HRVATSKO DRU[TVO ZA CESTE - VIA VITA

CROATIAN ROAD SOCIETY - VIA VITA

Marko Vajdić, Ivan Mustapić, Miljenko Stanković

KRITERIJ ZA PRIMJENU DODANIH TRAKOVA NA USPONU

CRITERIA FOR INTRODUCTION OF ADDITIONAL SLOW OR

CLIMBING LANES

Ključne riječi: dodatni trak za spora vozila, mobilnost, optimalizacija, protočnost, kapacitet, sigurnost prometa
Keywords: additional slow or climbing lane, mobility, optimization, flow, capacity, traffic safety

SAŽETAK SUMMARY
Prilagodba prometne infrastrukture današnjim Customization of traffic infrastructure to the modern
potrebama za što kvalitetnijom mobilnošću zahtjeva needs for the best possible mobility level requires large
ogromna ulaganja. Potrebna financijska sredstva scale investments. The funds required for such
namijenjena tim ulaganjima najčešće uvelike premašuju investments quite often by far exceed the actual
raspoloživa sredstva, pa se stoga danas sve više teži ka available funds, and this is why an optimization of the
optimalizaciji postojeće prometne mreže. present traffic network is the present goal.

Jedan od financijski prihvatljivih i tehnički efikasnih
načina poboljšanja postojeće cestovne infrastrukture
kojim se postiže stabilnost prometnoga toka,
poboljšanje razine uslužnosti i sigurnosti u prometu, jest
proširenje postojeće dvotračne ceste na usponima za još
jedan dodatni trak namijenjen sporijim vozilima.
One of the financially acceptable and technically
effective ways to improve the present road
infrastructure and achieve traffic flow stability, raise the
level of traffic safety and level of service, is to widen
the existing two lane road on slopes or climbs by an
additional slow or climbing lane.

Marko Vajdić, dipl.ing.građ. – marko.vajdic@igh.hr; Ivan Mustapić, dipl.ing.građ. – ivan.mustapic@igh.hr;

Miljenko Stanković, dipl.ing.građ. – miljenko.stankovic@igh.hr; IGH d.d., J. Rakuše 1, Zagreb, Hrvatska

1 UVOD
Na odsječcima cesta s većim uzdužnim nagibom dolazi
do sporije vožnje teretnih vozila od uobičajene, što ima
za posljedicu nepovoljan utjecaj na odvijanje prometa,
stvarajući određenu nestabilnost u prometnom toku.
Negativni utjecaj očituje se u sigurnosti prometa, razini
uslužnosti i propusnoj moći. Primjenom dodatnog traka
za spora vozila na kritičnim cestovnim odsječcima te se
posljedice mogu znatno umanjiti.
Dionica ceste sa trakom za spora vozila na usponu ne
smatra se trotračnom već dvotračnom cestom sa
pomoćnim dodatnim trakom. Dodatni trak namijenjen je
isključivo sporijim vozilima koja, koristeći se njime, ne
ometaju ostala brža vozila što se kreću u istom smjeru.
Na taj je način bržim vozilima omogućeno sigurnije
izvođenje radnje preticanja.
Dodatni trak u pravilu se kod nas primjenjuje na
autocestama i cestama 1. i 2. razreda, a kod ostalih
iznimno [1].
Ovim radom nastojat će se dati pregledan prikaz stranih
smjernica vezanih za definiranje potrebe primjene
dodatnog traka za sporu vožnju (njemačkih, švicarskih i
kanadskih) , i na osnovi kritičke analize i usporedbe sa
našim smjernicama iz važećeg pravilnika, neka nova
saznanja i dopune istih.
Dva su osnovna kriterija za primjenu dodatnog
prometnog traka na usponu polazište svim prethodno
navedenim smjernicama:
• vozno - dinamički kriterij
• prometno – tehnički kriterij
Sukladno tim kriterijima vršit će se daljnja analiza i
usporedba odabranih smjernica.
Ukoliko nam je primjena dodatnog voznog traka za
spora vozila neizbježna, uz prethodno navedene
sigurnosne kriterije potrebno je sagledati i ekonomske,
te političke aspekte, kao i lokalne prilike.
2 VOZNO-DINAMIČKI
KRITERIJ
Poduže dionice u usponu uzrokuju velike razlike u
brzinama između sporijih teretnih i osobnih vozila, što
dovodi do porasta broja radnji preticanja, a to direktno
uzrokuje povećanja rizika od pojave nezgoda na
cestama. Upravo ta razlika brzina polazište je
određivanja potrebe za izvođenjem dodatnog prometnog
traka.
2.1 Brzina mjerodavnog teretnog vozila
Hrvatske (HR) [1], njemačke (D) [2], švicarske (CH) [3]
i kanadske (CA) [4] smjernice u analizi potrebe za
dodatnim voznim trakom polaze od definiranja brzine
mjerodavnog teretnog vozila na usponu ovisno o duljini
(L) i veličini samog uspona (i):
• HR → v
• D → VBSFZ (Geschwindigkeit des BSFZ –
Bemessungs-Schwerfahrzeug)
• CH → VLW (Geschwindigkeit von Lastwagen)
• CA → speed
Brzina mjerodavnog teretnog vozila određuje se
očitavanjem iz dijagrama koji je isto koncipiran kod
svih smjernica, ali ima određenih odstupanja kod
očitanih vrijednosti za iste ulazne parametre. Na Slici 1
prikazan je dijagram iz hrvatskih propisa, te je načinjena
njegova usporedba sa dijagramom iz njemačkih,
švicarskih i kanadskih propisa. Iz usporedbe se jasno
može vidjeti da su očitane vrijednosti brzine
mjerodavnog teretnog vozila iz pojedinih dijagrama to
više različite što je uzdužni nagib veći.
U kanadskim propisima napravljen je korak dalje u
odnosu na europske propise uvođenjem dodatnog
kriterija za definiranje mjerodavnog teretnog vozila, a
odnosi se na omjer njegove mase i snage. Takvom
selekcijom njihovi propisi razlikuju tri vrste mogućih
mjerodavnih teretnih vozila: 120, 180 i 200 g/W. Kao
mjerodavno teretno vozilo najčešće se primjenjuje
vozilo omjera mase i snage od 180 g/W.
Na priloženom primjeru koji se nalazi u sklopu Slike 2
može se jasno uočiti da za iste ulazne parametre, uspon
nagiba i = 4% i duljine L = 800 m, očitavamo različite
vrijednosti brzine mjerodavnog teretnog vozila:
• HR → v = 57 km/h
• D → VBSFZ = 58 km/h
• CH → VLW = 67 km/h
• CA → speed = 53 km/h
Iz očitanih vrijednosti vidi se da je u švicarskim
propisima predviđena brzina mjerodavnog teretnog
vozila za 5,5 do 38,8% veća od one u hrvatskih propisa.
U usporedbi sa njemačkim propisima ta razlika je još i
nešto veća, između 8,1 i 37,5%. Usporedimo li europske
vrijednosti sa vrijednošću dobivenom kanadskim
propisima, vidimo da je ona manja. Razlog tome leži u
činjenici da se u kanadskim propisima kao mjerodavno
teretno vozilo primjenjuje nešto teže vozilo (180 g/W),
za razliku od vozila primijenjenih u evropskim
propisima (150 g/W).
Slika 1. Dijagram brzina mjerodavnog teretnog vozila
Slika 2. Dijagram brzina mjerodavnog teretnog vozila

Iz ovoga se može jasno zaključiti da će primjenom Vrijednosti Vn-a ovisno o računskoj brzini navedene su
kanadskih propisa, uzimajući u obzir parametar brzine u Tablici 1.
mjerodavnog teretnog vozila, prije doći do potrebe za
dodatnim voznim trakom nego li primjenom evropskih
Tablica 1. Najmanja brzina vozila u prometnom traku
propisa.
Vn i kritična brzina Vkr ovisno o računskoj brzini Vrač [1]
Dodatna razlika između evropskih i kanadskih propisa
očituje se i u vrijednosti dolazne brzine. Dolazna brzina Računska Najmanja brzina Kritična
je brzina vozila pri ulasku u područje kritičnog uspona. brzina, vozila u prometnom brzina,
Dolaznom brzinom pretpostavlja se projektna brzina na Vrač traku, Vn Vkr
promatranoj prometnici, s time da se ona smanjuje ili (km/h) (km/h) (km/h)
povećava ovisno o tome da li je pristup u područje
kritične duljine uspona na uzbrdici, nizbrdici ili na
≥ 120 45 55
ravnom terenu. Evropski propisi za dolaznu brzinu 100 40 50
uzimaju vrijednost od 80 km/h, dok kanadski propisi 80 35 45
uzimaju 95 km/h. Što je dolazna brzina manja, to je 60 30 40
prije izražena potreba za izvođenjem dodatnog traka za
spora vozila. Iz ovog se može zaključiti da će
primjenom evropskih propisa uzimajući u obzir dolaznu D
brzinu prije doći do potrebe za dodatnim voznim trakom
nego li primjenom kanadskih propisa. U slučaju kada je brzina mjerodavnog teretnog vozila na
usponu (VBSFZ ) manja od 70 km/h ili kada je manja za
Važno je napomenuti da ove brzine vrijede za više od 10 km/h od uobičajene izmjerene brzine na
neometanu vožnju na cestama normalne širine promatranoj dionici (mjerodavna je manja brzina),
prometnog traka, bez nekih posebnih ograničenja potrebno je razmotriti primjenu dodatnog voznog traka
maksimalne brzine. za spora vozila provjerom prometno-tehničkog, te
ekonomskog kriterija. Ako brzina mjerodavnog teretnog
Nakon što smo odredili brzinu mjerodavnog teretnog vozila padne ispod 30 km/h na dvosmjernoj cesti ili
vozila, sukladno za pojedine propise svojstvenim ispod 20 km/h na jednosmjernoj potrebno je iz
kriterijima potrebno je provjeriti da li je dodatni sigurnosnih razloga predvidjeti dodatni trak neovisno o
prometni trak neophodan. prometno-tehničkom kriteriju [2].

Najmanju brzinu vozila u prometnom traku moguće je

2.2 Provjera brzine dobiti i uz pomoć formule (1) koja će zbog potrebnih
prometno-tehničkih parametara biti objašnjena u trećem
HR
poglavlju.
U slučaju kada je brzina mjerodavnog teretnog vozila na
usponu manja od najmanje dozvoljene brzine vozila u
prometnom traku (Vn), potrebno je, sukladno hrvatskom
pravilniku [1], predvidjeti dodatni trak za spora vozila.
CH
Sa vozno-dinamičkog stajališta prema švicarskim
smjernicama dodatni trakovi na usponima primjenjuju
se tek kada brzina mjerodavnog teretnog vozila (VLW)
opadne na [3]:
1) oko 55% projektne brzine osobnog vozila na
usponu duljem od 500 metara na cestama sa
velikim prometnim opterećenjem
2) oko 65% projektne brzine osobnog vozila na
usponu duljem od 200 metara kod preostalih
cesta
Vrijednosti projektne brzine osobnog vozila ovisno o
veličini uspona prikazane su u Tablici 2:
Tablica 2. Projektna brzina (Vp) za osobna vozila na
mjestima većih uzdužnih nagiba (i) [3].
i (%) ±7,0 ±8,0 ±9,0 ≥ ±10,0
Vp (km/h) 80 75 75 70
CA
Kanadski propisima preporučeno je uvođenje dodatnog
traka za spora vozila na usponu u trenutku kada se
brzina mjerodavnog teretnog vozila smanji za više od 15
km/h u odnosu na ulaznu brzinu promatrane dionice
ceste koja je definirana sukladno tzv. „pravilu 85og
percentila“ (the 85th percentile rule) [4].
Primjenom navedenih kriterija za npr. cestu 1. razreda
sa ulaznom brzinom od 90 km/h, dobivamo vrijednost
najmanje brzine teretnog vozila u prometnom traku na
usponu:
• HR → Vn= 37,5 km/h
• D → VZNS.= 70 km/h,
• CH → VLW min.= 49,5 km/h
• CA → minimum speed = 75 km/h.
Iz dobivenih vrijednosti može se vidjeti da je potreba za
dodatnim trakom puno manje izražena ako primijenimo
hrvatski ili švicarski kriterij, nego kada bi primijenili
njemački ili kanadski kriterij.
3 PROMETNO-TEHNIČKI
KRITERIJ
Na prometnicama kojima prometuje veći udio teretnih
vozila povećana je potreba za preticanjem, koje je
moguće ako to intenzitet prometa dopušta. Kod
povećanog prometnog intenziteta, te povećanog udjela
teretnih vozila u prometu, dolazi do stvaranja
poremećaja u prometnome toku. Smetnje se
manifestiraju kroz smanjenje propusne moći i razine
usluge, a s tim u vezi i kroz povećanje rizika od pojave
nezgoda. Na dionicama u usponu, na kojima zbog
načina vođenja trase nedostaje potrebna preticajna
preglednost, već kod manjeg prometnog intenziteta, te
većeg udjela teretnih vozila, dolazi do stvaranja
poremećaja u prometu [3]..
Upravo iz tih razloga primjenjuje se prometno-tehnički
kriterij uz čiju pomoć se provjerom propusne moći na
promatranoj dionici definira potreba za dodatnim
prometnim trakom.
3.1 Pregled prometno-tehničkih kriterija
po pojedinim smjernicama
HR
Po ovom kriteriju provjerava se propusna moć ceste pri
traženoj razini usluge. Ukoliko je tako utvrđena
propusna moć manja od promatranog opterećenja u
mjerodavnom vršnom satu na kraju projektnog perioda,
treba predvidjeti dodatni trak za spora vozila.
Mjerodavni vršni sat propisuje se projektnim zadatkom,
a obično je predstavljen 100-tim satom. Ako se ne
raspolaže sa podatkom o prometu 100-tog sata može se
usvojiti mjerodavno vršno satno opterećenje u iznosu od
10-12% PGDP-a [1].
Provjera propusne moći ceste vrši se u pravilu prema
„Highway Capacity Manual-u“,(HCM).Upotrebu druge
metode treba posebno obrazložiti [1] [5].
D
Ukoliko su nam poznati podaci o količini prometa i
udjelu teretnih vozila u prometu, moguće je odrediti
najmanju dozvoljenu brzinu teretnog vozila u traku
(VZNS) primjenom sljedeće formule:
VZNS = a + b ⋅ QB (1),
gdje su:
VZNS → najmanja dozvoljena brzina na dionici za
mjerodavno teretno vozilo
a → konstanta iz Tablice 3 (u ovisnosti od
mjerodavne brzine VB i udjela teretnih
vozila u prometu)
b → koeficijent iz Tablice 3 (u ovisnosti od
mjerodavne brzine VB)
QB → mjerodavni intenzitet prometa (voz./satu)
U Tablici 3 prikazane su vrijednosti konstante a i
koeficijenta b za dvotračnu dvosmjernu cestu. Iste takve
tablice postoje u propisima za jednosmjernu i trotrčnu zakrivljenost horizontalno vođene linije (KU) [2].
cestu. Za jednosmjernu cestu potrebno je uzeti u obzir i

Tablica 3. Konstanta a i koef. b za proračun najniže dozvoljene brzine (VZNS) na dionici uz pomoć formule (1) [2].

Dvosmjerna
Udio teretnih VB = 70 VB = 80 VB = 90 VB = 100 VB = 110
dvotračna
vozila u prometu km/h km/h km/h km/h km/h
cesta
5% -58 -50 -40 -28 -4
10 % -52 -45 -34 -23 -1
a
15 % -47 -40 -30 -19 2
20 % -43 -36 -26 -16 5

b 0,0486 0,0469 0,0456 0,0458 0,0411

CH

U švicarskim propisima prometno-tehnički kriteriji

dijele se na 3 područja:

1. Uspon:

Razlikujemo dvije skupine uspona:

• Osrednji uspon sa i = 4...6%

• Veliki uspon sa i > 6%

2. Preglednost i zakrivljenost:

Zakrivljenost horizontalno vođene linije (KU)

analizirane dionice potrebno je proračunati od mjesta
Slika 3. Prometno-tehnički kriterij za određivanje
gdje je VLW ≤ 0,65 · VP , pa sve do mjesta gdje VLW
potrebe za primjenu dodatnog traka kod osrednjih
ponovno dosegne vrijednost VP. Ukoliko su na
uspona [3]
promatranoj dionici predviđeni ili već postoje znakovi
ograničenja brzine, potrebno je predvidjeti povećanje
zakrivljenosti.

Preticajnu preglednost potrebno je provjeriti u slučaju

da je ona znatno smanjena, odnosno ako je sveukupna
zakrivljenost KU > 150 gon/km.

3. Mjerodavni satni promet i udio kamiona

Povezanost između mjerodavne satne količine prometa,

udjela teretnih vozila i ograničenja vidljivosti uslijed
zakrivljenosti zasniva se na obradi odgovarajućih
fundamentalnih dijagrama. Prometno-tehničku potrebu
za dodatnim trakom u usponu na dvotračnim
dvosmjernim cestama treba procijeniti na osnovu
klasifikacije prema Slici 3 i Slici 4 [3].
Slika 4. Prometno-tehnički kriterij za određivanje
potrebe za primjenu dodatnog traka kod velikih
uspona [3]
Klasifikacija zona:
• A zona - dodatni trak je nepotreban
• B zona - dodatni trak je poželjan ukoliko je
preglednost jako ograničena (KU > 150
gon/km)
• C zona - dodatni trak je poželjan čak i kada
preglednost nije ograničena (KU < 75 gon/km)
CA
U kanadskim propisima preuzeti su prometno-tehničke
kriterije iz američkih AASHTO propisa [6]. AASHTO
postavlja sljedeća tri uvjeta i kriterija za definiranje
potrebe za dodatnim voznim trakom na usponu:
5 ZAKLJUČAK
Mala brzina vožnje zajedno sa nemogućnošću preticanja
na pojedinim cestovnim odsječcima rezultira
postepenim nastajanjem kolone vozila i smanjenjem
željene razine uslužnosti. Problem sigurnosti u prometu
naročito dolazi do izražaja na dvotračnim dvosmjernim
cestama kada frustrirani vozači na takvim mjestima
pokušavaju preticati koristeći se voznim trakom
namijenjenim vozilima iz suprotnog smjera.
Takav razvoj događaja najčešći je na dionicama sa
povećim uzdužnim nagibom gdje teretna vozila zbog
svojih lošijih operativnih značajki (ubrzanje, usporenje,
održavanje brzine na usponu) ne mogu komparirati
osobnim vozilima.

1. Ukupni broj vozila u smjeru uspona na promatranoj Uzmemo li tezu: „Primjenom dodatnog traka za spora
dionici iznosi minimalno 200 vozila na sat. vozila na usponu uvelike doprinosimo sigurnosti
prometa, razini uslužnosti i propusnoj moći“, kao
2. Ukupni broj teških teretnih vozila u smjeru uspona mjerodavnu za ocjenjivanje vozno-dinamičkog kriterija
na promatranoj dionici iznosi više od 20 vozila po i njegovih elemenata po pojedinim smjernicama onda
satu. možemo zaključiti u skladu sa Tablicom 4 da su
kanadskih propisi najbolji.
3. Jedan od sljedeća tri uvjeta mora biti zadovoljen:
Tablica 4. Ocjenjivanje vozno-dinamičkog kriterija i
a. očekivano smanjenje brzine teških teretnih
njegovih elemenata po pojedinim smjernicama od 1
vozila ≥ 15 km/h
(najbolje) do 4 (najlošije)
b. razina uslužnosti na usponu je E ili F

c. prilikom nailaska na uspon očekuje se S obzirom na

Sveukupna
smanjenje razine uslužnosti prometnice za
Smjernice

Najmanju

ocjena
dvije ili više razina. Mjerodavnu Dolaznu
brzinu
brzinu brzinu
vozila u
teretnog teretnog
4 OSTALI KRITERIJI prometnom
vozila vozila
traku
Uz navedene kriterije potrebno je uzeti u obzir i HR 2 1 4 3
ekonomske faktore ispitivanjem financijske isplativosti D 3 1 2 2
izgradnje dodatnog voznog traka na usponima – „cost- CH 4 1 3 4
benefit“ analiza [2] [4].
CA 1 2 1 1
Regionalni položaj i značaj cesta imaju veliki utjecaj na
to da li je dodatni trak na nekom usponu primjeren ili
Jedan od mogućih nedostataka hrvatskih propisa po tom
ne. Kod cesta u brdovitim krajevima koje uglavnom
pitanju je vrijednost najmanje brzine vozila u
služe u turističke svrhe dodatni trak na usponu nije
prometnom traku koja je u usporedbi s ostalim
toliko potreban, jer se u pravilu eventualno nastale štete
propisima premala. Paradoks koji se u ovom slučaju
zbog loše prometne kvalitete na tim cestama mogu
javlja je potreba za povećanjem vrijednosti minimalne
tolerirati, za razliku od nizinskih područja sa velikim
dozvoljene brzine u prometnom traku radi veće
udjelom tranzitnog i poslovnog prometa [3].
sigurnosti u prometu, iako znamo da su veće brzine
Na kraju su mjerodavni i lokalni topografski odnosi koji jedan od glavnih uzroka nezgoda sa fatalnim
određuju trošak i ekonomičnost mjere, kao i prometno- posljedicama.
politička rasuđivanja i drugi lokalni uvjeti, kao npr.
Međusobno uspoređujući prometno-tehnički kriterij
zaštita okoliša [3].
možemo zaključiti sljedeće:

• Hrvatski i kanadski propisi preuzeti su iz

američkih propisa (AASHTO i HCM).
 • Švicarski propisi poprilično su praktični i
jednostavni za primjenu, zasnivajući se na
grafičkim očitavanjima.

• U njemački propisima ne pravi se razlika

između vozno-dinamičkog i prometno-
tehničkog kriterija. To su međusobno zavisne
varijable uklopljene u jedinstvenu formulu (1).

Bitni nedostatak hrvatskih propisa je izostanak

ekonomskog kriterija, kojim se regulira opravdanost
potrebe za primjenom dodatnog traka. Izostavljanje toga
kriterija trenutno se može opravdati jedino „strožim“, za
razliku od ostalih smjernica, vozno-dinamičkim
kriterijem.

U hrvatskim propisima preporučljivo je:

• Ponovno definirati vrijednosti najmanje

dozvoljene brzine u prometnom traku (Vn),
koje su u ovom slučaju premalene.

• Na taj način „ublaženi“ vozno-dinamički

kriterij potrebno je nadopuniti ekonomskim
kriterijem, kojim će se dodatno na financijskoj
razini provjeriti opravdanost potrebe za
primjenom dodatnog traka.

6 LITERATURA
[1] Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan
naselja i njihovi elementi moraju udovoljiti sa stajališta
sigurnosti prometa, Narodne novine, br. 59/96., Zagreb, 2001.,
str. 29.-30.

[2] Richtlinien für die Anlage von Straβen, RAS-Q, 1996.,

Tail:Querschnitte

[3] Schweizer Norm 640 138b, VSS, Zürich, 2005. str. 1.-16.

[4] Geometric Design Guide for Canadian Roads, Transporta-

tion Association of Canada, Ottawa, 1999., chapter 2.1.8.

[5] Highway capacity manual, Transportation research board,

Washington DC, 2000.

[6] A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,

AASHTO, Washington DC, 2001.

[7] Uputstvo za primenu pravilnika o osnovnim uslovima koje

javni putevi izvan naselja i njihovi elementi moraju da
ispunjavaju sa gledišta bezbednosti saobraćaja, Savez društava
za puteve Jugoslavije „VIA.VITA“, Beograd, 1981., str. 47. –
55.

[8] Optimizing the existing interurban road network, World

Road Association PIARC,2003.