Thiet Ke He Thong Dieu Khien Kim Phun Dien Tu AP Suat Cao

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TS.
VÕ TẤN CHÂU
LỜI CẢM ƠN
Đề tài này được thực hiện trong khuôn khổ đồ án tốt nghiệp Đại Học, thực hiện tại
trường Đại học Công Nghiệp Tp. Hồ Chí Minh.
Nhóm xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Tiến Sĩ Võ Tấn Châu - Bộ môn Động
Cơ, trường Đại học Công Nghệp Tp. Hồ Chí Minh đã định hướng, gợi ý đề tài và
hướng dẫn tận tình chúng em trong suốt quá trình thực hiện đồ án.
Nhóm xin gửi lời cảm ơn đến Thạc Sĩ Trần Văn Nguyện – Bộ môn Điện Ô tô,
trường Đại học Công Nghiệp Tp. Hồ Chí Minh đã góp ý và chỉ dẫn chúng em trong
phần điện điều khiển.
Nhóm xin bày tỏ lòng biết ơn đến các thầy cô khoa Công Nghệ Động Lực,
trường Đại học Công Nghiệp Tp. Hồ Chí Minh đã tạo điều kiện hết sức thuận lợi
cho nhóm trong việc học tập và thực hiện đồ án.
Các bạn thực hiện đồ án do thầy Võ Tấn Châu hướng dẫn đã cùng chúng em
trao đổi kiến thức, động viên tinh thần lẫn nhau trong suốt quá trình thực hiện đồ
án. Các em sinh viên khóa sau đã giúp đỡ nhiệt tình trong các công việc đồ án.
Nhóm xin gửi đến những người kể trên lời cảm ơn chân thành nhất!
Tp. HCM, tháng 5 năm 2019
Sinh viên thực hiện:
Phạm Tam Hoàng
Mai Thế Tài
Đặng Văn Kiều
Nguyễn Huỳnh Anh Tuấn
Trương Công Tư
i
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TS. VÕ TẤN CHÂU
ĐỀ TÀI: THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KIM PHUN

ĐIỆN TỬ ÁP SUẤT CAO.
Tóm tắt: Sự kết hợp chiến thuật phun nhiên liệu với áp suất cao là một giải pháp tiềm
năng cho việc giảm khí thải động cơ diesel. Nghiên cứu này xây dựng hệ thống điều
khiển kim phun diesel cao áp bằng việc giả lập tín hiệu phun mô phỏng quá trình phun
nhiều lần với các khoảng thời gian phun khác nhau. Thí nghiệm được thực hiện với
dãy áp suất phun cao áp thay đổi từ 600 bar đến 1600 bar. Kết quả nghiên cứu thể hiện
hệ thống điều khiển kim phun được thiết kế có khả năng thay đổi đa dạng các chiến
thuật phun (1 lần, 2 lần, hoặc nhiều lần), thời điểm phun và khoảng thời gian phun
được điều khiển chính xác. Ứng dụng hệ thống điều khiển kim phun cho việc vệ sinh
kim phun cao áp trong thực tế sử dụng được đề xuất trong nghiên cứu này.
Từ Khóa: Diesel Common-Rail System, Electronic Driver Unit (EDU), Fuel Injection,
Multiple Fuel Injection, Fuel Injection Timing.
ii
TOPIC: DESIGN OF HIGH-PRESSURE ELECTRONIC

INJECTOR CONTROL SYSTEM.
Abstract: The combination of fuel injection strategies with high fuel pressure is a
potential solution for reducing diesel engine emissions. This study builds a high-
pressure electronic diesel injector control system by emulating injection signals in
order to simulate the multiple fuel injection process with different injection periods.
The experiment was carried out with a range of high-pressure injection ranging from
600 bar to 1600 bar. The study results show that the electronic injector control system
is designed to be able to change various injection strategies (single injection, double
injections, or multiple injections), the injection timing and the injection length are
controlled accurately. Application of electronic injector control system for cleaning
high-pressure injector in practical use is proposed in this study.
Keywords: Diesel Common-Rail System, Electronic Driver Unit (EDU), Fuel
Injection, Multiple Fuel Injection, Fuel Injection Timing.
iii
MỤC LỤC
CÁC TỪ VIẾT TẮT .......................................................................... vi
DANH MỤC BẢNG .......................................................................... vii
DANH MỤC HÌNH ẢNH ................................................................ viii
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ...............................................................1
1.1. Tiếp cận vấn đề .................................................................................................. 1
1.2. Mục tiêu và giới hạn của đề tài .......................................................................... 3
1.2.1. Mục tiêu của đề tài ....................................................................................3
1.2.2. Giới hạn của đề tài ......................................................................................3
1.3. Phương pháp nghiên cứu. .................................................................................. 4
1.3.1. Tham khảo các nghiên cứu liên quan. ........................................................4
1.3.2. Mô phỏng chiến thuật phun. .....................................................................11
1.3.3. Điều khiển kim phun. ...............................................................................12
1.3.4. Tính toán khối lượng nhiên liệu khi phun ................................................13
1.4. Kế hoạch thực hiện .......................................................................................... 14
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT .................................................15
2.1. Vài nét về động cơ diesel. ................................................................................ 15
2.1.1. Những đặc trưng của động cơ diesel. .......................................................15
2.1.2. Ưu, nhược điểm của động cơ Diesel truyền thống. ..................................16
2.1.3. Đặc tính phun của động cơ diesel truyền thống. ......................................17
2.2. Hệ thống nhiên liệu Common-Rail. ................................................................. 19
2.3. Cơ sở lí thuyết thiết kế, chế tạo EDU. ............................................................. 21
2.3. Kim phun (Solenoid injector) .......................................................................... 23
2.3.1. Cấu tạo kim phun .....................................................................................23
2.3.2. Nguyên lý hoạt động kim phun ................................................................ 25
CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG HỆ THỐNG THÍ NGHIỆM...............27
3.1. Thiết kế hệ thống ............................................................................................. 27
3.2. Điều kiện thử nghiệm....................................................................................... 27
3.3. Thiết kế code adruino....................................................................................... 29
i
3.3.1. Giới thiệu phần mềm Arduino. .................................................................29

3.3.2. Lập trình code cho các chế độ phun. ........................................................31
3.4. Thiết kế, chế tạo EDU ...................................................................................... 35
3.4.1. Mạch tăng áp. ........................................................................................... 35
3.4.2. Mạch điều khiển. ......................................................................................37
3.4.3. Thuật toán mạch EDU ..............................................................................38
3.4.4. Thiết kế mạch EDU ..................................................................................39
CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ ....................................................................41
4.1. Thiết kế hệ thống 3D........................................................................................ 41
4.2. Mô hình thực tế hệ thống thí nghiệm. .............................................................. 42
4.3. Các chế độ thử nghiệm điều khiển kim phun .................................................. 42
4.3.1. Chế độ phun một lần ................................................................................42
4.3.2. Chế độ phun 2 lần .....................................................................................44
4.3.3. Chế độ phun 3 lần .....................................................................................45
4.3.4. Chế độ vệ sinh kim phun ..........................................................................46
4.4. Ảnh hưởng của chiến lược phun tới khối lượng nhiên liệu phun. ................... 48
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN .................................................................49
5.1. Kết Luận........................................................................................................... 49
5.2. Kiến nghị .......................................................................................................... 49
5.3. Hướng phát triển của đề tài .............................................................................. 50
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................51
ii
CÁC TỪ VIẾT TẮT

EDU: Electronic Driver Unit
SCV: Section Control Valve
EGR: Exhaust Gas Recirculation
ECU: Engine Control Unit
TWV: Two Way Vavle
SCR: Selective Catalytic Reduction
DPF: Diesel Particulate Filter
BSFC: Brake Specific Fuel Consumption
DI: Direct Injection
vi
DANH MỤC BẢNG

Bảng 1. Thống kê số lượng phương tiện theo loại nhiên liệu (đơn vị: triệu xe) [1]…... 1
Bảng 2. So sánh lượng phát thải theo loại nhiên liệu [1]………………………………2
Bảng 3. Bảng kế hoạch làm việc…………………………………………………….. 14
Bảng 4. Thông số thử nghiệm của hệ thống…………………………………………. 28
Bảng 5. Thông số hoạt động Arduino Uno R3 [16]…………………………………..30
Bảng 6. Thông số mạch EDU thiết kế……………………………………………….. 40
vii
DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1.Thành phần khí thải động cơ diesel [2] ............................................................ 2
Hình 1.2. Sơ đồ các chiến thuật phun ..............................................................................4
Hình 1.3. Kết quả đo lưu lượng khí thải, độ ồn, suất tiêu hao nhiên liệu .......................5
Hình 1.4. Sơ đồ thời gian của các qua trình phun ...........................................................6
Hình 1.5. Kết quả đo lượng NOx và Smoke ...................................................................7
Hình 1.6. Sơ đồ thời quan quá trình phun .......................................................................8
Hình 1.7. Hàm lượng NO theo các chế độ phun ............................................................. 8
Hình 1.8. Kết quả đo hàm lượng NOx ............................................................................8
Hình 1.9. Quá tình phun các chiến thuật phun ................................................................ 9
Hình 1.10. Kết quả đo PM và NOx. ..............................................................................10
Hình 1.11. Sơ đồ thời gian các chiến thuật phun .......................................................... 11
Hình 1.12. Sơ đồ thuật toán điều khiển kim phun .........................................................12
Hình 1.13. Sơ đồ dòng chảy nhiên liệu .........................................................................13
Hình 2.1. Đặc tính phun nhiên liệu [10] ........................................................................17
Hình 2.2. Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu Common-Rail [13] ..................................19
Hình 2.3. Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống Common-Rail [13] ............................. 20
Hình 2.4. Sơ đồ nguyên lý hoạt động EDU ...................................................................22
Hình 2.5. Cấu tạo kim phun solenoid G2 [14] .............................................................. 24
Hình 2.6. Nguyên lý hoạt động kim phun Solenoid G2 [14] ........................................25
Hình 3.1. Sơ đồ khối hệ thống thí nghiệm.....................................................................27
Hình 3.2. Phần mềm Arduino ........................................................................................29
Hình 3.3. Mạch Arduino thực tế và cấu tạo chi tiết [15] ...............................................29
Hình 3.4. Code chế độ phun 1 lần .................................................................................31
Hình 3.5. Code chế độp phun 2 lần ...............................................................................32
viii
Hình 3.6. Code chế độp phun 3 lần ...............................................................................33
Hình 3.7. Code chế độ vệ sinh kim phun ......................................................................34
Hình 3.8. Nguyên lý mạch tăng áp [17] ........................................................................35
Hình 3.9. Mạch khuếch đại UC 3843 ............................................................................36
Hình 3.10. Linh kiện trong mạch điều khiển .................................................................37
Hình 3.11. Sơ đồ điều khiển thiết kế bằng Proteus .......................................................37
Hình 3.12. Sơ đồ thuật toán điều khiển mạch EDU ......................................................38
Hình 3.14. Mạch EDU thực tế chế tạo ..........................................................................39
Hình 4.1. Bản vẽ thiết kế 3D hệ thống ..........................................................................41
Hình 4.2. Mô hình thực tế hệ thống thí nghiệm ............................................................ 42
Hình 4.3. Biên dạng xung điều khiển 1 lần phun giả lập từ Arduino............................ 43
Hình 4.4. Biên dạng xung phun 1 lần từ EDU .............................................................. 43
Hình 4.5. Biên dạng xung điều khiển phun 2 lần từ Arduino .......................................44
Hình 4.7. Biên dạng xung điều khiển phun 3 lần phun giả lập từ Arduino...................45
Hình 4.9. Biên dạng xung điều khiển phun 1000 lần phun giả lập từ Arduino ............46
Hình 4.10. Biên dạng xung phun 1000 lần đã được phóng to .......................................46
Hình 4.11. Biên dạng xung phun 1000 lần từ EDU ......................................................47
Hình 4.12. Biểu đồ khối lượng nhiên liệu lý thuyết ......................................................48
ix
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1. Tiếp cận vấn đề
Ngày nay cùng với sự phát triển công nghiệp, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và
phương tiện giao thông ngày càng tăng. Đặc biệt động cơ Diesel được sử dụng rộng rãi
hơn động cơ xăng vì có hiệu suất nhiệt cao. Bảng 1 thống kê lượng phương tiện sử
dụng nhiên liệu diesel khu vực Bắc Mỹ năm 2013 [1] cho thấy lượng phương tiện sử
dụng nhiên liệu diesel là 1,8 triệu xe trên tổng các phương tiện sử dụng loại nhiên liệu,
đặc biệt ở các loại phương tiện: trucks, buses, tractors động cơ diesel chiếm thị phần
gần như tuyệt đối. Từ bảng 1 cho thấy mức độ sử dụng phổ biến và tầm quan trọng
động cơ diesel tại khu vực Bắc Mỹ nói riêng và thế giới nói chung. Hình 1.1 cho thấy
các thành phần trong khí thải từ động cơ diesel [2] đặc biệt chứa các chất gây ô nhiễm
môi trường và sức khỏe con người gồm có CO, HC, NOx, SO2, PM… đây là một trong
những khí thải chính được kiểm soát nghiêm ngặt theo tiêu chuẩn khí thải (Euro, Tier).
Bảng 2 cho thấy thành phần khí thải động cơ Diesel so với động cơ dùng nhiên liệu
CNG và Gasoline là rất lớn (NO 45 ppm so với 16 và 13; SO2 125 ppm so với 25 và
31; HC 15000 ppm so với 610 và 2800) từ những thống kê từ hình 1.1 và bảng 2 cho
thấy động cơ diesel phát ra lượng khí thải lớn tác động trực tiếp đến sức khỏe con
người và gây ô nhiễm môi trường. Nên việc cải tiến động cơ diesel để giảm hàm lượng
khí thải và thân thiện với môi trường là cần thiết.
Bảng 1. Thống kê số lượng phương tiện theo loại nhiên liệu (đơn vị: triệu xe) [1].
1
Hình 1.1.Thành phần khí thải động cơ diesel [2].
Smoke
Vehicle NO SO2 HC
Fuel Type CO (%) Opacity
Type (ppm) (ppm) (ppm)
(%)
CNG 1.6 16 25 5 610
CAR DIESEL 0.1 45 125 30 15000
GASOLINE 1.8 13 31 6 2800
Bảng 2. So sánh lượng phát thải theo loại nhiên liệu [1].
2
Từ những vấn đề được nêu như trên các phương án giảm phát thải cho các phương
tiện sử dụng nhiên liệu diesel được đưa ra gồm:
 Sử dụng nhiên liệu sinh học (Bio diesel, BioGas, Dual fuel,…).
 Bộ lọc SOOT DPF (Diesel Particulate Filter).
 Công nghệ xúc tác khử chọn lọc SCR (Selective Catalytic Reduction).
 Công nghệ hồi lưu khí thải EGR (Exhaust Gas Recirculation).
 Hệ thống phun nhiên liệu điện tử Common-Rail System.
Dựa vào các phương án cải tiến động cơ diesel được nêu như trên phương án thiết
kế chế tạo hệ thống phun nhiên liệu điện tử Common-Rail được thực hiện với những
ưu điểm riêng biệt.
 Giảm lượng khí thải ra môi trường.
 Tiết kiệm nhiên liệu.
 Tăng công suất động cơ.
 Giảm tiếng ồn do động cơ gây ra.
1.2. Mục tiêu và giới hạn của đề tài

1.2.1. Mục tiêu của đề tài
Mục tiêu chính của đề tài là: Xây dựng hệ thống điều khiển kim phun điện tử áp
suất cao với các yêu cầu như sau.
+ Có khả năng điều khiển linh hoạt kim phun nhiên liệu Solenoid G2
+ Có khả năng điều khiển phun nhiều chế độ, thời gian phun, lưu lượng phun đúng
theo dữ liệu giả lập.
+ Có khả năng điều khiển chính xác thời điểm nhấc kim.
1.2.2. Giới hạn của đề tài
- Hệ thống điều khiển kim phun điện tử áp suất cao mô phỏng hệ thống
Common-Rail thế hệ thứ 2.
- Đề tài chỉ dừng lại ở mức độ xây dựng hệ thống và kiểm tra hoạt động hệ thống,
chưa tiến hành các thí nghiệm đánh giá hiệu quả sử dụng của hệ thống.
3
1.3. Phương pháp nghiên cứu.

1.3.1. Tham khảo các nghiên cứu liên quan.
a) M. Badami, F. Mallamo, F. Millo and E. E. Rossi’ “Influence of Multiple
Injection Strategies on Emissions, Combustion Noise and BSFC of a DI Common Rail
Diesel Engine” [3].
Mục đích của nghiên cứu này để đánh giá ảnh hưởng của chiến thuật phun nhiều
lần lên khí thải, tiếng ồn quá trình cháy và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ diesel
phun nhiên liệu trực tiếp. Tác giả và các cộng sự đã thử nghiệm 2 chiến thuật phun
nhiên liệu (pilot – pilot – main, pilot – main – after) ở các chế độ vận hành khác nhau
để xác định mối tương quan giữa chiến thuật phun nhiều lần và lượng khí thải tạo ra
sau đó so sánh kết quả với chiến thuật phun kép đã được phân tích trước đó. Hình 1.2
trình bày các chiến thuật phun pilot-pilot-main và pilot- main- after. Hình 1.3 cho thấy
kết quả đo các thành phần khí thải và xuất tiêu hao nhiên liệu.
Hình 1.2. Sơ đồ các chiến thuật phun.
4
Hình 1.3. Kết quả đo lưu lượng khí thải, độ ồn, suất tiêu hao nhiên liệu.
Kết quả nghiên cứu này cho thấy rằng chiến thuật phun pilot – pilot - main có thể
hiệu quả trong việc giảm tiếng ồn qua trình đốt cháy và tiêu thụ nhiên liệu ít hơn so
với chiến thuật phun kép nhưng lượng khí thải NOx, SOOT tạo ra nhiều hơn. Chiến
thuật phun pilot – main – after hiệu quả trong giảm muội than.
5
b) H. G. How, H.H. Masjukia, M.A. Kalam, Y.H. Teoh “Influence of injection

timing and split injection strategies on performance, emissions, and combustion
characteristics of diesel engine fueled with biodiesel blended fuels”. [4]
Bài báo này nghiên cứu về tác động của thời gian phun và chiến thuật phun lên hiệu
suất, khí thải và đặc trưng quá trình đốt cháy lên động cơ diesel sử dụng nhiên liệu hòa
trộn biodiesel. Tác giả đã thử nghiệm các chiến thuật phun (single injection, double
injection, triple injection (Hình 1.4)) cho ba loại nhiên liệu với các khoản thời gian bắt đầu
quá trình phun khác nhau. Kết quả cho thấy rằng khi tăng thời gian phun thì lượng khí thải
tạo ra giảm ở cả ba chiến thuật phun đối với 3 loại nhiên liệu, đặt biệt ở chiến thuật phun 3
lần lượng khí thải NOx giảm đáng kế dưới 100 ppm tại thời điểm bắt đầu phun.
Hình 1.4. Sơ đồ thời gian của các qua trình phun.
6
Hình 1.5. Kết quả đo lượng NOx và Smoke.
b) D. Wang; C. Zhang; Y. Wang. ”A Numerical Study Of Multiple Fule Injection

Strategies For NOx Reduction From DI Diesel Engines”. [5]
Một nghiên cứu thử nghiệm bổ sung được thực hiện bởi tác giả D.Wang, đã
nghiên cứu mô phỏng các chiến thuật phun single injection, 3- split injection, 5-split
injection (hình 1.6) từ đó nhấn mạnh ảnh hưởng của các chiến thuật phun đến đến quá
trình đốt cháy và phát thải khí thải trên động cơ. Kết quả nghiên cứu đã cho thấy rằng
lượng khí thải NOx tạo ra trong chiến thuật phun nhiên liệu 5 lần trong một chu kì ít
hơn so với phun 3 lần và 1 lần trong trường hợp không sử dụng EGR (hình 1.7).
7
Hình 1.6. Sơ đồ thời quan quá trình phun.
Hình 1.7. Hàm lượng NO theo các chế độ phun.
Hình 1.8. Kết quả đo hàm lượng NOX.
8
c) F. Mallamo, M. Badami and F. Millo .”Analysis of Multiple Injection Strategies

for the Reduction of Emissions, Noise and BSFC of a DI CR Small Displacement
Non-Road Diesel Engine”. [6]
Đồng quan điểm với các tác giả trên thì nghiên cứu của tác giả F. Mallamo và các
cộng sự về ảnh hưởng của chiến thuật phun nhiên liệu đến khí thải, tiếng ồn quá trình
cháy, suất tiêu hao nhiên liệu trên động cơ diesel phun nhiên liệu trực tiếp trong cùng
điều kiện, thử nghiệm ở các chiến thuật phun (main, pilot – main, pilot I – pilot II –
main, pilot I – pilot II – main – after) hình 1.9. Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng việc sử
dụng chiến thuật phun nhiều lần có hiệu quả trong việc giảm lượng PM và độ ồn mà
không tăng tiêu thụ nhiên liệu, giảm lượng phát thải NOx sinh ra.
Hình 1.9. Quá tình phun các chiến thuật phun.
9
Hình 1.10. Kết quả đo PM và MOX.
Kết luận từ các nghiên cứu liên quan:

- Việc kiểm soát số lần phun trong một chu kì có ảnh hưởng lớn đến các đặc tính
phát thải, hiệu suất và quá trình đốt cháy của động cơ diesel.
- Chiến thuật phun phân tầng kết hợp với thời gian phun được hoàn thiện sẽ là giải
pháp làm giảm lượng khí thải, tiếng ồn trong động cơ diesel.
- Ảnh hưởng của áp suất phun tác động đến việc giảm hàm lượng khí thải.
Từ các kết luận khi tìm hiểu, phân tích các bài báo, nghiên cứu liên quan nhóm
quyết định chọn phương án điều khiển kim phun theo các chiến thuật phun để thực
hiện đề tài.
10
1.3.2. Mô phỏng chiến thuật phun

Trong nghiên cứu này việc mô phỏng điều khiển phun, các chiến thuật phun được
trình bày như hình 1.11 gồm các chiến thuật phun: phun 1 lần (pilot injection: 2.5 ms),
phun 2 lần (pilot – main injection: 0.5 ms – 1.25 ms), phun 3 lần (pilot – main – post
injection: 0.5 – 1.25 – 0.75 ms). Phương pháp này được tham khảo từ các nghiên cứu
liên quan [3], [5], [6]. Tổng chiều dài tín hiệu phun là 2.5 ms, thời gian chờ (twell
time) ở các chiến thuật phun là 0.5 ms.
Hình 1.11. Sơ đồ thời gian các chiến thuật phun.
11
1.3.3. Điều khiển kim phun
Hình 1.12. Sơ đồ thuật toán điều khiển kim phun.

Hình 1.12 trình bày sơ đồ thuật toán điều khiển kim phun, trên sơ đồ sẽ đi theo
trình tự khởi động và bắt đầu khởi tạo các thông số, cài đặt các biến các giá trị và tín
hiệu điều khiển, tín hiệu được điều khiển đến từ máy tính đến bộ phận giả lập tín hiệu
ECU (ardruino) xử lý tín hiệu và gửi đến bộ phận điều khiển nhấc kim phun (EDU).
Nếu tín hiệu điều khiển đúng thì kim phun nhấc, nếu tín hiệu điều khiển sai thì sẽ khởi
tạo lại thông số.
12
1.3.4. Tính toán khối lượng nhiên liệu khi phun
Bảng chú thích:

A Diện tích mặt cắt ướt của lỗ tia [m2] M Khối lượng nhiên liệu theo t [g]
Qm Lưu lượng khối lượng nhiên liệu [Kg/s] ρ Khối lượng riêng nhiên liệu [kg/m3]
Q Lưu lượng thể tích [m3/s] t Thời gian phun nhiên liệu [ms]
n Số lỗ tia kim phun V Vận tốc nhiên liệu sau phun [m/s]
P2 Áp suất nhiên liệu trong ống [N/m2] P1 Áp suất nhiên liệu sau khi phun [N/m2]
Ta có: Phương trình lưu lượng khối lượng [7]:

𝑄𝑚 = 𝑄 ∗ 𝜌 (1)
Phương trình lưu lượng thể tích [8]:
𝑄 =𝑉∗𝐴 (2)
Áp dụng phương trình bernoulli [7], [8], [9] cho mặt cắt 1-1 và mặt căt 2-2 (như
hình 1.13), mặt cắt chuẩn là mặt phẳng vuông góc với mặt cắt 1-1 và đi qua tâm ống.
Hình 1.13. Sơ đồ dòng chảy nhiên liệu.
𝑃1 𝑉1 2 𝑃2 𝑉2 2
+ = + (3)
𝛾 2𝑔 𝛾 2𝑔
Vì đường kính ống lỗ tia là rất nhỏ so với đường kính của ống dẫn dầu vì vậy vận
tốc trong đường ống dẫn V2 được xem như bằng 0.
Phương trình (3) được viết thành:
2∗(𝑃2 −𝑃1 ) 2∗∆𝑃
𝑉1 = √ =√ (4)
𝜌 𝜌
13
Thế phương trình (2), (3) vào phương trình (1) ta được phương trình lưu lượng
khối lượng nhiên liệu (4) [7], [8], [9]:
𝑄𝑚 = 𝑛 ∗ 𝐴 ∗ √2 ∗ ∆𝑃 ∗ 𝜌 (5)
Từ phương trình lưu lượng khối lượng nhiên liệu (5) và thời gian phun t ta được
công thức tính lượng khối lượng nhiên liệu phun theo t phương trình (6) cho kim phun
nhiều lỗ tia.
𝑀 = 𝑄𝑚 ∗ 𝑡 (6)
1.4. Kế hoạch thực hiện

Thời gian bắt đầu nhận đề tài tháng 9-2018 tới thời hạn nộp đề tài tháng 6-2019.
Nhóm luôn có sự phân chia công việc giữa các thành viên và kế hoạch làm việc rõ
ràng (bảng 4) để tiến độ công việc được luôn được duy trì và đảm bảo hoàn thành đề
tài đúng thời hạn quy định.
Bảng 3. Bảng kế hoạch làm việc.
14
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Vài nét về động cơ diesel
2.1.1. Những đặc trưng của động cơ diesel
Ở động cơ diesel, nhiên liệu được phun trực tiếp và tự bốc cháy trong buồng đốt.
Quá trình hình thành hỗn hợp hòa khí (nhiên liệu với không khí) và quá trình bốc cháy
của nhiên liệu chồng chéo lên nhau. Sau khi nhiên liệu được phun, trong buồng đốt
diễn ra một loạt thay đổi lý hoá. Ở quá trình cháy, trong khi phần nhiên liệu phun vào
trước đã hoà trộn với không khí và tự bốc cháy thì nhiên liệu vẫn được tiếp tục phun
vào xylanh của động cơ, như vậy sự cháy và sự hoà trộn gần như diễn ra đồng thời làm
cho thành phần hỗn hợp thay đổi liên tục trong không gian của quá trình [10], [11].
Do thời gian hoà trộn ngắn làm cho chất lượng hoà trộn rất khó đạt tới mức độ
đồng đều, vì vậy động cơ có những đặc trưng sau:
- Trong quá trình nén, bên trong xylanh chỉ là không khí, do đó có thể tăng tỷ số
nén ε, qua đó làm tăng hiệu suất động cơ, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi làm
tăng nhiệt độ môi chất giúp nhiên liệu dễ tự bốc cháy [10].
- Đường nạp chỉ có không khí nén nên không cần để ý đến vấn đề sấy nóng, bay
hơi của nhiên liệu trên đường nạp như động cơ xăng. Có thể dùng đường nạp có
kích thước lớn ít gây cản và không cần sấy nóng với cấu tạo đơn giản [10].
- Có thể hoạt động với hỗn hợp rất nhạt trong buồng cháy (do tính hoà trộn
không đều) nên có thể sử dụng cách điều chỉnh chất tức là chỉ điều chỉnh lượng
nhiên liệu cấp cho chu trình mà không điều chỉnh lượng không khí khi cần thay
đổi tải của động cơ [11].
- Động cơ diesel có một mặt bất lợi (do tính chất hoà trộn không đều tạo ra) là bị
hạn chế khả năng giảm hệ số dư lượng không khí α (tức là không thể sử dụng hết
không khí thừa trong buồng cháy để đốt thêm nhiên liệu) và khả năng nâng cao tốc
độ động cơ (do tốc độ cháy của hỗn hợp không đồng nhất) [10].
15
2.1.2. Ưu, nhược điểm của động cơ Diesel truyền thống

Ưu điểm động cơ diesel:
 Hiệu suất động cơ Diesel lớn hơn 1,5 lần so với động cơ xăng [10], [12],Có hiệu
suất cao hơn hẳn so với động cơ xăng (45% so với 30%) nhờ tỉ số nén cao và
trong tương lai động cơ diesel có hiệu suất 55% đến 63% [10] là có thể đạt được.
 Tính kinh tế nhiên liệu cao, nhiên liệu Diesel rẻ hơn xăng, mật độ năng lượng
trong dầu diesel cao hơn xăng, năng suất toả nhiệt của 1 lít dầu là 8755 calori
trong khi của xăng chỉ có 8140 calori [10].
 Nhiên liệu Diesel không bốc cháy ở nhiệt độ bình thường, vì vậy ít gây nguy
hiểm.
 Động cơ Diesel có tuổi thọ cao hơn so với động cơ xăng. Ở điều kiện bình
thường, dầu diesel có tính bốc hơi kém nên ít phát hoả do đó ít nguy hiểm hơn so
với các loại nhiên liệu khác chẳng hạn như xăng. Động cơ diesel ít hư hỏng vì
không có bộ đánh lửa và bộ chế hoà khí.
Nhược điểm động cơ diesel:
- Cùng một công suất thì động cơ Diesel có khối lượng nặng hơn động cơ xăng.
- Những chi tiết của hệ thống nhiên liệu như bơm cao áp, kim phun được chế tạo
rất tinh vi, đòi hỏi độ chính xác cao với dung sai 1/100mm. Do vậy, chi phí sửa
chữa cao hơn
- Tỉ số nén cao đòi hỏi vật liệu chế tạo các chi tiết động cơ như nắp xylanh… phải
tốt. Các yếu tố trên làm cho động cơ Diesel đắt tiền hơn động cơ xăng.
- Sửa chữa hệ thống nhiên liệu cần phải có máy chuyên dùng, dụng cụ đắt tiền và
thợ chuyên môn cao.
- Tốc độ động cơ Diesel thấp hơn tốc độ động cơ xăng. => tăng tốc kém hơn
nhưng sức kéo cao hơn
- Động cơ Diesel ồn hơn và ô nhiễm hơn => đã được khắc phục nhiều bằng các
công nghệ
16
2.1.3. Đặc tính phun của động cơ diesel truyền thống

Với hệ thống phun nhiên liệu kiểu truyền thống, do cấu tạo của kim phun, quá
trình phun nhiên liệu dựa trên lực nén của lò xo kim phun nên quá trình phun nhiên
liệu chỉ có một giai đoạn là giai đoạn phun chính (main injection phase), không có
phun mồi và phun trễ. Trong hệ thống truyền thống, việc tạo ra áp suất và cung cấp
lượng nhiên liệu diễn ra song song với nhau. Điều này tạo ra các tác động xấu đến
đường đặc tính phun như sau.
- Áp suất phun tăng đồng thời với tốc độ và lượng nhiên liệu được phun [10], [12].
- Suốt quá trình phun, áp suất phun tăng lên và lại giảm xuống theo áp lực đóng
của ty kim ở cuối quá trình phun [10].
Hình 2.1. Đặc tính phun nhiên liệu [10].
Hệ quả:
 Khi phun với lượng nhiên liệu ít thì áp suất phun cũng nhỏ và ngược lại.
 Áp suất tối đa cao gấp đôi áp suất phun trung bình.
 Áp suất tối đa quyết định tải trọng đặt lên các thành phần của bơm và các thiết
bị dẫn động, nó còn ảnh hưởng đến khả năng tự bốc cháy và mức độ cháy sạch
của nhiên liệu.
17
Để giải quyết các nhược điểm nêu trên, các nhà sản xuất động cơ diesel đã đưa ra
nhiều biện pháp khác nhau để cải tiến kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm
giới hạn các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu tập trung vào giải quyết các vấn đề:
- Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên
liệu, không khí [10].
- Tăng áp suất phun để nhiên liệu được tán nhuyễn giúp nó dễ cháy và cháy sạch
hơn [12].
- Điều chỉnh biên dạng phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để
làm giảm HC [10].
- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả (EGR: Exhaust Gas Recirculation).
Và hiện nay, các nhược điểm của hệ thống nhiên liệu Diesel đã được khắc phục
bằng sự ra đời của hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử Common-Rail. Hệ thống này
đã cải tiến các bộ phận như: Bơm cao áp, kim phun điện tử, ống tích trữ nhiên liệu áp
suất cao, đồng thời điều khiển phun bằng điện tử.
18
2.2. Hệ thống nhiên liệu Common-Rail.
Hình 2.2. Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu Common-Rail [13].

1- Bơm cao áp 9- Bộ giới hạn áp suất
2- Piston bơm 10- Kim phun
3- Bơm nạp 11- ECU
4- Van phân phối 12- EDU
5- SCV (van điều khiển hút) 13- Các loại cảm biến
6- Thanh tích áp 14- Lọc nhiên liệu
7- Cảm biến áp suất ống phân phối 15- Bình nhiên liệu
8- Van xả áp
19
Hình 2.3. Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống Common-Rail [13].
Hệ thống Common-Rail có cấu tạo gồm 2 phần:

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu: gồm thùng nhiên liệu, lọc nhiên liệu, bơm cao áp,
ống phân phối, kim phun, các đường ống cao áp. Hệ thống cung cấp nhiên liệu có
công dụng hút nhiên liệu từ thùng chứa sau đó nén nhiên liệu lên áp suất cao và
chờ tín hiệu điều khiển từ ECU sẽ phun nhiên liệu vào buồng đốt.
- Hệ thống điều khiển điện tử: gồm bộ xử lý trung tâm ECU, bộ khuếch đại điện áp
để mở kim phun EDU, các cảm biến đầu vào và bộ chấp hành. ECM thu nhập
các tín hiệu từ nhiều cảm biến khác nhau để nhận biết tình trạng hoạt động của
động cơ, sau đó tính toán lượng phun, thời điểm phun nhiên liệu và gửi tín hiệu
điều khiển phun đến EDU để EDU điều khiển mở kim phun. Ngoài ra để hệ
thống điều khiển điện tử còn tính toán và điều khiển áp suất nhiên liệu và tuần
hoàn khí xả.
Ưu điểm của hệ thống phun dầu điện tử Common-Rail:
Hệ thống được điều khiển hoàn toàn bằng điện tử với chức năng: áp suất phun,
thời điểm phun, số lần phun trong 1 chu kỳ nên động cơ cải thiện rất nhiều về tính kinh
tế nhiên liệu, chất lượng khí thải và đặc biệt hơn cả là tính êm dịu của động cơ.
20
So với các hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ diesel truyền thống thì hệ
thống Common-Rail đã đáp ứng và giải quyết được những vấn đề:
- Giảm tối đa mức độ tiếng ồn do áp dụng công nghệ phun nhiều giai đoạn [5], [6],
[10].
- Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, áp
suất phun có thể đạt 200 MPa. Thời gian phun ngắn và tốc độ phun nhanh
(khoảng 1,1 ms) [5], [10].
- Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc của
động cơ.
- Áp suất phun ổn định (không thay đổi trong khi phun, chất lượng phun đồng đều
nhau từ khi bắt đầu phun đến khi dứt phun) [5].
- Tiết kiệm nhiên liệu.
- Kiểm soát khí thải tốt hơn nên giảm mức ô nhiễm môi trường.
- Định lượng nhiên liệu phun tùy thuộc vào chế độ hoạt động của động cơ.
- Điều chỉnh lượng nhiên liệu phun lúc khởi động tùy thuộc nhiệt độ động cơ.
- Điều khiển tốc độ cầm chừng tối ưu hơn.
- Tăng tuổi thọ động cơ.
- Ứng dụng rộng rãi cho cả xe du lịch, xe tải nặng, tải nhẹ, xe chở khách, tàu lửa,
tàu thủy…
2.3. Cơ sở lí thuyết thiết kế, chế tạo EDU.
Việc phun nhiên liệu nhiều giai đoạn phải đảm bảo được thời điểm và thời gian
phun chính xác cho từng giai đoạn phun. Để đáp ứng nhu cầu này thì việc nhấc kim
phải thật nhanh và chính xác.
EDU làm nhiệm vụ khởi động nhanh các vòi phun. EDU là thiết bị dùng điện thế
cao nhờ bộ chuyển đổi DC/DC để mở các van từ với tốc độ cao.
21
Nguyên lý hoạt động mạch EDU:
Hình 2.4. Sơ đồ nguyên lý hoạt động EDU.

High – voltage Generating: Mạch tăng áp
Có nhiệm vụ khuếch đại điện áp 12V từ acquy lên điện áp cao từ 80V-120V để
khởi động nhanh kim phun.
Control Circuit: Mạch điều khiển
Nhận tín hiệu điều khiển phun từ ECU để khởi động kim phun và giữ kim ở điện
áp 12V.
Các tín hiệu điều khiển:
- IJt#1 đến 4: Đầu vào cho các tín hiệu khởi động vòi phun từ ECU động cơ
- IJf: Đầu ra cho các tín hiệu kiểm tra khởi động vòi phun (đến ECU động cơ)
- COM: Đầu ra cao áp để tạo ra dòng không đổi đến các vòi phun.
- INJ #1 đến 4: Đầu ra để khởi động các vòi phun.
Nguyên lí hoạt động của mạch [13]: Thiết bị phát điện áp cao sẽ chuyển điện áp ắc
quy thành điện áp cao cho ra đầu COM 1, 2 ổn định và không đổi đến vòi phun. ECU
nhận các tín hiệu từ các cảm biến truyền đến xử lý và đưa ra các tín hiệu đến đầu nối
B, C, D, E tương ứng với các kim phun của mạch điều khiển, mạch điều khiển EDU
nhận tín hiệu này và xử lý truyền tín hiệu đến vòi phun từ các đầu nối H, L, M, K khởi
động vòi phun. Khi vòi phun khởi động EDU sẽ truyền tín hiệu xác định phun IJf đến
ECU thông qua chân F, ECU nhận tín hiệu này sẽ kết thúc quá trình phun.
22
2.3. Kim phun (Solenoid injector)

Kim phun được sử dụng trong hệ thống là là loại kim phun điện tử được điều
khiển và kiểm soát theo các tín hiệu từ ECU.
Lý do chọn kim phun: Để đáp ứng tiêu chí xây dựng hệ thống thí nghiệm dựa trên
hệ thống Common-Rail thế hệ thứ 2 với áp suất nhiên liệu tối đa là 1800bar, nhóm
cùng với giáo viên hướng dẫn và khoa công nghệ Động Lực đã quyết định lựa chọn
kim phun điện tử solenoid G2 được sử dụng trên động cơ ISUZU 4JJ1 với những ưu
điểm:
- Kim phun có thể chịu đựng được áp suất tối đa 1800 bar mà không bị phá hủy.
- Lựa chọn kim phun phải phổ biến, dể dàng sửa chửa thay thế nếu sảy ra sư cố hư
hỏng, phải có tính kinh tế.
2.3.1. Cấu tạo kim phun
Kim phun solenoid (X2 - G2) có cấu tạo và nguyên lý hoạt động tương đối giống
nhau điểm khác biệt duy nhất là khả năng chịu đựng áp suất tối đa của các thế hệ
Common-Rail được sử dụng .
23
Hình 2.5. Cấu tạo kim phun solenoid G2 [14].

Cấu tạo chính kim phun solenoid G2 [14]:
- From Rail: Đường dầu vào
- Command Piston: Thân kim
- Nozzle Spring: Lò xo
- Pressure Pin: Chốt áp suất
- Nozzle Needle: Van kim
- Connector: Giắc kết nối
- To Fuel Tank: Đường dầu hồi đi đến thùng chứa dầu
- Solenoid Valve: Van điện từ
24
- Seat: Van bi
- Leak Passage: Đường dầu hồi
2.3.2. Nguyên lý hoạt động kim phun
Hình 2.6. Nguyên lý hoạt động kim phun Solenoid G2 [14].

Từ hình 2.6 nguyên lí hoạt động của kim phun solenoid G2 [14] được trình bày:
- Chuẩn bị phun: Non-Injection
Khi động cơ làm việc, nhiên liệu từ bơm cao áp theo đường ống dẫn đầu cao áp đi
đến thanh tích áp, thanh tích áp phân phối nhiên liệu tới từng kim phun và dầu được
chứa tai các buồng chứa. Khi chưa có tín hiệu truyền tới van Solenoid điều khiển 2
chiều, nhiên liệu được đi vào cả 2 buồng chứa. Lúc này có sự cân đối áp xuất ở 2
buồng chứa làm cho thân kim ép van kim đóng các lỗ tia.
- Bắt đầu phun: Injection
Khi có tính hiệu từ EDU truyền tới TWV, nguồn điện được cấp tới cuộn dây. Cuộn
dây xuất hiện lực hút mở van bi đi lên. Làm dầu từ buồng chứa 1 tràn qua van bi đi về
đường đầu hồi. Lúc này có sự chênh lệch áp xuất giữa buồng chứa 1 và buồng chứa 2.
Buồng chứa 2 sẽ ép van lò xo nhấc thân kim mở van kim và các lỗ tia. Lúc này dưới
áp xuất cao nhiên liệu được phun vào buồng đốt dưới dạng sương mù. Áp xuất nhiên
liệu trong quá trình phun là không đổi.
25
- Kết thúc phun: End of Injection

Khi tín hiệu ngừng cung cấp đến cuộn dây. Lực từ biến mất lò xo đẩy van bi đóng van
bi. Nhiên liệu vẫn tiếp tục được đưa vào buồng chứa với áp xuất cao tạo ra sự cân bằng
giữa 2 buồng chứa. Đóng van kim với lỗ tia và kết thúc quá trình phun.
26
CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG HỆ THỐNG THÍ NGHIỆM

3.1. Thiết kế hệ thống
1- Máy chủ điều khiển 3- EDU

2- Arduino 4- Kim phun
Hình 3.1. Sơ đồ khối hệ thống thí nghiệm.
Từ hình 3.1, máy tính được liên kết trực tiếp với Arduino. Tại đây các chiến thuật
phun và thời gian phun được lập trình từ máy tính và được nạp vào Arduino. Arduino
đưa ra các tín hiệu nhấc kim (5V) đã được lập trình từ trước tới EDU. EDU xử lý tín
hiệu điều khiển (5V) từ Arduino, cung cấp điện áp nhấc kim (100V) và giữ kim ở điện
áp (12V) tới kim phun Solenoid injector.
3.2. Điều kiện thử nghiệm
Điều kiện thử nghiệm: Nhiên liệu sử dụng trong thí nghiệm này là dầu diesel
thương mại với các tính chất phù hợp với hệ thống Common-Rail.
Từ bảng 4, nhiên liệu sử dụng trong thí nghiệm này là dầu diesel thương mại
ngoài thị trường với các tính chất phù hợp với điều kiện hoạt động thực tế của hệ
thống Common-Rail. Thông số thử nghiệm thực hiện với dãy áp suất từ 600bar đến
1600bar, số lần phun thực nghiệm ở các chế độ phun 1 lần, 2 lần, 3 lần tương ứng với
khoảng thời gian là 2,5 ms trong mỗi lần thử nghiệm. Số lần lặp lại theo yêu cầu là 15
để thu thập dữ liệu và so sánh tính hoạt động ổn định của hệ thống.
27
Thông số Giá trị
Nhiên liệu sử dụng Diesel 0,001S-V
Áp suất nhiên liệu cao áp 600bar – 1600bar
Phun 1 lần: 2.5ms
Chiến thuật phun Phun 2 lần (pilot - main): 0.75 - 1.25ms
Phun 3 lần (pilot - main - post): 0.75 - 1.25 - 0.5ms
Chế độ vệ sinh kim phun 1000 lần/ 600ms
Solenoid G2
Loại kim phun [15] 6 lỗ
Đường kính lỗ: d = 133 μm
Bảng 4. Thông số thử nghiệm của hệ thống.
28
3.3. Thiết kế code arduino

3.3.1. Giới thiệu phần mềm Arduino
Hình 3.2. Phần mềm Arduino.
Hình 3.3. Mạch Arduino thực tế và cấu tạo chi tiết [15].
29
Thông số hoạt động của ARDUINO UNO R3 [16].
Vi điều khiển Atmega328 họ 8 bit
Điện áp hoạt động 5 VDC (chỉ được cấp qua cổng USB)
Tần số hoạt động 16 MHz
Dòng tiêu thụ Khoảng 30mA
Điện áp và khuyên dùng 7-12 VDC
Điện áp vào giới hạn 6-12 VDC
Số chân Digital I/O 14 (6 chân hardware PWM)
Số chân Analog 6 ( độ phân giải 10bit)
Dòng tối đa trên mỗi chận I/O 30 mA
Dòng ra tối đa (5v) 500 mA
Dòng ra tối đa (3v) 50 mA
Bộ nhớ flash 32 KB ( Atmega328) với 0.5KB dùng bởi bootloader
SRAM 2 KB (Atmega328)
ESPROM 1 KB (Atmega328)
Bảng 5. Thông số hoạt động Arduino Uno R3 [16].
30
3.3.2. Lập trình code cho các chế độ phun
Hình 3.4. Code chế độ phun 1 lần.
31
Hình 3.5. Code chế độp phun 2 lần.
32
Hình 3.6. Code chế độp phun 3 lần.
33
Hình 3.7. Code chế độ vệ sinh kim phun.
34
3.4. Thiết kế, chế tạo EDU

3.4.1. Mạch tăng áp.
Hình 3.8. Nguyên lý mạch tăng áp [17].

Nguyên lý hoạt động mạch tăng áp: Khi công tắc đóng, dòng qua cuộn dây tăng
dần lên. Khi công tắc mở ra, dòng qua cuộn dây giảm (do có thêm tải) khiến điện áp
cuộn dây tăng lên. Điện áp này đặt vào tụ khiến cho tụ được nạp với điện áp lớn hơn
điện áp Vin.
Yêu cầu khi thiết kế mạch khuếch đại:
- Khuếch đại là quá trình biến đổi một đại lượng (dòng điện hoặc điện áp) từ biên
độ nhỏ thành biên độ lớn mà không làm thay đổi dạng của nó.
- Mạch khuếch đại điện áp EDU: có nhiệm vụ khuếch đại điện áp từ ACCU (12V)
lên đến điện áp có thể đóng mở kim phun (80 – 150V).
35
Mạch khuếch đại tham khảo:

Mạch khuếch đại UC 384 [18].
Hình 3.9. Mạch khuếch đại UC 3843.

Sau khi tính toán để đáp ứng được điện áp đầu ra của mạch (100VDC) cần phải
thay thế tụ điện trên mạch tham khảo bằng tụ điện cao áp 250V/10µF và điện trở ở
cầu phân thế (R1=39k , R2=1k) để tạo dòng hồi về và chân số 2 của UC3843 sẽ nhận
tín hiệu điện hồi về sau đó phát tín hiệu xung PWM từ chân số 6 đến MOSFET làm
cho tần số dao động tăng lên kích cuộn dây sinh ra suất điện động tạo điện áp nạp cho
tụ điện.
Linh kiện dùng trong mạch tăng áp:
 UC3843
 Tụ cao áp:10µF-250V
 Cuộn dây: 22µH
 Mosfet: IRF250N
 Diode: FR370
36
3.4.2. Mạch điều khiển.

Mạch điều khiển có nhiệm vụ nhận tín hiệu điều khiển phun từ Arduino, IC
LM324 điều khiển đóng mở MOSFET để cấp mass cho kim phun hoạt động, giữ kim
ở điện áp 12V.
 Linh kiện sử dụng trong mạch
Hình 3.10. Linh kiện trong mạch điều khiển.
Hình 3.11. Sơ đồ điều khiển thiết kế bằng Proteus.
37
3.4.3. Thuật toán mạch EDU
Hình 3.12. Sơ đồ thuật toán điều khiển mạch EDU.
Từ hình 3.13 sơ đồ thuật toán được điều khiển:

Khi IC tạo xung mở có điện áp kích hoạt công tắc hoạt động, công tắc đóng tại
cuộn dây sinh ra điện áp cao (100 VDC) nạp cho tụ điện cấp cho tải.
Khi điện áp Vin lớn hơn điện áp Vss thì điện áp ra là 12V kích hoạt công tắc hoạt
động cấp mass cho tải tải hoạt động, đồng thời khi có điện áp Vin vào IC tạo xung, IC
tạo xung ngừng hoạt động, không có điện áp công tắc ngừng hoạt động tụ xả điện và
điện áp giữ ở tải 12V.
38
3.4.4. Thiết kế mạch EDU
Hình 3.13. Sơ đồ liên kết EDU do nhóm thiết kế.
Hình 3.14. Mạch EDU thực tế chế tạo.
39
Thông số mạch EDU thiết kế.
Điện áp vào 12VDC
Điện áp nhấc kim 100VDC
Điện áp giữ kim 12VDC
Bảng 6. Thông số mạch EDU thiết kế.
40
CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ

4.1. Thiết kế hệ thống 3D
Hình 4.1. Bản vẽ thiết kế 3D hệ thống.

Hình 4.1 trình bày hình ảnh thiết kế 3D của hệ thống thí nghiệm trước khi chế tạo.
Mục đích của thiết kế nhằm tăng tính chính xác của hệ thống khi chế tạo cũng như tạo
cái nhìn tổng quan của hệ thống, cách bố trí, sắp xếp các bộ phận, lên danh mục các
chi tiết cần tính toán
41
4.2. Mô hình thực tế hệ thống thí nghiệm
Hình 4.2. Mô hình thực tế hệ thống thí nghiệm.

Hệ thống thí nghiệm đề tài được sử dụng chung hệ thống khung với đề tài “Thiết
kế và chế tạo hệ thống điều khiển độc lập áp suất trong điều kiện mô phỏng hệ thống
Common-Rail” để kết hợp việc điều khiển kim phun và áp suất bơm một cách chính
xác và đây cũng là tiền đề để phát triển các nghiên cứu tiếp theo.
4.3. Các chế độ thử nghiệm điều khiển kim phun
Các chế độ điều khiển kim phun trên hệ thống được điều khiển và thay đổi linh
hoạt giữa các chế độ. Các chế độ điều khiển này được điều khiển trực tiếp từ máy tính.
4.3.1. Chế độ phun 1 lần
Chế độ phun một lần với tổng thời gian phun là 2.5ms (injection length: 2.5ms).
Hình 4.3 thể hiện biên dạng xung điều khiển 5V từ Arduino thay thế cho ECU trên
động cơ truyền tới hộp EDU. Hình 4.4 cho thấy biên dạng xung phun điều khiển kim
phun từ EDU tới kim phun Solenoid với điện áp lên tới 100V và giữ ở mức 12V cho
đến khi kết thúc quá trình phun tổng thời gian phun vẫn được giữ nguyên 2.5ms.
42
Hình 4.3. Biên dạng xung điều khiển 1 lần phun giả lập từ Arduino.
Hình 4.4. Biên dạng xung phun 1 lần từ EDU.
43

Chế độ phun một lần với tổng thời gian phun là 2.5ms (pilot – main injection:
0.75–1.75 ms) và khoảng nghỉ giữa các lần phun là 0.5ms, hình 4.5 thể hiện biên dạng
xung điều khiển 5V từ Arduino thay thế cho ECU trên động cơ truyền tới hộp EDU.
Hình 4.6 cho thấy biên dạng xung phun điều khiển kim phun từ EDU tới kim phun
Solenoid với điện áp lên tới 100V và giữ ở mức 12V cho đến khi kết thúc quá trình
phun tổng thời gian phun vẫn được giữ nguyên 2.5ms.
Hình 4.5. Biên dạng xung điều khiển phun 2 lần từ Arduino.
44

Chế độ phun một lần với tổng thời gian phun là 2.5ms (pilot – main – post
injection: 0.75 – 1.25 – 0.5ms) và khoảng nghỉ giữa các lần phun là 0.5ms. Hình 4.7
thể hiện biên dạng xung điều khiển 5V từ Arduino thay thế cho ECU trên động cơ
truyền tới hộp EDU. Hình 4.8 cho thấy biên dạng xung phun điều khiển kim phun từ
EDU tới kim phun Solenoid với điện áp lên tới 100V và giữ ở mức 12V cho đến khi
kết thúc quá trình phun tổng thời gian phun vẫn được giữ nguyên 2.5ms.
Hình 4.7. Biên dạng xung điều khiển phun 3 lần phun giả lập từ Arduino.
45
4.3.4. Chế độ vệ sinh kim phun

Chế độ vệ sinh kim phun với tổng số lần phun là 1000 lần/ 600ms (main injection:
0.3ms) và khoảng nghỉ giữa các lần phun là 0.3ms. Hình 4.9 thể hiện biên dạng xung
điều khiển 5V từ Arduino thay thế cho ECU trên động cơ truyền tới hộp EDU. Hình
4.10 thấy biên dạng xung phun điều khiển kim phun từ EDU tới kim phun Solenoid
với điện áp lên tới 100V và giữ ở mức 12V cho đến khi kết thúc quá trình phun tổng
thời gian phun vẫn được giữ nguyên 300ms.
Hình 4.9. Biên dạng xung điều khiển phun 1000 lần phun giả lập từ Arduino.
Hình 4.10. Biên dạng xung phun 1000 lần đã được phóng to.
46

Từ các hình biên dạng xung điều khiển các chiến thuật phun của Arduino và biên
dạng xung điều khiển EDU cho thấy rằng độ trễ giữa tín hiệu Arduino và tín hiệu điều
khiển kim phun (EDU) là rất thấp (nằm trong khoảng giá trị cho phép của nhà sản
xuất), điện áp nhấc kim ở 3 quá trình phun là không đổi (100VDC) và ảnh hưởng của
các chiến thuật phun khi có thời gian nhấc kim khác nhau là không giống nhau.
EDU nhóm chế tạo có những ưu điểm riêng biệt:
 Thay đổi linh hoạt các chế độ nhấc kim.
 Điều khiển linh hoạt các thời điểm nhấc kim.
 Điều khiển linh hoạt các thời điểm phun.
47
4.4. Ảnh hưởng của chiến lược phun tới khối lượng nhiên liệu phun
Hình 4.11. Biểu đồ khối lượng nhiên liệu lý thuyết.

Dựa vào công thức được thiết lập ở phần 1.3.4 chúng ta tính toán được khối lượng
nhiên liệu phun lý thuyết ở các khoảng thời gian phun khác nhau ( 0.5, 1, 1.5, 2, 2.5
ms) và được thể hiện tại hình 4.12 biểu đồ khối lượng nhiên liệu phun lý thuyết.
Biểu đồ hình thể hiện sự ảnh hưởng của chiến lược phun và áp suất phun đến khối
lượng nhiên liệu phun. Dựa vào tính toán lý thuyết và biểu đồ hình 8 cho thấy khi tăng
áp suất nhiên liệu từ 600 bar tới 1600 bar trên 1 đơn vị thời gian (1 đơn vị = 0.5 ms)
thì khối lượng nhiên liệu tăng 63.38% và trên cùng 1 đơn vị áp suất khi thay đổi thời
gian phun thì khối lượng nhiên liệu phun cũng thay đổi 1 lượng 𝑀 = 𝑄𝑚 ∗ 𝑡. Khối
lượng nhiên liệu phun lý thuyết có sự thay đổi theo hàm tuyến tính nhưng trên thực tế
khối lượng nhiên liệu có thể bị thay đổi do đặc tính nhiên liệu, đường kính lỗ kim
phun,… [8], [9]. Điều này cần được kiểm chứng ở các đề tài tiếp theo.
48
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN

5.1. Kết Luận.
Nghiên cứu xây dựng hệ thống điều khiển kim phun điện tử áp suất cao có những
kết luận:
- Mạch điều khiển EDU điều khiển chính xác thời gian nhấc kim và điện áp nhấc
kim.
- Trên cùng một biên dạng phun, khối lượng nhiên liệu phun thực tế so với tính
toán lí thuyết có sự chênh lệch. Sự khác biệt này ảnh hưởng đến sự hòa trộn
không khí và nhiên liệu.
- Đề tài có tính ứng dụng thực tế trong việc vệ sinh kim phun, kiểm tra độ bền
kim phun, đánh giá ảnh hưởng của các loại nhiên liệu.
- Hệ thống có thể linh hoạt trong vận chuyển, nhỏ gọn, có thể thương mại hóa đề
tài, có khả năng sử dụng cho các ứng dụng tại các doanh nghiệp.
5.2. Kiến nghị
Trong quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài, nhóm còn gặp rất nhiều khó khăn
về tính chính xác về thông số kỹ thuật do tính bảo mật của các hảng sản xuất kim
phun.
Nhóm hi vọng là trong tương lai gần, các em khóa sau sẽ tiếp tục cải thiện sản
phẩm có kết quả được chuẩn xác hơn nữa.
Có thể mở rộng phạm vi thử nghiệm kim phun Common-Rail của xe thực tế với
nhiều hãng khác nhau để tao sản phẩm được hoàn thiện một cách tốt nhất.
Nếu có điều kiện, trường hoặc các công ty sản xuất ô tô có thể mở rộng nghiên
cứu để hoàn thiện sản phẩm, tạo điều kiện để có thể thương mại hóa và nội địa hóa sản
phẩm.
49
5.3. Hướng phát triển của đề tài

- Tiến hành thử nghiệm với nhiên liệu mới để đánh giá tác động đến hiệu quả của
chiến lược phun.
- Định hướng phát triển đề tài theo hướng nghiên cứu quá trình đốt cháy nghiên
liệu.
- Nghiên cứu đánh giá tác động của nhiên liệu sinh học tới quá trình cháy.
50
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Abdullah Yaşar, Rizwan Haider, Amtul Bari Tabinda, Fidous Kausar, Maryam S.
Khan, “A comparison of engine emissions from heavy, medium, and light vehicles
for CNG, diesel, and gasoline fuels”
[2] İbrahim Aslan Reşitoğlu, Kemal Altinişik,Ali Keskin, “The pollutant emissions
from diesel-engine vehicles and exhaust aftertreatment systems”.
[3] M. Badami, F. Mallamo, F. Millo and E. E. Rossi, “Influence of Multiple Injection
Strategies on Emissions, Combustion Noise and BSFC of a DI Common Rail
Diesel Engine”.
[4] H.G. How , H.H. Masjukia, M.A. Kalam, Y.H. Teoh, “Influence of injection
timing and split injection strategies on performance, emissions, and combustion
characteristics of diesel engine fueled with biodiesel blended fuels”.
[5] D. Wang, C. Zhang, Y. Wang, “A Numerical Study of Multiple Fuel Injection
Strategies for NOx Reduction from DI Diesel Engines”.
[6] F. Mallamo, M. Badami and F. Millo “Analysis of Multiple Injection Strategies
for the Reduction of Emissions, Noise and BSFC of a DI CR Small Displacement
Non-Road Diesel Engine”
[7] Giáo trình cơ lưu chất Trường Đại Học Công Nghiệp Thành Phố Hồ Chí Minh.
Biên soạn ThS Võ Long Hải.
[8] Sakthivel Gnanasekaran, N. Saravanan, M. Ilangkumaran, “Influence of injection
timing on performance, emission and combustion characteristics of a DI diesel
engine running on fish oil biodiesel”.
[9] Yi Liu and Rolf D. Reitz, “Optimizing HSDI Diesel Combustion and Emissions
Using Multiple Injection Strategies”
[10] Giáo trình điện động cơ và điều khiển động cơ. PGS TS Đỗ Văn Dũng.
[11].Nguyễn Văn Nhờ, Giáo trình Điện tử công suất 1, Nhà xuất bản ĐHQG, 2002,
289 trang.
[12] Giáo trình động cơ đốt trong 2 Tường Đại Học Công Nghiệp Thành Phố Hồ Chí
Minh. Biên soạn ThS Lê Minh Đảo.
[13] Denso__Common_rail_system_for_Toyota_Avensis.
51
[14] Service Manual Common Ral System Isuzu.

[15] Subaru diesel crew. Available from: https://subdiesel.wordpress.com.
[16] Arduino. Available fron: http://arduino.vn/
[17] Điện tử công suất. Available fron: http://www4.hcmut.edu.vn
[18] UC3843. Available fron: http://tri-heros.net
[19] C3843. Available from: http://hocdientu.vn
52

Thiet Ke He Thong Dieu Khien Kim Phun Dien Tu AP Suat Cao

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thiet Ke He Thong Dieu Khien Kim Phun Dien Tu AP Suat Cao

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TS.

ĐỀ TÀI: THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KIM PHUN

TOPIC: DESIGN OF HIGH-PRESSURE ELECTRONIC

3.3.1. Giới thiệu phần mềm Arduino. .................................................................29

CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3. Bảng kế hoạch làm việc…………………………………………………….. 14

Bảng 4. Thông số thử nghiệm của hệ thống…………………………………………. 28

Bảng 5. Thông số hoạt động Arduino Uno R3 [16]…………………………………..30

Bảng 6. Thông số mạch EDU thiết kế……………………………………………….. 40

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.2. Sơ đồ các chiến thuật phun ..............................................................................4

Hình 1.5. Kết quả đo lượng NOx và Smoke ...................................................................7

Hình 1.6. Sơ đồ thời quan quá trình phun .......................................................................8

Hình 1.7. Hàm lượng NO theo các chế độ phun ............................................................. 8

Hình 1.8. Kết quả đo hàm lượng NOx ............................................................................8

Hình 1.10. Kết quả đo PM và NOx. ..............................................................................10

Hình 1.11. Sơ đồ thời gian các chiến thuật phun .......................................................... 11

Hình 1.12. Sơ đồ thuật toán điều khiển kim phun .........................................................12

Hình 1.13. Sơ đồ dòng chảy nhiên liệu .........................................................................13

Hình 2.1. Đặc tính phun nhiên liệu [10] ........................................................................17

Hình 2.3. Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống Common-Rail [13] ............................. 20

Hình 2.4. Sơ đồ nguyên lý hoạt động EDU ...................................................................22

Hình 2.5. Cấu tạo kim phun solenoid G2 [14] .............................................................. 24

Hình 3.1. Sơ đồ khối hệ thống thí nghiệm.....................................................................27

Hình 3.2. Phần mềm Arduino ........................................................................................29

Hình 3.4. Code chế độ phun 1 lần .................................................................................31

Hình 3.5. Code chế độp phun 2 lần ...............................................................................32

Hình 3.6. Code chế độp phun 3 lần ...............................................................................33

Hình 3.7. Code chế độ vệ sinh kim phun ......................................................................34

Hình 3.8. Nguyên lý mạch tăng áp [17] ........................................................................35

Hình 3.9. Mạch khuếch đại UC 3843 ............................................................................36

Hình 3.10. Linh kiện trong mạch điều khiển .................................................................37

Hình 3.11. Sơ đồ điều khiển thiết kế bằng Proteus .......................................................37

Hình 3.12. Sơ đồ thuật toán điều khiển mạch EDU ......................................................38

Hình 3.14. Mạch EDU thực tế chế tạo ..........................................................................39

Hình 4.1. Bản vẽ thiết kế 3D hệ thống ..........................................................................41

Hình 4.2. Mô hình thực tế hệ thống thí nghiệm ............................................................ 42

Hình 4.4. Biên dạng xung phun 1 lần từ EDU .............................................................. 43

Hình 4.6. Biên dạng xung phun 2 lần từ EDU .............................................................. 44

Hình 4.8. Biên dạng xung phun 3 lần từ EDU .............................................................. 45

Hình 4.12. Biểu đồ khối lượng nhiên liệu lý thuyết ......................................................48

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

Hình 1.1.Thành phần khí thải động cơ diesel [2].

CNG 1.6 16 25 5 610

CAR DIESEL 0.1 45 125 30 15000

GASOLINE 1.8 13 31 6 2800

1.2. Mục tiêu và giới hạn của đề tài

1.3. Phương pháp nghiên cứu.

Hình 1.2. Sơ đồ các chiến thuật phun.

b) H. G. How, H.H. Masjukia, M.A. Kalam, Y.H. Teoh “Influence of injection

Hình 1.4. Sơ đồ thời gian của các qua trình phun.

Hình 1.5. Kết quả đo lượng NOx và Smoke.

b) D. Wang; C. Zhang; Y. Wang. ”A Numerical Study Of Multiple Fule Injection

Hình 1.6. Sơ đồ thời quan quá trình phun.

Hình 1.7. Hàm lượng NO theo các chế độ phun.

Hình 1.8. Kết quả đo hàm lượng NOX.

c) F. Mallamo, M. Badami and F. Millo .”Analysis of Multiple Injection Strategies

Hình 1.9. Quá tình phun các chiến thuật phun.

Hình 1.10. Kết quả đo PM và MOX.

Kết luận từ các nghiên cứu liên quan:

1.3.2. Mô phỏng chiến thuật phun

Hình 1.11. Sơ đồ thời gian các chiến thuật phun.

1.3.3. Điều khiển kim phun