomobila.
Etanol se može dobiti na više načina:
• fermentacijom voća
• fermentacijom povrća ili
• fermentacijom biorazgradivog otpada,
te nakon toga destilacijom. Ekonomski gledano, taj je proces neefikasan i skup.
U našem narodu dobro je poznat kao tradicionalno pečenje rakije, odnosno pre-
pečenice. U industrijskom dobivanju koristi se primjena procesa ekstrakcije iz
zemnog plina – metana (CH4).

5.3.5.2. Eteri
Eteri su spojevi s kisikom koji se koriste kao dodatak za povećanje snage gorivu
ili kao pomoćni dodatak za paljenje.
Dietileter ima kemijsku formulu C2H5-O-C2H5, a
–– vrelište na 308 K (35°C)
–– gustoća ρ = 0,714 kg/dm3.
Strukturna formule molekule dietiletera prikazana je na slici 5.8.

vodik H
ugljik C
kisik O

Slika 5.8. Molekula dietiletera

5.3.5.3. Ketoni
Ketoni su spojevi s kisikom koji se koriste kao dodatak za povećanje oktanskog
broja, odnosno za povećanje otpornosti na detonaciju.

54
Aceton, ili dimetilketon, ima kemijsku formulu CH3-CO-CH3, a
–– vrelište: 56,5°C
–– gustoća ρ = 0,792 kg/dm3.
Strukturna formule molekule acetona prikazana je na slici 5.9.

vodik H
ugljik C
kisik O

Slika 5.9. Molekula acetona

5.4. Nalazišta nafte

Nalazišta nafte ima gotovo u svim krajevima svijeta. Nafta se stvarala u svim ge-
ološkim formacijama u kojima je bujao život. Sukladno teoriji o postanku nafte,
njezina se nalazišta nalaze u sedimentnim slojevima onih prostranstava gdje su
nekoć bila mora.
Ta su nalazišta rijetko autohtona. Pod utjecajem vlastite mase i gravitacije ili pod
tlakom zemnog prirodnog plina nafta putuje (migrira) s mjesta svog postanka,
primarnog ležišta, kroz podzemne šupljine i pukotine nastale tektonskim pro-
mjenama Zemljine kore, prema sekundarnim, alohtonim ležištima. Nafta pod ze-
mljom vrlo rijetko ispunjava neke šuplje prostore, kao što se često misli, a nikada
je ne nalazimo u vidu nekih podzemnih jezera. Ona se nalazi uglavnom upijena
u porama sedimentnog kamenja, kao što su pješčenjaci, vapnenci, dolomiti. Nje-
zina se ležišta mogu očekivati u sedimentnim stijenama koje su povezane mi-
gracijskim putom s područjima gdje je u geološkoj prošlosti taložena velika ko-
ličina organske tvari u anaerobnim uvjetima. No, nisu samo sedimentne stijene
ležišta nafte. To mogu biti i magmatske i metamorfne stijene, no kako one nisu
izgrađene od zrna te nemaju primarnu poroznost, uvjet je da su one tektonski
razlomljene u toj mjeri da se razvila bitna sekundarna poroznost u kojoj se onda
mogu nakupljati fluidi, pa i nafta.
Dubina naftonosnih slojeva različita je – od nekoliko desetaka metara do ne-
koliko kilometara. Što je veća dubina, veći je i tlak pod kojim se nafta nalazi. Sa
stajališta očuvanja ležišta nafte veća dubina je prednost jer sprečava dodir s kisi-
kom koji može degradirati naftu u ležištima. S druge strane, povećani tlak može
uzrokovati velike probleme kod bušenja zbog pojava erupcije nafte i poglavito
plina. Dobar dio plitkih nalazišta već je dobrano iscrpljen, a sada se dospijeva do
sve većih dubina. Najdublja do sada postignuta istraživačka bušotina od 9 169
m nalazi se u Oklahomi (SAD).
55
 Slika 5.10. Utvrđene rezerve nafte na početku 21. stoljeća [18]

Na slici 5.10. prikazana je karta svijeta s unesenim podacima i utvrđenim regio-

nalnim rezervama nafte na početku 21. stoljeća u milijardama barela (1 barel ≈
0,159 m3).
Vrlo je često pitanje koliko je nafte još preostalo i koliko dugo će je još biti ako je
nastavimo trošiti tempom kojim je trošimo danas. Mnogi dobri poznavatelji tog
područja skloni su odgovor povezati s njezinom cijenom: “bit će je onoliko kolika
joj bude cijena”. Ostane li cijena niska tako da nema prostora za investiranje u
proizvodnju i preradu, nafte i njezinih derivata neće biti dovoljno za zadovolja-
vanje svih potreba čovječanstva.
Inače, na početku 21. stoljeća može se s dovoljno točnosti ustvrditi da svijet troši
još uvijek nešto manje od 4 milijarde tona nafte godišnje. Istovremeno procje-
njuje se da svijet danas ima zalihe koje su pristupačne suvremenim tehnološkim
mogućnostima pri vađenju nafte u iznosu od oko
~ 350 milijardi tona lakše nafte
~ 600 milijardi tona teške nafte.
I površnom analizom navedenih podataka može se zaključiti da je i s naftom
vrlo slično kao i s ugljenom čije se zalihe danas procjenjuju na oko 300 godina.
Posjednici nafte i naftna industrija plašili su svijet navodnim brzim iscrpljivanjem
svjetskih naftnih zaliha i omogućili realizaciju svojih ciljeva – visoke cijene. Među-
tim, visoke cijene nafte nemaju isključivo negativan utjecaj. Upravo su promjene
cijena nafte dovele do najvažnijeg doprinosa razvoju svijesti ljudskog društva i u
pitanjima razvoja energetskih izvora, ali i u pitanjima zagađenja okoliša.

56
5.5. Otkrivanje i vađenje nafte

Nafta još uvijek izbija na nekim mjestima sama iz zemlje. Takva prirodna vrela
više nisu važna za proizvodnju nafte jer ukupno daju tek zanemarive količine.
Općenito, suvremena tehnika bušenja razvila se iz ručnog bušenja (obavljanog
u potrazi za soli i vodom). Sva se bušenja danas izvode strojevima. Prva buše-
nja bila su obavljana na temelju oskudnih istraživačkih pokazatelja uz vrlo česte
promašaje. Danas se prije otvaranja ležišta provode geološka i geofizička istra-
živanja koja daju podatke o strukturi i litologiji podzemnih stijena. Nove tehno-
logije omogućavaju povećanje preciznosti kod pronalaženja nafte, a to rezultira
manjim brojem potrebnih bušotina i znatno smanjuje broj negativnih.
Postoje dva načina bušenja:
• udarno i
• okretno.
Kod starijeg se udarnog bušenja dlijeto, pričvršćeno na donjem kraju alatki, di-
zalo 0,3 do 0,4 m, a zatim se puštalo da slobodno padne na dno bušotine. Suvre-
meno okretno bušenje gotovo je potpuno istisnulo starije udarno bušenje, po-
sebno kada se žele dosegnuti dubine od nekoliko tisuća metara. Posebno svrdlo,
pričvršćeno na kraju cijevi, svojim rotacijskim gibanjem mrvi kamen i prodire
u dubinu. Kad cijev uđe cijelom svojom duljinom u zemlju, na nju se cijevnom
spojnicom nadoveže druga cijev. To se ponavlja tako dugo dok bušotina ne do-
segne naftonosni sloj.
Iznad bušotine nalazi se toranj željezne konstrukcije, visok i do pedesetak metra,
kako se vidi na slici 5.11. (na kopnu) i slici 5.12. (na moru), s dizalicama za pridrža-
vanje i izvlačenje alatki i cijevi te s pogonskim i kontrolnim uređajima. Za vrijeme

Slika 5.11. Kopneni naftni toranj [22] Slika 5.12. Morska naftna platforma [20]

57
bušenja izdrobljeni se materijal neprestano ispire s dna bušotine, i to jakim mla-
zom rijetke suspenzije gline u vodi koja se utiskuje u cijev.
Da se bušotina ne zaruši, u nju se spuštaju zaštitne cijevi. Od prodora slojnih
voda bušotine se zaštićuju betoniranjem. Kad bušotina dopre do naftonosnog
sloja, nafta navire u bušotinu tjerana prirodnim tlakom koji – ako je dovoljno
velik – može izbaciti naftu na površinu. Kod vrlo visokih tlakova nastaju snažne
erupcije, pri čemu se mlaz nafte diže i desetak metara iznad površine zemlje.
Takve divlje erupcije nekad su često izazivale katastrofalne požare koje je bilo
vrlo teško, pa i nemoguće ugasiti. Danas se to sprečava posebnim uređajima koji
zatvaraju sondu i reguliraju tlak za izlaženje nafte.
Kod nedovoljnih tlakova nafta se mora crpiti uz pomoć crpki.
Naftonosni se sloj nikada ne može potpuno iscrpiti. Kad se tlak nafte u ležištu
izjednači s tlakom u bušotini, nafta prestaje pritjecati. Velike količine nafte koje
unatoč svim suvremenim metodama vađenja ostaju u zemlji (i više od 50%) mo-
gle bi se izvaditi samo na rudarski način, što je, naravno, neizvedivo.
Zato se danas sve više rabe napredne metode crpljenja nafte koje se objedinju-
ju pod nazivom “sekundarne” i “tercijarne” metode povećanja iscrpka iz naftnih
i plinskih ležišta. Najčešća takva metoda jest utiskivanje vode u naftno ležište
čime se povećava tlak okolnog akvifera te se nafta ponovno potiskuje prema
površini. Umjesto vode mogu se utiskivati i plinovi poput ugljikova dioksida ili
inertnog dušika. Ponekad, ali rijetko, nafta se u ležištu može djelomično zapaliti
čime se smanjuje viskoznost, ponovno povećava tlak te se stvaraju uvjeti koji
omogućavaju dodatno crpljenje ostataka nafte.

5.5.1. Moguće ugroze okoliša pri dobivanju nafte

Velik problem prilikom bušenja i prijevoza nafte
do korisnika, kupaca i rafinerija jest mogućnost
njezina istjecanja u okoliš. Od 1990. godine vrije-
di zakonska obveza da svaki novi izgrađeni brod
za prijevoz nafte, “tanker”, mora imati dvostruku
ljusku da bi se spriječilo izlijevanje nafte u more
prilikom eventualne havarije. Usprkos svim po-
Slika 5.13. Fotografija s prikazom
onečišćenja mora naftom u boljšanjima tehnologije bušenja i transporta
Meksičkom zaljevu još uvijek se događaju izljevi nafte u more, a to
u proljeće 2010. [16]
rezultira gotovo potpunim uništenjem biljnog i
životinjskog svijeta u tom dijelu mora.
Nakon eksplozije i potonuća naftne platforme Horizon u travnju 2010., nafta je
nekontrolirano istjecala ugrožavajući ekološki sustav u Meksičkom zaljevu i na
južnim obalama Sjedinjenih Američkih Država. Iz bušotine se dnevno izlijevalo
gotovo 1000 t sirove nafte.
Iako je zagađenje mora istjecanjem sirove nafte veliko, u usporedbi sa zaga-
đenjem zraka korištenjem naftnih derivata zanemarivo je. Prilikom izgaranja
58
naftnih derivata oslobađaju se velike količine ugljikova dioksida u atmosferu.
Ugljikov dioksid staklenički je plin i njegovim ispuštanjem u atmosferu utječe
se na povećanje globalne temperature na Zemlji, slika 1.8. Zbog tog problema
donesen je Kyoto protokol, ali ga najveći zagađivači još uvijek nisu ni prihvatili
ni potpisali.

5.5.2. OPEC i ostali proizvođači nafte

Važnost u suvremenom gospodarstvu (energetika, industrija, promet, poljopri-

vreda …) vrlo je rano izazvala monopoliziranje naftne gospodarske grane. Stvo-
reni su snažni koncerni, multinacionalne kompanije petrokemijske industrije
koje danas upravljaju svijetom (Standard Oil, Shell, Texaco, Gulf, British Petrol
itd.). Beskrupulozno se izazivaju krize i ratovi u bezobzirnoj borbi za profitom, pa
su mnoge zemlje Bliskog i Srednjeg istoka te Južne Amerike bile poprište krvavih
ratova i političkih kriza – a neke jesu još i danas. Žrtve su redovito ekonomski ne-
razvijenije i slabije zemlje. Neke su se u drugoj polovici prošlog stoljeća uspjele
nakratko osloboditi prevlasti naftnih kartela nacionaliziranjem svojih prirodnih
izvora nafte i postrojenja za preradu, ali tamo gdje su pričuve najveće moćnici
pronalaze način kako ne ispustiti iz svoje vlasti bogatstvo koje bi trebalo pripa-
dati i drugima. S obzirom da je nafta danas u svijetu jedan od najvažnijih stra-
teških proizvoda (obično se naziva “crno zlato”), zemlje proizvođači nafte imaju
veliku moć u geopolitičkim odnosima, a kontrola nad izvorištima nafte jedan je
od bitnih uzroka kriza u svijetu.
Zemlje koje su najveći izvoznici nafte (ali ne uvijek i prerađivači) osnovale su
interesnu udrugu OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) 1960.
godine. To je međunarodna organizacija koju tvore Alžir, Indonezija, Irak, Iran,
Kuvajt, Libija, Nigerija, Katar, Saudijska Arabija, Ujedinjeni Arapski Emirati i Vene-
zuela. Tijekom godina broj članica OPEC-a mijenjao se, a trenutačno ih je 11. Od
1965. godine sjedište OPEC-a nalazi se u Beču. Budući da je izvoz nafte najvažniji
dio gospodarstva tih država, održavaju se minimalno dva sastanka godišnje na
kojima se određuje optimalna količina proizvodnje. Članice OPEC-a proizvode

Slika 5.14. Zgrada sjedišta OPEC-a Slika 5.15. Svjetska mapa članica OPEC-a [20]
u Beču [20]

59
oko 40% ukupne svjetske proizvodnje nafte, a u potvrđenim zalihama imaju tri
četvrtine ukupno potvrđenih zaliha u svijetu.
Glavni cilj te organizacije prema njezinu statutu jest koordinacija i ujednačava-
nje naftne politike zemalja članica i
• ustanovljavanje najboljih načina za očuvanje njihovih interesa, pojedi-
načno i kolektivno
• smišljanje načina i sredstava za stabilizaciju cijena na međunarodnim
naftnim tržištima s ciljem uklanjanja štetnih i nepotrebnih fluktuacija
cijena
• stalna briga o interesima zemalja proizvođača i nužnost osiguranja stal-
nog prihoda zemalja proizvođača
• efikasno, ekonomično i stalno opskrbljivanje naftom zemalja potrošača
te
• pravedan povrat uloženog kapitala onima koji ulažu u naftnu industriju.
Godine 2004. prihod zemalja OPEC-a od izvoza iznosio je 338 milijardi dolara,
što je veliko povećanje u usporedbi s 1972. godinom i prihodom od 23 milijarde
dolara, odnosno 140 milijardi dolara godine 1977.
Zemlje, veliki proizvođači nafte, koje nisu članice OPEC-a jesu:
• u Europi – Norveška, Rusija i Velika Britanija
• u Sjevernoj Americi – Kanada, Meksiko i Sjedinjene Američke Države
• na Bliskom Istoku – Oman i Jemen
• u Africi – Angola i Ekvatorska Gvineja
• u Južnoj Americi – Brazil
• u Oceaniji – Istočni Timor i Australija te
• u Aziji – Brunej, Indonezija, Kazahstan i Azerbajdžan.
U sljedećim tablicama prikazano je stanje potrošnje, proizvodnje i zaliha naf-
te tijekom prvog desetljeća 21. stoljeća. Prikazani podaci promjenljivi su (zbog
stanja na vrlo dinamičnom svjetskom tržištu) i treba ih uzeti samo informativno
radi dobivanja predodžbe o redu veličina dnevne proizvodnje, relativnim među-
sobnim odnosima i okvirnom redoslijedu zemalja koje su najveći proizvođači.

Tablica 5.1. Najveći svjetski proizvođači nafte [17]

dnevna proizvodnja
država
106 barela 106 m3
1. Saudijska Arabija 8,68 1,38
2. Rusija 7,69 1,22
3. Sjedinjene Američke Države 7,69 1,22
4. Meksiko 3,58 0,57
5. Kina 3,38 0,54
6. Iran 3,36 0,53
7. Norveška 3,33 0,53

60
 8. Venezuela 2,94 0,47
9. Kanada 2,88 0,46
10. Velika Britanija 2,46 0,39
11. Ujedinjeni Arapski Emirati 2,27 0,36
12. Irak 2,03 0,32
13. Nigerija 2,01 0,32
14. Kuvajt 1,87 0,30
15. Alžir 1,66 0,26

Najveći proizvođači nafte prikazani su u tablici 5.1. s podacima o količini dnevne

proizvodnje izražene u milijunima barela, odnosno u milijunima prostornih me-
tara nafte (1 barel ≈ 0,159 m3). Po proizvodnji ističe se Saudijska Arabija, a slijede
je Rusija i SAD.
Kod najvećih potrošača, koji su prikazani u tablici 5.2., redoslijed je, naravno, bit-
no drukčiji. Vodeće mjesto SAD-a po potrošnji očekivano je jer se Amerikanci
tradicionalno oslanjaju na fosilna goriva.

Tablica 5.2. Najveći svjetski potrošači nafte [17]

dnevna potrošnja
država
106 barela 106 m3
1. Sjedinjene Američke Države 19,70 3,13
2. Japan 5,40 0,86
3. Kina 4,90 0,78
4. Njemačka 2,71 0,43
5. Brazil 2,38 0,38
6. Rusija 2,20 0,35
7. Kanada 2,00 0,32
8. Indija 2,00 0,32
9. Francuska 1,96 0,31
10. Meksiko 1,93 0,31
11. Italija 1,87 0,30
12. Velika Britanija 1,70 0,27
13. Španjolska 1,50 0,24
14. Saudijska Arabija 1,36 0,22
15. Indonezija 1,02 0,16

Vidljivo je da SAD svojom proizvodnjom pokriva tek oko 40% svojih potreba, pa
su prisiljeni na veliki uvoz nafte. Glavni izvoznici nafte u SAD su Meksiko i zemlje
Bliskog i Srednjeg istoka.
Slika 5.16. prikazuje potrošnju nafte u tonama po glavi stanovnika pojedinih
svjetskih regija.

61
Sudbina nafte, kao i svih neobnovljivih fosilnih izvora, jest polagano nestajanje.
Prema istraživanjima, zasad poznate rezerve od gotovo 1,5 1012 barela potrajat
će barem do 2200. godine. Međutim, prema najnovijim procjenama svjetskih
stručnjaka pretpostavljene rezerve samo su četvrtina ukupne količine koju u
svojoj utrobi krije naš planet.

0-0.75
0.75-1.5
1.5-2.25
2.25-3.0
> 3.0

Slika 5.16. Potrošnja nafte pojedinih svjetskih regija u t/stanovniku [17]

Tablica 5.3. Zemlje s najvećim svjetskim zalihama nafte [17]

zalihe
država
10 barela
9
109 m3
1. Saudijska Arabija 264,2 42,01
2. Ujedinjeni Arapski Emirati 97,8 15,55
3. Iran 89,7 14,26
4. Rusija 48,6 7,73
5. Libija 29,5 4,69
6. Kina 24,0 3,82
7. Sjedinjene Američke Države 22,4 3,56
8. Katar 15,2 2,42
9. Norveška 9,4 1,49
10. Alžir 9,2 1,46
11. Brazil 8,4 1,34
12. Oman 5,5 0,87
13. Angola 5,4 0,86
14. Indija 5,4 0,86
15. Kazahstan 5,4 0,86

62
U zemljama Bliskog i Srednjeg istoka procijenjene su i najveće zalihe nafte. Tu
se ističe Saudijska Arabija sa 264,2 milijarde barela zaliha. Iz svega toga jasno je
zašto su SAD toliko angažirane u politici zemalja Bliskog i Srednjeg istoka te je
lakše shvatljiva i američka permanentna vojna prisutnost u blizini tih područja.
Ako se tablica 5.3. ”regionalizira”, onda se može doći do podataka koji su sukladni
najnovijim procjenama s početka 2011. godine prema kojima su rezerve nafte
raspoređene na Zemlji sukladno slici 5.10. na sljedeći način:
• Bliski istok oko 56%
• Sjeverna Amerika oko 16%
• Afrika oko 9%
• Centralna i Južna Amerika oko 8% i
• Europa i Azija zajedno oko 7%.
Da bi smanjile ovisnost o uvozu nafte, većina država – pa i Hrvatska – ima ob-
vezne zalihe, često zvane ”strateške zalihe”, koje osiguravaju kratkoročnu neo-
visnost o uvozu (na nekoliko mjeseci). Te zalihe pomažu i kod naglih povećanja
cijene nafte za ublažavanje neželjenih financijskih udaraca. Zemlje članice Eu-
ropske unije imaju propisane 90-dnevne zalihe nafte i naftnih prerađevina na
svojim prostorima.

5.5.3. Dobivanje nafte u Hrvatskoj

INA – Industrija nafte d.d. Zagreb hrvatska je multinacionalna kompanija koja

se bavi istraživanjem, proizvodnjom i preradom nafte. Tijekom prvog desetljeća
ovog stoljeća INA je proizvodila oko 1,5 milijuna tona nafte i kondenzata godiš-
nje – od toga najveći dio u Hrvatskoj, a ostatak na svojim naftonosnim poljima
u inozemstvu. U sklopu poslovanja sirova se nafta proizvodila na 30-ak naftnih
polja, a plinski kondenzat iz desetak plinsko-kondenzatnih polja te je tom proi-
zvodnjom pokrivano oko 40% ukupnih domaćih potreba.
Očekivan prirodni pad proizvodnje na hrvatskim naftnim poljima pokušavao se
ublažiti izvođenjem intenzivnih istraživačkih radova na novim naftnim nalazi-
štima te primjenom različitih metoda umjetnog podizanja nafte iz podzemlja.
Ostala se potrebna nafta uvozi.
U Hrvatskoj postoje 4 rafinerije:
• Rafinerija nafte Rijeka – Urinj,
• Maziva Rijeka – Mlaka,
• Rafinerija nafte Sisak te
• Maziva Zagreb.
U njima je početkom ovog stoljeća godišnje proizvođeno više od 5 milijuna tona
naftnih derivata. Od toga se u Hrvatskoj trošilo preko 3 milijuna tona, a ostalo se
izvozilo na susjedna tržišta – u Bosnu i Hercegovinu (oko 600 000 tona), Slove-
63
niju (oko 200 000 tona), Crnu Goru (oko 150 000 tona), Srbiju (manje od 100 000
tona) i na ostala tržišta (preko 600 000 tona).
Obvezne zalihe nafte i naftnih derivata jesu zalihe koje se koriste za osiguranje
opskrbe naftom i naftnim derivatima u slučaju prijetnje energetskoj sigurnosti
države uslijed izvanrednih okolnosti poremećaja opskrbe.
Količina tih zaliha određena je Zakonom o strateškim robnim zalihama i Zako-
nom o energiji. Prema tim zakonima donesena je uredba na temelju koje sve
kompanije koje su u prethodnoj godini ostvarile uvoz od najmanje 25 tona nafte
i naftnih derivata imaju obavezu na prostoru Republike Hrvatske posjedovati za-
lihu od 25% uvezene količine nafte prethodne godine. Prema tome, na prostoru
Republike Hrvatske mora biti zaliha naftnih derivata za 90-ak dana prosječne
potrošnje bez uvoza. S obzirom da Hrvatska troši preko 4 milijuna tona nafte
i naftnih derivata godišnje, kriteriji 90-dnevne rezerve trebale bi iznositi preko
milijun tona nafte i naftnih derivata – kao i u Europskoj uniji.

5.5.3.1. Prodajni kapaciteti

U Hrvatskoj postoji preko 800 benzinskih postaja, od čega je oko polovice u vla-
sništvu INE d.d.

5.5.3.2. Jadranski naftovod

Jadranski naftovod izgrađen je 1979. godine kao dio međunarodnog sustava
transporta nafte od tankerske luke i terminala Omišalj do domaćih rafinerija i pre-
ma inozemnim rafinerijama u Istočnoj i Središnjoj Europi, kako se vidi na slici 5.17.
Projektirani kapacitet cjevovoda bio je 34 milijuna tona transporta nafte godiš-
nje, a instalirani je preko 20 milijuna tona. Ukupni kapacitet skladišta na termina-
lima Omišalj, Sisak i Virje iznosi oko 900 000 m3 za naftu i 60 000 m3 za derivate.

Slika 5.17. Karta Jadranskog naftovoda s ucrtanim terminalima [23]

64
5.6. Prerada nafte

Pod preradom nafte podrazumijeva se sveukupnost fizikalnih i kemijskih postu-

paka kojima se iz sirovine dobivaju određeni proizvodi tražene razine kakvoće.
Prerada se obavlja s ciljem:
–– odstranjivanja iz nafte svih mehaničkih nečistoća i primjesa
–– obavljanja fizikalnog razdvajanja na pojedine frakcije iz kojih se mogu
dobiti različiti rafinati i
–– dorade dobivenih rafinata u komercijalne prerađevine.
Sirova nafta s naftonosnog polja nije čista. Sadrži različite nečistoće i primjese
kao što su voda, mulj, pijesak, zemlja te razne minerale otopljene u prisutnoj
vodi. Dio tih neželjenih pratilaca odstranjuje se još na mjestu dobivanja, na naf-
tonosnom polju, dok se ostatak čisti na putu do rafinerije ili u rafineriji.
Odvajanje vode iz nafte započinje u separatoru i nastavlja se u sabirnim spre-
mnicima na naftonosnim poljima. To odvajanje zasniva se na činjenici da voda
ima veću gustoću od nafte pa se taloži na dnu posuda u kojima se nafta nalazi,
a iz kojih se onda na prihvatljiv način ispušta. Mnogo se teže odvaja emulgira-
na voda koja se sastoji od sićušnih kapljica. Tako vezana voda u nafti odvaja se
grijanjem nafte pri čemu se emulzija razlaže. Zagrijana se nafta propušta kroz
dehidrator (odvajatelj vode), a često se koriste i manje količine kemikalija (dee-
mulgatora). Očišćena se nafta dalje prerađuje.

5.6.1. Destilacija nafte

U primarnoj preradi nafta se podvrgava destilaciji. To je postupak kojim se njezi-

ne sastavnice razdvajaju na osnovi različitosti njihovih točaka vrenja na posebne
frakcije ili rezove. Sama se destilacija naziva frakcijska destilacija, a provodi se
u posebnim kolonama koje se nazivaju destilacijskim kolonama.
Na slici 5.18. prikazane su i temperaturne zone u kojima se pri destilaciji izdvajaju
pojedine najprisutnije prevladavajuće frakcije. Granice navedenih temperatur-
nih zona ne treba prihvaćati strogo, nego tek kao okvirne vrijednosti i vrlo su pro-
mjenljive ovisno o sastavu i kvaliteti dopremljene nafte. Dobivene destilacijske
frakcije smjese su ugljikovodika različite molekularne građe i molarne mase – s
različitim brojem ugljikovih atoma u molekuli. I te vrijednosti treba prihvatiti kao
i navedene temperaturne granice. Takva smjesa nema neko određeno, u danim
uvjetima fiksirano vrelište kao neka kemijski homogena tvar – spoj (poput pri-
mjerice čiste destilirane vode ili čistog alkohola). Za takve je smjese svojstveno
područje vrenja ograničeno temperaturom na kojoj počinju destilirati najlakši
i najhlapljiviji spojevi te temperaturom na kojoj su isparile posljednje sastavni-
ce promatrane faze. Područje vrenja je, sukladno tome, određeno početnom i
konačnom temperaturom destilacije. Na desnoj strani slike 5.18. navedena je i
najčešća namjena i uporaba pojedinih frakcija.
65
 broj C atoma u molekuli
1-4 ukapljeni plin za domaćinstvo

0-65˚C
5-6 petroleter – rabi se kao otapalo

65-170˚C
6-10 benzin za automobile

170-250˚C
10-14 petrolej – gorivo za mlazne
doprema nafte zrakoplove
u rafineriju

250-340˚C dizelsko gorivo za kamione,

14-19 brodove, lokomotive i sl.

340-500˚C ulja za podmazivanje,

19-35 parafin za svijeće i dr.

predgrijavanje preko 500˚C bitumen – materijal za izgradnju

sirove nafte > 35 cesta i izolaciju od vlage

Slika 5.18. Shema frakcijske destilacije nafte po kolonama [15]

Čitav se postupak destilacije nafte odvija kontinuirano. Nafta se prvo destilira u

koloni za atmosfersku destilaciju, pod atmosferskim tlakom (atmosferska kolo-
na), a ostatak se uvodi u kolonu sa sniženim tlakom (vakuumska kolona), kako
je prikazano shematski na slici 5.19. Snižavanjem tlaka (stvaranje vakuuma) u
prostoru destilacije snižavaju se vrelišta preostalih težih sastavnica ostatka de-
stilacije.
U oba se slučaja – i pri atmosferskoj i pri vakuumskoj destilaciji – neprekidno
odvajaju
–– vršne frakcije
–– bočne frakcije i
–– frakcije dna.
Vršna frakcija atmosferske destilacije vadi se s vrha i pritom se dobivaju plinovi
i laki benzini.
Bočnom frakcijom pri atmosferskoj destilaciji dobivaju se teški benzini, petrolej
i plinsko ulje (dizelska frakcija).
Frakcijom s dna atmosferske destilacije naziva se po primarnoj koloni laki ili pri-
marni ostatak i služi kao sirovina za vakuumsku destilaciju.
I pri vakuumskoj destilaciji opet se neprekidno odvajaju vršne frakcije, bočne
frakcije i frakcije dna.
66
 Slika 5.19. Shema postupaka atmosferske i vakuumske destilacije nafte

Razlika je – naravno – u rezultatu destilacije, tako da se vršnom frakcijom pri va-

kuumskoj destilaciji dobiva plinsko ulje, a bočne frakcije su pritom laki, srednji i
teški destilat. Frakcija s dna te kolone naziva se vakuumski ili sekundarni ostatak,
a koristi se za pripravu bitumena.
S obzirom da iskorištenje na frakcijama atmosferske (primarne) i vakuumske (se-
kundarne) destilacije često ne udovoljava potrebama za gotovim proizvodima,
posebno gorivima, neke bočne frakcije dalje se izlažu postupcima sekundarne
prerade:
oo laki se benzin rafinira i redestilira u specijalne benzine
oo teški se benzin katalitički reformira tako da mu se podiže oktanska vri-
jednost.
Nagli razvoj motorizacije i velika potrošnja lakših tekućih goriva, posebno ben-
zina u prvoj polovici XX. stoljeća, uvjetovali su razvitak tehnologije poželjnije
korisnosti nafte. To je navelo stručnjake na pronalaženje takvih kemijskih proce-
sa prerade kojima se iz nafte dobivaju znatno veće količine kvalitetnog benzina
nego što ih sadrži sirova nafta.

5.6.2. Krekiranje nafte

Procesom krekiranja (engl. cracking – cijepanje, raspadanje) cijepaju se velike

molekule ugljikovodika pod utjecajem visoke temperature i pogodnih kataliza-
tora na manje molekule ugljikovodika – najčešće na dva jednaka dijela s nižim
vrelištem, kao naprimjer:

C16H34 → C8H18 + C8H16 .

heksadekan oktan okten
67
Frakcije vakuumske destilacije, koje su vrlo bogate težim ugljikovodicima, pod-
vrgavaju se termičkom ili katalitičkom cijepanju. Primjenjuje se postupak u ko-
jem se određena manje potrebna frakcija izlaže temperaturama preko 400 oC do
600 oC i tlaku od oko 70 bar. Tim se postupcima dobivene teške molekule uglji-
kovodika (s više ugljikovih atoma) lome na lakše tako da se iz njih opet dobivaju
sekundarni plin, benzin, petrolej, dizelska goriva i loživa ulja.

5.6.3. Hidriranje nafte

Kao što je prikazano, krekiranjem nastaju ugljikovodici s manje atoma u mole-
kuli, ali i ugljikovodici s razgrananom strukturom i neki nezasićeni ugljikovodici
(izobutan, aromati) što pogoduje višem oktanskom broju. Pritom se generira i
njihov osnovni novi nedostatak – nepostojanost na zraku zbog veće količine ne-
zasićenih ugljikovodika. To se može spriječiti poznatim postupkom hidriranja,
dodavanjem vodika, čime se veći dio nezasićenih ugljikovodika zasiti i učini po-
stojanima na djelovanje zraka, kao u primjeru nastanka oktana:

C8H16 + H2 → C8H16
okten vodik oktan

5.6.4. Polimerizacija nafte

Tijekom procesa krekiranja pojavljuje se stanovita količina plinovitih ugljikovo-
dika koji se mogu iskoristiti kao plinovita goriva ili se mogu prevesti procesom
polimerizacije u tekuća goriva, odnosno benzin.
Polimerizaciji se podvrgavaju isključivo nezasićeni ugljikovodici (olefini) koji se
međusobno vežu preko nezasićenih valencija, kao primjerice pri nastanku oktana:

C4H8 + C4H8 → C8H16

izobuten izobuten izookten
Tijekom polimerizacije nastaje dosta izospojeva koji su poznati po svom dopri-
nosu većem oktanskom broju goriva.

5.6.5. Platformiranje nafte

S obzirom da izoparafinski ugljikovodici i aromati imaju znatno veću oktansku
vrijednost, razvijeni su procesi reformiranja (preuređenja) molekula parafinskih
ugljikovodika u vlastite izospojeve i aromate. Pritom se kao katalizator koristi
platina (Pt), pa je taj proces u industrijskoj preradi nafte nazvan platformiranjem
(engl. platforming).
Tako dobiveni benzini u potpunosti su bez nestabilnih olefinskih ugljikovodika.

68
5.6.6. Izomerizacija nafte

Izomerizacija je proces kod kojeg se mijenja struktura molekula, pa od normal-

nih parafinskih spojeva nastaju izospojevi. Kao što je poznato broj atoma kod
normalnih i izospojeva je nepromijenjen, ali se mijenja njihova struktura, odno-
sno međusobni raspored. Promjena strukture molekula događa se i pri krekira-
nju, ali se zadovoljavajuća izomerizacija obavlja kao poseban proces.
Promjenom njihove strukture mijenjaju se i neka njihova svojstva, odnosno
mogu se prilagoditi potrebama korisnika određenog proizvoda.

5.6.7. Aromatizacija nafte

Aromati su vrlo potrebna supstanca, kako u petrokemijskoj industriji, tako i u

postupku podizanja oktanskog broja benzina.
Navedena činjenica dovela je do osmišljavanja procesa “aromatizacije” parafin-
skih i cikloparafinskih ugljikovodika pri kojemu se nearomatski ugljikovodici
preformiravaju u aromatske ugljikovodike.
Stanovita količina aromatskih ugljikovodika nastaje i tijekom procesa krekiranja.

5.6.8. Dorada nafte

Naftni derivati proizvedeni fizikalnim postupcima destilacije ili kemijskim pro-

cesima krekiranja i platformiranja nisu uvijek prikladni za uporabu. Oni redovito
sadrže manje količine asfalta, smole, spojeve s kisikom, dušikom i sumporom te
druge štetne sastojke. Stoga se primjenjuju dodatni procesi da bi se dobila ža-
ljena kakvoća, odnosno da bi se udovoljilo dosta strogim uvjetima definiranima
aktualnim normama o kvaliteti goriva (i maziva).
Postupcima dorade naftnih derivata pripadaju:
• rafinacija
• deparafinacija i
• deasfaltacija.
U procesu rafinacije naftni se derivati pročišćuju od raznih neželjenih spojeva.
Njihova količina, kao i sama potreba za rafinacijom, najčešće ovisi o sastavu naf-
te iz koje je konkretan derivat dobiven. Krekirani se benzini redovito moraju ra-
finirati jer sadrže dosta smolastih i drugih neželjenih spojeva. Tijekom procesa
rafinacije gorivima se redovito popravlja miris i boja.
S obzirom da većina sirove nafte sadrži stanovite količine visokomolekularnih
parafinskih ugljikovodika, odnosno krutog parafina (čije je vrelište u području
mazivih ulja, pa zaostaje u tim frakcijama), oni se pojavljuju i u dobivenim deriva-
tima. Industrijski se deparafinacija naftnih derivata izvodi njihovim hlađenjem,
69
što dovodi do skrućivanja tih neželjenih parafina koji se zatim odstranjuju filtri-
ranjem (ili centrifugiranjem).
Pod deasfaltacijom razumijevaju se postupci kojima se iz naftnih derivata od-
stranjuju neželjeni asfaltni spojevi. Deasfaltiranje se obično obavlja sumpornom
kiselinom.

5.7. Podjela i karakteristike tekućih goriva prema namjeni

Tekuće frakcije nafte, ili kako se u preradi nafte često nazivaju svijetli proizvodi,
kojima pripadaju i tekuća goriva, čine najveći dio iscrpka prerade nafte. Od lakih
frakcija prema težima to su:
• motorni benzini
• avionski benzini
• petrolej
• mlazna goriva
• plinska ulja ili dizelska goriva i
• ulja za loženje.
Motorni i avionski benzini dijele se prema oktanskim vrijednostima, a služe kao
pogonsko gorivo u motorima SUI u kojima se goriva smjesa inicijalno pali elek-
tričnom iskrom.
Petrolej se koristi kao gorivo u motorima SUI, ali posebno rafiniran može se ko-
ristiti i za rasvjetu.
Mlazna goriva služe za pokretanje mlaznih motora (najčešće zrakoplova), a
mogu obuhvatiti široke granice vrelišta, od teškog benzina do petroleja.
Plinskih ulja ili “dizelskih goriva” ima više vrsta i služe za pogon dizelskih motora,
motora SUI u kojima se goriva smjesa pali samozapaljivanjem. Posebna im se
pozornost posvećuje zahtijevanom kvalitetom radi zadovoljavanja zahtjeva po-
jedinih grupa motora i uvjeta njihova rada.
Ulja za loženje pripravljaju se također u više vrsta, a koriste se kao goriva u ku-
ćanstvima i industriji, posebno u energetskim postrojenjima.
Osim navedenih tekućih goriva od tekućih proizvoda pri destilaciji nafte dobi-
vaju se i:
• specijalni benzini
• različita maziva ulja
• ulja posebne namjene te
• različita naftna otapala aromatske i nearomatske osnovice.
Specijalnim se benzinima nazivaju oni benzini koji se ne koriste kao goriva.
Dijele se prema namjeni, a razlikuju se po području vrelišta i nekim posebnim
70
zahtjevima kvalitete. To su primjerice petroleter, medicinski benzin, benzin za
ekstrakciju, benzin za gumu itd.
Jedan od takvih benzina koji se ne koristi kao gorivo za pogon motornih vozila
proizvodi se u Hrvatskoj. Komercijalno je dostupan pod nazivom primarni ben-
zin, komercijalne oznake “INA primarni benzin” i primjenjuje se kao sirovina u
petrokemijskoj industriji. Osnovni su mu podaci navedeni u tablici 5.4.

Tablica 5.4. Osnovni podaci specijalnog benzina “INA primarni benzin” [30]
obilježje primarni benzin
jedinica
kvalitete najmanje najviše
destilacija:
– početak °C 25 190
– kraj °C 3,0
– ostatak + gubitak % v/v
tlak para kPa 95,0
količina olova μg/kg 50
količina ukupnog sumpora % m/m 0,06
količina parafina % v/v 60,0
količina naftena % v/v 30,0
količina aromata % v/v 10,0
količina olefina % v/v 1,0

Maziva ulja i neka ulja posebne namjene bit će pojašnjena u sljedećim posebnim
poglavljima ove knjige koja se bave mazivima.

5.7.1. Benzini

Prema definiciji benzini su složene tekuće otopine ugljikovodika različitih osnov-

nih sastavnica i dodataka te mogu sadržavati i po nekoliko stotina pojedinačnih
spojeva s malim količinama sumpornih i dušikovih spojeva.
Sam naziv ”benzini” nije u potpunosti jednoznačan. Naime, postoji razlika izme-
đu proizvoda frakcijske destilacije benzin i goriva koje se prodaje pod trgovač-
kim nazivom benzin na crpkama za snabdijevanje gorivom.
Benzini se mogu podijeliti na više načina, i to s obzirom:
¾¾ na namjenu motora u kojem će se koristiti
¾¾ na klimatske uvjete primjene i
¾¾ na niz svojstava kojima je određena kvaliteta.
Zavisno o vrsti motora, benzini se mogu razvrstati prema svojim fizikalno-kemij-
skim, odnosno prema eksploatacijskim svojstvima od kojih su svakako najvažniji
oktanski broj i hlapljivost benzina.
S obzirom na namjenu motora u kojem će se koristiti, mogu se podijeliti na:
71
 oo benzine za motore ugrađene u vozila cestovnog prometa i
oo benzine za motore ugrađene u zrakoplove.
Prvi od navedenih benzina nazivaju se motornim benzinima, a drugi avionskim
benzinima.
Iako se obje vrste koriste kao gorivo u motorima čiji je princip rada identičan,
podjela je uvjetovana nezanemarivim razlikama u zahtjevima kvalitete, pa i nor-
mama kojima su propisani određeni parametri njihovih najvažnijih fizikalnih, ke-
mijskih i eksploatacijskih svojstava.

5.7.2. Motorni benzini

Najvažnije gorivo za oto motore jest motorni benzin. To su smjese ugljikovodi-
ka pretežito ravnolančanih i granatih parafina, olefina i cikličkih ugljikovodika,
molekula od 5 do 10 ugljikovih atoma i s rasponom vrelišta u intervalu od 70 do
200°C.
Motorni benzini, kao i svi drugi benzini, po svom su kemijskom sastavu vrlo slo-
žene tekućine ugljikovodika različitih osnovnih sastavnica i dodataka koji mogu
sadržavati i po nekoliko stotina pojedinačnih spojeva.
Ovisno o vrsti motora, njegovim konstrukcijskim posebnostima, općem stanju
i zahtjevima uporabe, motorni se benzini mogu znatno razlikovati. Razlike su
vidljive u kemijskom sastavu, fizikalnim i kemijskim svojstvima, eksploatacijskim
svojstvima, namjeni i sličnom.
Služe kao pogonsko gorivo za motore SUI u kojima se goriva smjesa inicijalno
pali električnom iskrom. Po svom pronalazaču (Nicolaus August Otto, 1832. do
1891.) takvi se motori nazivaju oto motori, ali vrlo često u svakodnevnom govoru
i po nazivu goriva koje koriste benzinski motori.

5.7.2.1. Osnovni zahtjevi primjene motornih benzina

Radi osiguranja normalnog rada motora i ekonomičnosti primjene motorni ben-
zini moraju zadovoljiti sljedeće zahtjeve:
ƒƒ U motoru SUI benzin mora izgarati normalno, bez pojave čađenja i de-
tonacije. Paljenje gorive smjese mora biti izazvano isključivo električ-
nom iskrom, a nastala plamena fronta mora se rasprostirati jednoliko,
nedetonacijskom brzinom po cijeloj komori izgaranja.
ƒƒ Hlapljivost (isparljivost) benzina mora biti takva da u različitim uvjetima
rada motora SUI uvijek bude osigurano stvaranje gorive smjese pravil-
nog omjera goriva i zraka, čime se osigurava lagano pokretanje, brzo
zagrijavanje te postizanje radne temperature i očekivano ubrzavanje
motora.
ƒƒ U uvjetima dobrog rada motora benzin mora isparavati tijekom čitavog
intervala vrenja bez pojave sekundarne kondenzacije u usisnom kolek-
toru, ali i bez pojave parnih čepova u uređaju za napajanje gorivom.
72
 ƒƒ Ne smije sadržavati sastavnice koje tijekom izgaranja u cilindru motora
ne bi potpuno isparile i izgorjele.
ƒƒ Kemijski mora biti stabilan. Tijekom skladištenja i uporabe ne smije doći
do pojave izdvajanja taloga i smole u uređaju za napajanje gorivom.
ƒƒ Mora biti kemijski neutralan, tj. ne smije biti agresivan s korodirajućim
djelovanjem na sve dijelove spremnika, cjevovoda, usisnog kolektora i
ostale sastavnice u uređaju za napajanje gorivom.
ƒƒ Ni benzin ni produkti izgaranja ne smiju prekoračiti aktualnim norma-
ma dopuštene granice neželjenog djelovanja na ljude i okoliš.

5.7.2.2. Fizikalno-kemijska svojstva motornih benzina

Kvaliteta motornih benzina, kao i mnogih drugih tržnih proizvoda, propisuje se i
osigurava minimalnim zahtjevima iskazanima fizikalno-kemijskim i tehnološkim
svojstvima kada su ona određena definiranim i normiranim metodama. S obzi-
rom da je motorni benzin u Europi zastupljen s oko 20% u ukupnoj preradi nafte
te da ga se godišnje potroši preko 120 milijuna tona, njegova kvaliteta (koja se
definira i nadzire sukladno odgovarajućim propisima, pravilnicima i normama)
od iznimne je važnosti za:
oo potrošače goriva
oo proizvođače goriva
oo proizvođače motornih vozila.

Glavna svrha uvođenja normizacije za motorne benzine jest osiguravanje nepro-

mjenjive kvalitete benzina diljem tržišta kao i osiguranje neophodnih uvjeta radi
postizanja dobrih voznih svojstava za sva vozila kojima su namijenjeni.
Postoji velik broj nacionalnih normi koje definiraju minimum kvalitete koju svi
motorni benzini moraju zadovoljiti pri pojavi na tržištu. Europska specifikacija
propisanih svojstava za benzin CEN EN 228 nastala je izravno na zahtjev članica
Europske unije te pokriva bezolovne benzine.
Sva normirana svojstva benzina svrstana su u dvije kategorije, i to:
• kategorija A (obvezna grupa definiranih svojstava) i
• kategorija B (neobvezna grupa definiranih svojstava – specificiraju ih
nacionalna tijela).
Prva, odnosno kategorija A, propisuje
¾¾ gustoću
¾¾ minimalnu vrijednost oktanskog broj
¾¾ maksimalan sadržaj benzena
¾¾ maksimalan sadržaj olova
¾¾ maksimalan udio smole
¾¾ maksimalan sadržaj sumpora
¾¾ minimalnu vrijednost oksidacijske stabilnosti te
¾¾ maksimalnu vrijednost korozivnosti.

73
Druga kategorija (kategorija B svojstava) prepuštena je nacionalnim tijelima za
donošenje aneksa toj normi u smislu propisivanja isparljivosti, odnosno zahtje-
va za hlapljivošću benzina. Svaka zemlja propisuje koja se klasa isparljivosti (od
ukupno njih 8) primjenjuje u definiranom periodu godine za određeno geograf-
sko područje. S obzirom na nadmorsku visinu i klimatske uvjete u kojima se ko-
riste motori SUI, na tržište obično dolaze dvije (vrlo rijetko tri) kvalitete – jedna
zimi (ili za sjever neke veće države), a druga ljeti (ili za jug istog tržišta).
Ti se benzini međusobno razlikuju isključivo po onim zahtjevima kvalitete koji
se odnose na njihovu isparljivost, a to je definirano poglavito njihovim frakcij-
skim sastavom. Naime, što su toplinski uvjeti primjene konkretnog benzina više
izraženi – što je toplije, isparljivost mora biti manja. Obrnuto vrijedi za zimske
formulacije benzina – u kojem trebaju dominirati sastavnice niskog vrelišta zbog
mogućih problema pokretanja rada motora SUI pri nižim temperaturama.
Motorni se benzini zbog svog sastava i normi kojima su ti sastavi propisani obič-
no dijele u dvije glavne skupine benzina, na:
• olovne i
• bezolovne.
I prvi i drugi nadalje su podijeljeni prema oktanskom broju na:
• normalni i
• super benzin.
Super benzin ima veći oktanski broj i veću otpornost prema detonacijskom izga-
ranju te se koristi u motorima s većim oktanskim zahtjevima.
U uporabi je i podjela benzina na:
• zimski i
• ljetni.
Zimski benzin, za razliku od ljetnoga, sadrži više lako hlapljivih frakcija naftnih
ugljikovodika čime se osigurava olakšano pokretanje motora u zimskim uvjetima.

5.7.2.3. Motorni benzini s olovom

Olovni tetraetil, čija je molekula prikazana na slici 5.20., kao dodatak za poveća-
nje oktanskog broja benzina počeo se primjenjivati 1929. g. u SAD-u, a potom i
u ostalim zemljama. Svojedobno uobičajena koncentracija bila je 1 g/L, čime je
oktanski broj tadašnjem benzinu povećan i za više od 15 jedinica.
Dodavao bi se smjesi s etilendibromidom pa se tijekom izgaranja benzina u ci-
lindru motora pretvarao u hlapljivi olovni bromid i tako sprečavao nakupljanje
olova u motoru. Nastali olovni bromid isparavao bi već pri 370oC i napuštao mo-
tor zajedno s ispušnim plinovima.
Sadržaj olova u njemačkom benzinu iznosio je do 1971. godine 0,63 g/L te je
postupno opadao i od 1976. godine iznosio je još samo 0,15 g/L.
Na samom kraju XX. stoljeća u Europi je zabranjena prodaja olovnog benzina, a
na početku ovog stoljeća uklonjen je s hrvatskih javnih benzinskih postaja.

74
 vodik H
ugljik C
olovo Pb

Slika 5.20. Molekula tetraetilolova

5.7.2.4. Bezolovni motorni benzini

Već su niz godina granice dopuštene štetne emisije ispuha toliko niske da ih
benzinski motori mogu zadovoljiti samo pročišćavanjem ispušnih plinova u ka-
talizatoru.
Za dobro funkcioniranje katalizatora motor treba raditi s precizno određenim
omjerom goriva i zraka, a benzin smije sadržavati olovo samo u tragovima jer
olovo u benzinu uništava katalizator i lambda-sondu. Zato danas na tržištu po-
stoje uglavnom bezolovni motorni benzini.
Bezolovnom motornom benzinu oktanski se broj povećava dodavanjem viso-
kooktanskih frakcija u procesu proizvodnje. Ugljikovodici prstenastih (aromati)
i razgranatih struktura (izoparafini) otporniji su prema detonaciji od lančastih
(n-parafini). Pritom treba postići ravnomjernu otpornost prema detonacijskom
izgaranju u cijelom području destilacije od 25 do 210°C. Dodavanjem kompo-
nenata koje sadrže kisik (metanol, etanol…) oktanski se broj povećava, ali na-
stupaju drugi problemi. Npr. alkohol je higroskopan pa povećava sadržaj vlage
u gorivu i agresivan je prema nekim uobičajenim materijalima u uređaju dovoda
goriva.
Minimalni zahtjevi kvalitete bezolovnog benzina propisani su normom CEN EN
228.

5.7.2.5. Motorni benzini za pogon automobila u Hrvatskoj

Kvaliteta svih benzina, pa i motornih, u Republici Hrvatskoj propisana je Ured-
bom o kakvoći tekućih naftnih goriva (NN 033/2011). Uredba je obavezna i za
najvećeg proizvođača goriva u nas – INU. Parametri normiranih fizikalno-ke-
mijskih svojstava kvalitete motornih benzina prikazani su tablicama u Prilogu
1. ovog udžbenika. Goriva navedena u Ininu katalogu prodaju se preko Inine
veleprodajne i maloprodajne mreže u Hrvatskoj i inozemstvu. U istom je doku-
mentu naglašeno da je poslovanje INA – Industrije nafte sukladno zahtjevima
međunarodnih normi za:
75
 ™™ sustav upravljanja kvalitetom ISO 9001
™™ sustav upravljanja zaštitom okoliša ISO 14001 i
™™ sustav upravljanja zaštitom zdravlja i sigurnosti OHSAS 18001.
Kontrola kvalitete njihovih proizvoda provodi se propisanim metodama ispitiva-
nja u vlastitim laboratorijima koji moraju posjedovati određene potvrde o akre-
ditaciji kojima se utvrđuje da su osposobljeni za rad prema zahtjevima norme
HRN EN ISO /IEC 17025. Osposobljenost za rad laboratorija utvrđuje i potvrde o
akreditaciji izdaje Državni zavod za mjeriteljstvo Republike Hrvatske.
INA hrvatskom tržištu nudi sljedeće motorne benzine koji zadovoljavaju sve za-
htjeve specificirane normom HRN EN 228:
a. Bezsumporni bezolovni motorni benzin komercijalnog naziva EUROSUPER
BS 95, oznake BMB EURO BS 95.
Primjenjuje se kao gorivo za pogon benzinskih motora u vozilima s ugrađe-
nim suvremenim sustavima za obradu ispušnih plinova do zadovoljenja za-
htjeva razine Euro V za ispušne plinove.
b. Bezsumporni bezolovni motorni benzin s dodatkom aditiva komercijalnog
naziva EUROSUPER BS 95 CLASS, oznake BMB EURO BS 95 CLASS.
Primjenjuje se kao gorivo za pogon benzinskih motora s dodatkom višena-
mjenskih aditiva koji navodno smanjuju potrošnju goriva, poboljšavaju vo-
zna svojstva automobila, povećavaju snagu i trajnost motora te poboljšavaju
izgaranje goriva smanjujući emisije štetnih plinova.
c. Bezsumporni bezolovni motorni benzin komercijalnog naziva EUROSUPER
BS 98, oznake BMB EURO BS 98.
Primjenjuje se kao gorivo za pogon benzinskih motora motornih vozila novi-
je generacije u čijim se tehničkim specifikacijama proizvođača traži korište-
nje visokooktanskog motornog benzina (IOB/MOB, najmanje 98/88).

5.7.3. Avionski benzini

Avionski su benzini goriva za pokretanje avionskih klipnih motora SUI čiji se rad-
ni proces temelji na Otto ciklusu, a u kojima se smjesa goriva i zraka inicijalno
pali električnom iskrom.
Pojava detonacije u avionskim motorima mnogo je opasnija od pojave detona-
cije u automobilskim motorima. Stoga je neophodno posvetiti više pozornosti
izboru i kontroli oktanskog broja avionskih benzina za klipne motore. Taj zahtjev
usmjerava i tehnološki proces proizvodnje avionskih benzina na neke poseb-
ne postupke (alkilacija i izomerizacija iz tekućih plinova kao sirovine). Za klipne
avionske motore koriste se benzini s užim područjem vrenja, od 45°C do 160°C,
te s većom otpornosti prema detoniranju. Dobivaju se miješanjem kvalitetnih
sastavnica povišenog ili visokog oktanskog broja uz dodatak različitih aditiva.
Od sastavnica najčešće se koriste primarni benzin, benzin katalitičkog krekira-
nja i alkilat benzin jer ti benzini imaju veći udio aromata i naftena. Poznato je
76
da se najviše toplinske energije po jedinici mase dobiva iz parafinskih, a najma-
nje iz aromatskih ugljikovodika. Međutim, zbog niskih temperatura kojima su u
eksploataciji izloženi avionski benzini pri njihovu dobivanju trebalo bi koristiti
sastavnice s manjim udjelom parafina s obzirom na to da imaju relativno visoku
temperaturu stinjavanja. Zato avionski benzini, vodeći računa o zahtijevanom
visokom oktanskom broju i uporabi u uvjetima sniženih temperatura, moraju
sadržavati pretežno izoparafinske ugljikovodike i nešto aromata.
Na slici 5.21. prikazana je tipična raspodjela broja ugljikovih atoma u ugljikovo-
dicima od kojih se sastoje avionski benzini za klipne motore.

60
volumenski udio [%]

40

20

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

broj ugljikovih atoma

Slika 5.21. Tipična raspodjela broja C atoma ugljikovodika

Budući da se pred avionske benzine postavlja čitav niz posebnih zahtjeva, avi-
onski se benzini bitno razlikuju od motornih benzina za napajanje motora SUI
cestovnih vozila. Svaki nedostatak i svaka nepravilnost u radu avionskog motora
uvijek je opasnija od nepravilnosti kod cestovnog vozila. Dapače, veće nepravil-
nosti mogu biti i fatalne. Čitav niz kompromisa u odnosu kvalitete i primjene s
kojima se suočava kod motornih benzina, kod avionskih je apsolutno neprihvat-
ljiv jer je faktor sigurnosti neusporedivo važniji.
Zahtjevi posebne kvalitete dolaze ne samo zbog neophodne razine sigurnosti,
nego i zbog posebnosti konstrukcije avionskih motora:
oo suvremeni avionski motori imaju niže stupnjeve kompresije
oo uređaji za napajanje gorivom redovito su bez konvencionalnog raspli-
njača – gorivo se uglavnom ubrizgava
oo kompresor za povećanje tlaka zraka na usisu i povećanje stupnja punje-
nja redovita je sastavnica.
Osim za pogon motora zrakoplova avionski se benzini koriste i za pogon klipnih
motora SUI helikoptera.

77
5.7.3.1. Fizikalno-kemijska svojstva avionskih benzina
Kvaliteta avionskih benzina, kao i mnogih drugih tržnih proizvoda, propisuje se
i osigurava minimalnim zahtjevima iskazanim fizikalno-kemijskim i tehnološkim
svojstvima kada su ona određena definiranim vrijednostima i normiranim me-
todama.
Kod ove vrste goriva određuje se:
–– oktanski broj
–– isparljivost
–– toplinska vrijednost
–– maksimalan sadržaj olova
–– maksimalan sadržaj sumpora
–– korozivnost
–– oksidacijska stabilnost (maksimalan udio smole)
–– temperatura početka kristalizacije
–– reakcija s vodom
–– kiseline i alkalije topljive u vodi te
–– gustoća i količina inhibitora.
Za pogon zrakoplova s klipnim motorima zračnim se prijevoznicima u hrvat-
skim zračnim lukama nudi i avionski benzin AB 100 LL čija je kvaliteta sukladna
specifikaciji Defence Standard 91-90/Issue 3. [24] Otprema se obavlja u strogo
namjenskim autocisternama i vagonskim cisternama, a skladišta zračnih luka
projektirana su i opremljena specijalnom opremom za prihvat, skladištenje i is-
poruku goriva u zrakoplov, sukladno zahtjevima međunarodnih normi u civil-
nom zračnom prometu.
Parametri normiranih fizikalno-kemijskih svojstava kvalitete avionskog benzina
AB 100 LL prikazani su u tablici P1.4. u Prilogu 1. ovog udžbenika.

5.7.4. Goriva za mlazne motore

Proizvodnja mlaznih goriva povezana je s uspješnom primjenom plinske turbi-
ne u zrakoplovstvu. Plinska turbina može poslužiti za pogon zrakoplova na dva
načina:
a. za korištenje potiska nastalih plinova izgaranja (turbojets – turbomlazni
pogon) i
b. za pokretanje elise (turbopropellers – turboelisni pogon).
Turbomlazni motori, slika 5.22., najstariji su i najjednostavnija su vrsta mlaznih
motora koji se ugrađuju u zrakoplove većih brzina.
Princip rada turbomlaznog motora za pogon aviona prikazan je shematski na
slici 5.23. Zrak kroz usisnik s desne strane ulazi u kompresor gdje se komprimi-
ra prije ulaska u komoru izgaranja. Stlačeni zrak potom se miješa s gorivom i u
vrtložnom strujanju pali. Proces izgaranja povećava energiju plinova koji izlaze
78
 Slika 5.22. Turbomlazni motor za pogon zrakoplova [25]

iz komore izgaranja i šireći se prolaze kroz turbinu. Turbina preko zajedničkog

vratila pokreće kompresor. Struja plinova zatim prolazi kroz mlaznicu gdje joj se
bitno povećava brzina mlaza koji kroz ispušni dio izlazi iz motora, stvara neop-
hodnu silu potiska čija reakcija pokreće zrakoplov.
Turboelisni motori, slika 5.24., energiju mlaza ispušnih plinova koriste za pokre-
tanje turbine koja preko vratila direktno ili preko odabranog prijenosnika (re-
duktora) pokreće elisu. Sila potiska koju ispuhom (iza turbine) stvaraju ti motori
manja je. Ugrađuju se u manje zrakoplove koji lete na manjim visinama i manjim
brzinama. Kao i ostali mlazni motori, sastoji se od usisnika zraka, kompresora,
komora izgaranja i turbina. Zrak koji ulazi u kompresor u njemu se komprimira, a
gorivo se dodaje stlačenom zraku te smjesa izgara u komorama izgaranja. Vrući
plinovi nastali procesom izgaranja prolaze kroz turbine. Manji dio transformira-
ne mehaničke energije turbine troši se na pokretanje kompresora, a veći ostatak
energija pokreće elisu, odnosno zrakoplov.

Slika 5.23. Shema principa rada turbomlaznog motora [25]

Prvo gorivo za mlazne motore ispitano u praksi bio je komercijalni rasvjetni pe-
trolej. Budući da je udio petrolejske frakcije iz sirove nafte nedovoljan jer se na-
lazi između 6 i 15%, nametnuta je potreba širenja ciljane frakcije dodavanjem
benzina – avionskih benzina.

79
 Slika 5.24. Shema principa rada turboelisnog motora za pogon aviona [25]

5.7.4.1. Goriva za mlazne motore u Hrvatskoj

Goriva za mlazne motore koja se prodaju preko prodajne mreže hrvatskih distri-
butera goriva moraju biti sukladna zahtjevima svih važećih međunarodnih nor-
mi, uključujući i “Aviation Fuel Quality Requirements for Jointly Operated Systems
(AFQRJOS), Issue 25, 5th May 2011”.
Kontrola kvalitete njihovih proizvoda provodi se propisanim metodama ispiti-
vanja u ovlaštenim laboratorijima koji moraju posjedovati potvrde o akreditaciji
kojima se potvrđuje da su laboratoriji osposobljeni za rad prema zahtjevima nor-
me HRN EN ISO /IEC 17025:2007 koje im izdaje Državni zavod za mjeriteljstvo.
Inače, zračnim se prijevoznicima za pogon njihovih zrakoplova u hrvatskim
zračnim lukama nudi i gorivo za mlazne motore, oznake JET A-1, namijenjeno
pogonu turbomlaznih i turboelisnih motora. Otprema se obavlja u strogo na-
mjenskim autocisternama i vagonskim cisternama, a skladišta zračnih luka pro-
jektirana su i opremljena specijalnom opremom za prihvat, skladištenje i ispo-
ruku goriva u zrakoplov, sukladno zahtjevima međunarodnih normi u civilnom
zračnom prometu.
Parametri normiranih fizikalno-kemijskih svojstava kvalitete goriva za mlazne
motore oznake JET A-1 prikazani su u tablici P1.5. u Prilogu 1. ovog udžbenika.

5.7.5. Plinska ulja (dizelska goriva)

Plinska ulja tekući su proizvod prerade nafte. Dizelsko gorivo kompleksna je
smjesa različitih rafinerijskih produkata i aditiva. To je smjesa kerozinske frakci-
je i frakcije lakog plinskog ulja vrelišta između 160°C i 340°C, a sadrži pretežito
ugljikovodike sa 14 do 19 ugljikovih atoma (ali i do 25).
Koriste se kao pogonsko gorivo za pokretanje motora SUI kod kojih se goriva
smjesa ubrizgava u struju komprimiranjem zagrijanog zraka i pali samostalno
(bez električne iskre).
80
Gorivo se ubrizgava u cilindar motora SUI pri kraju takta kompresije čistog zraka
prije dolaska klipa do gornje mrtve točke. Tijekom tog takta zrak se zagrijava
iznad temperature samozapaljenja koja je dovoljna da korektno odabrano i tije-
kom ubrizgavanja dobro raspršeno gorivo postigne željene omjere goriva i zraka
i samo se zapali, uz očekivani nagli porast i tlaka i temperature.
Nekoliko je vrsta plinskih ulja, odnosno dizelskih goriva, a dijele se prema nekim
svojim svojstvima, pa onda i prema namjeni i uporabi (za pogon automobila,
teških vozila, brodskih i željezničkih motora). Najvažniji pokazatelji svojstava di-
zelskog goriva jesu:
oo cetanski broj
oo anilinska točka
oo cetanski indeks
oo dizelski indeks i
oo filtrabilnost.

5.7.5.1. Podjela plinskih ulja

Prema Hrvatskoj normi HRN EN 590:2011 pod naslovom ”Goriva za motorna vo-
zila – dizelsko gorivo – zahtjevi i metode ispitivanja” plinska su ulja podijeljena
na:
• D1 – lako dizelsko gorivo
• D2 – srednje dizelsko gorivo i
• D3 – teško dizelsko gorivo,
a njihova osnovna svojstva prikazana su u tablici 5.5., prema [26].

Tablica 5.5. Podjela i neke karakteristike plinskih ulja (dizelskih goriva)

D1 – lako D2 – srednje D3 – teško

gustoća ρ pri 288 K (15°C) 810 – 820 kg/m3 830 kg/m3 850-880 kg/m3
viskoznost pri 293 K (20°C) 2 cSt 2,5-9 cSt 5-25 cSt
koks po Conradsonu, 0,01 – 0,05% do 0,1% do 0,3%
H2O + ostatak do 0,05% do 0,1% do 0,2%
cetanski broj iznad 45 iznad 40 iznad 30
sumpor do 0,5% do 1,0% do 1,5%
pepeo do 0,01% do 0,02% do 0,02%
Plamište do 313 K (40°C) do 313 K (40°C) do 338 K (65°C)

5.7.5.2 Osnovni zahtjevi primjene plinskih ulja

Da bi se osigurao normalan i pouzdan rad motora SUI uz jednolično i mirno izga-
ranje u svim eksploatacijskim uvjetima, od dizelskog se goriva očekuje da udo-
volji sljedećim zahtjevima:
81
 • Gorivo mora biti takvo da se može lagano i bez zastoja dozirati pumpa-
ma visokog tlaka. Zato ne smije sadržavati mehaničke primjese, vodu,
talog ili neke druge strane tvari koje bi mogle remetiti normalan rad
motora SUI.
• Tijekom ubrizgavanja gorivo se mora dobro raspršiti, a raspršene česti-
ce moraju brzo ispariti. Zato gorivo mora imati točno određenu visko-
znost i isparljivost, što ovisi poglavito o kemijskom i frakcijskom sastavu.
• Gorivo mora imati određeni cetanski broj (sklonost zapaljenju), što ovi-
si o njegovu kemijskom sastavu. Postiže se odgovarajućom obradom
goriva u rafineriji, izborom sastavnica i eventualno dodavanjem nekih
aditiva.
• Gorivo mora imati svojstva primjerena klimatskom okruženju u kojem
će se koristiti, čime se osigurava pokretanje i normalan rad motora u
kompletnom eksploatacijskom rasponu temperature okoliša. Zbog
rada u niskotemperaturnim uvjetima ne smije doći do kristalizacije i od-
vajanja težih parafinskih molekula, što bi dovelo do početnog zamuće-
nja i njegova konačnog stinjavanja. Takva pojava otežava protok goriva.
Izdvojeni parafin započinje prekrivanje filtrirajuće plohe pročistača, što
brzo dovodi do njegova začepljenja i prekida rada motora. Ponašanje
goriva u uvjetima niskih temperature i moguće posljedice na rad moto-
ra SUI ispituju se normiranim metodama određenih parametara (stini-
šte, točka zamućenja, filtrabilnost, startnost itd.).
• U svim uvjetima skladištenja, transporta i primjene gorivo mora biti sta-
bilno. Nepoželjne su oksidacijske promjene i izdvajanje taloga. Poznato
je da su veće molekule nestabilnije, čemu bitno pridonosi i prisutnost
sumpora, dušika, kisika.
• Sastav goriva mora biti takav da ne izaziva koroziju spremnika, cjevovo-
da i ostalih dijelova uređaja za napajanje gorivom.

5.7.5.3. Plinska ulja za pogon automobila u Hrvatskoj

Plinska ulja koja se prodaju preko prodajne mreže hrvatskih distributera goriva
moraju biti sukladna zahtjevima svih važećih propisa i normi.
Na hrvatskom se tržištu nude sljedeća plinska ulja – dizelska goriva:
a. Dizelsko gorivo eurodizel BS, oznake DG euro BS, koji zadovoljava zahtjeve spe-
cificirane normom HRN EN 590 (sukladna EN 590 + A1). Primjenjuje se kao gori-
vo za pogon brzohodnih dizelskih motora sa suvremenim uređajima za obradu
ispušnih plinova do zadovoljenja zahtjeva razine čistoće ispuha Euro V.
b. Dizelsko gorivo eurodizel BS class, oznake DG euro BS class, koji zadovoljava
zahtjeve specificirane normom HRN EN 590 (sukladna EN 590 + A1). Primje-
njuje se kao gorivo za pogon brzohodnih dizelskih motora koji imaju visoko
učinkovite sustave – katalizatore za smanjenje štetnih sastojaka u ispušnim
plinovima.
82
 Paket aditiva navodno omogućava “…čišćenje taloga i održavanje čistoće,
smanjenje trenja i optimalno raspršivanje goriva u komori za izgaranje, veću
elastičnost motora, smanjenje buke i emisije štetnih tvari, smanjenje potroš-
nje i omogućava lakši hladni starta kod niskih temperatura…[30]”.
c. Dizelsko gorivo dizel BS, oznake DG. Primjenjuje se kao gorivo za pogon br-
zohodnih dizelskih motora koji nemaju visoko učinkovite sustave za obradu
ispušnih plinova.
d. Dizelsko gorivo plavi dizel, oznake DG plavi. Primjenjuje se kao gorivo za po-
gon dizelskih motora na malim ribarskim brodicama i poljoprivrednoj meha-
nizaciji.
Parametri normiranih fizikalno-kemijskih svojstava kvalitete svih navedenih
plinskih ulja – dizelskih goriva koja se prodaju na hrvatskom tržištu prikazani su
u tablici P1.6., tablici P1.7. i tablici P1.8. u Prilogu 1. ovog udžbenika.

5.7.6. Biodizel
Biodizel je komercijalni naziv za metilni ester repičina ulja MERU (ili RME – engl.
Rapeseed Methil Ester). Metilni ester koji se proizvedi isključivo od ulja uljane re-
pice nalazi se na tržištu tekućih goriva i prodaje se krajnjim korisnicima bez do-
danog mineralnog dizelskog goriva. To je neotrovan i biorazgradiv nadomjestak
za mineralno dizelsko gorivo.
Ideja o primjeni biljnih ulja za pogon motora s unutarnjim izgaranjem vrlo je
stara i povezana je s tvorcem dizelskih motora – Rudolfom Dieselom. On je 1900.
godine na svjetskoj izložbi u Parizu demonstrirao rad dizelskog motora pogo-
njenog upravo takvim gorivom – uljem kikirikija. Međutim, tadašnja niska cijena
nafte i tehnološki napredak u njezinoj preradi doveli su do toga da se originalna
ideja i primjena nefosilnih biljnih ulja odgodi do našeg doba.
Prvi suvremeni pokusi i ispitivanja mogućnosti primjene biljnog ulja za pokre-
tanje motornih vozila započeli su 1973. godine u doba prve naftne krize. Zbog
nestašice nafte i sve većeg opterećenja okoliša emisijom ispušnih plinova mo-
tornih vozila, krajem XX. stoljeća aktualizirana je ideja o primjeni biogoriva (engl.
biofuel). Europska unija je direktivom 2003/30/EC bila obvezala sve svoje članice
da do 31. prosinca 2005. moraju osigurati najmanje 2% udjela biogoriva i drugih
obnovljivih goriva u ukupnoj količini pogonskih goriva za transportne svrhe (ra-
čunano na sadržaj energije), 5,75% do 31. prosinca 2010. godine i čitavih 20% do
2020. godine. Takva politika stvorila je uvjete za aktualnu svjetsku raspodjelu u
svjetskoj proizvodnji tog obnovljivog izvora energije, kako je prikazano na slici
5.25. Gotovo 2/3 svjetske proizvodnje biodizela realizira se u Europi.
Prema direktivi Europske unije 2003/30EC (članak 2.) biodizel je definiran kao
“metilni ester proizveden iz ulja uljarica ili ulja animalnog podrijetla, kakvoće
mineralnog dizelskog goriva, a koristi se kao biogorivo”. To je obnovljivo i bio-
razgradivo gorivo koje se dobiva iz biljnih ulja, životinjskih masti i recikliranog
otpadnog jestivog ulja.
83
 Slika 5.25. Svjetska proizvodnja biodizela [27]

Pripada skupini srednje dugih derivata – C16 do C18 – lančanih masnih kiselina i
pokazuje strukturnu sličnost s molekulama mineralnog dizelskog goriva, pa ima
i svojstva vrlo slična onima klasičnog mineralnog dizelskog goriva proizvedenog
od nafte, kako se može vidjeti usporedbom navedenih značajki i osnovnih svoj-
stava prikazanih u tablici 5.6.

Tablica 5.6. Značajke svojstava mineralnog dizelskog i biodizelskog goriva [28]

veličina – svojstvo jedinica dizelsko gorivo biodizel
(EN 590) (prEN 14214)
ugljik % mase 85-87 77
vodik % mase 15-13 12
kisik % mase 0 11
sumpor mg/kg do 350 do 10
pepeo mg/kg do 0,01 do 0,02
voda mg/kg do 200 do 500
stehiometrijska količina zraka kg zraka / kg 14,4 12,8
goriva
gustoća (15°C) kg/m3 820 – 845 860 – 900
masena ogrjevna vrijednost MJ/kg 42,50 37,10
volumna ogrjevna vrijednost MJ/dm 3
35,36 32,65
ogrjevna vrijednost smjese (0°C, 1 bar) kJ/m3 3813 3775
početak isparavanja °C ~180 ~320
kraj isparavanja °C ~350 ~360
cetanski broj iznad 51 iznad 51
kinematička viskoznost 40°C mm2/s 2 do 4,5 3,5 do 5
temperatura stinjavanja °C +5 do -20 +5 do -20
plamište °C iznad 55 iznad 101

84
Usporedbom osnovnih svojstava i prvim suvremenim ispitivanjima pokazano je
da se biljna ulja mogu uspješno koristiti u dizelskim motorima, no postojale su i
određene poteškoće. Glavni je problem bila povišena viskoznost ulja biološkog
nemineralnog podrijetla, a potom agresivnost prema nekim materijalima uređa-
ja za napajanje gorivom klasičnih motora i drugo.

5.7.6.1. Proizvodnja biodizela

Proizvodni se proces temelji na kemijskoj reakciji viših nezasićenih masnih kiseli-
na i alkohola uz prisutnost alkalnih katalizatora (NaOH ili KOH). Od alkohola naj-
češće se koristi metanol (CH3OH). Problem visoke viskoznosti riješen je postup-
kom esterifikacije, slika 5.26. Tim se postupkom sirova biljna ulja ili životinjske
masti u reakciji s alkoholom uz prisutnost katalizatora prevode u estere masnih
kiselina pri čemu uz ester nastaje i sporedni proizvod glicerin.

Slika 5.26. Shema kemijske reakcije esterifikacije [27]

Najveći europski proizvođači biodizela su Austrija, Francuska, Njemačka, Italija,

Španjolska i Švedska. Za sada proizvodnja biodizela može biti ekonomski ispla-
tiva jedino ako postoje neobrađene poljoprivredne površine na kojima se ne
mogu proizvoditi kulture čijom se prodajom može zaraditi, a država se odrekne

DOBIVANJE ULJA

Pogača 1895 kg Metanol 133 kg

ESTERIFIKACIJA

Glicerin 122 kg

BIODIZEL
1143 kg
(1300 l)

Slika 5.27. Masena bilanca proizvodnje biodizela i njegovi nusproizvodi [27]

85
 suncokret 13%

soja 1%

palma 1%

84%
uljana
repica ostalo 1%

Slika 5.28. Zastupljenost pojedinih poljoprivrednih kultura u proizvodnji biodizela u EU [31]

uobičajenih davanja (poreza, prireza, trošarina, cestarina…) na biodizel. Naime,

uz sadašnja standardna davanja kod konvencionalnih mineralnih goriva, derivata
nafte, proizvodnja biodizela još uvijek je preskupa tako da joj je isplativost upitna.
Na slici 5.27. prikazana je masena bilanca proizvodnje biodizela i prateće količi-
ne najvažnijeg nusproizvoda.
Najvažnije sirovine za proizvodnju biodizela jesu uljana repica, suncokret, soja,
palma, otpadno jestivo ulje, goveđi loj i slično. Izbor sirovine ovisi o udjelu poljo-
privrednih kultura u pojedinim zemljama. U Europi se biodizel proizvodi najviše
iz repičina ulja (84%) i suncokreta (13%), slika 5.28., dok se, primjerice, u SAD-u
najviše koristi sojino ulje.
U Hrvatskoj su 2007. godine postojale četiri tvornice ulja i jedna sojara. Te je go-
dine proizvedeno prvih nekoliko tisuća tona biodizela.
Načelni tok proizvodnog procesa proizvodnje biodizela u našim uljarama prika-
zan je na slici 5.29. Sav proizvedeni biodizel bio je izvezen jer je imao tretman
“naftnog derivata” koji je podlijegao tada važećem Zakonu o posebnom porezu
na naftne derivate – plaćala se trošarina.

Slika 5.29. Prikaz proizvodnog ciklusa dobivanja biodizela iz repičina ulja, prema [27]

86
5.7.6.2. Primjena biodizela u motorima SUI
Današnji dizelski motori uz male preinake mogu raditi s većinom ulja i naftnih
derivata. Primjerice, veliki brodski motori za svoj rad koriste mazut ili sirovu naf-
tu, tenkovski motori pak rade s gotovo svim tekućim gorivima. Goriva, odnosno
ulja na osnovi biljnih ili životinjskih masti također se mogu koristiti za pogon
dizelskih motora. Velika prednost biodizela jest izuzetno nizak sadržaj sumpo-
ra. Time takvo gorivo upravo idealno odgovara zahtjevima stalnog smanjivanja
sumpora u gorivu, slika 5.30.

Slika 5.30. Smanjivanje dopuštenog sadržaja sumpora u gorivu za dizelske motore

na kraju XX. i početkom XXI. stoljeća [28]

Naime, sumpor u gorivu povećava emisiju krutih čestica, HC, NOX i CO. Osim
toga, sumpor oštećuje pročistače za hvatanje i izgaranje čestica iz dizelskog mo-
tora. S druge strane, sumpor daje gorivu mazivost potrebnu za podmazivanje
visokotlačnih pumpi za ubrizgavanje. Biodizel izvrsno podmazuje. Već samo
0,4% biodizela u mineralnom dizelskom gorivu osigurava minimalnu propisanu
mazivost. Stoga mješavina i s malim postotkom biodizela može u potpunosti
nadomjestiti manjak mazivosti nesumpornih goriva. [28]
U dizelskim se motorima biodizel kao gorivo koristi na dva načina:
–– kao dodatak konvencionalnom dizelskom gorivu i
–– kao čist biodizel.
Kada se koristi kao dodatak, zbog dobivanja goriva uočljivo različitih svojstava,
razlikuju se dva slučaja:
• kad se biodizel dodaje konvencionalnom dizelskom gorivu u maloj ko-
ličini (od 1,5 do 5%) i
• kad se biodizel dodaje u znatno većoj količini (od 5 do 30%).
U prvom slučaju, dodatkom biodizela postiže se poboljšanje određenih karak-
teristika konvencionalnog dizelskog goriva. Kako je prethodno već objašnjeno,

87
suvremena dizelska goriva sa smanjenim sadržajem sumpora koja se dobivaju
iz nafte imaju loša maziva svojstva. Biodizel poboljšava mazivost, a da se pritom
ne povećava sadržaj sumpora. Ta goriva imaju oznaku BXX, gdje XX označava
postotni sadržaj biodizela.
Što se tiče kakvoće, biodizel mora zadovoljiti sve zahtjeve kao i konvencionalno
dizelsko gorivo.
Dizelska goriva s većim sadržajem biodizela imaju bitno izmijenjena svojstva u
odnosu na konvencionalni dizelsko gorivo te se tretiraju kao posebna goriva i
za njih vrijede posebne norme provjere kvalitete. Zato je potrebno napomenu-
ti da je biodizel prvo nekonvencionalno gorivo s karakteristikama definiranima
odgovarajućim normama. Postoje brojne nacionalne norme za biodizel, poput:
oo američke – ASTM PS121-99
oo austrijske – ON C1191
oo češke – CSN 65 6507
oo švedske – SS 155436 ili
oo talijanske – UNI 10635.
Njemačka norma DIN 51606 bila je do donošenja europske norme referentna za
mnoge proizvođače iz zemalja koje nisu imale svoje nacionalne standarde iz tog
područja. Najnovija europska norma EN 14214 koju je usvojio europski odbor
za normiranje (CEN – European Committee for Standardization) primjenjuje se od
kraja 2003. godine u zemljama članicama EU.
Biodizel je prvo i za sada jedino nekonvencionalno gorivo koje je prošlo kom-
pletnu procjenu emisije ispušnih plinova i potencijalnih zdravstvenih rizika pre-
ma programu agencije EPA – Environmental Protection Agency. Taj program uk-
ljučuje najoštrije procedure ispitivanja radi certificiranja goriva. Podaci dobiveni
iz tih ispitivanja ujedno su i najpotpuniji sažetak utjecaja biodizela na okoliš i
ljudsko zdravlje. Rezultati tih ispitivanja prikazani su u dijagramu na slici 5.31.
Rezultati ispitivanja govore da se uporabom biodizela razina emitiranih krutih
čestica (PM) smanjuje i do 50%. Slični rezultati dobiveni su i s obzirom na reduk-

20
10
0
-10 NOx,%
promjena u emisiji [%]

-20
-30 PM,%
-40
-50 CO,%
-60
-70 HC,%
-80
0 20 40 60 80 100

udio biodizela [%]

Slika 5.31. Promjena u emisiji ispuha tijekom primjene biodizela [31]

88
ciju emisije ugljikova monoksida (CO), a smanjenje ugljikovodika (HC) je od oko
65%.
Jedino je emisija dušičnih oksida (NOx) pri pogonu dizelskog motora biodizelom
veća u prosjeku oko 10% jer molekule biodizela sadrže kemijski vezan kisik.
Iako sirova biljna ulja imaju slična svojstva dizelskim gorivima, dugotrajnom
uporabom u dizelskim motorima uočeni su neki problemi kao što su formiranje
koksa na brizgaljki i stvaranje depozita, raznih nakupina na dijelovima prostora
za izgaranja. Takve poteškoće prvenstveno su posljedica povišene viskoznosti
biljnog ulja u odnosu na dizelsko gorivo. Povećana viskoznost štetno utječe na
trajanje ubrizgavanja goriva, tlak i raspršivanje (atomizaciju) goriva što rezultira
porastom tlakova i temperatura izgaranja i povećanom emisijom dušičnih oksi-
da NOx u ispušnim plinovima, što se vidi i na dijagramu, slika 5.31.
Pri pogonu biodizelom dolazi do onečišćenje ulja za podmazivanje motora, od-
nosno do pojave njegova razrjeđivanja, pa je potrebno češće mijenjati ulje i
pročistač ulja za podmazivanje motora. Razlog tome jest znatno viša tempera-
turna karakteristika isparavanja biodizela u odnosu na dizelsko gorivo. Do razrje-
đivanja dolazi zbog toga što nakon ubrizgavanja goriva u cilindar dio fino raspr-
šenih kapljica biodizela ne stigne ispariti, nego dospijeva na stijenke cilindara u
području klipnih prstenova. Kako je stijenka cilindra zbog hlađenja motora hlad-
nija od ostatka prostora izgaranja, sitne kapljice goriva na njima se sporije zagri-
javaju, odnosno ne isparavaju. Istodobno se klip giba od donje mrtve točke ka
gornjoj mrtvoj točki te klipni prstenovi razmazuju kapljice goriva u film koji osta-
je izvan prostora izgaranja. U povratnom gibanju klipa klipni prstenovi sastružu
dio tog filma koji nakon toga pada u karter gdje se nalazi ulje za podmazivanje.
Osnovna prednost biodizela, osim činjenice da se radi o obnovljivom izvoru
energije, u tome je što se njegovom proizvodnjom i izgaranjem u motoru SUI
u okolišu uspostavlja zatvoren krug u kojemu se ne mijenja količina ugljika u
atmosferi, za razliku od fosilnih goriva. Kad bi se fosilna goriva u potpunosti za-
mijenila biodizelom, količina stakleničkog plina CO2 u atmosferi zadržala bi se na
konstantnoj razini.
Osim što bi u ne tako dalekoj budućnosti mogla postati nemjerljiva prednost
činjenica da je biodizel obnovljiv izvor energije, postoje i danas neke zanimljive
razlike u svojstvima biodizela u odnosu na konvencionalno dizelsko gorivo. Te-
meljne prednosti i nedostaci mogli bi se svesti na sljedeće:
–– Transport i skladištenje čistog biodizela znatno je manji rizik za okoliš
jer je biodizel netoksičan i biorazgradiv (za razliku od konvencionalnog
dizelskog goriva). Prilikom transporta biodizela poduzimaju se zaštitne
mjere kao i kod transporta običnih jestivih biljnih ulja. Međutim, kada se
transportiraju mješavine konvencionalnog dizelskog goriva i biodizela,
poduzimaju se iste preventivne mjere kao i u slučaju transporta obič-
nog dizelskog goriva.
–– Mora se organizirati adekvatan transport i skladištenje biodizela radi
učinkovitijeg izbjegavanja utjecaja atmosfere i vlage. Naime, biodizel
89
 je vrlo higroskopan, ima nižu oksidacijsku stabilnost, a pogodan je i za
razvoj mikroorganizama.
–– Biodizel može biti kemijski agresivan prema nekim materijalima (ela-
stomerima) koji se često koriste u izradi dijelova elastičnih cjevovoda i
brtvi pa proizvođači motora moraju primjenjivati kvalitetnije materijale
(uglavnom fluorirani kaučuk) za elemente sustava za napajanje motora
gorivom. O tome treba voditi računa prilikom projektiranja instalacija
kroz koje će prolaziti biodizel – bilo da je u pitanju transport i skladište-
nje, bilo uređaj za napajanje gorivom na samom motoru SUI.
–– Ukoliko se vozila pogonjena biodizelom ne koriste duže vrijeme, u spre-
mnicima goriva može doći do stvaranja gljivica i taloga ili nakupljanja
vlage zbog higroskopnosti toga goriva.

5.7.7. Loživa ulja

Loživo ulje je konvencionalno tekuće fosilno gorivo visoke vrijednosti sadržaja
energije. Dobro je rasprostranjeno i široko pristupačno za uporabu u industriji i
u kućanstvima. Formiranje cijene podliježe tržišno-ekonomskim uvjetima. Mini-
malni zahtjevi kvalitete loživog ulja utvrđeni su normama. Te norme sadrže bitne
parametre svojstava kvalitete koji su od posebne važnosti za primjenu.
Loživo ulje čuva se kao energetska rezerva u velikim spremnicima s preporukom
da bi se trebalo čuvati na temperaturama koje nisu niže od temperature tečenja
goriva. U suprotnom spremnike i priključne instalacije treba opremiti uređajima
za zagrijavanje uskladištenog loživog ulja. Otprema se uglavnom obavlja autoci-
sternama, vagonskim cisternama ili tankerima.
Na hrvatskom se tržištu nude sljedeće vrste loživih ulja:
a. Loživo ulje ekstra lako – oznake LU EL
Primjenjuje se kao gorivo u domaćinstvu i industriji, za uređaje s ispari-
vačkim plamenicima i plamenicima na rasprskavanje bez mogućnosti
predgrijavanja goriva.
b. Loživo ulje lako – oznaka LU L-I i LU L-II
Primjenjuje se kao gorivo u pećima koje raspolažu instalacijama kod kojih
postoji mogućnost predgrijavanja pri skladištenju i uporabi.
c. Loživo ulje srednje – oznaka LU S-I i LU S-II
d. Loživo ulje teško – oznaka LU T-I i LU T-II
Posljednja dva loživa ulja primjenjuju se kao goriva u industrijskim peći-
ma, velikim energetskim jedinicama s mogućnošću predgrijavanja u pri-
jevozu, skladištenju i uporabi.
Parametri normiranih fizikalno-kemijskih svojstava kvalitete postojećih loživih
ulja koja se prodaju na hrvatskom tržištu prikazani su u tablicama P1.9., P1.10.,
P1.11. i P1.12. u Prilogu 1. ovog udžbenika.

90
5.7.8. Ostala tekuća goriva

5.7.8.1. Alkoholi
Biološki proizvedeni alkoholi, najčešće etanol (C2H5OH) i metanol (CH3OH), rijet-
ko propanol (C3H7OH) i butanol (C4H9OH), dobivaju se uz pomoć mikroorganiza-
ma i enzima, fermentacijom najčešće šećera ili škroba, a rjeđe celuloze. Osnovna
im je prednost što pripadaju obnovljivim izvorima energije.
Kao gorivo za pogon motora SUI uglavnom se koriste:
–– etanol i
–– metanol.
Takozvani “denaturirani špirit” koji sadržava vodu neuporabljiv je u pogonu mo-
tora SUI, već se koristi isključivo čisti “suhi” etilni alkohol.
U Brazilu, koji je i vodeća zemlja u svijetu u proizvodnji i primjeni etanola za
vozila, bioetanol se dobiva iz šećerne trske. Oko 15% brazilskih motornih vozila
pokreće čisti etanol dok preostala koriste dvadesetpostotnu smjesu s benzinom.
U SAD-u uglavnom se dobiva iz kukuruza gdje etanolske smjese čine gotovo
10% ukupne godišnje prodaje benzina. Procjenjuje se da su američka vozila u
zadnjih tridesetak godina prešla oko 3 milijarde kilometara koristeći etanolske
smjese. Bioetanol se može dobivati i od ostalih žitarica kao što su pšenica i ječam
te od krumpira.
Osnovnim nedostatkom alkohola kao pogonskog goriva može se smatrati re-
lativno, prema svim ugljikovodicima, niža ogrjevna vrijednost, odnosno nizak
sadržaj energije po litri. To znači da je potrebna veća količina bioetanola da bi
se proizveo isti rad u pokretanju automobila. Većina suvremenih automobila
može voziti na mješavine s 15% bioetanola i ostatkom benzina bez ikakvih bit-
nih preinaka na motoru. Za uporabu čistog alkohola kao goriva neophodna re-
konstrukcija odnosila bi se poglavito na dio uređaja za napajanje gorivom zbog
neophodne dopreme nešto veće količine alkohola nego benzina.
Osim što alkoholi vrlo čisto izgaraju, imaju izrazito visoku otpornost na detona-
ciju.

5.7.8.2 Motorni benzen

Motorni benzen ima visoku ogrjevnu vrijednost, odnosno visok sadržaj energije
po litri goriva i zadovoljavajuće dobra svojstva hlapljivosti. Kemijski čist benzen
nije prikladan kao gorivo, jer stvara čađu i smrzava na “visokoj” temperaturi, već
kod 277 K (+4°C).
Motorni benzen u principu se koristi jedino kao mješavina s benzinom pri čemu
mu povećava otpornost na detonacije.
Ipak, glavni mu je nedostatak to što je vrlo štetan po ljudsko zdravlje. Kod udisa-
nja benzena javljaju se vrtoglavica, glavobolja, pospanost, a moguća je i nesvje-
stica. Nadražuje oči i kožu uz izazivanje crvenila i osjeta žarenja. Najveći problem
91
su učinci dugotrajnog izlaganja benzenu zbog kancerogenosti, kao dokazanom
uzročniku leukemije. Zbog dokazane štetnosti za ljudsko zdravlje i u širem smi-
slu za čitav okoliš, mnoge su zemlje pojedinačno i Europska unija kao međuna-
rodna organizacija donijele niz propisa i zakona kojima se ograničava ili zabra-
njuje korištenje benzena u motornim benzinima.
U gotovo svim europskim državama ograničen je sadržaj benzena u motornom
benzinu na najviše 1%.

5.7.8.3. Mješavine, smjese i goriva za natjecateljske utrke

Mješavinom se naziva gorivo koje ima dodane neke primjese. Primjerice mješa-
vina motornog benzina i specijalnog ulja za dvotaktne motore SUI.
Smjese goriva dobivaju se miješanjem raznih goriva: smjesa benzina i benzena
ili benzina i alkohola. Ako se smjesa sastavlja od goriva koja se u nekim situacija-
ma međusobno teže rastvaraju, često se moraju intenzivno miješati da ne dođe
do njihova razdvajanja tijekom uporabe. Alkoholi mogu pokazati takvu sklonost
razdvajanju od benzina pri naglom hlađenju.
Za pogon motora SUI natjecateljskih motocikala ili automobila koriste se smjese
različitog sastava. Precizniji omjer sastavnica unutar smjese određuje se ovisno
o konstrukciji motora SUI, posebnostima trkačke staze, ali i o aktualnim vremen-
skim uvjetima pojedine trke, što ima bitan utjecaj na očekivana ekstremna opte-
rećenja. Sastav odabrane smjese ovisi i o dužini utrke:
–– Za duže utrke izdržljivosti koriste se smjese s većom ogrjevnom vrijed-
nosti goriva (smjese bogate benzenom).
–– Za kraće utrke intenzivnosti i visoke snage koriste se smjese koje daju
najveću specifičnu snagu pogonskog motora natjecateljskog vozila.
Uglavnom se koriste smjese s visokim sadržajem alkohola (etanol, me-
tanol ili oba), tablica 5.7. Jedno od najvažnijih svojstava alkohola jest
njegova visoka toplina isparavanja, a time i jače hlađenje smjese goriva
i zraka što se u takvoj situaciji izuzetnog termičkog opterećenja pogon-
skog motora pretvara u prednosti. Tako se uspijeva realizirati vrlo učin-
kovito unutarnje hlađenje pogonskog motora natjecateljskog vozila,
što može biti bitno za rezultat utrke.

Tablica 5.7. Primjer sastava jednog goriva za automobilske utrke

tvrtke Daimler-Benz [26]
laki benzin benzen etanol metanol dodaci*
% vol 5 22 10 60 3

* Toluol, Ricinus, Nitrobenzen (C6H5NO2).

92
5.7.8.4. Koncept jednog goriva
Ideja primjene jednog goriva za velike potrošačke sustave došla je iz vojnih re-
dova. Sve su se vojske svijeta u raznim vremenskim periodima suočavale s pro-
blemom dobave velikih količina različitih goriva za svoje borbene sustave na ra-
zne prostore vlastitog djelovanja. Što je vojska bila veća, a vojna operacija trajala
duže, trošilo se više energije pa je i problem obskrbe različitim gorivima bio veći.
Olakšanje komplicirane logističke situacije u opskrbljivanju tekućim gorivima za
pogon različitih motora SUI vojna su zapovjedništva na kopnu tražila i u moguć-
nosti jedinstvenog vojnog goriva kojim bi se koristile
▫▫ i kopnena vojska za svoja motorna vozila
▫▫ i zrakoplovstvo za svoje letjelice.
Počeci realizacije takvog koncepta vezuje se za period nakon Drugog svjetskog
rata. Temeljni je cilj bio da se uz upravljanje samo jednim proizvodom, smanje
problemi nabave i pojednostavi logistički lanac opskrbe naftnim proizvodima te
prateća infrastruktura. [62]
Tehnička razmatranja u vezi primjene NATO koncepta jednog goriva obuhvatila
su tri različite vrste tekućih NATO goriva:
oo benzin F-57
oo kerozinska goriva F-40, F-44, F-35, F-34 i
oo dizelsko gorivo F-54.
Benzin F-57 je gorivo koje je bilo namijenjeno za pogon oto motora (paljenje
smjese goriva i zraka električnom iskrom na svjećici – benzinski motor). Ovaj tip
goriva je ekstremno hlapljiv, predstavlja visok rizik od zapaljenja i ne odgovara
upotrebi u dizelskim motorima ili plinskim turbinama.
Kerozinska goriva koja su se upotrebljavala u NATO-snagama su:
F-40 je “univerzalna” široka frakcija, mješavina benzina i kerozinskog goriva,
F-44 je kerozinsko gorivo koje ima visoku točku plamišta, a koristi se za pogon
letjelica na nosačima zrakoplova,
F-35 je kerozinsko gorivo identično gorivu Jet A-1 u civilnom zrakoplovstvu,
F-34 je gorivo za vojne zrakoplovne turbinske motore, zasnovano na gorivu
F-35 u kojem su dodani posebni aditivi.
Sva četiri tipa se mogu rabiti u plinsko-turbinskim motorima, uz nevelike modi-
fikacije i podešavanja opreme, ali su samo F-44, F-35 i F-34 prikladni za uporabu
u dizelskim motorima. Oko 80% kerozinskog goriva na kopnu troši se na zrako-
plovne potrebe. Naftne kompanije ne mogu dobavljati gorivo F-44 širom svijeta
jer ima posebna svojstva, koji se mogu realizirati samo u nekoliko rafinerija u
svijetu.
Dizelsko gorivo F-54 se primjenjivalo kod motora s kompresijskim paljenjem,
gdje se ubrizgava pod visokim tlakom, u vrući komprimirani zrak u cilindru. Dio
njihovih svojstva izgaranja određena su cetanskim brojem.
93
Zemlje NATO članice uvele su kerozinsko gorivo F-34 u uporabu početkom dru-
ge polovice dvadesetog stoljeća. Tada je korišteno za pogon kopnenih motornih
vozila. U to je vrijeme NATO zrakoplovstvo koristilo mlazno gorivo F-40.
Korak prema jedinstvenom vojnom gorivu je nastao u 1970-im kada je u NATO
zračnim snagama gorivo F-40 zamijenjeno sigurnijim, manje zapaljivim kerozin-
skim gorivom F-34. Jedan od glavnih razloga za ovu promjenu bila je poboljšana
sigurnost na zemlji i u zraku, utemeljena na iskustvu SAD-a tijekom Vijetnam-
skog rata.
Ono što je važno pri odabiru kerozinskog goriva F-34 kao jednog jedinstvenog
goriva jest to da je ono po svom sastavu vrlo slično civilnom zrakoplovnom gori-
vu JET A-1 (koje je identično gorivu F-35) i koje je dostupno u cijelom svijetu. Sli-
ka 5.32. pokazuje da se goriva F-34, F-35 i F-44 svojim sastavom velikim dijelom
podudaraju. I dizelsko gorivo F-54 ima djelomično preklapanje s gorivima F-34,
F-35 i F-44. Ta goriva mogu biti rabljena za napajanje dizelskih motora i plinsko-
turbinskih motora. U obavljenim ispitivanjima i dizelsko gorivo F-54 i mlazno
gorivo F-44 bili su pokazali određene nedostatke u uporabi kod niza potrošača.
Tako se pokazalo da je uporaba kerozinskog goriva F-34 kao jedinstvenog goriva
predstavljala dovoljno prihvatljivo rješenje.
Tablica 5.8. prikazuje usporedbu glavnih svojstava kerozinskog goriva F-34 (i
F-35) i dizelskog goriva F-54.

Tablica 5.8. Usporedba svojstava goriva F-34(F-35) i F-54 [62]

NATO gorivo F-34(F-35) NATO gorivo F-54

gustoća 775 do 830 kg/dm3 800 do 845 kg/dm3

kraj destilacije na 228°C 370°C
plamišta iznad 38°C iznad 56°C
stinište ispod -50°C ispod -18°C
kinematička viskoznost:
pri 40°C 1,2 * mm2/s 2 – 4,5 mm2/s
pri –20°C iznad 8 mm2/s
cetanski broj 42 (prosjek iznad 37) 49 (min = 45)
ogrjevna vrijednost 34.3* MJ/dm 3
36* MJ/dm3

* prosječne vrijednosti

Koncept jednog goriva se veže uz mogućnost uporabe F-34 za dizelske motore

kopnenih vozila i opreme u uporabi u NATO snagama i za vojne zrakoplove koji
polijeću s kopna. Ne odnosi se na pomorske operacije ili goriva visoke gusto-
će za posebne namjene. Koncept jednog goriva vrijedi na svim prostorima gdje
god su NATO snage razmještene i angažirane.
Gorivo F-34 je gorivo za mlazne motore zasnovano na civilnom gorivu Jet A-1,
odnosno na gorivu F-35 s aditivima. Za uporabu u dizelskim motorima, gorivo
F-34 je po tehničkim značajkama lošije gorivo od standardnog dizelskog goriva.
94
 C4 C6 C8 C10 C12 C14 C16 C18 C20

F-57 benzin

F-40 “univerzalno” mlazno gorivo

F-54 dizelsko gorivo

F-34 (i F-35)

F-44

Slika 5.32. Broj atoma ugljika u molekulama ugljikovodika nekih NATO goriva [62]

Vojna kopnena motorna vozila koja ga koriste mogu imati nešto slabije perfor-
manse i povećanu potrošnju goriva do 10%. Pritom je bitno koristiti dodatke za
povećanje mazivosti i češće mijenjati pročistače goriva. Smatra da nema potrebe
za dodatnim podešavanjem rada pogonskog motora. Države članice NATO save-
za, su prihvatile koncept jednog goriva, među kojima je i Republika Hrvatska.

95
6. PLINSKA GORIVA

Plinovito stanje jedno je od agregatnih stanja tvari u prirodi. U tom stanju mo-
lekule imaju dovoljnu unutarnju energiju da se oslobode iz stabilne strukture
(konstantnog oblika ili volumena). Temperatura pri kojoj dostižu tu unutarnju
energiju i prelaze iz tekućeg u plinovito stanje naziva se vrelištem.
Eksperimentiranja s plinom kao gorivom za pogon automobilskih motora poči-
nju početkom 19. stoljeća kad petorica uspješnih i zapamćenih istraživača izra-
đuju – svaki za sebe – motor SUI s pogonom na plin – Philippe Lebon (1801.),
William Cecyl (1817.), Samuel Brown (1823.), Lemuel Wellman (1833.) i Etienne Le-
noir (1860.). Tim projektima riješeni su mnogi tehnički, tehnološki, radni i proi-
zvodni problemi, a na temelju njih Christian Reithman realizirao je ideju dvocilin-
dričnog motora (1876.).
Nakon što se motor na plin počeo proizvoditi, rezultati su bili više nego dobri.
Izrađeno je preko 30.000 motora. Tada se javila ideja o proizvodnji benzinskog
motora koji je i napravljen 1882. Jedan od ozbiljnih razloga zašto se u tim vre-
menima kao gorivo za automobile počeo koristiti benzin (a ne autoplin) jest
problem transporta autoplina. U to vrijeme proces komprimiranja autoplina radi
lakšeg transporta još nije bio riješen.
Tek znatno kasnije, između 1920. i 1940., u vrijeme velike ekonomske krize i slo-
ma Wall Streeta, bilježi se velik porast korištenja motora na plin zbog tadašnje
znatno niže cijene plina. Nakon ekonomske stabilizacije svijet se opet vraća te-
kućim gorivima sve do “naftne” krize početkom druge polovice XX. stoljeća.

6.1. Podjela plinskih goriva

Plinska goriva mogu se podijeliti prema izvoru, odnosno prema načinu ili proce-
su dobivanja. Sukladno tome gorivi plinovi mogu biti:
oo prirodni – dobiveni izravno iz prirode – “metanski” plinovi
–– zemni ili prirodni plin
–– močvarni ili barski plin
oo umjetni
• dobiveni preradom krutih goriva
• rasplinjavanjem
oo mršavi plinovi
–– grotleni plin
–– generatorski plinovi
97
 –– Mondov plin
oo vodeni plinovi
–– dvoplin (iz bituminoznog ugljena)
–– vodeni plin (iz koksa)
–– karburirani vodeni plin (iz antracita i benzena)
• isplinjavanjem
oo destilacijski plinovi
–– koksni plin
–– rasvjetni plin
–– destilacijski plin smeđeg ugljena
–– destilacijski plin treseta
oo plinovi od tinjanja
–– kamenog ugljena
–– smeđeg ugljena
–– drveta
–– treseta
oo raznim drugim procesima – iz biljne mase – bioplin
• dobiveni preradom tekućih sirovina
• destilacijom nafte (naftni plin, gradski plin)
• isparivanjem
–– benzinski plin
–– benzenski plin
• termičkim rastvaranjem – krekiranjem
–– uljni plin
–– rafinerijski plin
• gorivi plinovi iz negorivih sirovina
–– rastvaranjem karbida – acetilen
–– elektrolizom vode – vodik.
Od svih navedenih plinskih goriva za pogon motornih vozila koriste se samo
“odabrani” plinovi. Osnovni kriterij odabira, uz energetski kapacitet, jest raspo-
loživost nekog plina – zbog masovnosti motornih vozila pogonjenih motorima
SUI. Tome su dosad udovoljila samo dva plina:
• od umjetnih – naftni plin i
• od prirodnih – zemni plin.
Naftni plin je redoviti pratitelj početka svake frakcijske destilacije nafte i neizbje-
žan nusprodukt. U početku ga se smatralo nekorisnim, kao i prirodni plin i tada
ga se – pri puštanju u okoliš – spaljivalo u samim rafinerijama. Već se dugo koristi
i za pogon automobila. Sličnu je sudbinu imao i prirodni plin koji je redoviti pra-
titelj gotovo svake bušotine nafte, na kopnu ili moru.
I naftni i zemni plin smjesa su plinovitih (i para lakših tekućih) ugljikovodika te
nekih neizbježnih “dodataka” koji se nalaze u Zemljinoj atmosferi – dušika, vode-
ne pare i ugljikovih oksida. U prirodnom plinu najviše je metana, često i preko
98
90%, a naftni je plin sastavljen pretežito od propana i butana (najčešće u podjed-
nakim količinama).
Da bi se stekli osnovni preduvjeti za primjenu u automobilima, raspoloživi su
se plinovi (naftni i prirodni) morali tehnološki prilagoditi takvoj uporabi. Njihov
temeljni nedostatak u odnosu na široko korištena tekuća goriva bio je u osigura-
vanju neophodnog prostora za potreban spremnik konkretnog plinskog goriva.
Da bi se i vozačima automobila koji za pogon svojih motora koriste plinska go-
riva osigurala mogućnost da jednom popunom raspoloživog spremnika goriva
mogu prijeći nekoliko stotina kilometara, što je standardni zahtjev, plinsko se
gorivo moralo stlačiti kako spremnik potrebnog kapaciteta ne bi zauzimao pre-
više korisnog prostora “plinskog” motornog vozila.
Taj je razumni tehnološki zahtjev vrlo uspješno riješen već polovicom prošlog
stoljeća. Realizacija je ostvarena na dva načina, za svaki plin različito. Oba su se
plina uspjela stlačiti i za nekoliko stotina puta smanjiti svoje volumene u odnosu
na stanje pri atmosferskom tlaku i pri normalnoj vanjskoj temperaturi okoliša u
kojem se koristi neki automobil. Zbog prirode najlakših ugljikovodika pri takvu
je komprimiranju kod nekih došlo i do promjene agregatnog stanja (propan i
butan), a kod nekih ne (metan). To je razlog što se danas u suvremenim mo-
tornim vozilima kao plinska goriva koriste dvije vrste, s obzirom na agregatno
stanje u automobilskom spremniku goriva:
• ukapljeni plinovi i
• permanentni plinovi.
To onda ima i logičnu posljedicu u tehničkim rješenjima i izvedbi uređaja za na-
pajanje plinom, ukapljenim ili permanentnim.

6.2. O djelovanju plinskih motornih vozila na okoliš

Porast svjetske cijene nafte i cijena svih tekućih derivata koji se koriste za pogon
motornih vozila u cestovnom prometu glavni je razlog što se plin sve više koristi
kao alternativno automobilsko gorivo. Činjenica je da su ekonomski razlozi glav-
ni pokretač svih projekata u prilagodbi suvremenih motornih vozila za uporabu
plina.
Pritom se dobivaju još neke vrlo važne prednosti takve uporabe plina. Vozila na
plin općenito su ekološki prihvatljivija. To se odnosi poglavito na emisije ispuha
onih sastavnica ispuha koje utječu na ljudsko zdravlje i posljedica na kakvoću
zraka, kao što su:
• krute čestice (PM)
• ugljikov monoksid (CO)
• ugljikov dioksid (CO2)
• dušikovi oksidi (NOx) i
• ostali ugljikovodici (HC).
99
Metan, propan i butan niži su ugljikovodici i manje su štetni po okoliš i ljudsko
zdravlje od većine viših ugljikovodika. Niži ugljikovodici imaju povoljniji odnos
vodika i ugljika jer na jedan atom ugljika dolazi više atoma vodika. Kod viših
ugljikovodika taj povoljni odnos narušava se na štetu vodika. Zato će sva ostala
goriva s većim udjelom viših ugljikovodika pri izgaranju davati proporcionalno
veći udio ugljikova dioksida u produktima izgaranja, po prijeđenom putu obav-
ljenog transportnog rada. Što je veći odnos H/C, ugljikovodici su kraći, a u ispu-
hu je više neštetne vodene pare, a manje stakleničkog ugljikova dioksida. I obr-
nuto, duži ugljikovodici u ispušnim plinovima motora proizvode relativno više
stakleničkog ugljikova dioksida, a manje vodene pare.
Dakle, vozila s motorom SUI kao pogonskim agregatom koji koristi plin uvelike
reduciraju emisiju stakleničkog plina. Istraživanja i usporedba dobivenih rezul-
tata govore da je u pitanju čak 3 do 4 tone manje ugljikova dioksida godišnje
po prosječnom automobilu koji je prerađen i koji je prešao s konvencionalnog
goriva na plin.
Ispitivanja su pokazala da automobili na prirodni plin ispuštaju za
• 20% manje ugljikova dioksida u okoliš u odnosu na identično motorno
vozilo pogonjeno benzinom
• oko 12% manje ugljikova dioksida u odnosu na identično motorno vozi-
lo pogonjeno dizelskim gorivom ili
• 6 do 8% manje u odnosu na jednako motorno vozilo pogonjeno uka-
pljenim naftnim plinom (UNP) ili engl. Liquefied Petroleum Gas (LPG).
Osim toga, prednost je i to što praktično ne postoje krute čestice u ispuhu. Go-
tovo nulte emisije krutih čestica predstavljaju posebnu prednost kada plin zami-
jeni dizelsko gorivo, što je uobičajeno ponajprije za teža gospodarska motorna
vozila na plin. A i buka je bitno manja.
I zbog toga je korisnika plina u cestovnom transportu u Europi i svijetu sve više
i sve je veći broj država koje su tim korisnicima spremne dati bitne povlastice.
Mnoge europske države, a posebno gradovi, suočeni s ekološkim problemima –
koji su nedvojbeno posljedica i uporabe konvencionalnih tekućih goriva u grad-
skom prometu – na razne načine podupiru prelazak na primjenu ukapljenog
naftnog plina i stlačenog prirodnog plina, kako na novim, tako i na rabljenim
vozilima. Najvažniji koraci u tom smislu jesu sljedeći:
™™ U Europi je, osim ekonomske prednosti prirodnog plina, prepoznat i
ekološki aspekt, pa su u plinske projekte uključeni europski gradovi i re-
gije i to uz snažan poticaj i financijsku potporu vlada. Postoje i dogovori
između vlada i autoindustrije te porezne olakšice (Njemačka) kojima se
do 2020. godine stimulira prelazak s klasičnih goriva (benzin i dizelsko
gorivo) na plin.
™™ Vozači koji koriste plin kao pogonsko gorivo ne plaćaju pristojbu koja se
plaća za ulazak u centar Londona.
100
 ™™ Vozači automobila s pogonskim motorima koji troše stlačeni prirodni
plin u Kaliforniji – SAD – imaju besplatno parkiranje na otvorenim pro-
storima te im je dopušteno i besplatno korištenje podzemnih garaža.
Početak korištenja plina kao “alternativnog” goriva ima za Hrvatsku dvostruko
značenje. Prije svega mogućnost plasmana domaćeg energenta, što donosi eko-
nomske pogodnosti, i uz to ekološku važnost – jer sve je veći broj korisnika tog
energenta koji bitno manje zagađuje okoliš.
Kombinacija mjera zajedno, s jedne strane program tehnološkog razvoja primje-
ne plinskih goriva, a s druge zakonske pogodnosti, subvencije i drugi poticaji
vlasti, mogla bi dovesti do željenog uspjeha.

Tablica 6.1. Sastavnice ispušnih plinova za različite generacije motora SUI [33]
CO CO HC HC NOx NOx PM PM
tehnologija
benzin UNP benzin UNP benzin UNP benzin UNP
Euro 2 1,00 0,40 1,00 0,50 1,00 0,30 1,00 0,30
Euro 3 0,53 0,20 0,60 0,30 0,71 0,20 0,67 0,20
Euro 4 0,38 0,10 0,42 0,10 0,50 0,20 0,20 0,05

U tablici 6.1. prikazani su rezultati istraživanja Europske agencije za ukapljeni

naftni plin (AEGPL) koji se odnose ne smanjenje nadziranih štetnih sastavnica
ispušnih plinova za različite generacije benzinskih motora SUI (Euro 2, Euro 3
i Euro 4) u slučaju njihove prerade na uporabu ukapljenog naftnog plina. Prvi
stupac određene sastavnice ispuha (CO, HC, NOx ili PM) odnosi se na emitirane
količine tijekom trošenja benzina, a drugi stupac pri primjeni ukapljenog naf-
tnog plina.

6.3. Ukapljeni plinovi

UNP hrvatska je kratica za ukapljeni naftni plin, a LPG međunarodna je kratica

istog goriva (od Liquefied Petroleum Gas). U stručnoj je literaturi moguće naići na
još neke nazive ili kratice kao što su: propan-butan, GPL, BTP (benzinski tekući
plin), a vrlo čest naziv u nas je i autoplin.
Gdje god da kupuju UNP, vlasnici motornih vozila u čitavom svijetu uvijek će
dobiti neku smjesu ukapljenih plinovitih
• parafinskih ugljikovodika – PROPAN, BUTAN, IZOBUTAN i
• olefinskih ugljikovodika – PROPILEN. BUTILEN, IZOBUTILEN.
Ti plinovi mogu se pri temperaturi okoliša i razmjerno niskim tlakovima (2 do 8
bar) ukapljiti. Pri atmosferskom su tlaku u plinovitom agregatnom stanju (zato se
zovu "ukapljeni plinovi”). Po kemijskim i fizikalnim svojstvima bliski su lakim uglji-
kovodicima benzina i zato se i koriste za pogon oto, odnosno benzinskih motora.

101
Vrelište propana na atmosferskom tlaku je na oko -42 oC, a butana na oko -0,5 oC,
što znači da je, ovisno o sastavu konkretne smjese, vrelište UNP-a na oko -20 oC.
Na vanjskoj temperaturi okoliša i pri tlaku od oko 1,7 bar autoplin prelazi u uka-
pljeno stanje. Više temperature okoliša traže nešto više tlakove, ali uvijek se radi
o jednoznamenkastom iznosu, ispod 8 bar. Pritom se volumen smanjuje čak 260
do 270 puta (ovisno o sastavu konkretnog UNP-a) jer se iz
–– 1 litre tekućeg butana oslobađa 239 litara plinske faze (15°C, 1 bar) a iz
–– 1 litre tekućeg propana oslobađa 311 litara plinske faze (15°C, 1 bar).
Zbog svojih fizikalno-kemijskih svojstava UNP se lako skladišti i transportira. Iz
toga proizlazi glavna svrha i prednost ukapljivanja naftnog plina
može se prevoziti kao tekućina, a koristiti kao plin.
Pri povećanju temperature raste tlak plinova. Zato automobilski spremnici s
UNP-om moraju biti zaštićeni od direktnog utjecaja sunca, topline ispušnih pli-
nova i drugih direktnih izvora topline.
Temperatura samozapaljenja UNP-a iznosi 480 do 520 oC. U plinovitom stanju
pri uvjetima okoliša teži je od zraka. Ne topi se u vodi. Od vode je lakši i pliva na
površini. Nije otrovan. Bez boje je i mirisa. Zato mu se redovito dodaje miris, pro-
doran i neugodan, da bi se osjetilo eventualno nekontrolirano istjecanje plina.
Donja ogrjevna vrijednost (po jedinici mase) za UNP, odnosno za njegove glavne
sastavnice u tekućem stanju i pri temperaturi od 15oC te za konvencionalna te-
kuća goriva motora SUI koje može zamijeniti, prikazane su u tablici 6.2.

Tablica 6.2. Donje ogrjevne vrijednosti goriva motora SUI (po kg), prema [30]
gorivo Hd
propan 46,34 MJ/kg
butan 45,71 MJ/kg
UNP (ovisno o sastavu) oko 46,06 MJ/kg
benzin oko 43,90 MJ/kg
dizelsko gorivo oko 42,00 MJ/kg

Zbog različitih specifičnih masa goriva, koje su dane u tablici 6.3., mijenjaju se
odnosi po litri donjih ogrjevnih vrijednosti goriva, prema tablici 6.4.

Tablica 6.3. Specifične mase goriva motora SUI, prema [30]

gorivo ρ
propan 0,507 kg/dm3
butan 0,585 kg/dm3
UNP (ovisno o sastavu) oko 0,54 kg/dm3
benzin oko 0,74 kg/dm3
dizelsko gorivo oko 0,85 kg/dm3

102
Tablica 6.4. Donje ogrjevne vrijednosti goriva motora SUI (po dm3), prema [30]
gorivo Hd
propan 23,49 MJ/dm3
butan 26,74 MJ/dm3
UNP (ovisno o sastavu) oko 24,87 MJ/dm3
benzin oko 32,50 MJ/dm3
dizelsko gorivo oko 35,70 MJ/dm3

Neka važnija svojstva propana i butana navedena su u tablici 6.5.

Tablica 6.5. Važnija svojstva propana i butana, prema [32]

naziv fizikalnog svojstva oznaka jedinica C3H8 C4H10
molarna masa M kg/kmol 44,096 58,123
maseni udio ugljika MC % 81,71 82,66
maseni udio vodika MH % 18,28 17,34
specifični volumen u plinovitom stanju (pri 15°C) νpl, m3/kg 0,521 0,381
specifični volumen u tekućem stanju (pri 15°C) νkap l/kg 1,972 1,71
gustoća u plinovitom stanju (pri normalnim uvjetima) ρpl kg/m 3
2,011 2,709
omjer ogrjevnih vrijednosti Hd/Hg 0,919 0,934

S obzirom da je UNP gorivo s vrlo visokim istraživačkim oktanskim brojem (IOB):

ƒƒ propan oko 125
ƒƒ butan oko 95, a
ƒƒ zajedno preko 100,
predodređeno je za uporabu u motorima SUI koji imaju električno paljenje smje-
se goriva i zraka, u oto motorima. Danas postoji i varijanta pregradnje dizelskih
motora na pogon UNP-om.

6.3.1. Korištenje UNP tehnologije u cestovnom prometu

Vrlo ozbiljan segment korištenja UNP tehnologije jest korištenje UNP-a kao za-
mjenskog goriva u cestovnom prometu. Rast broja vozila, kako u Europi tako i u
svijetu, koja kao energent koriste UNP vrlo je bitan.
To je posebno uočljivo u urbanim i ekološki osviještenim sredinama.
UNP može izgarati u motorima SUI na više načina, pa se općenito može koristiti
i u benzinskim i u dizelskim motorima SUI, uz njihove odgovarajuće prilagodbe.
Najveći dio rekonstrukcije i motora i cijelog vozila u takvim se slučajevima odno-
si najčešće na prilagodbu uređaja za napajanje gorivom. U eksploataciji se danas
susreću dvije varijante automobila s prilagođenim motorima za uporabu UNP-a:

103
a) Motorna vozila koja imaju motore s tvornički ugrađenom mogućnošću kori-
štenja UNP-a kao pogonskog goriva (takozvani mono-fuel sustav).
Kod ovog sustava riječ je o izvedbi motora kod kojeg se koristi isključivo jedno
gorivo, u ovom slučaju UNP. Oto motor tvornički je izrađen za rad na UNP (mo-
guć je i viši stupanj kompresije), pri čemu gorivo može u potpunosti iskazati
svoje prednosti u odnosu na klasična tekuća goriva.
Instalacija za napajanje benzinom na takvoj varijanti automobila ne postoji.
“Mono-fuel” sustav vozila na UNP pogon nije čest. Uglavnom se radi o serij-
skoj tvorničkoj proizvodnji novih vozila određenih za ciljani veći vozni park
namijenjen određenom poslovnom prijevozničkom projektu (taksi vozila,
rent-a-car, servisna komunalna vozila i slično). Serijska proizvodnja novih vo-
zila “mono-fuel” sustava na UNP ne bi trebala biti skuplja od vozila s benzin-
skim motorima. Većim voznim parkom i intenzivnijom eksploatacijom počet-
na eventualno viša investicija za nabavku motornih vozila prihvatljivo se brzo
isplati samo zbog cijene goriva. Pritom bi u ukupne dobrobiti takva projekta
trebalo ubrojiti i ne baš jednostavno mjerljive pozitivne ekološke efekte.
b) Motorna vozila koja su bila nabavljena kao klasična, s benzinskim ili dizelskim
motorom, pa su naknadno adaptirana, uz klasično tekuće gorivo, i za UNP
uporabu – (bi-fuel sustav).
Paralelno s tehnološkim razvojem motora SUI, a radi omogućavanja primjene
u nekim situacijama povoljnijeg energenta te generalno učinkovitijeg izgara-
nja goriva i smanjenja emisije štetnih sastavnica u ispušnim plinovima, od šez-
desetih godina prošlog stoljeća, kada je počela masovnija primjena UNP-a kao
alternativnog motornog goriva, proizvođači opreme za UNP prilagođavaju
svoja tehnička rješenja odgovarajućim tipovima vozila i motora SUI. Ugrađeni
UNP sustavi omogućuju efikasniji, sigurniji i ekološki prihvatljiv pogon motor-
nih vozila. Do danas je razvijeno nekoliko generacija opreme za autoplin:

Slika 6.1. Shematski prikaz prve generacije UNP uređaja za napajanje [111]

104
Prva generacija opreme za UNP, slika 6.1., u principu je jednostavna jer se
uređaj sastoji od isparivača i jednog plinskog mješača bez ikakve elektroničke
kontrole. UNP instalacija funkcionira na jednostavan način:
Nakon što se tekuća faza UNP-a u isparivaču uplini, ulazi u mješač ugrađen na
grlu rasplinjača motora, odnosno u usisnu granu prije leptirastog zatvarača.
Mješač miješa plin i zrak u rasplinjači u omjeru koji omogućuje optimalne ka-
rakteristike motora. Mješač je sastavnica uređaja s fiksnom funkcijom i mora
biti prilagođen konkretnom motoru SUI na koji se ugrađuje.
Ta generacija UNP opreme ugrađivala se u starije generacije oto motora s ra-
splinjačem.
Druga generacija opreme za UNP, slika 6.2., odnosi se na ugradnju UNP ure-
đaja i opreme na oto motore s kontroliranim katalizatorom i lambda senzo-
rom kisika u ispušnim plinovima. Uređaj za napajanje gorivom sastoji se od
UNP mješača ili jednog centralnog uređaja za ubrizgavanje (SPI – Single Point
Injection) s elektroničkim upravljanjem doziranja UNP-a radi omogućivanja
jamčenih karakteristika snage pogonskog motora, potrošnje goriva i odgova-
rajućeg nadzora emitiranih ispušnih plinova.

Slika 6.2. Shematski prikaz druge generacije UNP uređaja za napajanje [111]

Treća generacija opreme za UNP odnosi se na oto motore s pojedinačnim

ubrizgavanjem (MPI – Multi Point Injection), odnosno kada svaki cilindar mo-
tora posebno dobiva autoplin preko elektroničke brizgaljke. Sve se funkcije
realiziraju uz nadzor elektroničke upravljačke jedinice programirane za učin-
kovit rad i postizanje zajamčenih karakteristika pogonskog motora SUI (po-
trošnje goriva, projektirane snage i odgovarajućeg nadzora emitiranih ispuš-
nih plinova, s katalizatorom i lambda senzorom kisika u ispušnim plinovima).
Četvrta generacija opreme za UNP, slika 6.3., slična je prethodnim generacija-
ma pojedinačnog ili multipoint ubrizgavanja. Poboljšanje je u optimizaciji tre-
nutaka i trajanja ubrizgavanja za svaki cilindar posebno. Ta generacija opreme

105
 važna je zato što se komplet za UNP ubrizgavanje može koristiti i za tekuće
faze i za plinovite faze autoplina. Kompatibilni su s posljednjom generacijom
benzinskih motora pojedinačnog ubrizgavanja preko zajedničkog voda (fuel
rail), u kombinaciji s lambda kontrolnim uređajem.

Slika 6.3. Shematski prikaz četvrte generacije UNP uređaja za napajanje [111]

6.3.2. Ukapljeni naftni plin za pogon automobila u Hrvatskoj

UNP za automobile koji se prodaje u Hrvatskoj ima oznaku UNP A. INA, kao proi-
zvođač i distributer, jamči da po kvaliteti UNP zadovoljava zahtjeve specificirane
normom INA N 02-007. Primjenjuje se za pogon automobila s motorom izvede-
nim za pogon na motorni UNP. Do kupaca se doprema autocisternama, vagon-
skim cisternama, tankerima i u metalnim bocama pod tlakom.
U Hrvatskoj ima preko 50 000 registriranih automobila s pogonom na UNP. Ko-
rektno se pretpostavlja da ima još desetak tisuća neprijavljenih korisnika, i to na
temelju evidentirane potrošnje plina. Većina takvih automobila u takozvanoj je
“bi-fuel” varijanti (uz benzin mogu koristiti i UNP). Gotovo svaka druga benzinska
crpka ima u svojoj ponudi mogućnost prodaje i UNP-a – posebno na magistral-
nim cestama i u svim većim gradovima.
Parametri normiranih fizikalno-kemijskih svojstava kvalitete ukapljenog naftnog
plina koji se prodaje na hrvatskom tržištu prikazani su u tablici P2.1. u Prilogu 2.
ovog udžbenika.

106
6.3.3. O
 snovne tehničke karakteristike automobila
s pogonom na UNP

Kao najčešće spominjane prednosti, s obzirom na tehničke karakteristike auto-

mobila koji koristi UNP kao pogonsko gorivo, navode se:
• čisto izgaranje
• lagani start i kod niskih vanjskih temperatura (od početka je na raspola-
ganju lako zapaljiva smjesa plina i zraka)
• povoljnija potrošnja (s obzirom na ogrjevnu vrijednost), a posebno zato
jer se koriste "mršave" smjese – kao logična posljedica boljeg miješanja
i stvaranje homogenije smjese zraka i plina
• nema pojave ukapljenog goriva u usisnoj cijevi i cilindru, pa nema "ispi-
ranja" cilindra i razrjeđivanja ulja motora
• imaju niže troškove uporabe, a mnogi izvori tvrde i održavanja
• tek pri maksimalnim brzinama može se uočiti neznatno manja snaga,
što se vidi na dijagramu slike 6.4.

efektivna snaga – benzin

efektivni moment [Nm]

efektivna snaga – UNP

efektivna snaga [kW]

efektivni moment – benzin

efektivni moment – UNP

broj okretaja [1/min]

Slika 6.4. Usporedba promjene efektivne snage i okretnog momenta jednog osobnog vozila čiji je
četverotaktni oto motor pogonjen benzinom i UNP-om [111]

Prema dostupnim podacima (AEGPL) početkom 2008. godine u Europi je bilo:

▫▫ preko 6 milijuna osobnih automobila s pogonom i na UNP i
▫▫ oko 18 000 pumpnih postaja s prodajom UNP-a.

107
U to je vrijeme u prometu bilo i preko 1 500 autobusa koji su prevozili putnike
uglavnom u gradskom prometu. Raspoređenost po zemljama prikazana je u ta-
blici 6.6. Može se uočiti da je najviše autobusa u ekološki osviještenim sredina-
ma. Kategoriji “ostale zemlje” pripada grupa zemalja u kojoj ima desetak većih
autoprijevoznika u kojima je uvođenje plina u eksperimentalnoj fazi (“pilot” pro-
jekti) i koji će vrlo brzo dati neke zaključke, rješenja, odluke.

Tablica 6.6. Prikaz broja UNP autobusa u EU početkom 2010. godine [34]
preko 1 500
Austrija oko 650
Danska oko 300
Nizozemska preko 200
Francuska preko 100
Španjolska preko 100
ostale zemlje oko 150

Najnoviji podatak informira o preko 200 pumpnih stanica s UNP-om u većim gra-
dovima i na glavnim cestovnim pravcima i jednom stanicom za stlačeni prirodni
plin u Zagrebu. Međutim, za sada još nema komercijalnih vozila s pogonom na
UNP u Hrvatskoj. Bilo je ispitivanja i “pilot” projekata. Nema bitnih tehnoloških
prepreka za masovnije uvođenje UNP-a na teškim vozilima (osim volje proizvo-
đača motora da se ponude takvi motori SUI).
Činjenica jest da u Europi gotovo da i nema proizvođača motora koji nude speci-
jalizirane UNP motore za teška vozila, osim dva – DAF i MAN. Svi proizvedeni veći
motori SUI, namijenjeni ugradnji u komercijalna vozila (kamione, autobuse itd.),
dizelski su motori. Oto motora za veća komercijalna vozila, autobuse i kamione,
koji bi se mogli koristiti i kao UNP motori, zasad nema.

6.4. Permanentni plinovi

Za pogon motornih vozila od permanentnih plinova najčešće se koristi prirodni

plin koji se često naziva i “zemni plin” ili “motorni metan”.
Prirodni plin fosilno je gorivo, smjesa jednostavnih ugljikovodika (s malim bro-
jem C atoma) koja se sastoji najvećim dijelom (85 do 95%) od metana (CH4), iako
ima u znatno manjim količinama i etana, propana, butana, ali i ugljikovih oksida,
vodene pare i dušika.
Približan sastav prirodnog plina (suhi plin) s nalazišta Molve, Hrvatska, prikazan
je u tablici 6.7.

108
 Tablica 6.7. Sastav prirodnog plina [35]
ukupno 99,67%
CH4 88,00%
C2H6 4,50%
C3H8 1,50%
C4H10 1,00%
CO2 3,00%
N2 1,60%
H2O + C5, C6, C7, C8 0,07%

Donja ogrjevna vrijednost mu je Hd ≈ 37 000 kJ/mN3.

U tablici 6.8. dane su donje ogrjevne vrijednosti gorivih sastojaka najjednostav-
nijih zasićenih ugljikovodika.

Tablica 6.8. Donje ogrjevne vrijednosti najjednostavnijih zasićenih

ugljikovodika [36]
CH4 C2H6 C3H8 C4H10 C5H12 C6H14
metan etan propan butan pentan heksan
Hd kJ/kg 49 939 47 428 46 340 45 710 44 874 44 372
Hd kJ/m3
35 670 63 519 91 025 118 356 144 238 170 375

U gornjoj tablici uočljiva je razlika u odnosima donjih ogrjevnih vrijednosti za

jedinicu mase i za prostorni normni metar [m3] navedenog ugljikovodika.
Prostorni normni metar m3 jest količina plina koju zauzima (sadrži) prostorni me-
tar pri normiranom stanju na atmosferskom tlaku od 101 325 Pa i pri 0°C.
Iz opće jednadžbe stanja plina

p * V = n * R *T,

gdje je opća plinska konstanta R = 8,314 J K,

mol
može se izračunati da 1 mol idealnog plina kod normalnog stanja, pri
• atmosferskom tlaku p = 101,325 kPa i
• temperaturi T = 0°C (273,15 K)
• zauzima volumen V od
R*T 8,314 * 273,15
V= p
= = 0,0244 m3
101 325
Dakle, 1 kmol idealnog plina pri normnom stanju ima 22,41 m3, što se za neke
tehničke situacije može smatrati prilično velikim volumenom. Stoga je uvedena
manja jedinica, takozvani prostorni normni metar [m3]. To je ona količina ide-
alnog plina koja stane pri normiranom stanju u 1m3 volumena, to jest za koju
vrijedi jednakost 1 kmol = 22,41 m3.
109
Na svim svjetskim nalazištima nafte na kojima se dobiva i prirodni plin njego-
va je pretežita sastavnica metan. To je najjednostavniji zasićeni ugljikovodik čija
molekula ima jedan atom ugljika, slika 6.5. Bez mirisa je i okusa. Na atmosfer-
skom tlaku i pri 15 oC u plinovitom je stanju a gustoća mu je 0,717 kg/m3.

Slika 6.5. Molekula metana

Preostali udio prirodnog ili zemnog plina sastoji se od složenijih zasićenih i ne-
zasićenih ugljikovodika te dušika (N2) i ugljikovih oksida (CO i CO2). Kao i svako
drugo fosilno gorivo, i prirodni plin ima ograničene zalihe. Procijenjeno je da bi
svjetske zalihe prirodnog plina, uz sadašnju razinu korištenja, mogle potrajati još
stotinjak godina.
Najčešće se koristi u sustavima grijanja i pripreme tople vode te u proizvodnji
električne i toplinske energije. U posljednje se vrijeme sve više koristi i kao al-
ternativno gorivo za pogon motornih vozila. Jedan od suptilnijih praktičnih pro-
blema u uporabi tog plina (bilo za potrebe kućanstava, bilo za pogon motornih
vozila) može predstavljati promjenljivost njegova sastava na različitim svjetskim
nalazištima, odnosno varirajući udio metana. Sastav mu se mijenja ovisno o izvo-
rištu – pa tako u plinu koji dolazi iz Rusije može biti i do 98% metana, a u nizo-
zemskom tek 80 do 85%.
U slučaju primjene u pogonu motornih vozila prirodni se plin redovito kompri-
mira u posebne spremnike pod visokim tlakom preko 20 MPa da bi se povećala
količina koju motorno vozilo može ponijeti u spremniku uobičajenog volumena
i raspoloživog prostora automobila te na taj način višestruko povećala i njegova
autonomija kretanja. Zato se u takvu stanju naziva stlačeni prirodni plin – SPP
(engl. Compressed Natural Gas – ili CNG).
U nekim posebnim situacija (pri transportu tankerima na velike udaljenosti od
nekoliko tisuća milja) obavlja se i ukapljivanje prirodnog plina na temperaturi
od -162 oC (i atmosferskom tlaku). Tako se dobiva ukapljeni prirodni plin – UPP
(engl. Liquefied Natural Gas – ili LNG). Svrha ukapljivanja jest smanjivanje njegova
volumena za oko 600 puta.
Gustoća UPP-a iznosi oko 45% gustoće vode, odnosno (u ovisnosti o konkret-
nom kemijskom sastavu – koji ovisi o nalazištu) od 0,41 do 0,5 kg/L. UPP je teku-
ćina bez mirisa, nije korozivan i nije toksičan. Pri isparavanju može gorjeti tek kad
110
se pomiješa sa zrakom pri koncentraciji od 5% do 15%. Ni UPP ni njegove pare
ne mogu eksplodirati u zatvorenom prostoru.
Najveća današnja prednost SPP-a jest njegova niža cijena u odnosu na dizelsko
gorivo, benzin ili ukapljeni naftni plin te činjenica da se ta razlika u cijeni tijekom
prošlih godina stalno povećavala.
Odnosi cijena između navedenih četiriju energenta komercijalnih motornih vo-
zila za nevelike se iznose iz tjedna u tjedan mijenjaju (sukladno aktualnim tržiš-
nim uvjetima), ali već su duže vrijeme u sljedećim okvirima:
cijena SPP-a približno je oko
• četvrtine cijene benzina
• trećine cijene dizela i
• polovice cijene UNP-a.

6.4.1. Korištenje SPP tehnologije u cestovnom prometu

Vrlo ozbiljan segment korištenja SPP tehnologije jest korištenje prirodnog plina
kao pogonskog goriva u cestovnom prijevozu. Primjena te tehnologije dokazu-
je osviještenost pojedinih zemalja u ekološkom smislu, a i preporuke Europske
unije upućuju na potrebu sve većeg korištenja zamjenskih goriva u cestovnom
prijevozu.
Porast broja vozila koja kao energent koriste SPP vrlo je bitan, a pogotovo u ve-
likim gradovima gdje se zbog ekoloških razloga za korištenje tog pogonskog
goriva za motore SUI dobiva velika potpora lokalnih vlada (zbog prihvatljivije
emisije SPP ispuha u odnosu na produkte izgaranja viših ugljikovodika).
Koliki je godišnji porast korisnika SPP tehnologije u cestovnom prometu detalj-
nije je prikazano u sljedećem poglavlju.

6.4.1.1. D
 inamika porasta uporabe SPP-a za pogon
motornih vozila u Europi i svijetu
S ciljem prikaza i analize trendova porasta uporabe prirodnog plina za pogon
motornih vozila, kako u Europi, tako i na svjetskoj razini, iskorišteni su statistički
podaci o kretanju broja SPP motornih vozila, zasebno po kategorijama (osobna
i laka teretna vozila, autobusi i kamioni). Također, prikazani su podaci o kretanju
broja punionica za popunu gorivom SPP vozila. Prikaz obuhvaća razdoblje od
2003. do 2006. godine. Ukupan broj SPP vozila u Europi porastao je u promatra-
nom razdoblju s
• približno 512 000 SPP vozila 2003. godine na
• približno 591 000 SPP vozila sredinom 2006. godine,
što predstavlja rast od oko 16% u promatranom razdoblju.
111
 –– Najbrže je rastao broj SPP autobusa koji je u navedenom razdoblju po-
rastao za približno 57%, odnosno sa
• 29 225 autobusa 2003. godine na
• 45 830 autobusa sredinom 2006. godine.
–– Istovremeno, broj SPP kamiona porastao je za 33%, sa
• 55 895 na približno
• 74 400 vozila.
Pritom je potrebno napomenuti da se porast u toj kategoriji najvećim udjelom
odnosi na SPP kamione za odvoz komunalnog otpada.
–– Broj osobnih SPP vozila porastao je u istom razdoblju za približno 10%
– s oko
• 426 000 vozila na približno
• 480 000 vozila.
–– Broj SPP punionica porastao je za oko 30% – s približno
• 1 600 na oko
• 2 100 SPP punionica.
Potrebno je pritom napomenuti da Europa zaostaje za svjetskim trendovima koji
bilježe i znatno brže poraste.
Ukupan broj SPP vozila u svijetu u cjelini iznosio je 2003. godine (zajedno s Euro-
pom i Rusijom) približno 3 283 000 vozila, a sredinom 2006. godine dostigao je
približno 4 645 000, što predstavlja porast od 40%. Istovremeno, broj SPP punio-
nica porastao je u istom razdoblju na svjetskoj razini za 37% (s približno 6 750 SPP
punionica 2003. godine na oko 9 260 SPP punionica sredinom 2006. godine).

1,8
1,6

1,4
1,2

1,0
0,8

0,6

0,4

0,2
0,0
Australija i Novi Europa Afrika Sjeverna i Južna Svijet ukupno Azija i Srednji
Zeland (s Rusijom) Amerika istok

Indeks porasta broja vozila na prirodni plin (2006/03)

Slika 6.6. Indeks porasta broja SPP vozila po svjetskim regijama (2006./2003.) [34]

Promatrano regionalno, najbrži trend rasta imaju Azija i Srednji istok s porastom
broja vozila od gotovo 70%, prikaz na slici 6.6., te broja punionica od 66%, pri-
kaz na slici 6.7., u promatranom razdoblju. Po ukupnom broju vozila i punionica

112
prednjače Sjeverna i Južna Amerika s ukupno 2,8 milijuna vozila i trendom rasta
broja vozila od 41% te broja punionica od 24%.

1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Australija i Novi Afrika Europa Sjeverna i Južna Svijet ukupno Azija i Srednji
Zeland (s Rusijom) Amerika istok

Indeks porasta broja punionica prirodnog plina (2006/03)

Slika 6.7. Indeks porasta broja SPP punionica po svjetskim regijama (2006./03.) [34]

Vrlo je informativan i pogled na kartu svijeta, slika 6.8. [17], na kojoj se vidi svjet-
ska potrošnja prirodnog plina u 2010. u tonama po glavi stanovnika. Što je silu-
eta države tamnija, više se troši plina.
Sukladno očekivanju, najviše ga troše oni koji ga najviše imaju:
–– Saudijska Arabija
–– Sjeverna Amerika
–– Rusija
–– Iran itd.

0-0.5
0.5-1.0
1.0-1.5
1.5-2.0
> 2.0

Slika 6.8. Potrošnja prirodnog plina u svijetu tijekom 2010. [t/stanovniku]

113
pa onda i oni koji ga najviše trebaju – najrazvijeniji. U Europi to su baltičke ze-
mlje, Nizozemska i Belgija, Italija, Ukrajina i Velika Britanija.

6.4.1.2. Tehnologije primjene SPP-a u pogonu motornih vozila

Prirodni plin, odnosno SPP, može izgarati u motorima SUI na više načina, pa se
općenito može koristiti i u benzinskim i u dizelskim motorima SUI, uz njihove
odgovarajuće prilagodbe. Najveći dio rekonstrukcije (i motora i cijelog vozila) u
takvim se slučajevima najčešće odnosi na prilagodbu uređaja za napajanje go-
rivom.
U eksploataciji se danas susreću dvije varijante automobila s prilagođenim mo-
torima za uporabu SPP-a:
a) motorna vozila koja imaju motore s tvornički ugrađenom mogućnošću
korištenja SPP-a kao pogonskog goriva i
b) motorna vozila koja su bila proizvedena i nabavljena kao klasična, s ben-
zinskim ili dizelskim motorom, pa su naknadno adaptirana za mogućnost
uporabe SPP-a, uz benzin ili dizelsko gorivo.

6.4.1.2.1. Originalno tvornički proizvedena SPP vozila

Danas je na tržištu prisutan veći broj modela originalnih tvornički proizvedenih
vozila s motorom SUI koji kao pogonsko gorivo koriste SPP. Originalna tvornički
proizvedena vozila na prirodni plin mogu biti izvedena u nekoliko koncepcijskih
varijanti, takozvane:
oo “mono-fuel” – vozila koja koriste jedino prirodni plin
oo “mono-fuel plus” – verzija sa spremnikom za motorni benzin manjeg ka-
paciteta (do 15 litara) koji služi isključivo kao rezerva te

preklopnik plin-motorni benzin

ECM (Engine Control Module)

injektori plina

regulator tlaka

plinski spremnici
smješteni ispod poda
spremnik za benzin

plinski spremnici razdjelnik

smješteni ispod poda plina

Slika 6.9. Prikaz osnovnih elemenata sustava za pogon motornog SPP vozila na primjeru
originalnog tvornički proizvedenog SPP vozila u “mono-fuel plus” varijanti [37]

114
 oo “bi-fuel” – verzija koja predstavlja vozilo s motorom za klasično fosilno
gorivo (uglavnom benzin) s tvornički ugrađenim spremnikom za prirod-
ni plin.
Svako od navedenih rješenja vlasnicima takvih vozila donosi stanovite i pred-
nosti i nedostatke. Motorna vozila “mono-fuel” i “mono-fuel plus” imaju motore
s tvornički ugrađenom mogućnošću korištenja SPP-a kao pogonskog goriva.
Imaju mogućnost koristiti isključivo SPP. Dobra strana takvih rješenja jest kupo-
vina sigurno projektiranog, tvornički proizvedenog i ispitanog motornog vozila
s racionalnim rješenjem i optimalnom kompozicijom svih uređaja usklađeno s
uređajem za napajanje SPP gorivom.

Slika 6.10. Shema napajanja jednog osobnog automobila u “bi-fuel” varijanti [38]

Te varijante nisu bitno skuplje od osnovnih benzinskih izvedbi. To su automobili

proizvedeni za primarnu SPP uporabu i obično bez drugog goriva “mono-fuel”.
Postoje i varijante “mono-fuel plus”, slika 6.9., sa spremnikom za motorni benzin
malog kapaciteta. Ono što je zajedničko prvim dvjema verzijama jest to što je
motor automobila podešen primarno za rad s prirodnim plinom.
U trećoj varijanti (“bi-fuel” verziji), slika 6.10., u podešavanju motora radi se o
kompromisu “set-up” parametara između motornog benzina i SPP-a.

6.4.1.2.2. Prilagodba motora SUI za SPP uporabu

Kad se motorno vozilo izradi kao klasično – s benzinskim ili dizelskim motorom,
pa se naknadno ugrađuje uređaj za SPP uporabu, dobiva se mogućnost korište-
nja obiju vrsta goriva – i SPP-a i klasičnog tekućeg goriva. Ta pogodnost, koja se
ogleda u mogućnosti izbora željenog pogonskog goriva, ima svoju cijenu. Auto-
mobil je skuplji, ali pritom se bitno povećava autonomija kretanja automobila.
115
Prethodno je već navedeno da je jedno od vrlo bitnih svojstava prirodnog plina
kao goriva za pogon motora SUI – njegova visoka otpornost na pojavu detoni-
ranja i samozapaljenja, odnosno visok oktanski broj. Ta činjenica predodređuje
SPP za uporabu kod benzinskih motora (teoretski Otto ciklus), odnosno za mo-
tore koji imaju prinudno paljenje smjese goriva i zraka električnom iskrom.

6.4.1.2.3. Vozila na SPP s oto motorom

SPP se doskora kao gorivo koristio isključivo kod benzinskih motora. To su u slu-
čaju obavljene rekonstrukcijske prilagodbe benzinskog motora postajali uglav-
nom bivalentni ili bi-fuel motori (koji mogu koristiti ili SPP ili benzin, ovisno o želji
vozača, odnosno eventualno nametnutoj prometno-eksploatacijskoj situaciji).
Takva prerada motora moguća je i nakon izlaska automobila s originalnim ben-
zinskim motorom SUI iz tvornice, i duže vremena nakon kupovine motornog
vozila. Većina osobnih automobila u europskim zemljama koje prednjače u kori-
štenju SPP-a ima upravo takve motore na dvojno djelovanje.
Već više godina postoje primjeri automobila i tržištu se nude automobili koji
su tvornički proizvedeni tako da se koriste kao SPP vozila, kako je prikazano u
prethodnom poglavlju.
Neovisno o tome je li primijenjeno ”tvorničko” ili ”naknadno” rješenje, postoje
različiti načini pregradnje vozila i prilagodbe na SPP pogon. Prikazanom načel-
nom shemom, slika 6.11., može se opisati osnova većine spomenutih pregradnji.
Najvažnije razlike u načinu pregradnje u vezi su s tipom motora koji se pregra-
đuje, odnosno načinom na koji će se obavljati dobava plina potrebna za rad mo-
tora. Tako se razlikuje:
oo podtlačni uređaj kakav se ugrađuje u vozila opremljena rasplinjačem,
oo podtlačni uređaj s regulacijom dobave plina pri povišenom broju okre-
taja kakav se ugrađuje u vozila opremljena reguliranim katalizatorom te
oo uređaj ubrizgavanja plina pred usisne ventile motora kakav se ugrađuje
u vozila opremljena reguliranim katalizatorom.
Osnovni elementi sustava za uporabu SPP-a za pogon motornih vozila, slika
6.11., jesu:
• spremnici plina (A) koji se koriste za uskladištenje plina koji će se koristi-
ti za pogon motora i
• ventili spremnika (B) koji prema potrebi služe za zaustavljanje toka plina
prema motoru. Opremljeni su sigurnosnim uređajima, i to:
–– osiguranjem od pretlaka (sprečavaju stvaranje tlaka većeg od 300 bar
u spremniku plina)
–– osiguranjem u vezi temperature (propušta plin iz spremnika u okoliš
u slučaju kada u okolini spremnika temperatura poraste iznad propi-
sanih vrijednosti)
–– osiguranjem u vezi istjecanja (prilikom loma cijevi ograničava protok
plina iz spremnika plina na 10% od maksimalno mogućeg).
116
 • Ukoliko su ventili spremnika plina smješteni u prostoru za vozača i put-
nike, moraju biti plinotijesno zaštićeni posebnom zaštitom (C).

Slika 6.11. Načelna shema instalacije za SPP [39]

• Priključak za punjenje spremnika (E) plinom opremljen nepovratnim

ventilom (smješten je u motornom prostoru ili u prostoru uljevka za
benzin).
• Ukoliko je priključak za punjenje spremnika plinom smješten u motor-
nom prostoru, on se najčešće izvodi zajedno u sklopu s višesmjernim
ventilom (D). On tijekom punjenja spremnika plinom usmjerava tok pli-
na prema spremniku, a blokira tok plina prema regulatoru tlaka. Kad
se ne obavlja punjenje spremnika plinom višesmjerni ventil usmjerava
tok plina prema regulatoru tlaka, a blokira tok plina prema priključku za
punjenje spremnika plinom.
• Regulator tlaka (F) obavlja prilagođavanje tlaka plina iz spremnika na
tlak plina potreban za pravilan rad motora.
• Kod vozila opremljenih rasplinjačem ugrađuje se mješač u kojem struja-
nje usisanog zraka podtlakom izvlači plin iz regulatora tlaka. U mješaču
se stvara smjesa zraka i plina potrebna za rad motora.
Precizna kontrola omjera goriva i zraka u radnoj smjesi i trenutka njezina palje-
nja nužna je za smanjenje emisije štetnih plinova vozila na SPP uz istovremeno
održavanje dobrih voznih svojstava (karakteristika vozila) i potrošnje goriva. Sve
navedeno zahtijeva uređaj za kontrolu rada motora koji je sposoban reagirati
na nagle promjene brzine i opterećenja povezane s tipičnim situacijama rada
motornog vozila.
Ovisno o vremenu nastanka pa i složenosti uređaja dovoda goriva, kod plinskih
se motora danas nailazi na četiri generacije:
a. SPP motori I. generacije s kompletno mehaničkim uređajem dovoda goriva
(vozila s karburatorom bez katalitičkog konvertora ispušnih plinova)
b. SPP motori II. generacije s osnovnim mehaničkim uređajem dovoda go-
riva s elektroničkom povratnom kontrolom ili elektronički kontroliranim
117
 uređajem dovoda goriva bez povratne kontrole (veze) koji udovoljavaju
Euro 1 i Euro 2 normama dopuštene emisije štetnih plinova (karburator
koji radi u zatvorenoj petlji i motori s ubrizgavanjem goriva u jednoj točki
– “single port injection engines”)
c. SPP motori III. generacije s višetočkovnim (“multipoint”) ubrizgavanjem i
elektroničkom povratnom kontrolom (višetočkovni sustav ubrizgavanja
plina koji radi u zatvorenoj petlji s grupnim ili kontinuiranim ubrizgava-
njem) koji udovoljavaju Euro 2 i Euro 3 normama i
d. SPP motori IV. generacije koje čine motori III. generacije s OBD uređajem
(motori sa sekvencijalnim višetočkovnim sustavom ubrizgavanja plina
koji rade u zatvorenoj petlji i sa siromašnom smjesom goriva u odnosu na
zrak) koji udovoljavaju Euro 3 i Euro 4 normama.

6.4.1.2.4. Vozila na SPP s dizelskim motorom

SPP se doskora kao gorivo koristio isključivo kod benzinskih motora. Prije ne-
koliko godina riješen je problem prilagodbe velikog broja gospodarskih vozila
koja imaju pogonske agregate s dizelskim motorima za korištenje SPP-a. Dola-
zak do tih rješenja posebno je zanimljiv europskom tržištu, pa i Hrvatskoj, gdje je
praktično nemoguće pronaći bilo koje veće komercijalno gospodarsko vozilo s
oto motorom SUI kao pogonskim motorom. Uporaba prirodnog plina za pogon
motornih vozila (autobusa i kamiona) koja izvorno koriste Dieselov ciklus pre-
gradnjom njihovih motora moguća je na dva načina:
–– Prvi je način uporaba smjese prirodnog plina i dizelskog goriva dodava-
njem uređaja za opskrbu motora plinom, a bez bitnih preinaka na sa-
mom motoru.
–– Drugi je način pretvaranje dizelskog motora u motor koji radi na princi-
pu Otto ciklusa.
Originalno tvornički proizvedeni kamioni i autobusi na SPP u pravilu koriste plin-
ske motore s Otto ciklusom ili napredne verzije sustava SPP – dizelsko gorivo
(koji u posljednje vrijeme pokazuju bitan razvoj na polju efikasnosti primjene).
Tijekom procesa odlučivanja o preinaci na SPP pogonskog motora SUI za pokre-
tanje autobusa potrebno je uzeti u obzir sljedeće:
oo Masa cilindričnih spremnika za SPP iznosi i do 17% ukupne nosivosti au-
tobusa. Ukoliko masa autobusa na taj način postane prevelika, može po-
sljedično smanjiti broj raspoloživih stajaćih mjesta za putnike.
oo Stupanj korisnosti goriva autobusa na SPP (to jest onih koji koriste Otto
ciklus) niži je (10 do 15%) nego u slučaju autobusa s dizelskim motorom.
Ako vozilo ima znatno višu potrošnju prirodnog plina (25 do 40%), vo-
zači moraju biti osposobljeni za vožnju autobusa na SPP radi promjene
njihovih navika vožnje koje su stekli vožnjom na autobusima koji koriste
dizelsko gorivo.
118
 oo Radionice za održavanje prilagođene su održavanju dizelskih vozila. S
obzirom na to da je prirodni plin lakši od zraka, nužna je odgovarajuća
ventilacija u gornjem dijelu radionice te (u nekim slučajevima) uporaba
rasvjete izvedene u sigurnosnoj, takozvanoj protueksplozijskoj izvedbi.

Slika 6.12. Prikazi ugradnje uređaja za korištenje SPP-a kod autobusa [34]

Primjeri dvaju takvih rješenja pregradnje autobusa za rad na SPP prikazani su na

slici 6.12.

6.4.1.2.5. Uporaba smjese SPP–a i dizelskoga goriva

Motori koji koriste dvojno gorivo (“Dual Fuel engines”)
Glavni je problem to što SPP zbog velikog oktanskog broja ima vrlo mali cetanski
broj, to jest nedovoljnu sklonost samozapaljenju. Realizirana je ideja da se kod
dizelskih pogonskih motora SPP ubrizgava u struju usisavanog zraka u usisni ko-
lektor, a često i direktno u cilindar tijekom takta kompresije te se tako ostvari
smjesa SPP-a i zraka u cilindru dizelskog motora. Nakon komprimiranja i zagrija-
vanja ostvarene smjese zraka i SPP-a, u trenutku kad bi kod benzinskog motora
električna iskra svjećice zapalila smjesu, u cilindar se ubrizgava stanovita količina
dizelskog goriva (takozvano “pilot paljenje”) koje se – zbog svoje sklonosti samo-
zapaljenju – u komprimiranom i dovoljno zagrijanom radnom mediju (smjesa
zraka i SPP-a) upali i djeluje kao inicijacija zapaljenja ostatka usisane smjese.
Ti se motori često nazivaju i dvogorivni motori jer rabe i SPP i dizelsko gorivo. U
navedenom slučaju trošilo bi se istovremeno i SPP i dizelsko gorivo – najčešće
u omjeru 70:30. Odnos utroška SPP-a i dizelskog goriva može varirati, s obzirom
na performanse i tehničke karakteristike konkretnog pogonskog motora SUI, od
0% pa sve do 80% SPP-a. Kod manjeg opterećenja motora obično je više dizel-
skog goriva, a u slučaju većeg opterećenja koristi se veći udio SPP-a. Dvogorivni
motori istovremeno su i bivalentni prerađeni dizelski motori i njihova prednost
može se ogledati i u činjenici da nisu potpuno ovisni o SPP gorivu. Naime, ako
vozilo iz bilo kojeg razloga ostane slučajno bez SPP-a, može normalno funkci-
onirati samo na dizelsko gorivo. Ugradnja dvojnog sustava omogućava brzu i
ekonomski prihvatljivu pregradnju klasičnih dizelskih motora na sustav koji ko-
risti SPP.
119
Kako su zrak i prirodni plin prethodno pomiješani u cilindru, motori koji koriste
dvojno gorivo imaju mnoge zajedničke karakteristike s klasičnim oto motorima
(s električnim paljenjem). Istovremeno, kako se oslanjaju na paljenje smjese s
pomoću realizirane dovoljno visoke temperature na kraju takta kompresije, ima-
ju i mnoge zajedničke karakteristike s dizelskim motorima. Osim toga, imaju i
svoja posebna svojstva, odnosno vlastite prednosti i nedostatke.
Među prednostima na prvom je mjestu činjenica da takvi motori mogu raditi
uporabom smjese SPP – dizelsko gorivo, ali i dalje (ako se za to ukaže potreba) u
režimu običnog dizelskog motora. Druga im je prednost jednostavnost (a samim
tim i niska cijena adaptacije) pregradnje dizelskog motora na uporabu smjese
SPP-a i dizelskog goriva. U odnosu na poteškoće kod pregradnje dizelskog mo-
tora na rad u Otto ciklusu, većinu je dizelskih motora moguće pregraditi na rad s
dvojnim gorivom bez kompliciranih zahvata prilagodbe kompresijskog prostora.
Radne karakteristike i emisije štetnih plinova motora koji koriste dvojno gorivo
variraju ovisno o operativnim (radnim) uvjetima i sofisticiranosti (složenosti) su-
stava za kontrolu. Takvi motori najbolje rade (daju najbolje rezultate) u režimu
srednjeg do visokog opterećenja kad imaju jednak ili čak viši stupanj korisno-
sti goriva u odnosu na uporabu isključivo dizelskog goriva u istom režimu rada.
Radom u režimu sa siromašnom smjesom mogu ostvariti niske emisije štetnih
plinova, prije svega dušikovih oksida (NOx) i krutih čestica, u odnosu na rad s
čistim dizelskim gorivom.
Uporaba smjese SPP-a i dizelskog goriva, uz korištenje neophodnog zraka, omo-
gućava bitno smanjenje emisije većine štetnih plinova, a posebno krutih čestica
i dušikovih oksida do 15%. Nakon obavljenih ispitivanja na nekoliko izvedenih
projekata utvrđeno je da prosječno smanjenje emisije štetnih plinova u odnosu
na dizelsko gorivo može iznositi i do 65%.
S druge strane, postoje i pregrađeni motori na dvojno gorivo koji imaju višu razi-
nu emisije ugljikova monoksida i neizgorjelih ugljikovodika, a pokazuju i gubitak
učinkovitosti (niži stupanj korisnosti goriva) u režimu niskog opterećenja. Među-
tim, suvremeni tehnološki razvoj kod dizelskih motora većih radnih volumena
pregrađenih i prilagođenih za rad na dvojno gorivo u kombinaciji s novom ge-
neracijom elektroničkih sustava nadzora količine goriva i kontrolnim sustavima
omogućuje prevladavanje problema koji su povezani sa stupnjem korisnosti go-
riva i sa emisijom štetnih plinova u režimu rada s niskim opterećenjem.
Tvrtka “Cummings–Westport” prije nekoliko je godina razvila dizelske motore s
prednabijanjem koji za pogon koriste SPP i bitno snižavaju emisiju dušikovih ok-
sida i krutih čestica. U njihovu konceptu motora SUI s visokotlačnim direktnim
ubrizgavanjem i pilot paljenjem
oo SPP se ubrizgava pod visokim tlakom na kraju takta kompresije a
oo mala količina dizelskog goriva kao pilot paljenje neposredno prije ubriz-
gavanja SPP-a.
Temeljne karakteristike motora pritom nisu narušene, odnosno snaga i moment
motora te učinkovitost, odnosno stupanj korisnosti goriva ostaju nepromijenje-
120
ni. Radi se i dalje o dizelskom ciklusu i svim njegovim prednostima, neosjetlji-
vom na razinu samozapaljenja goriva te neosjetljivom na sastav SPP-a, što je
posebno važno.
Taj koncept omogućuje udio SPP-a od 95%, neovisno o režimu rada motora i
vožnje automobila i o sastavu korištenog plina.
Komplet za pregradnju vozila na dvojni sustav SPP – dizelsko gorivo (Dual Fuel)
može se ugraditi u svako vozilo pokretano dizelskim motorom. Namijenjen je
prije svega težim komercijalnim vozilima koja se koriste unutar gradskog pod-
ručja ili na kraćim međugradskim relacijama. Prednost je tog sustava mogućnost
vožnje i u originalnom režimu (100% dizelsko gorivo) ako se za to ukaže potreba.
Rezultati provedenih ispitivanja pokazali su zadržavanje originalne dugotrajne
pouzdanosti dizelskih motora njihovom pregradnjom na smjesu SPP-a i dizel-
skog goriva. I kod rada sa smjesom, ostvareni radni tlakovi unutar motora jedna-
ki su kao i kod rada sa 100% dizelskim gorivom.
Pogonske karakteristike motora ne mijenjaju se bitno, što je prikazano dijagra-
mom na slici 6.13. za slučaj pregradnje FIAT IVECO dizelskog četverotaktnog
motora 8280.02 s direktnim ubrizgavanjem, V8 rasporedom cilindara, stupnjem
kompresije 16,2.

Slika 6.13. Usporedba efektivne snage i momenta kod rada s dizelskim gorivom
i sa smjesom SPP-a i dizelskog goriva [34]

Kao što je već prethodno naznačeno, taj je uređaj jednostavniji i jeftiniji od alter-
nativnog rješenja (pregradnja dizelskog motora u plinski motor koji 100% koristi
SPP i Otto ciklus), ali ima i određene nedostatke. Prije svega, udio SPP-a u smjesi
ovisi o režimu vožnje te je kod vožnje u režimu gradske vožnje (s čestim polas-
cima i zaustavljanjima) udio dizelskog goriva visok, a udio SPP-a neznatan. U
slučaju vožnje u režimu otvorene ceste, efekt je suprotan – udio SPP-a u smjesi
je visok, a dizelskog goriva neznatan. Kad motor vozila radi u praznom hodu,
koristi samo dizelsko gorivo. S pokretanjem vozila i porastom brzine raste i udio
SPP-a u smjesi do 80-ak posto. Najveći mogući odnos smjese SPP-a i dizelskog

121
goriva varira od proizvođača do proizvođača. Tvrtka “Cummings–Westport” tvrdi
da njihov uređaj omogućuje udio SPP-a od 95%, neovisno o režimu rada motora.
Prema podacima tvrtke ETRA najviši udio SPP-a u smjesi iznosi do 75%, dok tvrt-
ka NGV Motori navodi najviši udio prirodnog plina u smjesi od 60%.
S druge strane, prednosti takva rješenja jesu zadržavanje istih karakteristika
(efektivna snaga i efektivni moment) kao kod originalnog dizelskog motora, a
zadržana je i mogućnost rada na 100% dizelsko gorivo. U praksi može biti vrlo
zanimljiva i pogodnost da se komplet za pregradnju može prema potrebi de-
montirati iz jednog vozila i ugraditi u drugo.
Vrlo bitna prednost jest to što su troškovi tog rješenja pregradnje na SPP niži
nego u slučaju pregradnje dizelskih motora u 100% SPP motor koji radi primje-
nom Otto ciklusa.

6.4.1.2.6. Pregradnja dizelskih motora u oto motore na SPP (Otto ciklus)

Druga solucija jest da se pri konverziji uređaja za napajanje za SPP uporabu
kod dizelskih motora ugradi i uređaj za električno paljenje smjese, uređaj ka-
kav imaju klasični oto motori SUI. Tada je u pitanju namjenska, monogorivna i
monovalentna pretvorba običnog dizelskog motora koji koristi sustav prinud-
nog paljenja – uglavnom kamioni i autobusi. Namjenski motor pokreće jedino
SPP, a njegova je prednost to što je ˝najpovoljniji˝ za djelovanje na prirodni plin,
što mu osigurava najveću učinkovitost, znači i najjeftiniji prijevoz, ali i povoljne
rezultate emisija te najmanje agresivno djelovanje na okoliš. Kao što je navede-
no, takva je varijanta bitno skuplja u odnosu na uporabu smjese SPP–dizelsko
gorivo, ali omogućava uporabu 100% SPP-a neovisno o režimu vožnje. Troškovi
pregradnje veći su jer je potrebna bitna rekonstrukcija kompresijskog prostora
(prostora izgaranja) motora SUI, što cijeli zahvat može učiniti upitno isplativim.
Isplativost pregradnje ovisi o tipu i broju vozila predviđenih za pregradnju. Zbog
potrebe izrade prototipa na kojem će biti razvijeno tipsko rješenje za preostala
vozila, uvjet za ostvarivanje ekonomičnosti jest pregradnja većeg broja vozila
istog modela.
Ne postoje normirani kompleti za pregradnju prikladni za sve vrste motora (na-
suprot kompletima za pregradnju benzinskih motora temeljenih na Otto ciklu-
su), svaki pojedinačni model/tip dizelskog motora potrebno je tretirati kao novi
projekt i izraditi zasebnu tehničku studiju s ciljem utvrđivanja odgovarajuće
kombinacije pojedinih komponenti kompleta za pregradnju i potrebne struktu-
ralne modifikacije motora.
Program pregradnje se, u pravilu, provodi u sljedećim koracima:
oo izrada prototipa
oo ustrojavanje odgovarajućeg kompleta za pregradnju i njegova ugradnja
oo ugradnja spremnika za vozilo i instalacije za opskrbu plinom u vozilo.

122
Nakon što korisnik utvrdi koja je vrsta motora odabrana za pregradnju, tvrtka za
pregradnju može izraditi procjenu troškova obrade odabranog motora prototi-
pa i izrade tehničke studije za odabir odgovarajućeg kompleta za pregradnju.
Troškovi uključuju i:
• nacrte i tehničke informacije za daljnje modificiranje motora
• identifikaciju optimalnog kompleta za pregradnju slijedom uočenih
tehničkih posebnosti i zahtjeva u vezi s emisijom štetnih plinova
• ispitivanje modificiranog motora (karakteristike, temperature, tlakovi)
• provjeru čvrstoće, izdržljivosti, pouzdanosti
• provjeru emisije ispuha
• obuku stručnih radnika za pregradnju motora i ugradnju kompleta.

6.4.2. Mogućnosti opskrbe SPP-om u Hrvatskoj

Na početku 2009. u Hrvatskoj se znalo za 130 motornih SPP vozila. Tijekom 2009.
godine ZET je bio nabavio novih 60 SPP autobusa tako da je na kraju 2011. u
Hrvatskoj sigurno tek oko 200 motornih SPP vozila – što osobnih, što gospodar-
skih. U svakom slučaju, to je tek nešto više od 0,01% ukupnog hrvatskog voznog
parka. To je isto tako oko 100 puta manje od europskog prosjeka koji je na po-
četku 2009. godine bio 1,13% voznog parka cijele Europe – prema podacima
ENGVA (Europska udruga za motorna vozila na SPP).
Danas u Hrvatskoj postoji samo jedna SPP punionica – u Zagrebu, Radnička ce-
sta 1, Gradska plinara Zagreb. Druga SPP punionica projektirana je, oprema se
nabavljala i očekivao se njezin početak rada u garaži Zagrebačkog električnog
tramvaja (ZET) u Dubravi. U početku bi se koristila za noćnu popunu 60 grad-
skih SPP autobusa, a eventualni viškovi kapaciteta popune vjerojatno bi se u
dogledno vrijeme ponudili i drugim SPP potrošačima. Pomanjkanje punionica
motornih vozila, pa i gospodarskih, trebao bi biti prolazan problem koji će se
riješiti. Novoizgrađena punionica za vozila koja koriste SPP zasigurno će uvelike
povećati broj ljudi koji će u svojim osobnim vozilima koristiti SPP.
Energetski institut Hrvoje Požar u studenom je 2008. završio “Studiju o primjeni
stlačenog prirodnog plina”, a naručitelj je bila INA – Industrija nafte d.d. Studijom
je bila obuhvaćena analiza implementacije SPP-a kao novog, ekološki prihvatlji-
vog goriva za djelomičnu zamjenu postojećih, klasičnih goriva (benzin, dizelsko
gorivo) s ciljem integracije SPP-a na odabrane postojeće pumpne postaje Ine
d.d., implementacije u cestovni te javni gradski promet, plinofikacije otoka, di-
versifikacije dobavnih pravaca te potpore vršnoj potrošnji. Analiza je provedena
i prikazana u istraživačkom materijalu koji se sastoji od četiriju knjiga. U prvoj
knjizi (Knjiga A: “SPP kao gorivo u prometu”) detaljno je obrađena mogućnost
korištenja prirodnog plina kao alternativnog pogonskog goriva u prometu u
obliku master plana. Pristup analizi utemeljen je na metodama klasičnog inte-
gralnog energetskog planiranja.
123
Očekivani plasman SPP-a na Ininim benzinskim postajama do 2020. godine mo-
gao bi iznositi i do 124 milijuna m3, čime bi se u uvjetima ostvarenja plasmana
moglo opskrbljivati i do 65 000 SPP vozila. Osnovu za kvalitetan plasman SPP-a
čini optimalna izgradnja mreže punionica u vremenu i prostoru, a što je poka-
zatelj modularnosti projekta. U tom pogledu, razvoju mreže punionica pristupi-
lo se tako da su prvenstveno odabrane postojeće Inine benzinske postaje koje
imaju potencijal za prihvat SPP punionica (atraktivna lokacija – visok promet, do-
stupnost plinovoda, geografska pokrivenost itd.), ali i nove postaje, poglavito za
potrebe opskrbe gradskih autobusa SPP-om. Broj Ininih punionica za plasman
spomenutih količina SPP-a trebao bi iznositi 115 do 2020. godine, a što bi bio
udjel od oko 60% u ukupnom očekivanom broju punionica.

6.4.2.1. M
 ogućnosti transporta SPP-a u Hrvatskoj
(i u okolnim zemljama)
Na slici 6.15. prikazan je takozvani “plavi koridor”, europska mreža najprometni-
jih cesta koja je pokrivena pumpnim stanicama na kojima se može dobiti SPP.
Poznato je da je 2010. godine preko 7 milijuna vozila u svijetu koristilo SPP kao
pogonsko gorivo, što je iznosilo oko 6% svih vozila. Među njima vrlo važan udio
čine autobusi i druga gospodarska vozila u velikim gradovima.
S porastom svjetske potražnje prirodnog plina javlja se potreba razvoja postoje-
ćih načina transporta plina i njegova učinkovitog približavanja korisnicima. Pri-
tom posebnu ulogu ima i razvoj novih tehnologija koje će omogućiti učinkovito
i ekonomski prihvatljivo transportiranje plina – kako na male, tako i na veće uda-
ljenosti. Pri povezivanju izvora tog sve prihvatljivijeg energenta i tržišta, prirodni
plin se u svijetu transportira uz uporabu dviju već dobro uhodanih tehnologija

Slika 6.15. Prikaz cestovnih pravaca kojima se kreće brojna flota gospodarskih SPP vozila [40]

124
 • oko 70% cjevovodom i
• oko 30% kao ukapljeni prirodni plin (UPP-LNG).
Cjevovodi koji prolaze kopnom, kada je to moguće, predstavljaju najpovoljni-
ju mogućnost. Međutim, podmorski cjevovodi imaju ograničenja s obzirom na
udaljenost i vrstu terena.
Druga varijanta uvjetovana je izgradnjom postrojenja za UPP-LNG, kako za pro-
ces ukapljivanja na izvoru, tako i za proces ponovnog uplinjavanja na odredištu.
Prije svega, investiranje u takva postrojenje financijski je zahtjevno, a cjelokupni
proces složen je utoliko što je povezan s gubitkom energije – što znači skup.
On se primjenjuje za prijevoz na velike pomorske udaljenosti i za velike količine
plina. Drugim riječima, namijenjen je velikim tržištima (što Hrvatska zajedno sa
svim okolnim zemljama za sada nije).
Pomorski prijevoz SPP-a alternativa je koja je posljednjih godina često predlaga-
na, ali nema uočljivog napretka – i to zbog dvaju razloga:
• investicije diljem svijeta usmjerene su prvenstveno na UPP-LNG i
• projekti SPP brodova temelje se na konceptu koji zadire u područje
UPP-LNG-a, što se nije pokazalo dobrim pristupom.
SPP mora imati bitnu ulogu kod prijevoza na kraće udaljenosti i na manjim po-
morskim tržištima koja nisu povezana s velikim cjevovodima ili UPP-LNG termi-
nalima. Čak i kod većih udaljenosti (preko 1 000 milja), SPP je još uvijek atraktiv-
niji, ukoliko podmorski cjevovod nije moguć. Za manje količine (do 2 milijarde
m3/godišnje) SPP je optimalno rješenje za dovođenje tog energenta na tržišta
poput hrvatskog.
U svom višegodišnjem radu grupa stručnjaka u Zagrebu bavila se istraživanjem
mogućnosti povezivanja odgovarajućeg SPP izvora i mogućih tržišta. Rezulta-
ti pokazuju da je SPP odlično rješenje za transport hrvatskog prirodnog plina
od nalazišta, kao što su bušotine u Slavoniji i Jadranskom moru, do domaćih
korisnika u unutrašnjosti Hrvatske gdje nema plinovoda. Takvo rješenje vrlo je
zanimljivo i u slučaju opskrbe naših otoka. Nadalje, posebnu važnost dobiva u
varijanti eksploatacije manjih ležišta koja se trenutačno ne smatraju atraktivni-
ma za plinovode.
Stlačivanje prirodnog plina tehnologija je koja je dokazana u mnogim primje-
nama, uključujući transport brodovima, kamionima, željeznicom i teglenicama.
Nova generacija SPP brodova prilagođena je transportu velikih količina plina.
To je oko jedne četvrtine količine nosača LNG-a iste veličine, ali uz daleko niže
troškove po jedinici plina nego za LNG, za manje udaljenosti do 4000 km. SPP
predstavlja ekonomski atraktivan način isporuke komercijalnih količina prirod-
nog plina korisnicima unutar manjih udaljenosti. Postoji nekoliko područja u
Hrvatskoj na kojima su centri naseljenosti odvojeni od izvora prirodnog plina do
500 km ili manje, a izvori plina nisu dovoljno izdašni i komercijalno atraktivni za
izgradnju plinovoda. Ta su područja izvrsni kandidati za SPP transport. Područja
koja su na udaljenostima do 4000 km unutar mediteranskog bazena ulaze u vrlo
125
atraktivnu nišu ekonomske isplativosti. Hrvatska je smještena u središtu medi-
teranskog područja te je okružena zemljama koje su potencijalno mala tržišta.
Upravo takva mala tržišta optimalna su za korištenje SPP tehnologije transpor-
ta zemnog plina. Zbog pada proizvodnje ugljikovodika u Hrvatskoj nameće se
potreba maksimalnog korištenja već potvrđenih rezervi plina koje su do sada
neiskorištene te uvođenje SPP tehnologije za eksploataciju malih i srednjih spre-
mnika plina na kopnu i sjevernom Jadranu.

6.4.2.2. O stanicama za punjenje SPP-om

Na kraju 2011. godine u Hrvatskoj je postojala samo jedna SPP punionica – u Za-
grebu. Pomanjkanje punionica za punjenje motornih vozila prolazan je problem
koji će biti riješen. Novoizgrađene punionice za vozila koja koriste SPP zasigurno
će uvelike povećati broj korisnika SPP-a.

Slika 6.16. Prikaz prijedloga stanica za punjenje SPP-om na hrvatskim magistralnim cestama [34]

Na razini Hrvatske postoji suglasje o prijedlogu prvih sljedećih desetak punioni-

ca na hrvatskim magistralnim cestama od Osijeka do Pule, te Varaždina do Du-
brovnika, kako se vidi na slici 6.16.
Stanice za punjenje SPP-om predstavljaju kolektivni pojam za kompletnu in-
stalaciju potrebnu za dopunjavanje goriva u vozila koja koriste sabijeni prirodni
plin. Sastavljena je od izvora plina, kompresora plina, skladišnih cilindara, ploče
prioriteta i uređaja za distribuciju. SPP stanice postoje u mnogo raznih oblika i
veličina, ali sve sadrže navedene osnovne komponente.
Stanice za punjenje mogu se razvrstati u dvije glavne grupe:
• stanice za vremensko punjenje (to jest sporo punjenje) i
• stanice za brzo punjenje.

126
6.4.2.3. Stanice za sporo punjenje
Stanice za sporo punjenje koriste kompresor za direktno punjenje vozila tijekom
određenog vremenskog perioda, obično dok je vozilo parkirano noću. Zemlje
kod kojih je SPP ušao u masovnu uporabu (Italija, Argentina, SAD...) kao pogon-
sko gorivo i za osobne privatne automobile, nude kućanstvima – koja u svakod-
nevnom životu koriste prirodni plin za dobivanje tople vode, kuhanje, grijanje
– male kućne uređaje s tihim kompresorima male snage za polaganu popunu
SPP spremnika automobila iz gradske plinske instalacije. Jednostavnost takvih
uređaja izuzetna je prednost jer nevelika investicija daje tim rješenjima temeljni
preduvjet za masovnu uporabu. Shema i izgled jedne takve “kućne” punionice
prikazani su na slici 6.17.

Slika 6.17. Shema kućne punionice SPP-a [38]

6.4.2.4. Stanice za brzo punjenje

Takve se stanice za popunu SPP automobila češće izvode. Koriste suprotnu kon-
cepciju onoj koja je objašnjena u prethodnom poglavlju (skladište stlačenog
prirodnog plina malog kapaciteta i kompresori većeg kapaciteta). Ovdje se pri-
mjenjuje koncept skladišta SPP-a velikog kapaciteta i kompresora manjeg ka-
paciteta. Koriste se za popunu svih vrsta cestovnih motornih vozila u javnom
prometu. U svijetu se uglavnom postavljaju na prilazima klasičnih pumpi za kon-
vencionalna tekuća goriva i UNP.
Te stanice plin distribuiraju iz skladišnih spremnika u kojima se plin čuva pod
visokim tlakom (250 bar). Plinski kompresori neprekidno održavaju neophod-

Slika 6.18. Primjer brze punionice za autobuse [34]

127
no visok tlak periodičnim uključivanjem i isključivanjem kada je potrebno na-
domjestiti plin koji se ispusti pri svakom dopunjavanju vozila. Takva postavka
idealna je za pumpne stanice na kojima je potrebno obaviti brzo punjenje jer
vozila moraju otići s te lokacije uz što kraće zadržavanje.
Kada je potrebno napuniti veći broj automobila, puni ih se izravno iz SPP skladi-
šta (vrijeme od nekoliko minuta po vozilu). Dogodi li se, zbog velikog broja po-
trošača u kratkom roku, da skladište bude naglo ispražnjeno, ostatak potrebitih
može se dopuniti izravno putem kompresora.
U vremenu u kojem se ne koriste za punjenje potrošača, kompresori se koriste
za punjenje skladišta. Za generalno punjenje takvih velikih skladišta (uz pretpo-
stavku potpuno praznog skladišta, to jest bez SPP-a) potrebno je, ovisno o broju
kompresora, obično nekoliko sati.
I u tom se slučaju za koncept skladišta koristi vrlo često kontejnerska izvedba.
Zbog uporabe skladišta koje omogućava veliki kapacitet punjenja može biti
predviđeno više dispenzera za brzo punjenje. Stoga je punjenje na taj način slič-
no punjenju vozila na klasičnoj postaji za punjenje motornih vozila klasičnim
tekućim gorivom na koju vozila dolaze jedno po jedno do dispenzera za punje-
nje. Istovremeno punjenje većeg broja motornih vozila nije moguće, ali su zato
znatno manji potrebni zahtjevi za prostorom.
Primjer jedne takve brze punionice prikazan je na slici 6.18. Radi se o kontejner-
skoj stanici minimalnih dimenzija s minimalnim potrebnim zonama sigurnosti
podobnoj za instaliranje u urbanim sredinama u kojima je ušteda prostora im-
perativ zbog vjerojatno visokih cijena zemljišta. Sastoji se od jednog kompre-
sorskog modula s dvama kompresorima (ukupnog kapaciteta 626 m3/h) koji su
pokretani elektromotorima snage 2 x 75 kW i s ulaznim tlakom od 4,5 bar. Uz
kompresorski modul dolazi i SPP skladište kojem osnovu čini spremnik koji se
sastoji od više desetaka boca od 80 L. Jedan spremnik može uskladištiti radnu
količinu od oko 275 m3 prirodnog plina stlačenog na 250 bar (najviši tlak spre-
mnika na punionici mora biti viši od radnog tlaka spremnika u vozilu koji iznosi
oko 200 bar).

6.4.2.5. Kontejnerske stanice za SPP popunu

Prijevoz SPP-a kontejnerima koristi se pomorskim,
riječnim, željezničkim i cestovnim prometom.
Kontejneri za prijevoz SPP-a po gabaritima se ne
razlikuju od klasičnih kontejnera koji se koriste
za sve ostale robe u brodskom prijevozu. Postoje
i drugačije izvedbe spremnika, ali sama izvedba
(veličina i konfiguracija) prilagođava se namjeni,
slike 6.19. i 6.20.

Slika 6.19. Kontejner s bocama

(cilindrima) od kompozitnih
materijala [34]

128
 Slika 6.20. Kontejnersko skladište stlačenog prirodnog plina [34]

6.4.2.6. R
 azne visokotlačne posude i spremnici
kao stanice za SPP popunu
Visokotlačne posude i spremnici mogu biti stabilni i pokretni. Prvi služe za skla-
dištenje SPP-a i na priručnim punionicama, a drugi kao spremnici na motornim
vozilima ili za prijevoz između plinovoda i neke priručne punionice (kao element
virtualnog plinovoda).

Slika 6.21. Sferni SPP Slika 6.22. Spremnici u punionici za SPP vozila [34]
spremnik [34]

Svi spremnici takvih su mehaničkih karakteristika da s lakoćom podnose tlakove

od 250 do 300 bar. Velik iskorak u cestovnom, željezničkom, riječnom i pomor-
skom transportu omogućila je nova tehnologija proizvodnje visokotlačnih pla-
stičnih spremnika jer je njihova masa, u odnosu na čelične visokotlačne spremni-
ke, i do 75% manja. Neki od tih umjetnih materijala mogu izdržati i veće tlakove
od čeličnih. Nekoliko primjera suvremenih izvedbi SPP spremnika prikazano je
na slici 6.21. i slici 6.22.

129
6.4.3. O sigurnosti korištenja SPP-a
SPP je kao pogonsko gorivo uvijek u plinovitom stanju. Kad se kaže uvijek, misli
se na sve faze, od:
–– ­prvog komprimiranja na nalazištu prirodnog plina
–– ­njegova transporta od nalazišta do odredišta u blizini krajnjeg korisnika
do
–– predaje korisniku i spremanja u spremnik goriva SPP automobila čiji će
se motor SUI napajati tim gorivom i pokretati konkretno motorno vozilo.
Unatoč predrasudama s neutemeljenim strahom od blizine plina pod visokim
tlakom i njegova čuvanja u spremnicima, može se ipak zaključiti da je SPP u mo-
tornom vozilu kao pogonsko gorivo sigurnije od konvencionalnih tekućih goriva
iz više razloga:
▫▫ U slučaju curenja goriva, plin će se brzo razići u okoliš naviše, dok se
tekućine zadržavaju na tlu, stvarajući pritom potencijalnu vrlo ozbiljnu
opasnost od požara.
▫▫ SPP ima mnogo višu temperaturu paljenja od tekućih goriva (580°C na-
spram 220°C kod benzina), pa je zato mnogo manji broj potencijalnih
izvora paljenja u slučaju curenja tog goriva.
▫▫ SPP ima uzak opseg eksplozivnosti, reagira samo kada je koncentracija
u zraku isključivo između 5 i 15%.
▫▫ SPP nije toksičan ni korozivno agresivan i neće zagaditi podzemne vode.
▫▫ Izgaranjem prirodnog plina ne nastaju velike količine aldehida i drugih
toksina u zraku, što je mana benzina ili nekih drugih alternativnih goriva.
▫▫ Skladišne posude (spremnici) i u vozilima i na stanicama za dopunja-
vanje SPP-a izrađene su od veoma čvrstog materijala i zaštićene su si-
gurnosnim ventilima i drugim sigurnosnim uređajima. Prolaze velik broj
strogih testova koji su definirani nizom vrlo strogih normi i propisa (ot-
pornost na vatru, udarce, mehanička oštećenja itd.).
▫▫ Proces SPP dopunjavanja na distributivnoj pumpi također je veoma si-
guran jer je cijeli sustav hermetički zatvoren, čime se sprečava bilo ka-
kvo curenje ili gubitak tog pogonskog goriva.

130
7. IZGARANJE GORIVA U MOTORU SUI

U poglavljima 2.2.1. Izgaranje ugljika i 2.2.2. Izgaranje vodika opisana su izgara-

nja dvaju najčešćih kemijskih elemenata od koji se sastoji većina konvencional-
nih goriva koja se koriste za pogon motora SUI. Pritom je objašnjen i mehanizam
pretvorbe kemijske energije u toplinsku te njezino djelomično prevođenje u me-
hanički rad koji daje motor SUI.
Velikim dijelom transformirana kemijska energija goriva odlazi neiskorištena iz
motora SUI u obliku topline ispušnim plinovima u okoliš ili se gubi preko nužnog
hlađenja pregrijanih dijelova motora te trenja i zračenja. Približne vrijednosti
energetskih tokova kod oto i dizelskog motora moguće je prikazati Sankyjevim
dijagramom, slika 7.1.

DIZELSKI MOTOR BENZINSKI MOTOR

ulazna ulazna
energija energija
100% 100%

toplina ispušnih plinova toplina ispušnih plinova

oko 30% oko 35%

oko 33% hlađenje hlađenje oko 33%

oko 7% trenje i zračenje trenje i zračenje oko 7%

oko oko
30% 25%

iskoristivi rad na zamašnjaku motora

Slika 7.1. Sankyjev dijagram bilance energije [44]

7.1. Poremećaji u radu motora SUI zbog goriva

Detonacija je poseban način izgaranja goriva u motoru. U oto i dizelskim mo-

torima manifestira se posebnim zvukom, šumom (bukom), a ovisi osim o vrsti
motora i njegovoj konstrukciji, o pogonskim uvjetima i vrsti goriva.
Uzroci pojave detonacije kod oto i dizelskih motora pokazuju izrazite suprotno-
sti, pa će se zato posebno opisati – s isključivim osvrtom na utjecaj goriva.

131
7.1.1. Detonacije u oto motoru

Izgaranje smjese događa se u radu četverotaktnih motora SUI na kraju drugog

i tijekom trećeg takta. Pritom fronta plamena ispunjava prostor izgaranja te se
goruća smjesa širi i dodatno tlači neizgoreni dio smjese ispred fronte plamena,
slika 7.2. Uslijed zagrijavanja, od plamena u neposrednoj blizini, temperatura i
tlak ostatka nezapaljene smjese vrlo brzo rastu.

fronta plamena

svjećica

izgorena smjesa
neizgorena smjesa

Slika 7.2. Jednostavan prikaz izgaranja smjese u cilindru oto motora [44]

U ostatku smjese, dakle ispred fronte plamena, u nekim se slučajevima mogu sa-
mostalno stvarati nove jezgre paljenja. One uzrokuju dodatno zapaljenje ostat-
ka smjese koja tada izgara vrlo brzo, u vrlo kratkom vremenu – detonacijski, slika
7.3.

ρ IZGARANJE

s detonacijom
paljenje
bez detonacije

0˚ 90˚ 180˚ 270˚ 360˚

DMT GMT DMT

Slika 7.3. Prikaz naglog porasta tlaka pri pojavi detonacije kod oto motora [44]

Do detonacije ne dolazi ako nisu dostignute kritične vrijednosti tlaka i tempera-

ture za stvaranje jezgri zapaljenja u smjesi zraka i goriva ispred fronte plamena.

132
Utjecaj kemijskih procesa kod izgaranja ima određenu važnost za pojavu deto-
nacija. Detonacija nastupa kad molekule goriva ne izgaraju jedna za drugom,
već više molekula izgara istovremeno u odvojenim parcijalnim reakcijama. Pri-
tom nastaju međuprodukti koji cijepaju neizgoreni dio, čime ubrzavaju i olak-
šavaju izgaranje jer dolazi do lančane reakcije. Napredovanjem reakcije raste i
temperatura, a time i brzina izgaranja te nagli porast tlaka što ubrzo dovodi do
pojave detonacije.
Zbog inercije pokretnih dijelova motor SUI ne može transformiranu kemijsku
energiju pri pojavi detonacije u raspoloživom kratkom vremenu preuzeti, pa do-
lazi do:
• opadanja snage motora
• pregrijavanje svih dijelova motora koji formiraju prostor izgaranja smje-
se (cilindri, glave, klipovi, ventili,...)
• njihova oštećivanja i do niza drugih mogućih problema poput
• povećane potrošnje ulja.
U drastičnim slučajevima može doći i do bitnih oštećenja i kompletnog prestan-
ka rada motora SUI.
Osim detoniranja, kao jedna od mogućih nepravilnosti rada oto motora može
se pojaviti samozapaljenje goriva. Iako su te pojave po svojim vanjskim manife-
stacijama dosta slične, treba ih razlikovati.
Detonacija nastupa redovito poslije početka, odnosno tijekom izgaranja prou-
zročenog električnom iskrom svjećica. Samozapaljenje može nastupiti i prije pa-
ljenja svjećicom uslijed pregrijavanja nekih dijelova u prostoru izgaranja (primje-
rice, užareni dijelovi na ispušnom ventilu ili svjećici). Samozapaljenje se može
dogoditi i kod motora SUI koji koriste goriva s vrlo visokim oktanskim brojem
(koja su vrlo otporna na detoniranje), dok detonacija ne. U slučaju pojave zvuko-
va pri radu motora tipičnih za detonacije, primjenom goriva s većim oktanskim
brojem – što će eliminirati pojavu detonacije – može se odrediti koja je pojava
u pitanju.

7.1.2. Detonacija i kemijski sastav benzina

Za pojavu detonacije u nekom motoru SUI koji je određenih konstrukcijskih
karakteristika i koji se koristi na nekom uobičajenom eksploatacijskom režimu
rada, odlučujući su vrsta i kemijski sastav goriva.
U oto motorima pojava detonacije pri izgaranju bit će češći pratitelj pri uporabi
benzina s nižim oktanskim brojem, petroleja ili plinskog ulja (dizelskog gorivo), a
bez česte pojave detonacije izgarat će benzini s višim oktanskim brojem, benzen
i alkohol.
Kad se govori isključivo o ugljikovodicima koji tvore benzine, poznato je da naj-
manju otpornost na pojavu detonacije imaju normalni nerazgranati parafini (za-
sićeni ugljikovodici). Redoslijed sklonosti pojavi detonacije bio bi sljedeći:
133
 –– nerazgranati parafini (kao najskloniji) pa
–– razgranati parafini
–– nerazgranati olefini
–– razgranati olefini
–– nafteni i na kraju
–– aromati (kao najotporniji na pojavu detonacije).
Što ugljikovodici imaju više ugljikovih atoma (što su duži), to im je otpornost na
pojavu detonacije slabija. Sukladno tom principu lako je zaključiti da su plinovi
koji se koriste za motorni pogon, zbog malog broja ugljikovih atoma, bez iznim-
ke otporniji na pojavu detonacije od svih motornih benzina.

7.1.3. Legiranje benzina

Zahtijevana otpornost goriva na detonaciju tijekom prošlih vremena stalno se

povećavala, tako da su dobivani benzini uobičajenog sastava sami po sebi sve
teže udovoljavali aktualnim zahtjevima suvremenih benzinskih motora. Rješenja
su nalažena u različitim dodacima benzinu koji su ga ”legirali” i povećavali mu
otpornost na detonacije.
Svojedobno su najpoznatija sredstva bila olovni tetraetil, motorni benzen i al-
koholi, a potom su u uporabu ušli i aromatski ugljikovodici, izoparafini, eteri…
Motorni benzen odlikuje visoka otpornost na detonaciju, dobra hlapljivost i vi-
sok specifični sadržaj energije. Svakako je najveći problem činjenica da je doka-
zani uzročnik leukemije.
Alkoholi imaju gotovo dvostruko veću otpornost na detonaciju od benzena, vrlo
čisto izgaraju, ali imaju i relativno nizak specifični sadržaj energije pa je to jedan
od glavnih razloga zašto se ne primjenjuju kod avionskih oto motora.
Aromatski ugljikovodici, kao i izoparafini, vrlo učinkovito povećavaju otpornost
na detonaciju. Suvremene tehnologije dobivanja potrebnih sastavnica (krekira-
njem, hidriranjem i odabranim sintezama) omogućile su proizvodnju aromata u
dostatno velikim količinama za nesmetanu masovnu uporabu.

7.1.4. Dodaci benzinu

Dodaci (aditivi) benzinu jesu sve sastavnice benzina koje nemaju bitnog utjecaja
na promjenu njegova kemijskog sastava jer se dodaju u neznatnim količinama, a
ispunjavaju temeljnu svrhu – poboljšavaju neka njegova bitna svojstva.
Tako, primjerice, “antidetonacijski” aditivi povećavaju njegovu otpornost na po-
javu detonacije. Radi se uglavnom o metalnim spojevima. Najpoznatiji je olovni
tetraetil Pb(C2H5)4, mada je svojedobno u uporabi bio dosta prisutan i željezni
karbonil – Fe(CO)5. Olovni tetraetil bezbojna je uljasta tekućina s vrelištem na
oko 200 °C i vrlo niskim ledištem (na -156 °C), a benzinima se dodavao u vrlo
134
malim količinama. U ukupnoj masi u sebi sadrži oko 64% olova. Dodavanje većih
količina djelovalo je korozivno na sve sastavnice uređaja za napajanje gorivom,
a na svjećicama i ispušnim ventilima vrlo su se brzo stvarale naslage olovnog
taloga (što je znalo dovoditi do ubrzanog propadanja – izgaranja tih dijelova).
Poseban je problem što je olovni tetraetil izrazito otrovna tvar koja i prodorom
kroz kožu, ali i udisanjem para može biti smrtonosna. Zbog toga se zadnjih dese-
tak godina u normalnoj komercijalnoj masovnoj uporabi u pogonu automobila
rabe isključivo “bezolovni benzini”. Danas se koristi samo za dizanje otpornosti
na pojavu detonacije u proizvodnji avionskih benzina.

7.1.5. Detonacije u dizelskom motoru

Na kvalitetno izgaranje u dizelskim motorima posebno značajan utjecaj ima pa-

rametar zakašnjenje paljenja prikazano na slici 7.4., intervalom između točaka A i
C. Tijekom kašnjenja zapaljenja dolazi do djelomičnog izgaranja koje uglavnom
ne dovodi odmah do porasta tlaka jer se u samom početku razvijena toplina
troši i na zagrijavanje, isparavanje susjednih kapljica. Nakon toga dolazi do sta-
novitog ubrzavanja procesa zapaljenja tako da se sve veći dio kemijske energije
goriva transformira u toplinu koja ima za posljedicu sve veći porast temperature.
Što je temperatura viša, naknadno ubrizgano gorivo ima sve manje zakašnjenje
tako da se pri kraju ubrizgano gorivo praktički zapali bez zakašnjenja.
Zakašnjenje paljenja definirano je kao vrijeme između trenutaka početka ubriz-
gavanja goriva (točka A) i njegova zapaljenja, odnosno početka efektivnog oslo-
bađanja topline (točka C), što na krivulji promjene tlaka odgovara intervalu iz-
među točaka A’ i C’.

ρ
ρ tlak u cilindru

C'

ρ'
tlak u cilindru
bez paljenja goriva
A'

A C
B GMT vrijeme
tc tρ
ZP

Slika 7.4. Vremenski tijek promjene tlaka u cilindru dizelskog motora tijekom takta kompresije
s prikazom zakašnjenja paljenje [42]

135
Zapaljenje nastupa na kraju zakašnjenja paljenja, istovremeno na više mjesta u
mlazu goriva (jezgre zapaljenja) i brzo se širi po čitavom mlazu goriva. Tijekom
zakašnjenja paljenja u prostoru izgaranja nalazi se određena količina nezapalje-
nog goriva čije kapljice isparavaju pod utjecajem vrućeg zraka, slika 7.5.

jezgra ubrizganog goriva vrući zrak

krupnije kapljice

smjesa para goriva i zraka

djelomično zapaljena

Slika 7.5. Izgaranje smjese u cilindru dizelskog motora [44]

Međutim, ako se u dizelskom motoru koristi gorivo slabije sklonosti zapaljenju,

može se dogoditi preveliko (veće od 0,002 sekunde) zakašnjenje paljenja. Tada
se u prostoru izgaranja može stvoriti količina pripremljenog, a nezapaljenog go-
riva, pa konačno započeto i zakašnjelo paljenje uzrokuje detonacijsko izgaranje
smjese i vrlo naglo – udarno – povećanje tlaka, slika 7.6. To je detoniranje u dize-
lskom motoru popraćeno karakterističnom i prepoznatljivom bukom.
Procesi za vrijeme kašnjenja zapaljenja fizičke su i kemijske prirode, a vremenski
se preklapaju.

ρ
s detonacijom
početak IZGARANJE
bez detonacije
ubrizgavanja
zakašnjenje paljenja

0˚ 90˚ 180˚ 270˚ 360˚

DMT GMT DMT

količina ubrizganog goriva

vrijeme ubrizgavanja crpke

Slika 7.6. Prikaz zakašnjenja paljenja i naglog porasta tlaka pri pojavi detonacije
kod dizelskog motora [44]

136
Fizička priroda zakašnjenja paljenja uključuje procese raspršivanja ubrizganog
goriva, njegova grijanja, isparavanja i daljnjeg zagrijavanja para goriva uslijed
miješanja s vrućim zrakom.
Taj složeni proces uvelike ovisi o fizičkim svojstvima goriva. Na skraćenje fizičkog
dijela zakašnjenja paljenja (i sprečavanje pojave detonacije) može se utjecati na-
činom i učinkovitošću raspršivanja koje ovisi o svojstvima dijelova i parametrima
ubrizgavanja te o fizičkim svojstvima goriva (primjerice viskoznost). Pritom je
važno dobro raspršivanje goriva u što manje kapljice (dobra mikrosmjesa) i do-
bra raspodjela goriva u prostoru izgaranja (dobra makrosmjesa) i zato se tome
posvećuje posebna pozornost. To se u praksi postiže različitim oblicima prostora
izgaranja (za realizaciju poželjnog mješanja goriva i vrućeg zraka) i redovito vi-
šim tlakom ubrizgavanja goriva.
Kemijsko zakašnjenje paljenja temeljno je svojstvo goriva, uvjetovano kemijskim
sastavom, i obuhvaća vrijeme potrebno da se završe sve poznate pretplamene
kemijske reakcije.[43] Kemijska priroda zakašnjenja paljenja ogleda se u kemij-
skim procesima para goriva koji se odvijaju tijekom početka izgaranja i početne
transformacije u toplinu, pri čemu se konačno postiže temperatura zapaljenja
cijelog radnog medija. Duljina zakašnjenja paljenja pritom kemijski ovisi pogla-
vito o građi molekula goriva. U tom procesu dolazi do cijepanja molekula uslijed
djelovanja topline. Kod viših tlakova i toplijeg motora to se cijepanje odvija brže,
pa je onda i zakašnjenje paljenja kraće.
Slično benzinima i dizelsko se gorivo sastoji od vrlo šarolike smjese različitih
ugljikovodika. Vodikom bogatiji parafini lakše se raspadaju, lakše reagiraju od
ostalih uglikovodika, što znači da će imati manje zakašnjenje paljenja. U počet-
noj fazi izgaranja olefini i nafteni imat će nešto veće zakašnjenje, a kod aromata
naići će se na najveće zakašnjenje paljenja i najveću sklonost pojavi detonacije
kod dizelskih motora.
Načelni redoslijed utjecaja pojedinačnih ugljikovodičnih sastavnica u dizelskom
gorivu na zakašnjenje paljenja ZP, što znači i na sklonost pojavi detonacije u di-
zelskom motoru, prikazan je na slici 7.7.

aromati

nafteni
veličina utjecaja

razgranati olefini

linearni olefini

IZO - parafini

n - parafini

kratko dugo
Vrijeme ZP

Slika 7.7. Prikaz utjecaja ugljikovodičnih sastavnica dizelskog goriva na zakašnjenje paljenja [42]

137
Iz upravo navedenog bitno je zaključiti da se rizik od pojave detonacije kod dize-
lskih motora smanjuje ili potpuno suzbija učinkovitim smanjenjem zakašnjenja
paljenja.

7.2. Ispitivanje oktanskog i cetanskog broja goriva

7.2.1. Oktanski broj goriva

Oktanski broj goriva jedan je od njegovih osnovnih pokazatelja, mjera i oznaka

za njegovu sposobnost da sprečava pojavu detonacije zbog samozapaljenja još
neizgorjelog goriva ispred fronte plamena. Pripada tehnološkim svojstvima jer
su za njegovo točno određivanje potrebna ispitivanja na posebnim, za tu svrhu
projektiranim, konstruiranim i proizvedenim motorima.
Unutar jedne benzinske frakcije (od 30 do 200°C) nalazi se veliko mnoštvo od ne-
koliko stotina ugljikovodika različite molekularne građe sa sasvim različitim ot-
pornostima prema nenormalnom izgaranju, detonaciji. Međutim, ne samo zbog
i danas još uvijek upitne isplativosti te tehnološke ekskluzivnosti, nego mnogo
prije zbog tehničke nemogućnosti izračuna, pokušalo se i uspjelo definirati sklo-
nost benzina detonaciji s pomoću nekoliko spojeva, markantnih predstavnika
same smjese.
Ti su spojevi morali udovoljavati sljedećim uvjetima:
• morali su biti sastavnica smjese – benzina,
• morali su imati međusobno bitno različita svojstva otpornosti prema
detonciji,
• morali su posjedovati različita fizikalna svojstva (poglavito vrelište), tako
da su mogli biti izdvojeni kao čisti spojevi i
• morali su biti dostupni u većim količinama.
I već 1927. godine Edgar. D. Graham predlaže (na temelju radova Sir Harryja Ri-
carda) primjenu referentnog goriva kao smjese dvaju karakterističnih spojeva, i
to:
¾¾ normalnog heptana (n-heptan), ravnolančanog parafinskog ugljiko-
vodika sa 7 ugljikovih atoma u molekuli C7H16, kao gorivo izrazito sklono
detonaciji koje ima oktanski broj OB = 0 i
¾¾ izooktana (i-oktan), razgranatog parafinskog ugljikovodika s 8 ugljiko-
vih atoma u molekuli C8H18, kao gorivo izrazito otporno na detonacije,
kojem je dodijeljen oktanski broj OB = 100.
Smjesa tih ugljikovodika ima oktanski broj između 0 i 100, a odgovara volumnom
postotku izooktana u njoj. Od tada različite smjese tih dvaju spojeva – normal-
nog heptana i izooktana – služe kao referentno gorivo u određivanju oktanskog
broja nekog promatranog goriva na ispitnom motoru.
138
Ispitivanja otpornosti na detonaciju izvode se u posebnim motorima koji ima-
ju jedan cilindar, hlade se posredno (vodom) i posebne su konstrukcije tako da
imaju mogućnost promjene stupnja kompresije između 4 i 11 promjenom polo-
žaja cilindra u odnosu na fiksni položaj klipne skupine, klipnjače i koljenastog
vratila, kako se vidi na slici 7.8.

Pomak
cilindra za
promjenu
stupnja
kompresije

Pužno kolo

Puž Navoj

najviši položaj cilindra najniži položaj cilindra

najniži stupanj kompresije najviši stupanj kompresije

Slika 7.8 Motor za ispitivanje oktanskog broja [28]

Tijekom ispitivanja može se, osim položaja cilindra i stupnja kompresije, mijenja-
ti i temperatura usisavanoga zraka ili smjese goriva i zraka uz pomoć posebnih
električnih grijača te kut pretpaljenja. Tijekom rada motora također se može jed-
nostavno mijenjati i pogonsko gorivo (ispitivano ili referentno). Intenzitet deto-
nacije mjeri se posebnim uređajem priključenim na cilindar motora.
To su takozvani CFR motori (Cooperative Fuel Research Committe) nastali u SAD-
u, prikazan na slici 7.9., ili BASF motori (Badische Anilin- und Sodafabrik) nastali u

Slika 7.9. Prvi CFR motor za ispitivanje oktanskog broja benzina iz 1929. godine [45]

139
Njemačkoj. Uz ta dva principijelno slična laboratorijska ispitna motora nastale su
i dvije metode za ispitivanje oktanskog broja:
• istraživačka metoda (Research Method) i
• motorna metoda (Motor Methode).
Sukladno navedenim metodama postoje i dva parametra koja opisuju otpornost
goriva na pojavu detonacije, dva oktanska broja:
• istraživački oktanski broj IOB (engl. Research Octane Number RON) i
• motorni oktanski broj MOB (engl. Motor Octane Number MON).
Otpornost na detonaciju smjese izražava se volumnim postotkom oktana u
smjesi, što predstavlja oktanski broj. Gorivo koje u ispitnom motoru ima isto
svojstvo, s obzirom na trenutak pojave detonacije, kao i određena smjesa izook-
tana i n-heptana – ima isti oktanski broj.
Oktanski broj može biti i veći od 100. Pritom se ispitivanje obavlja novim referen-
tnim gorivom koje se dobiva dodatkom tetraetil-olova izooktanu.

7.2.1.1. Istraživački oktanski broj goriva

U ispitivanju istraživačkog oktanskog broja IOB (Research Octane Number RON)
sukladno normi ASTM D 2699, CFR motor radi naizmjence s ispitivanim i s refe-
rentnim gorivom. Tijekom ispitivanja goriva kojem treba odrediti oktanski broj
povećava se kompresijski omjer sve do pojave detonacije. Nakon toga se CFR
motor pogoni uz isti kompresijski omjer s različitim referentnim gorivima, različi-
tim smjesama n-heptana i izooktana, tražeći onu smjesu koja će se najsličnije po-
našati, odnosno pronalazi se najmanja vrijednost količine izooktana referentnog
goriva pri pojavi detonacije. Ta granična vrijednost, odnosno volumni postotak
izooktana u tom referentnom gorivu koje se ponaša kao i ispitivano, predstavlja
istraživački oktanski broj IOB ispitivanog goriva.
Na javnim pumpama za snabdijevanje gorivom u Hrvatskoj trgovačka oznaka
benzina sadrži istraživački oktanski broj – primjerice BMB super plus 98.
Kemijskom analizom dobivene vrste i udjela ugljikovodika u ispitivanom gorivu
te odgovarajućim proračunom doskora se nije mogao odrediti točan oktanski
broj goriva. Svako gorivo, bez obzira na poznate komponente, moralo se ispitati
u CFR motorima da bi se odredio oktanski broj zadovoljavajuće točnosti.
Određivanje oktanskih vrijednosti goriva na CFR motorima s varijabilnim kom-
presijskim omjerima složeno je i skupo. Zbog toga su tražene razne druge anali-
tičke metode i postupci po kojima bi se mogla, s više ili manje točnosti, odrediti
oktanska vrijednost pojedinih motornih benzina. Danas postoje takve tehnološ-
ke mogućnosti koje uz odgovarajuću informatičku potporu mogu na temelju
preciznog poznavanja sastava benzina, odnosno na temelju podataka o udjelu
svake sastavnice konkretnog benzina, izračunom doći do vrijednosti njegova
oktanskog broja. S aspekta tehničkih mogućnosti cijelog postupka doznavanja
140
oktanskog broja benzina, doskora je bilo nezamislivo definirati otpornost na de-
tonaciju čitave tako složene smjese na temelju poznatih svojstava sastavnica.
Nedavno je razvijen i objavljen teoretski model koji pokazuje ovisnost antide-
tonacijskih svojstava motornih benzina o kemijskom sastavu komponenata
tog benzina. Ispitan je velik broj poznatih kemijski različitih sastavnica benzina,
odnosno njihova antidetonacijska svojstva. Jednom od poznatih metoda spek-
trofotometrije dobiveni su spektri svih tih komponenata prema njihovoj veličini
i strukturi te su svrstani u 28 kemijski sličnih skupina. Ispitano je više od 2500
signala ugljika odnosno njihovih spojeva svrstanih u strukturne skupine s vo-
dikom, u prstenima, aromatima, alifatskim lancima i olefinima. Odnos strukture
pojedinih komponenata i oktanske vrijednosti uspoređivan je uz nezaobilaznu
pomoć računala.
Dobiveni su rezultati pokazali da se primijenjena metoda spektrofotometri-
je može koristiti za relativno točno određivanje oktanske vrijednosti motornih
benzina.

7.2.1.2. Motorni oktanski broj goriva

S obzirom na to da je sklonost detonaciji ovisna i o pogonskim uvjetima i kon-
strukciji motora, postoji i tzv. motorni oktanski broj MOB, sukladno normi ASTM
D 2700. Uvjeti za ispitivanje motornog oktanskog broja utoliko su stroži jer je
uključeno predgrijavanje smjese benzina i zraka na usisu na 150°C.
S obzirom na to da su zbog uključenog predgrijavanja uvjeti ispitivanja kod mo-
torne metode teži od uvjeta ispitivanja istraživačke metode, za svaki je ispitiva-
ni benzin motorni oktanski broj MOB u pravilu niži od istraživačkog oktanskog
broja IOB za približno 10 jedinica (vrijednosti razlika kreću se između 1 i 12 za
današnja motorna goriva).
Razlika oktanskih brojeva dobivenih prema istraživačkoj, odnosno motornoj
metodi naziva se osjetljivošću goriva.

7.2.1.3. Cestovni oktanski broj goriva

Konstrukcija laboratorijskog CFR (ili BASF) ispitnog motora za mjerenje ok-
tanskog broja bitno je drugačija od konstrukcije i bitnih svojstava svakog au-
tomobilskog motora. Da bi se upotpunile spoznaje o otpornosti goriva prema
nenormalnom izgaranju u uvjetima cestovnog prometa, uveden je i tehnološ-
ki parametar goriva – cestovni oktanski broj COB (engl. Road Octane Number –
RdON).
Njime se nastoji iskazati otpornost goriva prema detonaciji u uvjetima rada au-
tomobilskog višecilindarskog motora u realnim eksploatacijskim uvjetima ce-
stovnog prometa (uvijek se odnosi samo na ispitivani tip automobila, odnosno
na njegov motor). Mjeri se na određenoj vrsti automobilskog motora pri vožnji
na cesti i važi samo za ispitivani tip automobilskog motora pa nema svojstvo
sveobuhvatne važnosti.
141
Postoje dva postupka za određivanje cestovnog oktanskog broja COB:
1. modificirana Uniontown metoda (Modified Uniontown Procedure) i
2. modificirana metoda granične linije (Modified Borderline Knock Procedure).
Prema prvoj metodi oktanski broj iskazuje se u ovisnosti o kutu pretpaljenja, a
prema drugoj u ovisnosti o brzini vrtnje motora.
Modificirana Uniontown metoda lakše je provediva i općenito se smatra prihva-
ćenijom normom za ispitivanje cestovnog oktanskog broja. Prema toj metodi
automobil se ubrzava s približno 25 km/h na oko 90 km/h uz najveću moguću
dobavu goriva, odnosno uz potpuno otvorenu leptirastu zaklopku (full throttle
accelerations). Ispitivanja se obavljaju sa smjesama nekoliko referentnih goriva
čiji se oktanski brojevi razlikuju za približno tri jedinice. Pritom se ručno mijenja
kut pretpaljenja sve dok se ne pojavi detonacija tijekom ubrzavanja automobila.
Nakon provedenog ispitivanja napravi se dijagram u kojem se dobivene vrijed-
nosti graničnog kuta pretpaljenja pojedinih referentnih smjesa nanose na apsci-
su, a oktanske vrijednosti na ordinatu. Na taj način dobiva se krivulja potrebna
za određivanje cestovnog oktanskog broja. Zatim se ponovi isti postupak, ali s
gorivom čiji se cestovni oktanski broj COB treba odrediti. Pritom se prati kut pret-
paljenja pri kojem će se pojaviti detonacije u motoru. Vrijednost očitanog kuta
pretpaljenja pri kojem dolazi do prve pojave detonacije za ispitivano gorivo i is-
pitivani tip automobila unosi se u prethodno dobiveni dijagrama (za referentno
gorivo) i očitani oktanski broj predstavlja vrijednost cestovnog oktanskog broja
COB.

7.2.1.4. AKI (Anti-Knock Index)

U nekim zemljama Sjeverne Amerike koristi se AKI (engl. Anti-Knock Index) koji
predstavlja prosječnu vrijednost istraživačkog oktanskog broja IOB i motornog
oktanskog broja MOB.

AKI = IOB + MOB

2
Uveden je 70-ih godina prošlog stoljeća u Kanadi i SAD-u i iskazuje se na nji-
hovim stanicama za snabdijevanje gorivom. Predstavlja stanovitu aproksimaciju
cestovnog oktanskog broja COB.

7.2.2. Cetanski broj goriva

Osnovni je zahtjev za gorivo dizelskih motora da se nakon ubrizgavanja mla-

za goriva u dovoljno vreli zrak mora upaliti lako i sa što manjim zakašnjenjem.
Dizelsko gorivo mora biti sklono zapaljenju. Ta se sklonost iskazuje cetanskim
brojem. Što je gorivo sklonije zapaljenju, imat će veći cetanski broj.
Ispitivanja cetanskog broja obavljaju se na CFR motorima koji se izrađuju su-
kladno normi ASTM D909 (DIN EN 25165) ili na BASF motorima po normiranoj
142
metodi (DIN 51773). Ispitivanje se obavlja tako da
se motor podesi na rad s konstantnim zakašnje-
njem paljenja od 20 °KV i s početkom izgaranja
točno u GMT.
Kod CFR motora, slika 7.10., to se postiže promje-
nom kompresijskog omjera, slično ispitivanju ok-
tanskog broja, s tim što se kod ovog ispitivanja
mijenja od 7 do 30. Veća sklonost samozapalje-
nju iskazat će se smanjivanjem kompresijskog
omjera. Kod BASF motora promjenom prigu-
šivanja usisa, odnosno pritvaranjem zaklopke,
smanjit će se usisana količina zraka, a time i tlak i Slika 7.10. CFR motor za
temperatura kompresije u cilindru. Gorivo skloni- ispitivanje cetanskog broja
je zapaljenju, zapalit će se ranije u cilindru BASF goriva [46]
motora.
Ispitivanjem istog goriva u obama motorima pokazalo se da su rezultati ispiti-
vanja cetanskog broja u motoru BASF u prosjeku veći za 1,5 od cetanskog broja
izmjerenog u CFR motoru. Zato se pri usporedbi dobivenih rezultata treba na-
praviti korekcija za taj iznos.
Gorivo za dizelske motore cestovnih vozila mora prema normi DIN EN 590 imati
cetanski broj od najmanje 51. U praksi se koriste goriva čije se stvarne vrijednosti
kreću uglavnom između 52 i 56.
Tijekom ispitivanja cetanskog broja zakašnjenje paljenja mjeri se posebnim
uređajima za mjerenje mehaničkih veličina električnim putem. Mjeri se vrijeme
između trenutaka koji označavaju početak ubrizgavanja dizelskog goriva i po-
četak njegova zapaljenja (početak naglog porasta tlaka). Motor se pušta u rad
naizmjence s referentnim gorivom i s gorivom koje se ispituje. Kao referentno
gorivo služi odabrana smjesa dvaju etalonskih goriva.

vodik H
ugljik C

Slika 7.11. Molekula normalnog heksadekana – cetana

Za etalone služe posebna homogena goriva koja nisu podložna promjenama

sastava i sklonosti zapaljenju:
• zasićeni cetan C16H34 (heksadekan – parafin) – kojemu je cetanski broj
CBR = 100, kao gorivo vrlo sklono zapaljenju i koje obiluje velikim bro-
jem slobodnih atoma vodika, slika 7.11.
Nasuprot cetanu, kao gorivo izrazito nesklono zapaljenju koristi se:

143
 vodik H
ugljik C

Slika 7.12. Molekula a-metilnaftalena

• prstenasti a-metilnaftalen C11H10 (nezasićeni aromat) – kojemu je cetan-

ski broj CBR = 0, slika 7.12.
Cetanski broj predstavlja volumni postotak cetana u smjesi cetana i a-metilnaf-
talena čije se ponašanje u ispitnom motoru najbolje podudara s ponašanjem
ispitivanog dizelskog goriva.

vodik H
ugljik C

Slika 7.13. Molekula izocetana

Od 1962. godine referentno gorivo s cetanskim brojem CBR = 0 (a-metilnaftalen

C11H10) zamijenjeno je izocetanom, slika 7.13.. Do te promjene došlo je zbog cije-
ne i kemijske nestabilnosti a-metilnaftalena, ali i lošijeg ponašanja u CFR moto-
rima u odnosu na izocetan.
Vrijednost cetanskog broja izocetana mjerena u odnosu na dotadašnje etalone
iznosi 15 (CBR = 15).

7.2.3. Odnos oktanskog i cetanskog broja

Svako komercijalno motorno gorivo, kao smjesa velikog broja različitih ugljiko-
vodika i drugih sastavnica, ima neki oktanski IOB i neki cetanski broj CBR.
Goriva s visokim cetanskim brojem imaju nizak oktanski broj i lako detoniraju
u oto motoru – i obrnuto. To je sukladno zahtjevima o samozapaljivosti goriva
koji su u dizelskom motoru (gorivo se mora lako samo upaliti u vrućem zraku u
cilindru) potpuno oprečni onima u oto motoru (gorivo se ne smije upaliti samo
od sebe u vrućem zraku, nego ga treba upaliti tek električna iskra).

144
S obzirom da ta dva izuzetno važna parametra stoje u obrnuto proporcionalnom
odnosu, iskustvo je pokazalo da se njihov odnos može izračunati približno pre-
ma sljedećim obrascima [44]:

IOB = 120 – 2 * CBR

CBR = 60 – 0,5 * IOB

7.3. Pokretanje motora SUI u hladnim uvjetima

Najtežim se uvjetima za stvaranje smjese goriva i zraka smatraju oni koji se nala-
ze kod nezagrijanog motora i hladnog zraka – zimi. Za isparivanje goriva u smje-
si sa zrakom potrebna je stanovita toplinska energija, kako je dano u tablici 7.1.

Tablica 7.1. Toplina isparivanja i pad temperature smjese

goriva i zraka uslijed isparavanja [47]
toplina isparavanja pad temperature
gorivo
kJ/kg smjese goriva i zraka
n-heksan 364 21,0°C
n-heptan 310 18,0°C
n-oktan 297 16,2°C
n-dekan 251 11,2°C
motorni benzen 398 26,0°C
etanol 921 82,7°C
metanol 1189 140,0°C

7.3.1. Pokretanje oto motora u hladnim uvjetima

Stvaranje svake smjese zraka i goriva prati pad njezine temperature. Ako se taj
pad ne može nadoknaditi tijekom dovoda preko rasplinjača i usisne grane, jav-
ljaju se poteškoće u početku rada oto motora. Dio čestica goriva koji je naišao
na hladne stijenke usisne grane i cilindra kondenzira se. Time se mijenja sastav
smjese. Ako dođe do osiromašenja ispod donje granice paljenja, početak rada
izostaje.
Jedna od mogućih pomoći jest uporaba spreja koji sadrži lako hlapljive sastojke
benzina čiji se sadržaj nanese u ulazni dio pročistača zraka – neposredno prije
prvog pokušaja pokretanja motora. Za hladni start bitno je prvih 10% destilacije
nafte. O tome proizvođači i distributeri benzina vode brigu, pa gorivo uglavnom
nije krivo za poteškoće kod starta u zimskim uvjetima. Uzroke treba tražiti prije
u trenutačno poremećenim zahtijevanim eksploatacijskim parametrima bitnih
sastavnica motora:
145
 –– uređaja za paljenje (razmak elektroda svjećice, ispravnost električne in-
stalacije)
–– uređaja za napajanje (podešenost rasplinjača, dobava goriva)
–– brtvljenja dijelova klipne grupe
–– razvodnog mehanizma (podešenost zazora ventila, itd.).
Dio kondenziranog goriva koje se zadrži na stijenkama cilindra može isprati uljni
film. Pokretanje motora s tako nepodmazanim stijenkama vitalnih dijelova, pre-
ma nekim obavljenim ispitivanjima, dovodi do trošenja njihovih radnih ploha
koje odgovara i višesatnom radu motora. Ispiranje uljnog filma kondenziranim
gorivom može kao posljedicu imati i određeno razrjeđivanje ulja u karteru mo-
tora.
Prilikom pokretanja hladnog oto motora s rasplinjačem može pomoći pokreta-
nje motora s kraćim prekidima. Time se osigurava nešto više raspoloživog vre-
mena za isparavanje goriva u usisnoj grani i cilindru motora.

7.3.2. Pokretanje dizelskog motora u hladnim uvjetima

Uspješno pokretanje hladnog dizelskog motora uglavnom ovisi o sklonosti go-
riva zapaljenju. Ako se pritom realizira dovoljno visok stupanj kompresije usisa-
nog zraka i odgovarajuće temperature, sklonost goriva zapaljenju kod pokreta-
nja prestaje biti presudna.
Dizelski motor, za razliku od oto motora, treba kod starta duže pokretati, jer time
dolazi do upornijeg zagrijavanja stijenki cilindra i cijelog prostora izgaranja, pa
se prvo paljenje lakše realizira. Prekidi pri startu nisu preporučljivi, jer omoguću-
ju hlađenje stijenki.
U slučaju određenog goriva i na nekoj brzini vrtnje pokretanja motora, paljenje
nastupa uvijek kod stanovite temperature na kraju takta kompresije, neovisno o
vanjskoj temperaturi, odnosno o temperaturi usisanog zraka. To samo znači da
će – ovisno o vanjskoj temperaturi zraka – motor trebati duže ili kraće pokretati,
dok se dovoljno dugim pokretanjem ne ostvari dovoljno visoka temperatura na
kraju kompresije, odnosno dovoljno visoka temperatura zraka u trenutku ubriz-
gavanja goriva.
S obzirom da u zimskim uvjetima proizvođači (distributeri) goriva vode brigu o
toj činjenici, eventualne poteškoće kod starta mnogo su češće posljedica tehnič-
kog stanja konkretnog dizelskog motora (nepodešen kut ubrizgavanja goriva,
smanjeno brtvljenje klipova u cilindrima, podešenost zazora ventila i slika ).

146
7.4. O
 povezanosti razvoja motora SUI
i razvoja kvalitete goriva

Svojstva goriva i njihova kvaliteta imali su dominantnu ulogu u razvoju motora

SUI. U suštini, motori SUI s prinudnim paljenjem ili paljenjem sabijanjem smjese
goriva i zraka bili su zamišljeni i konstruirani tako da koriste određenu vrstu gori-
va. Time je bio definiran i termodinamički ciklus pretvorbe energije, ali i efektivni
parametri i ostala radna svojstva pogonskog motora SUI i automobila. S druge
strane, rafinerije i poduzeća za distribuciju i prodaju goriva našle su u sektoru
transporta, industriji, kao i u segmentu primjene motora i vozila za izvancestov-
ne djelatnosti široko i vrlo isplativo tržište za prodaju svojih proizvoda – goriva.
To je posljedično zahtijevalo vrlo tijesnu, redovitu i učinkovitu suradnju između
istraživača, laboratorija, ekonomista i drugih subjekata iz obiju industrijskih gra-
na – automobilske i naftne.
Velik broj vrlo različitih čimbenika utjecao je na tehnički razvoj, proizvodnju,
uporabu i primjenu motora SUI i transportnih vozila, a time i na kvalitetu mo-
tornih goriva. Od svih njih tri čimbenika možemo smatrati najvažnijima, a to su:
oo čovjek sa svojim aktivnostima, željama i zahtjevima
oo društvena zajednica i zaštita okoliša s odredbama, normama i zakon-
skom regulativom te
oo goriva s neprekinutim usavršavanjem širokog spektra fizičko-kemijskih
svojstava i podizanjem kvalitete prerade, s mogućnošću korištenja ve-
likih količina po pristupačnoj cijeni pogodnoj za masovno korištenje
prijevoza.
Na slici 7.14. prikazan je trend povećanja specifične (litarske) snage motora za
osobne automobile tijekom 20. i početkom 21. stoljeća. To je svakako posljedi-

[kW/L]
60
–p
 rosječna vrijednost
50 snage novih motora
specifična (litarska) snaga

40

30

20

10

1900. 1920. 1940. 1960. 1980. 2000.

godina

Slika 7.14. Trend povećanja specifične snage benzinskih motora SUI [42]

147
ca izuzetnog porasta efektivnog stupnja korisnog djelovanja, smanjenja mase i
uočljivog tehničkog napretka putem drugih karakteristika motora, što potvrđuje
usporedba prosječnih vrijednosti nekih u tablici 7.2. navedenih energetskih pa-
rametara motora SUI na početku i kraju 20. stoljeća.

Tablica 7.2. Usporedba prosječnih vrijednosti nekoliko karakteristika

benzinskih motora SUI za osobna vozila [42]
Karakteristika MOTORI SUI NA KRAJU
motora početak 20. stoljeća početak 21. stoljeća
specifična snaga [kW/l] 2 47
specifična masa [kg/kW] 5 1
stupanj korisnosti [%] 20 35
brzina vrtnje [o/min] 700 5500
broj cilindara 1 do 3 1 do 8

Sadašnja konvencionalna motorna goriva pojavljuju se u širokom spektru, bilo

kao:
• benzini,
• dizelska goriva,
ili “alternativna” goriva kao:
• prirodni (SPP) ili
• naftni plin (UNP), odnosno
• metanol,
• etanol ili
• razna biogoriva.
Da bi se pravilno ocijenili zahtjevi koji se postavljaju pred kvalitetu goriva koja
se koriste u suvremenim motorima vozila, ukazuje se na najvažnija značajke koje
određuju sadašnji i vjerojatan budući razvoj goriva, ali i automobila:
oo zakoni, propisi i norme koje se odnose na emisije i ekonomičnost po-
trošnje goriva
oo uvjeti koji vrijede na tržištu – poglavito troškovi proizvodnje i cijena fi-
nalnog proizvoda
oo poboljšanje svih svojstava i karakteristika motora
oo emisija CO2 uključujući razvoj motora s ”nultom” emisijom
oo propisi koji se odnose na isparavanje goriva
oo emisija buke motornih vozila
oo problemi povezani s recikliranjem motornih vozila, odnosno goriva i
maziva.

148
7.5. Uvođenje novih goriva u EU

Za prvu buduću razinu dopuštene štetne emisije ispušnih plinova, goriva se u

Europsku uniju počinju uvoditi čim određena aktualna razina stupi na snagu.
Udio goriva sljedeće razine postupno se povećava tako da – u trenutku stupa-
nja na snagu nove razine – tržište bude u potpunosti snabdjeveno zahtijevanim
novopropisanim gorivima. To je potrebno zbog toga što proizvođači na tržištu
nude vozila buduće dopuštene emisijske razine ispušnih plinova znatno prije
nego što to postane obvezujuće kako bi se ispitala pouzdanost novih tehničkih
rješenja. Države Europske unije u tom periodu prodaju novih vozila (koja su njež-
nija prema okolišu) stimuliraju različitim fiskalnim olakšicama vlasnicima. Olakši-
ce se dobivaju ili pri kupnji ili pri registraciji novog automobila.
Princip uvođenja novih goriva u Europsku uniju grafički je prikazan na slici 7.15.

Slika 7.15. Prikaz istovremenog uvođenja uz trenutno propisano gorivo i goriva

sljedeće emisijske razine ispušnih plinova [28]

149
8. POSTUPANJE S GORIVIMA

Svjetlost, toplina i kisik utječu na stanovite promjene svih proizvoda iz nafte tije-
kom vremena. Pod njihovim djelovanjem pospješuju se promjene koje se popu-
larno zajednički nazivaju procesom “starenja goriva”.
Ako se dulje vrijeme – više dana ili tjedana – izlažu svjetlosti, na svim derivatima
nafte moguće je uočiti početak procesa starenja: poprimaju žutu boju ili im se
već postojeća žuta boja intenzivira – dobiva tamniji ton. Na težim frakcijama i
tamnijim produktima promjene u boji teže se uočavaju. Neusporedivo važniji
utjecaj od svjetla jest utjecaj kisika. Benzinu i petroleju se pod utjecajem kisika
ne mijenja samo boja, već i kemijski sastav, a onda i niz fizikalnih i kemijskih
svojstava, pa i očekivana kvaliteta. Navedeni procesi intenzivnije se odvijaju uz
više temperature, odnosno ako se sve to događa u toplijem okruženju, odnosno
sredini.

8.1. Uskladištenje

Goriva za oto motore mogu kod uskladištenja pretrpjeti veće promjene, što
može dovesti do neželjenih efekata. Posebno može doći do smanjenja oktan-
skog broja i do većeg izlučivanja smola.
Produkti oksidacije – smole – mogu biti uzrokom formiranja različitog taloga u
motorima. To može nepovoljno utjecati na rad motora i emisiju ispušnih plinova.
Osobito su na formiranje taloga osjetljivi suvremeni motori SUI u kojima posebni
elektronski uređaji (tzv. motor management) upravljaju cjelokupnim radom mo-
tora. Zbog učinkovitog upravljanja odnosom goriva i zraka suvremeni motori
SUI imaju bitno manje štetnu emisiju ispušnih plinova.
Količina smole određuje se nakon što je uzorak goriva bio stanovito vrijeme pod
tlakom izložen djelovanju kisika pri konstantnoj temperaturi. Dopuštene koli-
čine normiraju se, a definirane granice podložne su periodičnim promjenama
(koje redovito donose zajednički svi zainteresirani – proizvođači automobila,
proizvođači i distributeri goriva i redovito stručni ljudi određenih državnih in-
stitucija).
U ekstremnim slučajevima netopive smole mogu se nataložiti u obliku mulja na
dno spremnika goriva. Goriva koja su pretrpjela mnoge oksidacijske procese,
tzv. kisela goriva, sadrže razne nepoželjne tvari koje mogu agresivno djelovati na
pojedine dijelove i njihove materijale u uređaju za napajanje gorivom. U drastič-
151
nim slučajevima može doći i do takvih oštećenja osjetljivijih dijelova da je mo-
guća i pojava curenja goriva – sa svim ugrozama koje se mogu pritom pojaviti.
Stabilnost goriva ovisi poglavito o vrsti ugljikovodika od kojih se konkretno go-
rivo sastoji. Promjene će biti izraženije kod goriva koja sadrže više nezasićenih
spojeva (olefine), kao primjerice kad se dužem čuvanju izlože benzini dobiveni
krekiranjem. Poznato je da su olefinski spojevi osjetljiviji na oksidaciju od aro-
mata i parafina, jer su skloniji formiranju visokomolekularnih smola koje štetno
utječu na sastav goriva. Navedeni su procesi znatno izraženiji u sredinama s vi-
šom okolišnom temperaturom.
Postojanje sumpornih, dušikovih i kisikovih spojeva također pridonosi inten-
zivnijoj oksidaciji goriva. Pojedini metali, a posebice bakar, mogu katalitički po-
spješivati oksidacijske procese. Navedeni neželjeni procesi mogu se usporiti, pa
i potpuno spriječiti primjenom odgovarajućih aditiva.
Kod dizelskih goriva promjene izazvane starenjem bez praktične su važnosti.

8.2. Otpornost goriva na niske temperature

8.2.1. Goriva za oto motore

Benzini, kao i alkoholi, potpuno su neosjetljivi na veće ohlađenje uslijed niskih
vanjskih temperatura naših prostora. Ako ta goriva sadrže u sebi rastvorenu
vodu mogu nastupiti smetnje kod niskih vanjskih temperatura – otežavanje pro-
toka u dovodnim cjevovodima. S obzirom na to da benzin otapa vodu samo u
tragovima, to ne stvara česte praktične probleme.
Alkoholi, kao i smjese alkohola i benzina, otapaju vodu u znatno većim omjeri-
ma. Kod većih koncentracija nastaje zamućenje i vrlo izgledni problemi kod nižih
temperatura.
Motorni benzen kod -15°C stvara kristale koji se tope tek na +4°C. Budući da se
motorni benzen koristi samo pomiješan s benzinom, navedeni nedostatak nema
praktičnog značenja. Topivost vode u benzenu približno je 10-ak puta veća od
benzina, pa ta činjenica upućuje na stanoviti oprez radi sprečavanja mogućih
poteškoća.

8.2.2. Goriva za dizelske motore

Kako bi se osiguralo neprekidno i ujednačeno napajanje dizelskih motora go-
rivom, naročito zimi pri niskim temperaturama, dva bitna i najčešće korištena
parametra
• temperatura zamućenja (engl. cloud point) i
• temperatura stinjavanja (engl. pour point)
trebaju biti što je moguće niža.
152
Temperatura zamućenja definirana je, sukladno normi ASTM D2500, kao najviša
temperatura pri kojoj dolazi do zamućenja goriva zbog izdvajanja kristala para-
fina i vode. Daljnjim sniženjem temperature dolazi do formiranja kristalne mreže
parafina zbog čega gorivo gubi fluidnost. Najniža temperatura pri kojoj je još
uočeno kretanje uzorka goriva u normiranoj epruveti pod kutom od 45 º naziva
se temperaturom stinjavanja ili stiništem. Temperatura zamućenja i stinište ovise
o strukturi molekula goriva, to jest o kemijskom sastavu. Razlika između tempe-
rature zamućenja i stinjavanja za dizelska se goriva kreće između 2°C i 20°C.
Dizelska goriva mogu postati vrlo viskozna na nižim temperaturama. Pritom
dolazi i do značajnog povećavanja svih otpora strujanju i kroz cjevovode i sve
pročistače, pa dolazi i do bitnog povećanja potrebne snage za pogon svih crpki
koje osiguravaju protok goriva u cijelom uređaju za napajanje. Zato se dobrim
dizelskim gorivom smatra ono koje ima male promjene u viskoznosti i visoku
moć filtracije pri niskim temperaturama.
Parafini normalne strukture (n-parafini) imaju relativno visoke temperature sti-
njavanja, a s porastom molekulske mase, temperatura stinjavanja raste. Izopa-
rafini iste molekulske mase u odnosu na parafine normalne strukture imaju niže
temperature stinjavanja. Olefini imaju niže temperatura stinjavanja od normal-
nih parafina s istim brojem ugljikovih atoma, a nafteni i aromati imaju niže tem-
perature stinjavanja od parafinskih ugljikovodika.

8.2.3. P
 oboljšanje niskotemperaturnih svojstava
dizelskog goriva

Poteškoće pri niskim temperaturama ovise o termodinamičkim, fizikalno-kemij-

skim i konstrukcijskim uvjetima rada konkretnog dizelskog motora.
Kod niskih temperatura vanjskog zraka temperatura pri kraju takta kompresije u
trenutku ubrizgavanja goriva može biti ispod temperature njegova samozapa-
ljenja. Tome može vrlo bitno pridonijeti i eventualno postojanje lakohlapljivih
komponenti koje prilikom ubrizgavanja isparavaju, na to troše unutarnju ener-
giju komprimiranog zraka te mu dodatno snižavaju temperaturu pri kraju takta
kompresije.
Teškoće u napajanju gorivom uzrokuje i djelomična kristalizacija goriva na kri-
tičnim mjestima uređaja za napajanje i kod samo 3% kristaliziranog goriva. Sti-
njavanje, odnosno kristalizacija goriva u spremniku događa se kod znatno niže
temperature od točke zamućenja.
Opasnost začepljenja na kritičnim mjestima uređaja za napajanje gorivom to je
veća što je više takvih kritičnih mjesta: pročistača goriva i drugih suženih mjesta
koja su izložena neposrednijem utjecaju vanjske niske temperature.
Većinu navedenih problema moguće je riješiti na dva načina:
–– poboljšavanjem svojstava goriva na niskim temperaturama ili
–– ugradnjom uređaja za zagrijavanje goriva.
153
Poboljšanje niskotemperaturnih svojstava dizelskog goriva može se ostvariti:
–– proizvodnjom goriva s manje parafinskih sastavnica
–– ekstrakcijom parafina iz goriva
–– dodavanjem lakših frakcija u dizelsko gorivo (teški benzin ili motorni pe-
trolej – dodavanje se obavlja samo u malim količinama, do 30%, za po-
četak rada motora, do prvih pola sata, a nikada u spremnik ili skladište
– čime bi se mogla narušiti druga, za normalan rad dizelskog motora,
bitna svojstva)
–– dodavanjem aditiva za pospješivanje fluidnosti (”Flow improver” omo-
gućuje rad i kod vrlo niskih temperatura, a da se ostala bitna svojstva
goriva ne narušavaju. Aditivi su najčešće polimeri koji sprečavaju stva-
ranje većih kristala parafina mijenjajući im oblik, veličinu i stupanj aglo-
meracije.)
Najpopularniji način rješavanja problema rada u uvjetima niskih okolišnih tem-
peratura jest ugradnja opreme za zagrijavanje uređaja za napajanje gorivom.
Suvremeni uređaji sastoje se od nekoliko sigurnih i pouzdanih električnih grijača
goriva u spremniku i nekoliko drugih kritičnih mjesta poput pročistača goriva.

154
9. MAZIVA

MAZIVA su tvari – ulja i masti, ali i svako drugo sredstvo – koja se (slučajno ili na-
mjerno) nalaze između površina koje se dodiruju i u međusobnom su relativnom
gibanju te imaju za posljedicu smanjivanje trenja dijelova u dodiru.
Osim sredstava za podmazivanje mazivima se ponekad naziva i niz – po kemij-
skom sastavu – srodnih proizvoda:
–– sredstva za prijenos snage
–– sredstva za prijenos topline
–– izolacijska i dielektrična ulja
–– rashladne tekućine itd.
Već u najstarije doba ljudi su spoznali da se korište-
njem životinjskih masti može smanjiti trenje i troše-
nje dviju površina koje su u međusobnom dodiru i
pomaku, slika 9.1. Shvatili su da se podmazivanjem
životinjskim mastima njihova kola lakše kreću, da se
ne griju i da osovine i dijelovi kotača duže traju. To je
bio početak podmazivanja. Slika 9.1. Podmazivač saonica
Kasnije, industrijskom revolucijom, životinjske su se pri transportu velike statue
u starom Egiptu, oko 2400.
masti sve više koristile za podmazivanje, bez obzira godina prije naše ere [73]
na njihov miris – često i vrlo neugodan. Prvi inže-
njeri na razne su načine pokušavali riješiti problem
podmazivanja pokretnih dijelova strojeva i tada je zapravo počelo inženjerstvo
podmazivanja ili kako je već u međunarodnim stručnim krugovima i prihvaće-
no pod nazivom lubrication engineering.
Stručnjaci na području podmazivanja došli su do brojnih praktičnih saznanja o
smanjenju trošenja i uštedi energije za pokretanje pojedinih sklopova, a znan-
stvenici istraživači pokušali su dati znanstvene i egzaktne odgovore na pitanja
kako unaprijediti podmazivanje u širem smislu tog područja. Dostupna saznanja
istraživača stručnjaci za podmazivanje nastoje što prije i kompletno primijeniti
u svakodnevnoj praksi.
Povijesni sažetak primjene maziva moguće je prikazati i ovako:
–– Egipćani su (oko 1400. god. prije naše ere) za podmazivanje osovina
kola koristili kao mazivo smjesu maslinova ulja i vapna.
–– Do druge polovice 19. stoljeća za podmazivanje se rabilo maslinovo, re-
pičino i kitovo ulje te loj i svinjska mast.
–– U drugoj polovici 19. st. započinje primjena prvih masti za podmaziva-
nje dobivenih od mineralnih ulja zgušnjavanjem kalcijskim, kalijskim i
natrijskim sapunima.
155
 –– S razvojem prerade nafte razvijala se proizvodnja i primjena mineralnih
ulja za podmazivanje. U usporedbi s tirigliceridnim mastima i uljima, mi-
neralna ulja pokazala su se kao manje sklona kvarenju te ih postupno
istiskuju iz primjene.
–– Razvoju mineralnih maziva uvelike je pridonio i razvoj aditiva – doda-
taka mineralnim uljima koji poboljšavaju postojeća maziva svojstva ili
se njihovim dodavanjem dobivaju nova svojstva koja su potrebna za
podmazivanje. Intenzivan razvoj maziva uz dodavanje raznih aditiva za-
počeo je dvadesetih godina prošlog stoljeća.
–– U drugoj polovici 20. stoljeća dolazi do razvoja sintetskih maziva.
Prvenstveno zbog ekonomskih i tehnoloških razloga, počela su stručna i znan-
stvena istraživanja trošenja i podmazivanja u širem smislu tih riječi. Počelo se
s istraživanjem metalnih površina koje dolaze u međusoban kontakt i utjecaj
obrade tih površina na smanjenje trenja i trošenja. Istraživanja su proširena i na
plastične deformacije i zamor materijala. Konačno se došlo i do razumijevanja i
istraživanja elastohidrodinamičkog pojma podmazivanja.

9.1. O tribologiji

U prvim godinama primjene tehnike podmazivanja stručnjaci su, u pravilu, svo-

ja saznanja crpili iz vlastitih i tuđih iskustava u radu. Danas se problematikom
podmazivanja bave visokoobrazovani fizičari, matematičari, strojarski, kemijski,
tehnološki i mnogi drugi stručnjaci i znanstvenici. Treba im priključiti i komerci-
jaliste koji u kontaktima s potrošacima prvi dolaze do važnih podataka o proble-
mima s kojima se susreću u primjeni i korištenju mazivih ulja i masti. Sve te struč-
njake moglo bi se jednim pojmom obuhvatiti kao ljude koji se bave tribologijom
i proučavaju tribološke probleme.
Riječ tribologija potječe od grčke riječi tribos (grč. tribos) što znači trenje ili
trošenje.
“Tribologija je znanost i tehnika o površinama u dodiru i relativnom gibanju i o
pratećim aktivnostima.” [74] To je prijevod službene definicije prvi put objavljene
1966. godine u izvještaju radne skupine ministarstva prosvjete i znanosti Ujedi-
njenog Kraljevstva koju je vodio P. Jost. [75]
Jednostavnije bi se moglo reći da je tribologija znanstveno-stručna disciplina
koja se bavi problemima trenja i trošenja. [76]
Već danas, a u doglednoj budućnosti svakako još i više, tribologijom će se baviti
informatičari, metalurzi, stručnjaci koji se bave nanotehnologijama, monomo-
lekularnim slojevima u proučavanju temeljnog mehanizma graničnih podma-
zivanja i mnogi drugi. Prema navedenom, “tribologija je kompleksan pojam koji
obuhvaća velik broj područja i istraživačkih interesa koji, u pravilu, imaju vrlo
velik utjecaj na nacionalne ekonomije i razvoj čovječanstva.” [77]
156
Glavna područja primjene tribologije jesu:
–– mehaničke konstrukcije u kojima se ne može zanemariti djelovanje tre-
nja (zupčanici, ležajevi, klizni elementi)
–– materijali (novi materijali, keramika, polimeri, metali, inženjerstvo po-
vršina)
–– obrada materijala (sredstva za hlađenje i podmazivanje, alatni materija-
li, lako obradivi materijali) i
–– podmazivanje (ulja, masti, sastavnice mazivih tvari).
Tribološke mjere, odnosno postupci i metode koje imaju za cilj postizanje pri-
hvatljivih vrijednosti trenja i trošenja u realnim tribosustavima mogu se prema
[76] podijeliti na:
I. Izbor materijala triboelemenata
Od odlučujuće je važnosti za ispravno funkcioniranje tribosustava. Za pra-
vilan izbor potrebno je odrediti koji je prevladavajući mehanizam trošenja
(abrazija, adhezija, umor površine ili tribokorozija). Sam izbor materijala
provodi se na temelju laboratorijskih i eksploatacijskih ispitivanja.
II. Zaštita površina od trošenja
Pod zaštitom površina od trošenja podrazumijeva se primjena nekog od
postupaka oplemenjivanja površina. Posebna znanstveno-stručna disci-
plina koja se bavi tim postupcima naziva se inženjerstvo površina (”surfa-
ce engineering”). Prema [78] bit pojma inženjerstvo površina jest u tome
da se osnovni materijal (supstrat), prethodno odgovarajuće pripremljen
(i možda već očvrsnut na površini odgovarajućim postupkom), naknadno
obrađuje jednom od površinskih tehnologija tako da nastaje kombinacija
svojstava površinskog sloja i osnovnog materijala kakva se ne može posti-
ći uporabom bilo kojeg jednorodnog materijala. Tako nastaju površinski
modificirani kompozitni materijali.
III. Uhodavanje
To je početna faza rada uređaja u kojoj se dodirne površine međusobno
prilagođavaju. Najčešće se potpomaže prilagođenim uvjetima rada te
oplemenjivanjem površina.
IV. Podmazivanje
Prema [79] podmazivanje se definira kao postupak kojim se smanjuje tre-
nje i trošenje ili drugi oblici razaranja materijala primjenom različitih vrsta
maziva. Svrha podmazivanja jest da se dodirne površine razdvoje slojem
maziva koje se može smicati s manjim otporom bez izazivanja oštećenja
površine.
U industrijskoj i drugoj primjeni sve više raste potreba za smanjenjem trenja i
trošenja iz nekoliko razloga:
–– produžetak vijeka trajanja radnih sustava
–– povećanje efikasnosti radnih sustava
–– smanjenje troškova održavanja
157
 –– smanjenje troškova zastoja
–– poboljšanje pouzdanosti
–– povećanje sigurnosti
–– očuvanje izvora materijala
–– očuvanje energije i
–– smanjenje otpada.
Postoji dio tribologije koji se bavi njezinim povijesnim aspektom i naziva se arhe-
otribologijom. Njezin zadatak jest istraživanje triboloških svojstava arheoloških
artefakata, uključujući prevlake, klizne površine itd., kao i istraživanje drevnih
tehnologija korištenih za njihovo dobivanje. [73]

9.2. Površine i njihov dodir

Površine krutih materijala koji se rabe za izradu različitih elemenata strojeva u

geometrijskom smislu redovito su manje ili više neravne ili hrapave. Površinska
hrapavost definira se kao sveukupnost mikrogeometrijskih nepravilnosti na
površini predmeta koje su mnogo puta manje od površine cijelog predmeta, a
prouzrokovane su postupkom obrade ili nekim drugim utjecajima.
Prema [74] razlikuju se sljedeće osnovne vrste odstupanja površine:
–– Makroneravnine su odstupanja od projektirane geometrije i dimenzija
proizvoda:
–– neparalelnost površina, slika 9.2.
–– valovitost, slika 9.3.

Slika 9.2. Makroneravnina površine neparalelnost [74]

–– Mikroneravnine su posljedica obradnih procesa:

Slika 9.3. Makroneravnina površine valovitost [74]

–– izbrazdanost, slika 9.4.

158
 Slika 9.4. Mikroneravnina površine izbrazdanost [74]

–– hrapavost, slika 9.5.

Slika 9.5. Mikroneravnina površine hrapavost [74]

–– Nanoneravnine geometrijske granice kristalne ili molekularne struktu-

re, nepravilnosti kristalne strukture.
Sva navedena odstupanja površine zajedno daju rezultantnu površinu, prikaz na
slici 9.6., koja se bitno razlikuje od idealno ravne površine.

Slika 9.6. Rezultantna realna površina [74]

9.2.1. Struktura površine u statičkim i dinamičkim uvjetima

Osim vanjskih, geometrijskih obilježja površine treba voditi računa i o tome da

je struktura površine po dubini slojevita, kako se shematski prikazuje na slici 9.7.
Čiste površine čvrstih tvari, osobito metala, zbog postojanja površinskih mole-
kularnih sila sklone su adsorpciji atoma i molekula iz neposredne okoline. Zbog

vanjski 5 nm sloj prljavštine

0,5 nm sloj adsorbiranih plinova
površinski
slojevi 10 nm sloj oksida

unutrašnji >5 μm plastično deformirani sloj

površinski
slojevi

osnovni metal

Slika 9.7. Shematski prikaz struktura površine po dubini [74]

159
toga se u kontaktu sa zrakom prekrivaju slojem adsorbirane vode (atmosferska
vlaga) i plinovima. Ti su slojevi vrlo tanki, najčešće monomolekularni, ali su vrlo
zaslužni za formiranje oksidnih slojeva. U Zemljinoj atmosferi sve se slobodne
površine većine materijala, a osobito metala (s izuzetkom plemenitih – Au, Pt),
vrlo brzo prekrivaju manje ili više tankim slojem oksida koji nastaje pod utje-
cajem kisika iz zraka. Uz to, na površinama dolazi do adsorpcije plinova i vlage
iz atmosfere. Prisutnost oksidnog sloja na tarnim površinama s tribološkog je
aspekta povoljna pojava jer višestruko smanjuje intenzitet trenja čistih površina
(prema raznim podacima 5 do 200 puta) i omogućuje formiranje odgovarajućih
mazivih slojeva vezanih za površinu. Debljina oksidiranog sloja ovisi o vrsti ma-
terijala, temperaturi, vremenu izloženosti i poroznosti formiranog sloja.
Porozniji slojevi omogućuju prolazak kisika u dubinu materijala. Slojevi oksida
metala na površini imaju različitu strukturu i tvrdoću, a rijetko su homogeni. Oni
mjestimično pucaju pa sadrže pukotine i pore preko kojih oksidacija još dublje
napreduje. Pukotine u sloju oksida nastaju naročito u slučaju kada je oksid me-
tala znatno tvrđi od metalne osnove.
Važan kontaminant koji sudjeluje u formiranju završnog sloja na površinama
metala jest tzv. ”masni sloj”, adsorbiran iz atmosfere, potekao iz procesa obrade
(ulje za hlađenje i podmazivanje alata, sredstva za zaštitu od korozije) ili nastao
u kontaktu s prstima.
Međutim, pri trenju čvrstih tijela mogu nastati na dodirnim površinama znatne
strukturne promjene, a zbog povećanih temperatura i različite kemijske reakci-
je, što bitno utječe na promjenu triboloških svojstava površine. Pod utjecajem
normalnih, a osobito tangencijalnih sila vezanih za relativno gibanje površina,
nastaju deformacije koje nisu ograničene samo na područje stvarnog kontak-
ta, već zadiru često do znatne dubine u samu strukturu materijala. Na taj način
dolazi do koncentracije slobodnih i dislociranih atoma materijala što pogoduje
procesu difuzije. Dakle, pri trenju dolazi do kontinuiranog razaranja i formiranja
novih slojeva koji onda pod utjecajem kisika iz zraka oksidiraju.

9.2.2. O trenju

Trenje je otpor, to jest sila koja se suprotstavlja međusobnom gibanju ili poku-
šaju gibanja dvaju tijela čije se površine dodiruju. Djeluje paralelno s dodirnim
površinama, a smjer joj je suprotan smjeru relativnog gibanja. [80]
Prema [81], “trenje je sila koja djeluje tangencijalno na granicu između dvaju
tijela kada se pod djelovanjem vanjske sile jedno tijelo giba ili ima tendenciju
relativnog gibanja u odnosu na površinu drugog tijela”.
Prema [68], “trenje je sila otpora što ga gibanju tijela pruža površina po kojoj se
tijelo giba ili sredstvo kroz koje se giba”.
Još jednostavnija definicija kaže da je “trenje otpor gibanju jednog tijela prema
drugom” [82].
160
U većini slučajeva, u mnogobrojnim i različitim pokretnim elementima strojeva,
uređaja i postrojenja, trenje je nepoželjna i štetna pojava. Na savladavanje sile
trenja kao otpora gibanju bilo koje vrste troši se znatna količina mehaničke ener-
gije. Kao posljedica trenja na površinama u kontaktu dolazi do trošenja i zagri-
javanja materijala površina. Utrošena mehanička energija prelazi u nepoželjnu
i “izgubljenu” toplinsku energiju [80]. Prema nekim procjenama [82], danas se
čitavih 10% potrošnje nafte koristi za savladavanje nepoželjnog trenja.

9.2.3. Vrste trenja

Prema agregatnom stanju tijela u kontaktu razlikuju se sljedeće vrste trenja:
–– trenje među čvrstim površinama (često se naziva vanjskim trenjem) i
–– trenje među dijelovima fluida ili između čvrstog tijela i fluida (tekućin-
sko trenje, viskoznost, unutarnje trenje).
–– Vanjsko se trenje prema podmazivanju može podijeliti na:
–– suho trenje i
–– trenje uz podmazivanje.
Pri suhom trenju glavni uzročnik trenja među površinama u kontaktu jest njiho-
va hrapavost koja uvijek postoji, a ovisi o njihovoj obradi. U ovisnosti o prirodi
kontakta površina u dodiru (nepokretne 1 i pokretne 2) mogu se razlikovati četiri
različita tipa koja su na slici 9.8. prikazana različitim područjima.

1 – nepokretna površina A – područje otiranja C – područje zavarivanja

2 – pokretna površina B – područje brazdanja D – beskontaktno područje
Slika 9.8. Hrapavosti kliznih površina [88]

A. Područja otiranja jesu područja s višim grebenima kojih se slojevi otiru. U

tom se području javljaju elastične i plastične deformacije kao posljedica
velikih naprezanja zbog vrlo malih dodirnih površina grebena.
Nastala sila otpora gibanju u tom je području jednaka zbroju otpora ela-
stičnoj ΣF1 i plastičnoj deformaciju ΣF2.
B. Područja brazdanja jesu područja gdje grebeni tvrđeg materijala brazdaju
površinu mekšeg materijala.
Nastala sila otpora gibanju u tom je području jednaka otporu brazdanja ΣF3.

161
 C. Područja adhezijskog spajanja uspostavljaju se u tarnim kontaktima kod
kojih je došlo do adhezijskog spajanja – hladnog ili toplog – u ovisnosti o
razini “utrošene” energije. Ako se pritom lokalna temperatura toliko podi-
gne, može doći do taljenja površine i međusobnog lokalnog zavarivanja.
Nastavkom gibanja cijele površine dolazi do otkidanja spojenih čestica.
Nastala sila otpora gibanju u tom je području jednaka otporu kidanja pri-
vremeno nastalih adhezijskih veza ΣF4.
D. Beskontaktna područja jesu područja u kojima tarne površine nisu u kon-
taktu.
U tom području nema sila otpora gibanju ΣFt = 0.
Sila trenja klizanja sastoji se od zbroja navedenih sastavnica koje su i same zbroj
pojedinačnih komponenata koje djeluju na svakom dodiru mikroizbočina:

Ft = ΣF1 + ΣF2 + ΣF3 + ΣF4,

ΣF1 – otpor elastičnoj deformaciji,

ΣF2 – otpor plastičnoj deformaciji,
ΣF3 – otpor brazdanju i
ΣF4 – otpor kidanju adhezijskih veza.

S obzirom na relativnu brzinu gibanja kontaktnih površina razlikuje se:

ƒƒ trenje mirovanja (statičko trenje, trenje pokretanja) – pritom se realizira
najveća sila trenja koja tijelo zadržava u stanju mirovanja
ƒƒ trenje gibanja (kinetičko, dinamičko trenje) – pritom se realizira sila koju
je potrebno svladati da bi se održalo stanje relativnog gibanja.
U pokušaju pomicanja nekog tijela, ako je vučna sila F nedovoljno velika za to,
tijelo će mirovati, slika 9.9. To znači da osim vučne sile F na tijelo djeluje neka dru-
ga sila koja je uravnotežuje – sila trenja Ftr. Dok tijelo miruje, sila trenja jednaka
je po iznosu vučnoj sili F.

F – vučna sila
Ftr – sila trenja
Fn – normalna sila
G – težina tijela

Slika 9.9. Sila trenja [74]

162
Ako se vučna sila F povećava, u jednom trenutku dosegnut će vrijednost maksi-
malne sile trenja i premašiti je te će predmet početi ubrzavati u smjeru vučne sile
F. Najveća sila trenja koja prisiljava tijelo da još miruje jest sila statičkog trenja.
Kad vučna sila F nadmaši silu statičkog trenja, tijelo počinje gibanje, a sila koju
je potrebno savladati da bi se održalo stanje relativnog gibanja zove se sila kine-
tičkog trenja. [60]
Trenje tijekom gibanja redovito je manje od trenja na samom polasku, kao što
se vidi na slici 9.10.

Ftr
Ftr, gr

Ftr – sila trenja

Fn – normalna sila
μs Fn
Ftr = μk Fn Ftr, gr – granična sila trenja
Fgr – granična vučna sila
μs – statički faktor trenja
μk – kinetički faktor trenja
Fgr F
Slika 9.10. Ovisnost sile trenja o vučnoj sili [60]

Prve osnove trenja dao je Ch. A. Coulomb (1736 –1806) još 1781. godine. Pritom
je definirano, uz neke kasnije suvremene dorade, da za kruta tijela vrijedi slje-
deće:
1. sila trenja neovisna je o veličini površine kontakta krutih tijela
2. sila trenja proporcionalna je normalnoj sili između površina i
3. kinetičko trenje gotovo je neovisno o kliznoj brzini.
Faktor proporcionalnosti koji povezuje silu trenja i normalnu silu zove se faktor
trenja. Često se koristi i naziv faktor trenja, a ponekad i pogrešno samo trenje
(izraz trenje podrazumijeva isključivo silu).
Faktor trenja je, dakle, bezdimenzijski omjer sile trenja između dvaju tijela i nor-
malne sile kojom tijela pritišću jedno drugo. [83]
Ftr
μ=
Fn
Suvremena istraživanja pokazala su da na trenje, osim normalnog opterećenja,
bitno utječu, prema [82], i:
–– kemijski sastav materijala
–– stanje obrade površine obaju tijela

163
 –– sastav okoline
–– brzina relativnog gibanja
–– način kretanja (pravocrtno, krivudavo, naprijed-natrag...)
–– vrste kontakta (površinski, koncentrirani)
–– temperature dodira
–– prethodno klizanje po toj površini itd.
U tablici 9.1. prikazani su neki faktori trenja dijelova čije su kontaktne površi-
ne od različitih materijala za slučajeve kliznih spojeva (u mirovanju i gibanju) te
kontakta pri kotrljanju.

Tablica 9.1. Faktori trenja mirovanja, klizanja i kotrljanja neki čestih parova [60]
dodirne površine faktor trenja faktor trenja faktor
mirovanja klizanja otpora kotrljanja
drvo po drvetu 0,5 0,3 0,05
čelik po čeliku 0,7 0,5 0,003
guma na suhom asfaltu 0,8 0,6 0,01
guma na mokrom asfaltu 0,3 0,2 0,05
guma na ledu 0,02 0,01 -
čelik na ledu 0,03 0,01 -

Često se pogrešno misli da se vrijednost faktora trenja kreće između 0 i 1. Me-

đutim, za automobilske gume koje se koriste u natjecateljskim utrkama za F-1,
zbog primjene posebnih materijala (koji se, istina, veoma brzo troše) koji imaju
komponente s izrazitim adhezijskim svojstvima – poput ljepila, izmjerene su vri-
jednosti i iznad 1,3. Također je poznato da se u laboratorijskim uvjetima u slučaju
površina od nekih potpuno čistih metala u vakuumu mogu ostvariti i vrijednosti
koeficijenata trenja koje su veće i od 5. [82]

9.3. Podmazivanje

Podmazivanje je postupak kojim se smanjuje trenje i trošenje materijala primje-

nom različitih vrsta maziva. Svrha podmazivanja jest da se sparenim površinama
u dodiru spriječi izravan kontakt tako da se razdvoje slojem maziva koje se može
smicati s manjim otporom bez izazivanja oštećenja površina i time smanjiti nji-
hovo trošenje. Elementi strojeva koje je tijekom rada redovito potrebno podma-
zivati jesu:
oo klizni i valjni ležajevi
oo zupčanici
oo klizne staze
oo vodilice
oo lanci

164
 oo žičana užad
oo pomične spojke i
oo svi drugi elementi kod kojih dolazi do relativnog gibanja.
Ti elementi uključuju oblikovane ili ugrađene površine koje se međusobno kre-
ću klizanjem, valjanjem, primicanjem ili odmicanjem te kombinacijama spo-
menutih gibanja. Ukoliko pri međusobnom gibanju površina dođe do njihova
direktnog kontakta, može, ovisno o uvjetima kontakta, njihovom međusobnom
naprezanju ili brzini relativnog gibanja, doći do velikih otpora trenja koji vode
razvijanju povišenih temperatura i povećanom trošenju.
Bez podmazivanja većina strojnih elemenata radila bi samo kratko vrijeme. Naji-
zloženiji su visokoopterećeni dijelovi i oni s visokim relativnim brzinama klizanja.
Jedan takav primjer nesklada opterećenja i podmazivanja, s posljedicom “dra-
matičnog” oštećenja klipa motora SUI, prikazan je na slici 9.11.

Slika 9.11. Fotografija oštećenog klipa motora SUI zbog nekvalitetnog podmazivanja [88]

Ne postoje idealno glatke površine, već se svaka površina sastoji od velikog

broja ispupčenja i udubljenja različitih veličina. Poznato je da su i kod najbolje
obrade dosjedne površine male, svega 30 do 60%. Povećano trošenje koje već
nakon razmjerno kratkog vremena nastupa uslijed nikakvog ili neodgovaraju-
ćeg podmazivanja onemogućava dulji rad stroja koji će morati biti zaustavljen i
popravljen.

Slika 9.12. Prikaz kontakta bez podmazivanja – suho trenje [87]

Troškovi popravka stroja uz utrošak materijala, dijelove i potreban rad mogu biti
veliki, ali gubici nastali prekidom proizvodnje, pa čak i utjecajem na ostale dije-
love proizvodnog lanca, vrlo često su višestruko veći. Uz neodgovarajuće pod-
mazivanje, čak i prije nego što dođe do istrošenja i propadanja pojedinih strojnih
dijelova, sile trenja mogu između kliznih površina biti tako velike da dolazi do

165
prevelikih gubitaka energije, pretjeranog zagrijavanja dijelova i preopterećenja
pogonskih motora. Konačno, uslijed neodgovarajućeg podmazivanja rad stroje-
va postaje neravnomjeran i bučan.

9.4. Vrste trenja i podmazivanja

Strojni se dijelovi podmazuju stvaranjem i održavanjem mazivih slojeva različi-

tim postupcima koji smanjuju ili onemogućavaju direktan međusobni kontakt
kliznih površina. Unutarnje trenje odnosno smično naprezanje mazivih slojeva
mora biti što manje kako bi i sile potrebne za pokretanje i rad stroja bile što
manje.
Sa stajališta podmazivanja teži se punim tekućim mazivim slojevima koji osigu-
ravaju potpuno odjeljivanje opterećenih površina. Trenje je na taj način najma-
nje, a svodi se samo na savladavanje smičnih naprezanja u sloju tekućeg maziva,
a većih adhezijskih trošenja praktički nema budući da ne dolazi do direktnog
međusobnog kontakta opterećenih površina. [84]
Razlikuju se sljedeći režimi podmazivanja:
▫▫ granično podmazivanje,
▫▫ mješovito podmazivanje,
▫▫ podmazivanje potpunim slojem maziva.
Granično podmazivanje režim je podmazivanja koji nastaje između dviju krutih
površina u dodiru između kojih se ne stvara dovoljno debeo mazivi sloj, slika
9.13. Javlja se kod velikih opterećenja kada debljina filma maziva pada na veliči-
nu dužine lanca molekule. Može nastati kod fino obrađene površine, male deblji-
ne uljnog filma, velikih tlakova i nedovoljno ulja. Opterećenje se prenosi gotovo
isključivo preko izbočina, pa i na veličinu faktora trenja odlučujući utjecaj ima
međudjelovanje izbočina, a znatno je manji utjecaj reoloških svojstava maziva.

parafini nafteni i aromati

Slika 9.13. Prikaz kontakta s graničnim podmazivanjem – trenjem [87]

Mješovito podmazivanje prijelazni je oblik od graničnog podmazivanja prema

podmazivanju potpunim slojem maziva, slika 9.14. Događa se uz uvjete podma-
zivanja kod kojih je sloj maziva mjestimično razoren. Na tim je mjestima prisu-
166
tan dodir neravnina površina u kontaktu. Kod nedovoljno ulja, slabog dovoda
maziva na pojedine dijelove ležaja ili ulja neodgovarajuće viskoznosti može se
dogoditi da dio neravnina ostaje nepokriven.
Debljina filma maziva približno je jednaka lokalnoj hrapavosti Ra. Budući da se
opterećenje u režimu mješovitog podmazivanja prenosi djelomično preko filma
maziva, a dijelom preko izbočina u dodiru, faktor trenja posljedica je i unutar-
njeg trenja u mazivu, ali i međudjelovanja izbočina u dodiru.

Slika 9.14. Prikaz kontakta s mješovitim podmazivanjem – trenjem [87]

Podmazivanje potpunim slojem maziva javlja se kad su površine koje se pod-

mazuju potpuno razdvojene kontinuiranim slojem maziva, slika 9.15. Debljina
sloja maziva bitno je veća od lokalne hrapavosti Ra. Tribološko ponašanje sustava
određeno je reologijom maziva i može se proračunati ili procijeniti primjenom
mehanike fluida. Aktualni faktor trenja posljedica je isključivo unutarnjeg trenja
u mazivu. To je slučaj kojem se teži u praksi.

Slika 9.15. Prikaz kontakta s podmazivanjem potpunim slojem maziva [87]

Razlikuju se sljedeći režimi podmazivanja potpunim slojem maziva, prema [79]:

▫▫ hidrodinamičko podmazivanje
▫▫ elastohidrodinamičko podmazivanje i
▫▫ hidrostatičko podmazivanje.
Elementi mehaničkih sustava kod kojih se ostvaruje hidrodinamičko podmaziva-
nje odlikuju se sljedećim tribološkim karakteristikama:
–– površine koje se podmazuju razdvojene su kontinuiranim slojem maziva do-
voljne debljine tako da ne dolazi do njihova dodira, osim pri pokretanju i za-
ustavljanju
–– opterećenje se prenosi s jedne na drugu površinu preko sloja maziva koji po-
sjeduje određenu moć nošenja nastalu kao rezultat relativnog gibanja površina
–– otpor uslijed trenja u sustavu je određen veličinom unutarnjeg trenja u ma-
zivu.
167
Za hidrodinamičko podmazivanje karakteristično je i to da su površine u dodiru
konformne. To znači da su prilagođene jedna drugoj tako da se opterećenje pre-
nosi preko relativno velike površine.
Kod elastohidrodinamičkog podmazivanja dodir između površina je nekonfor-
man. Kod njih se cjelokupno opterećenje prenosi preko relativno male površine.
Primjeri takvih elemenata jesu zupčanici, kotrljajući ležajevi i bregasti mehaniz-
mi. U teoriji, dodir kod tih elemenata, u neopterećenom stanju, ostvaruje se u
točki ili po liniji. Stvarni dodir jest po nekoj maloj, ali konačnoj površini. Mala do-
dirna površina uzrokuje visoka specifična opterećenja, što izaziva elastične de-
formacije površinskih slojeva materijala i promjenu geometrije površine dodira.
Za te uvjete vrijede Hertzovi zakoni na temelju kojih se određuje veličina tlaka,
kao i veličina dodirne površine.
Kod hidrostatičkog podmazivanja mazivo se uvodi između površina u relativ-
nom gibanju pod tlakom, što osigurava nosivost filmu maziva. Potreban se tlak
osigurava s pomoću posebnog uređaja iz nekog vanjskog izvora. Hidrostatičko
podmazivanje omogućuje nisku razinu trenja i neznatno trošenje jer su površine
u dodiru pri svim uvjetima rada, uključujući i mirovanje, potpuno razdvojene.
Nedostatak hidrostatičkog podmazivanja jest to što je potreban poseban ure-
đaj za osiguranje tlaka u mazivu i za njegovo dovođenje do konkretnog spoja
– ležaja. Hidrostatički način podmazivanja primjenjuje se kod kliznih ležajeva za
smanjenje trenja pri pokretanju (veliki ležajevi generatora, turbina), za elimina-
ciju direktnog dodira površina kod kliznih ležajeva s malim brojem okretaja, za
smanjenje trenja i trošenja u uvjetima klizanja, za eliminaciju gubitaka uslijed
trenja pri ispitivanju ležajeva i za druge tribološke uređaje. Najznačajnija je pri-
mjena hidrostatičkog podmazivanja kod različitih vrsta skupih kliznih ležajeva.
Poslije Ch. A. Coulomba koji je još 1781. godine definirao mehaničko trenje,
Reynolds je stotinjak godina kasnije (1886.) dao osnovu hidrodinamičkog trenja,
što je sažeto u izrazu:

Ftr = h *( dw/dy) * A,

gdje je:
Ftr – sila trenja (otpor smicanju) u sloju ulja [N]
h – dinamička viskoznost ulja [Pa·s]
dw/dy – gradijent (promjena) brzine po sloju ulja [s-1]
A – površina ležaja [m2].
Na slici 9.16. prikazan je graf Stribeckove krivulje koja predstavlja funkcionalnu
ovisnost faktora trenja m o brzini gibanja dviju ploha u kontaktu za različite vari-
jante uspostavljenog trenja, odnosno podmazivanja (granično, mješovito hidro-
dinamičko).
Vidljivo je da kod malih brzina klizanja između kontaktnih površina (kod malih
brojeva okretaja) nema dovoljno ulja u pojedinim dijelovima ležaja, pa sustav
radi u području graničnog podmazivanja i visokog faktora trenja m. S porastom
168
 μ

Slika 9.16. Stribeckova krivulja [87]

brzine klizanja (kod većih brojeva okretaja) ulazi se u područje učinkovitijeg

podmazivanja, pa se kroz područje mješovitog podmazivanja i razumljiv pad
faktora trenja m dolazi do područja podmazivanja potpunim slojem maziva. Tada
može doći i do pojave porasta faktora trenja s obzirom na to da raste udio trenja
u viskoznim slojevima ulja.

169
10. MAZIVE TVARI

Pod pojmom maziva podrazumijevaju se ulja i masti, ali i svako drugo sredstvo
koje se, namjerno ili spontano, nalazi između površina u relativnom gibanju.
Osnovne mazive tvari su s obzirom na svoje agregatno stanje na normalnoj oko-
lišnoj temperaturi:
oo ulja i
oo masti.
Tekuća ili konvencionalna maziva općenito se sastoje od baznog ulja, i to najče-
šće oko 90% i aditiva oko 10%. Osnovno ili bazno ulje osnovna je komponen-
ta koja zajedno s aditivima služi za proizvodnju različitih maziva. Po podrijetlu
može biti:
–– mineralno
–– sintetičko ili
–– prirodno (biljno i životinjsko).

10.1. Osnovna svojstva mazivih tvari

Osnovna svojstva dobrih mazivih tvari trebala bi biti:

–– dobra moć omašćivanja (kvašenja, ovlaživanja) mazivih površina
–– velika adhezija i kohezija
–– neagresivnost prema materijalima površina koje treba podmazivati
–– dobra fizikalna i kemijska stabilnost
–– otpornost na vodu
–– sposobnost brtvljenja
–– što manja ovisnost bitnih svojstava o temperaturi itd.

Slika 10.1. Primjeri kontakata tehničke površine i tekućina različitih međumolekularnih sila [87]

171
Navedena očekivana svojstva dobrih mazivih tvari umnogome ovise o njihovoj
temeljnoj prirodi, odnosno o veličini kohezijskih i adhezijskih sila.
Kohezijske sile međumolekularne su sile privlačenja u svakom materijalu između
istovrsnih molekula. Adhezijske sile međumolekularne su sile privlačenja između
molekula različitih materijala. Na slici 10.1. prikazano je nekoliko poznatih tvari
(voda, živa i mazivo ulje) s tipično različitim navedenim svojstvima koja se teme-
lje upravo na različitim vrijednostima međumolekularnih sila:
Svojstva maziva određuju se na temelju mjerenja vrijednosti koje se mogu podi-
jeliti u tri grupe (kao i kod goriva) parametara:
–– fizički
–– kemijski i
–– eksploatacijski.
Sve vrijednosti određuju se redovito normiranim postupcima, čime se osigurava
mogućnost njihove usporedbe, neovisno o tome tko ih je, kada i gdje u svijetu
mjerio.
Glavna fizička svojstva mazivih tvari jesu:
–– gustoća
–– viskoznost
–– indeks viskoznosti
–– temperatura stinjavanja
–– temperatura paljenja
–– hlapljivost/isparljivost
–– boja,
–– toplinska vodljivost itd.
Osnovna kemijska svojstva mazivih tvari jesu:
–– oksidacijska stabilnost
–– termička stabilnost
–– vodootpornost
–– neutralizacijski broj
–– sadržaj pepela
–– sadržaj koksa
–– sadržaj vode
–– saponifikacijski broj
–– korozivnost itd.
Kad se govori o eksploatacijskim svojstvima mazivih tvari, misli se poglavito na:
–– ukupan lužnati broj (TBN)
–– ukupan kiselinski broj (TAN)
–– EP svojstva
–– otpornost mazivog filma
–– otpornost na habanje itd.

172
10.1.1. Viskoznost
Viskoznost se smatra najvažnijim pojedinačnim fizičkim svojstvom svih mazivih
ulja, pa i motornih. Definira se kao trenje između slojeva tekućine. Prema Isacu
Newtonu, viskoznost je unutarnje trenje tekućine i njezin otpor prema tečenju
kad se nalazi pod djelovanjem sile smicanja.
To je svojstvo promjenljiva veličina i mijenja se s temperaturom i tlakom. S pora-
stom temperature viskoznost opada (ulje je rjeđe). S porastom tlaka raste i visko-
znost (ulje je gušće). Zato se pri mjerenju viskoznosti mora navesti i temperatura
i tlak pri kojima je navedeni podatak dobiven. U praksi se razlikuje dinamička i
kinematička viskoznost.

10.1.1.1. Dinamička (apsolutna) viskoznost

Dinamička, ili često nazivana apsolutna, viskoznost η jednaka je omjeru smičnog
naprezanja t i brzine smicanja pokretnih ravnina u tekućini v, a ne mijenja se u
slučaju konstantnog tlaka i temperature:

η = t / v.

Taj omjer vrijedi za njutnovske tekućine, to jest one tekućine čija se viskoznost ne
mijenja promjenom brzine smicanja. Mineralna i sintetička bazna ulja i ulja koja
ne sadrže polimerne ugušćivače ponašaju se kao njutnovske tekućine.
Nenjutnovske tekućine jesu tekućine kojima se mijenja viskoznost promjenom
brzine smicanja. Maziva koja su ugušćena polimerima uglavnom pripadaju toj
grupi tekućina.
Jedinica za dinamičku (apsolutnu) viskoznost jest paskalsekund [Pa·s], odnosno
mPa·s, pri čemu je, naravno:

1 mPa·s = 10-3 Pa s

U tablici 10.1. navedene su vrijednosti dinamičke (apsolutne) viskoznosti vode i

nekih ulja na sobnoj temperaturi i atmosferskom tlaku.

Tablica 10.1. Dinamička (apsolutna) viskoznosti [87]

tekućina η
voda 1 mPa s
motorno ulje SAE 5W 50 mPa s
motorno ulje SAE 50 400 mPa s
transmisijsko ulje SAE 90 2400 mPa s

173
10.1.1.2. Kinematička viskoznost
Kinematička viskoznost ν definirana je kao omjer dinamičke viskoznosti η i gu-
stoće ρ određene tekućine:

ν=η/ρ

Ona predstavlja mjeru za otpor tekućine prema tečenju pod utjecajem gravitaci-
je. Jedinica za kinematičku viskoznost ν jest mm2/s.
Svojedobno su u uporabi u raznim krajevima svijeta bili i stupanj Englera [ºE],
Seybolt universal seconds [SSU], odnosno centistokes [cSt], pri čemu između njih
vrijedi odnos:

1 mm2/s = 0,132 ºE = 4,62 SSU = 1 cSt

10.1.1.3. Utjecaj temperature na viskoznost

Bez izuzetaka, viskoznost mazivih ulja opada s porastom temperature, brzo i po
određenoj zakonitosti.
Na slici 10.2. zorno je prikazana razlika u procesu istjecanja ulja različite visko-
znosti na -35°C. Vidi se 5 različitih ulja. Na lijevoj strani nalazi se najviskoznije ulje
prikazanog niza – mineralno ulje 15W40. Niz završava sintetskim uljem “synlube”
(desno) s najmanjom viskoznošću u prikazanoj grupi.

Slika 10.2. Prikaz razlike viskoznosti istjecanjem 200 mL raznih ulja nakon 2 dana na -35°C [88]

Viskozno-temperaturnim ponašanjima posvećena je posebna pozornost, prije

svega kod mazivih ulja (naročito motorna ulja i ulja za zupčaste prijenosnike)
koja svoju funkciju ispunjavaju u vrlo širokom temperaturnom području.
Dijagram na slici 10.3. prikazuje promjene dinamičke viskoznosti sedam ulja
različite gradacije (od SAE 10 do SAE 70) s promjenom njegove temperature u
intervalu od 10 do 140°C.
Da bi se pojednostavilo grafičko određivanje viskoznosti na temperaturama ra-
zličitim od temperature mjerenja, ovisnost viskoznosti o temperaturi prikazuje
se redovito u logaritamskom mjerilu, slika 10.4., čime su temperaturna područja
praktične primjene konkretnog ulja povezana gotovo linearnom karakteristikom.

174
 dinamička ili apsolutna viskoznost [mPa s]

temperatura [˚C]

Slika 10.3. Promjena dinamičke viskoznosti ulja s promjenom njegove temperature [88]
kinematička viskoznost [mm2/s]

dinamička viskoznost [mPa s]

temperatura [˚C] temperatura [˚C]

Slika 10.4. Viskozno-temperaturni pravci kinematičke i dinamičke viskoznosti [89]

1 – parafinsko ulje i
2 – naftensko ulje

Linearno prikazivanje promjene pouzdano je samo za temperature između 20°C

i 100°C. Izračunavanje viskoznosti interpoliranjem, prije svega kod nižih tempe-
ratura, može dovesti do većih pogrešaka kod ulja s aditivima, slika 10.5.
175
 kinematička viskoznost [mm2/s]

temperatura [˚C]

Slika 10.5. Odstupanja viskoznosti parafinskih baznih ulja pri niskim temperaturama [89]
1 i 2 – ulje s aditivima
3 i 4 – ulje bez aditiva

10.1.2. Indeks viskoznosti

Velika važnost ovisnosti viskoznosti o temperaturi mazivih ulja upućivala je stal-
no na pokušaje pronalaženja odgovarajuće karakteristike koja bi tu ovisnost mo-
gla uspješno opisivati. Dean i Davis još su 1929. godine predložili karakteristiku
od posebne važnosti koja je nazvana indeksom viskoznosti. Dakle, to je relativan
broj koji pokazuje kako se mijenja viskoznost nekog ulja s promjenom tempe-
rature.
Taj sustav za karakterizaciju viskozno-temperaturnih ponašanja mineralnih ulja
preuzet je od ASTM-a, više je puta prerađivan i dopunjavan, a danas je u uporabi
diljem svijeta.
Grafički prikaz značenja indeksa viskoznosti dan je na slici 10.6.
viskoznost

temperatura [˚C]

Slika 10.6. Grafički prikaz izračunavanja indeksa viskoznosti [89]

176
Sustav se temelji na dvama odabranim nizovima mazivih ulja različitih viskozno-
sti, sa što je moguće različitijim viskozno-temperaturnim ponašanjima (jedna
serija iz teksaške, a druga iz pensilvanijske nafte) kojima je određena viskoznost
na temperaturama od 100°F (37,8°C) i 210°F (98,9°C). Zbog svoje pretežno naf-
tensko-aromatske strukture sva ulja prve serije pokazuju izrazito veliku ovisnost
viskoznosti o temperaturi. Za njih je usvojen indeks viskoznosti 0 i cijela serija
označena je kao ”L” serija (nizak indeks viskoznosti). Ulja druge serije pretežno
su parafinske strukture i pokazuju manju ovisnost viskoznosti o temperaturi. Za
njih je usvojen indeks viskoznosti 100 i cijela serija označena je kao ”H” serija
(visok indeks viskoznosti). Indeks viskoznosti izračunava se iz viskoznosti odre-
đenih na 40°C i 100°C.
Indeks viskoznosti nekog ulja IV’ čija je očekivana vrijednost između 0 i 100 izra-
čunava se na osnovi izraza:
L–U
IV’ = 100
L–H *
gdje je:
L – kinematička viskoznost mineralnog ulja na temperaturi od 40°C koje ima
IV = 0, a koje na temperaturi od 100°C ima istu viskoznost kao i mineralno
ulje čiji se indeks viskoznosti želi odrediti (osnovna vrijednost L)
U – izmjerena kinematička viskoznost mineralnog ulja na 40°C čiji se indeks
viskoznosti želi odrediti
H – kinematička viskoznost mineralnog ulja na temperaturi od 40°C koje ima
IV = 100, a koje na temperaturi od 100°C ima istu kinematičku viskoznost
kao mineralno ulje čiji se indeks viskoznosti želi odrediti (osnovna vrijed-
nost H).
Mineralna ulja najčešće imaju indeks viskoznosti od 0 do 110, dok indeks visko-
znosti sintetičkih ulja i ulja ugušćenih polimerima često prelazi 120, pa i 200.
Indeks viskoznosti ulja IV’’ čija je očekivana vrijednost iznad 100 izračunava se na
osnovi izraza:
G–1
IV’’ = * 100
0,0075
pri čemu je:

log G = log H – log U ,

log Y
odnosno
Y – izmjerena kinematička viskoznost mineralnog ulja na 100°C čiji se indeks
viskoznosti želi odrediti.
Viši indeks viskoznosti općenito za sva maziva ulja znači:
–– manje promjene viskoznosti s temperaturom
–– veću viskoznost kod viših temperatura
–– manju potrošnju ulja
177
 –– manje trošenje dijelova (motora, stroja), te
–– manju viskoznost pri niskim temperaturama
a u slučaju motornih ulja još i bolje paljenje i olakšano pokretanje motora SUI.
Multigradna motorna ulja s indeksom viskoznosti iznad 130 mogu se koristiti
tijekom cijele godine i u kontinentalnom dijelu Hrvatske, neovisno o trenutačnoj
vanjskoj temperaturi.

10.1.3. Temperatura stinjavanja

Temperatura stinjavanja ili stinište temperatura je na kojoj pod određenim uvje-
tima ulje prestaje biti tekućina.
Ponekad se koristi i izraz točka stinjavanja.

10.1.4. Temperatura paljenja

Temperatura paljenja ili plamište temperatura je na kojoj se pod određenim
uvjetima izdvojene pare zagrijanog ulja pomiješane sa zrakom zapale ako ih se
prinese otvorenom plamenu.
Ponekad se koristi i izraz točka paljenja.

10.1.5. Isparljivost
Isparljivost podrazumijeva količinu ulja koja ispari u propisanom vremenu na
propisanoj temperaturi (primjerice: Noack test: 1 sat na 250°C). U stručnoj se lite-
raturi često susreće i termin hlapljivost (engl. volatility).
Predstavlja važnu karakteristiku motornih ulja jer se kod ulja koja imaju veliku
isparljivost javljaju razni mogući problemi tijekom eksploatacije (povećana po-
trošnja ulja, njegovo ugušćivanje, a uz to i lošije podmazivanje). Povećanjem is-
parljivosti raste i opasnost od požara.

10.2. Mineralna ulja za podmazivanje

Mineralna maziva ulja sastoje se od mineralnog baznog ulja i aditiva.

Najveći dio (približno 95%) suvremenih mazivih ulja jesu mineralna ulja koja se
dobivaju preradom nafte. Tako dominantna zastupljenost maziva na osnovi mi-
neralnih ulja svakako je rezultat:
¾¾ raspoloživosti
¾¾ razvoja rafinacijskih tehnika njihova dobivanja,

178
 ¾¾ dobrih svojstva i
¾¾ povoljne cijena proizvodnje.
Bazna ulja dobivaju se selektivnom rafinacijom teških derivata nafte i uvijek su
smjesa viših ugljikovodika dobivenih preradom nafte. Na temelju podataka iz
elementne analize velikog broja uzoraka sirove nafte različitog podrijetla, dobi-
veni su sljedeći prosječni maseni udjeli pojedinih elemenata:
• ugljika ima 83 do 87%
• vodika ima 11 do 14% a
• kisika, dušika i sumpora nikad preko 5%.
U parafinskim naftama prevladavaju parafinski ugljikovodici, naftenski ugljiko-
vodici u naftenskim, a u mješovitim naftama uz obično veće količine parafinskih
ugljikovodika sadržane su i znatne količine naftena i aromata. Molekulska struk-
tura ugljikovodika prisutnih u nafti određuje važna kemijska i fizička svojstva
mineralnih baznih ulja kao što su:
–– viskoznost i viskozno-temperaturna svojstva
–– agregatno stanje i područje tečenja
–– oksidacijska i termička stabilnost.
Poželjno je da bazna mineralna ulja imaju takav sastav kojim se mogu postići
zadovoljavajuća ciljana svojstva, odnosno da ne sadrže veći udio aromatskih
ugljikovodika (niska vrijednost indeksa viskoznosti), a ni linearne (nerazgrana-
ne) parafinske ugljikovodike koji lako kristaliziraju i tako povisuju vrijednosti
temperature stinjavanja ulja. Prema tome, izoparafini su poželjni sastojci baznih
ulja (visoke vrijednosti indeksa viskoznosti, dobra niskotemperaturna svojstva,
dobra oksidacijska stabilnost).

10.2.1. O
 snovni tehnološki postupci
za dobivanje mineralnih mazivih ulja

Bazna sirova ulja dobivaju se tijekom destilacije nafte (i vakuumske), kako se

može vidjeti na slici 5.18. i slici 5.19.
U principu, bazna se ulja dobivaju sljedećim tehnološkim koracima:
–– destilacija – postiže se odgovarajuća viskoznost i plamište
–– rafinacija – poboljšavaju se oksidacijska i viskozno-temperaturna svoj-
stva
–– deparafinacija – poboljšavaju se niskotemperaturna svojstva i
–– završna obrada ulja vodikom – poboljšava se stabilnost (i boja).
10.2.1.1. Destilacija
Polazna sirovina za proizvodnju baznih ulja jest ostatak atmosferske destilacije
nafte, prema slici 5.19.
179
Osnovni zadatak destilacije je osiguravanje odgovarajuće viskoznosti, točke
paljenja i drugih svojstava pojedinih frakcija. Viskoznost i niz drugih svojstava
kod ulja istog podrijetla izravno je ovisna o rasponu vrenja. Suvremena maziva
zahtijevaju bazna ulja uske razdiobe molekulske mase, što se dobiva užim desti-
lacijskim područjem.

10.2.1.2. Rafinacija
Vakuumski destilati često sadrže nepoželjne spojeve koji nakon nekog vremena
dovode do porasta viskoznosti, promjene boje i formiranja kiselih produkata i ta-
loga. Osim toga, tijekom procesa destilacije, zbog lokalnih pregrijavanja, nastaju
nepoželjni olefinski ugljikovodici. Odstranjivanjem tih komponenti primjenom
modernih metoda rafinacije omogućuje se proizvodnja visokovrijednih mineral-
nih baznih ulja, čak i iz sirove nafte nepovoljnog sastava, to jest nafte s visokim
udjelom normalnih parafina i aromata.
Danas se uglavnom primjenjuju sljedeći rafinacijski postupci:
–– kisela rafinacija sa sumpornom kiselinom
–– ekstrakcija selektivnim otapalima i
–– duboka hidrorafinacija (tim se postupkom pri visokim tlakovima odstra-
njuju spojevi sa sumporom, dušikom i kisikom te prevode aromatski
ugljikovodici u naftenske).

10.2.1.3. Deparafinacija
Zadatak ovog procesa jest odstranjivanje visokomolekularnih n-parafina i odre-
đenih razgranatih i cikličkih parafina. Proces se temelji na djelomičnoj kristaliza-
ciji i zatim odvajanju viših parafina hlađenjem u nekom otapalu.
U novije vrijeme sve se više koriste postupci katalitičke deparafinacije. To su po-
stupci selektivnog hidrokrekiranja kojima se parafinski ugljikovodici selektivno
(posebno n-parafini) kemijski razgrađuju s ciljem povećanja udjela niskomole-
kularnih parafina (snižavaju temperaturu stinjavanja i povećavaju indeks visko-
znosti) i postizanja izomerizacije u razgranate parafine.

10.2.1.4. Završna obrada mineralnih ulja za podmazivanje

Nakon provedenog postupka rafinacije i deparafinacije u obrađenim uljnim frak-
cijama još se zadržavaju određene smolaste i obojene tvari, kao i ostaci otapala.
Oni se uklanjaju u procesu završne obrade ulja, najčešće vodikom.
Dorada baznog ulja vodikom izvodi se najčešće pri tlakovima od 20 do 60 bar, na
temperaturama od 260 do 400°C uz primjenu posebnih katalizatora.

180
10.2.1.5. Aditivi
Ugljikovodici od kojih se sastoje mineralna maziva ulja ne mogu u potpunosti
zadovoljiti sve veće zahtjeve svojstava koja se očekuju od modernih maziva tako
da su aditivi neizostavne sastavnice modernih ulja za podmazivanje. To su do-
daci baznom ulju kojima se poboljšavaju njihova fizikalna i kemijska svojstava.
Unose nova pozitivna svojstva ili poboljšavaju već postojeće karakteristike ma-
zivih ulja.
Suvremenim uljima najčešće se dodaju sljedeće vrste sredstava:
oo aditivi za poboljšanje indeksa viskoznosti – smanjuju promjene viskozno-
sti u odnosu na promjenu temperature,
oo aditivi za sniženje temperature stinjavanja – sprječavaju nastajanje većih
kristalnih nakupina parafinskih ugljikovodika,
oo oksidacijski inhibitori – inhibitori korozije i starenja usporavaju i umanju-
ju procese oksidacije ugljikovodika u mazivim uljima (“antioksidanti”),
oo disperzanti čađe i koksa – u ulju dispergiraju oksidacijske produkte
(čađa, koks, smola) i drže ih suspendiranima te tako sprečavaju njihovo
taloženje na nepoželjnim mjestima u motoru (utori klipnih prstenova,
stijenke cilindra itd.),
oo visokotlačni aditivi – EP (extreme pressure) aditivi – na bazi sumpora (mo-
likot MoS2), fosfora, grafita ili polimernih spojeva povećavaju nosivost
uljnog filma,
oo aditivi protiv pjenjenja – sprečavaju pojavu pjene u mazivim uljima koja
može uzrokovati prekid podmazivanja, ali i bržu oksidaciju i slika

10.3. Sintetska ulja za podmazivanje

Sintetska su maziva umjetno proizvedene tvari kojima se potrebna i željena svoj-

stva za podmazivanje mogu unaprijed odrediti sastavom sirovina i uvjetima sin-
teze. S obzirom na to, obuhvaćaju nekoliko važnih skupina:
oo ugljikovodična,
oo esterska,
oo poliglikolna i
oo silikonska maziva.

Za konačno postizanje željenih svojstava sintetskih maziva redovito se koriste

specijalni aditivi. Glavne se količine sintetskih maziva troše za podmazivanje
strojeva i uređaja kad su radne temperature tolike da je uporaba mineralnih ma-
ziva nemoguća.
Osnovni je nedostatak sintetskih maziva njihova cijena proizvodnje – često su i
nekoliko puta skuplja od mineralnih.

181
Da bi se i za oštre uvjete rada (koje ne mogu zadovoljiti obična mineralna ulja)
dobila jeftinija maziva, sve se više proizvode smjese sintetskih i mineralnih ma-
ziva – polusintetska maziva.

10.3.1. Ugljikovodična sintetska maziva ulja

Ugljikovodična sintetska maziva najraširenija su vrsta. Proizvode se polimerizaci-
jom jednostavnijih ugljikovodika.
Najvažnija su takva ulja ona koja se odlikuju visokim indeksom viskoznosti (iznad
135), niskom točkom tečenja i dovoljno niskom viskoznošću i na temperaturama
ispod -30°C. Stabilna su prema oksidaciji i djelovanju topline, a isparljivost im je
niža od isparljivosti mineralnih ulja iste viskoznosti. Ta ih svojstva čine odličnim
sirovinama za proizvodnju motornih ulja koja se mogu rabiti u svim sezonama.
Često se rabe u smjesama s esterskim sintetskim ili mineralnim baznim uljima,
pa se dobivaju maziva vrlo povoljnih karakteristika s izvrsnim svojstvima na ni-
skim temperaturama koja se rabe za proizvodnju motornih, zupčaničkih i hidra-
uličnih ulja te za dobivanje mazivih masti namijenjenih primjeni na vrlo niskim
temperaturama.

10.3.2. Esterska sintetska maziva ulja

Također se odlikuju vrlo dobrim svojstvima na niskim temperaturama i niskom
isparljivošću. Zbog toga se često rabe u smjesama s mineralnim uljima za motor-
na i kompresorska (polusintetska) ulja i kao sirovina u proizvodnji mazive masti
za primjenu na niskim temperaturama.
Sintetska neopoliolna esterska ulja imaju neophodnu stabilnost na visokim tem-
peraturama, a indeks viskoznosti nešto im je niži, dok su ostala svojstva slična.
Često se rabe u smjesama s drugim sintetskim, ali i s mineralnim uljima, pa se
dobivaju maziva ulja povoljnih i uravnoteženih svojstava pogodna za primjenu
u vrlo širokom području temperatura.
Danas se često rabe u proizvodnji motornih ulja za mlazne motore te kao sa-
stavnice sintetskih i polusintetskih automobilskih motornih ulja, zupčaničkih i
kompresorskih ulja i mazivih masti.
Sintetska fosfatna esterska ulja mnogo su otpornija na vatru od mineralnih ulja
pa se rabe kao teško zapaljive tekućine u hidrauličkim sustavima zrakoplovnih
sredstava i u industriji gdje postoji stanovita opasnost od požara. Osim nešto
nižeg indeksa viskoznosti, ostala su im svojstva dobra. Imaju nisku temperaturu
stinjavanja. Kompatibilna su s mineralnim uljima, pa se lako miješaju. Često se
rabe za podmazivanje kompresora koji rade na izuzetno visokim temperaturama
pri kojima bi se primjenjena mineralna maziva ulja mogla zapaliti ili eksplodirati.

182
10.3.3. Poliglikolna sintetska maziva ulja

Glavna im je prednost da pri isparavanju na visokim temperaturama ne ostav-

ljaju talog, a i ovisnost viskoznosti o temperaturi im je povoljna. Osnovnim ne-
dostatkom smatra se činjenica da se vrlo loše ili nikako ne miješaju s mineralnim
uljima.
Najčešće se rabe u proizvodnji ulja za hidraulične prijenose kočnica motornih
vozila.

10.3.4. Silikonska sintetska maziva ulja

Silikonska se sintetska maziva ulja odlikuju vrlo malom ovisnošću viskoznosti o

temperaturi (indeks viskoznosti iznosi i preko 300). Imaju nisku temperaturu sti-
njavanja, a na niskim temperaturama malu viskoznost. Kemijski su inertna, nisu
otrovna, vatrootporna su i vodoodbojna, a imaju nisku isparljivost. Vrlo su stabil-
na prema oksidaciji i djelovanju topline i do vrlo visokih temperatura.
Osnovni im je nedostatak mala površinska napetost. Zbog toga pretjerano kva-
se okoliš ležaja, razlijevaju se i ne formiraju dobro prianjajući film maziva. Osim
toga, slabo štite klizne površine od trošenja i trenja, a ta se nepovoljna svojstva
ne mogu bitno poboljšati ni aditivima.

10.4. Klasifikacija ulja za podmazivanje

Podugačak je niz svojstava suvremenih ulja za podmazivanje, što donekle oteža-

va posao sistematiziranja i klasifikacije. Za svaku konkretnu primjenu zahtijevaju
se drugačija svojstva. Kako korisnik ne bi trebao analizirati sva svojstva pojedi-
načno, norme u kratkoj oznaci obuhvaćaju mnoga svojstva kao što su mazivnost,
viskoznost, indeks viskoznosti, otpornost na ekstremne temperature (visoke ili
niske), otpornost na vodu i vlagu, otpornost na prašinu te niz drugih svojstava.
Ispitivanje takvih svojstava, odnosno egzaktno mjerenje njihovih parametara
može biti poseban problem. U određenoj poslovnoj situaciji bitnim svojstvima
maziva treba pridružiti određene brojke koje maziva svrstavaju u posebne gru-
pe te omogućuju njihovo svrstavanje i klasifikaciju. To grupiranje (klasifikacija)
omogućuje ili donekle olakšava pravilnu primjenu i uporabu maziva.
Najvažniji i najutjecajniji klasifikatori motornih ulja u svijetu jesu:
–– Society of Automotive Engineers (SAE),
–– American Petroleum Institute (API),
–– Association des Constructeurs Européens d’Automobiles ili European Auto-
mobile Manufacturers Association (ACEA ili EAMA),
–– Original Equipment Manufacturer (OEM),
183
 –– Japanese Automotive Standards Organization (JASO),
–– National Marine Manufacturers Association (NMMA) – udruženje proi-
zvođača vanbrodskih motora i drugi.
Premda se danas teži internacionalizaciji oznaka, međunarodnoj normizaciji,
još će niz godina u primjeni ostati razne klasifikacije koje su pojedine grupacije
stručnjaka prihvatile – nacionalne (kao SAE), vojne (MIL, DEF.STAND) ili tvorničke
(Catepillar) i drugo.

10.5. Motorna ulja

Motorna ulja složene su smjese jedne ili više uljnih osnova – baznih ulja – i do-
dataka. Osnovna im je namjena podmazivanje kontaktnih ploha dijelova motora
SUI u međusobnom gibanju.
Bazna ulja posebno su kvalitetna rafinirana ulja mineralnog i sintetskog podrije-
tla. Redovito su poznatog kemijskog sastava dosta precizno utvrđenih fizikalnih i
kemijskih svojstava. Raznolikost namjene osigurava se primjenom vrste baznog
ulja i vrlo širokog spektra postojećih aditiva. Koriste se za male brzohodne, ali i za
vrlo velike (brodske) motore, kako u tropskim tako i u polarnim uvjetima.
Suvremenim se uljima mogu dodijeliti takva svojstva da bez većih problema
mogu udovoljiti posebnostima u radu različitih motora SUI – tada se govori o
višenamjenskim motornim uljima. Jednako tako, motorna ulja mogu biti i više-
gradacijska ako pokrivaju šire područje viskoznosti i ako im se s promjenom tem-
perature viskoznost zadržava u prihvatljivo uskim granicama.
Osim što podmazivanjem smanjuju trenje i trošenje na dodirnim plohama svo-
jim posebnim svojstvima, motorna ulja redovito i hlade podmazivane dijelove. U
mnogim kliznim spojevima obavljaju dobrodošlo dodatno brtvljenje, kao i sta-
novito čišćenje dodirnih ploha te prigušuju buku i vibracije.

10.5.1. Klasifikacija motornih ulja

Motorna ulja biraju se prema preporukama proizvođača motora SUI ili automo-
bila (opreme) u koji je motor SUI ugrađen.
Stalni razvoj motora SUI paralelno prate poboljšanja fizičkih, kemijskih, tribološ-
kih i drugih radnih svojstava motornih ulja. U stalnoj utrci zahtjeva konstruktora
i poboljšanja kvalitetne razine motornih ulja stvoreno je mnogo varijanti, kako
s obzirom na viskozne gradacije, tako i s obzirom na kvalitetu, odnosno radne
karakteristike. To je stvaralo stanovite poteškoće prilikom izbora odgovarajućeg
ulja.
Taj problem riješen je klasifikacijama motornih ulja i uvođenjem odgovarajućeg
identificirajućeg označavanja:
184
 oo za viskozno razlikovanje – SAE gradacija te
oo za različite razine kvalitete motornih ulja – API, ACEA, MIL – L i druge.

10.5.1.1. Klasifikacija motornih ulja prema viskoznosti – SAE gradacija

Već je navedeno da je viskoznost svojstvo fluida koje opisuje njegovo opiranje
tangencijalnim (smičnim) naprezanjima kao pokazatelj unutarnjeg trenja fluida.
Viskoznost motornih ulja izražava se preko SAE viskozne gradacije. Klasifikaciju
ulja po viskoznosti, tzv. “SAE gradaciju”, uvelo je Društvo američkih automobil-
skih inženjera (Society of Automotive Engineers – kraće SAE). SAE klasifikacija mo-
tornih ulja prema viskoznosti predstavlja najrašireniji sustav klasifikacije motor-
nih ulja u automobilskoj industriji i prometu. Viskozna klasifikacija za motorna
ulja opisana je i propisana normom SAE J 300 – Dec 99 i sukladno njoj motorna
su ulja svrstana u jedanaest gradacija u dvije uspostavljene serije:
oo s oznakom ”W” i
oo bez te oznake.
Prvih šest ulja s oznakom ”W” predstavljaju monogradna ulja za zimske uvjete
rada.
Zimska motorna ulja (SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W i SAE
25W) moraju osigurati dovoljno nisku viskoznost na niskim temperaturama
da bi se motor dovoljno lako pokrenuo i da ulje krene u cirkulaciju nakon po-
kretanja motora. Zato se za ta ulja propisuje najveća dinamička viskoznost
kod niskih temperatura, kako je prikazano u Prilogu 3., u tablici P3.1.
Viskoznost se određuje prema proceduri ASTM D 2602. Propisana je i najvi-
ša granična temperatura pumpabilnosti, prema ASTM D 3829, koja govori o
sposobnosti dobavljanja ulja do uljne pumpe i uspostavljanja odgovarajućeg
tlaka motornog ulja u početnoj fazi rada motora, to jest u “hladnom startu”
motora pri niskim temperaturama. Ali kad motor postigne normalnu radnu
temperaturu mora mu se osigurati dovoljno učinkovito podmazivanje što se
rješava propisivanjem minimalne kinematičke viskoznosti [mm2/s] na 100 oC.
To je mjerenje normirano prema ASTM D 445.
Ostalih pet ulja bez oznake ”W” predstavljaju monogradna ulja za ljetne uvjete
rada.
Ljetna motorna ulja (SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50 i SAE 60) moraju osigurati
dovoljnu viskoznost za korištenje kod visokih vanjskih temperatura pri čemu je
propisana najmanja i najveća viskoznost kod 100 oC, a što se mjeri prema normi
ASTM D 445.
Kombiniranjem dviju viskoznih gradacija, ljetne i zimske, dobivaju se multigrad-
na ulja koja zadovoljavaju kako ljetne tako i zimske uvjete rada.
Multigradna motorna ulja (SAE 15W-40, SAE 10W-40, itd.) koriste se tijekom ci-
jele godine tako da nije potrebna zamjena ulja u jesen i proljeće. Radi osigura-
nja tog svojstva baznim se uljima dodaju polimerni aditivi od kojih je najvaž-
niji modifikator indeksa viskoznosti. Međutim, molekule polimernih aditiva
185
 lome se na visokim radnim temperaturama i visokim opterećenjima tako da
viskoznost tih ulja opada tijekom duže uporabe, što dovodi u pitanje čvrstoću
uljnog filma, odnosno mogućnost neželjene pojave trenja i habanja. Iz tog
se razloga za motorna ulja koja sadrže polimerne aditive navodi minimalna
vrijednost dopuštene viskoznosti tijekom uporabe (nakon izlaganja visokim
temperaturama i opterećenjima). Padne li ta vrijednost ispod preporučene ili
dopuštene granice, multigradno ulje treba zamijeniti.
Iz tablice P3.1., u Prilogu 3., vidljivo je da se SAE klasifikacijom ljetnim uljima
(čija je oznaka bez slova W) propisuje samo određena kinematička viskoznost
na 100 °C, a zimskim uljima (koja u svojoj oznaci imaju slovo W) maksimalna
dinamička viskoznost pri niskim temperaturama i najveća granična temperatura
pumpabilnosti. Postoji mogućnost da neko ulje zadovolji zahtjeve više o jedne
W gradacije. Tada će u svojoj oznaci dobiti nižu gradaciju.
Također, isto ulje – s obzirom na svoju kinematičku viskoznost – može zadovoljiti
i klasifikacijski parametar ljetnog ulja (bez slova W), npr. SAE 40, te je takvo ulje
multigradno s oznakom primjerice SAE 5W – 40.

10.5.1.2 Klasifikacija motornih ulja prema kvaliteti – API

Američki institut za naftu (API) napravio je i prihvaćenom normom propisao
klasifikaciju motornih ulja (Engine Service Clasification System) prema kvaliteti,
odnosno prema radnim uvjetima u uporabi koje mogu podnijeti i na očekivani
način podmazivati motore SUI. Pritom je napravljena i klasifikacija radnih uvjeta
koji su u rasponu od:
oo najblažih – ulja s najmanje zaštite od stvaranja taloga, trošenja i korozije
do
oo najoštrijih – ulja za najzahtjevnije uvjete rada, s najvećom raspoloživom
zaštitom motora.
S obzirom da oštrina uvjeta rada ovisi poglavito o konstrukciji motora SUI, ustro-
jena su tri odvojena “servisa”:
oo benzinski motori
oo dizelski motori
oo dvotaktni motori.
Kod benzinskih motora najoštrije uvjete predstavljaju uvjeti rada za koje je ka-
rakteristično sljedeće:
• kratka vožnja
• gradska vožnja (start-stop service)
• vožnja kod visokih temperatura
• konstantno visoka brzina te
• vuča prikolice kod visokih temperatura.
Kod dizelskih motora najoštrije uvjete vožnje predstavljaju uvjeti rada za koje je
karakteristično sljedeće:
186
 • visoki radni tlakovi i prednabijanje te
• gorivo bogato sumporom.
Kod dvotaktnih motora najoštrije uvjete vožnje predstavljaju uvjeti rada koji su
identični najoštrijim uvjetima rada za benzinske motore.
Tablica P3.2., u Prilogu 3., prikazuje API klasifikaciju motornih ulja prema njiho-
voj kvaliteti, odnosno prema njihovim radnim svojstvima – za sve tri kategorije,
benzinske, dizelske i dvotaktne automobilske motore SUI. Bitno je naglasiti da
sustav klasifikacije nije konačan, da je otvoren za redovito periodično proširiva-
nje, sukladno novim tehnološkim zahtjevima sve složenijih motora SUI, ali i sve
većim tehnološkim mogućnostima petrokemijske industrije.

10.5.1.3. Ostale klasifikacije motornih ulja

Tijekom XX. stoljeća mnogi veliki korisnici i potrošači motornih ulja te proizvo-
đači automobilskih motora SUI, s namjerom osiguranja kvalitete za zadovoljava-
nje vlastitih potreba, definirali su norme proizvođačima ulja sukladno vlastitim
klasifikacijama. Tako određene norme njihovi su proizvodi morali zadovoljiti ako
su željeli uspostaviti poslovnu suradnju. Dakle, proizvođač motora SUI (ili auto-
mobila) propisao bi kakvo ulje njegov proizvod treba, proizvođač ulja napravio
bi ulje s traženim svojstvima i poslao bi ga na provjeru proizvođaču automobila.
Kad bi se proizvođač automobila uvjerio da dobiveno sredstvo za podmazivanje
ima tražena svojstva, kupcima svojih vozila (motora SUI) sugerirao bi uporabu
upravo tog ulja. Tako bi proizvođač vozila dobio željeno sredstvo za podmaziva-
nje, proizvođač sredstva za podmazivanje dobio bi osiguran plasman svog ulja,
a kupac vozila imao bi pouzdan automobil koji neće otkazati zbog lošeg pod-
mazivanja.
Prve norme koje su jasno definirale zahtjeve kakvoće bile su norme vojske SAD-
a. Tako je američka vojska za vlastite potrebe napravila svoju klasifikaciju motor-
nih ulja (USA-MIL-L), što je kratica od MILitary Lubrication. Klasifikacija je bila na-
pravljena za vojne potrebe, ali je naišla na široku primjenu i u komercijalne svrhe.
Podrijetlo je vukla iz poduzeća za proizvodnju traktora Caterpillar Tractor Co.
(1938. god.) te tvornice General Motors iz istog vremena. Počeci te klasifikacije
sežu u godinu 1942. pod brojem US Army Ordonance Specification 2-104 A kojim
su definirana HD (Heavy Duty) ulja za primjenu u vojnim postrojenjima. Uredba
je kasnije zamijenjena sa 2-104 B, a potom sa specifikacijom 2-104 B Supplement
I. Slijedi je 1950. godine MIL-L-2104 specifikacija, 1954. godine MIL-L-2104A spe-
cifikacija i konačno 1960. godine poznata MIL-L-2104B specifikacija. MIL-L-2104B
specifikaciju 1970. godine zamjenjuju dvije specifikacije: MIL-L-2104C (za normi-
ranje maziva za vojna borbena vozila) i MIL-L-46152 (za normiranje motornog
ulja za benzinski i dizelski motor u putničkim vozilima i lakim traktorima). Svaka
od tih specifikacija bila je i bit će nadograđivana.
Primjeri normi ulja američke vojske su:
¾¾ MIL-L-46152 B – ulja za borbena vozila
¾¾ MIL-L-2104 D – ulja za benzinske i dizelske motore putničkih (transpor-
tnih) vojnih vozila
187
 ¾¾ MIL-L-9000 G – ulja brodskih propulzijskih i pomoćnih dizelskih motora
¾¾ MIL-L-21260 C – ulja za konzerviranje motora, te za manje opterećene
motore
¾¾ MIL-L-46167 A – ulja za benzinske i dizelske motore kod temperatura za
arktička područja do -55°C itd.
Te su se norme primjenjivale u cijelom svijetu, pa i u Europi. Vrlo je brzo isto
napravila britanska vojska (GB – British Ministry of Defence Specification), pa su
dobivene norme DEF-STAN.
Primjeri normi ulja britanske vojske su:
▫▫ DEF-STAN 91-43/1 – ulja za dizelske i benzinske motore
▫▫ DEF-STAN 91-22/2 – ulja za pomorske dizelske motore itd.
Po uzoru na navedene primjere proizvođača motornih vozila (poduzeća za pro-
izvodnju traktora Caterpillar Tractor Co. te tvornice General Motors) vrlo brzo
uslijedile su norme mnogih drugih proizvođača motornih vozila i komponenata
koje su ugrađivane u njihove proizvode kojima su od proizvođača ulja zahtijevali
stanovita svojstva i kvalitetu. Tako se došlo do industrijskih specifikacija čijim se
ispunjavanjem jamčio očekivano pouzdan rad vlastitih triboloških sustava.
Primjeri takvih poznatih tvornica motornih vozila i pripadajućih dijelova jesu:
oo FIAT
oo Ford
oo MAN
oo Mercedes Benz
oo SKF.

10.5.1.4 . Europske klasifikacije motornih ulja

S razvojem europske automobilske industrije uočeno je da američke i druge
izvaneuropske norme ne zadovoljavaju u potpunosti europske potrebe zbog
razlike u europskim posebnostima uporabe automobila. Takvi zahtjevi potječu
od specifičnosti europskih konstrukcija (to su redovito motori SUI manjih radnih
volumena i s većim brzinama vrtnje), kao i od posebnosti europskih uvjeta prije-
voza – šarolikost klimatskih uvjeta, lošije ceste od američkih, pa onda i bitno ra-
zličiti eksploatacijski uvjeti. Zbog težih uvjeta rada pojedini su europski zahtjevi i
iznad američkih (kao Mercedes-Benz norme za ulja SHPD kakvoće).
Komitet konstruktora vozila europskog zajedničkog tržišta CCMC (Comité des
Constructeurs d’Automobiles du Marché Commun) razvio je kasnih sedamdesetih
godina prve specifikacije temeljene na izabranim CEC (Coordinating European
Council for the Development of Performance Tests for Lubricants and Engine Fuels)
i ASTM (American Society for Testing and Materials) motornim testovima. Ranih
osamdesetih godina CCMC je klasificirao motorna ulja prema radnim svojstvima:
™™ G1, G2, G3 / 1983. – ulja za oto motore,

188
 ™™ D1, D2, D3, PD1 / 1984. – ulja za dizelske motore gospodarstvenih i
osobnih vozila,
™™ G4, G5, D4, D5, PD2 / 1989., uz dopunu 1991. – ulja za benzinske motore,
dizelske motore gospodarskih i osobnih vozila.
U veljači 1991. formirano je Udruženje europskih konstruktora vozila ACEA
(Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) koje je naslijedilo pret-
hodni CCMC i preuzelo CCMC-ove specifikacije. Članovi ACEA-e su: BMW, DAF,
Fiat/Iveco, Ford, MAN, Mercedes-Benz, Opel, PSA, Renault, Rover, Saab-Scania,
Volkswagen i Volvo. Europa potom uvodi takozvane CCMC norme koje poka-
zuju i stanovite nedostatke, pa se zamjenjuju novim ACEA propisima s vlasti-
tim parametrima. Ti elementi postaju europska obveza od 1997. godine. Važno
je istaknuti da, za razliku od prijašnjih CCMC specifikacija, ACEA specifikacije
predviđaju i sustav za osiguranje kvalitete i udovoljavanje propisanim kriteriji-
ma. Proizvođači motornih ulja moraju dokazati sukladnost radnih karakteristika
ulja pouzdanim podacima i kontroliranim ispitivanjima u ovlaštenim laborato-
rijima. Svi rezultati motornih ispitivanja koji se koriste kao potpora zahtjevu za
sukladnost s ACEA razinom kvalitete moraju se utvrditi u skladu sa sustavom osi-
guranja kvalitete europskih motornih ulja EELQMS (European Engine Lubricants
Quality Management System). Osim toga, svi proizvođači motornih ulja moraju
dokazati sukladnost s ATIEL Code of Practice – što znači poštivanje propisanih
normi o stvaranju i ispitivanju motornih ulja. Proizvodni pogoni moraju imati ISO
9002 certifikat kvalitete. EELQMS je obvezan za sve proizvođače motornih ulja
koji deklariraju da njihova ulja zadovoljavaju ACEA specifikacije.
Novi europski sustav klasifikacije i specifikacija motornih ulja prema radnim
svojstvima ulja (ACEA European Oil Sequences) objavljen je u prosincu 1995. go-
dine. Sustav definira minimalne razine kvalitete motornih ulja za servisno punje-
nje oto motora, lako opterećenih dizelskih motora i teško opterećenih dizelskih
motora. Označavanje razina kvalitete motornih ulja jest sljedeće:
• Svaka klasa označena je slovom (A, B ili E) i podijeljena na više kategorija
koje su označene brojkom (1, 2, 3..). U dodatku se nalazi dvoznamenka-
sti broj koji označava godinu uvođenja razine kvalitete. U oznaku može
biti uključen i broj izdanja ako su zahtjevi ažurirani, ali bez promjena u
oštrini testova, a kako je prikazano u tablici P3.3. (u Prilogu 3.), za ben-
zinske motore, u tablici P3.4. (u Prilogu 3.), za dizelske motore osobnih
vozila i tablici P3.5. (u Prilogu 3.), za dizelske motore komercijalnih vo-
zila.
Kao i prethodno navedeni sustavi klasifikacije i normiranja traženih svojstava
motornih ulja i ovaj sustav je otvoren i stalno se nadograđuje sukladno razvoju
tehnoloških mogućnosti proizvođača ulja i zahtjevima proizvođača motora SUI.

189
10.5.2. Izbor motornog ulja

Proizvođači motornih vozila u svojim uputama za uporabu i održavanje auto-

mobila redovito specificiraju kvalitetu i SAE gradaciju ulja koje vlasnik mora ko-
ristiti. U jamstvenom roku to je obveza i vlasnika i ovlaštene servisne radionice
u koju će automobil biti dovezen na servisiranje – preventivni zahvat tehničkog
održavanja. Neki proizvođači automobila u servisnim knjižicama (ili uputama za
uporabu vozila) navode čak i komercijalne nazive preporučenih motornih ulja –
što je posljedica poslovne suradnje proizvođača automobila i motornih ulja na
razvoju novih motornih ulja ili poboljšanja svojstava postojećih.
Koje će se motorno ulje koristiti ovisi o tipu automobila, propisanim specifikaci-
jama i klasifikaciji kvalitete, normi, gradaciji viskoznosti i ostalim zahtjevima koje
je proizvođač motornog vozila propisao, a koji su redovito sukladni nekoj normi:
• SAE
• API
• ACEA (CCMC)
• HRN ili
• svojoj tvorničkoj internoj specifikaciji.
Osim toga, proizvođači motornih ulja proizvode i tržištu nude sredstva za pod-
mazivanje koja su sukladna svim zahtjevima kvalitete, normi, klasifikacija i speci-
fikacija. Na pakiranju svojih proizvoda i u svojim katalozima to i deklariraju. Treba
imati na umu da je u toj branši konkurencija vrlo velika.

10.5.2.1. Izbor ulja benzinskih motora

Benzinski su motori namijenjeni poglavito za pogon osobnih automobila i ma-
njih komercijalnih vozila, što znači da su za njih karakteristični režimi velikih br-
zina i visokih temperatura. Radi podizanja specifične snage benzinskih motora
i smanjenja potrošnje goriva suvremena konstrukcijska rješenja redovito su s
izvedenim visokim stupnjevima kompresije, što je dovelo do bitno viših radnih
tlakova i radnih temperatura. Za takve motore potencijalna motorna ulja moraju
imati:
• neophodnu viskoznost na niskim temperaturama (radi lakog pokre-
tanja), ali i na visokim temperaturama (radi pravilnog podmazivanja u
svim radnim uvjetima)
• visoku oksidacijsku i termičku stabilnost radi sprečavanja neželjene de-
gradacije pri visokim radnim temperaturama
• dovoljno dobro podnošenje visokih opterećenja (tlakova) radi sprječa-
vanja neželjenog habanja kliznih površina
• dobra svojstva čišćenja motora radi sprečavanja većeg taloženja produ-
kata izgaranja na sastavnicama motora i u kanalima za podmazivanje.
Pravilno odabrano ulje jamči dugotrajan i pouzdan rad motora, bilo da se radi o
mineralnom, polusintetičkom, bilo o sintetičkom ulju.
190
Posebna se pozornost mora posvetiti učestalosti izmjene ulja u podmazivanom
uređaju. Interval izmjene ulja kod benzinskih motora ovisi o:
oo kvaliteti ulja
Dobro odabrano i kvalitetno ulje optimalno će podmazivati motor duže
vrijeme.
oo potrošnji ulja
Povećana potrošnja ulja ukazuje na stanovitu neispravnost motora, ulje
se brže degradira i treba ga češće mijenjati.
oo zaprljanosti ulja
Ovisi o ispravnom radu motora, njegovu održavanju i uvjetima uporabe
ulja.
oo učinkovitosti pročistača ulja
Što je pročistač učinkovitiji interval izmjene ulja može biti dulji.
oo radnim uvjetima
Pod normalnim radnim uvjetima podrazumijeva se vožnja na otvore-
noj cesti, prigradska vožnja, bez previše gradske vožnje. U tom se slu-
čaju može koristiti produljeni interval izmjene motornog ulja. Teškim se
uvjetima smatra uporaba automobila na terenu, izvan ceste, na gradi-
lištima, povremeno preopterećivanje vozila, duža uporaba u gradskim
uvjetima vožnje s čestim zaustavljanjima i polascima itd. U tim se sluča-
jevima mora skratiti interval izmjene motornog ulja.
oo kvaliteti tehničkog održavanja motora i pravilnosti uporabe podmazi-
vanog uređaja.
Kod automobila s niskim intenzitetom eksploatacije interval izmjene ulja odre-
đuje se vremenski, a ne po prijeđenom putu.

10.5.2.2. Izbor ulja dizelskih motora

Zbog niza svojih svojstava dizelski motori predstavljaju sve zastupljeniji tip mo-
tora u Europi – i ne samo za komercijalna vozila. Kao što je poznato, sporohodni
se dizelski motori koriste uglavnom kao glavni motori za pogon brodova, sred-
njohodni za pogon raznih elektroagregata i željezničkih lokomotiva, a brzohod-
ni za pogon automobila, kamiona, raznih gospodarskih vozila i poljoprivredne
mehanizacije.
Prve dvije vrste motora zadovoljavaju se uljima koja nisu dovoljno dobra za pod-
mazivanje brzohodnih dizelskih motora. U grupi brzohodnih dizelskih motora
posebno su, što se podmazivanja tiče, zahtjevni dizelski motori s prednabija-
njem. Za takve motore potencijalna motorna ulja moraju imati:
• neophodnu viskoznost na niskim temperaturama (radi lakog pokreta-
nja) i visokim temperaturama (radi pravilnog podmazivanja u svim rad-
nim uvjetima)
191
 • dobru oksidacijsku i termičku stabilnost radi sprečavanja neželjene de-
gradacije pri visokim radnim temperaturama i tlakovima u motoru
• dobru lužnatu rezervu radi neutraliziranja kiselih produkata izgaranja,
te u uvjetima uporabe goriva s većim sadržajem sumpora
• dobro podnošenje visokih opterećenja (tlakova) radi sprečavanja neže-
ljenog habanja kliznih površina te
• dobra svojstva čišćenja motora radi sprečavanja većeg taloženja produ-
kata izgaranja na sastavnicama motora i u kanalima za podmazivanje.
Ulja za podmazivanje dizelskih motora biraju se sukladno preporuci proizvođa-
ča motora (automobila) i takva preporuka redovito sadrži:
oo viskoznu gradaciju prema SAE klasifikaciji i
oo servis ulja prema API klasifikaciji.
Uz to, u navedenim se preporukama proizvođača može ponekad naići i na dodat-
ne zahtjeve. Oni se mogu odnositi na ispunjavanje međunarodnih ili nacionalnih
normi tražene kvalitete, pa i normi proizvođača konkretnog motora. Ovlaštenim
serviserima često se sugeriraju službene odobrene liste komercijalnih motornih
ulja, kako u jamstvenom periodu, tako i nakon njega.
Nisu rijetki slučajevi da proizvođač motora za svoj isti proizvod koji se koristi u
različitim uvjetima preporučuje motorna ulja različita po viskoznosti ili po razini
kvalitete.

10.5.2.3. Izbor ulja dvotaktnih motora

U dvotaktnim motorima vrlo često nema posebnog uređaja za podmazivanje
tako da se ležajevi koljenastog vratila, klipnjača i klipova u cilindru podmazuju
uljem koje se dodaje pogonskom gorivu.
Mješavina benzina i ulja za podmazivanje, početne koncentracije 1 do 2%, ula-
skom u prostor motora na zagrijanim dijelovima postupno “gubi” benzinske sa-
stavnice (niže ugljikovodike) njihovim brzim isparavanjem. Koncentracija uljnih
sastavnica (viših ugljikovodika) povećava se tako da se podmazivanje potrebitih
dijelova motora praktično obavlja čistim uljem.
Pri izboru tih ulja mora se znati da uneseno ulje na kraju ipak potpuno izgori,
pa je bitno da pritom ostane što manje taloga na vitalnim sastavnicama motora
(gornja ploha klipa, glava motora, stijenke cilindra, svjećice).

10.5.2.4. Potrošnja motornog ulja

Pod potrošnjom motornog ulja podrazumijeva se količina ulja koja se dolijeva
između dviju izmjena.
Obično se mjeri i izražava kao potrošnja koja je morala biti nadoknađena nado-
lijevanjem ulja tijekom 1 000 km prijeđenog puta. Svaki motor SUI troši ulje. Ako
između dviju izmjena ulja u tvornički propisanom intervalu količina nepotroše-
192
nog ulja ne padne ispod minimalne dopuštene razine, kaže se da motor “ne troši
ulje”.
Zbog izuzetnog utjecaja na trajnost motora, minimalna se dopuštena razina ulja
nadzire. Kod starijih automobila to je bilo prepušteno vozaču i njegovim povre-
menim provjerama (ugrađenim mehaničkim mjeračem na kojem su bile označe-
ne vrijednosti maksimalne i minimalne razine ulja), slika 10.7.

Slika 10.7. Neka česta rješenja mjernog dijela šipke za provjeru razine ulja u motoru [91]

Uređaji za podmazivanje na suvremenim automobilima imaju ugrađene uređaje

sa senzorima koji redovito nadziru količinu ulja u motoru, a prije svakog pokre-
tanja motora o tom podatku informiraju vozača, slika 10.8.

Slika 10.8. Prikaz informacije na vozačkoj ploči o ispravnoj razini ulja

u motoru suvremenog automobila

Dođe li tijekom vožnje do pada količine ulja u uređaju za podmazivanje ispod

razine koja jamči ispravan rad motora, o tome se upozorava vozača određenim
signalom (redovito i zvučno i svjetlosno).
Koliko će se u motoru potrošiti ulja za podmazivanje između dviju zamjena, ovisi o:
• konstrukciji motora
• kvaliteti izrade motora
• uvjetima eksploatacije automobila – motora (odabrani način vožnje, kli-
matski uvjeti, vrsta i stanje ceste...)
• trenutačnom stanju motora
• kvaliteti motornog ulja
• intervalu izmjene ulja.

193
10.6. Ulja za zupčaste prijenosnike motornih vozila
Ulja za zupčaste prijenosnike motornih vozila, koja se često nazivaju i transmisij-
skim uljima, složene su otopine uljnih osnova mineralnog podrijetla i određenih
dodataka – aditiva. Služe podmazivanju zupčanika i drugih sastavnih dijelova
prijenosnika snage, sklopova transmisije motornih vozila i sličnih strojeva. Os-
novna im je zadaća zaštita površina od prekomjernog trenja i neželjenog tro-
šenja, posebno u uvjetima graničnog i mješovitog trenja, redovitih pojava kod
tarnih sklopova prijenosnika snage.
Postoji čitav niz različitih konstrukcijskih izvedbi elemenata transmisije. Spojnice
mogu biti
oo mehaničke i
oo hidraulične,
kao i mjenjači stupnja prijenosa koji pritom mogu biti
oo sinhronizirani i
oo nesinhronizirani te
oo ručni ili
oo automatski.
Glavni prijenosnici i razvodnici pogona mogu biti s različitim zupčaničkim izved-
bama s
oo cilindričnim ili
oo koničnim zupčanicima sa
ƒƒ spiralnim i
ƒƒ hipoidnim ozubljenjem ili kao
oo pužni prijenos.

Mjenjači i razdjelnici pogona te glavni prijenosnici pogonskog mosta, diferen-

cijali i bočni prijenosnici obično se podmazuju transmisijskim uljem. Postoje i
mjenjači koji se mogu podmazivati i motornim uljima. Izbor ulja ovisi o konstruk-
cijskim i radnim uvjetima.
Uvjeti rada transmisijskih ulja definirani su uvjetima rada zupčanika u pogon-
skim mostovima motornih vozila, a opći fizički parametri obično se svode na:
oo temperature sredstava za podmazivanje (ulja)
oo temperature uljnog sloja
oo specifično opterećenje u dodiru prijenosnih strojnih elemenata koji se
podmazuju
oo brzinu klizanja.

Temperatura sredstva za podmazivanje ovisi o temperaturi okoline i ostalim rad-

nim uvjetima. Pritom se razlikuju:
oo minimalna,
oo maksimalna i
oo radna temperatura.
194
Minimalna temperatura određena je očekivanim ekstremnim temperaturama
okoline, maksimalna očekivanim ekstremnim temperaturama okoline i predvi-
divim radnim opterećenjima, a radna temperatura ona je temperatura kod koje
podmazivani dijelovi rade u stabiliziranim uvjetima.
Minimalna temperatura u Hrvatskoj ponekad se spušta i ispod -25°C, maksimal-
na temperatura u nekim radnim situacijama može biti i preko 140°C, dok je rad-
na temperatura ulja u pogonskom mostu obično između 25oC i 40°C. U mjenja-
čima stupnja prijenosa radna temperatura, zbog blizine motora SUI, može biti
nešto viša.
Temperatura uljnog sloja ovisi o lokalnom opterećenju i brzini klizanja, a u nekim
se slučajevima može, na vrlo uskom području, popeti i do 500°C.
Specifično opterećenje ovisno je o konstrukcijskim svojstvima podmazivanih de-
talja i uvjetima kontakta koji se podmazuje. Danas se najopterećeniji dijelovi au-
tomobilskih prijenosnika snage izrađuju od tako kvalitetnih materijala da uljni
film tako opterećenih zubaca zupčanika može biti izložen opterećenju koje u
nekim fazama rada dostiže povremena opterećenja u mjenjačima do 3 GPa, a u
pogonskim mostovima s diferencijalima i do 4 GPa.
Ispitivanjima radnih parametara najopterećenijih automobilskih prijenosnika
snage utvrđeno je da su brzine klizanja između zupčanika u mjenjaču stupnjeva
prijenosa do 3 m/s, a u diferencijalima i do 10 m/s. Usporedbom opterećenja i
brzine klizanja automobilskih mjenjača stupnja prijenosa i pogonskih mostova
dolazi se do važnog zaključka – transmisijsko ulje koje zadovoljava svoju funkci-
ju u pogonskom mostu sigurno će zadovoljiti i u mjenjaču.
Da bi neko transmisijsko ulje kakvoćom zadovoljilo postojeće norme i specifika-
cije proizvođača automobila, mora ispuniti neke opće zahtjeve:
1. Sposobnost podnošenja opterećenja kod svih očekivanih radnih uvjeta
Uljni sloj mora jednako dobro podnositi radno opterećenje u slučaju velikih
brzina i prijenosa manjih obrtnih momenata (osobni automobili) te manjih
brzina i prijenosa velikih obrtnih momenata (gospodarska vozila).
Pritom se neophodna pozornost obraća na vrstu primijenjenog zupčaničkog
prijenosa. Poznato je da opterećenja posebno rastu kod hipoidnih zupčanika,
pa se ulja za podmazivanje takvi prijenosnika snage često nazivaju hipoidnim
uljima.
2. Svojstvo s posebno izraženom sposobnošću sprečavanja habanja i ”zaribava-
nja”
Uljni sloj mora jednako dobro u svim uvjetima podmazivati tarne plohe sma-
njujući trenje, sprečavajući habanje i nastanak pojave oštećenja bokova zu-
baca zupčanika u svim uvjetima različitih tipova podmazivanja (graničnog,
mješovitog i potpunog).
3. Svojstvo stabilnosti
Sva bitna svojstva primijenjenog konkretnog ulja moraju tijekom uporabe
ostati nepromijenjena.
195
4. Sposobnost zaštite od korozije i hrđanja
Ulje mora biti neagresivno i mora štititi zupčanike, ležajeve i kućišta od ko-
rozije i hrđanja izazvanog kontaktom sa zrakom i vlagom zbog nepotpunog
brtvljenja.
Postiže se dodavanjem aditiva, inhibitora korozije te pravilnim izborom odgo-
varajućeg ulja i njegovom pravovremenom zamjenom.
5. Bez štetnog djelovanja na brtve
Ulje mora biti neagresivno prema materijalima od kojih su izrađena brtve.
6. Sposobnost prigušenja buke i vibracija
Dodavanjem posebnih aditiva osigurava se smanjenje buke, vibracija i ubla-
žava se djelovanje udarnih opterećenja.
7. Svojstvo nepjenjenja
Ulja se ne smiju pjeniti jer pojava pjenjenja smanjuje kvalitetu podmazivanja.
Osigurava se posebnim aditivima – depresantima pjene.
8. Svojstvo hlađenja i čišćenja
Od ulja se zahtijeva sposobnost odvođenja topline te odstranjivanje produ-
kata trošenja i starenja.
Slično motornim uljima, najstarije podjele transmisijskih ulja obavili su Američko
društvo automobilskih inženjera SAE i Američki naftni institut API.
Klasifikacija ulja za zupčaste prijenosnike po viskoznosti, tzv. SAE klasifikacija,
predstavlja najrašireniji sustav klasifikacije transmisijskih ulja u automobilskoj
industriji i prometu. Klasifikacija transmisijskih ulja prema njihovoj viskoznosti
definirana je normom SAE J 306, 1998.
Slično klasifikaciji motornih i kod transmisijskih ulja uspostavljene su dvije serije
viskoznih klasifikacija:
oo s oznakom ”W” i
oo bez te oznake.
Ulja s oznakom ”W” predstavljaju monogradna transmisijska ulja za zimske uvje-
te rada. Zimska transmisijska ulja (SAE 70W, SAE 80W i SAE 85W) moraju osigura-
ti dovoljno nisku viskoznost na niskim temperaturama da se na početku prijeno-
sa snage kroz određeni sklop transmisije ne troši previše snage na svladavanje
unutarnjih gubitaka zbog previskoznog ulja. Zato se tim uljima propisuje najve-
ća dinamička viskoznost kod niskih temperatura, kako je prikazano u Prilogu 4.,
u tablici P4.1. To mjerenje normirano je prema ASTM D 2983. Ali kad prijenosnik
snage dođe na normalnu radnu temperaturu, doći će do pada viskoznosti zbog
zagrijavanja, mora mu se osigurati dovoljno učinkovito podmazivanje što se rje-
šava propisivanjem minimalne kinematičke viskoznosti [mm2/s] na 100 oC.
Ulja bez oznake ”W” predstavljaju monogradna transmisijska ulja za ljetne uv-
jete rada. Ljetna transmisijska ulja (SAE 90, SAE 140 i SAE 250) moraju osigurati
dovoljnu viskoznost za korištenje kod visokih vanjskih temperatura. Propisana
196
je najmanja i najveća vrijednost viskoznosti kod 100oC, a koja se mjeri sukladno
uvjetima propisanima normom ASTM D 445.
Kombiniranjem dviju viskoznih gradacija, ljetne i zimske, dobivaju se multigrad-
na transmisijska ulja koja zadovoljavaju kako ljetne tako i zimske uvjete rada.
Multigradna transmisijska ulja koriste se tijekom cijele godine tako da nije po-
trebna zamjena ulja u jesen ili u proljeće. Radi osiguranja tog svojstva baznim se
uljima dodaju polimerni aditivi od kojih je najvažniji modifikator indeksa visko-
znosti.
Koliko god klasifikacija motornih i transmisijskih ulja izgledala slično, neop-
hodno je napomenuti da ne postoji izravan odnos između SAE klasifikacije za
motorna i transmisijska ulja. Transmisijska ulja i ulja za motore koja imaju istu
deklariranu viskoznost, imaju različitu SAE gradaciju, što se vidi iz njihovih SAE
klasifikacija.
Tablica P4.2. (u Prilogu 4.) prikazuje API klasifikaciju transmisijskih ulja prema
njihovoj kvaliteti, odnosno prema njihovim radnim svojstvima i mogućnostima
primjene. Bitno je naglasiti da sustav klasifikacije nije konačan, da je otvoren
za redovito periodično proširivanje sukladno novim tehnološkim zahtjevima sve
izloženijih zupčaničkih prijenosnika, ali i sve većim tehnološkim mogućnostima
petrokemijske industrije.

10.7. Industrijska ulja

Strojna se tehnika, u najširem značenju te riječi, sastoji od velikog broja različitih

sklopova s pokretnim dijelovima koji su u stalnom međusobnom dodiru. Tehnič-
ko-tehnološki razvoj u tom području vodi k stalnom usložnjavanju i povećanju
kompaktnosti industrijske opreme. Radni uvjeti sve su oštriji, rastu opterećenja
i temperature, a istovremeno se zahtijevaju sve dulji međuremontni resursi bez
prekida i zastoja u radu. U kontaktnim mjestima međusobno pokretnih dijelova
javljaju se sve veći otpori koji dovode do habanja, trošenja, pa i oštećenja do-
dirnih površina, a u težim slučajevima i do havarije sklopova i otkazivanja rada
cijelog stroja, uređaja. Industrijska maziva koja se pritom koriste sastavni su dio
svakog strojnog sklopa.
Važnost maziva ogleda se u činjenici da je ono, uz dva čvrsta elementa u dodiru,
treći element svih tribomehaničkih sustava koji se dijele na:
–– tribomehaničke sustave u kojima se ostvaruju procesi obrade (rezanje,
deformacije),
–– tribomehaničke sustave u kojima se vode elementi transportinih susta-
va (vodilice),
–– tribomehaničke sustave u kojima se prenosi snaga i gibanje (zupčanički
prijenosi, lančani prijenosnici, hidraulični prijenosnici).
Suvremenim postupcima u proizvodnji, odnosno u tehnologiji mazivih sredsta-
va (na bazi mineralnih ulja, sintetičkih sredstava i mazivih masti) dobivena su
197
kvalitetna maziva koja u potpunosti mogu zadovoljiti sve, pa i najteže radne uv-
jete suvremene industrijske tehnike. Na tržištu postoji velik broj različitih vrsta
industrijskih ulja. Njihova zastupljenost nije ravnomjerna i vrlo je ovisna o ra-
zvijenosti i strukturi gospodarstava. Prema podacima o zastupljenosti pojedinih
vrsta industrijskih ulja na europskom tržištu najviše se troše hidraulična ulja koja
čine oko polovice svih ostalih industrijskih ulja.
Klasifikacija industrijskih ulja prema području primjene dana je međunarodnom
klasifikacijom u normi ISO 6743/99, kako se vidi u tablici 10.2.

Tablica 10.2. Klasifikacija industrijskih ulja prema području primjene [94]

ISO oznaka vrsta maziva prema području primjene
ISO L-A ulja za protočno podmazivanje
ISO L-S ulja za premazivanje kalupa
ISO L-C ulja za zupčaste prijenosnike
ISO L-D ulja za kompresore
ISO L-E ulja za motore SUI
ISO L-F ulja za cirkulacijske sustave
ISO L-G ulja za klizne staze
ISO L-H ulja za hidraulične sustave
ISO L-N ulja za električne instalacije
ISO L-M ulja i tekućine za obradu metala
ISO L-P ulja za pneumatske alate
ISO L-Q ulja za prijenos topline
ISO L-R ulja i sredstva za zaštitu od korozije
ISO L-T ulja za turbine
ISO L-U ulja za termičku obradu metala
ISO L-Y ulja za ostale primjene
ISO L-Z cilindarska ulja za parne strojeve

Osim klasificiranja ulja prema području primjene, industrijska su ulja klasificirana

i prema viskoznosti, prema ISO 3448.

198
 Tablica 10.3. Klasifikacija industrijskih ulja prema viskoznosti [94]
kinematička viskoznost kod 40°C
[mm2/s]
ISO stupanj srednja
najmanje najviše
viskoznosti vrijednost
2 1,98 2,42 2,2
3 2,88 3,52 3,2
5 4,14 5,06 4,6
7 6,12 7,48 6,8
10 9 11 10
15 13,5 16,5 15
22 19,8 2,42 22
32 28,8 3,52 32
46 41,4 5,06 46
68 61,2 7,48 68
100 90 110 100
150 135 165 150
220 198 242 220
320 288 352 320
460 414 506 460
680 612 748 680
1000 900 1100 1000
1500 1350 1650 1500

Industrijska ulja podijeljena su u 18 gradacija – ISO stupnjeva viskoznosti (ISO

VG – ISO Viscosity Grade), kako se vidi u tablici 10.3., i to:
od 1,98 mm2/s do 1650 mm2/s,
od kojih je svaka definirana posebnim brojem. Taj broj, odnosno stupanj visko-
znosti, približno odgovara prosječnoj vrijednosti viskoznosti dotične gradacije.
Ta se klasifikacija ne koristi za ulja s posebnom namjenom kod kojih viskoznost
nije dominantno svojstvo (primjerice ulja za rezne alate).
Kakvoća maziva određuje se zahtjevima mnogih nacionalnih i međunarodnih
normi (ISO, HRN, DIN, API, AFNOR, GOST) i zahtjevima proizvođača opreme (Vic-
kers, AGMA, US Steel, Poclain itd.), a opisana je velikim brojem različitih fizič-
ko-kemijskih, triboloških i funkcionalnih parametara. Razvoj visokokvalitetnog
maziva zahtijeva složena, dugotrajna istraživanja, kao i ispitivanja tijekom nji-
hove primjene – u neposrednoj uporabi. U katalozima se daju samo tipični, opći
tehnički podaci o pojedinim mazivima, s općim uputama za njihovu uporabu.

199
10.8. Mazive masti

Mazive masti polukruta su ili kruta maziva koja se dobivaju dispergiranjem po-
godnog uguščivača u bazno ulje (mineralno ili sintetičko). Suvremene se mazive
masti danas proizvode tako da redovito imaju visoku kvalitetu koja uključuje
veliku stabilnost – zbog očekivanih dugih intervala zamjene i dodavanja.
Od kvalitetne mazive masti očekuje se da pri uporabi:
oo podmazuje ležaj, stvori postojan mazivi sloj i tako dugoročno smanji
trenje i habanje (trošenje) podmazivanih dijelova,
oo osigura učinkovitu zaštitu od korozije i
oo osigura očekivano brtvljenje.

Mazive masti primjenjuju se zato što mogu zadržati svoju poziciju unutar stroj-
nog dijela tako da mogu obavljati funkciju brtvljenja kako bi se spriječio gubitak
maziva ili prodor nečistoća, odnosno u sljedećim slučajevima:
a. kad nije moguće protočno (cirkulacijsko) podmazivanje uljima,
b. kada treba spriječiti prodor prašine i vode u sustav podmazivanja (kao
kod automobila),
c. kod velikih specifičnih opterećenja i malih brojeva okretaja podmaziva-
nih dijelova (strojevi s čestim zastojima),
d. kod očekivanih povišenih radnih temperatura – iznad 90°C (363 K) ili
e. kad postoji mogućnost istjecanja ulja iz sustava podmazivanja.
U obavljanju kompleksne funkcije podmazivanja njihovim se nedostatkom
može smatrati:
–– nemogućnost ispunjavanja funkcije hlađenja zbog svoje nepokretljivo-
sti i
–– nemogućnost uklanjanja dospjelih čestica nečistoće ili nastalih čestica
habanja iz zone podmazivanja.
–– Kao uguščivači primjenjuju se:
–– neki sapuni različitih metala,
–– sintetski uguščivači ili
–– razne neorganske supstance.
Jednaka se pozornost zahtijeva kod osnovnog (početnog) punjenja ležaja ma-
šću, kao i pri ponovnom podmazivanju ležaja. Količina ugrađene mazive masti
treba biti dobro procijenjena jer prepunjeni ležaj (ili kućište) može dovesti do
pregrijavanja kod viših brzina, potom do pjenjenja maziva koje konačno može
iscuriti. Prema mogućnostima primjene masti se mogu podijeliti na:
oo višenamjenske,
oo normalne ležajne i
oo specijalne mazive.

200
Više radne temperature svakako skraćuju vijek trajanja masti. Radna temperatu-
ra i viskoznost ulja od kojih su načinjene mazive masti od presudne su važnosti
za njihovu pravilnu primjenu. Prema podobnosti za rad na određenoj tempera-
turi mazive masti mogu se podijeliti na:
oo niskotemperaturne (-60°C do 120°C),
oo normalne (-25°C do 120°C) i
oo visokotemperaturne (-25°C do 250°C i više).

Prema vrsti baznog ulja mazive masti mogu se podijeliti na:

oo mineralne mazive masti,
oo sintetičke mazive masti i
oo biorazgradive (biološki brzo razgradive mazive masti koje zbog djelo-
vanja prirodnih mikroorganizama u kontaktu s okolišem uzrokuju mini-
mum štetnog djelovanja).
Uguščivači se dodaju u granicama od 5 do 15%, a njihov udio utječe na kon-
zistentnost masti. Vrlo se često dodaje neki iz širokog spektra aditiva, aktivnih
supstanci s ciljem poboljšanja posebnih svojstava, pa i neka čvrsta maziva, kao
grafit ili molibdensulfid.
Prema vrsti uguščivača mazive masti mogu se podijeliti na:
oo sapunske mazive masti i
oo nesapunske mazive masti.
Od svih danas proizvedenih mazivih masti 95% je na bazi mineralnih ulja i sa
sapunskim uguščivačem. Ostalih 5% sintetske su masti ili s nekim nesapunskim
uguščivačem.
Sapunske mazive masti dijele se na:
oo kalcijeve,
oo litijeve,
oo aluminijeve,
oo natrijeve,
oo barijeve i
oo kompleksne.
Kalcijeve mazive masti homogene su disperzije kalcijevih sapuna viših masnih
kiselina u mineralnom ulju odgovarajuće viskoznosti. Vrlo često sadrže i aditive
za poboljšanje prianjanja za metalne površine. U praksi su poznate kao “tovatne
masti”. Uglavnom se koriste za podmazivanje kliznih ležaja, a krasi ih visoka ot-
pornost na vodu. Dobro podnose temperature između -20°C i 65°C, a kratkotraj-
no i do 80°C. Kalcijevu mast s dodatkom grafita za poboljšanje svojstava podma-
zivanja u praksi često se naziva “grafitnom mašću”. Zadnjih godina kalcijeve masti
sve se manje proizvode i koriste jer su ih u primjeni potisnule litijeve.
201
Litijeve mazive masti homogene su disperzije litijevih sapuna viših masnih kise-
lina u selektivno rafiniranom mineralnom ulju odgovarajuće viskoznosti. Uglav-
nom se primjenjuju i koriste četiri vrste litijevih mazivih masti:
oo višenamjenske litijeve mazive masti,
oo litijeve mazive masti za visoke tlakove,
oo litijeve mazive masti s dodatkom molibdensulfida i
oo specijalne litijeve mazive masti.

Danas se najviše proizvode i primjenjuju višenamjenske litijeve meke masti

(NLGI 2, prema tablici 10.3.) koje se primjenjuju za podmazivanje dijelova na
temperaturama od -25°C do +120°C. Statistički podaci pokazuju da njima pripa-
da oko 50% svjetske proizvodnje svih mazivih masti.
Mazive masti mogu se podijeliti i prema namjeni na masti za:
oo klizne ležajeve,
oo kotrljajne ležajeve,
oo glavine kotača,
oo homokinetičke zglobove i za zupčaste prijenosnike.

Postoji i podjela prema industrijskoj grani u kojoj se koriste, i to na masti:

oo za automobilsku industriju,
oo za željeznicu,
oo za građevinsku i rudarsku mehanizaciju,
oo za prehrambenu industriju,
oo za valjaonice,
oo za zrakoplovstvo itd.
U ovisnosti o sposobnosti podnošenja opterećenja mazive masti mogu se podije-
liti na:
oo normalne mazive masti i
oo masti za ekstremne tlakove.

10.8.1. NLGI klasifikacija masti

prema konzistentnosti

Najčešće korištena klasifikacija konzisten-

tnosti mazivih masti ustanovljena je u Naci-
onalnom institutu za mazive masti (National
Lubricating Grease Institute) u SAD-u. NLGI kla-
sifikacija se temelji samo na tvrdoći ili mekoći,
odnosno konzistentnosti masti. Nijedno drugo
svojstvo mazive masti nije uzeto u obzir.
Pojednostavljeno rečeno konzistencija pred-
stavlja tvrdoću masti. Mjeri se penetracijom Slika 10.9. Uređaj za ispitivanje
normiranog konusa, odnosno dubinom nje- konzistentnosti masti

202
gova prodora pod djelovanjem propisanog opterećenja u pripremljeni uzorak
masti pri 25°C. Izražava se u desetinkama milimetra penetracije. Uzorak se pripre-
ma u posebnoj posudi, najčešće gnječenjem.
Normirani uređaj za ispitivanje penetracije masti prikazan je na slici 10.9., prema
[92].
Klasifikacija definira, kako je prikazano u tablici 10.4., osam područja konzisten-
tnosti masti s oznakama gradacije od 000 do 6, ovisno o veličini penetracije nor-
miranog konusa.

Tablica 10.4. NLGI klasifikacija masti [94]

konzistencija NLGI penetracija namjena
gradacija normiranog konusa
[0,1 mm]
vrlo tekuća 000 445 do 475 zatvoreni zupčanici i
centralni sustavi
tekuća 00 400 do 430 podmazivanja
polutekuća 0 355 do 385
vrlo meka 1 310 do 340 centralni sustavi podmazivanja i kotrljajni i
klizni ležajevi
meka 2 265 do 295
polutvrda 3 220 do 250 kotrljajni i klizni ležajevi
tvrda 4 175 do 205 kotrljajni i klizni ležajevi i
vodene crpke
vrlo tvrda 5 130 do 160
izuzetno tvrda 6 85 do 115 klizne vodilice za porinuće brodova i
sporohodni klizni ležajevi

10.8.2. Uporaba mazivih masti

Proizvođači motornih vozila propisuju, tijekom jamstvenog roka kao obvezu,

svojim postprodajnim službama i najčešće preporučuju, nakon jamstvenog
roka, vlasnicima svojih proizvoda primjenu mazivih masti NLGI 2, i to litijeve, tzv.
univerzalne mazive masti s dodatkom molibdenovog sulfida.
Za neke specifičnije radne uvjete sugerira se uporaba određenih specijalnih liti-
jevih masti.
Tehnološkim napretkom u većini industrijskih grana, posebno u automobilskoj
industriji, razvijene su specijalne mazive masti za “long life” – doživotno pod-
mazivanje. To znači da se neki ležaj tvornički napuni mašću što mu omoguću-
je potpuno podmazivanje tijekom njegova cjelokupnog radnog vijeka. Naime,
proizvođači suvremenih automobila ugrađuju mazive masti koje traju dok traje
podmazivani sklop, a često i dok traje i motorno vozilo, tako da tijekom eksploa-
tacije nema potrebe za naknadnim podmazivanjima pri redovitom servisiranju.
Izuzetna širina radnih uvjeta u kojima funkcioniraju strojni elementi, sklopovi
i uređaji koje treba podmazivati, kao i raznovrsnost realiziranih konstrukcijskih
rješenja, utjecali su na proizvodnju veoma velikog broja različitih specijalnih ma-
203
zivih masti. Njihova je primjena specifična, precizno određena i ovisi o radnim
uvjetima u kojima konkretan ležaj ostvaruje svoju zadaću, dakle o:
oo brzini vrtnje, odnosno o relativnoj brzini pokretnih detalja u dodiru,
oo veličini ležaja,
oo konstrukciji izrade,
oo pristupačnosti za naknadne radove održavanja,
oo prirodi opterećenja (promjenjivost, vibracije, udari),
oo radnoj temperaturi i
oo agresivnosti okruženja (vlaga, voda, razne kemikalije, prašina).
Pri naknadnom podmazivanju treba voditi računa o miješanju mazivih masti. Da
bi se naknadno podmazao ležaj u kojem su zatečeni ostaci prethodnih podma-
zivanja, treba znati da se smiju miješati isključivo masti iste osnove baznog ulja
i uguščivača. Nije preporučljivo, a može biti i štetno miješati različite masti, pri-
mjerice kalcijevu i litijevu mast.
Intervale zamjene mazive masti preporučuje svaki dobar proizvođač ležaja, sklo-
pa, uređaja ili opreme, i to treba poštivati.

204
11. POSTUPANJE S MAZIVIMA

Postupanje s mazivima moguće je promatrati u tri prirodne faze njihove primje-

ne:
• prije,
• tijekom i
• nakon njihove uporabe.
Postupanje s mazivima prije uporabe obuhvaća transport i njihovo skladištenje,
ali ponekad i eventualno neka ispitivanja s ciljem dijagnosticiranja stanja maziva
radi njegove provjere.
Tijekom uporabe uglavnom se provjerava stanje sredstava za podmazivanje.
Nakon uporabe najvažnijima se smatraju aktivnosti koje se odnose na odlaganje
korištenog maziva te moguću regeneraciju.

11.1. Transport i skladištenje maziva

Tijekom transporta i skladištenja maziva trebaju biti ispunjena najmanje dva te-
meljna zahtjeva:
–– osiguranje uvjeta koji omogućuju održavanje nepromijenjene kvalitete
maziva te
–– osiguranje svih zahtjeva zaštite okoliša.
Velike se količine mazivih ulja skladište u spremnicima od čeličnog lima uz koje
moraju biti bazeni sposobni za prihvat čitavog sadržaja spremnika za slučaj nje-
gove havarije radi sprečavanje prodora ulja u okoliš.
Za transportiranje većih količina mazivih ulja unutar skladišta i na mjestima
uporabe služe cjevovodi sa zupčastim ili vijčanim pumpama. Ako je potrebno
transportirati viskoznija ulja, instalacija se redovito treba opremiti i uređajima
za zagrijavanje (najčešće na 60°C, ponekad i na 100°C), čime se cijeli postupak
transportiranja može bitno olakšati.
Na veće udaljenosti veće se količine mazivih ulja transportiraju željezničkim i
automobilskim cisternama, a preko mora tankerima. Manje količine mazivih ulja
i mazive masti transportiraju se u normiranim bačvama (200 L) ili u posudama
različitih volumena.
Bačve s mazivima ne smiju biti izložene mogućnosti prodora vode u unutraš-
njost. Taj neželjeni proces može biti posljedica tzv. “disanja” zbog temperaturnih
205
promjena okoliša. Zato se na otvorenom prostoru bačve ne smiju slagati usprav-
ljeno. Položeni položaj bačvi osigurava da sadržaj bačve prekrije ulazni otvor.
Natkrivena skladišta znatno će olakšati očuvanje željene kakvoće i manju izlože-
nost uskladištenog maziva djelovanju sunca i svih atmosferilija.
Mineralna maziva nisu toksična, ali mogu djelovati nadražujuće na ljudsku kožu,
sluznicu i posebno oči. Pri uporabi maziva i srodnih proizvoda korisnik se mora
pridržavati sljedećih higijenskih zaštitnih mjera da bi se izbjegla opasnost za
zdravlje, [43]:
–– izbjegavati direktan dodir s mazivima, naročito kože i očiju,
–– obavezno koristiti zaštitne rukavice i zaštitno odijelo,
–– koristiti zaštitne naočale ili štitnike za oči, ako postoji opasnost od pr-
skanja,
–– nositi sredstva zaštite dišnih puteva, ako je to propisano,
–– ne nositi odjeću natopljenu uljem,
–– ne stavljati zauljeni alat ili krpe u džepove, naročito ne u džepove hlača,
–– ne rabiti prljave krpe za brisanje ulja s kože, jer metalne čestice na krpa-
ma mogu ozlijediti kožu, pa to može dovesti do infekcije,
–– sa stroja ukloniti metalne čestice i brusni mulj,
–– redovito prati ruke sapunom ili neškodljivim sredstvima za skidanje ma-
ziva s kože prije jela, prije i poslije korištenja WC-a, poslije rada, a nakon
pranja kožu namazati zaštitnom hranjivom kremom,
–– ne smije se rabiti otapalo (petrolej, benzin, razrjeđivač, itd.) za pranje
ruku,
–– treba poduzeti mjere da koncentracija uljne magle u zraku ne prijeđe 5
mg/m3.
Neki aditivi i sintetska maziva mogu biti, već prema svome kemijskom sastavu,
više ili manje štetna po zdravlje. Njihovo razlijevanje može štetno djelovati na
zemljište i podzemne vode. Kad dospiju do vode, dijelom se zadržavaju na njoj
kao lakši površinski sloj, a manjim se dijelom otapaju.
U prisutnosti kisika neki mikroorganizmi mogu djelovati razgrađujuće na mine-
ralna maziva, ali taj je proces kod kvalitetnih maziva neprihvatljivo spor.
U nekim situacijama treba voditi brigu i o opasnosti od požara. Naime, maziva
koji imaju plamište do 100°C smatraju se zapaljivim tekućinama (sukladno Pra-
vilniku o zapaljivim tekućinama, N.N. 54/99) i moraju se skladištiti u skladu sa
zakonskim propisima. U slučaju požara, prikladna sredstva za gašenje su pjena,
suhi prah i CO2 koji se koristi za gašenje samo u zatvorenim prostorima. Ne smije
se koristiti vodeni mlaz jer se njime može proširiti požar. Manji požari mogu se
gasiti pijeskom ili zemljom ako nema prikladnog sredstva. U prostoru skladišta
nije dopušten rad s otvorenim plamenom i moraju biti istaknuta upozorenja u
vezi s opasnošću od požara. [94]

206
11.2. Dijagnostika stanja maziva

Kontaminacijom se naziva proces prodora onih tvari u mazivo koje ga mogu de-
gradirati, odnosno narušiti njegova očekivana svojstva.
Postoje brojne mogućnosti tijekom čuvanja ulja prije ili tijekom uporabe za nje-
govu kontaminaciju, a time i za narušavanje njegovih očekivanih svojstava. Kon-
taminacija i degradacija ulja ne mogu se potpuno spriječiti, ali se mogu znatno
usporiti, što je veoma važno i za ulje i za stroj koji se podmazuje. Brzina i stupanj
degradacije ulja proporcionalni su brzini i stupnju kontaminacije. Zbog toga je
važno spriječiti brzu kontaminaciju (onečišćenje) ulja prije i tijekom njegove
uporabe.
Spektar onečišćenja ulja dosta je širok. Svaki onečišćivač utječe na sebi svojstven
destruktivan način na ulje umanjujući mu fizičko-kemijska i radna svojstva. Ko-
načna posljedica tog neželjenog procesa jest skraćenje vijeka trajanja ulja, a po-
tom i podmazivanog sklopa, uređaja, stroja.

11.2.1. Kontaminacija maziva prije uporabe

Na putu od proizvođača do korisnika ulja postoji niz mogućnosti za njegovo

onečišćenje i degradaciju, nekada i do stupnja neuporabljivosti. Naime, u istim
se željezničkim i autocisternama prevoze i goriva i maziva. Često se događa da
se prethodno transportirana roba ne istovari u potpunosti, pa će njome biti kon-
taminirana sljedeća. Nije rijedak slučaj da u cisterni zaostane i izvjesna količina
vode poslije pranja koja vrlo destruktivno utječe na ulje. Mogući onečišćivači
mogu biti, dakle:
ƒƒ benzin
ƒƒ dizelsko gorivo
ƒƒ neka druga ulja
ƒƒ prašina
ƒƒ voda ili
ƒƒ druge atmosferilije.
Preventivne su mjere stručna i redovita kontrola čistoće cisterne prije utovara i
obavezna kontrola kvalitete ulja prije istovara, što se odnosi – prije svega – na
najjednostavnije provjere svojstava kao što su:
–– izgled
–– boja
–– miris
–– gustoća
–– sadržaj vode
–– točka paljenja i
–– viskoznost.
207
Prilikom pretakanja ulja iz cisterne u skladište kupca postoji mogućnost za kon-
taminaciju ulja eventualno nečistom opremom za pretakanje.
Tijekom skladištenja, ako je pročistač na odušci spremnika oštećen, kroz njega
može ući prašina, pijesak ili slični abrazivni materijali. Zbog toga se pročistač
mora često provjeravati i po potrebi mijenjati.
U skladišnim spremnicima, u njihovu nepopunjenom prostoru, uvijek je u zraku
i vlaga. S padom temperature vlaga se kondenzira, slijeva se niza stijenke i sa-
kuplja se na dnu spremnika. U kontaktu s uljem kondenzirana voda može lako i
brzo degradirati ulje i učiniti ga neuporabljivim i prije uporabe.
Preventivnu mjeru predstavlja ugradnja grijača i održavanje temperature ulja na
oko 40°C. Na toj temperaturi vlaga se neće kondenzirati. Međutim, i uz takav
uređaj, količinu vode u spremnicima treba redovito kontrolirati i po potrebi spre-
mnike drenirati.
Prilikom istakanja ulja iz bačava u kante ili druge posude, koje su ponekad sum-
njive čistoće, može doći do kontaminacije različitim sredstvima. Takve posude
(kao primitivan način raznošenja ulja po radionici ili pogonima) treba zamijeniti
suvremenim uređajima ili obavezno provjeravati njihovu čistoću.

11.2.2. Kontaminacija maziva tijekom uporabe

Tijekom uporabe mijenjaju se tribološka svojstva svih elemenata tribomehanič-

kog sustava. Čvrsti elementi trpe fizičke, a mazivo i fizičke i kemijske promjene.
Brzina degradacijskog procesa i promjena na svim elementima podmazivanog
uređaja (stroja) ovisi o ukupnim uvjetima pod kojima se odvijaju tribološki pro-
cesi u tribomehaničkom sustavu. Budući da su trenje i habanje dva glavna tri-
bološka procesa svih elemenata tribomehaničkog uređaja (i maziva) uvjetovana
istim okolnostima, postoji i može se utvrditi funkcionalna povezanost između
njih i uvjeta rada. To je činjenica na kojoj se temelji dijagnosticiranje stanja ma-
ziva tijekom uporabe.
Habanje čvrstih elemenata podmazivanog stroja spor je proces i nije ga jedno-
stavno pratiti jer nije jednostavno često zaustavljati stroj i rastavljati ga samo
radi mjerenja i provjere pohabanosti. U strojarstvu je poznata metoda dijagno-
stike pohabanosti zupčaničkih prijenosnika snage bez njihova rasklapanja i pro-
vjera stanja dijelova upravo putem utvrđivanja stanja ulja kojim se podmazuju
ispitivani mehanički uređaji. Ispitivanje promjena ulja mnogo je jednostavnije.
Potrebno je samo pronaći korelaciju između promjena pojedinih parametara
elemenata tribološkog sustava, dakle mehaničkih sastavnica i stanja ulja. Do ta-
kvih se zakonitosti o povezanosti i ovisnosti relevantnih parametara može doći
promatranjem (eksperimentiranjem) određenog karakterističnog uređaja.
Tijekom uporabe ulja mijenjaju se kemijski sastav i svojstva baznog ulja, kemijski
sastav i svojstva aditiva, a to znači i kemijski sastav mazivog ulja u cjelini, kao
posljedica kontaminacije i degradacije. Za provjeru promjene svojstava sredstva
208
za podmazivanje neophodno je imati primjereno opremljen laboratorij i kompe-
tentne izvršitelje tog stručnog posla.
Najvažniji onečišćivači ulja jesu:
oo degradacijske tvari baznog ulja
oo degradacijske tvari aditiva
oo čestice metala koje nastaju zbog procesa habanja podmazivanog ure-
đaja
oo čvrste čestice koje u ulje dospijevaju iz okoliša
oo voda i
oo posebno kod motora SUI – produkti izgaranja goriva.

Vrsta, svojstva i podrijetlo onečišćivača mogu ukazati na prirodu i stupanj pro-

mjena dijelova, stroja ili uređaja koji se podmazuje: primjerice, sitni opiljci me-
tala ukazuju na njihovo habanje, dok zrnca različite veličine ukazuju na proces
zamora materijala.

11.2.3. Utvrđivanje stupnja degradacije maziva

Za utvrđivanje stupnja degradacije maziva koriste se različite dijagnostičke me-

tode. Najpouzdanije rezultate daju metode koje se temelje na laboratorijskim
analizama maziva. Postoje i (manje pouzdane) metode koje se mogu izvoditi
izvan laboratorija.
Promjene stanja maziva tijekom uporabe mogu se ustanoviti različitim ispitiva-
njima, kao što su:
–– provjera razrjeđenja ulja gorivom
–– ispitivanje količine taloga u ulju
–– ispitivanje kemijskih promjena u mazivu koje su nastale zbog oksidacije
ili korozije
–– ispitivanje stupanja istrošenosti različitih metalnih dijelova itd.
U dijagnozi degradiranosti ulja za podmazivanje tijekom njegove uporabe po-
stoji niz metoda za provjeru trenutačnih svojstava, karakteristika i fizikalno-ke-
mijskih parametara. Laboratorijskim analizama može se utvrditi stupanj degra-
dacije maziva i na osnovi toga donijeti odluka
je li mazivo pogodno za dalju uporabu ili se
mora mijenjati. Neke su metode normirane,
često zahtijevaju i propisanu opremu, slika
11.1., u normiranom postupku do razine pro-
cedure. Dopuštena odstupanja fizičko-kemij-
skih karakteristika maziva u uporabi često se
prikazuju u posebnim tablicama koje su prila-
gođene svrsi, određenim uvjetima ili moguć- Slika 11.1. Izgled jednog uređaja
nostima konkretnog laboratorija. U slučaju da za analizu stupnja degradiranosti
ulja [90]

209
barem i jedno od normiranih i provjeravanih svojstava prijeđe dopuštene okvire,
mazivo se mora zamijeniti.
Provjera nekih svojstava vrlo je jednostavna pa ih je moguće obaviti i izvan labo-
ratorija. Primjerice, takva su svojstva izgled ili miris ulja.
Ne postoji propisana metoda za definiranje izgleda korištenog ulja, ali se dosta
zna o tipičnom i netipičnom izgledu. Izgled može ukazivati da je potrebno na-
praviti neke analize – odrediti sadržaj vode, mehaničkih nečistoća itd. Boja ulja
bijele kave prilično pouzdano ukazuje na prisutnost većih količina vode, dok jako
tamna boja ukazuje na termooksidacijsku degradaciju ulja ili prisutnost čađe.
Isto tako ne postoji normirana metoda za određivanje mirisa. Međutim, ako se
osjeća jak miris goriva u ulju, zna se da treba kontrolirati uređaj za napajanje,
kompresiju, izgaranje itd. Ako je ulje bilo izloženo visokim radnim temperatura-
ma, pa se dogodila termooksidacijska degradacija, ”težak” miris ukazat će na to.
Tijekom korištenja gustoća ulja raste. Gustoća [kg/m3] je parametar koji se mjeri
na 15 oC metodom koja je propisana normom ASTM D 1298, ISO 3675. Rezultat
te analize sam za sebe ne daje posebne mogućnosti za procjenu stanja – upora-
bljivost ulja. Dopuštena promjena gustoće je 10%.
Porast točke paljenja ukazuje na proces starenja ili isparavanja lako isparivih
komponenti iz motornog ulja u uporabi. Točka paljenja je parametar čije je mje-
renje propisano metodom definiranom normama ASTM D 92, ISO 2512 i DIN
51376. Tom analizom utvrđuje se prisutnost goriva u ulju i može se povezati s
lošim radom uređaja za napajanje gorivom u motoru SUI. Snižavanje točke pa-
ljenja ukazuje na prodor goriva u ulje. Dopušteni pad točke paljenja je 25%, ali
ne bi trebalo tolerirati pad ispod 150oC.
Sniženje viskoznosti može biti posljedica miješanja s uljem niže viskoznosti ili
posljedica prisutnosti goriva. Porast viskoznosti može biti posljedica kontamina-
cije vodom, produktima habanja, prisutnosti čađe, produkata oksidacije, miješa-
nja s uljem više viskoznosti ili kao rezultat isparavanja lakših frakcija. Kinematička
se viskoznost [mm2/s] provjerava metodom koja je propisana normom u ASTM
D 445. Tom normom tolerira se porast viskoznosti za motorna ulja do 30% ili pad
do 25%.
Analiza indeksa viskoznosti, koja je normirana kroz ASTM D 2270, ISO 2909, može
biti važna jedino ako se radi o nepoznatom uzorku korištenog ulja u nekom stro-
ju da bi se izvršila identifikacija u smislu provjere – je li ono monogradacijsko ili
multigradacijsko.
Količina taloga [%] povećava viskoznost ulja i smanjuje mu disperzijsku i deter-
gentsku učinkovitost, može izazvati začepljenje pročistača ulja i otežava protok,
a može remetiti normalan rad klipnih prstena kod motora SUI. Mjerenje je propi-
sano normom ASTM D 2273, a dopuštena granica taloga za motorna ulja je 1%.
Emisijskom spektrofotometrijskom analizom određuje se sadržaj različitih meta-
la u mazivu. Čestice metala abrazivne su, a ponašaju se i kao katalizatori oksida-
cije ulja. U motornim uljima podrijetlo pronađenih sastojaka može biti:
210
 –– iz aditiva
–– od habanja
–– iz goriva
–– iz zraka ili
–– iz tekućine za hlađenje.
Metali iz aditiva mogu biti cink, kalcij, barij ili magnezij i ukazuju na poodma-
kao proces potrošnje aditiva. Metali koji potječu od habanja jesu željezo, olovo,
bakar, krom, aluminij, mangan, srebro, kositar i ukazuju na povećano habanje
dijelova podmazivanog stroja koji su od tih metala izrađeni. Elementi koji po-
tječu iz rashladne tekućine jesu natrij i bor, a povećan sadržaj ukazuje na prodor
rashladne tekućine u sustav podmazivanja. Povećan sadržaj silicija ili kalcija, koji
potječu iz zraka i okoliša (prašina), ukazuje na vjerojatnu neispravnost pročistača
za zrak. Dopuštene količine elemenata najčešćih metala u korištenom motor-
nom ulju s najvjerojatnijim izvorom prikazane su u tablici 11.1.
Količine čestica u ulju mogu se odrediti laserskom ili optičkom metodom. Laser-
ska metoda daje količinu, veličinu i distribuciju čestica, dok optička metoda daje
i identifikaciju. Često se koristi kombinacija obiju metoda. Rezultati određivanja
količine pojedinih čestica najčešće se izražavaju po međunarodnim normama
definiranim vrijednostima na ISO skali čistoće, pri čemu se daje broj čestica razli-
čite veličine (od 5, 15 i 25 μm) po jednom mL analiziranog ulja. Norma ISO 4406
specificira 2 ili 3 opsega veličine čestica, a postoje drugi načini ispitivanja. Ispiti-
vanje se najčešće koristi za provjeru degradiranosti hidrauličnih ulja, a može se
primijeniti i za bilo koji drugi fluid gdje se zahtijeva učinkovit uređaj za pročišća-
vanje koji se mora nadzirati. Motori SUI redovito imaju pročistače ulja. Njihovi
uređaji za podmazivanje tako su projektirani da dobro podnose visoke razine
čestica (čađe), pa na motornim uljima nije potrebno raditi takve testove.
Degradacija ulja tijekom eksploatacije ne može se spriječiti, ali se može usporiti
redovnim održavanjem i propisnom uporabom motora. Period uporabe ulja u
motoru SUI ovisi o kvaliteti ulja, kvaliteti goriva, uvjetima rada, okoliša, starosti
i ispravnosti uređaja koji se podmazuje te o mnogim drugim činiteljima. Brzo
onečišćenje, a samim tim i brza degradacija ulja, ukazuju na neispravnosti u mo-
toru, odnosno podmazivanom uređaju. Redovnim održavanjem (što se odnosi
na ispravnost i čistoću motora, radne temperature, dovod, paljenje i izgaranje
goriva) može se osigurati duži radni vijek i ulju i motoru.

Tablica 11.1. Dopuštene količine elemenata metala u korištenom

motornom ulju [95]
elementi mg/kg podrijetlo
[ppm]
Fe 100 cilindri, klipovi, ležajevi, zupčanici, podizači ventila, bregasto
vratilo, koljenasto vratilo
Al 20 klipovi, Al-Sn ležajevi, turbokompresor
Ag 2-3 posrebreni dijelovi, ležajevi, osovinice

211
 Cr 30 kromirani dijelovi, klipovi, cilindri, podizači ventila, ispušni ventili,
klipnjača
Cu 40 Cu-Pb ležajevi, čahure, hladnjak ulja, bregasto vratilo, razvodni
mehanizam (ventili sa sistemom za otvaranje i zatvaranje),
brizgaljka
Pb 50 Cu-Pb ležajevi, benzin, aditivi
Sn 25 dijelovi od bronce, ležajevi, klipovi
B 20 antifriz
Na 20 antifriz
Ca 50 iz atmosfere
Si 40 prašina iz atmosfere
Zn,Mg,Mo iz aditiva

Čistoću motora osiguravaju pročistači za ulje, zrak i gorivo i to je “prva crta obra-
ne”. Pročistače treba redovno kontrolirati i po potrebi zamjenjivati. Ako motorno
vozilo duže vrijeme radi u prašnjavom okruženju, pročistač za zrak treba češće
čistiti ili mijenjati. Period zamjene u tom se slučaju određuje na osnovi broja rad-
nih sati, a ne prema prijeđenim kilometrima. Pročistači za gorivo štite motor od
vode koja se eventualno kondenzirala u spremniku i od drugih nečistoća koje su
dospjele u gorivo prilikom transporta, manipuliranja ili skladištenja.
Radna temperatura motora mora se redovito nadzirati. Cilj je održavanje rada
motora na optimalnoj radnoj temperaturi:
• Ako je temperatura motora preniska, smanjena je učinkovitost izgara-
nja. Neizgorjelo gorivo razrjeđuje motorno ulje što pogoršava podma-
zivanje, a kondenzirana para i čađa, zbog pothlađenog motora, stvaraju
velike količine hladnog taloga i kiselina.
• Ako motor radi na previsokoj temperaturi, pregrijava se ulje. To dovodi
do intenzivne termooksidacijske razgradnje i zgušnjavanja ulja, što zna-
či i do stvaranja toplog taloga i lakova, drugog, ali podjednako opasnog
tipa onečišćenja.
Zbog toga treba provjeravati funkcionalnost termostata, ispravnost hladnjaka,
svih vodova i priključaka kao i kvalitetu rashladne tekućine. Ako vozilo ima po-
seban hladnjak za ulje, treba ga redovito čistiti da bi se osigurala dobra izmjena
topline.
Za osiguranje što bolje učinkovitosti izgaranja goriva uređaji za napajanje i palje-
nje moraju biti u besprijekornom stanju. Ispravnost tog uređaja, uz to što prido-
nosi boljem iskorištenju goriva, utječe na duži radni vijek ulja.

212
11.3. Odlaganje i regeneracija upotrijebljenih maziva

Danas je u mnogim zemljama, a i u nas, zabranjeno bilo kakvo rasipanje isko-

rištenih maziva u okoliš i propisano je njihovo skupljanje. Dakako, kao i za sav
ostali otpad, poželjna je recirkulacija uz regeneraciju.
Prema “Uputi za određivanje i tehnički opisi postupaka oporabe i zbrinjavanja
otpada” Agencije za zaštitu okoliša i tadašnjeg Ministarstva zaštite okoliša, pro-
stornog uređenja i graditeljstva RH iz veljače 2008. određena je obveza za pri-
mjenu klasifikacije postupaka oporabe i zbrinjavanja:
“… Ponovna prerada otpadnih ulja ili drugi načini ponovne uporabe otpadnih
ulja obuhvaća gotovo sve procese kojima je cilj ponovno korištenje otpadnog
ulja. Dvije glavne opcije su
oo pročišćavanje otpadnog ulja i
oo priprema goriva iz otpadnih ulja.
Pročišćavanjem se vraća otpadno ulje u bazično ulje koje se može koristiti za pro-
izvodnju mazivih proizvoda. Obrada obično uključuje destilaciju, obradu kiseli-
nama, ekstrakciju otapala, kontakt s aktivnom glinom i hidroobradu. Pogodna
za pročišćavanje su uglavnom mineralna neklorirana motorna i hidraulična ulja.
Otpadna ulja se također koriste za proizvodnju goriva koje se može koristiti kao
zamjensko. Obično uključuje postupak odvajanja krutina i vode; primjerice grija-
njem, filtriranjem, sušenjem i centrifugiranjem…”
Iz citirane upute vidljivo je da regeneracija maziva obuhvaća poglavito uklanja-
nje vode i mehaničkih primjesa, lakohlapljivih ugljikovodika, proizvoda oksida-
cije i aditiva te potom frakcioniranje.
Poznato je da glavnina vode i mehaničkih primjesa iskorištenih motornih ulja
čini 2-10% ukupne količine, a uklanjaju se sedimentacijom.
Lakohlapljivi ugljikovodici, koji u iskorištenim motornim uljima potječu od gori-
va i zajedno s ostacima vode čine 1-5% ukupne količine ulja, uklanjaju se atmos-
ferskom destilacijom na temperaturi do 250°C.
Za uklanjanje proizvoda oksidacije i aditiva ulja se obrađuju kiselom rafinacijom
ili ekstrakcijom propanom. U novije vrijeme uvodi se regeneracija tankoslojnom
destilacijom da bi se uklonili proizvodi oksidacije i preostali aditivi.
Iscrpak je regeneracije iskorištenih maziva 70-85%. Ako je regeneracija pažljivo
provedena, njezini proizvodi kvalitetom ne zaostaju za svježim baznim uljima i
iz njih se mogu proizvoditi kvalitetna motorna, zupčanička, hidraulička i neka
druga maziva ulja.

213
LITERATURA

[1.] Goić, R.: ”Opća energetika”, Fakultet za elektrotehniku, strojarstvo i brodo-

gradnju Split, Split – 2007., http://marjan.fesb.hr/~rgoic/oe/p1.pdf (dostupno
22.11.2011.)
[2.] Buljubašić, Ind.: ”Energija-uvod”, www.mf.untz.ba/Dokumenti/Predmeti/Oko-
linski_razvoj/ Energija.pdf (dostupno 22.11.2011.)
[3.] Šljivac, D., Šimić, Zd.: ”Obnovljivi izvori energije s osvrtom na gospodare-
nje”, HGK, Osijek-08., http://www.etfos.hr/upload/OBAVIJESTI/obavijesti_
diplomski/85998oie1 poglavlje 0809. pdf, (dostupno 22.11.2011.)
[4.] Šilić, Đ., suradnici:“Mogućnost domaće industrije u proizvodnji uređaja i ko-
rištenju obnovljivih izvora energije”, Brodarski institut Zagreb, 2005., Projekt
za potrebe Ministarstva gospodarstva Vlade RH, http://bib.irb.hr/prikazi-
rad=325917, (dostupno 22.11.2011.)
[5.] Sremac, J.: ”Primjena fosila”, http://www.geol.pmf.hr/~jsremac/radovi/osta-
li/2011 primjena fosila.pdf , (dostupno 22.11. 2011.)
[6.] Domac, J., suradnici: “Klima i energija”, Grad Zagreb, Gradski ured za energe-
tiku, zaštitu okoliša i održivi razvoj, ISBN 978-953-55449-6-8, Zagreb-2011.
http://www.regea.org/ assets/files/objavilismo/REGEA-brosura-LOres.pdf
(dostupno 22.11.2011.)
[7.] – “MAHE program izgradnje malih hidroelektrana, PROHES” – Energetski institut
‘’Hrvoje Požar’’, Zagreb, travanj 1998.
[8.] – “BIOEN program korištenja energije biomase i otpada, PROHES” – Energetski
institut ‘’Hrvoje Požar’’, Zagreb, travanj 1998.
[9.] – “GEOEN program korištenja geotermalne enrgije, PROHES” – Energetski insti-
tut ‘’Hrvoje Požar’’, Zagreb, travanj 1998.
[10.] Guzović, Zv.: ”Geotermalna energija i dizalice topline”, IPA-OIE, www.
scribd.com/doc/... /2/Geologija-Zemlje-i-geotermalna-energija (dostupno
22.11.2011.)
[11.] http://www.mf.untz.ba/Dokumenti/Predmeti/Okolinski_razvoj/POJAM_
ENERGIJE_I_ENERGETIKE.pdf (dostupno 22.11.2011.)
[12.] http://www.scribd.com/doc/41401425/09-neobnovljivi-oblici-energije (do-
stupno 22.11.2011.)
[13.] http://web.nkg-zagreb.hr/~psvec/menu/tekstovi/ugljen.html (dostupno 22.
11.2011.)

215
[14.] Šljivac, D.: ”Neobnovljivi izvori energije”, ETFOS, Osijek, http://www.etfos.hr/
upload/OBA VIJESTI/obavijesti_preddiplomski/4112._OEiE_Neobnovljivi.pdf
(dostupno 22.11.2011.)
[15.] Sikirica, M., Holenda, K.: ”Kemija istraživanjem 8 – repetitorij”, http://eskola.
chem.pmf.hr/ udzbenik/u53/7 goriva.pdf, (dostupno 22.11.2011.)
[16.] https://www.ffri.hr/datoteke/Neda Fanuko/prezentacija_6.ppt, (dostupno
22.11.2011.)
[17.] BP, “Statistical Review of World Energy”, June 2011, http//www.bp.com/statisti-
calreview, (dostupno 22.11.2011.)
[18.] Jelić Mrčelić, G.: ”Morske tehnologije – Iskorištavanje nafte i plinova iz pod-
morja 1”, Pomorski fakultet u Splitu, www.pfst.hr/old/data/materijali/MTPre-
davanje_3_nafta.ppt, (dostupno 22.11.2011.)
[19.] Slišković, M., Jelić Mrčelić, G.: “Goriva, maziva i voda”, Pomorski fakultet u Splitu,
www.pfst.hr/old/data/materijali/GMV-Goriva2.ppt, (dostupno 22.11.2011.)
[20.] – OPEC, from Wikipedia, http://en.wikipedia.org/wiki/OPEC (dostupno
22.11.2011.)
[21.] – Nafta, from Wikipedia, http://bs.wikipedia.org/wiki/Nafta Porijeklo_nafte,
(dostupno 22.11.2011.)
[22.] http://en.wikipedia.org/wiki/Home_Oil_Tower,_Calgary (dostupno 22.11.
2011.)
[23.] http://www.janaf.hr/index.php?option=sustav&lang=hr (dostupno 22.11.
2011.)
[24.] – Defence Standard 91-90/Issue 3: “Gasoline, Aviation: Grades 80/87, 100/130
and 100/130 LL; Joint Service Designation: Avgas 80, Avgas 100 and Avgas
100 LL” nov., 2009.
[25.] http://www.hr.wikipedia.org/wiki/Mlazni_motor (dostupno 22.11.2011.)
[26.] – ”Podjela i karakteristike tekućih goriva prema namjeni”, Kolegij GORIVA I MA-
ZIVA, FSB – Zagreb, www.fsb.unizg.hr/.../17_11_2005_4523_GM_04_predava-
nje_2005 (dostupno 19.03.2012.)
[27.] Kralik, D.: ”Energetski produkti iz biomase”, Poljoprivredni fakultet u Osijeku),
hgk.biznet.hr/hgk/fileovi/11061.pdf (dostupno 22.11.2011.)
[28.] Mahalec,Iv., Lulić, Z., Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem, Motorna goriva,
2. predavanje, FSB, Zagreb, 2009-09-17 ftp://161.53.116.242/Predavanja_vjez-
be_programi rokoviMotori/KNJIGA_Motori_20Unutarnjim_Izgaranjem/10_
MSUI_Motorna_goriva_2_zapredavanje.pdf (dostupno 22.11.2011.)
[29.] Körbitz, W.: ”World-wide Trends in Production and Marketing of Biodiesel”, Au-
strian Biofuels Institute, http://www.cabdirect.org/abstracts/20023168494.
html (dostupno 22.06.2009.)
[30.] – ”Katalog goriva”, INA – Industrija nafte d.d. Zagreb, Izdanje 04, Zagreb, tra-
vanj 2011., www.ina.hr/userdocsimages/pdf/Katalog_goriva.pdf (dostupno
22.03.2012.)

216
[31.] – ”A Comprehensive Analysis of Biodiesel Impacts on Exhaust Emissions”, EPA,
October 2002., http://www.fsb.unizg.hr/NewsUpload/08_12_2005_4640_
GM_07_predavanje_ 2005-06-BIODIZEL.pdf (dostupno 01.04.2012.)
[32.] Strelec i suradnici: “Plinarski priručnik”, 6. izdanje, Zagreb, Energetika marke-
ting – 2001.
[33.] – 11th International Symposium Transport and Air Pollution, Proceedings,
Graz, June 2002, http://www.books.google.com/.../11th_International_Sym-
posium_Transport_a.html
[34.] Šilić, Đ.: ”Plinska goriva”, Veleučilište Velika Gorica, Velika Gorica – 2008.,
https://pretinac.vvg.hr/main.php?what=file_browser&do=nast (dostupno
22.06.2010.)
[35.] ­”Podjela goriva prema agregatnom stanju, Kolegij GORIVA I MAZIVA, FSB – Za-
greb, http://www.fsb.unizg.hr/NewsUpload/13_03_2007_7036_GM-06-07_
predavanje_02.pdf (dostupno 01.04.2012.)
[36.] Maček, Iv.: “Primjena pogonskih sredstava – I. Dio – Nafta i goriva”, TŠC KoV,
Zagreb, 1978.
[37.] Brozović, Iv. i suradnici: ”Korištenje plina kao pogonskog goriva kod cestovnih
motornih vozila”, Veleučilište u Rijeci, Rijeka 2010. http://www.gradri.uniri.hr/
adminmax/files/class/ 1.0 PLIN KAO POGONSKO GORIVO Seminrad.pdf (do-
stupno 01.04.2012.)
[38.] Sekulić, B.:”Primjena plinskih goriva u prometnom sektoru”, RGN fakultet
Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb – 2007., http://www.biblio.irb.hr/prikazi-
rad?&rad=333034 (dostupno 01.04.2012.)
[39.] Šimatić, Zv., Ledić, Ig.: ”Vozila s pogonom na UNP i SPP”, Stručni bilten broj
90, CVH, Zagreb – 2000., www.cvh.hr/cvh/sluzbene-obavijesti/2001/ii1,-
broj-757-12001.aspx (dostupno 01.04.2012.)
[40.] – EEC: ”Blue Corridor Project”, http://www.unece.org/fileadmin/DAM/energy/
pub/blue1.pdf (dostupno 01.04.2012.)
[41.] ­”Plinsko gospodarstvo Hrvatske – 2004.”, Termoplin Varaždin, HSUP – lipanj
2005., http://www.eihp.hr/hrvatski/pdf/2004.pdf (dostupno 04.04.2012.)
[42.] Dobovišek, Ž. i suradnici: ”Razvoj motora s unutarnjim izgaranjem i kvali-
teta goriva” Goriva i maziva, 42, 1, str. 5-27, 2003. http://www.hrcak.srce.hr/
file/11151 (dostupno 05.04.2012.)
[43.] Colin R. Ferguson, Internal Combustion Engines, John Wiley & Sons, 1986, str.
441
[44.] ­”Odnos gorivo – motor”, Kolegij voda, gorivo i mazivo, FSB – Zagreb http://
www.gradri.uniri.hr/adminmax/files/class/Odnos gorivo-motor FSB.pdf (do-
stupno 05.04.2012.)
[45.] – ”An International Historic Mechanical Engineering Landmark”, The Wauke-
sha CFR Fuel Research Engine,Wisconsin 53187, Bulletin No.1163, June, 1980.
http://files.asme.org/ASMEORG/Communities/History/Landmarks/5519.pdf
(dostupno 05.04.2012.)

217
[46.] – ”Cetane Number – What it is and Why it’s so Important”, http://lcbamarke-
ting.com/cetane number.htm (dostupno 06.04.2012.)
[47.] – “Start hladnog motora”, Kolegij voda, gorivo i mazivo, FSB – Zagreb http://
www.fsb.unizg.hr/NewsUpload/01122005-4580GM06predavanje2005-06.
pdf (dostupno 05.04.2012.)
[48.] – Commission of the European Communities, “Energy for the Future: Renewa-
ble Sources of Energy”, Brussels, 1996.
[49.] – Commission of the European Communities, “Enery for the Future: Renewa-
ble Sources of Energy”, White Paper for Community Strategy and Action Plan,
Brussels, 1997.
[50.] – Commission of the European Communities, “White Paper for a Community
Strategy and Action Plan on Renewable Sources of Energy”, European Union,
COM (97) 599, 26. XI. 1997.
[51.] – Energija u Hrvatskoj – Godišnji energetski pregledi 1996.-2002., Ministarstvo
gospodarstva Republike Hrvatske, 2003.
[52.] – Hrvatski sabor, “Strategija energetskog razvitka Republike Hrvatske”, Zagreb,
16.04.2002.
[53.] http://www.izvorienergije.com/neobnovljivi_izvori_energije.html, (dostu-
pno 22.01.2012.)
[54.] – Hrvatski sabor, Paket energetskih zakona, NN 68/2001., Zagreb, 27.7.2001.
a. “Zakon o energiji”
b. “Zakon o regulaciji energetskih djelatnosti”
c. “Zakon o tržištu derivata nafte”
d. “Zakon o tržištu električne energije”
e. “Zakon o tržištu prirodnog plina”
[55.] – International Journal of Vehicle Design, Vol. 2, No 1/2, UK 1986
[56.] Jeras, D.: “Klipni motori: uređaji”, Školska knjiga Zagreb, 1992., ISBN 86-03-
00825-6
[57.] – JP-8 The Single Fuel Forvard: “An Information Compendium”, izdanje U.S.
Army Tank-automative and Armaments Command Research, Development,
and Engineering Center Waren, Mi 48397-5000, May 2001.
[58.] – “Kraftfahrtechnisches Taschenbuch”, Bosch, 21. Aufl. VDI-Verlag, 1991, ISBN
3-18-419114-1.
[59.] Kraut, B.: “Strojarski priručnik”, 7. hrvatsko izdanje, Tehnička knjiga Zagreb,
1982.
[60.] Kulišić, P.: ”Mehanika i toplina”, Školska knjiga, Zagreb, 1985.
[61.] Labudović, B. i drugi: “Obnovljivi izvori energije”, Energetika marketing, Za-
greb, 2002.

218
[62.] Mikulić, D., Mahalec, Iv., Koroman, Vl., Bazijanac, Ern.:“Koncept jednog gori-
va za vojna vozila”, V. Međunarodni znanstveni i stručni skup ”Motori i vozila
2002.”, FSB, Zagreb, 2002.
[63.] – “Operator’s Manaul Avco Lycoming O-320, IO-320, AIO-320 and LIO-320
Series Aircraft Engines”, 2nd. Edition, March 1973, Approved by F.A.A., Part
No. 60297-16, Avco Lycoming Williamsport Division, Avco Corporation,
Williamsport, Pennsylvania 17701, U.S.A.
[64.] Pehan, St., Puh, J. i Toplak, L.: “Retracing the Puch Track”, International Sympo-
sium, Proceedings, str. 16 – 23, University of Maribor, 2001.
[65.] Potočnik, Vl. i Lay, Vl., “Obnovljivi izvori energije i zaštita okoliša u Hrvatskoj”,
Ministarstvo zaštite okoliša i prostornog uređenja RH, Zagreb, 2002.
[66.] Ražnjević, K.: “Fizikalne veličine i mjerne jedinice Međunarodnog sustava (SI)”,
Nakladni zavod Znanje, Zagreb 1985.
[67.] – “Nacionalni energetski programi – uvodna knjiga, PROHES” – Energetski in-
stitut ‘’Hrvoje Požar’’, Zagreb, travanj 1998.
[68.] – ”Opća i nacionalna enciklopedija”, Pro leksis, 2007.
[69.] – “Rezultati Programa ispitivanja goriva F-34 i Izvješće ispitivanja na motor-
nim vozilima Torpedo TK-130 i TAM-150T11”, MORH, Zagreb, 20. rujna 2004.
[70.] – STANAG 4362: “Fuels for Future Ground Equipments Using Compression
Ignition or Turbine Engines”
[71.] – STANAG 7011: “Design and Performance Requirements for Additive Injecti-
on Equipment for Military Fuels”
[72.] – “SUNEN program korištenja energije sunca, PROHES“ – Energetski institut
‘’Hrvoje Požar’’, Zagreb, travanj 1998.
[73.] Nosonovsky, M.: ”Oil as a lubricant in the ancient middle east”, Tribology onli-
ne 2(2007)2, str. 44-49 http://www.jstage.jst.go.jp/article/trol/2/2/2_44/_ar-
ticle (dostupno 02.04.2012.)
[74.] Grilec, Kr., Ivušić, V.: “Tribologija” – autorizirana predavanja, FSB-Zagreb, 2011.
[75.] P. Jost, Department of Education and Science ”Lubrication (Tribology), Educa-
tion and Research – A Report on the Present Position and Industry’s Needs”,
Her Majesty’s Stationery Office, London 1966
[76.] Ivušić, V.:”Tribologija”, Hrvatsko društvo za materijale i tribologiju, Zagreb,
2002.
[77.] – Goriva i maziva, 42(2003)5, str. 372 – 376,
[78.] Liščić, B.:”Surface engineering”, Suvremene tehnologije toplisko-površinske
obrade metala, A01-A22, Zagreb, 1989.
[79.] Rac, A.:”Teorije podmazivanja”, Maziva i podmazivanje, JUGOMA, Zagreb,
1986.
[80.] Verčon, J.: ”Trenje suhih površina”, Maziva i podmazivanje, JUGOMA, Zagreb,
1986.

219
[81.] – ”Glossary of terms and definitions in the field of friction, wear and lubricati-
on – tribology”, OECD Publications, Paris, 1969.
[82.] – ”ASM Handbook”, Vol. 18: Friction, lubrication and wear technology, ASM
International, 1992
[83.] – ”Standard Terminology Relating to Erosion and Wear”, G 40, Annual Book of
ASTM Standards, ASTM
[84.] Legiša, I.:”Podmazivanje strojnih elemenata”. Maziva i podmazivanje, JUGO-
MA, Zagreb, 1986.
[85.] Slišković, M., Jelić Mrčelić, G.: “Goriva, maziva i voda – predavanje 6”, Pomorski
fakultet u Splitu, www.pfst.hr/old/data/materijali/GMV-Maziva%206.ppt (do-
stupno 15.02.2012.)
[86.] – “Gorivo, izgaranje, emisije”, http://www.riteh.uniri.hr/zav_katd_sluz/zvd_
teh_term_ene rg/katedra3/Nastava/Toplinski_strojevi_i_uredjaji_II/7_gori-
vo_ig_emis_TOPSIU2.pdf (dostupno 15.02.2012.)
[87.] – “11. Maziva”, Kolegij Gorivo i mazivo, FSB – Zagreb, Zagreb, 2006. http://
www.fsb.unizg.hr/NewsUpload/150520065432GM09predavanje20050608.
predavanje ljetnisemestar.pdf (dostupno 15.03.2012.)
[88.] – “Maziva”, http://www.riteh.uniri.hr/zavkatdsluz/zvdtehtermenerg/kate-
dra4/Gorivai maziva5.pdf (dostupno 15.03.2012.)
[89.] Arsić, S.: “Tehnologija i ispitivanje maziva”, Maziva i podmazivanje, JUGOMA,
Zagreb, 1986.
[90.] http://www.machinerylubrication.com/Meta/Tags/oil_analysis (dostupno
15.03.2012.)
[91.] http://www.scribd.com/doc/76398654/44/VU-A-VOZILA-NA-CETIRI-KOTACA
(dostupno 05.04.2012.)
[92.] – ”Podloge za laboratorijske vježbe”, Kolegij Gorivo i mazivo, Voda, gorivo i ma-
zivo, FSB, Zagreb, http://www.fsb.unizg.hr/NewsUpload/240420077155Lab.
vjezbeGM06-07.pdf (dostupno 05.04.2012.)
[93.] – ”12.3 Industrijska ulja”, Kolegij Gorivo i mazivo, FSB – Zagreb, http://www.
fsb.unizg.hr/NewsUpload/220520077312Mazivo-3.predavanje06-07.pdf (do-
stupno 05.04.2012.)
[94.] Stojanović, D.: ”Maziva”, Zavod za udžbenike i nastavna sredstva, Beograd,
2004., IBSN 86-17-10313-2
[95.] Stojilković, M.: ”Monitoring maziva”, HINS-NS, www.maziva.org/pdf/monito-
ringmaziva. pdf, (dostupno 15.02.2012.)
[96.] Bowden, F., Tabor, D.: ”Friction and Lubrication of Solids – Part II”, Clarendon
Press, Oxford, 1964.
[97.] Bowden, F., Tabor, D.: ”Friction – An introduction to tribology”, Anchor Books,
New York, 1973.
[98.] Czichos, H.: ”Tribology – a system approach to the science and technology of
friction, lubrication and wear”, Elsevier, Amsterdam – Oxford – New York, 1978

220
[99.] – ”Maziva”, INA katalog proizvoda, INA – Industrija nafte d.d., Zagreb, listo-
pad 2009., www.ina.hr/userdocsimages/pdf/Katalog_maziva.pdf (dostupno
22.03.2012.)
[100.] – ”Općenito o kvaliteti prirodnog plina”, Gradska plinara Zagreb, http://www.
gpz-opskrba.hr/default.aspx?id=153 (dostupno 22.03.2012.)
[101.] Dowson, D.: ”History of tribology”, 2nd ed., PEP, London,1998.
[102.] Fang, L., Kong, X.L., Su, J.Y., Zhou, Q.D.: “Movement of patterns of abrasive par-
ticles in three-body conditions”, Wear 200(1996), str. 281-295
[103.] Maček, Iv.: “Primjena pogonskih sredstava – II. Dio – Tribologija i maziva”, TŠC
KoV, Zagreb, 1978.
[104.] Marušić, Vl.: ”Tribologija u teoriji i praksi”, Sveučilište Josipa Jurja Strossmayera
u Osijeku, Slavonski Brod, 2008.
[105.] Neale, M. J.: ”Tribology Handbook”, Butterworths, London, 1973.
[106.] Sušak, M.: “Odredivanje oktanske vrijednosti benzinskih frakcija iz njihove ke-
mijske strukture”, Goriva i maziva, 41(2002.)2, str.112-116
[107.] Zgaga, R.:”Tribologija, nova znanstvena disciplina u znanosti i tehnici”, Stro-
jarstvo XVII(1975)5, str.193 – 195
[108.] – “ENWIND program korištenja vjetra, PROHES” – Energetski institut ‘’Hrvoje
Požar’’, Zagreb, travanj 1998.
[109.] – ”Specifični toplinski kapacitet”, Katedra za biofiziku, medicinsku statistiku
i medicinsku informatiku, Medicinski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Stro-
ssmayera u Osijeku, http://www.physics.mefos.hr/praktikum/toplinski_kapa-
citet/toplinski.htm (dostupno 22.06.2012.)
[110.] Juretić, Hrv., Ljubas, D.: “Pogonska goriva i maziva”, podloge za predavanja
istoimenog kolegija, Veleučilište Velika Gorica, Velika Gorica – 2007.
[111.] Patričević, D.: “Ugradnja i održavanje plinskog uređaja na osobnom vozilu”,
završni rad, Veleučilište Velika Gorica, Velika Gorica – 2011.
[112.] Šilić, Đ.: “Pogonska goriva i maziva”, Veleučilište Velika Gorica, Velika Gorica –
2010. https://pretinac.vvg.hr/main.php?what=file_browser&do=nast (dostu-
pno 22.01.2012.)

221
NEKI POJMOVI I ČEŠĆE KRATICE

API – Američki institut za naftu (American Petroleum Institute)

AB 100 LL – oznaka avionskog benzina za klipne motore
ACEA – udruga europskih konstruktora automobila (Association des Constructeurs
Européens d’Automobiles),
adhezijske sile – međumolekularne sile privlačenja između molekula različitih ma-
terijala
AEGPL – Europska agencija za ukapljeni naftni plin
AKI – parametar svojstva goriva (Anti-Knock Index), prosječna vrijednost istraživač-
kog oktanskog broja IOB i motornog oktanskog broja MOB
alifatski ugljikovodici – lančani ugljikovodici
aromatski ugljikovodici – aromati, nezasićeni prstenasti spojevi ugljika i vodika
ASTM – Američko društvo za ispitivanje i materijale (American Society for Testing and
Materials) motornim testovima
avionski benzin – gorivo za avionske klipne motore SUI čiji se radni proces temelji
na Otto ciklusu
BASF motori – motori za ispitivanje goriva (Badische Anilin- und Sodafabrik)
bi-fuel – varijanta motora SUI koji ravnopravno koristi i klasično fosilno gorivo (naj-
češće benzin) i prirodni plin
biodizel – metilni ester proizveden iz ulja uljarica ili ulja animalnog podrijetla, ka-
kvoće mineralnog dizelskog goriva, a koristi se kao biogorivo (obnovljivo i
biorazgradivo) koje se dobiva iz biljnih ulja, životinjskih masti i recikliranog
otpadnog jestivog ulja
biofuel – gorivo biološkog podrijetla
briketiranje – proces okrupnjavanja krutog goriva da bi se dobio oblik pogodniji za
uporabu
BMB – bezolovni motorni benzin
BS – britanske norme (British Standard)
CBR – cetanski broj, volumni postotak cetana u referentnom gorivu čije se ponaša-
nje u ispitnom motoru najbolje podudara s ponašanjem ispitivanog dizelskog
goriva
CCMC – Komitet konstruktora vozila europskog zajedničkog tržišta (Comité des Con-
structeurs d’Automobiles du Marché Commun)

223
CEC – Europsko vijeće za usklađivanje razvoja ispitivanja goriva i maziva (Coordina-
ting European Council for the Development of Performance Tests for Lubricants
and Engine Fuels)
CEN – europski odbor za normiranje (European Committee for Standardization)
CFR motori – motori za ispitivanje goriva (Cooperative Fuel Research Committe)
CNG – stlačeni prirodni plin (Compressed Natural Gas)
COB – cestovni oktanski broj
destilacija nafte – postupak kojim se sastavnice nafte razdvajaju na osnovi različito-
sti njihovih točaka vrenja na posebne frakcije – rezove
DIN – njemačke norme (Deutsche Industrie Normen)
DMT – donja mrtva točka
D1 – lako plinsko ulje, lako dizelsko gorivo
D2 – srednje plinsko ulje, srednje dizelsko gorivo
D3 – teško plinsko ulje, teško dizelsko gorivo
EAMA – udruga europskih proizvođača automobila (European Automobile Manu-
facturers Association)
EELQMS – sustav upravljanja kvalitetom motornih maziva (European Engine Lubri-
cants Quality Management System).
energija – fizikalna veličina kojom se opisuje stanje čestica nekog tijela i njihovo
međudjelovanje s drugim česticama i tijelima, karakteristika sustava kojom se
opisuje njegova sposobnost obavljanja nekog rada
EPA – agencija za zaštitu okoliša u SAD-u (Environmental Protection Agency)
EU – Europska unija
fosil – okamina, okamenjena biljka ili životinja iz prijašnjih geoloških razdoblja, nji-
hovi ostaci sačuvani u sedimentima nakon taloženja u geološkoj prošlosti
Fgr – granična vučna sila
FN – normalna sila
Ftr, gr – granična sila trenja
Ftr – sila trenja
globalno zagrijavanje – porast prosječne temperature Zemljine atmosfere i oceana
GMT – gornja mrtva točka
GOST – ruske norme (gosudarstvennyy standart)
HRN – hrvatske norme
Hd – donja ogrjevna vrijednost ili donja ogrjevna moć toplina je koja se razvija pri iz-
garanju 1 kg nekog goriva, a produkti izgaranja hlade se samo do temperature
iznad rosišta vodene pare
Hg – gornja ogrjevna vrijednost toplina je koja se razvija pri izgaranju 1 kg nekog
goriva, a produkti izgaranja hlade se do temperature koju su imali gorivo i zrak
prije izgaranja, pri čemu se sva vodena para kondenzirala

224
Hgs – ogrjevna vrijednost gorive smjese
INA – Industrija nafte, doskora najveća hrvatska, a sada multinacionalna naftna kom-
panija
IOB – istraživački oktanski broj, volumni postotak izooktana u referentnom gorivu
ISO – međunarodna organizacija za normiranje (International Organization for Stan-
dardization)
ISO VG – ISO stupnjevi viskoznosti (ISO Viscosity Grade)
ISRM – makedonske norme (Institut za standardizacija na Republika Makedonija)
IV – indeks viskoznosti ulja
izoparafini – strukturne varijante parafina, zasićenih ugljikovodika s ograncima –
grananjem
JANAF – JAdranski NAFtovod, poduzeće koje upravlja sustavom transporta nafte za
hrvatske i inozemne korisnike
JASO – japanska organizacija za automobilsko normiranje (Japanese Automotive
Standards Organization)
JUS – norme bivše Jugoslavije (Jugoslavenski standard)
JET A-1 – oznaka goriva za mlazne motore zrakoplova
kisele kiše – padaline onečišćene sumporovim i dušikovim oksidima
kohezijske sile – međumolekularne sile privlačenja između istovrsnih molekula
koks – umjetni ugljen
krekiranje – proces u preradi naftnih derivata, cijepanje velikih molekula ugljikovo-
dika na manje, najčešće na dva dijela s nižim vrelištem
KV – koljenasto vratilo
LNG – ukapljeni prirodni plin (Liquefied Natural Gas)
LPG – ukapljeni naftni plin, “autoplin” (Liquefied Petroleum Gas)
LU EL – oznaka vrste ekstra lakog loživog ulja
LU L-I – oznaka vrste lakog loživog ulja
LU L-II – oznaka vrste lakog loživog ulja
LU S-I – oznaka vrste srednjeg loživog ulja
LU S-II – oznaka vrste srednjeg loživog ulja
LU T-I – oznaka vrste teškog loživog ulja
LU T-II – oznaka vrste teškog loživog ulja
ME – metilni ester
MERU – metilni ester repičina ulja
MOB – motorni oktanski broj
MON – motorni oktanski broj (Motor Octane Number)
mono-fuel – varijanta motora SUI koji koriste isključivo prirodni plin kao gorivo

225
mono-fuel plus – varijanta motora SUI koji koriste prirodni plin kao gorivo uz manji
spremnik za motorni benzin koji služi isključivo kao rezerva
motorni benzin – gorivo za automobilske klipne motore SUI čiji se radni proces te-
melji na Otto ciklusu
NATO – Organizacija Sjevernoatlantskog ugovora ili Sjevernoatlantski savez (North
Atlantic Treaty Organization), međunarodna organizacija vojno-političke pri-
rode, osnovana 1949. godine potpisivanjem Sjevernoatlantskog ugovora iz-
među 12 država tadašnjeg zapadnog bloka
NLGI – nacionalni institut za mazive masti u SAD-u (National Lubricating Grease In-
stitute)
NMMA – američko udruženje proizvođača vanbrodskih motora (National Marine Ma-
nufacturers Association)
OIE – obnovljivi izvori energije izvori su energije koji su sačuvani u prirodi i prirodno
se obnavljaju u intervalima koji su mjerljivi u ljudskom poimanju vremena
olefini – nezasićeni lančani, alifatski ugljikovodici
oksidacija – kemijska reakcija spajanja nekog elemenata s kisikom
OPEC – interesna udruga zemalja, najvećih izvoznika nafte (Organization of the Pe-
troleum Exporting Countries)
parafini – zasićeni lančani, alifatski ugljikovodici
plinsko ulje – dizelsko gorivo, gorivo za dizelske motore SUI, motore čiji se radni
proces temelji na dizelskom principu
PM – krute čestice u produktima izgaranja, u ispušnim plinovima
primarna energija – oblik energije koja se nalaze u prirodi i koja još nije prošla ni
jedan pretvorbeni proces
RdON – cestovni oktanski broj (Road Octane Number)
RME – metilni ester repičina ulja (Rapeseed Methil Ester)
RON – istraživački oktanski broj (Research Octane Number)
SAE – međunarodna udruga automobilskih inženjera posvećena unapređenju au-
tomobilske tehnologije i u službi veće humanosti (Society of Automotive En-
gineers)
sapropel – oblik trulog mulja od kojeg je nastala nafta, sastoji se od otpornije masne
i voštane supstancije bioloških ostataka
sekundarna energija – oblik energije koja se raznim tehničkim postupcima pretvor-
be dobiva iz primarne
SIST – slovenske norme (Slovenski inštitut za standardizacijo)
SPP – stlačeni prirodni plin
SRPS – srpske norme (Srpski standardi)
SUI – iza riječi motori, motori SUI, motori s unutarnjim izgaranjem
tribologija – znanstveno-stručna disciplina koja se bavi problemima trenja i trošenja

226
turbojets – turbomlazni pogon
turbopropellers – turboelisni pogon
UNP – ukapljeni naftni plin, “autoplin”
UPP – ukapljeni prirodni plin
W – dodatak oznaci (u gradacijama viskoznosti) za zimska ulja
Z – stvarna količina zraka utrošena za izgaranje 1 kg goriva
Zo – stehiometrijska količina zraka potrebna za izgaranje 1 kg goriva, ona količina
zraka uz koju 1 kg goriva potpuno izgori tako da u produktima izgaranja nema
slobodnog kisika
ZET – Zagrebački električni tramvaj
η – dinamička viskoznost ulja
λ – pretičak zraka u izgaranju goriva
μ – faktor trenja
μk – kinetički faktor trenja
μs – statički faktor trenja
ν – kinematička viskoznost
ρ – gustoća

227
PRILOZI

Prilog 1. Tablice podataka osnovnih svojstava

automobilskih tekućih goriva na tržištu u Hrvatskoj

Sve navedene vrijednosti za propisane značajke svojstava kvalitete u tablicama

P1.1., P1.2. i P1.3. za ljetno razdoblje vrijede za period godine od 1. svibnja do 30.
rujna, a za zimsko od 1. studenog do 31. ožujka.

Tablica P1.1. Osnovni podaci bezolovnog motornog benzina

“INA EUROSUPER 95” [30]
značajka kvalitete jedinica BMB EURO BS 95
istraživački oktanski broj, IOB najniže 95,0
motorni oktanski broj, MOB najniže 85,0
količina olova mg/L najviše 5,0
gustoća kod 15°C kg/m 3
najniže 720,0
najviše 775,0
količina ukupnog sumpora mg/kg najviše 10,0
oksidacijska stabilnost minuta najniže 360
količina postojeće smole mg/100 mL najviše 5
korozivnost na bakru (3 sata kod 50°C) razred 1
izgled bistar, proziran, bez vode i
mehaničkih nečistoća
količina ugljikovodika:
- količina olefina % v/v najviše 18,0
- količina aromata najviše 35,0
Količina benzena % v/v najviše 1,00
destilacija:
postotak predestiliranog do 70°C % v/v najniže 20,0
ljeti najviše 48,0
zimi najniže 22,0
najviše 50,0
postotak predestiliranog do 100°C
ljeti % v/v najniže 46,0
zimi najviše 71,0
najniže 46,0
najviše 71,0
postotak predestiliranog do 150°C % v/v najniže 75,0
kraj
ostatak °C najviše 210
% v/v najviše 2,0

229
tlak para:
ljeti kPa najniže 45,0
zimi najviše 60,0
najniže 60,0
najviše 90,0

Tablica P1.2. Osnovni podaci bezolovnog motornog benzina

“EUROSUPER BS 95 CLASS” [30]
značajka kvalitete jedinica EUROSUPER BS 95 CLASS
istraživački oktanski broj, IOB najniže 95,0
motorni oktanski broj, MOB najniže 85,0
količina olova mg/L najviše 5,0
gustoća kod 15°C najniže 720,0
kg/m3 najviše 775,0
količina ukupnog sumpora mg/kg najviše 10,0
oksidacijska stabilnost minuta najniže 360
količina postojeće smole mg/100 mL najviše 5
korozivnost na bakru (3 sata kod 50°C) razred 1
izgled bistar, proziran, bez vode i
mehaničkih nečistoća
količina ugljikovodika:
- količina olefina % v/v najviše 18,0
- količina aromata najviše 35,0
Količina benzena % v/v najviše 1,00
destilacija:
postotak predestiliranog do 70°C % v/v najniže 20,0
ljeti najviše 48,0
zimi najniže 22,0
najviše 50,0
postotak predestiliranog do 100°C
ljeti % v/v najniže 46,0
zimi najviše 71,0
najniže 46,0
najviše 71,0
postotak predestiliranog do 150°C % v/v najniže 75,0
kraj
ostatak °C najviše 210
% v/v najviše 2,0
tlak para:
ljeti kPa najniže 45,0
zimi najviše 60,0
najniže 60,0
najviše 90,0

230
 Tablica P1.3. Osnovni podaci bezolovnog motornog benzina
“INA EUROSUPER 98” [30]
značajka kvalitete jedinica EUROSUPER BS 98
istraživački oktanski broj, IOB najniže 98,0
motorni oktanski broj, MOB najniže 88,0
količina olova mg/L najviše 5,0
gustoća kod 15°C najniže 720,0
kg/m3 najviše 775,0

količina ukupnog sumpora mg/kg najviše 10,0

oksidacijska stabilnost minuta najniže 360
količina postojeće smole mg/100 mL najviše 5
korozivnost na bakru (3 sata kod 50°C) razred 1
izgled bistar, proziran, bez vode i
mehaničkih nečistoća
količina ugljikovodika:
- količina olefina % v/v najviše 18,0
- količina aromata najviše 35,0
Količina benzena % v/v najviše 1,00
destilacija:
postotak predestiliranog do 70°C % v/v najniže 20,0
ljeti najviše 48,0
zimi najniže 22,0
najviše 50,0
postotak predestiliranog do 100°C
ljeti % v/v najniže 46,0
zimi najviše 71,0
najniže 46,0
najviše 71,0
postotak predestiliranog do 150°C % v/v najniže 75,0
kraj
ostatak °C najviše 210
% v/v najviše 2,0
tlak para:
ljeti kPa najniže 45,0
zimi najviše 60,0
najniže 60,0
najviše 90,0

231
 Tablica P1.4. Osnovni podaci avionskog benzina AB 100 LL [30]
značajka kvalitete jedinica AB 100 LL
oktanske vrijednosti:
radni oktanski broj, MOB najmanje 99,6
istraživački oktanski broj 130,0
korozivnost na Cu (2 sata na 100°C) razred najviše 1
gustoća kod 15°C kg/m 3
najviše iskazuje se
destilacija: početak °C iskazuje se
10% v/v postotak predestiliranog °C najviše 75
40% v/v postotak predestiliranog °C najmanje 75
50% v/v postotak predestiliranog °C najviše 105
90% v/v postotak predestiliranog °C najviše 135
kraj °C najviše 170
zbroj 10% + 50% v/v postotak °C najviše 135
predestiliranog
ostatak % v/v najviše 1,5
gubitak % v/v najviše 1,5
količina ukupnog sumpora % m/m najviše 0,05
postojeća smola mg/100 mL najviše 3,0
točka zamrzavanja °C najviše -58
ogrjevna vrijednost (donja) MJ/kg najmanje 43,5
tlak para kod 37,8°C (Reid) kPa najniže 38
najviše 49
oksidacijska stabilnost, 16 sati
potencijalna smola mg/100 mL najviše 6
olovni talog mg/100 mL najviše 2
količina tetraetilolova gPb/L najviše 0,56
reakcija s vodom
promjena obujma mL najviše 2
električna provodljivost pS/m 50 do 600
boja plava
izgled bistar, proziran, bez vode i
mehaničkih nečistoća

232
 Tablica P1.5. Osnovni podaci goriva za mlazne motore JET A-1 [30]
značajka kvalitete jedinica JET A-1
IZGLED bistra, prozirna tekućina bez slobodne vode i vidljivih
mehaničkih onečišćenja u gorivu pri temperaturi okoliša

boja iskazuje se
čestice, ukupan broj čestica mg/L najviše 1,0
SASTAV
ukupna kiselost mg KOH/g najviše 0,015
količina aromata % v/v najviše 25,0
količina ukupnih aromata % v/v najviše 26,5
ukupna količina sumpora najviše 0,30
količina merkaptanskog sumpora najviše 0,003
ISPARLJIVOST
destilacija: početak °C iskazuje se
10% v/v postotak predestiliranog °C najviše 205
50% v/v postotak predestiliranog °C najviše iskazuje se
90% v/v postotak predestiliranog °C najviše iskazuje se
kraj °C najviše 300
ostatak % v/v najviše 1,5
gubitak % v/v najviše 1,5
gustoća kod 15°C kg/m 3
najviše 775,0 do 840,0
SVOJSTVA TECIVOSTI
točka zamrzavanja °C najviše -47,0
kinematička viskoznost na -20°C cSt (mm /s)
2
najviše 8,000
IZGARANJE
ogrjevna vrijednost (donja) MJ/kg najmanje 42,80
STABILNOST
kontrolna temperatura °C najniže 260
razlika tlaka na filtru mmHg najviše 25,0
ocjena taloga na cijevi grijača razred manje od 3
(vizualno)
ONEČIŠĆENJA
postojeća smola najviše 7
s aditivom za poboljšanje vodljivosti mg/100 mL najniže 70
ili bez aditiva za poboljšanje najniže 85
vodljivosti
električna vodljivost pS/m 50 do 600

233
 Tablica P1.6. Osnovni podaci dizelskog goriva eurodizel BS “DG EURO BS” [30]
značajka kvalitete jedinica EUROdizel BS
cetanski broj najniže 51,0
cetanski indeks najniže 46,0
najniže 820,0
gustoća kod 15°C kg/m3 najviše 845,0

količina policikličkih aromatskih ugljikovodika % m/m najviše 8,0

količina ukupnog sumpora mg/kg najviše 10,0
točka paljenja °C više od 55
količina pepela % m/m najviše 0,01
količina vode mg/kg najviše 200
količina sedimenta mg/kg najviše 24
korozivnost na bakru (3 sata kod 50°C) razred 1
oksidacijska stabilnost g/m3 najviše 25
h najniže 20
kinematička viskoznost kod 40°C cSt (mm2/s) 2,00 do 4,50
destilacija
% (v/v) predestiliranog do 250°C % (v/v) niže od 65
% (v/v) predestiliranog do 350°C % (v/v) najniže 85
95% (v/v) predestiliranog do °C najviše 360
točka zamućenja (za razred D i E točke filtrabilnosti) °C iskazuje se
točka filtrabilnosti (CFPP):
16.04.-30.09., razred B °C najviše 0
01.10.-15.11. i 01.03-15.04., razred D najviše -10
16.11.-29.02., razred E najviše -15

234
 Tablica P1.7. Osnovni podaci dizelskog goriva eurodizel
BS “DG EURO BS CLASS” [30]
značajka kvalitete jedinica EUROdizel BS class
cetanski broj najniže 51,0
cetanski indeks najniže 46,0
najniže 820,0
gustoća kod 15°C kg/m3 najviše 845,0

količina policikličkih aromatskih % m/m najviše 8,0

ugljikovodika
količina ukupnog sumpora mg/kg najviše 10,0
točka paljenja °C više od 55
količina pepela % m/m najviše 0,01
količina vode mg/kg najviše 200
količina sedimenta mg/kg najviše 24
korozivnost na bakru (3 sata kod 50°C) razred 1
oksidacijska stabilnost g/m3 najviše 25
h najniže 20
kinematička viskoznost kod 40°C cSt (mm2/s) 2,00 do 4,50
destilacija
– % (v/v) predestiliranog do 250°C % (v/v) niže od 65
– % (v/v) predestiliranog do 350°C % (v/v) najniže 85
– 95% (v/v) predestiliranog do °C najviše 360
točka zamućenja (za razred D i E točke °C iskazuje se
filtrabilnosti)
točka filtrabilnosti (CFPP):
16.04.-30.09., razred B °C najviše 0
01.10.-15.11. i 01.03-15.04., razred D najviše -10
16.11.-29.02., razred E najviše -15

235
 Tablica P1.8. Osnovni podaci dizelskog goriva dizel “DG” i plavi dizel
“DG PLAVI” [30]
značajka kvalitete jedinica dizel i dizel plavi
cetanski broj najniže 51,0
cetanski indeks najniže 46,0
najniže 820,0
gustoća kod 15°C kg/m3 najviše 845,0

količina policikličkih aromatskih ugljikovodika % m/m najviše 8,0

količina ukupnog sumpora % m/m najviše 0,5
točka paljenja °C više od 55
količina pepela % m/m najviše 0,01
količina vode mg/kg najviše 350
količina sedimenta mg/kg najviše 24
korozivnost na bakru (3 sata kod 50°C) razred 1
oksidacijska stabilnost g/m3 najviše 25
kinematička viskoznost kod 40°C cSt (mm /s)
2
2,00 do 4,50
destilacija
– % (v/v) predestiliranog do 250°C % (v/v) niže od 65
– % (v/v) predestiliranog do 350°C % (v/v) najniže 85
– 95% (v/v) predestiliranog do °C najviše 370
točka zamućenja (za razred D i E točke filtrabilnosti) °C iskazuje se
točka filtrabilnosti (CFPP):
16.04.-30.09., razred B °C najviše 0
01.10.-15.11. i 01.03-15.04., razred D najviše -10
16.11.-29.02., razred E najviše -15
boja (dizel plavi) zeleno-plava

236
 Tablica P1.9. Osnovni podaci loživog ulja ekstra lako LU EKSTRA LAKO [30]
značajka kvalitete jedinica LU EKSTRA LAKO
gustoća kod 15°C kg/m 3
najviše 860
destilacija do 370°C % v/v najmanje 95,0
točka paljenja °C više od 55,0
kinematička viskoznost kod 20°C mm /s
2
2,5 do 6,0
količina ukupnog sumpora % m/m najviše 0,5
količina vode mg/kg najviše 350
količina sedimenta mg/kg najviše 100
količina koksnog ostatka (od 10% destilata) % m/m najviše 0,30
ogrjevna vrijednost donja MJ/kg najniže 42
količina pepela % m/m najviše 0,02
točka tečenja
16.4. – 30.9. °C najviše 0
1.10. – 31.10. i 1.3. – 15.4. -6
1.11. – 29.2. -12
boja crvena
količina indikatora mg/L 6,0 do 9,0

Tablica P1.10. Osnovni podaci za loživa ulja lako LU L-I i L-II [30]
značajka kvalitete jedinica LAKO-I LAKO-II
točka paljenja °C više od 60,0
kinematička viskoznost mm /s
2

na 50°C 6,0 do 22,0

na 100°C 2,0 do 6,0
količina ukupnog sumpora % m/m najviše 1,0 2,0
količina vode % v/v najviše 0,3
količina vode i sedimenata % v/v najviše 0,5
količina koksnog ostatka (od 10% destilata) % m/m najviše 8
ogrjevna vrijednost donja MJ/kg najniže 41
količina pepela % m/m najviše 0,15
točka tečenja °C najviše 30

237
 Tablica P1.11. Osnovni podaci za loživa ulja srednje LU S-I i S-II [30]
značajka kvalitete jedinica SREDNJE-I SREDNJE-II
točka °C više od 70,0
kinematička viskoznost mm /s
2

na 50°C -
na 100°C 6,0 do 26,0
količina ukupnog sumpora % m/m najviše 1,0 2,8
količina vode % v/v najviše 0,5
količina vode i sedimenata % v/v najviše 1,0
količina koksnog ostatka (od 10% destilata) % m/m najviše 15
ogrjevna vrijednost donja MJ/kg najniže 40
količina pepela % m/m najviše 0,20
točka tečenja °C najviše 40

Tablica P1.12. Osnovni podaci za loživa ulja teško LU T-I i T-II [30]
značajka kvalitete jedinica TEŠKO-I TEŠKO-II
točka paljenja °C više od 80,0
kinematička viskoznost mm2/s
na 50°C -
na 100°C 26,0 do 45,0
količina ukupnog sumpora % m/m najviše 1,0 3,0
količina vode % v/v najviše 1,0
količina vode i sedimenata % v/v najviše 1,5
količina koksnog ostatka (od 10% destilata) % m/m najviše 18
ogrjevna vrijednost donja MJ/kg najniže 39
količina pepela % m/m najviše 0,20
točka tečenja °C najviše 50

238
Prilog 2. Tablice podataka osnovnih svojstava
automobilskih plinskih goriva na tržištu u Hrvatskoj

Tablica P2.1. Podaci osnovnih svojstava automobilskog ukapljenog

naftnog plina [30]
značajka kvalitete jedinica UNP A
gustoća na 15°C kg/m 3
najviše
oktanski broj po motornoj metodi (MOB)
količina diena (uključujući 1,3 butadien) najviše
ispitivanje na H2S negativan
količina ukupnog sumpora najviše
korozivnost, Cu (1h, 40°C) razred 1
isparni ostatak mg/kg najviše 100
tlak para, manometar, 40°C kPa najviše 1550
tlak para, manometar, najniže 150 kPa
pri temperaturi °C -5
– za razred B +20
– za razred E
količina vode ne sadrži slobodnu vodu
na 0°C
miris oštar i neugodan

Tablica P2.2. Podaci osnovnih svojstava zagrebačkog stlačenog prirodnog plina

(pri normiranom stanju) [100]
SVOJSTVO VRIJEDNOST
gornja ogrjevna vrijednost Hg 10,28 kWh/m3 (37,010 MJ/m3)

donja ogrjevna vrijednost Hd 9,26 kWh/m3 (33,338 MJ/m3)

gustoća ρ 0,731 kg/m3

relativna gustoća D 0,57 (lakši od zraka)

molarna masa M 16,32 kg/mol

udio CO2 u dimnim plinovima CO2max 11,84%

područje eksplozivnosti u zraku 5 – 15%

količina vode ne sadrži slobodnu vodu na 0°C

miris oštar i neugodan

239
Prilog 3. Tablice klasifikacija motornih ulja

Tablica P3.1. SAE gradacija motornih ulja prema viskoznosti [94]

SAE viskoznost motornih ulja prema SAE J300 – Dec 99.
SAE klasa najveća dinamička viskoznost gornja granica kinematička viskoznost
pumpabilnosti na 100°C
mm²/s
mPa °C °C najmanje najviše
0W 3250 -30 -35 3,8
5W 3500 -25 -30 3,8
10W 3500 -20 -25 4,1
15W 3500 -15 -20 5,6
20W 4500 -10 -15 5,6
25W 6000 -5 -10 9,3
20 5,6 do 9,3
30 9,3 do 12,5
40 12,5 do 16,3
50 16,3 do 21,9
60 21,9 do 26,1

Tablica P3.2. API klasifikacija motornih ulja prema radnim svojstvima –

kvaliteti [94]
benzinski režim rada motora, uvjeti primjene i kvaliteta ulja
motori S-kategorija
API SA mineralna ulja, bez aditiva – benzinski motori koji rade u vrlo blagim uvjetima rada
API SB benzinski motori koji rade pod minimalnim opterećenjem, s minimalnim količinama
aditiva protiv habanja, korozije i oksidacije
API SC za motore proizvedene do 1967. god. – ulja koja sadrže aditive protiv habanja, korozije,
oksidacije, taloga
API SD za motore proizvedene od 1968.-1970. god. – aditivi kao SC, ali s većim učinkom za teže
uvjete rada
API SE za motore proizvedene poslije 1972. god. – aditivi kao SD, ali s većim učinkom
API SF za motore proizvedene poslije 1989. god. – aditivi kao SE, ali s većim učinkom
API SG kao i SF + dodatni zahtjevi u vezi s 5 različitih testova motora
API SH za motore putničkih vozila proizvedene poslije 1993. god.; u odnosu na SG pružaju još
bolju zaštitu od stvaranja taloga, oksidacije ulja, trošenja i korozije metala
API SJ za motore proizvedene od 1997. do 2001. god.; za primjenu u osobnim vozilima,
sportskim i manjim komercijalnim vozilima; moguća primjena umjesto ulja SH kategorije
API SK za motore proizvedene nakon 2001. god.; u odnosu na ulja SJ kategorije, ova ulja
omogućuju bolju zaštitu od visokotemperaturnih taloga i manju potrošnju

240
 dizelski režim rada motora, uvjeti primjene i kvaliteta ulja
motori C-kategorija, komercijalna vozila
API CA, Zastarjeli servisi za dizelske motore, od blagih do strogih uvjeta rada, a zahtijevaju
CB, CC zaštitu od korozije i stvaranje taloga na visokim i niskim radnim temperaturama.
API CD Dizelski motori koji rade s normalnim punjenjem i turbo-prednabijanjem u lakim
i srednjim uvjetima, a troše dizelska goriva sa sadržajem sumpora preko 0,5%.
Zahtijevaju zaštitu od trošenja, korozije i formiranja taloga na visokim radnim
temperaturama.
API CD – II Dvotaktni dizelski motori s normalnim ili turbo-prednabijanjem. Ulja osiguravaju
zaštitu od trošenja i stvaranja taloga. Uvedena su 1987. godine.
API CE Dizelski motori (od 1987. g.) za koje se traže kategorije CD uz dodatni zahtjev drugih
specifikacija (Cummins NTC-400, Mack E0-K2). Osiguravaju manju potrošnju od API CD i
smanjuju stvaranje taloga na čelu klipa.
API CF-4 Četverotaktni brzohodni dizelski motori s prednabijanjem i bez prednabijanja
proizvedeni od 1990. U odnosu na CE kategoriju ova ulja pružaju veću zaštitu od
stvaranja taloga i manju potrošnju ulja. Posebno su prilagođena uporabi u teškim
kamionima za vožnju na autocestama.
API CG-4 Ulja za veoma opterećene 4T dizelske motore s prednabijanjem, proizvedene od 1995.
godine koji rade u uvjetima velikih brzina i uz oštrije zahtjeve emisije ispušnih plinova.
API CH-4 Ulja za veoma opterećene 4T dizelske motore s prednabijanjem, proizvedene od 1998.
godine (zahtjev za smanjenje sadržaja sumpora u gorivu ispod 0,5%).
API CI-4 Ulja za veoma opterećene 4T dizelske motore s prednabijanjem, proizvedene od 2002.
godine koji imaju EGR sustav i oštrije zahtjeve emisije ispušnih plinova.

dvotaktni područje primjene

motori T-kategorija
API TA mopedi, mali električni generatori, pumpe i ostali zrakom hlađeni motori do 50 cm3
API TB skuteri, manji motori do 250 cm3, ručne pile, mali vanbrodski zrakom hlađeni motori
API TC motorne pile, motori za vožnju po snijegu, motocikli s motorima preko 250 cm3
API TD vanbrodski vodom hlađeni motori

Tablica P3.3. ACEA specifikacija motornih ulja za benzinske motore [94]

klasa namjena ulja
A1 Ulje namijenjeno za uporabu u benzinskim motorima koji su posebno konstruirani za
uporabu ulja niske viskoznosti koja štede gorivo i čija se HTHS viskoznost kreće između
2,9 i 3,5 mPa s. Ovo ulje može biti neprikladno za uporabu u nekim motorima.
A2 Ulje namijenjeno za uporabu u većini benzinskih motora s normalnim razdobljem
zamjene ulja, premda može biti neprikladno za uporabu u nekim visokoučinskim
motorima.
A3 Ulje visoke smične stabilnosti namijenjeno za uporabu u visokoučinskim benzinskim
motorima, kao i za produžena razdoblja zamjene ulja, odnosno za teže uvjete
eksploatacije prema preporukama proizvođača motora.

241
 Tablica P3.4. ACEA specifikacija motornih ulja za dizelske motore
osobnih vozila [94]
klasa namjena ulja
B1 Ulje namijenjeno za uporabu u dizelskim motorima osobnih automobila i lakih
dostavnih vozila kod kojih je konstrukcijski omogućena uporaba ulja niske viskoznosti
koja štede gorivo i čija se HTHS viskoznost kreće između 2,9 i 3,5 mPa s. Ovo ulje može
biti neprikladno za uporabu u nekim motorima.
B2 Ulje namijenjeno za uporabu u većini dizelskih motora (prvenstveno s indirektnim
ubrizgavanjem goriva) osobnih automobila i lakih dostavnih vozila s normalnim
razdobljem zamjene ulja, premda može biti neprikladno za uporabu u nekim
visokoučinskim motorima.
B3 Ulje visoke smične stabilnosti namijenjeno za uporabu u visokoučinskim dizelskim
motorima (prvenstveno s indirektnim ubrizgavanjem goriva) osobnih automobila i
lakih dostavnih vozila, kao i za produžena razdoblja zamjene ulja, odnosno za teže
uvjete.
– eksploatacije prema preporukama proizvođača motora
B4 Ulje namijenjeno prvenstveno za uporabu u dizelskim motorima osobnih automobila i
lakih dostavnih vozila s direktnim ubrizgavanjem goriva.

Tablica P3.5 ACEA specifikacija motornih ulja za dizelske motore

gospodarskih vozila [94]
klasa namjena ulja

E1 Ulje namijenjeno za uporabu u teško opterećenim dizelskim motorima s normalnim

punjenjem, odnosno blagim prednabijanjem te s normalnim razdobljem zamjene ulja.
E2 Ulje namijenjeno za uporabu u većini teško opterećenih dizelskih motora s normalnim
punjenjem, odnosno prednabijanjem te s normalnim razdobljem zamjene ulja.
E3 Ulje namijenjeno za uporabu u dizelskim motorima koji zadovoljavaju Euro 1 i Euro
2 zahtjeve emisije ispušnih plinova i rade pod teškim uvjetima eksploatacije te za
produžena razdoblja zamjene ulja prema preporukama proizvođača motora. Ovo ulje
osigurava bolju čistoću klipa, smanjuje poliranje cilindra, trošenje dijelova motora i
stvaranje čađi te ima bolju oksidacijsku i termičku stabilnost.
E4 Ulje visoke smične stabilnosti namijenjeno za uporabu u visokoučinskim dizelskim
motorima koji zadovoljavaju Euro 1, Euro 2 i Euro 3 zahtjeve emisije ispušnih plinova
i rade pod vrlo teškim uvjetima eksploatacije te za značajno produžena razdoblja
zamjene ulja prema preporukama proizvođača motora. Ovo ulje osigurava još bolju
čistoću klipa, još više smanjuje trošenje dijelova motora i stvaranje čađe te ima još bolju
oksidacijsku i termičku stabilnost.
E5 Ulje visoke smične stabilnosti namijenjeno za uporabu u visokoučinskim dizelskim
motorima koji zadovoljavaju Euro 1, Euro 2 i Euro 3 zahtjeve emisije ispušnih plinova
i rade pod vrlo teškim uvjetima eksploatacije te za produžena razdoblja zamjene
ulja prema preporukama proizvođača motora. Ovo ulje osigurava u odnosu na E4
kategoriju bolju čistoću klipa, smanjuje poliranje cilindra, trošenje dijelova motora i
stvaranje čađi te ima bolju oksidacijsku i termičku stabilnost.

242
Prilog 4. Tablice klasifikacija mazivih ulja za automobilske
zupčaničke prijenosnike snage

Tablica P4.1. SAE gradacija transmisijskih ulja prema viskoznosti [87]

gradacija maksimalna temperatura za viskoznost kod 100°C
SAE viskoznosti viskoznost od mm2/s
150 Pa s
min. max.
75 W -40°C 4,1 -
80 W -26°C 7,0 -
85 W -12°C 11,0 -
90 - 13,5 24,0
140 - 24,0 41,0
250 - 41,0 -

Tablica P4.2. Klasifikacija prema radnim svojstvima API [94]

API tip ulja ili
oznaka specifikacija
GL-1 Mineralna ulja s aditivima protiv
oksidacije i korozije mogu sadržavati
depresante i aditive protiv pjenjenja.
GL-2 Ulja koja sadrže sve aditive kao GL1 i
aditive protiv habanja.
GL-3 Ulja koja sadrže sve aditive kao GL-2
i aditive za umjereno poboljšanje
čvrstoće mazivog sloja.
GL-4 Ulja koja sadrže sve aditive kao GL-3 i
aditive za visoko poboljšanje čvrstoće
mazivog sloja (MIL-L-2105; MAN 341;
MB 235.1).
GL-5 Ulja koja sadrže isti aditiv za visoko
poboljšanje čvrstoće mazivog sloja
kao GL-4, samo u većoj koncentraciji
(MIL-L-2105 B; MIL-L-2105 C; MIL-L-2105
D; MAN 342; MB 235.0).
mogućnost
primjene
Spiralno-konični i pužni zupčasti prijenosnici
za lake uvjete opterećenja, ručni mjenjači koji
rade u uvjetima malih opterećenja.
Pužni zupčasti prijenosnici za teže uvjete rada.
Za mjenjače gdje se traže ulja bez EP aditiva i
gdje API GL-1 ne zadovoljava.
Spiralno-konični zupčasti prijenosnici za
umjerene i oštre uvjete opterećenja. Nisu
namijenjena za hipoidne zupčanike.
Kod spiralno-koničnih i hipoidnih zupčastih
prijenosnika bez udarnih opterećenja. Široko se
primjenjuju kod mjenjača putničkih i teretnih
vozila te za nisko opterećene diferencijale.
Kod hipoidnih zupčastih prijenosnika za
teške uvjete rada pri udarnim opterećenjima,
zatim kod malih brzina i velikog okretnog
momenta te velikih brzina i malog okretnog
momenta. Za podmazivanje diferencijala i
zadnjih mostova vozila. Mogu se koristiti za sve
mjenjače kod kojih je propisana uporaba GL-5.

243
 Đorđe Šilić, Vjekoslav Stojković, Dinko Mikulić
GORIVA I MAZIVA

Nakladnik:
Veleučilište Velika Gorica

Lektorica:
Marta Lukić

Grafička obrada:
Kolumna d.o.o.

Tisak i uvez:
##

CIP zapis je dostupan u računalnom katalogu Nacionalne i sveučilišne knjižnice u

Zagrebu pod brojem 820929

ISBN 978-953-7716-37-0