1

คำนำ

คูม่ ือระบบปรับพีทช์ใบจักร (Controllable Pitch Propellers ) เล่มนี้ เป็ นคู่มีอที่ทาข้ นเพื่อใช้

ประกอบการเรี ยน ระบบปรับพีทช์ใบจักรของ คามีวา่ ( KAMEVA ) ซ่ งมีใช้อยูใ่ นเรื อชุด ร.ล. ราชฤทธิ์
โดยนาต้นฉบับที่มีอยูแ่ ล้วมาปรับปรุ งรู ปเล่มใหม่ตลอดจนข้อความและรู ปภาพประกอบให้ชดั เจนยิง่ ข้ น
เพื่อให้ง่ายต่อการเรี ยนการสอนต่อไป

ขอขอบคุณ ข้าราชการกองฝกการช่างกล ทุกท่านที่ได้ให้ความร่ วมมือในการ

จัดทาคู่มือเล่มนี้ จนสาเร็ จเรี ยบร้อยด้วยดี
๑๑ ต.ค. ๒๕๔๐

. กองฝึกการช่างกล กฝร โทร ๐๖๘ - ๒๖๙๙

 สำรบัญ

หน้ ำ

บทที่ ๑ กล่าวนา ๓

บทที่ ๒ข้อมูลทางช่าง( TECHNICAL DATA ) ๔

บทที่ ๓ ธาราพลศาสตร์ของใบจักร( THE HYDRODYNAMICS

OF THE PROPELLER ) ๕

บทที่ ๔ การทางานของดุมใบจักร ๙

บทที่ ๕ เพลา ( SHAFTS ) ๑๔

บทที่ ๖ หน้าที่ของหี บจ่ายน้ ามัน ๒๐

บทที่ ๗ ลิ้นน้ ามัน ๒๔

บทที่ ๘ ระบบควบคุมพีทช์ ๒๙

บทที่ ๙ คุณสมบัติของน้ ามันไฮดรอลิกส์ที่ตอ้ งการ ๓๖

บทที่ ๑๐ การถอดประกอบ ๔๐

บทที่ ๑๑ เครื่ องควบคุมโหลดด้วยอิเลคทรอนิกส์ แบบ แอล-อาร์ ๕๐

บทที่ ๑๒ การทดสอบขณะนาเรื อ ๘๖

บทที่ ๑๓ การซ่อมใหญ่ระบบเพลาและใบจักร ๑๐๓

กองฝกการช่างกล กฝร. โทร. ๐๖๘ - ๒๖๙๙

 3

กล่าวนา

ในปั จจุบนั นี้การใช้ใบจักรชนิดปรับพีทช์ในเรื อยนต์เร็ วหลายใบจักรมีแนวโน้มว่าจะเพิ่มข้ นมาก

เรื่ อย ๆ เนื่องจากเหตุผลที่วา่ การขับเคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์ดีเซลหมุนเร็ วหรื อเครื่ องยนต์กงั หันแก๊ส จะไม่
เกิดปั ญหาเมื่อใช้ระบบใบจักรที่สามารถปรับพีทช์ได้ และยิง่ กว่านั้นการคล่องตัวในการนาเรื อก็เพิ่มมาก
ข้ นด้วย
เครื่ องยนต์ดีเซลความเร็ วสู งที่ขบั ใบจักรชนิดพีทช์คงที่ จะทางานด้วยการเสี่ ยงต่อการเกินกาลัง
(OVERLOAD) ตลอดเวลาทุก ๆ ภาวะของการขับเคลื่อน แต่ในระบบใบจักรปรับพีทช์ได้ (CONTROL -
LABLE PITCH PROPELLERS) และรวมกับระบบควบคุมโหลดอัตโนมัติ (AUTOMATIC LOAD
CONTROL) ก็จะหลีกเลี่ยงกับการใช้เครื่ องยนต์เกินกาลังได้อย่างสิ้ นเชิงการนาเรื อด้วยใบจักรปรับพีทช์ได้
นี้สามารถทาได้ที่สะพานเดินเรื อการนาเรื อเป็ นไปด้วยความรวดเร็ วและนุ่มนวล อันเป็ นคุณลักษณะที่
ดีเด่นอีกอย่างหน่ ง
ในการออกแบบครั้งแรกของโรงงาน KAMEWA ดุมของเพลาใบจักรชนิดปรับพีทช์ได้สาหรับเรื อ
ความเร็ วสู งและมีน้ ามากระทาบนผิวของปี กใบจักรสู งมาก ได้ออกแบบให้มีกระบอกสู บไฮดรอลิคส์ ๒
กระบอก (HYDRAULIC SERVOMTOR) และมุมของปี กใบจักรก็เปลี่ยนแปลงได้ ๕๕ องศาเท่านั้น ใน
การออกแบบต่อมาได้ลดกระบอกสู บไฮดรอลิคส์ลงเหลือเพียง ๑ กระบอกสู บ แต่ได้เพิ่มก้านต่อ (LINK)
ในการปรับพีทช์ของใบจักรข้ น สามารถปรับพีทช์ได้ถง ๑๒๒ องศา ซ่ งทาให้ใบจักรอยูใ่ นตาแหน่งถอย
หลังเต็มตัว ถงตาแหน่งลู่น้ า(FEATHERING) ใบจักรที่สามารถลู่น้ าได้เป็ นสิ่ งจาเป็ นมากในเรื อชนิดหลาย
ใบจักรเพราะถ้าใบจักรใดไม่ใช้ในการขับเคลื่อนเรื อจะต้องสามารถตั้งไว้ในตาแหน่งลู่น้ า มิฉะนั้นก็จะเกิด
หมุน และต้านทานความเร็ วของเรื อ ใบจักรลู่น้ าได้นอกจากจะลดความต้านทานของเรื ออันเกิดจากการ
หมุนของใบจักรที่เรี ยกว่า โรงสี ลม (WINDMILLING) แล้วยังลดการชารุ ดที่เกิดข้ นบนผิวใบจักรที่เรี ยกว่า
คาวิเตชัน่ (CAVITATION) อีกด้วย
การออกแบบใบจักรชนิ ดป้ องกันการชารุ ดของผิว โดยอาการของคาวิเตชัน่ ที่เรี ยกว่า ซู ปเปอร์ คา
วิเตชัน่ (SUPER CAVITATION) นั้น ได้พฒั นาข้ นจากโรงงาน KAMEWA ซ่ งอาศัยการทดลองจากใบ
จักรขนาดเท่าของจริ ง และใบจักรย่อส่ วนจากการไหลของน้ าในแกนเพลา และทะแยง ปรากฏผลว่าเป็ นที่
น่าพอใจว่า เสี ยงและการสั่นสะเทือนลดน้อยลงกว่าใบจักรปี กกว้างธรรมดามาก และการเกิด คาวิเตชัน่ ก็
มีนอ้ ยมากด้วย
เหล็กไร้สนิม (STAINNLESS STEEL) เท่านั้นที่ใช้ทาใบจักรซู ปเปอร์ คาวิเตชัน่ เพราะมี Modulus
Of Elasticity เป็ นสองเท่าของ Bronze มีคุณสมบัติทนต่อการชารุ ดอันเกิดจาก คาวิเตชัน่ และการผุกร่ อน
เช่นเดียวกันกับใบจักรชั้นหน่ งที่ทาจาก Bronze ใบจักรจะต้องสร้างข้ นด้วยการตีข้ นรู ป จงสามารถทนต่อ
การแตกร้าว และสามารถทาให้มุมนาของปี กเป็ นรู ปลิ่มคมได้
ใบจักรที่ใช้อยูใ่ น ร.ล.ราชฤทธิ์ ร.ล.วิทยาคม และ ร.ล.อุดมเดช เป็ นใบจักรที่สร้างจากโรงงานคามี
ว่า สวีเดน และเป็ นใบจักรชนิดเดียวกันกับที่ใช้อยูใ่ นเรื อยนต์เร็ วของราชนาวีสวีเดนด้วย หนังสื อคู่มือนี้ได้
แปลและเรี ยบเรี ยงข้ นเพื่อใช้เป็ นคู่มือการซ่ อมบารุ งระบบใบจักรที่ปรับพีทช์ได้ และเมื่อต้องการชิ้นส่ วน
อะไหล่ก็ตอ้ งบอกชื่ อของเรื อชื่อของอู่ที่ต่อเรื อหมายเลขของระบบใบจักรของโรงงาน KAMEWA
. กองฝึกการช่างกล กฝร โทร ๐๖๘ - ๒๖๙๙
 บทที่ ๒
ข้ อมูลทำงช่ ำง (TECHNICAL DATA)

ทัว่ ไป ชื่อเรื อ ร.ล.ราชฤทธิ์ ร.ล.วิทยาคม ร.ล.อุดมเดช

อู่ต่อเรื อ เบรดา
หมายเลขเรื อของอู่ ๒๘๖, ๒๘๖, ๒๘๘
หมายเลขใบจักรคามีวา่ ๙๔๑๑
ใบจักร ขนาดดุมใบจักร 36 L
เส้นผ่าศูนย์กลาง ๑,๒๒๐ มม.
จานวนปี ก ๓
ดุมใบจักร (HUB) ใช้เหล็กไร้สนิม AVESTA 248 SV.
ปี กใบจักรใช้เหล็กไร้สนิม AVESTA 248 SV.
เพลาใช้เหล็กดีเหนียว ผิวอาบนิเกิล หนา ๑ มม.
การต่อเพลา (SHAFT COUPLING)
สร้างจาก โรงงาน SKF
แบบ OK 140 HB และ OK 150 HB
OK = OIL COUPLING ตัวเลขหมายถงเส้นผ่าศูนย์กลาง มม.)
การจ่ายน้ ามัน (OIL DISTRIBUTION BOX)
แบบ 0 180 M 4
น้ าหนัก ดุมใบจักรพร้อมปี กใบจักร ๔๖๕ กก.
ปี กใบจักรแต่ละปี ก ๔๗ กก.
เพลาใบจักร ๕๐๐ กก.
น้ ามันไฮดรอลิคส์ (ดูบท "OIL RECOMMENDTIONS")
จานวนน้ ามันที่ใช้ (โดยประมาณ)
ถังบน (UPPER TANK) ๑๒ ลิตร
ถังล่าง (LOWER TANK) ๑๒๐ ลิตร
ใบดุมใบจักร ๑๒ ลิตร
รวมทั้งระบบ ๑๗๕ ลิตร
แรงกวดสลัก (TIGHTENING TORQUES)
สลักยดปี ก (BLADE SCREW) ๔๕ KPM.
สลักหน้าแปลนเพลา (SHAFT FLANGE SCREW) ๔๕ KPM.
HUB CYLINDER SCREW ๑๐.๕ KPM.
BEARING RING ๔๘๐ KPM.
ยางกันรั่วของปี กใบจักร
มีขนาด ๒๒๕ X ๕, ๒๔๓.๒ X ๓, ๒๒๖ X ๒.๙ มม.
กองฝกการช่างกล กฝร. โทร. ๐๖๘ - ๒๖๙๙
 5

บทที่ ๓
ธำรำพลศำสตร์ ของใบจักร (The Hydrodynamics of The Propeller)

ใบจักรชนิดพีทช์คงที่หรื อชนิ ดปรับพิทช์ใบจักรได้ ณ ตาแหน่งเดินหน้าปกติ ปี กใบจักรก็

เปรี ยบเสมือนหน่ งเป็ นพื้นผิวของสกรู (SCREW) ซ่ งมีพิทช์ขนาดหน่ งเมื่อสกรู หมุน๑ รอบ ก็จะได้
ระยะทางเคลื่อนที่ในแนวสกรู ๑ พิชท์ใบจักรหมุนไป ๑ รอบ จะได้ระยะทางน้อยกว่า ๑ พิทช์ ทั้งนี้ เพราะ
ใบจักรทางานโดยมีการลื่น (SLIP) อยูข่ นาดหน่ ง ทั้งนี้ เพราะสกรู หมุนอยูใ่ นนัต ส่ วนใบจักรหมุนอยูใ่ นน้ า
ซ่ งเคลื่อนตัวหนีได้ อาการลื่นของใบจักรนี้มีขนาดเป็ นปฏิภาคส่ วนกลับกับความหนาแน่นของน้ า และ
ความเร็ วของเรื อ
ขณะที่ใบจักรหมุนก็จะเกิดแรงดันของน้ าบนที่ผวิ หน้าด้านหน่ ง เรี ยกผิวหน้าด้านนั้นว่า ด้านผลัก
(PRESSURE SIDE)ด้านตรงข้ามจะเกิดแรงดูด เรี ยกว่า ด้านดูด(SUCTION SIDE) แรงทั้งสองเกิดข้ นตาม
แนวแกนของเพลา เกิดแรงลัพธ์ข้ นทาให้เรื อเคลื่อนที่ไป แรงที่เกิดตั้งฉากกับพื้นผิวใบจักร รวมกับความ
ฝื ดของปี กใบจักรจะก่อให้เกิดแรงบิดที่เพลา ซ่ งเครื่ องจักรใหญ่ตอ้ งจ่ายกาลังมาให้ ถ้าต้องการให้เรื อหยุด
หรื อถอยหลัง เพลาจะต้องหมุนหลับทาง หรื อต้องปรับพีทช์ใบจักรให้พลิกกลับไปในตาแหน่งถอยหลัง
แรงน้ าที่เกิดข้ นบนพื้นผิวใบจักรก็จะตรงกันข้ามดังที่ได้กล่าวไว้ ใบจักรก็จะให้แรงถอยหลัง เป็ นเหตุให้
เรื อเกิดอาการหยุด (BRAKE) หรื อแล่นถอยหลัง
ใบจักรอาจจะมีพ้นื ที่ของปี กจะมากหรื อน้อยข้ นอยูก่ บั กาลังและรอบเครื่ องยนต์ความกว้างของปี ก
ใบจักรย่อมสัมพันธ์กนั กับเส้นผ่าศูนย์กลางถ้าปี กใบจักรแคบเกินไปก็จะเสี่ ยงต่อการเกิดคาวิเตชัน่
(CAVITATION) สาเหตุ และสิ่ งที่ตามมาของคาวิเตชัน่ ควรนามากล่าวไว้โดยละเอียดดังนี้.
ในขณะที่ใบจักรหมุน ความเร็ วสู งของน้ าอันเกิดข้ นประจาที่รอบ ๆ ปี กใบจักรโดยเฉพาะอย่างยิง่
น้ าที่ไหลเข้าหาใบจักรที่มีอิทธิ พลของตัวเรื อเข้ามา ตามหลักของกลศาสตร์ ความเร็ วสู งของกระแสน้ า
หมายถง น้ ามีกาลังดันต่าและเมื่อถงความดันต่า ณ จุดหน่ ง น้ าก็จะเกิดการเดือด ณ อุณหภูมิปกติของท้อง
ทะเล เรี ยกว่า การเดือดเย็น (COLD BOILING) การเดือดเย็นเป็ นสาเหตุให้ผวิ ใบจักรชารุ ดเป็ นรู พรุ น และ
รู ้จกั กันในชื่ อ คาวิเตชัน่ (CAVITATION) รู พรุ นเหล่านี้เกิดข้ นจากฟองอากาศอันเกิดจากการเดือดเย็น
ฟองอากาศเหล่านี้ส่วนใหญ่ก็คือ ไอน้ าทะเล (WATER WAPOUR) นัน่ เอง คาวิเตชัน่ เป็ นปรากฏการณ์
ธรรมชาติที่เกิดข้ นกับใบจักรของเรื อโดยเฉพาะเกิดข้ นกับทางด้านดูด (SUCTIONSIDE) ของใบจักร เช่น
ด้านหลังของโยงโย่รับเพลา (STERN POST) เมื่อมีโหลดมาก ๆ เกิดข้ นที่ใบจักร ฟองอากาศที่ลอยผ่านไป
บนผิวใบจักรเมื่อถงพื้นผิวที่น้ าบริ เวณนั้นมีความดันสู งข้ น (HIGHT PREEURE) ฟองอากาศเหล่านั้นก็จะ
ยุบตัวการยุบตัวของฟองอากาศเหล่านี้จะมีเสี ยงเหมือนโลหะถูกเคาะ (METALLICBANGS) โดยปกติมี
ช่วงจังหวะไม่สม่าเสมอ การเคาะโดยการยุบตัวของฟองอากาศนี้ จะก่อให้เกิดการชารุ ดข้ นที่พ้นื ผิวในเวลา
ต่อมา

. กองฝึกการช่างกล กฝร โทร ๐๖๘ - ๒๖๙๙

 ใบจักรชนิดพีทช์คงที่ได้ออกแบบสาหรับความเร็ วเรื อที่แน่นอนขนาดหน่ ง ถ้าเรื อลานั้นแล่นไม่ถง
ความเร็ วที่กาหนดไว้ อันเนื่ องมาจากโหลดภายนอก เช่น สภาพอากาศเลว คลื่นจัด รอบเครื่ องจะตก
เครื่ องยนต์ก็จะไม่ให้แรงม้าสู งสุ ดแก่ใบจักร ถ้าเราเร่ งให้รอบเครื่ องยนต์สูงข้ น เครื่ องยนต์ก็จะทางานเกิน
กาลัง (OVER LOAD) เกิดการสัน่ สะท้าน อายุการใช้งานของเครื่ องก็ส้ นั ลง
ใบจักรปรับพีทช์ได้ สามารถปรับพีทช์นอ้ ยลง (ใบจักรกินน้ าน้อย) รอบของเครื่ องยนต์ก็จะคงที่
ให้แรงม้าสู งสุ ดอยูต่ ลอดเวลา ในเรื อที่ใช้เครื่ องจักรใหญ่เดินเครื่ องไฟฟ้า ความเร็ วรอบต่อนาทีของ
เครื่ องจักรใหญ่มีความสาคัญมากเพราะแรงเคลื่อน และความถี่ของกระแสไฟฟ้า ข้ นอยูก่ บั รอบต่อนาทีของ
เครื่ องยนต์นนั่ เอง ถงแม้ใบจักรที่ปรับพีทช์ได้จะสามารถปรับพิทช์ให้เหมาะสมกับโหลด การเกิด คาวิ
เตชัน่ ก็คงมีแนวโน้มมากหากการออกแบบพีทช์ใบจักรไม่ดีพอ
การเพิ่มพีทช์ ใบจักรมากข้ น การเกิดคาวิเตชัน่ ทางด้านดูดก็เพิ่มมากข้ น และการลดพิทช์ลงก็เกิด
คาวิเตชัน่ ทางด้านผลักน้ า แต่ใบจักรส่ วนมากย่อมทางานโดยมีคาวิเตชัน่ เกิดข้ นทางด้านดูดน้ าอยูจ่ านวน
หน่ งเสมอ เป็ นสิ่ งที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ และมันจะทาให้ใบจักรชารุ ดเสมอ
การลดพิทช์ใบจักรเมื่อมีโหลดเพิ่มข้ นกับเรื อ เป็ นการรักษารอบและโหลดของเครื่ องยนต์ให้คงที่
โหลดที่เกิดข้ นก็คือ การแล่นทวนกระแสลม การลากจูง เป็ นต้น การลดพิทช์ดว้ ยเหตุน้ ีทาให้เพิ่มการเกิด
คาวิเตชัน่ แต่ไม่เป็ นสาเหตุรุนแรง ที่จะให้เกิดความเสี ยหายข้ นกับปี กใบจักร
โดยปกติความสัมพันธ์ระหว่าง พีทช์ใบจักรกับรอบต่อนาที กาหนดโดย คอมบิเนเตอร์ (COMBI-
NATOR) ในห้องควบคุม สาหรับเครื่ องจักรใหญ่ที่หมุนเครื่ องกาเนิ ดด้วยนั้น จานวนรอบต่อนาทีของ
เครื่ องยนต์ตอ้ งรักษาไว้ให้คงที่ตลอดเวลาการเปลี่ยนแปลงกาลังของเครื่ องจักรใหญ่แก้ไขได้โดยการ
ปรับพิทช์ของใบจักร ใบจักรเรื อชนิ ดนี้ ตอ้ งออกแบบให้เกิดคาวิเตชัน่ น้อยที่สุดทางด้านผลักน้ า ในขณะที่
พีทช์นอ้ ยที่สุด ณ ตาแหน่งพิทช์นอ้ ย มุมไหลของกระแสน้ าจะไปปะทะกับส่ วนอื่นของตัวเรื อ และปี กใบ
จักรด้วยกัน ทาให้เกิด คาวิเตชัน่ ข้ น คาวิเตชัน่ ชนิ ดนี้ทาให้เกิดการกัดกร่ อน (EROSION) เมื่อใช้งานไป
นาน ๆ ถงอย่างไรก็ตาม การกัดกร่ อนนี้ยงั ถูกจากัด
เป็ นการยากที่จะกล่าวลงให้ชดั ว่า พีทช์ใบจักรถูกจากัดให้นอ้ ยลงเพียงใดเพราะมีส่วนเกี่ยวข้องที่
ทาให้ เกิดการกัดกร่ อนข้ นหลายอย่าง เช่น รู ปร่ างของเรื อ โหลดของเรื อ ลม และ กระแสน้ า เป็ นต้น จะเกิด
คาวิเตชัน่ ข้ นหรื อไม่น้ นั รู ้ได้โดยง่ายจากคุณสมบัติของเสี ยงเคาะ เสี ยงนี้จะได้ยนิ ชัดเจนในห้องหางเสื อ
ท้ายเรื อ มีกฎที่เป็ นไปได้กล่าวว่า จะไม่มีการเสี่ ยงต่อการเกิด คาวิเตชัน่ ทางด้านผลักน้ าของปี กใบจักรเลย
หากจะลดความเร็ วรอบลง ๘๕ เปอร์ เซนต์ และลดพีทช์ใบจักรลงถง ๗๐-๗๕ เปอร์ เซนต์ของกาลังงานที่
ออกแบบไว้
ในเรื อบางลาใช้เครื่ องยนต์หลายเครื่ องขับเพลาใบจักรเดียว (เช่น ร.ล.มกุฏราชกุมาร) ต้องการ
กาลังต่าก็ใช้เครื่ องยนต์เครื่ องเดียวขับเพลาใบจักรและเมื่อต้องการกาลังและรอบเครื่ องยนต์สูงสุ ด โดยไม่
เพิม่ เครื่ องยนต์ขบั เพลาใบจักร ต้องลดพีทช์ลงการออกแบบปี กใบจักรต้องให้มี คาวิเตชัน่ น้อย มิฉะนั้น

กองฝกการช่างกล กฝร. โทร. ๐๖๘ - ๒๖๙๙

 7

แล้ว จะต้องใช้เครื่ องยนต์ท้ งั หมดเข้าร่ วมขับเพลา แล้วทาการลดทั้งรอบและพีทช์ลง ดังได้กล่าวไว้ แล้วใน

วรรคก่อน
ในระหว่างการนาเรื อ ตัวอย่างเช่น นาเรื อเข้าอู่ เป็ นต้น รอบต่อนาทีของเครื่ องยนต์ ควรจะคงที่
แล้วใช้การเปลี่ยนพีทช์โดยไม่มีขีดจากัด
เมื่อจะออกแบบใบจักรชนิดหลายปี ก จะต้องนาเอาการสั่นสะเทือนและเสี ยง เข้ามาพิจารณาด้วย
โดยปกติแล้ว การสั่นสะเทือนมีแนวโน้มว่าจะลดลงเมื่อเพิ่มจานวนปี กใบจักรให้มากข้ น แต่ไม่มีกฎเกณฑ์
ตายตัวเสี ยทีเดียว ปี กใบจักรที่ผลักน้ าจะก่อให้เกิดการสั่นสะเทือน ส่ วนใหญ่จะเกิดจากความไม่แน่นอน
ของกระแสน้ าที่เข้ามายังใบจักร ใบจักรที่มี ๔-๕ ปี ก ความสั่นสะเทือนตามแนวแกนเพลาจะลดลง แต่การ
สัน่ ทางขวางจะเพิม่ ข้ น และเมื่อเพิม่ ปี กใบจักรมากข้ น ประสิ ทธิ ภาพของใบจักรจะลดลง สาหรับปี กใบจักร
ที่ปรับพีทช์ได้ มักจะมีจานวน ๓ หรื อ ๔ ปี ก จะออกแบบให้มี ๕ ปี ก ก็ได้
ประสิ ทธิ ภาพของใบจักรข้ นกับเส้นผ่าศูนย์กลาง ถ้าเส้นผ่าศูนย์กลางโต ประสิ ทธิ ภาพใบจักรจะ
สู งข้ น เมื่อคานงถงกาลังของเครื่ องยนต์ แต่ถา้ คิดถงรอบและความเร็ วของเรื อสู ง ต้องใช้เส้นผ่าศูนย์กลาง
ของใบจักรเล็กลง แต่พบเสมอว่าเส้นผ่าศูนย์กลางใบจักร ถูกจากัดด้วยช่องว่างของการวางใบจักร และ
จานวนรอบต่อนาทีสูงสุ ดของเพลาใบจักร หมายถงประสิ ทธิ ภาพสู งสุ ดด้วย การคานวณ ว่า
เส้นผ่าศูนย์กลางโตที่สุด หรื อ รอบต่อนาทีสูงสุ ด ยดถือจากผลการทดสอบใบจักรจาลอง
ใบจักรพีทช์คงที่ จะต้องเปลี่ยนทิศทางหมุนของเพลาเมื่อต้องการให้เรื อถอยหลัง ดังนั้น ต้องหยุด
เครื่ อง เริ่ มเดินใหม่ สาหรับเครื่ องกังหันไอน้ าจะต้องหยุดเครื่ องแล้วใช้ไอเป่ าปี กกังหันชุดถอยหลัง ซ่ งจะ
ให้กาลังงานต่ากว่ากังหันชุดเดินหน้า สาหรับใบจักรที่ปรับพิทช์ได้สามารถให้เรื อถอยหลังได้ โดยหมุนปี ก
ใบจักรให้อยูใ่ นต่าแหน่งถอยหลังโดยไม่ตอ้ งเปลี่ยนทางหมุนของเพลาใบจักรเลย ดังนั้น จงไม่จาเป็ นต้อง
หยุดเครื่ องยนต์ จงทาให้การนาเรื อได้รวดเร็ วแน่นอนกว่า การเปลี่ยนมุมของปี กใบจักรอาจจะได้
ประสิ ทธิ ภาพในการผลักน้ า น้อยกว่าปี กใบจักรชนิ ดพีทช์คงที่ แต่ก็ได้ชดเชยทางด้านกาลังงานของ
เครื่ องยนต์ที่สูงกว่า เพราะรอบเครื่ องยนต์สามารถรักษาไว้ให้สูงอยูต่ ลอดเวลา ในการหยุดเรื อ กรณี ชนกัน
ระยะทางที่เรื อหยุดและเวลาจะน้อยกว่าใบจักรชนิดที่พีทช์คงที่
เรื อที่ใช้พิทช์คงที่และเพลาเดียวโดยปกติจะออกแบบให้หมุนขวา คือเมื่อเรื อเดินหน้าใบจักรจะ
หมุนตามเข็มนาฬิกา (มองจากท้ายเรื อ) และจะหมุนซ้ายเมื่อเรื อจะถอยหลัง ซ่ งจะทาให้ทา้ ยเรื อเซไปทาง
กราบขวาเมื่อเรื อเดินหน้า และเซไปทางซ้ายเมื่อถอยหลัง (ตามกฎ ท้ายเรื อจะถูกผลักไปในทิศทางที่ใบจักร
หมุนทางก้นทะเล "SEA BOTTOM")
การที่จะให้เกิดประสิ ทธิ ภาพในการนาเรื อถอยหลัง ใบจักรปรับพิทช์ได้ ปกติจะหมุนทิศทางเดียว
จะต้องออกแบบให้เป็ นใบจักรหมุนซ้าย ใบจักรของโรงงาน KAMEWA ในเรื อเพลาเดียวจงออกแบบให้
เป็ นใบจักรชนิดหมุนซ้าย
กำรบังคับเรื อได้ ดีน้ ันขึน้ อยู่กับกำรทำงำนของใบจักร ซึ่งมีกฎดังนี.้ -
๑. ความเร็ วและแรงผลักน้ าของใบจักร เป็ นสิ่ งที่ทาให้หางเสื อกินน้ ามากหรื อน้อย

. กองฝึกการช่างกล กฝร โทร ๐๖๘ - ๒๖๙๙

 ๒. เมื่อใบจักรมีแรงผลักน้ าเป็ นศูนย์ นัน่ คือไม่ขบั และไม่ตา้ น หางเสื อจะกินน้ ามากหรื อ
น้อยก็ข้ นกับความเร็ วของเรื อเพียงอย่างเดียว
๓. ด้วยใบจักรพีทช์คงที่ถอยหลัง เปรี ยบเทียบกับใบจักรปรับพีทช์ได้ตาแหน่งศูนย์ หรื อ
ตาแหน่งถอยหลัง แรงกินน้ าของหางเสื อจะเป็ นศูนย์ สิ่ งนี้เห็นได้ชดั เมื่อหยุดเรื อกะทันหัน ใบจักรจะผลัก
น้ าไปทางหัวเรื อ หรื อกั้นการไหลของกระแสน้ าที่จะผ่านหางเสื อ ดังนั้นหางเสื อจะไม่กินน้ าเลย หรื อกิน
บ้างก็นอ้ ยมาก
ถ้าต้องการให้หางเสื อกินน้ า และสามารถบังคับทิศทางของเรื อได้ โดยไม่ ประสงค์ให้เรื อ
หยุดโดยกะทันหัน การลดพิทช์ใบจักรจะต้องไม่ลดลงเป็ นศูนย์อย่างรวดเร็ วเพราะจะทาให้เกิดการกั้น
กระแสน้ าที่จะไหลไปยังหางเสื อ จงค่อย ๆ ลดพีทช์ลงอย่างช้า ๆ และความเร็ วของเรื อจะลดลง

กองฝกการช่างกล กฝร. โทร. ๐๖๘ - ๒๖๙๙

 9

บทที่ ๔

กำรทำงำนของดุมใบจักร (FUNCTIONING OF THE KA-ME-WA. L-HUB)

ดุมใบจักรของโรงงานคามีวา่ ทาด้วยเหล็กไร้สนิม แบบ L-HUB นี้ เป็ นแบบมีกระเดื่อง(LINK)ทา
ให้ตวั ดุมใบจักรยาวเมื่อเทียบกับเส้นผ่าศูนย์กลางของมัน ทั้งนี้ก็เพราะได้ออกแบบให้สามารถหมุนใบจักร
ไปได้ ๑๑๒ ดีกรี ทาให้สามารถปรับพีทช์ต้ งั แต่ถอยหลังจนถงเดินหน้าเต็มตัวแล้วยังปรับเลยไปจนลู่น้ า
(FEATHERING) ได้อีกด้วยการตั้งใบจักรให้อยูใ่ นตาแหน่งลู่น้ า จะต้องทาที่ เทเลมอเตอร์ รีซีพ
เวอร์ (TELEMOTOR RECEIVER) ในห้องเครื่ องจักรและในขณะที่ได้ปลดคลัทช์ (CLUTCH) ให้เพลาใบ
จักรไม่ต่อกับเพลาเครื่ องยนต์แล้ว และเมื่อต้องการใช้ใบจักรเคลื่อนเรื ออีก หากใบจักรอยูต่ าแหน่งลู่น้ า จะ
ไม่สามารถเข้าคลัทช์ได้เช่นกัน มิฉะนั้นแล้วเครื่ องยนต์จะทางานเกินกาลัง และชารุ ดได้
ดุมใบจักรมีหน้าที่ยดปี กใบจักร และหมุนปี กใบจักรให้อยูต่ าแหน่งที่ตอ้ งการ ภายในกลวง
ประกอบด้วย เซอร์ โวมอเตอร์ (SERVO-MOTOR) หรื อกระบอกสู บและลูกสู บนัน่ เองอยูต่ อนปลายของ
ดุมใบจักรที่ปลายของก้านลูกสู บจะมีหลัก(DROSS-HEAD)เป็ นที่สาหรับปลายข้างหน่ งของกระเดื่อง
(LINK)มาสวมอยู่ กระเดื่องนี้จะมีจานวนเท่ากับปี กใบจักร ปลายอีกข้างหน่ งของกระเดื่องก็จะสวมอยูก่ บั
วงแหวนรับฐานใบจักร (CRANKPIN RING) ดูรูป ๔-๑ เมื่อลูกสู บเลื่อนไปมาจากขวาสุ ดมาซ้ายสุ ด
กระเดื่องที่ติดอยูท่ ี่กา้ นสู บ ก็จะดงวงแหวนรับฐานใบจักรให้เกิดการหมุน เนื่ องจากวงแหวนฐานใบจักรมี
ลักษณะกลมแบนและมีรูตรงกลางซ่ งสวมอยูบ่ นหลักกลาง (CENTER POST) ดังนี้ปีกใบจักรซ่ งยดแน่น
กับวงแหวนรับฐานใบจักรด้วยสลักเหล็กไร้สนิม ก็จะหมุนเปลี่ยนพีทช์ไปตามแต่ตาแหน่ง ของลูกสู บเซอร์
โวมอเตอร์ จะอยู่ ณ ตาแหน่งใด
ส่ วนประกอบต่ ำง ๆ ของดุมใบจักร ตำมรู ป ๔-๑ มีชื่อเรียกและทำหน้ ำทีด่ ังนี้.-
๑. ใบจักรพร้อมหัวต่อ (BLADE WITH FLANGE)
๒. ดุมใบจักร (HUB BODY)
๓.ลูกสู บเซอร์โวมอเตอร์ (SERVOMOTOR PISTON) เป็ นตัวรับกาลังดันน้ ามันไฮดรอ
ลิกส์ กาลังดันสู ง ให้เคลื่อนตัวไปทางขวาหรื อซ้าย
๔. กระบอกสู บ (HUB CYLINDER) ทาด้วยเหล็กหล่อธรรมดาภายนอกทาสี กนั สนิมไว้
๕.กรวยปิ ดท้ายดุมใบจักร (HUB CONE) มีหน้าที่ป้องกันมิให้กระบอกสู บสัมผัสกับน้ า
ทะเลโดยตรง ทาด้วยเหล็กไร้สนิม
๖.ลิ้นบังคับน้ ามันไฮดรอลิกส์ (MAIN REGULATING VALVE ASSEMBLY) มีหน้าที่
จ่ายน้ ามันไฮดรอลิกส์กาลังดันสู งเข้าทางด้านใดด้านหน่ งของลูกสู บเพื่อให้ลูกสู บเลื่อนไปมา

. กองฝึกการช่างกล กฝร โทร ๐๖๘ - ๒๖๙๙

 ๗. หลักกลาง(CENTER POST) เป็ นชิ้นส่ วนหล่อชิ้นเดียวกันกับตัวดุมใบจักรทาหน้าที่
เป็ นหลักให้วงแหวนรับฐานใบจักรหมุนตัวได้ศูนย์
๘. เพลาใบจักรพร้อมหน้าแปลน (PROPELLER SHAFT WITH FLANGE) ทาหน้าที่
หมุนดุมใบจักรและประคองก้านลิ้น (VALVE ROD) พร้อมทั้งส่ งน้ ามันไฮดรอลิกส์กลับสู่ ถงั พักล่าง
๙. สลักหน้าแปลน (SHAFT FLANGE SCREW) ทาหน้าที่ยดหน้าแปลนเพลาเข้ากับ ดุม
ใบจักรและรับแรงบิดจากเครื่ องยนต์
๑๐. ก้านลูกสู บพร้อมหลัก (PISTON ROD WITH CROSSHEAD) ทาหน้าที่ยดลูกสู บ
และรับอาการเลื่อนตัวไปตามลูกสู บ
๑๑. กระเดื่อง (LINK) ทาหน้าที่เปลี่ยนการเคลื่อนตัวในแนวเส้นตรงของก้านสู บ ให้เป็ น
การหมุนทางวงกลมกับวงแหวนรับฐานใบจักร
๑๒. วงแหวนรับฐานใบจักร (CRANK PIN RING) ทาหน้าที่ยดใบจักรให้ติดอยูก่ บั ดุมใบ
จักรและหมุนปี กใบจักรให้อยูใ่ นมุมที่ตอ้ งการ
๑๓. วงแหวนประคอง (BEARING RING) ทาหน้าที่กดวงแหวนรับฐานใบจักร มิให้
หลุดจากดุมใบจักร และทาหน้าที่ป้องกันรั่ว
๑๔. วงแหวนกันรั่ว (BLADE SEALING RING) เป็ นวงแหวนทองเหลือง เป็ นตัวเรื อน
รับวงแหวนยางกันรั่ว ๓ อัน มีหน้าที่ป้องกันน้ าทะเลรั่วเข้าไปในดุมใบจักรและป้ องกันน้ ามันไฮดรอลิกส์
ในดุมใบจักรรั่วออกสู่ ทะเล
๑๕. สลักยดปี กใบจักร (BLADE FLANGE SCREW) เป็ นสลักไร้สนิมใช้ยดปี กใบจักร
เข้ากับวงแหวนรับฐานใบจักร

กองฝกการช่างกล กฝร. โทร. ๐๖๘ - ๒๖๙๙

 11

. กองฝึกการช่างกล กฝร โทร ๐๖๘ - ๒๖๙๙

 วงแหวนแบริ่ง(BEARING RING)
วงแหวนแบริ่ งจะกวดเกลียวเข้ากับตัวดุมใบจักร ทาหน้าที่บงั คับและเป็ นแบริ่ ง ให้วงแหวนรับฐาน
ใบจักร (CRANK PIN RING) ไม่ให้หลุดออกจากดุมใบจักร ตัววงแหวนแบริ่ งนี้จงเป็ นตัวรับกาลังอันเกิด
จากแรงเหวีย่ ง และแรงหมุนอันเกิดจากแรงบิดของการผลักน้ าของปี กใบจักร
ส่ วนเคลื่อนตัวทั้งหลายในดุมใบจักรแช่อยูใ่ นน้ ามัน ซ่ งมีท่อทางต่อไปยังถังพักบนซ่ งอยูส่ ู งกว่า
ระดับน้ าทะเล ทาให้กาลังดันน้ ามันในดุมใบจักรมีมากกว่ากาลังดันน้ าทะเลรอบๆ ดุมใบจักร หากมีการรั่ว
ของวงแหวนยางกันรั่วน้ าทะเลจะไม่สามารถเข้ามายังดุมใบจักรและเข้ามายังระบบน้ ามันไฮดรอลิกส์ได้
แต่จะพบว่าระดับน้ ามันในถังบนจะพร่ องไป
วงแหวนกันรั่วของใบจักร (BLADE SEALING RING)
วงแหวนกันรั่วของใบจักรนี้ ติดอยูก่ บั วงแหวนแบริ่ ง โดยอยูใ่ นร่ องของวงแหวนแบริ่ ง มีนา้ ที่
ป้ องกันมิให้น้ าทะเลรั่วเข้ามาในดุมใบจักรและป้ องกันมิให้น้ ามันในดุมใบจักรรั่วไหลออกไปด้วย วง
แหวนกันรั่วประกอบด้วยวงแหวนยาง ๓ อัน และวงแหวนทองเหลือง ๑ อัน ดูรูป ผ่าแสดงชิ้นส่ วนต่าง ๆ
ภายในดุมใบจักร ซ่ งแสดงชิ้นส่ วนต่าง ๆ ดังนี้.-
๐๑. โครงดุมใบจักร (HUB BODY)
๐๓. ปี กใบจักร (PROPELLER BLADE)

กองฝกการช่างกล กฝร. โทร. ๐๖๘ - ๒๖๙๙

 13

๕. กระบอกสู บ (HUB CYLINDER)

๐๖. วงแหวนรับฐานใบจักร (CRANK PIN RING)
๐๘. วงแหวนแบริ่ ง (BEARING RING)
๐๑๐.ลูกสู บ (PISTON)
๐๑๔.กรวยท้าย (HUB CONE)
๑๘. เดือยนา ทาหน้าที่รับแรงบิดและป้ องกันสรวมปี กใบจักรผิดตาแหน่ง
๒๑. สลักยดปี กใบจักรเข้ากับวงแหวนรับฐานใบจักร (BLADE FLANGE SCREW)
๒๕. รู ถ่ายน้ ามันในดุมใบจักร
๒๖. ยางกันรั่วของสลักใบจักร
๒๘. สลักกระบอกสู บ
๓๐. ยางกันรั่วก้านลูกสู บ
๓๓. ลิ้นเร็ กกิวเลติ้ง(REGULATIHG VALVE) ทาหน้าที่เปิ ดน้ ามันไฮดรอลิกส์กาลังดันสู งเข้า
ด้านใดด้านหน่ งของลูกสู บ
๓๗,๓๘. วงแหวนยางกันน้ ามันรั่วของกระบอกสู บ
๓๙. แหวนลูกสู บ (PISTON RING)
กำรทำงำนของเซอร์ โวมอเตอร์
ในการที่จะส่ งน้ ามันไฮดรอลิกส์ไปเข้ายังด้านใดด้านหน่ งของลูกสู บเพื่อให้เกิดการปรับพีทช์ใบ
จักรนั้นกระทาได้ดว้ ยลิ้นบังคับ (REGULATING VALVE) ซ่ งอยูภ่ ายในตอนปลายของก้านสู บติดกับ
ลูกสู บ ลิ้นบังคับนี้ประกอบด้วยปลอกลิ้น(SLEEVE) และลิ้น(PIN) ตัวลิ้นกวดเกลียวอยูก่ บั ก้านลิ้น
(VALVE ROD) ซ่ งมีความยาวจากลูกสู บถงหี บจ่ายน้ ามัน (OIL DISTRIBUTION BOX)ตัวลิ้นและก้านลิ้น
ภายในกลวงตลอดเป็ นทางเดินของน้ ามันไฮดรอลิกส์กาลังดันสู งจากสู บน้ ามันมายังตัวลิ้น ก้านลิ้นและตัว
ลิ้นเคลื่อนตัวตามแนวแกนของเพลาใบจักร ส่ วนตัวปลอกลิ้นซ่ งติดอยูก่ บั ก้านลูกสู บก็จะเลื่อนตัวไปกับ
ลูกสู บด้วย
ระยะทางที่ลิ้นบังคับน้ ามัน(REGULATING VALVE) จะเคลื่อนตัวไปทางท้ายเรื อหรื อทางหัวเรื อ
ในการบังคับทิศทางไหลของน้ ามันไฮดรอลิกส์น้ นั มีระยะเพียง ๓ มิลลิเมตรเท่านั้นแต่ถา้ ต้องการให้ลูกสู บ
เซอร์ โวมอเตอร์ ยงั คงเคลื่อนตัวเพื่อปรับพีทช์ต่อไปอีก ลิ้นนี้ก็จะต้องเลื่อนตามลูกสู บเซอร์ โวมอเตอร์ ไป
เรื่ อย ๆ เพราะถ้าหยุดเมื่อใดลูกสู บเซอร์ โวมอเตอร์ ก็จะหยุดด้วย และเซอร์ โวมอเตอร์ ก็จะเข้าสภาพเป็ น
กลาง (NEUTRAL POSITION) ทันที ตามรู ป ๔-๒
ดูรูป ๔-๒ A. เมื่อลิ้นบังคับเลื่อนไปทางท้ายเรื อ (ทางซ้ายมือ) น้ ามันไฮดรอลิกส์กาลังดันสู งไหล
ลงสู่ ช่องปลอกลิ้นอันล่างทางหัวเรื อ และไปดันหลังลูกสู บให้เลื่อนตัวไปทางท้ายเรื อ ในขณะเดียวกันช่อง
ลิ้นกลับก็จะเปิ ดให้น้ ามันทางด้านลูกสู บท้ายเรื อกลับสู่ ถงั พักล่าง เมื่อก้านลูกสู บเซอร์ โวมอเตอร์ เลื่อนไป
ทางท้ายเรื อจะเป็ นการหมุนปี กใบจักรไปในตาแหน่งถอยหลัง

. กองฝึกการช่างกล กฝร โทร ๐๖๘ - ๒๖๙๙

 ดูรูป ๔-๒ C. เมื่อลิ้นบังคับเลื่อนไปทางหัวเรื อ (ทางขวามือ) น้ ามันไฮดรอลิกส์กาลังดันสู งไหล
จากลิ้นเข้าสู่ ช่องน้ ามันของปลอกลิ้นช่องท้ายเรื อ ทาให้น้ ามันไปดันหน้าลูกสู บทาให้ลูกสู บเลื่อนตัวไป
ทางหัว ขณะเดียวกันน้ ามันด้านหลังลูกสู บก็จะไหลกลับถังพักล่างโดยผ่านช่องน้ ามันกลับ (ช่องกลางรอบ
นอกของลิ้นบังคับ)

บทที่ ๕
เพลำ (SHAFTS)
เพลาทาด้วยเหล็กดีเหนียวกลวงตลอด ตอนที่อยูน่ อกตัวเรื อสัมผัสกับน้ าทะเล จะชุบ ผิวด้วยนิเกิล
ภายในเพลาจะสอดก้านลิ้นซ่ งมีน้ ามันไฮดรอลิกส์กาลังดันสู ง ไหลไปยังลิ้นบังคับ (REGULATING
VALVE) ช่องว่างระหว่างก้านลิ้นกับเพลาจะเป็ นทางน้ ามันไหลกลับจากดุมใบจักรไปยังหี บจ่ายน้ ามัน
กำรต่ อเพลำใช้ แบบหน้ ำแปลน (FLANGE TYPE) และ SKF-OK TYPE

กองฝกการช่างกล กฝร. โทร. ๐๖๘ - ๒๖๙๙

 15

เพลาท่อนท้ายมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางโต ๑๔๐ มม. ตอนปลายที่ติดกับดุมใบจักรเป็ นหน้าแปลน

ใช้สลักกวดหน้าแปลนให้ยดแน่นกับดุมใบจักร และมีเดือยนาทาหน้าที่รับแรงบิดจากเพลาใบจักรไปยังดุม
ใบจักร
เพลาท่อนแรกอยูก่ บั เฟื องทดรอบ (GEAR BOX) มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง ๑๔๕ มม. ปลายที่ติด
กับเพลาของเฟื องทดรอบเป็ นหน้าแปลน ส่ วนอีกปลายหน่ งซ่ งอยูก่ บั เพลาท่อนกลางใช้การต่อแบบ SKF-
OK เพลาท่อนนี้ ส่ วนที่ติดตั้งหี บจ่ายน้ ามัน (O.D. BOX) จะมีเส้นผ่าศูนย์กลางโต ๑๘๐ มม. เพื่อเพิ่มความ
แข็งแรงของเพลาข้ น เนื่ องจากเพลาที่อยูใ่ นหี บน้ ามันจะถูกเจาะรู ที่ผวิ ตามแนวรัศมี เข้าไปยังแกนเพลา
เพื่อให้ส่งน่ ามันไฮดรอลิกส์เข้าไปในก้านลิ้น และรับน้ ามันจากดุมใบจักร นอกจากนั้นเพลานี้ยงั ถูกเจาะ
ร่ องยาวตามแนวแกนทะลุ เพื่อสอดสลักร้อยผ่านปลายก้านลิ้น เพื่อทาให้สามารถบังคับก้านลิ้น ให้เลื่อนไป
ทางหัวเรื อ หรื อทางท้ายเรื อได้เป็ นระยะทาง ๑๕๘ มม.
ก้านลิ้น (VALVE ROD) เป็ นท่อเหล็กกลวงปลายข้างหน่ งติดลิ้นบังคับน้ ามัน (LEGULATING
VALVE PIN) อยูใ่ นดุมใบจักร ปลายอีกข้างหน่ งอยูใ่ นหี บจ่ายน้ ามัน รับน้ ามันไฮดรอลิกส์ กาลังดันสู ง
ไปยังดุมใบจักร เพื่อให้เชอร์ โวมอเตอร์ ทางาน และที่ปลายสุ ดด้านนี้จะตันมีร่องสาหรับร้อยสลักสี่ เหลี่ยม
. กองฝึกการช่างกล กฝร โทร ๐๖๘ - ๒๖๙๙
(CARRIER KEY) สลักนี้จะไปยดติดกับวงแหวนเลื่อน(SLIDING SHOE) ทาให้สามารถบังคับให้กา้ นลิ้น
นี้ทาให้เรื อเดินหน้า หรื อถอยหลังได้ในขณะนาเรื อ
การถอดก้านลิ้น (DISMANTLING) การถอดก้านลิ้นกระทาได้เพียงอย่างเดียวคือ ดงออกทางท้าย
เรื อ ต้องถอดสลักนา(CARRIER KEY) ออกจากปลายก้านลิ้นในหี บจ่ายน้ ามันเป็ นสิ่ งแรกแล้ว จงถอด
กระบอกสู บเซอร์ โวมอเตอร์ เมื่อดงปลอกลิ้นบังคับออกก้านลิ้นจะตามออกมาด้วย ระวังอย่าให้กา้ นลิ้นงอ
ควรพยุงก้านลิ้นหลายๆ จุดเพื่อป้ องกันก้านลิ้นคดทางที่ดีควรออกเป็ นท่อนๆ ตามรอยต่อของก้านลิ้น
การประกอบ (MOUNTING) ก่อนการใส่ ลิ้นเข้าที่โดยขั้นตอนกลับการถอดต้องกวดเกลียวต่อต่าง
ๆ ให้แน่นและสอดสลักยด (LOCKING PINS) เข้าที่แล้วบิดให้งอป้ องการหลุด หากร่ องที่ปลายของก้าน
ลิ้นในหี บจ่ายน้ ามันไม่ตรงมุมที่จะสอดสลัก (CARRIER KEY)ก็ให้ถอด KSF-OK ที่อยูใ่ กล้ ๆ หี บจ่าย
น้ ามันเพื่อทาการหมุนก้านลิ้นให้ได้มุมตามต้องการ

กองฝกการช่างกล กฝร. โทร. ๐๖๘ - ๒๖๙๙