Brüel & Kjær 2016-2019用户论文精选

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2019年1月1日起，Brüel & Kjær与HBM正式合并为HBK（Hottinger, Brüel & Kjær）。本精选集收录了全部13篇2016-2019年间已发表于《噪声与振动控制》杂志的B&K用户论文
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目次

2016005 应用测试与仿真方法对水泵机组振动诊断………………………………………........................................赵峰（1）
2016007 基于阶次分析方法解决柴油机拍振问题……………………………………陈俊杰，李松林，张发雄，等（6）
2016008 柴油机链传动系统仿真与试验验证…………………………………………….李民，陈烨龙，周阳春，等（10）
2016012 空滤器声学特性及进气口噪声声品质试验……………………………………李恒，郑旭，刘联鋆，等（15）
2016013 基于模态分布表的数控车床切削振动诊断分析……………………………………………………………....赵峰（22）
2017006 地铁车内噪声超标分析……………………………………………………………....……………........许孝堂，金学松（28）
2017007 某拖拉机驾驶室声学特性分析与改进………………………………………......李贵，陈洪涛，孙黎明，等（34）
2017018 拖拉机驾驶室内噪声源识别测试与分析……………………………………郑志昊，齐兵兵，陈俊杰，等（38）
2018002 基于声腔传递函数的前围隔音垫选型…………………………………….........陈明，康润程，李绍磊，等（42）
2018008 特高压变电站厂界环境噪声测量与评估探讨………………………………..杜杰伟，于慧彬，倪园，等（45）
2018009 复杂机械隔振系统阻抗与传递损失关联性研究………………………………..吴武辉，向阳，罗文，等（51）
2018010 管道管壁声压级传递损失测试方法………………………………………………………………………………….孙中政（57）
2018019 空间桁架结构减振设计与试验验证…………………………………………………...骆海涛，富佳，王鹏，等（62）
第 36 卷第 5 期噪声与振动控制 Vol 36 No.5
2016 年 10 月 NOISE AND VIBRATION CONTROL Oct. 2016 1
1006-1355(2016)05-0155-05
文章编号：
应用测试与仿真方法对水泵机组振动诊断
赵峰
( 沈阳鼓风机集团申蓝机械有限公司，沈阳 110869 )
摘要：
结合振动测试数据，
对水泵机组进行动态特性和流体激励分析，
诊断出其结构的薄弱环节，
进行设计修改
与优化。首先，
对某船用水泵机组进行振动测试，
通过机组的特征频谱分析，
找出其可能对应的影响因素。其次，
应用
模态测试及工作变形（Operational deformation shape，
ODS）测试，
通过测试结果分析出水泵机组的模态参数与工作状态
参数，
找出影响振动的主要结构因素。再次，
应用流场分析方法对水泵机组的吸水室流道、
叶轮流道和压水室流道进
行仿真计算分析，
找出影响振动的流体激励因素。最后，
根据动态特性测试分析和流场分析的结论，
对水泵机组的安
装方式和涡室入水口几何尺寸进行改进，
有效地降低了水泵机组的振动。
关键词：
振动与波；
水泵机组；
模态测试；
工作变形测试；
流场分析；
故障诊断
TB123；
中图分类号： TH113.1；
TH3 A
文献标识码： DOI 编码：
10.3969/j.issn.1006-1335.2016.05.032
Diagnostic Analysis of Water Pump Units Using

Testing and Simulation Methods
ZHAO Feng
( Shenyang Blower Works Group Co. Ltd., Shenyang 110869, China )
Abstract : Problems of the structure of a water pump unit are diagnosed according to its vibration response experiment
and flow excitation experiment results. And the structure is improved and optimized according to the diagnosis results. First
of all, the vibration test of a ship water pump unit is done. Through the analysis of the characteristic frequency spectrum, the
possible influence factors on the vibration are found. Then, the modal test is combined with Operational Deformation Shape
(ODS) test to analyze the modal parameters and operation condition parameters of the unit and to find the main influencing
factors of the structure on the vibration. The flow fields of the suction chamber channel, impeller channel and pumping
chamber channel are simulated and analyzed and the influence of the fluid-flow excitation on the vibration is found. Finally,
on the basis of the results of dynamic characteristic analysis and flow field analysis, the installation process of the pump unit
and the geometrical size of the vortex chamber are optimized and improved. As a result, the vibration of the water pump unit
is effectively reduced.
Key words : vibration and wave; water pump unit; modal testing; ODS testing; flow field analysis; fault diagnosis
目前，船舶系统对振动噪声要求日益严格，
水泵转轴系振动发生了异常变化 [1] ，
根据常规振动测试
机组作为船用重要的配套设备，也是振动噪声源之结果，分析频响函数的特征峰值做出初判断。本文
一，企业开始对水泵机组的减振降噪课题进行深入针对此类问题应用动态特性测试和流场激励计算两
技术攻关。水泵机组机械结构特点是复杂的旋转设种手段联合分析，精确地诊断出安装边界条件和水
备，在运行过程中影响振动的因素比较多，如：
结构力模型为整机系统振动的薄弱环节，对其进行边界
设计、安装边界条件、水力模型、加工和装配差异条件改进及水力模型优化，改进后的水泵重新测试，
等。船用水泵机组振动超标时，通常的表现就是旋成功地降低了整机系统振动值。
1 振动测试结果分析
2016-04-08
收稿日期：
作者简介：
赵峰（1983－），
男，沈阳市人，
硕士研究生，
主要研对船用水泵机组进行振动加速度响应测试，能
究方向为数控机床及水泵机组设计、动力学及流够较全面地了解设备的初始振动状态，针对频响函
体分析。 [2]
数特征峰值进行分析，利用以往积累的故障诊断
E-mail: 13840424515@163.com
156 噪声与振动控制第 34 卷 2
经验，
初步分析判断振动超标的原因，
并制定下一步的频谱图中峰值也较为突出。从频谱响应特征分析
的测试及分析方案。结果来看，振动超标主要是 2 倍频及叶频引起的。
1.1 立式水泵机组加速度响应测试根据以往积累的典型振动故障特征频率经验分析：
基频与 2 倍频的特征频率，
2 倍频相比基频较大时，
对某型侧挂式安装的立式水泵机组进行了振动
可能是由于轴系连接对中误差所引起的；频响函数
加速度响应测试，应用丹麦 B&K 测试分析系统，振
中的叶频、
中频连续谱较大时，可能是由于压力脉动
动加速度响应测试一共有 17 个测点，其测点布置示
不均匀所引起的。因此，
初步判断是由于轴系不对
意图见图 1。
中和水动力压力脉动不平均引起的。为了进一步诊
断振动原因，需要对水泵机组进行动态特性测试分
析与水力模型仿真 [3] ，
通过这种联合分析手段找出
整机系统的薄弱环节，
再制定出改进方案。
2 水泵结构动态特性测试分析
应用结构模态测试与工作变形测试（ODS）两种
手段相结合，分析出机组主要振动原因所对应的结
构薄弱环节。以测试模型为基准，建立一个可以反
测点 1－4 为泵体支架上的测点；测点 5－8 为基础安装架
应实际工况的有限元模型。针对动态特性测试找出
上的测点；测点 11－15 为泵体测点；
测点 16－17 为泵体水管路进出口测点影响水泵机组轴系不对中的原因，提出改进优化建
图 1 水泵机组振动测点布置示意图议，
后续在该模型基础上进行虚拟仿真验证。
立式水泵机组采用侧挂式弹性安装，
泵主体固 2.1 水泵机组模态和 ODS 测试
定在电机上。检测地点的振动加速度级不超过 80 模态实验的目的是为了掌握泵组的结构基本动
dB，
低于被测设备振动加速度级 10 dB 以上，
认为测态特性，用于故障诊断分析及有限元模型修改校
试环境是合理，故试验振动检测数据无需修正。准。此次实验采用脉冲激励，单点激励多点响应的
1.2 测试结果分析测试方法，激励点的布置是根据仿真计算结果而选
定的，确保其位置不在前 3 阶模态振型的节点处。
测试结果表明，低频段（10 Hz～315 Hz）加速度
为确保对模态振型的准确识别，响应测试点所得的
振级为 116.5 dB 不满足标准要求的 110 dB，低频段
信息要求有尽可能高的信噪比，数据采集与处理系
加速度振级高出了 6.5 dB。从测试得到的振动加速
统采用 B&K 系统，
图 4 和图 5 分别为模态测试系统
度响应能量频谱图 2 和加速度频谱图 3 中观察，具有
实物与测试模型，表 1 为测试得到的水泵机组模态
以下特征：频谱图中，以 1 倍频和 2 倍频分量为主，其
参数。
2 倍频分量所占的比例超过 1 倍频；叶频成分在信号
图 2 在 10 Hz～315 Hz 频段内振动能量频谱图
图 4 实物图测试图图 5 测试布点图
表 1 模态频率与振型
阶次频率/Hz 振型描述
1 27.4 整体沿 x 轴弯曲
2 48.7 整体沿 y 轴摇摆
3 65.3 整体沿 z 轴摇摆
4 78.5 泵体沿 z 轴摇摆
图 3 在 10 Hz～315 Hz 频段内振动加速度频谱图 5 96.8 泵体沿 y 轴弯曲

第5期应用测试与仿真方法对水泵机组振动诊断 1573
ODS 实验的目的是为了查找泵组整机的振动频 3 水泵水力模型仿真分析

响函数中峰值较高的频率（基频、二倍频和叶频成
当水泵本身的流场出现回流或者速度分布不均
分）所对应的工作变形，
以便结合模态测试的模态频
匀的时候，将引发流体的压力脉动，从而导致较为强
率及模态振型来进行故障诊断分析。此次实验以常
烈的振动 [4–5]
。图 7 为采用 Ansys 软件建立的水泵机
规工作状态下转子系统运转作为自激振力，泵体与
组的全流道有限元模型。
电机连接处的振动测点作为参考点，泵组上的测点
布置与模态测试相同。
ODS 测试结果显示：50 Hz 所对应的工作变形
是整体沿 y 轴摇摆；
100 Hz 所对应的工作变形是电
泵体沿 y 轴弯曲变形。经过与结构模态测
机不动，
试参数作对比，50 Hz 与 100 Hz 分别是机组正常工
作的基频与基频二倍频，这两个频率与结构模态频
率相接近，
故会导致整机系统频响函数中这两个频
图 7 水泵的全流道有限元模型
率的峰值过高。
3.1 吸水室流道
2.2 结构仿真分析
吸水室属于低压区，
为监测其压力脉动，
沿接近
在 Ansys 平台下建立有限元建模进行模态分析
中剖面的地方设立压力监测点。从吸水室压力脉动
计算，以实验测试结果为基准去修改有限元模型的
频谱图 8 可以看出，
轴频及其 2 倍频十分突出。
边界条件及结合面参数，
建立一个可以反映实际工
况的有限元模型。经分析，发现通过改变泵机组的
安装边界条件，
可以直接影响结构的模态参数，从而
使整机的模态参数远离泵组工作基频及倍频。
用修正后的有限元模型进行计算分析发现：侧
挂式安装方式在不受激励力作用时，由于水泵机组
的重力作用及隔振器弹性变形，在垂直方向上的两
个隔振器受力是不同的，上端受拉力、下端受压力。图 8 压力脉动频谱
把在线动平衡实测数据作为转动激励，施加在有限观察叶轮中面的总压分布图 9。叶轮中心到边

元模型中的轴系上，激发隔振器的拉压方向的往复缘的压力梯度分布较为均匀，叶轮与压水室蜗壳交
振动，并导致隔振器和水泵机组的耦合振动。系统界面处呈现明显的势流尾迹现象。势流和尾迹在进
如图 6
整体产生绕竖直横截面中心点的摆动振动，入后续的压水室涡室的时候有可能会对其中的流体
所示，
导致水泵机组在旋转过程中轴系不对中。产生冲击和传播，从而引起比较大的压力脉动。在
叶轮中面静压分布图 10 可以看出，
叶轮中心处的压
力分布较不均匀。结合吸水室中叶轮入口附近的流
体状况，几乎可以断定，这是由于流体的不均匀吸入
引起的。
图 6 侧挂式隔振系统
2.3 动态测试分析小结
通过仿真计算分析，发现这种安装方式很难通
图 9 叶轮中面总压分布图 10 叶轮中面静压分布
过隔振器的布置来保证在转动不平衡激励作用下轴
3.2 叶轮流道
系的对中性，这使系统的隔振处理非常困难，
船舶中
一些侧挂式安装的设备及其隔振系统都经常发生此整个水泵，
叶轮是最为复杂的水力元件，其流道
类故障，
故建议改用立式安装方式。内的流体也是最复杂的。为了更好地监测内部的流
场分布情况 [6–7] ，
现取其中一个叶片作为重点研究对
设立 a1－a12 共 12 个监测点，
象，具体分布如图 11 所
其中面测点压力脉动频谱如图 12 所示。
示，
图 13 流道内压力脉动监测点图 14 压力分布云图
图 11 叶轮流道内压力脉动监测点示意图
图 15 速度矢量云图
图 12 a1－a4 点压力脉动频谱
泵系统加速度响应中的叶频峰值成分的主要贡献
3.3 压水室流道
源，
因此应该改进该型水泵的进口设计，
保证流体平
压水室作为与叶轮紧密联系的水力部件，
受叶
稳进入水泵。
轮影响较大，
而且由于其涡室与叶轮发生动静耦合，
流体产生非常复杂的流动。为了充分地反映其中流 4 优化改进后测试验证及结论
体的流动状况，设立 b1－b8，c1－c8 以及 d、
e、f 共 19
根据上述动态特性和流场的分析结论，我公司
个监测点。具体分布见图 13，其中各点均分布于该
对该型水泵机组进行优化改进，重新研制新型水泵
点的中剖面上，b1－b8 相邻点夹角为 45°。
从压水室的速度矢量云图及其截面图可以清晰机组样机。针对水泵结构动特性测试分析结果，将
地发现，隔舌附近在水平方向和竖直方向均出现了原有的支撑方式改为立式支撑，见图 16，可以有效地
明显的速度梯度。叶轮与隔舌的动静干涉使得叶轮降低轴系安装不对中带来的振动超标。针对水泵水
中通过离心力加速甩出的液体遭遇到隔舌处的局部力模型仿真分析，将原有的水泵进口进行优化改进，
阻力，整体速度下降。其中一部分液体由于隔舌两降低了水力脉冲对轴系叶频的影响 [10]。
边存在着一定的压力差，见图 14，被重新加速，
回流
隔舌左侧的涡室中，见图 15，
与其中的高速流体混
合。正是由于这部分回流的液体，对隔舌左侧的至
高速区，即 e 点所在区域造成了冲击、扰动，使得该
点处的压力脉动远大于 d 点。类似的情况，由于 c4
点处于叶轮与隔舌的共同影响区，速度和压力在该
处会出现一个较大的交变梯度，且梯度的变化与叶图 16 新型水泵机组三维图
轮的转动紧密相关，这也正是该点加速度响应中叶对样机进行加速度响应测试，其低频段加速度
[8]
频表现明显的原因。振级为 110 dB，
见图 17，
满足了标准的要求。在低频
3.4 流场分析小结段内加速度频响函数中，见图 18，泵组的基频、二倍
从水泵流场有限元模型，可以看出该型水泵机频和叶频都有效地降低了幅值，这样使得低频段内
组进口的流体成螺旋状进入水泵内，这样导致流体的振动能量总值下降到合格区间。
进入水泵之前就存在漩涡、回流等问题，流场并不稳新型水泵机组优化改进方案是在性能参数不变
定，并且会存在一定压力脉动，进入水泵体后这种脉的前提下，根据测试及分析结果对水泵机组进行了
[9]
动情况会更加复杂。从计算的流场的压力脉动结以下两个方面的改进优化，成功地完成了机组减振
果，
也验证了这一情况，
说明了压力脉动是对该型水设计方案。
第5期应用测试与仿真方法对水泵机组振动诊断 159 5
参考文献：
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Frequencies in the vibration induced by the rotor stator
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匀的弹性变形量，使得水泵机组不能垂直安装，
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[8] SHAO C L, ZHOU J F, GU B Q. Internal unsteady flow
轴系不对中。
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（2）从流场分析结果得出：
吸水口形式改为直
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􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗
(上接第 111 页)
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1006-1355(2016)05-0086-04
文章编号：
基于阶次分析方法解决柴油机拍振问题
陈俊杰，李松林，张发雄，王海鹏
（广西玉柴机器股份有限公司，广西玉林 537000 ）
摘要：
运用阶次分析方法解决柴油机“拍振”问题。通过振动分析中阶次跟踪技术，
对出现“拍振”问题的柴油机
在结果分析中发现该柴油机转速范围内出现 1.09 阶的异常阶次，
进行振动测试研究，经对柴油机系统排查，
发现原因
是由发动机曲轴齿轮与空压机齿轮的齿数比 24:22 所引起，
修正齿数速比为 1 后，
该型柴油机的“拍振”问题得到解决。
本研究方法可以为其它机械类产品出现类似问题时提供参考。
关键词：
振动与波；
阶次分析；
拍振；
齿轮速比；
柴油机
O422.6
中图分类号： A
10.3969/j.issn.1006-1335.2016.05.018
The Method to Solve Beat Vibration Problem for Diesel Engines

Based on Order Analysis
CHEN Jun-jie , LI Song-lin , ZHANG Fa-xiong , WANG Hai-peng
（ Engineering Research Institute, Guang’
xi Yuchai Machinery Co. Ltd.,
Yuling 537005, Guang’ xi China ）
Abstract : The purpose of this study is to use order analysis method to solve the diesel engine’s beat vibration
problem. Through the order tracking technology in vibration analysis, the vibration test method for the diesel engines with
beat vibration problem is studied. In the engine speed range, the abnormal order of 1.09 is found through the analysis of the
results. After scanning the diesel engine system, the reason of beat vibration is found to be the ratio of the engine crankshaft
gear’s tooth number to the air compressor gear’s tooth number, 24：
22. By correcting the gear’s tooth number ratio to be 1,
the beat vibration of the diesel engine disappears. The methods proposed in this paper appear to provide a reference for
solving similar problems for other mechanical products.
Key words : vibration and wave; order analysis; beat vibration; gear ratio; diesel engine
随着柴油机研究的不断向前发展，不可避免会振动测试，运用“阶次分析技术”分析柴油机整机振

出现一些因设计而导致柴油机工作时出现异常的情动测试结果 [1–2] ，
得到该型柴油机产生“拍振”现象的
况。本文对装配玉柴某型 6 缸柴油发动机的轻型卡原因，提出解决方案，
为以后其它机械类产品同样问
车驾驶室在柴油机怠速工况时出现明显的“拍振”现题提供了参考。以往研究此类“拍振”问题时，大多
象进行研究。该现象表现为在柴油机怠速转速 650 数采用仿真和理论分析相结合的方法 [3–4]
，
运用阶次
r/min 时出现周期约为 1 秒钟左右有规律的持续抖分析方法主要解决噪声问题。国外主要是分析仪器
动，随着柴油机转速的增加驾驶室的抖动频率加厂商根据不同的应用场景对阶次跟踪技术进行研
快，将柴油机转速提升到 1 000 r/min 以上后驾驶室究。如丹麦 B&K 公司在基于贝叶斯估计算法下成
的抖动现象消失。本文通过对该型柴油机进行台架功实现了无转速信号下对噪声和振动阶次分量的提
取。NI 公司采用 Gabor 变换的阶次跟踪方法也在无
2016-04-01
收稿日期：转速计信号情况下成功提取了噪声和振动的阶次
作者简介：陈俊杰（1989－），男，河南省漯河市人，硕士研分量。
究生。国内对阶次分析在振动噪声测试方面也有深入
E-mail: 172981435@qq.com
的研究。浙江大学的徐红梅等采用阶次分析方法以
通讯作者：
李松林(1966－)，
男，中国香港人， NVH 技术
本科，
一台车用四缸发电机为研究对象分析了发电机转速
主要从事发动机 NVH 方向研究。
总师，
对进气噪声的影响，从中分析出进气噪声的主要频
E-mail: lisonglin@yuchai.cn
第5期基于阶次分析方法解决柴油机拍振问题 87 7
率成分及相应的噪声源 [5]。同济大学的周冠嵩，
应该柴油机基本参数为直列 6 缸柴油机，
气缸缸
用阶次分析方法对某五档客车自动变速器进行噪声径为 108 mm，柴油机怠速转速为 650 r/min，
标定转
测试，得到了不同档位下相应的车厢声压级情速是 2 300 r/min，
额定功率为 199 kW。
况 [6]。浙江大学的孔庆鹏等针对发电机变速阶段的研究该柴油机出现异常振动现象的原因时，
为
振动信号，通过 Gabor 变换以及满足信号时域重构得到准确的试验结果，试验在柴油机专用试验台架
的对偶数双正交条件，采用在时频域进行带通滤波上进行，测试分为瞬态测试和稳态测试。瞬态工况
的方法进行了阶次跟踪 [7]。为柴油机转速范围 650 r/min～2 300 r/min 内进行加
速整机振动测试，稳态测试工况在柴油机转速为
1 拍振原理
650 r/min 时的整机振动信号 [12–13]。
柴油机在周期性运动时产生一个振动频率，
这试验用测试设备分别为：B&K 公司 24 通道
个振动频率跟柴油机的转速有一定的关系。这个频 PULSE3660C 测试分析系统，传感器的基本信息为：
率在和其它柴油机附件的转动频率产生频率相接近 PCB 加速度传感器(3 方向)，
灵敏度为 10 mv/g，
其质
[8]
时，
就会发生耦合振动，
当这两个非常相近的振动量为 4 g。加速度传感器与测试点的连接方式采用
[9–11]
频率叠加时，
就会产生“拍振”现象。胶粘接。柴油机整机振动的测点位置如图 3 所示。
图 1 显示了两个频率很接近的合成函数的振幅测点位置为柴油机的气缸盖前端。
随时间周期性的上升和下降。图中实线和虚线分别
显示的是两种不同频率的函数。
图 1 两个频率接近函数的合成图图 3 柴油机测试点位置
当用两个不同频率的正弦函数重叠时，将会得 3 测试结果及分析
到两个频率的和与差的合成。这个可以通过以下的对柴油机气缸盖前端测点位置的振动信号进行
三角函数的求和公式来表示阶次分析，为了得到更详细的阶次分析结果，
采用分
f1 - f 2 f +f
A cos 2πf1t + A cos 2πf 2 t = 2A cos 2π t cos 2π 1 2 t 析频率 400 Hz，频率分辨率 0.625 Hz 的分析设置。
2 2
图 4 所示为柴油机在怠速时整机振动的阶次分析结
（1）
果，从图中可以发现有 2 个振动幅值比较大的阶次，
工程人员可以使用不同频率之间重叠产生的
一个是柴油机正常的 1 阶次振动，另一个出现的
“拍振”频率来定义这种拍击现象。
“拍振”频率可以
1.088 阶次整机振动不属于柴油机本身的正常发火
用下面的公式给出
阶次，且在 1.088 阶次柴油机的整机振动幅值大于其
f beat = | f1 - f 2 | （2）
本身的 1 阶次振动幅值。由此推断，柴油机在怠速
2 试验条件及测试用柴油机工况时产生的 1.088 阶次振动有可能是该机出现异
常振动的原因。
本文研究试验用柴油机如图 2 所示。
图 2 测试用柴油机图 4 柴油机怠速工况下阶次分析图
为研究该型柴油机的异常振动是否在怠速这一这与图 6 中测试得到的柴油机气缸盖位置振动

特定测试工况情况下出现的单一现象，
对柴油机在时域信号波形的周期相吻合。
其整个转速范围内进行整机振动测试，
通过阶次分由此可以确定柴油机出现的异常振动为“拍
析得到图 5 所示的柴油机在转速范围内整机振动的是由柴油机某一系统与本身的 1 阶次发火频率
振”，
三维坎贝尔图。接近，
出现频率叠加而产生的现象。
4 对策
从图 4 和图 5 的振动分析结果得到是柴油机的
某一运动旋转附件的 1 阶次振动频率与柴油机本身
的 1 阶次振动频率接近，导致柴油机产生“拍振”
现象。
与该型柴油机直接相连的运动旋转附件分别为
喷油泵、凸轮轴、机油泵、空压机。这些附件通过齿
轮与柴油机曲轴齿轮相连接带动转动，
附件齿轮与
图 5 柴油机加速工况下测点位置坎贝尔图曲轴齿轮的齿数比如表 1 所示。
从图 5 的气缸盖在柴油机整个转速范围内的振表 1 柴油机附件与曲轴齿轮比
动测试分析结果发现，如图 4 一样在柴油机的气缸
附件名称与曲轴齿轮比
盖位置出现了 1 阶次和 1.09 阶两个比较大的振动阶
次，并且其 1.09 阶次振动幅值比发动机的正常发火喷油泵 0.50
的 1 阶次振动幅值大。由此可以确定，柴油机的异
凸轮轴 0.50
常振动现象在整个转速范围内是普遍现象，这说明
可能是由于柴油机本身系统出现问题导致产生的。机油泵 3.43
图 6 为柴油机稳态工况时，柴油机气缸盖位置
空压机 1.09
的时域振动信号，通过对该信号进行研究，
来确定该
柴油机的异常振动是否为“拍振”现象，从图中得到在表 1 中，曲轴齿轮与的齿数比空压机系统齿
该振动信号的周期为 1s，
而柴油机怠速工况时其 1 轮为 1.09 与柴油机出现的异常 1.088 阶次基本一致，
阶次频率为说明有可能是空压机系统的 1 阶频率与柴油机的 1
f1 = (650 ÷ 60 ) × 1 = 10.83 Hz （3）阶频率接近产生的“拍振”现象。
1.088 阶次频率为为了验证这一观点，将空压机系统拆除后重新
f1.088 = (650 ÷ 60 ) × 1.088 = 11.78 Hz （4）对柴油机进行相同工况下的振动测试试验。图 7 为
当这两个非常接近的频率同时产生时会发生耦拆掉空压机系统前后在柴油机怠速工况下气缸盖位
合现象，
会产生一个合成波型，合成波形的频率为置振动的阶次对比图。通过对比可以发现拆掉空压
f合 = f1.088 - f1 = 11.78 - 10.83 = 0.96 Hz （5）机系统后，怠速工况时柴油机 1.088 阶次振动幅值基
波形周期为本降低为 0，且此时柴油机的“拍振”现象也同时
T合 = 1 = 1 = 1.04 s
消失。
（6）
f合 0.96
图 6 柴油机气缸盖前端位置振动时域图图 7 拆掉空压机后怠速工况下柴油机阶次对比图
第5期基于阶次分析方法解决柴油机拍振问题 89 9
图 8 为在柴油机整个转速范围内气缸盖前端位（3）更改附件系统 1 阶转动频率与柴油机本身 1

置振动分析坎贝尔图发现拆掉空压机系统后在该机阶发火频率相同后，
有效地解决了柴油机“拍振”问
整个转速范围内都没有再出现 1.09 阶次振动，
进一题。这种方法为解决机械类产品出现类似问题时提
步确认在柴油机整个转速范围内是由于空压机系统供了参考。
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1006-1355(2016)05-0026-05
文章编号：
柴油机链传动系统仿真与试验验证
李民 1 ，陈烨龙 1 ，周阳春 2 ，杜慧勇 1 ，徐斌1
( 1. 河南科技大学车辆与交通工程学院，河南洛阳 471003；
2. 广西玉柴机器股份有限公司，广西玉林 537005 )
摘要：利用 AVL-Excite 软件的 Timing Drive 模块建立链传动及全阀系的动力学
针对某型柴油机正时链传动系统，
模型，
计算链条运动轨迹、
链条与链轮、
链条与导板的接触力、
链条内力及其激励频谱特性以及液压张紧器工作腔压力
的动态特性，
并对凸轮轴转速波动、
液压张紧器工作腔压力以及曲轴和凸轮的相位波动进行试验验证。最后，
在半消
声室中利用 B&K 噪声测量系统对发动机前端进行声强探测与声压测量。台架试验表明，
怠速倒拖工况与怠速工况
下，
前端的声压级差异明显，
所设计的正时链传动系统工作正常，
满足设计要求。
关键词：
振动与波；
正时链传动；
液压张紧器；
仿真试验；
工作腔压力；
相位波动
TK422
10.3969/j.issn.1006-1335.2016.05.006
Simulation and Test Verification of the Chain Drive System

of a Diesel Engine
LI Min 1, CHEN Ye-long 1, ZHOU Yang-chun 2, DU Hui-yong 1, XU Bin 1
( 1. Vehicel and Transportation Engineering Institute, Henan University of Science and Technology,
Luoyang 471003, Henan, China;
2. Guangxi Yuchai Diesel Engine Co. Ltd., Yulin 537005, Guangxi China )
Abstract : The dynamic simulation model including timing chain drive system and valve system of a diesel engine is
established by means of AVL-Excite Timing Drive software. The chain motion trajectory, the connection force between the
chain and the sprocket, the contact force between the chain and the guide- plate, internal force of the chain, excitation
spectrum character and tensioner working room pressure are calculated. The camshaft speed fluctuation, hydraulic tensioner
working room pressure and crankshaft phase fluctuation with the camshaft are verified by engine bench test results. At last,
the sound intensity and sound pressure at the engine front end are tested by B&K noise measurement system in a semi-
anechoic room. Test result shows that the SPLs at the engine front end in the idle condition and the idle motored condition
are quite different. The designed timing chain transmission system can work normally and meet the requirements of design.
Key words : vibration and wave; timing chain transmission; hydraulic tensioner; simulation test; working room
pressure; phase fluctuation
配气机构与正时传动系统是发动机的重要组成效率高、
高强度及耐磨的特点，广泛应用在轻型发动
部分，其性能的优劣直接影响发动机性能。链传动机和部分中型发动机的正时传动和高压油泵、机油
是机械传动的最有效方法之一，具有结构紧凑、
传动泵附件传动 [1]。链传动系统如果设计不合适，传动
链的多边形效应加剧，
会使链节产生较大的横向跳
2016-04-07
收稿日期：发出令人烦躁的啸叫或异响 [2] ，
动，情况严重时还会
基金项目：
河南省重点科技攻关计划资助项目(12210221005) 产生跳齿、导轨磨损、传动失效等现象 [3] ，
直接影响
作者简介：
李民(1969－)，
男，河南省洛阳市人，
博士，
副教授，发动机的可靠性。国内外学者在正时链系统的设计
硕士研究生导师，
主要研究方向为内燃机振动噪
方法、运动学与动力学分析、
可靠性分析以及对发动
声控制技术及内燃机现代设计方法。
机振动噪声的影响方面，进行了大量的研究 [4–7] ，
采
E-mail: limin@haust.edu.cn
用软件仿真进行链传动设计已经成为主流设计
通讯作者：
陈烨龙(1990－)，
男，河南省三门峡市人，
硕士研究
生，
主要研究方向为内燃机振动噪声控制技术。
方法。
第5期柴油机链传动系统仿真与试验验证 27 11
本文针对某型柴油机正时链系统，基于 AVL- 油孔直径等均由供应商提供，保证张紧器仿真工作

Excite 软件的 Timing Drive 模块，
建立了包含液压张特性与试验工作特性相一致。
紧器的链传动动力学模型，通过软件仿真对链传动套筒滚子链由多个链节以自身的铰链副连接起
系统的动态特性进行了分析与评价，
并通过发动机来，整体显现柔性而局部是单个链节故又显示为刚
[8]
台架试验测量了凸轮轴转速波动、曲轴与凸轮轴角性。模型将链轮与链节等刚体的运动参考点设为
位移波动及张紧器工作腔压力等参数，将这些测量其质心，定义集中质量与转动惯量。链节接连刚度
结果与仿真结果进行了对比后，
提出了一套可靠的通过试验获得，大小为 74 000 N/mm，阻尼取 1
试验与仿真相结合的分析方法。 N∙s/mm；
链节与链轮、导板的接触刚度、阻尼、摩擦
系数均采用 AVL-Excite 的经验值，
链节与链轮和导
1 链传动动力学建模
板的接触刚度分别取 10 000 N/mm 和 5 000 N/mm，
1.1 链传动系统结构布置阻尼取 0.1 N∙s/mm，
摩擦系数取 0.05。
研究用柴油机为双凸轮轴顶置形式的 2.0 L 直
列 4 缸机，
额定转速为 4 000 r/min。该机型在原横置
机的正时链传动系统的基础上，增加一道链条驱动
高压油泵。原来的单排曲轴链轮，
改为双排曲轴链
轮，两道链条均使用套筒滚子链。进、
排气凸轮轴之
间为齿轮传动。整个链传动系统结构如图 1 所示。
图 2 正时链传动系统动力学模型
1.3 模型边界条件
为了真实模拟曲轴链轮转速输入，
除了对曲轴
链轮施加稳态转速激励，还要考虑曲轴扭振引起的
转速波动。转速波动数据通过在 Designer 模块中计
算曲轴扭振分析得到，凸轮轴链轮的负载扭矩通过
对配气机构阀系的计算得到，此外，各转速下的爆压
图 1 链传动系统
曲线均通过台架试验得到。
链条节距为 9.525 mm，曲轴链轮齿数为 21，凸
轮轴链轮齿数为 42，高压油泵链轮齿数为 31，正时 2 正时链系统仿真结果与分析
链条链节数为 112，
高压油泵链条链节数为 74。随着转速的增加，链条与链轮啮合冲击作用越
1.2 正时链传动系统动力学模型建立大，链节内力越大，多边形效应也更加明显。因此，
使用 AVL-Excite 软件中的 Timing Drive 模块，分析工况主要选择标定工况（4 000 r/min，
100 kw），
建立了包含液压张紧器的正时链传动系统以及高压此外，加速工况均在全负荷条件下计算。
油泵链传动和全阀系的多体动力学模型。按照链条 2.1 链条运动轨迹
依次进入各个零部件的顺序建立模型，分别为曲轴通过链节运行的轨迹可以从宏观角度观察正时
链轮、张紧器导轨、凸轮轴链轮、固定导轨，如图 2 链传动过程中，链条是否有抖动及横向振动的现象，
所示。图 3 是额定转速下链条的运动轨迹，从图中可以看
张紧器导轨与液压张紧器模型连接，凸轮轴链到各个链节运行轨迹基本重合，链条无明显的横向
轮连接到阀系模型的排气凸轮轴单元上。液压张紧振动及抖动等现象发生。
器的结构参数，如柱塞的泄露间隙、工作腔容积、泄
变，对链轮产生一定的啮合冲击。图 4 是配气正时
链单个链节在运动轨迹上围绕自身中心旋转的角速
度与角加速度。由图看到，
链节在不同位置时旋转
角速度差异较大。在链节啮入和啮出曲轴链轮、凸
轮轴链轮时角速度均都产生较大的变化，对链轮产
生啮合冲击，
其中在链节开始与曲轴链轮啮合时，
角
加速度值达到最大，
但该值仍处在合理的范围内。
图 3 链条运动轨迹
2.3 链节内力及接触力
2.2 链节角速度与角加速度
图 5 是链节在运动轨迹上内部拉力的变化以及
链节啮入及啮出链轮时，
链节角速度会发生改
与链轮和导板的相互接触作用力。
(a) 链节角速度 (b) 链节角加速度

图 4 配气正时链节角速度与角加速度
图 6 链节内力的 FFT 频谱
图 5 链节内力及接触力
发动机转速的 2、4、6、8、10 阶次上，其中 2 阶的峰值
最大，且随着转速增加，谐波的峰值也逐渐增大。由
从图 5 可以看出，链节在啮入和啮出链轮时，由
于曲轴链轮齿数为 21，因此多边形效应的基频出现
于链条的多边形效应会产生较大的啮合冲击动载
在 21 阶处，
在低转速时，多边形阶次 21 阶谐波表现
荷，尤其在链节啮入曲轴链轮时，这是因为曲轴链轮
不明显，而高转速时链节内力较大， 21 阶谐波有一定
的半径小、齿数少、
角速度较大所引起的。进入链轮
的幅值，大小为 83 N，
远小于 2 阶激励幅值 252 N，
因
后链节内力转化成链节和链轮的啮合力，链节内力
此该谐次的激励力对链条不会产生太大的冲击。
下降；当链节脱离链轮进入导轨后，链节内力会增
加。从图中还可看出链节在进入张紧器导轨和固定 2.5 曲轴与凸轮轴相位差
导轨时，没有产生明显的接触冲击，说明导轨的形状进排气气门的相位角直接影响发动机的燃烧过
与位置是合理的。该链条设计最大允许内力为程，链传动设计不良，会使气门相位与原先的最佳相
2 450 N，
计算最大值为 1 956 N，
满足要求。位有较大的偏离，使得发动机指标恶化。表 1 是从
2.4 链条紧边内力 1 000 r/min 到 4 000 r/min，
每隔 500 r/min 时，曲轴与
排气凸轮轴的最大相位差，它等于两倍的凸轮转角
当链节即将从紧边进入曲轴链轮时，链节内力
与曲轴转角之差的绝对值。从表 1 可知， 4 000 r/min
最大，提取各链节在此位置时链节的内力。图 6 是
转速下的相位差峰值最大，为 1.44 deg，
没有超出 2
不同转速下链节受力的 FFT 频谱图。
deg 的设计要求。
从图中可以看出，链节内力的峰值主要出现在
第5期柴油机链传动系统仿真与试验验证 29 13
表 1 不同转速下曲轴与排气凸轮轴最大相位差凸轮轴转速波动、曲轴与凸轮轴的角位移误差等参
数的测量，
以验证仿真模型的准确性。
转速/
1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 3.1 张紧器工作腔压力的对比
r∙min-1
链传动系统中，由于链条磨损而伸长，
与链轮的
相位差/
0.80 1.24 0.87 0.94 1.03 1.13 1.44 啮合冲击会增大，严重时会发生跳齿现象，因此，
张
degree
紧器的作用非常重要。液压张紧器高压油腔内的压
2.6 排气凸轮轴转速波动力对张紧效果起着决定性的作用 [9–10]。
凸轮轴转速波动的大小能反映凸轮轴运转的稳试验是在机油温度 90 ℃、液压张紧器的泄露间
定性，图 7 是排气凸轮轴转速波动峰值随发动机转隙 67 μm 、
发动机 100 %负荷的条件下进行的，
使用
速的变化曲线，它等于转速幅值与平均转速之差的 Kistler 压电传感器测量了正时链与油泵链的液压张
绝对值。曲轴转速为 4 000 r/min（凸轮轴转速为紧器工作腔压力。图 8 是液压张紧器工作腔压力峰
2 000 r/min）时，
排气凸轮轴转速波动的最大值为 78 值的对比结果。2 800 r/min 以下，
计算值与试验值
r/min，误差率小于 4 % 。而在整个转速范围内， 2 800 r/min 以上，
吻合较好，正时链液压张紧器计算
1 500 r/min 下的转速波动误差率最大，为 4.8 %，也值略大于试验值，油泵链液压张紧器计算值与试验
能满足规定的误差率要求。值有一定偏差，
但整体的变化趋势是相一致的。
图 7 排气凸轮轴转速波动峰值随转速的变化图 8 工作腔压力峰值的对比
2.7 张紧器柱塞位移与工作腔压力 3.2 转速波动与相位差的对比
通过升压与泄压的机械特性，
液压张紧器起着采用 ROTEC 编码器对曲轴、
凸轮轴的转速和角
张紧链条的作用，而其工作腔压力起着决定性的作位移进行测量。图 9 是曲轴转速 4 000r /min 时，排
用。油压过低，张紧效果不好；油压太高，会影响张气凸轮轴转速波动的对比结果。计算值与试验值在
紧器工作的耐久性，降低其寿命。表 2 是从 1 000 个别时间段内相位上存在一定的误差，但计算值与
r/min 到 4 000 r/min，每隔 500 r/min 时，张紧器工作试验值的变化趋势相一致，幅值也基本相同。
腔的压力峰值，随着发动机转速的增加，张紧器工作
腔压力也逐渐增大，最后在 3 000 r/min 到 4 000
r/min 时稳定在 5 MPa～6 MPa，压力最大值在整个
转速范围内低于 10 MPa 的许用压力。
表 2 不同转速下张紧器工作腔最大压力
转速/
1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000
r∙min-1
压力/ 图 9 凸轮轴转速波动的对比
1.02 1.43 2.59 3.88 5.10 5.73 5.53
MPa 图 10 是曲轴与排气凸轮轴和油泵凸轮轴角位
移误差最大值的对比结果。在整个转速范围内，计
运用以上分析方法，也对高压油泵链传动系统
算值与试验值变化趋势相一致。
的计算结果进行了评价，
各项指标均在规范要求内。
3.3 两种怠速工况下声压和声强的对比
3 试验验证在怠速和怠速倒拖工况下，使用 B&K 公司的噪
CAE 仿真结果一般需要经过试验验证，
因此在声测量系统对发动机前端的声压和声强进行了测
发动机试验台架上进行了液压张紧器工作腔压力、量。麦克风传声器型号为 4189，
声强探测仪型号为
4 结语
(1) 利用 AVL-Excite 软件的 Timing Drive 进行
柴油机链传动动力学仿真，各项动力学指标正常。
所设计的链传动系统设计布置合理，工作可靠，能够
满足工程需要。
(2) 通过发动机台架试验测量了凸轮轴转速波
动、曲轴与凸轮轴角位移波动及张紧器工作腔压力
图 10 角位移误差最大值的对比
等参数，
并将这些测量结果与仿真结果进行对比，
提
3599，数据采集前端采用 PULSE-3660C，24 通道装出了一套发动机链传动试验与仿真相结合的分析方
测量精度为 ±0.1 d B(A) ，
置，测量动态范围为 20 Hz- 法。测试结果也为后续进一步提高仿真计算精度提
160 dB，
分析软件为 PULSE-Labshop。供了参考依据。
在怠速工况下，
缸内燃烧压力较小，
进、排气流 (3) 发动机前端声压与声强的对比结果表明，
速慢，所以燃烧噪声和空气动力噪声相比机械噪声怠速工况燃烧噪声仍然是该柴油机主要的噪声来
[11]
要小。如果链传动系统设计得不合适，怠速工况源，
由链传动系统引起的机械噪声并不明显，
进一步
和倒拖工况下，发动机噪声的差异就会不明显。从说明所设计的链传动系统是合理的。
声压级 1/3 倍频程的对比结果来看，在 500 Hz～
参考文献：
4 000 Hz 频率范围内，
怠速倒拖工况的前端声压级
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械噪声不是特别突出。从前端声强级云图的对比也
可看出，倒拖工况下，
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图 12 发动机前端声强级云图对比 leakage gap variations on the dynamics of hydraulic
链传动系统在发动机台架试验过程中工作正 chain tensioner- experiment and simulation[J]. SAE
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1006-1355(2016)05-0075-07
文章编号：
空滤器声学特性及进气口噪声声品质试验
李恒 1 ，郑旭 1 ，刘联鋆 2 ，甘庆良 1
（ 1. 浙江大学能源工程学院，杭州 310027；
2. 上海思百吉仪器系统有限公司 Brüel & Kjær 部门，上海 200125 ）
摘要：为研究空滤器总成的声学特性，在半消声室内通过静态实验测试系统的消声量、传递损失，并进行发动机
台架试验，评估进气口噪声水平及声品质特性。首先，实验测试获得空滤器壳体的声学特性，并与有限元仿真计算结
果相对比，验证实验值的准确性。其次，分别研究空滤器壳体、滤芯材料的消声量、传递损失，发现滤芯结构的存在，在
中高频尤其是 500 Hz 以上大大提升空滤器的消声性能，而对中低频影响微小。再者，搭建发动机台架进行试验，对比
分析安装空滤器总成前后进气口噪声的声压级水平。先后进行稳态工况、加速工况试验，发现空滤器总成几乎在全频
段内对进气噪声均有明显的降噪功能。最后，提取稳态工况进气口声压频谱，编程处理数据，分析进气口噪声声品质
水平，
研究空滤器总成对进气口响度、尖锐度的影响。为进一步研究并提高发动机进气口噪声声品质提供基础与
指导。
关键词：声学；空滤器；滤芯；消声量；
传递损失；声品质；台架试验
中图分类号： TK417 .125
+
文献标志码：A DOI 编码：
10.3969/j.issn.1006-1335.2016.05.016
Tests of Acoustic Performance of Air-filters and

Sound Quality of Intake Noise
LI Heng 1, ZHENG Xu 1, LIU Lian-yun 2, GAN Qing-liang 1
( 1. College of Energy Engineering, Zhejiang University, Hangzhou 310027, China;
2. Brüel & Kjær Dept. Spectris Instrumentation & System Shanghai Co. Ltd., Shanghai 200125, China )
Abstract : In order to investigate the acoustic performance of the air- filter assembly, the static noise reduction and
transmission loss are measured in a semi-anechoic room. Furthermore, the engine bench test is carried out. Accordingly, the
sound pressure level and the sound quality of the intake noise are evaluated. First of all, the acoustic performance of the air-
filter is measured and the results are verified though the finite element simulation. Then, the noise reduction and the
transmission loss of the air-filter are obtained and analyzed though the tests with/without filter element inside. The results
indicate that the filter element performs well in noise attenuation in the frequency range above 500 Hz, but does not so well
in the middle-and-low frequency range. Subsequently, the engine bench test is conducted under the condition of steady state
and accelerating state. It is found that the air- filter with the filter element inside has good intake noise attenuation effect
almost in the whole frequency range. Finally, the intake sound pressure frequency spectrum is acquired in the steady state
operation condition and the sound quality is analyzed. In addition, the influence of the air- filter assembly on the loudness
and sharpness of the intake noise are analyzed. This work provides a basis for further improvement of the sound quality of
the intake noise of internal-combustion engines.
Key words : acoustics; air-filter; filter element; noise reduction; transmission loss; sound quality; bench test
发动机噪声主要由空气动力噪声与结构辐射噪进气系统主要由空气滤清器（以下简称空滤器）
声组成 [1]。针对结构辐射噪声的研究已较为广泛，以及进气管路组成。针对进气系统的 NVH 研究主
空气动力噪声的研究仍有待深入。为使排气噪声得要体现在两方面：系统声学特性研究、进气管口噪声
到有效控制，
进气噪声的研究与控制显得尤为重要。 [1]
预测。而进气口噪声试验往往作为验证评估预测
方法是否准确的重要标志之一，因此试验在研究中
2016-04-05
收稿日期：尤为重要。同时，空滤器本身作为典型的进气噪声
作者简介：李恒（1989－），男，浙江省兰溪市人，博士研究生，
消声元件，研究其声学特性有助于指导工程设计开
主要研究方向为发动机现代设计 CAE 及进、排气
系统 NVH 性能研究。发，最终有利于进气噪声的控制。贾维新通过实验
E-mail: alfred0622@163.com 测试了空滤器壳体的消声量（noise reduction，
NR），
并将此作为仿真计算的验证值 [2]。刘联鋆等研究了入特征频带作修正，如式（3）所示

N(z) =∑0Bark N' (z)Δz
24Bark
纸质滤芯的声学性能，发现传递损失（transmission （3）
loss，
TL）主要在中高频 600 Hz 以上发挥较好的消声式中 N'(z) N (z) 为临界频带 z 上的特征响度。
'
性能，但未进行实际工作状态进气口噪声试验评尖锐度是表征高频成分在声音频谱中的所占比
[3]
估。因此，
本文主要就某空滤器、
滤芯结构进行声例（单位为 acum）。Zwicker 提出的尖锐度计算模
学特性试验，
并与有限元法（FEM）仿真结果相验证，型，
如式（4）所示
0.11∑0Bark N' (z)g(z)zΔz
24Bark
分别分析壳体以及滤芯的主要消声特性。而在进气
∑
S(z) = （4）
N' (z)Δz
口噪声测试方面，
李恒等通过整车试验获得了某汽 24Bark
0Bark
油机乘用车的进气口噪声频谱，但试验中不能有效式中 g(z) 为 Zwicker 依据不同临界频带设置的响度
屏蔽风噪、路面噪声等其它环境因素的严重干计权函数，如式（5）所示
扰 [4]。因此，
本文搭建发动机台架进行试验，
准确地测量进气口噪声水平。
尽可能
g(z) =
1，
{ z < 16
0.066 e0.171z，z > 16
（5）
此外，涡轮增压器的配备 [5],其高速运转下产生
2 空滤器声学特性研究
的高频噪声，
会显著改变发动机整机辐射噪声，尤其
[6]
影响进气系统的声学特性。因此选择增压型发动 2.1 NR、
TL 实验测量
、
机进行台架试验，并提取进气口噪声频谱，
数据经后静态声学特性实验于半消声室内进行。声源置
处理后，分析与研究增压性发动机进气口声品质水于半消声室外，用铁质金属管将声源引入至半消声
平。主要研究空滤器总成对进气管口噪声声品质的室。采用厚质 PPR 管连接空滤器。声学特性测试设
改善作用，为进一步提高发动机进气口噪声声品质备及仪器型号如表 1 所示。
水平提供基础与指导。表 1 静态声学特性测试设备及仪器型号
1 理论背景设备名称设备型号

声源及功放 B&K 4205
1.1 消声量
扬声器 B&K HP 1001
消声量 [7]为声波流经声学元件的入口侧声压级数据采集器 B&K 3560C
Lpi 与出口侧声压级 Lpo 的差值，
可作为评价消声性能传声器 B&K 4190 系列
的指标之一数据分析系统 Pulse 19.0
p
NR = L p - L p = 20 lg i （1）图 1 所示为空滤器 NR 测试现场，
分别于空滤器
i t
po
式中 pi 为消声元件声波入口侧声压； po 为出口侧声上、下游各设置一个传声器用于测量两侧声压级。
压。其与管道末端特性有关，因此在仿真计算需注声学入口测点传声器头部端面与管壁齐平，出口测
意末端大气压边界的模拟。点传声器头部端面置于出口截面中心。声源端发射
1.2 传递损失全频范围内幅值为 94 dB 的声波，相应获得声学入
口、出口侧的声压级。
传递损失 [7]（TL）为声波流经声学元件的入射声
功率级 LWi 与透射声功率级 LWt 的差值，
反映消声元件
本身的声学特性，其未包括声源及管道末端特性，因
此常用传递损失评价消声性能
| p+ | S
T L = LW - LW = 20 lg || i || + 10 lg i （2）
i t
p
| t| S t
pt 为末端无反
式中 pi + 为消声元件进口处入射声压；
射条件下，消声元件出口处透射声压；Si 为消声元件图 1 空滤器 NR 测试现场
St 为消声元件出口处截面面积。
进口处截面面积；图 2 所示为空滤器 TL 测试现场，
测试时在空滤
1.3 声品质分析器下游分别安装两种不同阻抗的负载（Za ：原 PPR
声品质的指标参数有响度和尖锐度 [8–10]。 Zb ：
管；延长一段小截面 PPR 管，
并在末端张贴吸声
响度是反映人耳对声音强弱主观感受程度的心棉），采用四传声器基于传递矩阵法测量空滤器的静
理学参数（单位为 sone），可通过 Zwicker 提出的态 TL [11]。测量中传声器头部端面与管内壁齐平，
ISO532B 标准计算获得，它以 1/3 倍频带为基础，引 PPR 管内径为 90 mm，上、下游每对传声器间距为
第5期空滤器声学特性及进气口噪声声品质试验 77 17
声波传播速度并非不一致，同时 FEM
而引起频移；
仿真时将壁面视为刚性壁面，而实际中空滤器壳体
为塑料材质，存在略微的声波透射及声振耦合引起
的壳体振动辐射噪声，且传播过程中存在一定的能
[4]
量耗散等，故造成 NR 实验结果幅值略小。空滤器
图 2 空滤器 TL 测试现场在 250 Hz～650 Hz 声学表现较好，其 NR 均高于 20
60 mm，
最高分析频率 fm 设为 2 000 Hz，
据 ASTM 标 dB；且在 765 Hz、1 220 Hz 处均存在消声峰值，其幅
准 E1050-1990 [12] ，
足以满足要求。值高达 40 dB 以上，
为空滤内腔体局部结构产生的
2.2 NR、
TL 仿真计算
、消声峰值。但也存在若干消声谷值，如 185 Hz、730
FEM 在仿真计算消声元件声学特性方面，
其准 Hz、810 Hz 等，
表现为消声性能较差。总体而言，通
确性已经得到普遍的认可 [2]。因此为了验证实验的过对比实验测试结果与 FEM 仿真结果，
印证了静态
准确性，将采用 FEM 仿真计算空滤器的 NR、
TL。如 NR 实验的准确性。
图 3 所示建立了空滤器壳体的 FEM 模型，实际工作
中声波由发动机侧流经空滤器总成，
最终从进气管
口辐射向大气。因此，
声学出口即为进气入口，声学
入口为气流出口。空滤器腔体即为扩张腔作用，声
波在其内部传播引起共振起到消声作用。
图 4 空滤器 NR 实验结果
图 5 所示为实验测试与 FEM 仿真计算获得的空

滤器 TL 曲线对比。两者在 1 500 Hz 频率范围内趋
势基本相吻合， TL 曲线各峰谷值所对应的频率点基
本一致。且消声峰值所在的频率与图４中 NR 所述
图 3 空滤器壳体 FEM 模型
相一致，在 765 Hz、1 220 Hz 处，
其 TL 幅值分别高达
计算中，
在声学入口侧施加单位激励，即可获得 20 dB、36 dB；
TL 幅值为零处与 NR 消声谷值所对应
入口、出口侧的声学响应。在 NR 仿真时，在声学出的频率也相吻合，依次位于 730 Hz、810 Hz 等附近。
口侧设置无限大圆形活塞声辐射边界，其声辐射阻而空滤器作为扩张腔元件，其基本消声范围 100
[13]
抗如式（6）所示，最终据式（1）即可获得系统的 Hz～500 Hz 内，其 TL 幅值达 10 dB 左右。但在 TL
NR。实验测试时于 195 Hz 左右产生一个局部的峰值，而
z = R + jX = ρc 0 [ 1 (kr)2 + j 3 (kr)] （6）在 FEM 计算时并不存在，可能是实际测试时空滤与
4 5
连接管路间存在略微的安装间隙或传声器置于 PPR
在 TL 仿真时，为保证声学出口末端全消声，于
管内引起声波的扰动等引起。通过两者 TL 结果的
声学出口侧设置特征声阻抗为 416.5 kg/m2 ∙s，
且后
对比，进一步验证了半消声室内测试空滤器声学特
处理时需分离入口的入射声波与反射声波，据式（2）
性的准确性与有效性，也肯定了 B&K 设备与仪器在
即可获得系统的 TL。其余壁面设为刚性壁面，且不
NR、 TL 测试方面的精确性。
考虑气流及温度的影响。
2.3 结果分析
图 4 所示为半消声室实验测试与 FEM 仿真计算
获得的空滤器 NR 曲线对比。可以发现：两者在
1 500 Hz 频率范围内趋势基本相吻合， NR 曲线各峰
谷值所对应的频率点基本一致。整体而言，实验值
的各消声峰值、谷值发生了略微的偏移，表现为实验
值略比仿真值大，而幅值上略比仿真值小。这主要
是由于在 FEM 仿真时，设置的声速大小与实际管内图 5 空滤器 TL 实验结果
2.4 滤芯声学特性研究也降低了 765 Hz、

1 220 Hz 处的消声峰值，
使其曲线
实际工作过程中，
空滤器内部附带滤芯结构，
以更为平滑。由此分析，滤芯在低频范围内消声能力
此达到过滤空气的作用，因此有必要研究滤芯结构并不明显，而主要表现在中高频段，尤其为 500 Hz
的静态声学特性。一般滤芯材料包括无纺布材料、以上。
纸质材料两种，
该滤芯由多孔无纺布材料制成，
其安
3 发动机进气口噪声台架试验研究
装示意如图（6）所示。
发动机台架试验于半消声室进行，
试验发动机
参数如表 2 所示。
表 2 试验发动机参数
内容参数内容参数
排量 1.8 L 缸数 4
是否增压增压缸径 82.5 mm
喷油形式缸内直喷行程 84.2 mm
中冷方式水冷（试验）冲程 4
进气口采用 PVC 管延长引出，同时于测试进气

图 6 空滤器内部滤芯材料安装示意口处，采用多孔吸音棉做屏蔽，尽可能地避免发动机
将滤芯安装于空滤器上下壳体内部，并加以实本体噪声的干扰，
如图（8）所示。
际工装固定，放置于半消声室内进行静态声学特性
分别获得 NR、
的测试， TL 如图（7）所示。结果可知：
图 8 发动机台架试验现场及传声器布置
测试进气口辐射噪声，传感器置于进气口法向
(a) NR 轴线 45 °，
距离 10 cm 处，
采用防风罩包裹，避免气流
对传感器压片薄膜的影响，减小测量误差。另外设
置振动加速度传感器于发动机机体，用于提取发动
机转速信号，传感器为 B&W12100 型压电加速度传
感器。
3.1 稳态工况进气口噪声
分别进行了发动机为怠速、1 000 r/min、2 000
r/min、3 000 r/min 工况的台架试验，获得了相应的进
(b) TL 气口噪声频谱，如图（9）所示。
图 7 带滤芯的空滤器声学特性在各稳态工况下，空滤器总成（带滤芯，下同）的
在频率范围 450 Hz 内，滤芯的存在基本不影响存在均使得进气口噪声有明显的降低，也进一步印
NR、TL 曲线，即消声性能并无明显的改变。而高于证了空滤器具有过滤空气的主要功能外，还对降低
450 Hz 时，
滤芯的存在显著地提高了空滤器的整体发动机进气噪声有显著的作用。特别地，在脱轴（发
消声性能。NR 平均提高 8.0 dB 左右，最为显著的提动机与测功机传动轴脱离）怠速工况，空滤器总成的
升出现于 1 140 Hz 处，幅值达 39.7 dB，其不带滤芯存在大大降低了 100 Hz～700 Hz 频段内的噪声，这
时有明显的消声谷值，而滤芯的存在不但“抹平”了也与图 7 所述空滤器的声学特性相一致；而在 800
低谷，还表现为较好的消声性能。同时， TL 也因为 Hz 以上，进气口噪声存在略微的降低，但降低幅值
滤芯的存在平均提升达 8.2 dB。然而，滤芯的存在不明显，主要是因为怠速工况进气管内几乎无气流
(a) 怠速 (b) 1 000 r/min
(c) 2 000 r/min (d) 3 000 r/min

图 9 各稳态工况进气口噪声频谱
存在，进气噪声主要表现为中低频的周期性压力脉值达 25.3 dB(A)。总体而言进气气流的存在，会使

动，
高频气流噪声不明显，因此消声性能表现也较明得空滤器总成的消声能力在中高频表现的更为突
确。而在发动机转速 1 000 r/min、2 000 r/min、3 000 出，IL 平均值达 15.0 dB(A)；
而无气流（怠速）工况，
r/min 稳态工况下，
进气气流的存在使得进气噪声中则相反，这与上述进气口噪声频谱分析结论相一
高频气流噪声较为明显，因此空滤器总成的存在对致。此外，除怠速外， IL 曲线在特
其它稳态工况下，
该频段噪声的衰减最为突出。特别在 800 Hz～征频带高于 163 Hz 范围基本无明显差异，而在低频
1 150 Hz 频段内，增加空滤器总成后，进气口噪声出区域差异较明显。
现显著的降低，同时在 1 450 Hz 以上范围也表现为 3.2 加速工况进气口噪声
较好的消声性能。此外，在测试过程中，发动机与测
为研究该发动机进气口噪声瞬态特性，测试获
功机传动轴相连接，测功机尤其是传动轴引起的噪
得了发动机转速 1 200 r/min～5 400 r/min 的 WOT 加
声也会对进气口造成干扰。
速工况进气口时频分析结果，如图（11）所示。对比
在频域范围内，将无空滤、有空滤状态进气口噪
安装空滤器总成前后的进气口噪声时频谱可知，有
声作差，即可获得该发动机空滤器系统的插入损失
空滤器的情况下，进气口噪声得到了显著的降低，主
（insertion loss，
IL）1/3 倍频程结果，如图（10）所示。
要表现为两方面：一方面是阶次噪声成分，安装空滤
(a) 无空滤
图 10 各稳态工况下空滤器的插入损失
可以发现：空滤器总成的存在，各稳态工况下进
气口噪声均得以有效的降低；尤其是脱轴怠速工况， (b) 有空滤
其 IL 在 80 Hz 特征频带最高幅值达 35.3 dB(A)，
平均图 11 加速工况进气口噪声时频图
原状态中最为明显的 2、4、6、8 阶次成分

器总成后， 3.3 进气口噪声声品质分析
仅存留一部分的 2 阶、
得到了很好的衰减， 4 阶成分，如图 12 所示为发动机台架试验不同稳态工况
而此为发动机曲轴旋转工作时特有的成分，存留是下，计算处理获得的进气口声压级总值 Overall、响度
必然的。另一方面是中低转速工况 600 Hz～2 000 Loudness 以及尖锐度 Sharpness 参数。安装空滤器
Hz 频段内的宽频气流噪声成分（图(a）中虚线框所总成后，进气口声压级总值、响度、尖锐度明显降
示）。安装空滤器总成后，该区域宽频成分得到明显低。4 种工况下声压级总值降低值 11.9、12.3、14.1、
的衰减。当然其它转速、
频段也有相应的降低，
而局 13.1 dB(A)，降低幅度依次为 16.0 % 、12.4 % 、
部区域也存在略微的恶化（图(b)虚线框所示），
可能 12.8 % 、11.5 %。响度降低幅值分别为 15.5、84.6、
是测功机及传动轴等其它噪声干扰所致。因为安装 166.1、210.0 sone，降低幅度依次为 48.3 %、60.5 %、
空滤器总成后，
进气口噪声水平得以降低，
而传动轴 64.5 %、63.3 %。尖锐度降低幅值分别为 - 0.1、0.4、
等其它噪声仍未变化，
以致误差存在。 0.5、0.5 acum，降低幅度依次为 - 7.7 % 、21.1 % 、
根据发动机瞬态加速测试结果，
分别提取加速 20.9 %、
19.1 %。3 个参量基本随发动机转速的升高
过程中的不同转速工况进气口声压级水平，
发动机而呈现递增的趋势，安装空滤器总成后声压级总值
转速 1 800 r/min～4 800 r/min，
每隔 600 r/min 提取一的降低值保持较为平稳；
响度的降低值则随发动机
个结果，如表 3 所示。安装空滤器总成后进气口噪转速的升高而增大，但降低幅度也相对较平稳；
而尖
声水平得到显著的降低，
声压级总值平均降低幅值锐度则略有差异，
尤其在发动机脱轴怠速工况，进气
达 16.2 dB(A)，
2 阶降低 33.0 dB(A)、
4 阶降低 31.1 dB 口噪声尖锐度反而增大了，但增大幅度并非很大。
(A)、6 阶降低 27.1 dB(A)。因此空滤器总成系统在这与怠速稳态频谱分析结论相一致，中高频区域噪
进气系统噪声控制方面有着不可或缺的作用，设计声降低并不明显，而中高频成分对声品质参数尖锐
优良的空滤器总成，在达到过滤空气的同时也将达度的影响较为敏感，因此出现略微的不降反增的结
到良好的声学性能，而这些实验数据也将更好地指果。总体而言，
安装空滤器总成后，
进气口噪声声品
导空滤器总成的前期设计开发。质得到了明显的改善，
可为后期深入研究发动机进
表 3 不同发动机转速工况进气口声压级总值及阶次噪声水平
发动机转速状态总值/dB(A) 2 阶/dB(A) 4 阶/dB(A) 6 阶/dB(A)

无空滤 117.1 71.7 74.6 76.9
1 800 r/min
有空滤 94.1 38.3 36.1 45.8
无空滤 115.3 69.5 79.4 83.7
2 400 r/min
有空滤 95.6 49.8 56.3 66.1
无空滤 109.5 87.3 90.6 88.1
3 000 r/min
有空滤 98.1 52.0 55.9 57.2
无空滤 105.9 88.9 92.5 91.9
3 600 r/min
有空滤 99.1 49.1 67.5 60.8
无空滤 106.4 83.3 80.4 76.7
4 200 r/min
有空滤 98.1 55.3 62.5 69.3
无空滤 108.7 87.3 84.0 91.4
4 800 r/min
有空滤 97.1 78.4 67.9 74.2
(a) 声压级总值 (b) 响度 (c) 尖锐度

图 12 各稳态工况进气口噪声声品质指标
气口噪声声品质提供基础与指导。 [3] 刘联鋆，刘迟 . 空气滤清器流动阻力与噪声特性

郝志勇，
的仿真和优化[J]. 汽车工程
汽车工程，2011，
12(33)：
1092-1097.
4 结语 [4] 李恒，
郝志勇，等 . 多腔穿孔消声器声学特性三
刘联鋆，
(1) 采用 B&K 声源及功放、
B&K 数据采集器，
基 2015，
维时域计算及评估[J]. 浙江大学学报（工学版）， 49
于 Pulse 分析系统，
于半消声室内实验测试获得空滤 (5)：
887-892.
器壳体的静态声学特性，并与 FEM 仿真计算结果相 [5] GRAEFENSTEIN A J, WENZEL W.“Herschel- Quincke
对比，
验证了测试数据的可靠性、
准确性； Spiral”A New Interference Silencer [EB/OL]. [2016- 04-
04]. http://digitallibrary.sae.org/content/2003-01-1722.
(2) 分别通过实验研究了空滤器壳体、
滤芯材料
[6] LEE I J, SELAMET A, KIM H. Design of a multi-
的 NR、TL，发现滤芯结构的存在，
主要对中高频尤
chamber silencer for turbocharger noise [EB/OL]. [2016-
其是 500 Hz 以上消声能力有较高的提升，
而对中低
04-04]. http://digitallibrary.sae.org/content/2009-01-2048.
频并无显著的作用； [7] 庞剑，何华 . 汽车噪声与振动[M]. 北京：
谌刚，北京理工
(3) 搭建发动机台架试验，
对比分析了安装空滤 2006：
大学出版社， 198-203.
器总成前后进气口噪声的噪声水平。依次通过稳态 [8] MAO JIE, HAO ZHI-YONG, JING GUO-XI, et al. Sound
工况、
加速工况试验，发现空滤器总成几乎在全频段 quality improvement for a four- cylinder diesel engine by
对进气噪声均有明显的降噪功能；且分析了进气口 the block structure optimization[J]. Applied Acoustics,
噪声声品质水平，
发现响度、
尖锐度均得到较大幅度 2013, 74: 150-159.
的降低，其降低幅度分别高达 59.2 %，

13.4 %左右， [9] 夏世东 . 轿车车门关闭声的声品质研究[D]. 长春：
吉林
2007.
大学，
为进一步研究进气噪声声品质提供基础；
[10] 申秀敏，
左曙光，等 . 车内噪声声品质的支持向量
李林，
(4) 试验中仍不可避免部分测功机传动轴、发动
机预测[J]. 振动与冲击
29(6)：
66-68.
机本体辐射等其它环境噪声影响，
导致测试结果产
[11] 王雪仁，
缪旭弘，等 . 管道和消声器声学性能的
季振林，
生了略微的误差，
需要在后期进行改进与完善。
试验测量技术研究[J]. 内燃机工程
内燃机工程，2009，
30(2)：
39-44.
参考文献：
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康钟绪，
[1] LIU C, HAO Z Y, CHEN X R. Optimal design of acoustic
量与分析[J]. 噪声与振动控制 29(4)：
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[13] MUNJAL M L. Acoustics of ducts and mufflers with
Acoustics, 2010; 71: 431-438.
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[2] 贾维新 . 发动机结构噪声和进气噪声的数字化仿真及优
New York: Wiley, 1987: 47-49.
化设计研究[D]. 杭州： 2008.
浙江大学，
􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗
(上接第 69 页)
体汽车悬架模型仿真分析，通过对传统 LQG 控制方 [2] 陈双 . 车辆主动悬架的遗传粒子群 LQG 控制方法[J]. 汽
法、人工蜂群算法 LQG 控制方法和动态子群策略人车工程，
车工程 2015 (2)：
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工蜂群算法 LQG 控制方法进行仿真验证。 [3] 桑楠 . 基于遗传算法的汽车主动悬架控制器优化设计

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机械科学与技术，2013(9)：
1400-1404.
仿真结果表明，动态子群策略人工蜂群算法
[4] 李伟平 . 自适应模糊控制在磁流变半主动悬架中的应用
LQG 控制方法相对于其它两种方法，在车体垂直加
[J]. 机械科学与技术
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速度均方根、轮胎动位移均方根、悬架动挠度均方根
[5] 张立军 . 参数灵敏度反馈车辆半主动悬架控制[J]. 噪声
方面都有明显减小；振动的幅度也有所减弱。对汽与振动控制，
与振动控制 2015，
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车的行驶平顺性和操纵稳定性有所改善。该方法的 [6] 张磊 . 车辆悬挂功率反馈主动控制算法[J]. 噪声与振动
优化结果更接近最优解，为整车行驶平顺性和操纵控制，
控制 2015，
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稳定性的动态子群策略的人工蜂群最优控制应用奠 [7] 匡芳君 . Tent 混沌人工蜂群与粒子群混合算法[J]. 控制
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工业大学，
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的设计[J]. 机械科学与技术
914-918. 型微型计算机系统，
型微型计算机系统 2012(1)：
145-150.
2016 年 12 月 NOISE AND VIBRATION CONTROL Dec. 2016 22
1006-1355(2016)06-0148-06
文章编号：
基于模态分布表的数控车床切削振动诊断分析
赵峰
( 沈阳鼓风机集团申蓝机械有限公司，沈阳 110869 )
摘要：
为了建立批量型数控车床准确的模态分布表，
跟踪记录十余台套车床装配过程中的工艺信息，
同时运用动
态测试手段获取了装配序列的每组模态参数。总结该型机床的模态分布表，
分析出整机中部件结构和装配工艺对整
机动态特性的贡献量。对该型机床在各种切削状态下出现的振动问题进行归类，
按照振动谱系的振幅特征其可以分
为两类：
精加工状态下出现的微振动和粗加工状态下出现的强振动。通过多台套机床的加工试验分析发现：
精加工状
态下，
只有部分机床出现这类微振动问题，
判断是装配环节的差异性引起的；
粗加工重切削状态下，
所有的机床都出现
了切削振纹现象，
判断可能是部件结构或结合面的装配工艺引起的。对照模态分布表，
可以诊断出装配序列工艺信息
中对微振动影响较大的环节，
同时可以分析出部件结构或结合面工艺引起强振动的薄弱环节所在，
根据诊断分析结论
可对该型机床进行针对性的优化改进。
关键词：
振动与波；
模态分布表；
装配序列；
振动谱系；
切削振动；
诊断分析
TB123；
中图分类号： TH113；
TK417+.127 A
10.3969/j.issn.1006-1335.2016.06.029
Diagnostic Analysis of Cutting Vibration of CNC Lathes Based

on Modal Distribution Table
ZHAO Feng
( Shenyang Shenlan Blower Works Group Co. Ltd., Shenyang 110869, China )
Abstract : In order to build an accurate modal distribution table for batch CNC lathes, the information of assembly
process is recorded for more than ten machine tools. Meanwhile, the modal parameters of assembly sequence are acquired
by dynamic testing. Finally, the modal distribution table is summarized. With this table, the contributions of the component
structure and assembly process to the whole dynamic characteristics are obtained. The cutting vibration issues can be
classified into two types: the micro-vibration in refinement processing and the strong vibration in rough processing. Through
the analysis of processing tests of various lathes, it is found that the micro-vibration in the refinement processing appears in a
few of these lathes only. It is probably due to the difference of the assembly process. But in the rough machining, the strong
vibration appears in all of these lathes. It is probably due to the component structure and the joint surface process.
Comparing with the modal distribution table, the causes for the micro-vibration and strong vibration in cutting process can
be diagnosed. The conclusion of the diagnostic analysis may be helpful for optimization and improvement of this tape of
batch CNC lathes.
Key words : vibration and wave; modal distribution table; assembly sequence; vibration spectrum; cutting vibration;
diagnostic analysis
现阶段，国内机床行业的常规设计通常只考虑削交变力的影响，产生动态激振力，引起切削振动现
机床结构的静态特性而忽略了其动态特性的研究，象。当振幅超出了允许的范围时，将导致加工表面
而机床的动态性能对机床的加工精度和加工效率都的恶化，加速刀具的磨损，影响加工精度，降低生产
[1]
有直接的影响。特别是对于高转速、高效率的数控效率。严重时，将使机床不能工作。
机床，在一定条件下，
由于其回转部件的不平衡和切装配过程环节中，部件装配大多是基于满足几
何精度的装配，忽略了对机床动态性能影响很大的
2016-04-08
收稿日期：结合面装配工艺的控制。进入批量生产时，常出现
作者简介：赵峰（1983－），男，辽宁省沈阳市人，硕士研究生。
由于装配问题而导致无法通过出厂切削检验的情
主要研究方向为数控机床及水泵机组设计、动力
学及流体分析。
况，
主要表现为：以用户提出的验收切削标准参数进
E-mail: 13840424515@163.com 行切削时，精加工试验中同批次机床有个别出现视
第6期基于模态分布表的数控车床切削振动诊断分析 149 23
觉波纹现象，
粗加工重切削试验中全部都出现了切激发时，即认为导致该固有频率产生的部件及结合
削颤振现象。出现这种问题通常的做法是先按照装面是整机结构系统中相对薄弱环节。
配过程工艺逐步排除，再按照部件结构逐个替换的 1.1 试验对象及测试系统介绍
方法进行诊断，
解决方式费时费力，
而且不一定能找
本次试验的卧式数控车床最高转速为 3 000
到问题根源。
r/min，主电机减速比为 1 : 1.5，
两轴行程：X 轴为 190
国内专家学者对于切削故障研究主要集中在切
mm， Z 轴为 565 mm，
整机三维结构见图 2(a)。
削颤振机理及在线故障诊断上 [2–3] ，
对上述机床动态
实验采用 B&K 公司的 Pulse 数据采集系统和
设计及装配环节动态特性问题研究较少，而该问题
3560 型数据采集前端，其数据采集分析频率测试范
的解决能够为机床提供故障诊断依据，
并且提高了
围为 0～25.6 kHz，
使用 4525B-001 型内置放大电路
产品整机的动态性能，
有很重要的研究价值。
型加速度传感器，测试频率范围为 3 Hz～1 kHz，灵
以一台量产卧式数控车床为研究对象，
采用跟
敏度为 10 mV/m∙s ，
-2
3624 型模态激振器提供随机触
踪装配过程的方法测试其每个装配环节的模态参
发激励，实验数据后处理采用 B&K 公司的后处理数
数，
建立模态分布表。对机床切削过程中产生的振
据分析软件。
动，
按照振动幅值由低到高划分，
建立机床的切削振
1.2 试验方案
动谱系：
微振动和强振动。通过切削试验分别对微
振动和强振动进行研究，
结合模态分布表，
分析判定试验跟踪卧式车床装配过程中的每一环节，主
如图 1 所示。
产生故障的主要环节，要考虑部件及传动系统装配过程中形成的固定和滑
动结合面对整机结构动态特性的影响，制定了基于
[4]
卧式车床的装配序列试验方案，测试装配过程中
每个步骤的模态参数为各阶频率和模态振型。试验
见图 2(b)－图 2(j)。
分为九个步骤，
考虑到床身地脚（即机床的边界条件）对机床动
态性能影响较大，将第一步床身固定分为三个步骤
测试：床身无地脚平放在地面上，
床身使用四地脚及
图 1 总体技术研究路线六地脚支撑。然后依次按照该机床的装配工艺序列
正常装配，在每个部件装配完成后，都应用激振器模
1 获取机床模态分布表
态测试方法进行模态测试，
获取相应的模态参数。
模态分布表用来显示机床各部件及结合面对整 1.3 数据处理
机动态特性的影响，主要表征为固有频率和模态振
将测试数据导入 B&K 后处理分析软件中，
对装
型的影响。在机床进行切削时候，无论是微振动还
配过程每一步的测试结果进行分析。对比上下序列
是强振动，通过切削振动测试，
发现某阶固有频率被
(a) 数控车床结构三维图 (b) 床身固定 (c) 安装滑鞍 (d) 安装 Z 轴丝杠 (e) 安装主轴箱
(f) 安装尾台 (g) 安装刀架 (h) 安装主电机 (i) 安装液压泵 (j) 安装电气柜
图 2 模态分布测试方案
的频响传递函数，
根据后一序的装配工艺中新增部
件或安装约束对整体模态频率及振型特征的影响，
提取出此装配步骤所对应的新增模态参数，填写到
装配序列的模态分布表中。
根据机床最高工作转速，结合经常发生的故障
检测到的频率范围，计算机床在 0～200 Hz 内的固
建立模态分布表（见表 1），
有频率和对应模态振型，
由该表可以掌握机床装配各环节的模态信息，给出图 3 有切削振纹和切削合格区域工件对比
每个部件和结合面对整机动态特性的贡献量分析。振时，
通常需要对机床进行全面检查才能找到故障
表 1 中，
原因 A 为床身地脚约束引发的频率，
原原因。现采用 B&K 振动测试系统实时采集机床主
因 B 为 Z 轴导向系统包括 Z 轴丝杠和导轨滑块引发轴箱前端和刀架的振动加速度信号，对采集信号进
的频率，原因 C 为床身绕 Z 轴扭转刚度引发的频率，如图 4 所示。
行快速傅里叶变换得到频域数据，
原因 D 为床身绕 Y 轴的水平弯曲刚度。
2 切削振动谱系——强振动研究
振动谱系指机床在切削加工时，工件与刀具产
生的振动信号频谱特征。按照振动幅值，结合振动
烈度对加工的影响效果，将振动谱系由低到高划分图 4 切削振纹时加速度频谱图
为微振动和强振动，其中强振动主要为低速大切削
分析频域数据发现，此时振动峰值最大处为
量的切削试验中出现颤振现象，影响机床的切削能
107 Hz，
对照模态分布表查找，发现该频率与机床整
力；
微振动主要为高速低切削量（精密切削）切削试
机模态频率 106 Hz 较为接近，
主要是由于 Z 轴丝杠
验中出现的视觉波纹现象，影响机床精密加工性
和导轨滑块引发的频率。调整 Z 轴传动系统丝杠预
能。应分别对这两个振动谱系区域进行研究，
这里
紧力并更换水平刚度更大的导轨滑块，重新进行切
先进行强振动研究，
再作微振动研究。
削，其频域数据如图 5 所示。切削颤振现象消失，
满
2.1 强振动故障诊断足出厂要求。
机床在出厂检验时要进行切削抗振试验，材料对比切削振纹加速度频谱与改进后切削平稳的
为 45 号钢，尺寸为 Φ 80×160 mm，采用 5 mm 宽切槽加速度频谱，发现改进后切削平稳时加速度频谱图
刀以转速 500 r/min、进给 0.1 mm/r、深 5 mm 的加工中的 107 Hz 对应的幅值是出现振纹的四分之一。
参数进行加工，以加工表面不出现颤振振纹为标准证实了应用模态分布表的分析方法，可以非常容易
检验，如图 3 所示。地找出影响切削振纹的特征峰值所对应的结构部
当因装配或部件结构原因导致机床出现切削颤位。再进行有针对性地结构优化改进，可以提高改
表 1 整机模态分布表
步骤频率/Hz
1（0） 42.2 82.2 113 160 193
1（4） 28.1 31.7 43 73.7 89.8 128 198
1（6） 29.1 36.2 41.1 85.3 101 118 196
2 29.7 46.8 56.1 74.7 86.6 91.9 107 133 141 150 192 210
3 29.8 38.6 55.4 74.6 85.7 102 108 138 149 161 193 213
4 27.6 36.8 49.1 74.5 89.2 105 124 143 186 213
5 25.8 35.3 47.4 73.7 89 103 117 141 159 177
6 24.9 34.1 47.4 70.9 86.5 93.8 104 113 125 146 174 191
7 25.5 33.6 46.4 68.8 73.7 86.8 93.3 95.7 108 114 125 146 160 173 191
8 25.7 34.1 45.7 68.1 72 75.7 86.6 95.6 105 109 114 126 147 160 175 190
9 25.3 32.9 40.2 46.2 50.7 55.4 66.7 71.1 75.6 80.3 92.1 95 106 110 112 128 147 160 175 190
原因 A A A A A A A A A B B BC BC BC BC C D BC CD B
2.3 强振动小结分析
在粗加工槽重切的切削试验中，通过一系列的
振动测试，对照模态分布表找出切削颤振频率 107
Hz 所对应的薄弱环节，
其主要原因是 Z 轴传动系统
动刚度薄弱，具体是 Z 轴丝杠预紧力不合适和导轨
图 5 切削平稳时加速度频谱图
滑块水平方向动刚度较低。这里对切削颤振的产生
善整机系统的切削抗振性能，
该手段适用于工程振机理做出阐述，
在切削系统中刀具与工件之间的传
动故障诊断。递路径是机床结构系统，
在交变切削力作用下，
传递
2.2 切削颤振机理分析路径中的薄弱环节被激发振动变形，
破坏了切削稳
切削加工时，
由于某种原因可能在已加工表面定性造成了颤振。通过严格要求 Z 轴丝杠安装工艺
上残留下的振纹，
在以后的加工过程中，
刀具总是完及重新选择静、
动刚度更合适的导轨滑块，
提高了机
全重复或部分重复地切削到前一次切削过的表床整机系统的抗振性。
面。图 6 形象地解释了再生振动的产生过程。
[5]
3 切削振动谱系—微振动研究
当刀具与工件之间产生冲击(见图 6(a))，
引起刀
具与工件表面的振动，使加工表面上留下振纹(见图 3.1 微振动故障诊断
6(b))。当此振纹经受第二次切削时，由于切削厚度机床在以转速 2 500 r/min、进给 0.1 mm/r、切深
发生变化，再次引起切削力的波动(见图 6(c))，
又激 0.1 mm 的加工参数进行高速低切削量的外圆精切
发较强的工件与刀具之间的振动，最后直至整个加试验时，发现大部分机床切削工件表面正常，见图
工表面都有振纹(见图 6(d))，
并使振动逐渐加强，甚 9(a)，而一部分机床试切工件表面出现视觉波纹，见
至导致机床无法正常切削。这种由再生效应产生的图 9(b)，
主要表现为后者工件表面有明暗相间的条
振动称为再生型颤振 [6] ，
是一种典型的由于振动位纹，电镀后光暗相间条纹明显，影响美观，需进行
移延时反馈所导致的动态失稳现象。控制。
(a) 正常工件 (b) 有视觉波纹工件

图 7 有视觉波纹工件与正常工件对比
图 6 再生振动的产生过程
两种工件进行粗糙度测试，发现两工件粗糙度
机床切削过程中是否发生再生型颤振，取决于
值 Ra 均在 1.0 μm 左右，且相差很小。分别对问题机
切削过程和机床结构的动态特性，以及它们之间的
床进行切削试验，用 B&K 振动测试系统实时采集机
相互联系。再生颤振的自振系统是由机床结构特性
床主轴箱前端和刀架的振动加速度信号，对切削试
和切削过程动态特性组成的一个闭环系统 [7]。由于
验的振动加速度数据进行快速傅里叶变换，如图 10
某种偶然原因，产生一个交变切削力，它作用在机
所示。
床-刀具-工件组成的振动系统上，导致机床结构的
弹性变形而在工件与刀具之间产生相对位移。这种
振动位移通过切削过程的动态特性，使瞬时切削厚
度发生变化，又产生交变切削力，
作用在机床结构系
[8]
统的薄弱环节上。这样又进一步加强振动位移，
如此循环下去，最后破坏了机床的正常切削。综上，
提高机床结构系统中薄弱环节的动刚度，可以有效图 8 切削有视觉波纹时加速度频谱图
地提升机床切削抗振性能。分析频域数据发现，主要振动峰值处频率为主
轴转速基频 41.7 Hz 及其二倍频、
电机转速基频 62.6
Hz 及其电机槽倍频，
但是这些特征频率所对应的幅
值都在合理范围内，无法判断故障原因。采用对比
试验的方法，用多台套正常状态机床以相同切削参
数进行切削试验，
记录振动信号并进行频域分析，
对
比这些频域信号的特征差异。发现正常切削机床也
在这些基频及倍频等特征频率处有明显峰值，且幅
值相差不大。进一步分析发现问题机床在 24.1 Hz
处有明显峰值，峰值幅值约为正常机床的三至四倍，图 10 三自由度振动系统结构示意图
初步判断机床切削过程出现视觉波纹的原因可能是
根据图 10 所示系统结构，
各质量块的受力情况
24.1 Hz。根据模态分布表查找，
发现该频率与机床
如图 11 所示。
整机模态频率 25.3 Hz 较为接近，
认定产生视觉波纹
图中，u̇ 1 、u̇ 2 、u̇ 3 分别表示 M1 、M 2 、M3 的运动
现象的主要原因是由于床身地脚约束不足产生的。
速度，ü 1 、ü 2 、ü 3 分别表示质量块的加速度。
检查发现六个地脚约束状态不一致，
通过调整使床
根据上图所示的各质量块的受力分析，
可联立
身整体达到良好的水平效果，重新进行切削振动测
得到系统的运动微分方程为
其频域图见图 9 所示。
试，
ìM1ü 1 = -k1u1 + k 2 (u 2 - u1) + k3(u3 - u1)
ï
ï - C1u̇ 1 + C 2 u̇ 2 + C3u̇ 3
íM ü = -k u - u - C u̇ (1)
ï 2 2 2( 2 1) 2 2
ïM ü = -k (u - u ) - C u̇
î 3 3 3 3 1 3 3
分别将式（1）中各等式左侧各式移到等式右侧，
经整理可得
ìM1ü 1 + C1u̇ 1 - C 2 u̇ 2 - C3u̇ 3 +
图 9 切削正常时加速度频谱图 ï
ï( k1 + k 2 + k3)u1 - k 2 u 2 - k3u3 = 0
í (2)
发现 24.1 Hz（即整机系统的 1 阶固有频率）所对 ïM 2 ü 2 + C 2 u̇ 2 - k 2 u1 + k 2 u 2 = 0
应的幅值有效地被抑制，为原来幅值的三分之一左 ïM ü + C u̇ - k u + k u = 0
î 3 3 3 3 3 1 3 3
右，
成功减小视觉波纹现象，
解决了此类问题。将式（2）以矩阵形式表示为
3.2 理论分析验证 éM1 ù éü 1ù éC1 -C 2 -C3ù éu̇ 1ù
ê M2 ú êü ú + ê C2 ú êu̇ ú +
根据机床切削系统特点，将其简化为床身、主轴 ê ú ê 2ú ê ú ê ̇ 2ú
ë M 3 ü
ûë û ë3 C 3 û ëu3û
和刀架三个集中质量模型，床身与地面、主轴与床 (3)
ék1 + k 2 + k3 -k 2 -k3ù éu1ù é0ù
身、刀架与床身之间连接关系简化为弹簧阻尼系统， ê -k
2 k2 0 ú êu 2ú = êê0úú
ê úê ú
结构如图 10 所示。
组成三自由度振动系统 [9] ， ë -k3 0 k3 û ëu3û ë0û
图 10 中 M1 、M 2 、M3 分别表示三个质量块的质系统以固有频率振动，系统结构产生共振，u1 、
量，u1 、u 2 、u3 分别表示 M1 、M 2 、M3 的位移，k1 、 u 2 、u3 应为同步运动，
即固有频率为 u1 、u 2 、u3 做同
k 2 、k3 分别表示质量块间以及质量块与地面之间的步运动的解。
接触刚度，C1 、C 2 、C3 分别为系统结构各部件的黏在同步运动条件下，u1 、u 2 、u3 的比值与接触
性阻尼系数。刚度 k1 、k 2 、k3 有关，
与时间无关。即可将 u1 、u 2 、
u3 的运动函数设为
图 11 系统结构各部分受力分析图
ìu = A ei( ωt - ϕ) 阶振型是机床整体前后摆动，
由于主轴系统与刀具
ïï 1 1
íu 2 = A 2 e
i ( ωt - ϕ)
(4) 在 1 阶振型
系统和床身的连接刚度及阻尼不匹配，
ïï i ( ωt - ϕ) 时两者之间产生微小的相位差，
并通过理论计算加
îu3 = A3 e
i ( ωt - ϕ)
以验证说明。通过严格地要求床身整体的调平工
其中 e 表示 u1 、u 2 、u3 随时间运动的函数。艺，
消除了精密车削中的“视觉波纹”现象。
A1 、A 2 、A3 为常数，
决定 u1 、u 2 、u3 的振动幅值大小
的振幅因子。
4 结语
将式（4）代入式（3），
经整理后可以得到矩阵表（1）通过跟踪测试机床装配过程，
建立机床的
达式模态分布表，
获得主要部件和结合面对整机动态特
éK11 K12 K13ù éA1ù é0ù 性的贡献量，
可以根据固有频率与部件之间的关系
êK K K ú êA ú = ê0ú (5)
ê 21 22 23ú ê 2ú êë0úû 寻找机床整机的薄弱环节。
ëK31 K32 K33û ëA3û （2）依照切削振动时振动幅度大小进行划分，
矩阵表达式中可以建立机床的切削振动谱系，结合模态分布表和
K11 = -M1 ω2 + iωC1 + k1 + k 2 + k3 振动监测切削加工的手段，
可以找到振动谱系中的
K12 = -iωC 2 - k 2
微、
强振动谱系故障原因。
K13 = -iωC3 - k3
K 21 = -k 2 参考文献：
(6)
K 22 = -M 2 ω2 + iωC 2 + k 2 [1] 黄强，张新玉 . 对再生型切削颤振模型的试验分
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K33 = -M3 ω2 + iωC3 + k3
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由式（5）可以得到 M1 、M 2 、M3 的振幅因子 A1 、 [3] MOHAMMAD R. MOVAHHEDY, PEIMAN MOSAD-
A 2 、A3 的关系表达式为 DEGH. Prediction of chatter in high speed milling
ìK11 A1 + K12 A 2 + K13 A3 = 0 including gyroscopic effects[J]. International Journal of
ï
íK 21 A1 + K 22 A 2 = 0 (7) Machine Tools & Manufacture, 2006,46:996-1001.
îK31 A1 + K33 A3 = 0
ï
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由式（8）可以看出只有在一定的条件下才能使振中的应用[J]. 噪声与振动控制
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207-211.
其他情况下 A 2 ≠ A3 。在一阶次振型中，M 2
A2 = A3 ， [7] DAI GIL LEE, JUNG DO SUH. Design and manufacture
和 M3 虽然两者振动方向相同，
但是相对于 M1 来说 of composite high speed machine tool structures[J].
相对位移不相等，这就造成两者之间存在一定的位 Composites Science and Technology, 2004, 64: 1523-
移差。 M 2 和 M3 质量是不变的，
若要使 A 2 = A3 ，
则 1530.
[8] TOH C K. Vibration analysis in high speed rough and
必须通过装配工艺使接触刚度及阻尼与其质量相匹
finish milling hardened steel[J]. Journal of Sound and
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在精密车削的切削试验中，通过一系列的振动统研究[J]. 噪声与振动控制
35(4)：
193-197.
测试，对照模态分布表找出第一阶频率所对应的薄 [10] KEIVAN AHMADI, HAMID AHMADIAN. Modelling

machine tool dynamics using a distributed parameter tool-
弱环节，其主要原因是整机的边界条件安装工艺差
holder joint interface[J]. International Journal of
异所造成。这里对视觉波纹产生的机理做出解释，1
Machine Tools & Manufacture, 2002, 47: 1916-1928.
第 37 卷第 5 期噪声与振动控制 Vol37 No.5
1006-1355(2017)05-0075-05+102
文章编号：
地铁车内噪声超标分析
许孝堂 1 ，金学松 2
( 1. 中车青岛四方车辆研究所有限公司，山东青岛 266031；
2. 西南交通大学牵引动力国家重点试验室，成都 10031 )
摘要：
针对某地铁车内噪声超标问题，
从车辆、利用 Brüel & Kjær 测试系统分析车辆的牵
轮轨两个方面展开研究，
引、
空调系统，
车辆结构，
轮轨粗糙度等因素对车内噪声的影响特性。研究表明，
牵引、
空调系统对运行车辆车内噪声
影响较小。车内噪声的显著频带为 400 Hz～800 Hz、
1 105 Hz， 1 105 Hz 与钢轨打磨后磨痕
与车轮非圆没有直接关系；
有关。车内噪声主要与以下两个因素有关：
一是透射噪声，
车辆内移门存在漏风问题，
车外噪声传入车内；
二是结构传
声，
轮轨或轨道以上频段的振动激励经过轴箱-构架-车体传递，
进而激励车内内装等结构振动产生辐射噪声。此研究
对地铁车辆降噪有一定的参考价值。
关键词：
声学；
车内噪声；
传递路径；
地铁；
振动；
声辐射
U270.1+6
10.3969/j.issn.1006-1355.2017.05.016
Analysis of the Excessive Interior Noise in a Metro Coach

XU Xiao-tang 1, JIN Xue-song 2
（ 1. CRRC Qingdao Sifang Rolling Stock Research Institute Co. Ltd.,
Qingdao 266031, Shandong China;
2. State Key Laboratory of Traction Power, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China )
Abstract : The excessive interior noise in a Metro coach is studied in the aspects of vehicles and wheel-rail system by
field tests. The influences of the traction system, the air conditioning, wheel-rail roughness and the vehicle structure on the
vehicle interior noise are analyzed with the Brüel & Kjær test system. The results show that the traction system and the air
conditioning only have slight influence on the interior overall sound pressure levels, whose resonance frequency bands are
400 Hz-800 Hz and 1 105 Hz, which have no direct relationship with the out-of-round of wheels, while the 1 105 Hz has
some relation to the rail grinding scrapes. Excessive interior noise is caused mainly by the following two factors: one is the
transmission noise caused by the air leakage of the door, and the other is the structure-borne noise due to the excitation of the
vibration transferred from the wheel-rail through the axle box and the framework and finally into the coach. This excitation
results in the vibrations of the interior appurtenances that generate the acoustic radiation. The research results have some
reference value for the interior noise reduction of the metro coaches.
Key words : acoustics; interior noise; transfer path; metro; vibration; acoustic radiation
地铁是城市轨道交通的一种重要形式，能够快中规定的限值 83 dB(A) [3]。针对这个问题，

本文从车
[1–2]
捷、
安全、舒适地运送旅客。但是，
地铁运行过程辆、轮轨两个方面展开研究，系统测试和分析了轮轨
中也存在着振动噪声等问题。某地铁于 2015 年 12 粗糙度、车辆结构等因素对车内噪声的影响特性，掌
月开通运营以来，车辆运行过程中车内噪声过大，最握了噪声频谱特性、主要来源和噪声传递路径，并从
大可达 89 dB(A)～90 dB(A)，
远高于 GB14892- 2006 车辆、轮轨两方面提出改进建议。
2017-03-07
收稿日期： 1 地铁车内噪声源种类及产生原因
基金项目：国家自然科学基金青年基金资助项目(51605394；
根据传播方式和路径，车内噪声 [4–6]可以分为 4
51605395)
作者简介：许孝堂（1987－），男，山东省临沂市人，研究生，
主种类型（如图 1 所示）：
第一类为直接噪声，即直接来
要研究方向为轨道车辆减振降噪技术，钢轨打磨自噪声源的噪声，对车内来说主要为空调换气设备
技术研究。发出的噪声。第二类为透射噪声，即车外产生的噪
E-mail: sky_xxtang@yeah.net
辆以 60 km/h 匀速运行，分别测试车辆动力切除前后
车内外噪声，结果如图 2 所示。
图 1 噪声源及传播路径示意图图 2 车内外噪声频谱特性
声透过车体结构的微小间隙传入车内的噪声。第三通过图 2 可知，

两种工况下车内外噪声无明显
类为一次振动噪声，即附属于车体的各种设备、车内差别，即牵引系统噪声对车内噪声基本没有影响。
内装以及车体本身产生的振动以噪声的形式辐射至空调噪声对车内噪声的影响研究包括静止试验
车内。第四类为二次振动噪声，即车外产生的各种和线路运行试验两种工况。在线路运行试验中，车
噪声（电磁噪声、空气动力噪声等）诱发车体及车内辆以 60 km/h 匀速运行，
分别测试空调开关车内空调
各种结构产生振动，
再以噪声的形式辐射至车内。下方回风口处噪声。结果如表 1 所示，
结果表明。
此外车内噪声根据激励源（包括振动源和噪声表 1 空调噪声水平/dB(A)
源两种）的能量传递路径，可以分为空气传声和结构空调关空调通风空调制冷
[7–9]
传声两种主要形式。静止 45 71 71
空气传声指的是激励源通过空气流体介质传递 60 km/h 83 83 /
的路径，主要和噪声源强、
车体密封性能以及壁板隔
（1）车辆静止工况，空调关闭状态时车内噪声
声特性有关。车内的直接噪声和透射噪声均属于空
为 45 dB(A)；
空调满负荷（通风或制冷）时车内噪声
气传声。结构传声指的是激励源通过结构固体介质
为 71 dB(A)。相比之下，增加了 26 dB(A)，
说明空调
传递的路径，主要和振动源强、车体结构特性以及车
噪声对车辆静止工况的车内噪声有很大影响。
辆悬挂参数有关。一次振动噪声和二次振动噪声均
（2）60 km/h 运行工况，无论空调开关，车内噪
属于结构传声。
声均为 83 dB(A)，说明空调噪声对运行工况车内噪
地铁车辆运行速度一般较低，约为 60 km/h～
声基本没有影响。
90 km/h，此速度下，二次振动噪声贡献相对较小。
（3）空调噪声作为车内直接噪声，对车辆静止
因此本文主要研究前三类噪声对于车内噪声的影 [10]
时车内噪声贡献很大，对运行工况下车内噪声影
响。文中从车辆、轮轨两个方面展开研究，研究内容
响较小。
主要包括：通过测试牵引、空调系统关闭前后车内噪
声情况，研究直接噪声对于车内噪声的影响；通过测 2.2 车体结构隔声量对车内噪声的影响
试客室内不同区域的隔声量，分析车辆隔声薄弱环车辆不同区域的隔声量如图 3 所示。
节，为车辆结构提供整改意见；通过对车轮和钢轨表从总隔声量看，客室内移门区域的隔声量相对
面状态的调查，掌握轮轨激励源特性；进一步对车辆偏小，尤其是内移门下部，隔声量只有 22 dB，
比上部
车内噪声、车下噪声、车体振动、转向架区域关键部密封较好的区域低 5 dB。对比车门结构发现这与内
件的振动进行测试，研究结构传声对于车内噪声的移门下部密封差（漏声）有关，如图 4 所示。车外产
影响。生的噪声透过车门漏声位置，以透射噪声的形式传
入车内。
2 车辆结构对车内噪声的影响分析
2.3 车辆振动对车内噪声的影响
2.1 牵引、空调系统对车内噪声的影响
前面主要开展了空气传声对车内噪声影响的研
为了分析牵引系统对车内噪声的影响，
试验车究，
包括车内的直接噪声和透射噪声。如前面所述，
第5期地铁车内噪声超标分析 77 30
对选取车辆的一个动车和一个拖车的车体、构
架、轴箱的振动加速度进行测试，
其中的车辆振动噪
声测试仪器如表 2 所示。
表 2 车辆振动噪声测试仪器
序数
名称型号生产商家
号量
多通道噪声测试
1 21 3660D LAN-XI Brüel & Kjær
数据采集系统
2 声传感器 9 4190 Brüel & Kjær
3 传声器标定仪 1 4231 Brüel & Kjær
4 振动传感器 8 LC0412 LANCE
5 光电转速传感器 1 SZGB-5 上海仪表
图 3 客室不同区域的隔声量
进行车内噪声问题的研究，
首先要确定其噪声
水平。因为噪声水平的高低，将直接影响乘客的乘
坐舒适性。图 6 给出了相邻动车和拖车客室内上下
行各区间的噪声水平。
图 4 车门下部漏声照片
噪声的另外一种传递路径为结构传声，
即激励源通
过结构固体介质传递的路径。
为了进行车辆振动和结构传声特性研究，针对
目前线路情况，对车内、
车下噪声和车辆零部件振动图 6 某地铁各区间噪声水平
进行测试，得到车辆振动和车内、车下噪声特性，
进
可见，动车和拖车客室在全程各个区间的噪声
而分析结构传声路径与车内噪声的关系。
水平全部超过 GB 14892‐2006 中规定的限值 83 dB
地铁车内噪声线路试验方法依据 GB/T 14892-
(A)。其中 F-G、H-J、K-J 三个区间噪声显著，约高出
2006，同时参照 GB/T 3449-2011 [11] 等相关标准规定
3 dB(A)～7 dB(A)。
进行。图 5 给出了车内、车下测点布置示意图。其
为了更深入地研究车内噪声特性，图 7 给出了
中，“●”表示声学测点、“■”表示振动测点。如图 5
客室后声压级频谱图。
（b）所示，在动车、拖车内地板上方 1.6 m 处，
分别布
置 3 个传声器，
在动车和拖车车间连接处布置一个
传声器。另外，在动车和拖车转向架车轮外侧分别
布置麦克风，见图 5（a）。
图 7 客室后-声压级频谱图
根据声叠加原理 [12] ，定义声压级最大值以下 10

dB 范围内的频率区域为噪声显著频段，该频段的噪
图 5 车内声学、
车辆振动加速度测点示意图
声能量主导了车内噪声的总声压级水平。
由图 7 可见，噪声声压级频谱在 476 Hz、556
Hz、1 105 Hz 附近处有局部峰值，显著频带为 400

Hz～800 Hz、
1 105 Hz。
同样，通过客室后声压级时频图（如图 8）可以
声压级在 400 Hz～800 Hz 分布有
得到相似的结论：
1 105 Hz 处有亮线。而且 1 105 Hz 亮线能够
亮带，
看到与速度相关特征 [13] ，初步推测与钢轨波磨有
关。另外两处亮带没有发现与速度相关特征。
图 10 车辆横向振动与噪声相干关系图
是轮轨振动经过结构传声方式引起车内噪声。因此
需要从轮轨表面不平顺情况研究轮轨状态对车内噪
声的影响。
3.1 车轮表面粗糙度对车内噪声的影响
图 8 客室后-声压级时频图
车轮镟修后，拖车客室后声压级由 89.0 dB(A)
在结构传声方面，列车在运行时，
由于轮轨表面
降低为 81.6 dB(A)，比镟修前降低了 7.4 dB(A)。分
存在不平顺，其产生的振动激励通过转向架结构和
析其原因发现，镟修后 200 Hz～900 Hz 频带内声压
悬挂系统向车体传递，引起车体振动，
并激励车内内
如图 11 所示（其中①－④轮如图 5 所
级显著下降，
装结构振动产生声辐射，通过测试分析轴箱、构架、
示）。
车体的振动加速度，
并将它们和车内、车下噪声频谱
进行对比，可以获得结构传声对车内噪声的影响。
图 9－图 10 给出了车辆垂向、横向振动与噪声
相干关系。分析可知：轮轨表面不平顺产生的 476
Hz 振动激励经过轴箱-构架-车体的横向振动传递；
690 Hz 振动激励经过轴箱-构架-车体的垂向振动传
递；556 Hz、1 105 Hz 振动激励经轴箱-构架-车体垂
向和横向振动传递；进而激励车内内装结构振动产
生声辐射。
图 11 镟修前后-客室后-声压级频谱图
此外车轮镟修消除了原有的 556 Hz 局部峰
值。但是通过对相应车轮周向不平顺测试发现， 4个
车轮在 1～70 阶内除了 1 阶偏心以外，没有其他显著
波长，如图 12 所示。根据车辆运行速度为 75 km/h，
以及车轮直径约为 840 mm，依据公式
f0 = v （1）
πd
图 9 车辆垂向振动与噪声相干关系图式中 fo——车轮非圆振动基频； v——车辆运行速度；
由此可见，此地铁车内噪声超标与结构传声具 d——车轮直径。
有较大的相关性。计算得到振动的基频为 7.9 Hz。由此可见前面所提
到的车内噪声显著频率，与车轮非圆没有直接关系。
3 轮轨状态对车内噪声的影响分析 3.2 钢轨表面粗糙度对车内噪声的影响
地铁最重要的噪声源是轮/轨接触时车轮和钢依据标准 ISO 3095-2013 [15] ，
对打磨后 4 个月后
轨的振动所引起的滚动噪声 [14] ，
占主导作用。的钢轨表面进行粗糙度测量发现，钢轨表面存在约
其对车内噪声的贡献主要表现在两方面：一是 16 mm 的显著波长，
如图 13（a）所示。通过现场观察
轮轨振动辐射噪声以透射噪声的形式传入车内；二发现，钢轨表面存在明显的打磨留下的周期性痕迹，
第5期地铁车内噪声超标分析 79 32
(a) 1 轮 (b) 2 轮
(c) 3 轮 (d) 4 轮
图 12 6 车（拖车）后转向架对应车轮非圆阶次图
(a) 钢轨表面不平顺 (b) 现场

图 13 上行线_k15+332-k15+392 钢轨不平顺
其间隔约为 16 mm，该痕迹即为钢轨粗糙度的主波调系统、车辆结构、轮轨粗糙度等因素对车内噪声的

长，如图 13（b）所示。影响特性。研究结论与建议如下：
列车运营速度为 60 km/h～80 km/h，通过公式（1）牵引、空调系统噪声对运行车辆车内噪声
（2）计算发现，该钢轨特征波长的通过频率约为影响较小。
1 041 Hz～1 388 Hz。这也验证了前面的猜测，（2）车内噪声的显著频带为 400 Hz～800 Hz、
1 105 Hz 车内噪声显著频率与钢轨波磨有关。 1 105 Hz，
其与车轮非圆没有直接关系， 1 105 Hz 与
fp = v （2）钢轨打磨后周期性磨痕有关。400 Hz～800 Hz 激励
λ
式中 fp——波磨通过频率； v——车辆运行速度；源有待进一步进行噪声传递路径分析。周期性地镟
λ——车轮直径。轮和打磨，有利降低噪声整体水平。
（3）车辆内移门存在漏风问题，车外噪声以透
4 结论与建议射噪声传入车内。需要增强车门处的密封隔声
针对某地铁车内噪声超标问题，
从车辆和轮轨水平。
两个方面展开研究，
系统测试分析了车辆的牵引、
空 (下转第 102 页)
5 结语参考文献：
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􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍􀥍
(上接第 79 页)
（4）轮轨或轨道此频段振动激励经过轴箱-构 [8] 薛红艳，
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第 37 卷第 5 期噪声与振动控制 Vol37 No.5
1006-1355(2017)05-0132-04
文章编号：
某拖拉机驾驶室声学特性分析与改进
李贵, 陈洪涛, 孙黎明, 王志鹏, 郑志昊
（拖拉机动力系统国家重点实验室，洛阳拖拉机研究所有限公司，河南洛阳 471039 ）
摘要：
为了降低拖拉机驾驶室内中高频噪声，
建立基于统计能量分析（SEA）方法的驾驶室内噪声预测模型。通过
通过仿真与试验对比验证了 SEA 模型的准确性。最后对驾驶
理论计算和试验方法确定模型的基本参数和激励输入，
室内声腔的功率输入分析，
得到对驾驶室内噪声贡献较大的板件子系统，
据此提出有针对性的声学包装改进方案，
仿
总声压级降低 1.87 dB(A)，
真结果表明该声学包装设计方案可以有效降低驾驶室内中高频噪声，为拖拉机驾驶室内噪
声控制及声学包装优化提供有效依据。
关键词：
声学；
拖拉机；
驾驶室噪声；
统计能量分析；
声学包装
TB535；
中图分类号： U112.5 A
10.3969/j.issn.1006-1355.2017.05.028
Analysis and Improvement for Acoustic Performance of

a Tractor Cab
LI Gui , CHE Hong-tao , SUN Li-ming , WANG Zhi-peng , ZHENG Zhi-hao
（ State Key Laboratory of Power System of Tractor, Luoyang Tractor Research Institute Co. Ltd.,
Luoyang 471039, Henan China ）
Abstract : A prediction model for tractor cabs is established based on statistical energy analysis (SEA) method to study
the reduction of the interior noise of the cabs in the middle and high frequency range. The basic parameters, such as modal
density, damping loss factor and coupling loss factor are calculated. The input of the vibration and noise excitation is
measured. The validity of the SEA model is verified by comparing the test results with the simulation data. The subsystems
which have main contributions to the cab noise are obtained by analyzing the power input of the inner cavity. Based on this,
the improvement strategy of sound package is proposed. The simulation optimal results show that the medium- and- high
frequency noise of the tractor cab is reduced effectively by using the sound package strategy. The paper provides the
effective reference for noise control and sound package optimization of the tractor cabs.
Key words : acoustics; tractor; cab interior noise; statistical energy analysis (SEA); acoustic package
驾驶室内噪声是影响驾驶员乘坐舒适性的一个拖拉机的中高频噪声的研究还比较欠缺。本文针对
重要指标，降低驾驶室内噪声水平进而改善驾驶室某拖拉机驾驶室内噪声，运用 B&K 公司 Pulse 噪声
内声品质也越来越被厂家所重视。对于驾驶室内噪测量分析系统，对驾驶室内声场混响时间进行了测
声的研究，主要方法有有限元法（FEM）、边界元法量，以此为基础确定了驾驶室内声场阻尼损耗因子，
（BEM）以及统计能量分析方法（SEA）。有限元方法通过测量驾驶室前后悬置振动加速度以及驾驶室各
常用于 200 Hz 以下的低频，边界元方法拓宽了有限面板声压级确定了仿真需要输入的振动、噪声激励
元法的频率范围，但对于大型模型也只适用于 400 载荷，通过试验验证了仿真计算的准确性，通过仿真
Hz 以下的频率范围，而统计能量分析方法适用于分析提出了有针对性的声学包装改进方案。
400 Hz 以上中高频段噪声分析。虽然 SEA 方法已
在航空航天、汽车等领域广泛应用，但目前国内针对
1 拖拉机室内噪声的 SEA 方法
1.1 SEA 方法的基本原理
收稿日期：2017-03-15 统计能量分析方法之所以能高效求解高频宽带
作者简介：李贵（1980－），男，河南省安阳市人，硕士，工程
随机激励的动力学响应是因为该方法将复杂的结构
师，研究方向为拖拉机振动噪声控制。
E-mail: li_gui520@163.com 系统划分为不同的子系统（模态群），
即从空间平均
第5期某拖拉机驾驶室声学特性分析与改进 133 35
的意义上求解子系统的响应，
而并不单独精确计算加声激励，在驾驶室内均布若干传声器。体积速度
[1]
每个模态的响应。通过功率流平衡方程求解结构声源固定在方向盘中心，出口方向同方向盘立柱一
与结构、结构与声腔各子系统间的能量流动关系以如图 2 所示。
致，
及各子系统的能量，进而得到各子系统的振动或声
压响应。
1.2 拖拉机驾驶室 SEA 子系统划分

基于拖拉机驾驶室的 CAD 模型，
如图 1 所示，
利
用声学仿真软件，
通过创建节点的方式建立结构子
系统和声腔子系统。
图 2 驾驶室内混响时间测试
通过测量多次，
然后取平均值得到驾驶室内混
响时间 T60 ，
如图 3 所示，
再由下面的公式（1）计算得
到驾驶室内声腔阻尼损耗因子
η = 2.2 （1）
T 60 f
式中 f 为 1/3 倍频程中心频率
图 1 驾驶室结构示意图
拖拉机驾驶室梁骨架为梁单元子系统，将地板、
挡风玻璃、车门玻璃等简化为平板或曲面板子系统，
最终模型划分为 134 个结构子系统和 3 个声腔子
图 3 驾驶室平均混响时间
系统。
经过计算得到驾驶室声腔的内损耗因子如图 4
1.3 拖拉机驾驶室 SEA 参数确定
所示，其中 2 0 Hz～160 Hz 声腔损耗因子计算时都
统计能量分析模型中需要的基本参数为模态密取 160 Hz 的混响时间。
度、
耦合损耗因子和内损耗因子。
对于简单的板梁子系统以及子声场系统的模态
密度可以通过理论公式计算得到 [2]。对于复杂结构
的模态密度主要有两种方法：模态计数法和导纳
法。模态计数法及导纳法可以通过有限元模态分析
或模态试验测试得到 [3]。
对于简单的结构子系统的内损耗因子可以通过
理论经验公式得到。对于复杂结构子系统的内损耗
图 4 驾驶室声腔内损耗因子
因子可以通过试验测量得到 [4]。
对于声腔的内损耗因子可以通过测试混响时间耦合损耗因子是描述两个子系统之间耦合作用
得到。混响时间是指声腔内声能量级衰减 60 dB 所大小的一种度量，在驾驶室统计能量分析模型中有
需要的时间，一般用 T60 来表示。工程上由于测量环点连接、结构与结构之间的线连接以及结构与声腔
境的本底噪声往往较高、声激励条件有限，当声能量的面连接。耦合损耗因子可以通过理论公式计算得
级不能衰减 60 dB 时，也会用衰减幅值为 20 dB 或到 [5]。
30 dB 的混响时间来表示，即 T20 或 T30。采用 B&K 数
2 SEA 激励输入测试与仿真分析
采前端、中低频体积声源、
体积声源功放以及传声器
来测试驾驶室内的混响时间。 2.1 驾驶室悬置振动激励测试
测试时在被测声腔中安放体积声源来对声场施通过 B&K 数采前端采
试验在空旷的场地进行，
集驾驶室四个悬置上（车身侧）三向振动加速度信
号，前后悬置测点位置如图 1 所示。分别测试定置
状态下怠速和额定转速下（2 200 r/min）的振动加速
度，
然后通过后处理得到三分之一倍频程的加速度
频谱。
图 5 所示为额定转速下右前悬置上的振动加速
其中 X 向是指拖拉机前后方向，
度频谱， Y 向是拖拉
Z 向是垂向。限于篇幅，
机左右方向，其它悬置点不
图 7 怠速驾驶室噪声仿真计算与试验对比
再列出。
图 8 额定转速驾驶室噪声仿真计算与试验对比
值比测试值大 0.62 dB(A)，在额定转速综合声压级

图 5 驾驶室右前悬置上振动加速度
预测值比测试值大 0.85 dB(A)。说明 SEA 方法对车
2.2 驾驶室壁板声载荷激励测试内中高频噪声预测是准确的，满足工程应用要求，
在
测量振动激励信号的同时对各个壁板子系统此基础上可以开展相关优化分析。
（如门玻璃、前档玻璃、上顶板等）的声载荷激励进行
3 声学包装改进措施仿真分析
测量，用 B&K2250E 手持式精密声级计对各个面测
量多点，然后取平均值作为该面的声激励载荷。图 6 3.1 驾驶室内声腔功率输入分析
为距离前挡玻璃 15 cm 处噪声声压级值。通过对驾驶室统计能量分析模型中各壁板子系
统对车内声腔的功率输入分析，可以发现对车内噪
声贡献较大的板件子系统，如图 9 所示。从图中可
以看出，对车内噪声贡献较大的板件子系统为：前挡
玻璃和前、后地板。
图 6 驾驶室前挡玻璃处噪声声压级
2.3 驾驶室内噪声预测与试验验证
将试验和理论计算的模态密度、内损耗因子、耦
合损耗因子以及振动激励和声载荷激励施加到拖拉
机驾驶室 SEA 模型上，并按照实际情况对模型进行
声学包装处理。图 7 和图 8 分别是怠速和额定转速图 9 板件对声腔的输入功率
下仿真计算结果和试验测试结果对比。 3.2 声学包装改进

从图 7 和图 8 可以看出，
在 400 Hz 以下频段内，原驾驶室前地板铺设有吸声材料为 PE 泡沫，隔
仿真计算结果与试验测试结果误差离散度较大，在声材料为硬质橡胶，后地板铺设有 PVC 塑料，
考虑
400 Hz 以上中高频段内仿真与试验结果吻合较好，到成本、布置空间和重量的限制比较了几种不同的
误差一般在 3 dB(A)以内。在怠速综合声压级预测地板声学包装方案，如表 1 所示。
第5期某拖拉机驾驶室声学特性分析与改进 135 37
表 1 地板声学包装方案通过比较可以看出降噪效果最好的是夹层阻尼
玻璃，驾驶室内总声压级降低了为 0.98 dB(A)。中
铺设位置吸隔声材料及厚度
原地板前地板 PU 泡沫 15 mm+硬橡胶 3 mm 空玻璃虽然在 2 000 Hz 以后相比原玻璃有降噪效
后地板 PVC2 mm 但在 315 Hz～1 250 Hz 频段内都比原玻璃声压
果，
方案 1 前地板 PU 泡沫 30 mm+硬橡胶 3 mm 级高，主要原因是中空玻璃和中间空气层弹簧振子
后地板 PVC2 mm 系统共振导致。加厚原玻璃方案导致玻璃子系统临
方案 2 前地板 PE 泡沫 30 mm+硬橡胶 3 mm 界吻合频率降低，
降噪效果不明显。
后地板 PVC2 mm 综合地板方案 3 和前档玻璃夹层阻尼两种改进
方案 3 前地板 PE 泡沫 30 mm+硬橡胶 3 mm 措施可以有效降低驾驶室内噪声水平，总声压级降
后地板 PE 泡沫 30 mm+PVC2 mm 低 1.87 dB(A)，
如图 12 所示。
方案 4 前地板 PE 泡沫 30 mm+硬橡胶 3 mm
后地板 PE 泡沫 30 mm+PVC4 mm
图 10 是几种声学包装方案预测结果比较，
从图
中可以看出，增加吸声材料厚度对驾驶室内噪声降
低效果有限，
前后地板都铺设吸声材料效果较好，方
案 3、方案 4 与原地板内饰相比，驾驶室内总声压级
分别降低了 0.71 dB(A)和 0.74 dB(A)。
图 12 综合改进前后对比
5 结语
(1) 建立了拖拉机驾驶室内声场统计能量分析
模型，通过试验测试和理论计算的方法确定了 SEA
模型的主要参数和激励输入。
(2) 在 400 Hz～5 000 Hz 的中高频段 1/3 倍频程
仿真计算值和测试值相差在 3 dB(A)以内， 20 Hz～
图 10 地板声学包装方案比较
5 000 Hz 频段总声压级相差在 1 dB(A)以内，验证了
由声腔功率输入分析可知，前档玻璃对驾驶室该仿真模型在中高频噪声预测方面的准确性和有
内噪声贡献较大，所以对前档玻璃设计了几种优化效性。
方案，如图 11 所示。其中，中空玻璃空气层厚度为 (3) 在对声腔输入功率分析的基础上，得出了主
10 mm，夹层玻璃阻尼厚度为 3 mm，加厚玻璃为 9 要能量传递路径，有针对性地提出了优化改进方案，
mm。对拖拉机驾驶室内噪声控制具有重要的指导意义。
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图 11 前档玻璃声学控制措施比较
1006-1355(2018)06-0072-04
文章编号：
拖拉机驾驶室内噪声源识别测试与分析
郑志昊，齐兵兵，陈俊杰，王志鹏
( 拖拉机动力系统国家重点实验室洛阳拖拉机研究所有限公司，河南洛阳 471039 )
摘要：
为研究驾驶室内噪声问题，
采用球型阵列进行拖拉机驾驶室内噪声源定位测试，
分析结果表明驾驶室内声
源位置主要在门锁机构附近和操纵机构附近，
且在车门玻璃处出现较大的反射噪声。运用声强探头对声源泄漏位置
进行特定的声强测试，
以此来分析驾驶室内噪声源产生的具体原因，
为下一步改善拖拉机驾驶室内的声学环境打下
基础。
关键词：
声学；
拖拉机驾驶室，
声源识别，
球阵列，
声强测试
TK42
中文分类号： A
文献标志码： DOI 编码：
10.3969/j.issn.1006-1355.2018.06.013
Measurement and Analysis of Noise Source Identification

of Tractor Cabs
ZHENG Zhihao , QI Bingbing , CHEN Junjie , WANG Zhipeng
（ State Key Laboratory of Tractor Power System, Luoyang Tractor Research Institute Co. Ltd.,
Luoyang 471039, Henan China ）
Abstract : To study noise problems in tractor cabs, location of noise sources in a tractor cab is measured using spherical
arrays. Test results show that the location of noise leak is near the door lock and the operation mechanism, and there is a
large reflection noise at the door glass which drives reverberation into the cab. Then, sound intensity test is done to analyze
the reason of noise source forming using sound intensity probes. These measurement and analysis results have applicable
values for noise reduction of tractor cabs.
Keywords : acoustics; tractor cab; noise source identification; spherical array; sound intensity test
随着经济的不断发展，用户对拖拉机驾乘舒适气噪声、传动系噪声以及风扇噪声等，由于拖拉机驾
性的要求越来越高，拖拉机驾驶室内噪声问题日益驶室密封不够好、驾驶室内材料吸声效果差等原因，
突出。耳旁噪声是评价拖拉机驾驶室内噪声的主要噪声会通过门缝隙、操纵机构缝隙等位置泄漏到驾
指标，耳旁噪声过大，
会严重损害拖拉机驾驶员的听驶室内部，
使其驾驶室内部反射形成混响场，成为耳
力，长期工作情况下会对驾驶员的身心健康造成很旁噪声的主要来源。为了解决驾驶室内的噪声问
大伤害。根据《GB 6376-2008 拖拉机噪声限值》[1] ，题，以便后续降噪研究，找到其噪声源位置至关
驾驶室封闭的直连传动轮式拖拉机驾驶员操作位置重要。
处噪声不得大于 89 dB(A)，
但通过对国产拖拉机噪噪声源识别技术分为两大类，一类是物理声源
声测量发现其驾驶室内的噪声值普遍徘徊在 90 dB 分离识别技术，包括分别消去法、运行法、传递路径
(A)左右。国外拖拉机的驾驶室内噪声值普遍在 80 分析法、频谱特征分析及滤波法、偏相关函数法等；
dB(A)以下，
两者之间有 10 dB(A)左右的差距[2]。影另一类是基于声学成像的表面噪声源成像技术，包
响拖拉机驾驶室内噪声的主要因素有驾驶室的密封括声压分布成像、声强分布成像、表面速度分布成像
[3–5]
性、驾驶室内材料的吸声性能、发动机及传动系噪声等。本文采用的是球型相控阵列测试法，其基本
大小等，而拖拉机的主要噪声源为发动机噪声、进排原理[6]为使用在球型表面上按照一定方式排列的传
声器对三维空间内声压信号进行采集和测量，并利
2017-03-24
收稿日期：
用一定的球面波束形成方法对声压信号进行聚焦，
郑志昊（1992-），
作者简介：男，黑龙江省建三江人，
本科，
主
找到其在三维空间内的方向，
进而得到声源的位置。
要研究方向为农用机械及柴油机噪声振动。
球型阵列的优点是灵活性很大，能够对三维空间内
第6期拖拉机驾驶室内噪声源识别测试与分析 73 39
任意方向的声源进行测试并定位，
其测量速度较快，玻璃。
可以识别入射噪声和反射噪声，
能够在任何声场环彩色云图中明亮部分表示噪声源位置，颜色越
境中使用，
是目前内场噪声源识别领域中的新方法。亮噪声声压幅值越大，从图中可以看出主要声源位
置为左侧门锁机构处和仪表台左边缘（图 3 中 A 字
1 波束形成理论
母所示区域），
其产生原因可能是门锁机构附近和中
控仪表台密封不严，由外部的发动机排气侧噪声泄
漏入驾驶室所致。右侧车门玻璃（图 3 中 B 区域）形
成较大的噪声源的主要原因是发动机噪声通过泄
漏、透射以及在驾驶室内玻璃和顶棚的反射形成较
为严重混响场。
图 1 球阵列波束形成示意图
Ω 0）位置，
设单极子点声源位于（r 0 ，强度为 s ，
辐
k = 2πf/c 为波数，
射球面声波的频率为 f ， c 为声速，
根
半径为 a 的实心球面上方向为 Ω q 的位
据散射理论，
置的声压信号 p ( ka, Ω q ) 可表示为[7]
图 3 原地怠速工况下噪声源定位云图
p ( ka, Ω q ) = s∑∑ R n ( kr 0 , ka )Y nm* ( Ω 0 ) Y nm ( Ω q )
∞ n
n = 0 m = -n
图 4 为原地怠速工况下噪声源识别测试频谱
Y nm* ( Ω 0 )、
式中： Y nm ( Ω q ) 分别为 Ω 0、
Ω q 方向的 n 次 m 阶图，
噪声频率分析中发现低频噪声所占比重较大，中
球谐函数， R n ( kr 0 , ka ) 为径向
上标“*”表示共轭运算，心频率为 800 Hz 的噪声值在整个频率分析范围内
函数。贡献最大。
2 使用球阵列进行噪声源识别测试
图 4 原地怠速工况下噪声源识别测试频谱图
图 5 是中心频率为 800 Hz 的噪声源定位云图，

主要噪声源位置是左侧车门锁机构附近及天花板。
图 2 使用球阵列进行噪声源识别测试现场图分析其原因有两种，第一种原因是左侧门锁机构位
本次试验采用 B&K 公司生产的 36 通道球阵列置密封不严，噪声直接泄漏进入驾驶室。
测试系统识别驾驶室内部的噪声源，主要对中高频
率（800 Hz～5 000 Hz）范围内的噪声源进行识别，测
试时调整阵列中心同驾驶员头部保持高度一致，测
试工况为拖拉机处于原地静止状态，确保周围环境
没有噪声源干扰测试，测试工况分别为在发动机转
速为怠速、1 500 r/min 空负荷和 2 200 r/min 空负荷
条件下进行稳态测试，并运用 PULSE 软件对试验数
据进行分析。图 5 原地怠速工况下中心频率为 800 Hz 的噪声源定位云图
2.1 原地怠速工况测试第二种原因是仪表台位于发动机后侧，发动机

图 3 为拖拉机在原地怠速工况下的中高频段噪噪声由仪表台左侧透射进入驾驶室，如果仪表台与
声源定位云图，图中央位置为方向盘，
两侧依次为前发动机间的立板有孔洞或线束管路，噪声会直接泄
风挡玻璃、车门及驾驶员两侧观察窗，最边侧为后漏进入驾驶室。噪声方向正对准门锁机构，在该处
反射形成主要声源。右侧车门也是较大声源，
分析
其原因可能是噪声通过右侧玻璃透射加反射形成及
1 T
I=
T 0 ∫
P ( x, t ) v ( x, t ) dt (1)
P ( x, t ) 为测量点的瞬时声压，
式中： v ( x, t ) 为测量方
车门在轮拱处密封不严所致。
向上的瞬时微粒速度。当声压波动和微粒速度均为
2.2 原地 1 500 r/min 工况测试
时谐变量时，
式（1）可简化为
拖拉机原地 1 500 r/min 工况下的全频带最大噪 1
I = Re [ P ( x ) v ( x ) ]* (2)
声源位置和怠速工况相比并没有太大变化。图 6 原 2
地 1 500 r/min 工况噪声源识别测试频谱图，
仍是以实际应用的声强测量系统包括两个间隔很近的
800 Hz 为中心频率的噪声贡献最大，
主要噪声源集声压传感器，这两个传感器相位匹配精度非常高，能
中在左侧门锁机构附近和两侧车门玻璃处，仪表台基于此两个声压采用 Euler
同时测量瞬时波动声压，
附近噪声源贡献有所增大。方程可以计算得到声强。由于声强是垂直测量表面
的平均值，背景噪声存在于测量表面周围，
由背景噪
声产生的声强被消去了，
这样测量得到的值是声源
传来的声强。这是声强测试技术能有效辨别声源的
原因[8]。本次试验设备为 BK 公司生产的 3599 型声
强探头，该探头由 2 个 4197 型传声器组成，测试频率
范围为 20 Hz 到 6 300 Hz，最大可以扩大到 10 000
Hz。
图 6 原地 1 500 r/min 工况下噪声源识别测试频谱图 3.1 原地怠速工况测试
分析其原因，门锁附近噪声可能是由于门锁处图 8 为怠速工况下左前档玻璃声强测试频谱
泄漏而进入驾驶室或由左侧仪表台透射噪声反射形图。结果显示在中控仪表台的左侧为发动机舱噪声
成。车门玻璃噪声应为反射噪声。在天花板上也有主要泄漏位置，而且该位置处 800 Hz 频率噪声较
较大的噪声源，
可能是驾驶室内噪声反射形成混响。大，
验证了在该工况下球阵列的分析结果， 800 Hz 噪
2.3 原地 2 200 r/min 工况测试声主要是由仪表台左侧泄漏进入驾驶室。
图 7 为拖拉机原地 2 200 r/min 工况时噪声源定
位测试频谱图。在此工况下驾驶室内混响较为严
重，
主要噪声源集中在车门两侧玻璃及天花板位置，
且最大噪声源位置为右侧车门玻璃中心。
图 8 怠速工况下左前档风玻璃声强测试频谱图
图 9 为怠速工况下右侧车门声强测试频谱图。
结果显示右侧车门下部密封不严，由于泄漏进入驾
驶室的噪声较多。
图 7 原地 2 200 r/min 工况下噪声源识别测试频谱图
分析其原因，应为从仪表台两侧和操纵机构泄
漏的噪声在驾驶室内反射形成混响场，在驾驶员两
侧观察窗处声源也因为反射形成。
3 声强测试
为了对球阵列测试结果进行验证和进一步的分
析，运用声强测试技术进行噪声源定位测试。声强图 9 怠速工况下右侧车门声强测试频谱图
是在声场中给定方向上的声能通过量，是矢量。在在靠近轮拱处声源是反射形成，表示声音的方
流体介质中，空间给定方向上某点声强矢量 I 可定向是从驾驶室内部射向玻璃，这部分噪声是由于仪
义为表台及附近的操纵机构泄漏而进入驾驶室，在右侧
第6期拖拉机驾驶室内噪声源识别测试与分析 75 41
车门玻璃处反射，在驾驶室内形成混响。并且 800
Hz 频率以及更低频的噪声所占成分很大，
与球阵列
测试所得结果一致。
3.2 原地 1 500 r/min 工况测试
图 10 为操纵机构及方向盘的声强测试频谱图。
声强云图分析结果显示座椅下方及两侧的操作机构
附近有较强的声泄漏，
泄漏的噪声在拖拉机驾驶室
天花板处反射形成混响场，
也就是球阵列测试中天图 13 方向盘及操纵机构声强测试频谱图
花板位置的声源。测试结果显示中车门与轮拱贴合位置由于泄漏有较
大噪声进入驾驶室。在门把手下侧有从内部射向车
门玻璃的噪声，
在该处反射回驾驶室，形成混响。
4 结语
(1) 运用球型阵列对驾驶室进行噪声源识别，
可
以直观显示出驾驶室内主要噪声源位置，在此次研
究的拖拉机驾驶室内左侧门锁机构处、仪表台左边
图 10 方向盘及操纵机构声强测试频谱图
缘、
两侧车门玻璃处及天花板为主要噪声源位置。
(2) 运用声强探头对发动机和驾驶室局部位置
图 11 为左侧车门的声强测试频谱图。声强云
进行声强测试，分析出驾驶室左侧门锁机构处噪声
图分析结果显示门锁机构下方是主要噪声源，噪声
由仪表台透射噪声在门锁处反射形成，两侧车门玻
方向是由仪表台左侧指向左侧车门玻璃，在门锁下
璃处及天花板处噪声也由反射形成。噪声主要泄漏
方反射回驾驶室。与球阵列所测试的结果一致。
位置在仪表台和操纵机构附近，验证了在各种工况
下根据球阵列测试所得到的结果，为下一步降低拖
拉机驾驶室内噪声打下了基础。
参考文献：
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标准化管理委员会 . GB 6376-2008. 拖拉机噪声限值
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图 12 方向盘及操纵机构声强测试结果图
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机械工程学报，2015，
51(20)：45-53.
可以看出噪声主要就是由于操纵机构泄漏而进 [8] 李志远，
陈慧，等 . 大型设备的声功率级声强测试
陈品，
入驾驶室，并在驾驶室内形成反射噪声，
而车门位置方法[J]. 振动
振动、
、测试与诊断
33(2)：
311-314.
2019 年 2 月 NOISE AND VIBRATION CONTROL Feb. 2019 42
1006-1355(2019)01-0221-03
文章编号：
基于声腔传递函数的前围隔音垫选型
陈明，康润程，李绍磊，姚璐
( 国家汽车质量监督检验中心（襄阳）, 湖北襄阳 441004 )
摘要：为快速、准确地实现前围隔音垫选型，提升车内声学品质，展开研究。以声腔传递函数原理为理论基础，以
整备车身为测试环境，通过理论分析和精准测试，明确 3 款不同材质的前围隔音垫隔声性能差异。通过对比分析，明确
PET+EVA+双组分棉材质的前围隔音垫较适合测试样车，从而完成对测试样车的前围隔音垫选型。研究结果为整车状
态下前围隔音垫选型提供了真实有效的测试案例，为降低乘用车车内噪声水平提供有效建议。
关键词：声学；
前围隔音垫；声腔传递函数；
隔声性能；材料
U467
10.3969/j.issn.1006-1355.2019.01.042
Selection of Soundproof Pads of Automobile Dash Panels based

on Acoustic Transfer Function
CHEN Ming , KANG Runcheng , LI Shaolei , YAO Lu
( National Automobile Quality Supervision Test Center (Xiangyang), Xiangyang 441004, Hubei China )
Abstract : The fast and accurate selection of soundproof pads of automobile dash panels and the promotion of car
interior sound quality are studied. Based on the transfer function principle of the acoustic cavity, difference of the sound
insulation performances of three soundproof pads of automobile dash panels, made of different materials, is analyzed.
Through the comparative analysis, the PET + EVA + bicomponent cotton soundproof pad is selected. This article has offered
real and effective test cases for the selection of soundproof pads of automobile dash panels and provided a reference for
reducing the interior noise level of cars.
Keywords : acoustics; soundproof pad of automobile dash panel; acoustic transfer function; sound insulation property;
material
汽车前围隔音垫是阻隔发动机噪声向乘员舱传为满足高速、快捷、精准的试验需求，
本文研究
播的重要部件，其隔声性能的好坏，
与适用车型的匹新的前围隔声垫选型方法——整车测试法。整车测
配程度在很大程度上决定了车内声学品质的高低。试法是在整备车身环境下分别对不同测试样品进行
采用准确合理的测试方法为测试车辆寻找适合的前测试，并根据测试结果实现前围选型。该方法无需
围隔声垫，对改进车辆声学性能，帮助产品选型具有进行专门的夹辅具设计及安装，降低了对测试环境
重要意义。和测试样品的要求。该测试结果为实车装配状态下
目前，较为常用的前围隔声垫选型方法是利用的测试结果，因而更加接近实际使用状况，对产品选
混响室-半消声室测试环境，通过测量传声器在两室型、工艺设计更具有指导意义。
内的平均声压信号计算不同前围隔声垫的隔声量。本文以声腔传递函数原理为理论基础，以 Brüel
该方法针对且仅针对被测样品本体进行测试，因而 & Kjær 系列设备为能力基础，
以某指定车型为测试
无法考虑实车安装状态对测试样品的影响。而且，基础，为该试验车型选取不同材质的前围隔声垫，通
该方法对试验样品、测试环境、夹辅具安装都有极高过理论分析和试验测量，确认不同前围隔声垫与试
的要求，实际测试操作难度较高。验样车的匹配程度，为样车前围隔声垫选型提供有
效建议。
2018-02-01
收稿日期：
陈明(1980-)，
作者简介：女，哈尔滨市人，
硕士，
高级工程师，
1 测试原理
从事汽车 NVH 相关工作。工程上应用的声学材料往往是兼顾吸声性能和
E-mail: cm@nast.com.c 隔声性能的组合材料，实际分析的也是组合材料在
实际应用中阻挡声波透过结构的综合性能。因而在材质 1：
EVA+硬质 PET 结构，
面密度较高；
这里，把这种组合材料的吸、隔声综合性能，
统称为材质 2：
EVA+双组分棉材质，
面密度适中，
双组
隔声性能。分棉占比较大；
整车隔声性能分析（半消声室法）采用车内指定材质 3：
硬质 PET+EVA+双组分棉材质，
面密度
位置激励，车外指定位置响应的方法，
实现传递函数最小，
双组分棉占比较小；
的测量，
进而求取声腔传递函数。需要明确的是：进表 1 设备仪器明细
行整车隔声性能分析的理论基础是传递函数理论，
试验测试获取的结果是声腔传递函数，序号名称型号生产厂家
声腔传递函数是通过求取响应声压与激励体积 1 声校准器 4231 B&K
加速度的比值，
亦即通过求取传递函数的方式对整 2 自由场传声器 4189-A-021 B&K
车的隔声性能进行量化评价。 3 B&K 数采 3660-A-200 B&K

依据传递函数原理——传递函数=响应/激励， 4 中高体积声源 B&K 4295 B&K
定义声腔传递函数为： 5 钢卷尺 7.5×25 mm 世达
声腔传递函数（dB）=20 lg（P/a）， 6 体积声源适配器 B&K 4299 B&K
a=dv/df 7 双通道功放 B&K 2735 B&K
其中：P：测点声压；
本文用到的测试样品见图 1－图 3，
具体的材质
a：体积加速度；
构成对比见表 2。
v：体积速度；
f：
频率分辨率
为便于评价值之间的数值比较，定义基准值
0 dB=2×10 Pa s / m
-5 2 3
基于声腔传递函数的隔声性能评价关注的是声
腔传递函数，测试过程实际是对传递函数的求取过
程。测试项目的传函数值越小，
则表明试验样品的
隔声性能越好。
2 实车测量及分析
图 1 材质 1：8 kg/m2EVA +1.6 kg/m2PET（硬质）
2.1 测试环境
本次研究在半消声室内进行。测试时，样车静
止于半消声室内，拆除仪表板以方便更换测试样件，
封堵前围孔洞已消除对测试的影响。在乘员舱内安
放无指向性声源，声源发声口位于指定激励位置；在
发动机舱内选取响应位置安放若干传声器，传声器
应与汽车前围保持一定距离。测量时， PULSE 发出
的伪随机信号经体积声源适配器放大后驱动声源发
声，利用传声器测量指定位置声压。以声源信号为图 2 材质 2：
5 kg/m2EVA+0.6 kg/m2 双组分棉
激励信号，以传声器信号为响应信号，据此计算激励
点到响应点的声腔传递函数。通过更换不同的前围
隔声垫，分析相同激励下响应的差异，并以此作为选
型依据完成选型。
本文用到的试验仪器见表 1。
2.2 测试样品
本研究中，分别对 3 种材质的前围隔声垫进行
测试。3 种隔声垫的编号、对应材质及结构特点分图 3 材质 3：
0.6 kg/m2PET（硬质）+2.5 kg/m2EVA+0.45 kg/m2
别为双组分棉
第1期基于声腔传递函数的前围隔音垫选型 223 44
表 2 各项目方案的材质构成/(kg∙m-2) 质 3 水平相当，差异不大；
② 材质 1 在 1 000 Hz 以内及 2 000 Hz 以上表现
编号 PET EVA 双组分棉
材质 1 8.0 1.6 0.0 尤其是在 500 Hz 和 3 000 Hz 附近，
均不理想，材质 1
材质 2 0.0 5.0 0.6 具有较差的隔声性能水平；
材质 3 0.6 2.5 0.45 ③ 就材质 2、
材质 3 而言，
在中低频段(250 Hz～
500 Hz)，材质 2 隔声性能略好；
中高频段(630 Hz～
2.3 测试结果 2 000 Hz)，材质 3 隔声性能略好；
高频段(2 000 Hz～
为保证测试结果的可对比性，
测试过程中，
除作 4 000 Hz)，
两隔声垫隔声性能相当；
为测试样品的前围隔声垫依次更换外，测试环境、
样 2）就材质而言
车封堵状态、激励位置、响应位置、参数设置等均不含有双组分棉材质的测试样品（材质 2、材质 3）
做改变。在此情况下，
依次对样品进行测试，
获取测隔声性能较好，表明双组分棉可有效提高测试样品
试结果见表 3，
对比分析见图 4。在测试频段内（尤其是（250 Hz～2 000 Hz 频率范围
表 3 测试结果评价值/dB 内）的隔声性能，这与以往工作经验相吻合；
3）样车选材分析
1/3 oct 中心频率/Hz 材质 1 材质 2 材质 3 以试验分析结论为基础，
参考样车实际情况，
选
250 63.4 63.8 64.6 取适合试验样车的前围隔声垫，分析如下：
315 66.8 65.7 66.7 ① 从隔声性能看，材质 2、材质 3 测试结果较
400 65.9 65.9 66.0 好，材质 1 测试结果较差，
因而试验样车不宜选择材
500 63.7 59.4 60.4 质 1 测试的隔声垫；
630 61.6 58.8 58.2 ② 从安装空间需求、产品轻量化需求和成本需
800 60.6 60.6 60.1 求来看，材质 2 测试的隔声垫面密度较高，整体质量
1 000 60.3 59.4 59.7 过重，且成本较高（增加了一层双组分棉），
因而不宜
1 250 59.1 58.6 57.7
选取材质 2 测试的隔声垫；
1 600 56.8 55.6 55.1
③ 综合考虑测试结果和车身结构、车身轻量化
2 000 58.8 58.0 58.4
认为选取材质 3 采用的隔声垫较为合适。
等因素，
2 500 45.5 44.0 44.5
3 150 44.1 42.7 42.7 3 结语
4 000 41.1 40.5 40.9
前围隔声性能是影响车辆舒适性的一个重要指
评价值 57.5 56.4 56.5
标，
基于声腔传递函数的前围隔声性能评价就是通
过对声腔传递函数的求取实现对不同前围隔声垫的
隔声性能评价，该方法降低了对试验场地和试验环
境的要求，测试结果为实车装配状态下的测试结果，
实现了对测试样品的快速、
精准分析。
参考文献：
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质 2 和材质 3 差异不大；从整体评价值（表 3）看，材质 [5] 陈明，
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款前围隔音垫中，材质 1 隔声性能最差，材质 2 和材
1006-1355(2018)06-0118-06
文章编号：
特高压变电站厂界环境噪声测量与评估探讨
杜杰伟 1, 2 ，于慧彬 1, 2 ，倪园 3 ，汤其森 4 ，张廷佑 4
（ 1. 齐鲁工业大学(山东省科学院), 山东省科学院海洋仪器仪表研究所，山东青岛 266001；
2. 山东省海洋仪器仪表科技中心，山东青岛 266001；
3. 中国电力科学研究院有限公司，武汉 430074；
4. 浙江大学生仪学院仪器科学与工程学系，杭州 310013 ）
摘要：
准确测量评估变电站的厂界环境噪声，不仅可以掌握站内主设备运行状态下的辐射噪声水平，而且为变电
站环境噪声的治理提供理论依据。采用声学边界元和现场声压测量的实验方法，首先分析变电站辐射噪声传播衰减
规律，然后对如何提高厂界噪声的测试评估精度进行探讨，最后分析实际运行中的特高压变电站厂界噪声分布特性。
研究结果表明：在靠近变电站主噪声源的位置或者变电站高压母线进出位置得到的声压级较高，更容易捕捉到最大声
压级所在的位置，声压测点布置的原则是能够覆盖最大声压级测点区域。基于声压测量信噪比的概念，解释了变电站
厂界噪声测量过程中的背景噪声问题，给出了一种变电站厂界噪声修正意见。由实测经验可知，若适当增大测点密
度，
可以提高厂界噪声评测的准确性，从而进行合理评估。
关键词：声学；特高压变电站；环境噪声；
背景噪声；边界元法；噪声评估
中图分类号： TB52+ 2
X827； A
10.3969/j.issn.1006-1355.2018.06.023
Measurement and Evaluation of Ambient Noise in

UHV Substations
DU Jiewei 1, 2, YU Huibin 1, 2, NI Yuan 3, TANG Qisen 4, ZHANG Tingyou 4
（ 1. Institute of Oceanographic Instrumentation, Qilu University of Technology
(Shandong Academy of Sciences), Qingdao 266001, Shandong China;
2. Shandong Marine Instrument Science and Technology Center,
Qingdao 266001, Shandong China;
3. China Electric Power Research Institute, Wuhai 430074, China;
4. College of Biomedical Engineering & Instrument Science, Zhejiang University,
Hangzhou 310013, China ）
Abstract : Accurate measurement and evaluation of factory boundary noise are helpful for understanding the sound
radiation level of main equipment in UHV substations. They also provide a theoretical basis for environmental noise control.
In this paper, the propagation and attenuation rules of noise in a UHV substation are analyzed based on field measurement of
sound pressure level and simulation by means of acoustic BEM. Then, the method and scheme to improve the accuracy of
evaluation of factory boundary noise are discussed. Finally, the distribution characteristics of the factory boundary noise in
the UHV substation are analyzed. The results show that the locations near the main noise source and the inlet and outlet of
the high-voltage bus in the substation have high sound pressure levels, where the location of maximum sound pressure can
be found easily. The principle of sound pressure measurement point layout is to cover the area of the maximum sound
pressure level. Based on the concept of SNR (signal-to-noise ratio) in sound pressure measurement, the background noise
problem in measuring the factory boundary noise is explained, and the advice for modifying the factory boundary noise of
the substation is given. It can be seen from measurement experience that properly increasing the density of measurement
points can raise the accuracy of factory boundary noise evaluation.
Keywords : acoustics; UHV substation; ambient noise; background noise; BEM; noise assessment
国家电网北京市电力公司横向课题资助项目
2018-03-12
收稿日期：
(SGBJ0000JSGC1500763）
基金项目：
国家自然科学基金资助项目(11574269）；
山东省重
杜杰伟（1991 -），
作者简介：男，山东省潍坊市人，硕士研究
大科技创新工程项目(2018CXGC0104)；
山东省科
生，
研究方向为仪器仪表工程、
振动噪声控制。
技重大专项（产业转型升级）(2015ZDZX08001)；
E-mail: jwduzju@163.com
第6期特高压变电站厂界环境噪声测量与评估探讨 119 46
目前我国已建成了多条以晋东南－南阳－荆门
为示范工程的 1 000 kV 特高压交流输电线路和以向
家坝－上海 800 kV 为示范工程的特高压直流输电
线路[1–2]。拥有更高电压等级、更大输送容量的变电
站/换流站在我国东西部地区建设起来。随着电压
等级的提高，由此带来的变电站附近环境噪声问题
日渐凸显，
它不仅影响人的工作和睡眠，
而且影响人
的心理和生理特征[3]。为进一步从振动机理和根源
图 1 点声源声场衰减计算模型示意图
上降低变电站/换流站内外噪声，
国内外科研机构在
这个领域的研究仍在继续。然而，无论是评估变电
站/换流站的声辐射水平还是验证噪声控制方案的
降噪效果，都需要准确测量变电站的厂界辐射噪声
[4–5]
水平。
变电站辐射噪声的评估主要依据 GB3096-2008
GB12348-2008《工业企业厂界
《声环境质量标准》[6]、
环境噪声排放标准》[7]和 GB/T15190-2014《声环境功
能区划分技术规范》[8]。由于工业企业厂界的差异，
为了不失一般性，
标准中对于测量细节的规定比较
少。环评部门及业内科研工作者在具体组织实施测图 2 墙高为 8 m 时的声压分布
量时，测量方案的不同导致站界噪声测试产生一些在水平方向上，围墙外 3 m 高处各点的声压级

误差，进而影响到分析评估的准确性。综合考虑文如表 1 所示。
献[9–10]中列举的影响工业企业厂界噪声测量准确从图 2 可以看出，
墙外声场各分析点的声压并
性的因素，基于边界元法研究噪声的传播机理，
采用非严格按照距离的平方衰减，而是存在一定的波动。
实验法研究背景噪声的测算及修正、声压测点的优从围墙四周绕射到观测点的声压分布并不规律。
化以及变电站厂界噪声的合理评价等问题。以前述表 1 墙高为 8 m 时水平方向的声压值
结合某 1 000 kV 正常营运
三个国家标准[6–8] 为依据，距离/m 1 2 3 4 5 6
变电站的厂界噪声测量结果和仿真分析结果，
对变声压/dB 64.9 64.3 62.7 59.5 53.3 34.3
电站厂界噪声测量的技术细节展开详细的研究。
从表 1 可知，
虽然整体来看远处观测点的声压
1 障碍物下点声源声场传播衰减分析是在衰减，但其衰减速率不定。例如，从 5 m 观测点
当变电站厂界外无受影响的噪声敏感建筑物到 6 m 处降低很多，而 1 m 到 2 m 处却仅降低 0.6 dB。
时，变电站厂界噪声测试按照国标应选在围墙外墙外 1 m 处竖直方向上的声压值如表 2 所示，在空气
1 m 远处，通常会使测点水平位置距离变压器、高抗中竖直方向上不同高度处的声压值并不恒定。因
等噪声源较远，因此，作为其噪声传播机理初步研此，靠近围墙顶部的声压级较底部大，更能反映墙内
究，可将其简化为点声源。研究点声源在有障碍围声源的辐射声功率。
墙下的衰减规律，对于准确评估厂界噪声具有重要表 2 墙高为 8 m 时垂直方向的声压值
的作用。高度/m 1 3 5 7 8
采用边界元数值法进行计算，所建立的模型如声压/dB 65.9 65.6 56.3 58.4 67.8
图 1 所示。当厂界围墙的高度调整为 6 m、 4 m 和 2 m 时，
通
点声源距离围墙 3 m，
声源高度为 3 m，在给定过边界元法计算出的声压云图如图 3（a）、图 3（b）和
声源强度（声功率级为 101.6 dB）和频率（100 Hz）的图 3（c）所示。从图 2、
图 3（a）至图 3（c）4 种不同高度
初始条件下，通过改变水泥围墙的高度，观察围墙外下相同测点声压的分布对比可以看出，围墙高度可
部水平方向和竖直方向上距离围墙不同距离的声压以对墙外声场的分布产生很大影响。
值，分析其衰减规律。其原因可归结为声波在不同声学边界下的绕射
当水泥围墙的高度为 8 m 时，通过边界元法计以及在墙体末端的散射。此外，相同测点（高 3 m）
算出的声压云图如图 2 所示。的声压级在围墙高度不同时差别最大可达 9 dB。因
（a）6 m 围墙（b）4 m 围墙（c）2 m 围墙

图 3 厂界围墙高度不同时墙外声压分布
此，
当变电站厂界为一定高度的实心围墙时，
测点位抗器、
交直流滤波器、
冷却风扇、
变电构架及金具等。
置的选择能够很大程度上影响站界噪声水平的这些主设备辐射噪声的频谱中都含有明显的 100 Hz
评估。基频及其谐频成分，如图 4 所示，
其为某变电站在昼
实际厂界围墙的高度和类型差异会对噪声的评间的厂界噪声平均声压级频谱图。
估产生误差，这是建造过程带来的。在实验过程中从图中可看出，变电站站界噪声的主要能量集
由于地形和仪器的限制，选择测量点的位置、中在 100 Hz 及其倍频成分，
且在 100 Hz 处的声压级
方向和距离对于噪声值的大小也会有影响。所以，
要想提高厂界噪声评估的准确度，应该在满足国标
要求的前提下，尽量规范和细化测量步骤，
减少上述
影响因素对测量结果的影响。
2 变电站背景噪声的测算与修正
GB12348-2008《工业企业厂界环境噪声排放标
准》中规定：工业企业厂界环境噪声在 0 类功能区昼
间的噪声排放限制值为 50 dB(A)，夜间的噪声排放
限制值为 40 dB(A)，从 1 类功能区到 4 类功能区昼间
的噪声限制值分别在 0 类功能区限制值的基础上依
次增加 5 dB(A)；在夜间，从 1 类功能区到 4 类功能区图 4 某变电站站界昼间平均 A 计权声压级
的噪声排放限制值分别为 45 dB(A)、50 dB(A)、55 最高，约 41.9 dB(A)。在少数离散频率处，如 584 Hz
dB(A)、55 dB(A)。该标准中的噪声排放限定值是变处，
有明显来源于旋转设备如风机、风扇噪声的周期
电站环境噪声评测的依据。另外，标准中给出了环噪声，除此以外，其它频段的噪声峰值均较小，且声
境噪声评估中的背景噪声的定义，即除被测噪声源源的频谱特征不明显。
以外的其它声源发出的噪声的总和。按照噪声排放以变电站的噪声为例，从声能量的角度来看，厂
标准，背景噪声需要在被测变电站/换流站停止对外界测点的声能密度由变压器、高压电抗器、风机、变
排放噪声时采集，但变电站/换流站正常输变电运行电构架和金具噪声的声波能量密度组成，可表示为
时很难因噪声测量工作而暂停运行。针对此问题， E total ( ω ) = E t ( ω ) + E f ( ω ) + E r ( ω ) + E b ( ω ) + E other ( ω )
在电力企业厂界噪声监测中背景噪声测量和修正的 (1)
探讨中指出，可以用噪声监测点的累计百分声级 L 90 式中：ω 表示角频率；E total ( ω ) 表示总的声能量；
作为该点的背景噪声值。然而，对于稳态运行的变 E t ( ω ) 表示变压器辐射噪声贡献的声能量； Ef ( ω ) 表
电站/换流站，
电力设备噪声持续工作，L 90 的声级包 E r ( ω ) 表示高
示冷却风扇辐射噪声贡献的声能量；
含大量的非背景噪声成分。以此作为背景噪声修正 E b ( ω ) 表示背景噪
压电抗器声辐射贡献的声能量；
厂界声压测量结果，势必造成变电站/换流站辐射噪 E other ( ω ) 表示变电构架和金具等贡
声贡献的声能量；
声被低估。献的声能量。
变电站的主要噪声源是变压器、高压电抗器、冷变压器、高压电抗器的声辐射特征明显，均为
却风扇等。换流站的主要噪声源是换流变压器、电 100 Hz 及其倍频成分，
而高压电抗器噪声主要集中
在 100 Hz。风机噪声和变电构架及金具的噪声，
频
率成分丰富带宽较宽。此两部分噪声源的频率成分
与背景噪声的频率部分相似，
较难分离。但是，考虑
到变电站噪声的主要贡献来于变压器、
电抗器设备，
且站址大多在村庄地区，在站址附近很少存在能够
产生 100 Hz 及其倍频成分背景噪声的声源。因此，
用其 100 Hz 及其谐频
可将变电站主设备噪声分离，
的总和作为变电站的辐射噪声。
由于厂界测量各处背景噪声不同，
需要考虑厂
按照表达式（2）计算厂界 A 计权
界四周的空间平均，
声压级[11]。
( )
p̂ 2
图 5 两组宽频仿真声压信号的频谱比较
Lˉ PA ( ω ) = 10 log 10 2 + A( ω) (2)
p0
( )
1
1 N 2
∑
2
式中： p̂ =
p̂ 表示平均有效声压， pi ( ω ) ； A( ω)
N i=1
为 A 计权滤波器。
全频带噪声的厂界总声压级表示为
Lˉ PA_total = 10 log 10
(∑ ωn
ω = ω0
10L
ˉ PA ( ω ) /10
) (3)
式中： ω n、ω 0 分别表示分析频段的上下限频率。

而考虑 100 Hz 及其倍频成分 THC（Total
Harmonic Component）的站界总声压级可表示为
Lˉ PA_THC = 10 log 10 ( ∑10

M
m=1
Lˉ PA ( 100m ) /10
) (4) 图 6 谐频噪声信号和背景噪声信号的频谱对比
站/换流站噪声更是如此，
主噪声能量仅集中在少数
以图 4 所示变电站的厂界噪声评估为例，由表
几个离散频率，但是离散频率却分布在较宽的频带
达式(3)和式(4)计算得到的 Lˉ PA_total 和 Lˉ PA_THC 分别为
内。然而，从信号测量的角度考虑，在噪声频率 100
52.6 dB(A)和 44.8 dB(A)。采用直接测量噪声的方
Hz 处的信噪比高达约 50 dB，在信噪比较高的情况
法和采用特征频率 100 Hz 及其谐频求和计算出来
下，完全不需要修正。因此，在对变电站进行厂界噪
的值相差 7.8 dB(A)，根据 GB12348-2008 规定的厂
声实测时，
建议使用高信噪比对噪声信号进行测量。
界噪声修订值，其厂界噪声应至少修正 - 3 dB(A)。
在厂界噪声测量评估中，信号的信噪比是影响评估 3 厂界声压测点的选取规范分析
精度的重要因素。假设背景噪声是均值为 0 方差为
通常，由于变电站高压运行，站界周围噪声敏感
0.2 的随机噪声（ h ( w )），声源为宽频高斯白噪声
点的距离都相对较远。因此，站界噪声的评估需要
（S ( w )），那么分析频带 0～2 000 Hz 的实测噪声和测点整周的声压数据。由于受到变电站容量、地形
背景噪声的频谱可表示为图 5 所示形式。此时，有地貌差异等因素的影响，站界测点的具体布置方案
效信号和背景噪声在分析频带内的总声压级分别为尚没有统一且比较详细的参考。图 7 所示为几种没
0.7 dB(A)和 -13.2 dB(A)。有采取噪声控制的站界围墙的类型， 3 种站界围墙分
现假设在同一背景噪声下，
声源换成信噪比大别为砖混结构围墙、部分砖混结构围墙和栅栏及栅
于 10 dB 的单频噪声 S n ( w = w harm ) ，
两组仿真信号的栏式伸缩门。根据 GB12348-2008《工业企业厂界环
频谱比较如图 6 所示。境噪声排放标准》的规定，噪声评估测点应选在工业
此时，实测噪声和背景噪声在分析频带内的总企业厂界外 1 m、高度 1.2 m 以上、距任一反射面距
声压级分别为 - 11.2 dB(A)和 - 13.2 dB(A)。对于此离不小于 1 m 的位置，当厂界有围墙且周围有受影
种单频噪声的声源，若对实测信号按照 GB12348- 响的噪声敏感建筑物时，测点应选在厂界外 1 m、高
2008 的规定进行修正，则会出现背景噪声比实测噪于围墙 0.5 m 以上的位置。依据国标，对常见厂界围
声还要大的反常情况，这是由声压级计算频带比主墙形式进行分析，站界常见围墙型式见图 7。图 7
噪声频带宽造成的。对于谐波噪声源为主的变电（a）所示围墙一般高度大于 2.0 m，该种围墙声压测
点高度保持在墙顶部大于 0.5 m 处。图 7（b）所示的路全长 656 km，

铁塔 1418 基，
包括 4 站 6 线，
浙江省
围墙底部水泥矮墙若不足 0.7 m，测量高度保持在设有铁塔 383 基、输电线路 178 km。该工程的额定
1.2 m 以上。若底部水泥矮墙高于 0.7 m，
按照矮墙电压为 1 000 kV，最高运行电压为 1 100 kV。变电
实际高度加 0.5 m 作为测点高度。图 7（c）所示的围站内主设备分布如图 9 所示。
墙声压测点布置原则同图 7（b）。
图 9 安吉站主设备分布示意图
噪声测量工作所用的仪器为丹麦 Brüel & Kjær

图 7 变电站常见的厂界围墙形式公司生产的 Type 3050-A-040 数据采集卡。厂界所
对应各类围墙的测点高度确定后，厂界噪声达测量的 137 个点的 A 计权平均声压级频谱、 A 计权声
标与否的判定是以测点处最大等效连续 A 声级是否压级空间分布分别如图 10、
图 11 所示。
超过 GB12348-2008 规定的限值为依据。图 8 为变
电站厂界不同位置处 284 个测点一周的 A 计权声
压级。
图 10 变电站厂界噪声 A 计权平均声压级频谱
图 8 变电站厂界 284 个测点的 A 计权声压级
由图 8 可知，
在第 243 个测点处的声压级为 60.5
dB(A)，
是厂界噪声最大值所在位置。声压测点布置
的原则是能够覆盖最大声压级测点区域［12］。实测经
验表明，适当增大测点密度，
可以提高厂界噪声评测
的准确性。图 11 变电站厂界噪声 A 计权声压级空间分布
从图中可得出，变电站厂界平均声压级为 54.1

4 变电站厂界噪声评估实例分析
dB(A)，噪声的主要能量集中在 100 Hz 及其倍频部
根据以上变电站厂界噪声测量方案的探讨，对分，且在 100 Hz 处的声压级最高为 44.74 dB(A)，该
实际运行的特高压变电站进行噪声评估分析，所测位置位于安兰高抗附近处。在少数离散频率处，如
量的变电站为 1 000 kV 高压交流输变电线路中的安 79 Hz、112 处，有明显来源于旋转设备如风机、风扇
吉变电站，该变电站是淮南—芜湖—安吉—上海（皖噪声的周期噪声，其噪声值分别为 26.14 dB(A)、
电东送）输电工程中重要的枢纽，也是浙江省首座特 25.19 dB(A)。
高压交流变电站。皖电东送工程也是世界上第一个变电站厂界噪声频率为 100 Hz、 200 Hz、300 Hz
商业化运行的同塔双回路特高压交流输电工程，线时未计权的声压级分布如图 12 所示。
（2）通过实地测量和数据分析，
基于声压测量
信噪比的概念，解释了变电站厂界噪声测量过程中
的背景噪声问题，在对变电站进行实测厂界噪声时，
建议使用高信噪比对噪声信号进行测量。
（3）通过对变电站厂界噪声评估的实例分析得
出如下结论：在变电站噪声评估中合理选择测点尤
为重要，在靠近变电站主噪声源的位置，
或者变电站
（a）100 Hz 高压母线进出位置得到的声压级较高，
更容易捕捉
到声压级最大值所在的位置。声压测点布置的原则
是能够覆盖最大声压级测点区域，
实测经验表明，若
适当增大测点密度，
可以提高厂界噪声评测的准确
性，
从而进行合理评估。
参考文献：
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比较[J]. 电力自动化设备
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图 12 变电站厂界噪声在不同频率处声压级分布 environmental infection[J]. Noise and Vibration Control,
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图中标出了主变以及高抗在站内的相对位置，
[6] 国家环境保护局 . GB3096-2008 声环境质量标准[S].
从图中可看出，厂界噪声中 100 Hz 处的噪声值明显 [7] 国家环境保护局 . GB12348-2008 工业企业厂界环境噪
高于 200 Hz、
300 Hz 处，
也就是声源发出的噪声到达声排放标准[S].
站界的衰减较小，相对较难控制，且在靠近主变压器 [8] 国家环境保护局 . GB/T15190-2014 声环境功能区划分技
和高压电抗器的位置处，噪声声压级明显高于其它术规范[S].
位置，因此在噪声评估中合理选择测点尤为重要，在 [9] 叶建斌，
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靠近变电站主噪声源的位置或者变电站高压母线进东电力，
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州： 2018.
浙江大学，
1006-1355(2019)01-0224-06
文章编号：
复杂机械隔振系统阻抗与传递损失关联性研究
吴武辉 1, 2 ，向阳 2 ，罗文 1 ，张领 1 ，万汉群 1
（ 1. 中国舰船研究设计中心船舶振动噪声国家重点实验室中国船舶工业噪声检测中心，
武汉 430064；
2. 武汉理工大学能源与动力工程学院，武汉 430063 ）
摘要：
复杂机械系统一般由弹性元件和刚性元件构成。在系统稳态运行状态下，
弹性元件与刚性元件构成的系
统阻抗是影响隔振系统传递损失的关键因素。首先建立双通道传递系统阻抗数学模型，
搭建了双层隔振机械系统试
使用 B&K 3660D 型多通道测量系统以及 B&K 8203 型力锤，
验台架，采用锤击激励法测量阻抗，
得到系统初始安装状
态的机械阻抗。然后通过调节机械系统基座结构强度，
以及管路系统支撑刚度，
研究两传输通道系统阻抗与机械系统
隔振效果，
管路系统传递损失之间的关联性，
最后分析出了两传输通道系统阻抗与两者之间的定量关系。试验研究表
1. 适度提高基座结构阻抗有利于隔振装置的隔振效果，
明：当隔振系统的隔振效果不能满足设计的要求时，
增大试验基
2. 通过改变管路系统弹性元件的属性及其布局形式，
座阻抗有利于系统的隔振效果，能有效增大管路系统的阻抗，
提高
挠性管路系统的能量传递损失，
有效降低隔振系统的基座振级。
关键词：
振动与波；
双层隔振系统；
关联性；
传递损失；
阻抗
O328
10.3969/j.issn.1006-1355.2019.01.043
Research on Correlation between Transmission Loss and

Impedance of Complex Mechanical Isolation Systems
WU Wuhui 1, 2, XIANG Yang 2, LUO Wen 1, ZHANG Ling 1, WAN Hanqun 1
( 1. China Ship Development and Design Center, National Key Laboratory on Ship Vibration & Noise,
China Ship Industry Noise Test Center, Wuhan 430064, China;
2. School of Energy and Power Engineering, Wuhan University of Technology, Wuhan 430063, China )
Abstract : The complex mechanical system consists of elastic elements and rigid components. In the steady operation
state of the complex mechanical systems, the multi-system impedance of elastic elements and rigid elements is the main
factor that affects the system vibration isolation and transmission loss. In this article, a double-channel mathematical model
for analyzing the impedance of the system is established. The double-layer vibration isolation mechanical test system is
developed. The B&K 3660D type multi-channel measurement collection system and the B&K 8203 type excitation hammer
are used. The hammering excitation method is used to measure the impedance, and the initial impedance of the complex
mechanical system is obtained. Then, by adjusting the structural strength of the mechanical system base and the supporting
stiffness of the piping system, the relationship among the impedance of the double-channel system, the vibration isolation
effect of the mechanical system and the transmission loss of the pipeline system are studied quantitatively. The experimental
results show that: (1) Appropriate increase of the system impedance of the base is beneficial to the vibration isolation effect
of the vibration isolation device. If the vibration isolation effect of vibration isolation system fails to meet the design
requirement, the appropriate increase of the impedance of test base is an effective solution to satisfy the vibration isolation
requirement. (2) Changing the properties and installation layout of the flexible components of the piping system can
effectively increase the impedance of the pipeline system, raise the vibration energy transmission loss of the flexible piping
system, and reduce the base level of vibration of the isolation system effectively.
Keywords : vibration and wave; double-layer vibration isolation system; correlation characteristic; transmission loss;
impedance
2018-03-15
收稿日期：级工程师，
主要研究方向为船舶振动与噪声控制。
吴武辉（1981-），
作者简介：男，江西省抚州市人，
博士生，
高 E-mail: 623800318@qq.com
第1期复杂机械隔振系统阻抗与传递损失关联性研究 225 52
复杂机械系统一般由两台以上辅机设备、隔振 Z m 为设备的输入阻抗，
输入阻抗； Z L 为非刚性试验
装置、安装基座以及系统管路四部分组成。隔振效 V 1 为安装隔振器后设备机脚振动
基座的输入阻抗，
果一般是指辅机设备激励源的能量总级与安装基座速度。
能量总级的落差。辅机作为振源，
产生的激励通过
设备机脚与隔振装置的弹性接触面传递到隔振装置
上，激励源经隔振装置后，
通过隔振装置与安装基座
的弹性接触面传递到安装基座上，
设备激励源除了
通过隔振装置传递到安装基座上之外，还可以通过
系统管路传递到安装基座上，设备激励通过挠性接
管传递到系统管路上，
管路再通过支撑马脚以及出
口阀传递到安装基座上。整个机械隔振系统可划分
(a) 单层隔振系统 (b) 双层隔振系统
为 4 个独立的子系统结构，
各子系统结构的阻抗特
图 1 激励源设备机脚传递损失示意图
性是影响设备激励源传递到安装基座上能量大小主
从式（2）和式（3）中可以看出，
安装基座阻抗对
要因素，选取客观的参量描述各子结构的特性，
从而
当 F1 ，
隔振效果和基座振动速度的影响为： V1 和 ZK
形成描述机械隔振系统的表达方法。基于频响函数
若 Z L 减小，
不变时，则 V R 增大、
L V 减小、
V 2 增大，
表明
(FRF)的子结构方法是分析复杂组合结构的有效方
基座阻抗减小，安装基座振动速度则增加[5–6]。
其基本原理是使用单个非耦合的分量 FRF
法之一，
从式（2）和式（3）中可以看出，
试验基座阻抗对
通过阻抗或导纳方程构成总的系统响应[1–4]。该方
当 F1 ，
隔振效果和基座振动速度的影响为： V1 和 ZK
法可直接采用实际测试的 FRF 计算较高频带而无需
若 Z L 减小，
不变时，则 V R 增大、
L V 减小、
V 2 增大，
表明
对复杂结构模型精确建模，因此特别适合那些不能
基座阻抗减小，安装基座振动速度则增加。
建立解析、数值模型或者实际结构比较复杂的情况。
假设 L V1 和 L V2 分别为不同的安装基座振级，
Z L1
此外，该方法还能直接应用实验数据，可避免模态分
和 Z L2 分别为不同的安装基座阻抗，则有
解等带来的额外损失，能方便地综合应用理论分析、
Z L1 + Z K Z L2 + Z K
有限元分析和试验数据等多种分析方式，彭伟才等 L V1 = 20 lg , L V2 = 20 lg （4）
ZK ZK
仅仅从隔振系统单一的传递路径研究了阻抗与隔振 Z L1 + Z K
L V1 - L V2 = 20 lg
效果的关系，没有考虑到复杂机械系统的多通道传 Z L2 + Z K
递路径的影响。在实际工程设计中，对于考核复杂通常，当 Z L1 和 Z L2 远大于 Z K ，得出
机械隔振系统的隔振效果，独立的子系统结构之间 Z L1 + Z K Z L1
20 lg ≈ 20 lg = L ZL1 - L ZL2 = ΔL ZL (5)
的阻抗具有很强的耦合性，通过试验测试的方法开 Z L2 + Z K Z L2
展复杂机械隔振系统子结构阻抗关联性研究对隔振对于某个频率点 f 可以得出
在频域上，
系统最优声学性能研究具有重要意义。本文以隔振 L V1 ( f ) = L V2 ( f ) + ΔL ZL ( f ) (6)
系统隔振效果台架考核试验为对象，开展了基座及当同一隔振机组在两种基座上试验时，若两基
管路系统阻抗特性与系统振动传递损失特性理论研座的阻抗相同，则基座的结构振动接近；若两基座的
究和试验验证。阻抗不同，则基座的结构振动不同，其差值可按式
(6)近似估算。
1 激励源机脚传递理论
根据单层隔振机组的表达形式，如图 2 所示，安
如图 1 所示，
安装在非刚性试验基座上的单层装在非刚性基座上的双层隔振机组的隔振效果的表
隔振机组的传递损失 V R ，
振级落差 L V 和基座振动速达式为：
度 V 2 表达式为传递损失 V R
V2 ZK
VR = = （1） VR =
V4
=
ZK
V1 ZL + ZK V1 T 21 Z L + T 22 Z K
（7）
1 ZL + ZK
L V = 20 lg = 20 lg （2） V 1 为安装隔振装置后机脚振动速度，
式中： V 4 为安装
VR ZK
V L 为非刚性试验基座
隔振装置后基座的振动速度，
F1
V2 = （3）的输入阻抗。
Zm
(1 + ) ZL + Zm
Zk T 21 = HK 1 β 11 + β 21 + HK 2 ( HK 1 β 12 + β 22 )
（8）
F 1 为隔振装置的输入作用力；
式中： Z K 为隔振器的 T 22 = HK 1 β 12 + β 22
HK 1 为上层隔振器的输入导纳；
HK 2 为下层隔振
β 11 、β 12 、β 21 、β 22 分别为中间隔振装置
器的输入导纳； { } (
F 1y
·
vy
1
=
a 11eb
a 21eb
a 12eb
a 22eb ){ v }
F 3y
·
y
3
（12）
的四端参数。式中： F 1y ， F 3y 表示端面 1，

F 2y ，端面 2，端面 3 的动态力，
| T 21 | > | T 22 |，且 | Z L | > 1 ，若减小 | Z L |，V R 基
通常， v1 ，
y
v 3 表示端面 1，
v2 ，
y y
端面 2，端面 3 的振动速度， Z 11e
yy
，
本安装比例增加，
隔振效果安装比例减小。 Z 12e
yy
Z 21e
， yy
Z 22e
， yy
表示端面 1 到端面 2 的机械阻抗，
Z 11b
yy
，
振级落差 Z 12b
yy
Z 21b
， yy
Z 22b
， yy
表示端面 2 到端面 3 的机械阻抗，
从公
V1 式中可以看出激励源挠性管路的传递损失不仅与的
L V = 20 lg =
V4 挠性接管的机械阻抗参有关，还与连接挠性接管的
{ }
2
é
ft ù é é ft ù 2 ù 金属通管机械阻抗有关，
对于确定的隔振系统，
辅机
20 lg ê μ ú + êê ê μ ú - ( μ + 2 ) úú Q - 1 （9）
ë f0 û f
ëë 0 û û 管路激励源 F 1y ，
v y1 是恒定不变的，
传递到挠性管路支
μ 为中间隔振装置与设备质量之比，
f t 为机组主撑基座的速度 v y3 与管路系统的子结构阻抗有直接
关系。
f 0 为上层隔振器垂向固有频率，
频， Q 为基座阻抗与
下层隔振器阻抗之比。 3 基座阻抗与隔振效果验证
μ 、f t 、f 0 ，
从式（8）、式（9）中可以看出， Z（下层隔
2
如图 3 所示，
双层隔振装置系统通过 4 个安装面
当 Z（基座阻抗）
振器阻抗均为确定值， L 减小时，
传递
弹性安装在 T 型基座结构上， 4 个安装面的基座阻抗
损失 V R 增大，
振级落差 L V 减小，
对应恒定振速的机
分别表示为 Z1，Z2，Z3，Z4，I 为安装基座为原始状
组，
基座振速则增大。
态，为槽钢型结构， II 为改变后的安装基座，在槽钢
2 激励源挠性管路传递理论型结构上增加 4 根横向筋板。
如图 2 所示，假设辅机设备管路挠性接管的安
装面为端面 S1，挠性接管与刚性通管安装面为端面
S2；
刚性通管与基座的支撑面为端面 S3，
以轴线 y 坐
标方向的单向运动为研究对象来推导挠性接管传递
损失与机械阻抗之间的关系，不考虑其它坐标方向
运动的相互影响，则 3 个端面机械阻抗与能量传递
[7–11]
损失可表达为
图 3 安装基座阻抗结构示意图
通过试验测试，两种状态下的基座阻抗特性对
比如图 4－图 7 所示。
横坐标 f 为 1/3 Oct 对应的中心频带值，
纵坐标 Z
图 2 激励源挠性管路传递损失示意图为对应 1/3 Oct 中心频带的阻抗幅值，基座 1/3 Oct 中
æ Z 11e
yy
Z 11e
yy
·Z 22eyy
ö 心频带振动加速级如表 1，表 2 所示。
-
{ } { }
ç Z 12e
yy
F Z 21e ÷ F 2
y y
1 Z 21e
yy yy 试验结果表明：在 1/3 Oct 频带 50 Hz～200 Hz
=ç ÷ =
1
· ·
Z 22e
yy
v y1 - yy ÷ v2
y
ç 内，II 基座 4 个安装面的阻抗幅值较 I 基座阻抗幅值
è Z 21e
yy
Z 21e ø 增大，增大范围在 5 dB～20 dB，对于相同设备激励
(
a 11e a 12e F 2
){ }
y
· （10）输入，相同的隔振系统，设备机脚输入的振动能量是

a 21e a 22e v y2
保持不变的，而隔振效果与基座的振动加速度级是
æ Z 11b
yy
Z 11e
yy
·Z 22b
yy
ö
-
{ } { }
Z 12b
yy 成反比，根据公式（8）和式（9）， II 基座四个安装面的
F 2y ç Z 21b
yy
Z 21b ÷ F 3
yy y
= ç ÷ y = 振动加速度较 I 基座振动加速度都有所减小，减小的

ç 1yy
· ·
Z 22b
yy
v y2 - yy ÷ v3
频率范围在 80 Hz～200 Hz 频带内，其中 160 Hz 频
è Z 21b Z 21b ø
( ){ }
a 11b a 12b F 3
y 带幅值减小 8 dB～16 dB，减小幅度最明显。所以，
· （11）对于基座阻抗较弱的结构，如果隔振系统的隔振效
a 21b a 22b v y3
端面 1 和端面 3 之间的传递损失关系为果不能满足设计的要求，适当增大试验基座阻抗是
别表示为 Z1，
Z2。I 为挠性管路系统原始安装状态，
II 为改变后的挠性管路系统，
主要改变弹性元件的
属性和安装布局。
表 1 Z1、
Z2 安装面基座振动加速级对比
频带/Hz Z1 安装面/dB Z2 安装面/dB

I II I II
10 42.2 46.6 43.4 45.9
12.5 45.0 41.7 40.1 40.5
16 44.0 43.7 39.0 40.1
图 4 Z1 安装面基座阻抗对比
20 46.4 49.1 40.4 43.8
25 57.6 60.9 48.6 52.9
31.5 66.4 69.3 58.8 61.5
40 64.0 55.6 57.9 51.2
50 62.2 64.5 50.8 55.2
63 59.6 62.2 53.3 57.6
80 65.7 67.9 63.1 62.2
100 76.2 73.9 71.2 67.9
125 79.4 74.0 70.4 66.6
160 91.6 75.7 81.0 63.1
图 5 Z2 安装面基座阻抗对比 200 80.0 70.7 69.0 62.0
250 74.2 76.1 70.7 67.7
315 70.1 71.3 67.5 67.2
表 2 Z3、
Z4 安装面基座振动加速级对比
Z3 安装面/dB Z4 安装面/dB
频带/Hz
I II I II
10 47.3 45.6 42.0 44.3
12.5 45.7 39.3 39.4 39.9
16 43.8 38.0 38.5 38.8
20 46.2 40.7 37.5 40.7
图 6 Z3 安装面基座阻抗对比 25 47.5 43.5 40.6 42.6
31.5 50.9 47.8 42.1 47.6
40 48.7 41.7 47.0 44.1
50 47.3 45.4 41.9 45.7
63 50.4 47.8 48.3 50.3
80 62.1 59.8 61.0 58.0
100 61.7 59.5 64.2 59.6
125 69.2 61.8 68.8 61.1
160 80.4 63.3 75.8 67.8
200 72.4 57.3 66.8 57.4
250 59.7 63.1 62.9 64.6
图 7 Z4 安装面基座阻抗对比 315 62.4 58.1 64.0 59.3
满足隔振效果要求的有效办法之一。通过试验对比，两种状态下的支撑点阻抗特性

4 挠性管路系统阻抗与传递损失验证曲线如图 9－图 10 所示，横坐标 f 为 1/3 Oct 频带值，
纵坐标 Z 为对应频带的阻抗幅值。两种状态下支撑
如图 8 所示，
进出口挠性管路系统分别通过 2 个点的振动加速度级如表 3 所示。
支撑点弹性安装在基座上， 2 个支撑点的基座阻抗分
表 3 Z1、
Z2 支撑点振动加速级对比
Z1 支撑点/dB Z2 支撑点/dB
频带/Hz
I II I II
10 43.6 40.8 42.2 39.2
12.5 43.6 39.0 40.7 38.7
16 42.9 39.1 40.9 39.1
20 44.3 41.2 46.7 40.7
图 8 挠性管路系统阻抗结构示意图 25 49.2 44.1 49.6 44.6
31.5 62.9 51.7 64.1 51.0
40 60.6 50.2 59.5 50.6
50 51.1 44.7 54.2 45.3
63 51.6 50.6 51.9 56.4
80 63.5 47.3 63.9 48.6
100 61.2 61.7 63.3 61.6
125 72.8 62.7 75.1 64.2
160 90.2 74.5 90.9 71.5
200 79.4 63.6 79.9 62.5
250 70.8 59.3 79.8 64.0
315 71.4 63.2 83.0 71.8
图 9 Z1 支撑点阻抗对比
5 结语
复杂机械系统由隔振器、挠性接管等弹性元件
以及机械设备、
支撑管路等刚性元件构成，在复杂机
械系统稳态运行状态下，由弹性元件与刚性元件组
合的多系统阻抗的关联性是影响系统隔振效果和传
递损失的主要因素。本文建立了双层隔振机械系统
试验台架，采用锤击激励阻抗测试方法，建立了两类
系统阻抗数学模型，得到复杂机械系统初始阻抗并
以此为基准。通过调节机械系统基座结构强度，以
及管路系统支撑刚度，研究了两类系统阻抗与机械
图 10 Z2 支撑点阻抗对比
系统隔振效果以及管路系统传递损失之间的关联
试验结果表明：在 1/3 Oct 频带 40 Hz～80 Hz 和性，得出了双层隔振机械系统隔振效果和管路传递
100 Hz～315 Hz 内，
II 支撑点的阻抗幅值较 I 支撑点损失与两类系统阻抗之间的定量关系。试验研究
阻抗幅值增大，增大范围在 25 dB 以内，其中在 50 结果表明：
Hz 和 200 Hz 中心频带显著增大，对于相同设备激励 (1) 适度提高基座结构阻抗有利于隔振装置的
输入，相同的管路接口系统，管路系统输入的振动能隔振效果，对于基座阻抗较弱的结构，
如果隔振系统
量恒定，传递损失与管路支撑点的振动加速度级成的隔振效果不能满足设计的要求，适当增大试验基
反比，根据公式（12）， II 管路系统 2 个支撑点的振动座阻抗是满足隔振效果要求的有效办法之一。
加速度较 I 管路系统 2 个支撑点的振动加速度都有 (2) 通过改变管路系统弹性元件的属性以及安
所减小，减小的频率范围在 10 Hz～315 Hz 频带内，装布局形式能有效增大管路系统的阻抗，可以增大
减小的幅值在 20 dB 以内。所以，要增大挠性管路挠性管路系统的振动能量的传递损失，能有效降低
系统的振动能量的传递损失，通过改变管路系统弹隔振系统的基座振级，
增大系统的隔振效果。
性元件的属性以及安装布局形式能有效增大管路系
统的阻抗，从而达到预期的传递损失效果。
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(上接第 165 页)
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1006-1355(2019)05-0250-05
文章编号：
管道管壁声压级传递损失测试方法
孙中政
（杜邦中国研发管理有限公司，上海 201203 ）
摘要：研究管道管壁的传递损失测试方法；管道内基于平面波分解入射波，利用双边界法消除管道内声源特性和
管道末端边界条件对测试结果的影响；空间测试为消声室环境，确保测试为自由场，管壁外无反射声，准确评价管壁自
身隔声特性；管道外分别用定点测量和声功率半球测点布置的方法进行测试。采用声强扫描声源识别，对不同材料的
汽车进气管道进行测试，与传递损失结果对比，表明传递损失结果可靠。测试结果表明相对于金属橡胶管道，塑料管
道在 2 000 Hz 到 3 000 Hz 隔声性能弱。
关键词：声学；管道传递损失；双边界法；
声强扫描；塑料管道
中图分类号： TK413.4+7；TB535 文献标志码： A DOI 编码：
10.3969/j.issn.1006-1355.2019.05.047
Transmission Loss Test of Duct Wall Sound Pressure Level

SUN Zhongzheng
（ DuPont China Research & Development and Management Co., Ltd., Shanghai 201203, China ）
Abstract : The test method of duct wall sound transmission loss is studied. In the duct, the incident waves are
decomposed based on plan wave. The double boundary method is used to eliminate the effects of the internal sound source
property and the boundary condition of the downstream pipe end, so that the natural acoustics property of the duct wall can
be obtained. The special sound pressure is tested in an anechoic chamber to get the accurate sound insulation characteristics
of the dust wall under the condition of free field without reflection effect. Outside the duct wall, the fixed measurement point
method and the sound power semi-spherical measurement point layout method are used to test the sound insulation
performance. Sound intensity mapping method is used to test the sound insulation performance of the duct wall for different
type intake system. The results show that the transmission loss test method is reliable, can eliminate the test system effect
and get the natural acoustic property of the duct wall accurately. The test results show that the sound insulation property of
the plastics duct in the 2 000 Hz - 3 000 Hz frequency range is weaker than that of the metal-rubber duct.
Keywords : acoustics; duct wall transmission loss; double boundary method; sound intensity mapping; plastics duct
随着汽车轻量化及节能减排要求的提高，越来现有对于传递损失的研究，其主要是空间声场

越多的进气管道使用塑料管道替代金属橡胶管道；的传递损失和管道内消声器或者材料传递损失的研
采用塑料管道可以降重 40 %～70 %。同时人们对究。而对于结合管道内声场特性和空间声场特性的
乘坐舒适度要求的提高及相关法规的逐步严格，致传损研究相对较少。对于空间场的传递损失测试，
使发动机进气系统有了更为严格的降噪要求。进气采用混响室+混响室的方法，或者混响室+消声室的
管道管壁的辐射噪声是进气噪声主要来源之一，准方法，研究三明治板结构等人工周期结构[1] ，
双层多
确评价塑料替代后的进气管道 NVH（Noise 层材料结构[2]等的隔声性能。管道内的传损研究方
Vibration and Harshness，噪声、振动及声振粗糙度）向有流速的影响[3] ，
具有多输入多输出的管道测试方
的性能非常必要。本文研究如何准确评价管道管壁法[4] ，
以及含有非平面波的传播波的测试[5]等。综合
的透射噪声，传递损失只与管道管壁自身声学特性空间场的传递损失测试方法和管道内的传递损失测
有关，不受声源特性、末端辐射特性及管道外部声场试方法，可以知道，
传递损失为入射声能量与透射声
特性的影响，是管道管壁声音透射特性研究有效评能量的比值。因此管道管壁的传递损失为管道内入
价方法。射的声能量与管道管壁外透射声能量的比值。本文
在管道内基于平面波理论分离入射波和反射波，并
2018-03-12
收稿日期：
采用双边界方法消除测试管道内声源和管道末端声
作者简介：孙中政（1983-），男，山东省烟台市人，主要研究方
向为塑料件 NVH 特性。学特性影响。在空间声场，消声室环境确保测试频
E-mail: zhongzheng.sun@dupont.com 率范围内，为直达声的近场或自由场,管壁外无反射
第5期管道管壁声压级传递损失测试方法 251 58
声，
无声能量透射入管道。管道内部入射声功率与在整车测试或者台架试验,管道的声功率不容
管道外声功率比值为管道管壁传递损失并采用声强易测量,因而经常采用距离管道一定距离的麦克风
扫描进行声源识别测试及声功率测试。测量声压级进行评价，
为与台架试验测试一致，采用
管道内入射声压与管道外透射声压的比值平方，为
1 管壁传递损失
声压级传递损失 SPTL。
1.1 传递损失理论基础 SPTL = L pi - L pout = 20 lg ( P i /P out ) (5)
以行波表征管道内声波特性，
上游管道包含入 SPTL 为管道内入射声压级与管道外的声压级
射波与反射波，下游管道包含管道透射波与末端反 L Pi 为管道内入射声的声压级，
传递损失， L Pout 为管道
射波，管道外自由场为管壁透射波。对于管道内平外声压级。
面波，
上游管道可以用两个麦克风分离入射波与反声压传递损失只与入射声能量有关，
定义为末
射波；
下游管道可用两麦克风分离透射波与末端反端无反射时，
入射声压级与透射声压级之差。需要
射波。如图 1 所示，
管道管壁透射声能量来源于管消除末端的影响，采用双边界法，两次测量消除末端
道内的入射声能量与末端反射声能量。影响，
即
p i1 p d2 - p i2 p d1
SPTL = 20 lg ( ) (6)
p out1 p d2 - p out2 p d1
P i1 ，
P i2 分别为管道内第一次、第二次测量的入
P d1 ，
射声压； P d2 分别为管道内第一次、
第二次测量的
P out1 ，
末端反射声压； P out2 为管道外部第一次、
第二次
测量的声压。
图 1 管道内声音传播路径
考虑管道管壁内外介质均为常温空气，
则可以
得到声音能量的管壁传递损失（声功率传递损失，简
待测管道内的声压可以用入射声压与反射声压
称为传损）为
线性表示[6]
p i1 p d2 - p i2 p d1
TL = 20∑ lg (
10
P in = a i × P i + b i × P d (1) ) S i /S out (7)

n=1 p out1n p d2 - p out2n p d1
P in 表示待测管道内部声压， P i 为管道内入射声
P out2n 为管道内第 n 个测试点第一次和第二
P out1n、
P d 表示末端反射声声压，
声压， ai，
b i 管道内入射和末
S i 为入射麦克风测量处管道横截面
次测量的声压，
端反射声压在待测管道内的常数系数。
S out 为管道外 10 点声功率测试分布测点的半
的面积，
参考空间声场传递损失测试方法，管道的传递
球面面积。
损失由管道内的声功率和管道外的声功率如下表示
1.2 测试系统与方法
TL Wio = L Win - L Wout = 10 lg ( W in /W out )
P out = m × P in (2) 测试系统包含半消声室，
数据采集系统和管道
TL Wio 为管道内外的声功率传递损失，L Win 为管系统。半消声室提供截至频率 200 Hz 的自由场。
数据采集系统如表 1 所示。
L Wout 为管道外声功率级，
道内声功率级， W in 为管道
W out 为管道外声功率，
内声功率， P out 表示管道外部声表 1 测试系统元器件
压，m 为常数，说明内外声压可线性表述。由式(1)、元器件名称型号数量

式(2)可知，管道外声压可以由管道内的入射声压和数据采集器 B&K 3160 2套
反射声压线性表述数据采集器 B&K 3503 1套
P out = a × P i + b × P d (3) 自由场麦克风 B&K 4189 10 个
a、b 为常数。压力场麦克风 B&K 4187 4个
由于管道管壁传递损失是管壁自身特性，与声声强测试系统 B&K 3599 1套
源特性，管道末端边界条件，空间声场特性无关，因信号分析软件 B&K 7700 2套
此管道管壁传递损失可以定义为管道内入射声功率
管道系统包含密闭声源，上游测试管道，待测管
级与管道外透射声功率级之差
路，下游测试管道，下游测试管道内含有消声末端。
TL = L Wi - L Wout = 10 lg ( W i /W out ) (4)
管道上传声器依次记为 1、2、3、4。管道外部传声器
TL 为管道管壁的传递损失， L Wi 为管道内入射声
根据测试需求顺序向后标记。管道外传声器布置方
W i 为管道内入射声功率。
功率级，
式有 2 种，
一种是距离待测管道上方 10 cm 处测试的
布置，
另一种是采用半球声功率测试的布置。
为了研究声压级的管道管壁传递损失，分别测
试不同声源不同末端边界条件，管道内部声压级与
管道外部声压级的差。分别使用内部麦克风 1 的声
压级与外部麦克风声压级差值，
管道内分离入射波
与外部麦克风声压级差值，
通过式(6)双边界法计算
末端反射声能量为零时管道内部分离的入射波与外
部麦克风声压级差。
使用管道内 1 号麦克风与外部麦克风的声压级
图 4 声压级传损
实验结果如图 2，
差做评价，结果表明，
不同的末端边
界条件，
数据结果差异明显。 3 种组合分别是管道末端为无吸声全反射末端
和管道末端为弱吸声末端；管道末端为无吸声全反
射末端和管道末端为强吸声末端；管道末端为弱吸
声末端和管道末端为强吸声末端。3 种不同测试结
果数据一致性强，说明该方法测试结果与管道末端
声学特性无关，
可以得到管道管壁本身传递损失。
2 进气管道声学性能测试
2.1 塑料管道与金属橡胶管道测试
针对汽车进气管道，
采用管道管壁声压级传递
图 2 内外麦克风声压差损失和声强扫描法对金属＋橡胶管道和塑料管道的
对于无吸声材料的全反射边界条件，
驻波特性透射噪声的性能进行测试。管道内上游测试管道与
明显，采用吸声管道末端，
驻波特性减弱，
但是测试下游测试管道均为 2 个 1/4 英寸压力场麦克风，
管道
结果明显与末端边界条件相关，非管道管壁本身声外为前、中、后 3 个 1/2 英寸自由场麦克风。
学特性。图 5、图 6、图 7 结果表明，在 2 050 Hz，
2 种方案
使用管道内入射声的声压级与外部麦克风声压声压级传递损失接近，低于 2 050 Hz，塑料件具有更
结果如图 3。
级差作评价，大的传递损失，声学性能更好。高于 2 050 Hz，金
属+橡胶的传递损失更大，声学性能更好。塑料的在
3 000 Hz 左右有明显的一段较差区域。
图 3 入射与透射声压级差
针对同一种管道末端边界条件，声源分别用 1 V 图 5 前麦克风测试结果

和 2 V 激发，
测试结果一样，说明这种测试方法可以
为了更好地研究 2 种方案的差别，用声强探头
有效避免声源特性的影响。但是 2 种不同的管道内
在管道上方 10 cm 处进行扫描，
采用 1/12 倍频程分
末端边界条件，虽然不同条件驻波影响差异不大，测
析。测试结果为图 8 声功率，结果表明在 2 050 Hz，
2
试结果还是有较大差异。
种方案的声功率相同。
通过式(6)的方法，
计算管道内末端无反射声能
在低频区域，金属+橡胶方案的声功率更高，在
量时，管道内入射声压级与管道外透射声压级的差。
高频区域，塑料方案的声功率更高。声强法与声压
分别测试了 3 种不同组合的边界条件下的结果，见
级传损的频率趋势一致。扫描声强法没有消除测试
图 4。
第5期管道管壁声压级传递损失测试方法 253 60
图 6 中麦克风测试结果图 9 声压级传损上方测点结果
图 7 后麦克风测试结果图 10 声压级传损侧方测点结果
图 8 声强扫描法声功率图 11 声功率传损结果
系统声源、末端特性等影响。传递损失测试消除管场多测点的测试，能够更加合理客观地评价管道管
道内声源特性和末端边界条件的影响，能更加准确壁的隔声性能。
地评价管道管壁声学特性，。图 12 声强法扫描声功率测试结果表明，
声强扫
2.2 塑料、橡胶管道声学性能测试描法带有管道内声学特性，因此声源能量高的频率，
对汽车进气系统的塑料管和橡胶管，分别进行测量的声能量也高。
声压级的传递损失、声功率的传递损失和声强扫描
测试，分析 2 种材料的管道隔声性能差异。管道的
声压级传递损失测试管道外麦克风布置在管道上方
和侧方距离管道 10 cm 处。传损测试管道外麦克风
按照标准的声功率半球 10 点测试方法分布麦克风。
对比图 9、图 10、图 11 可知，声功率传递损失给
出的结果是管道管壁本身声学特性，相对于某点声
压级的传递损失测试结果，不但消除了管道内测试
系统如声源特性，末端边界条件的影响，也更好地体
图 12 声强扫描法声功率测试结果
现了管道外的声能量特性。
定点声压级传递损失是管道外某一点的测试结传递损失测试结果与声功率测试结果均表明，
果，受测点位置影响大。而声功率的传递损失是远在 1 600 Hz 以前，
塑料管道相对于橡胶管道，
具有更
辐射的声功率更小。在 2 000 Hz 左
好的隔声性能， 3 结语
右，塑料管道的隔声性能差于橡胶管道，因此辐射的
本文针对管道管壁传递损失进行测试系统开
声功率多。传递损失测试结果表明，橡胶管道在 800
发，得到管壁本身声学特性。通过与扫描声强法对
Hz 左右有明显的隔声薄弱区域，而塑料管道在
比，
证明管壁传损测试系统在测试频率范围内有效，
2 000 Hz 左右有明显的隔声薄弱区域。
测试系统消除管道内噪声源，
管道末端边界条件，
外
图 13、图 14 声强分布结果表明，
对于塑料管道
部声场影响，是管道管壁自身声学特性有力评价指
和橡胶管道，
主要的辐射声均来源于波纹管。
标。对比塑料件与金属橡胶件，塑料件和橡胶件，
塑
料件管道在 2 000 Hz 左右隔声性能差。
参考文献：
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康钟绪，
图 14 橡胶件声强分布量与分析[J]. 噪声与振动控制
29(4)：
128-131.
􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗􀥗
(上接第 233 页)
6 结语参考文献：

康钟绪，
本文根据某柴油发电机组原始的排气消声器改
量与分析[J]. 噪声与振动控制
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128-131.
进设计了一套阻抗复合消声器。通过仿真计算和配
[2] 刘晨，曹民侠 . 排气消声器温度场数值仿真与分
季振林，
机试验验证改进效果。结果表明：析[J]. 噪声与振动控制
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183-187.
（1）针对排气消声器的 FEM 和 CFD 仿真计算 [3] 季振林 . 消声器声学理论与设计[M]. 北京：
科学出版社，
能够较准确地预测改进效果，声学特性和空气动力 2015.
特性的仿真结果与配机试验结果吻合良好。 [4] 李增刚，詹福良 . Virtual Lab Acoustics 声学仿真计算高
（2）消声器内部结构的改进，不但简化了结构，级应用实例[M]. 北京： 2010.
国防工业出版社，
易于加工制造，还显著改善了发电机组排气噪声和 [5] 王福军 . 计算流体动力学分析[M]. 北京：
清华大学出版
排气背压。 2004.
社，
1006-1355(2019)01-0001-04
文章编号：
空间桁架结构减振设计与试验验证
骆海涛 1 ，富佳 1 ，王鹏 2 ，王巍 2 ，陈宁2
（ 1. 中国科学院沈阳自动化研究所机器人学国家重点实验室，沈阳 110016；
2. 东北大学机械工程学院，沈阳 110819 ）
摘要：
空间桁架结构由于管壁刚度大、
末端载荷悬臂安装，
传统直接敷加约束阻尼层的方法，
减振效果并不明显。
通过减振优化技术，
设计出空间桁架和航天载荷的最优结构。这是一种打断长管结构，
在打断后短管上敷加自由阻尼
层，
通过胶黏剂来进行连接。这种结构与直接在长管上敷加约束阻尼层的结构相比，
减振效果更好，
质量也更轻。采
用 B&K 测试系统，得到了空间桁架结构在 X、
对原始模型和打断长管新模型进行了振动试验过程中的数据采集， Y、Z3
个方向上载荷测点的加速度响应情况。试验结果表明，
打断长管方案结合敷加黏弹性约束阻尼层的方法结构简单、
易
于实现，
能有效降低桁架末端航天载荷的振动水平，
对其他空间结构的减振设计具有重要的借鉴意义。
关键词：
振动与波；
空间桁架结构；
黏弹性约束阻尼层；
振动特性；
加速度响应；
TB535+.1；
中图分类号： V216.2 A
10.3969/j.issn.1006-1355.2019.01.001
Vibration Reduction Analysis and Experiment Verification of

Spatial Truss Structures
LUO Haitao 1, FU Jia 1, WANG Peng 2, WANG Wei 2, CHEN Ning 2
( 1. The State Key Laboratory of Robotics, Shenyang Institute of Automation, CAS,
Shenyang 110016, China;
2. School of Mechanical Engineering, Northeastern University, Shenyang 110819, China )
Abstract : Spatial truss structures usually have the tube members with large stiffness and cantilever end loads. Thus,
the traditional method of directly attaching the constraint damping layers to the tube members does not have obvious
vibration reduction effect. This article describes a new method. In this method, the long tube member is broken into several
short tubes, then the free damping layer is attached to each short tube and finally, these short tubes are connected together by
glue to return to the original long tube. This structure has better damping effect and lighter weight than the traditional
structure of directly applying the constrained damping layer to the long tube. The optimal structure of the spatial trusses and
spatial loads are designed by comparing the damping factors. Using the B&K test system, the data during the vibration test
of the original model and the new model of the long tube is acquired. Acceleration response at the points of interest of the
spatial truss structure in the three directions of X, Y, Z is obtained. The test results show that the new method is simple and
easy to implement, it can effectively reduce the vibration level of the load at the end of the truss, which is of great
significance for the vibration damping design of spatial structures.
Keywords : vibration and wave; spatial truss structure; viscoelastic constrained damping layer; vibration
characteristics; acceleration response
随着航天器朝着大型化、复杂化的方向发展，
空据具体的需要进行结构的调节等优良属性得到了越
间桁架由于容易拆装、工艺性好、质量轻，
且可以根来越广泛的应用，它也是国际空间站重要组成部分。
空间桁架的主要应用在两个方面，一个是在空间桁
2018-04-04
收稿日期：架最顶端连接相关的光电学设备，用来分离电子设
基金项目：
国家自然科学基金资助项目(51505470)；
备从而降低相互间干扰；另一个是作为支撑结构，支
中国科学院青年创新促进会
撑空间大型可展开天线和卫星上的太阳帆板等。航
骆海涛(1983-)，
作者简介：男，辽宁省兴城市人，
副研究员，
从
天载荷里面装有精密光电学仪器，它往往和空间桁
事空间结构减振优化及测试。
E-mail: luohaitao@sia.cn
架连在一起使用。
空间桁架及其载荷通过运载火箭发射升空，
运
载火箭在发射过程中所经历的振动环境主要分为随
机振动环境和低频正弦振动环境。随机振动主要是
由起飞时的发动机排气噪声、跨音速飞行段的气动
噪声和发动机燃烧室内的压力脉动等所引起的宽带
随机振动。低频正弦振动主要是由 pogo 振动，
发动
机启动、熄火和级间分离所引起的弹体结构低阶模 (a) 应变滞后于应力 (b) 应力-应变曲线
态自由振荡，由阵风和跨音速飞行段激波振荡所引图 1 黏弹性材料应力应变关系
起的弹体横行抖动，发动机不完全燃烧引起的低阶 σ = σ 0 eiwt (1)
纵向振荡。这种低频的振动环境会使空间桁架结构 ε = ε0 e i ( wt - α )
(2)
遭到损坏，
发生连接松散，结构件变形，
性能下降的这里采用复模态法来描述黏弹性阻尼材料性
现象，
同时这种振动会使光电学仪器精度下降，
机械能，
根据复模量定义（拉伸模量）
疲劳，甚至功能失效[1]。因此，
电路瞬间短路、断路， σ σ 0 iα
Ε∗ = = e = Ε ( cos α + i sin α ) (3)
对空间桁架及其载荷振动特性与振动抑制的研究很 ε ε0
有必要[2–4]。或者
本文根据实际工程需要，采用在空间桁架管状 Ε ∗ = iΕ″ + Ε′ = Ε′ ( 1 + iη ) (4)
结构上敷加黏弹性阻尼层的方法进行减振[5]。黏弹 η 是黏弹性阻尼材料的阻尼因子，
其中：它可以衡量
性阻尼层形式简单，
不需要改动现有结构，
质量轻，黏弹性阻尼材料消耗能量的能力。 η = Ε″/Ε′，
Ε∗ 是
粘贴方便，
阻尼性能优越，使用较少的材料就能达到黏弹性阻尼材料的复拉伸模量； Ε′ 是黏弹性阻尼材
[6–8]
较大的减振效果。空间桁架具有延展性，取其中料复拉伸模量的实部，Ε″ 是黏弹性阻尼材料复拉伸
一小段不仅便于研究，
而且研究成果也可以应用到模量的虚部，它决定了黏弹性阻尼材料消耗能量的
整个大型空间桁架中。航天载荷是航天精密光电学多少。
仪器的载体，这些仪器对于宇航员的空中作业和航
天事业的发展都起到关键性的作用。 2 空间桁架复合结构
传统空间桁架在减振上大多采用直接在长管上如图 2
空间桁架及其航天载荷结构的三维模型，
敷加约束阻尼层的方法，由于管道较长，
刚度较大导所示。
致减振效果不佳。本文介绍的一种打断长管结构，
在连接的多段短管上敷加自由阻尼层，通过胶黏剂
和短管连接组成长管。这种结构和传统直接在长管
上敷加约束阻尼层的结构相比尽管刚度有所降低，
但减振效果更好[9]。此方法可以通过改变连接管的
直径、
长度来改变自由阻尼层的厚度、敷加位置和敷
加面积，从而达到最佳的减振效果。
1 黏弹性阻尼材料的动态力学特性
弹性材料在被施加外力之后，其应力和应变几
乎是同时增加或减小，二者的相位基本一致，应力-
应变关系是一条直线，黏弹性阻尼材料和弹性材料图 2 空间桁架及其航天载荷结构
不同，在被施加外力之后，应变滞后于应力[10–11] ，滞整个结构由长管、短管、上下盖板、左右盖板、前
如图 1(a)所示。应力-应变关系表现
后相位角为 α ，后盖板、连接方块和工装几部分组成。参试结构总
为一条曲线，如图 1(b)所示。重 15.848 kg，
材质为航天硬铝合金 7075。
在图 1(b)中椭圆形曲线所包围的图形面积就表航天载荷箱体结构外部采用板状结构，内部为
示结构经过振动后黏弹性材料消耗掉的振动能量，中空结构，各个面之间通过螺钉进行连接，连接方块
当黏弹性材料受到外界载荷作用产生弹性变形时，六个面开有螺纹孔，通过螺钉和连接件、箱体结构进
其应力-应变关系的数学表达式为行连接；除了和箱体结构，工装接触的八个面，其余
各面表面中心位置有直径 18 mm，深度为 2 mm 的圆
第1期空间桁架结构减振设计与试验验证 3 64
形凹槽，
用于连接件定位；
长管、短管和连接方块之
间通过连接件用螺钉连接；底部的 4 个连接方块通
过螺钉和工装连接，
而工装通过螺钉和振动台连接。
空间桁架打断长管连接部位的阻尼层选用北京
宇航材料研究所（703 所）提供的成熟产品，厚度分别
为 0.8 mm 和 3 mm，
材料为丁腈橡胶，
其材料属性，
如下表 1 所示。
3 振动试验
试验对象是原始长管的空间桁架结构与打断长图 5 振动试验现场照片
管式新结构，
在连接管上敷加自由阻尼层，
通过胶黏原空间桁架和航天载荷结构与打断长管式新结
剂与打断长管相连，
打断长管通过连接件用螺钉和构在 X、Y 和 Z 方向激励下的载荷上同一加速度测点
如图 3 所示。
连接方块相连，的加速度响应曲线，如图 6－图 8 所示。
图 3 打断长管连接断面
试验系统包括：
激振系统、测试系统、数据采集
系统和数据处理系统。试验装置包括振动台、控制
仪、功率放大器、64 通道 B&K3660-D 数据采集仪、
图 6 X 方向测点的加速度响应曲线
B&K4508-B 加速度传感器和电脑等。振动试验及
分析的基本步骤如图 4 所示，振动控制仪输出的正
弦扫频控制信号经功率放大器放大之后传递给振动
台，电磁振动台分别沿 X 向、Y 向和 Z 向激励空间桁
架和航天载荷结构，各测量通道的加速度响应信号
经过滤波和放大采集到电脑，经平均处理和分析，得
到 0～200 Hz 范围内各测点加速度曲线。
图 7 Y 方向测点的加速度响应曲线
图 4 振动试数据处理流程图这里，对空间比较关注的纵向激励情况下的减
通过对原结构和新结构进行 X、Y 和 Z 方向的正振效果进行分析。空间桁架的原始设计方案与打断
弦扫频试验，来评估两个方案的减振效果。试验过长管式新方案在 3 个方向激励下载荷同一测点的加
程中的照片如图 5 所示。速度响应结果对比，如表 2 所示。
表 1 阻尼层和约束层材料属性
阻尼层剪切模量/MPa 泊松比密度/（kg∙m-3）阻尼因子

材料参数 1.5 0.45 10×10-9 1.05
4 噪声与振动控制第 39卷 65
表 2 Z 方向试验加速度响应对比
原始设计方案新方案减振水平

激励方向
频率/Hz 幅值/g 频率/Hz 幅值/g 频率/Hz 幅值/g
X 18.25 17.75 15.84 13.34 2.41 4.41
Y 22.64 15.58 19.42 11.54 3.22 4.04
Z 132.75 9.19 117.85 4.25 14.90 4.94
于黏弹性阻尼材料在空间桁架结构和类似航天器上
的应用具有重要的借鉴和指导意义。
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并验证了新方案的可行性。另外，通过振动试验数 [11] DITARANTO R A. Theory of vibratory bending for
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结构上的减振效果有了更加直观和准确的评价，对 Journal of Applied Mechanics, 1965, 32(4): 881-886.
2016-2019
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2016005 应用测试与仿真方法对水泵机组振动诊断………………………………………........................................赵 峰（1）

2016008 柴油机链传动系统仿真与试验验证…………………………………………….李 民，陈烨龙，周阳春，等（10）

2016012 空滤器声学特性及进气口噪声声品质试验……………………………………李 恒，郑 旭，刘联鋆，等（15）

2016013 基于模态分布表的数控车床切削振动诊断分析……………………………………………………………....赵 峰（22）

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图 3 在 10 Hz～315 Hz 频段内振动加速度频谱图 5 96.8 泵体沿 y 轴弯曲

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(a) 链节角速度 (b) 链节角加速度

Tests of Acoustic Performance of Air-filters and

并将此作为仿真计算的验证值 [2]。刘联鋆等研究了 入特征频带作修正， 如式（3）所示

1 理论背景 设备名称 设备型号

图 5 所示为实验测试与 FEM 仿真计算获得的空

2.4 滤芯声学特性研究 也降低了 765 Hz、

进气口采用 PVC 管延长引出，同时于测试进气

(a) 怠速 (b) 1 000 r/min

(c) 2 000 r/min (d) 3 000 r/min

存在，进气噪声主要表现为中低频的周期性压力脉 值达 25.3 dB(A)。总体而言进气气流的存在 ，会使

原状态中最为明显的 2、4、6、8 阶次成分

发动机转速 状态 总值/dB(A) 2 阶/dB(A) 4 阶/dB(A) 6 阶/dB(A)

(a) 声压级总值 (b) 响度 (c) 尖锐度

气口噪声声品质提供基础与指导。 [3] 刘联鋆， 刘迟 . 空气滤清器流动阻力与噪声特性

的降低， 其降低幅度分别高达 59.2 %，

工蜂群算法 LQG 控制方法进行仿真验证。 [3] 桑楠 . 基于遗传算法的汽车主动悬架控制器优化设计

Diagnostic Analysis of Cutting Vibration of CNC Lathes Based

(a) 正常工件 (b) 有视觉波纹工件

测试，对照模态分布表找出第一阶频率所对应的薄 [10] KEIVAN AHMADI, HAMID AHMADIAN. Modelling

Analysis of the Excessive Interior Noise in a Metro Coach

地铁是城市轨道交通的一种重要形式， 能够快 中规定的限值 83 dB(A) [3]。针对这个问题，

声透过车体结构的微小间隙传入车内的噪声。第三 通过图 2 可知，

根据声叠加原理 [12] ， 定义声压级最大值以下 10

Hz、1 105 Hz 附近处有局部峰值 ，显著频带为 400

(a) 钢轨表面不平顺 (b) 现场

其间隔约为 16 mm， 该痕迹即为钢轨粗糙度的主波 调系统、 车辆结构、 轮轨粗糙度等因素对车内噪声的

降低了 4.45 dB，134 Hz 处的声压峰值降低了 5.47 [5] 靳畅，

射噪声。 [9] EADE P W, HARDY A E J. Railway vehicle internal

Analysis and Improvement for Acoustic Performance of

1.2 拖拉机驾驶室 SEA 子系统划分

值比测试值大 0.62 dB(A)，在额定转速综合声压级

下仿真计算结果和试验测试结果对比。 3.2 声学包装改进

Measurement and Analysis of Noise Source Identification

图 5 是中心频率为 800 Hz 的噪声源定位云图，

2.1 原地怠速工况测试 第二种原因是仪表台位于发动机后侧，发动机

图 7 原地 2 200 r/min 工况下噪声源识别测试频谱图

Selection of Soundproof Pads of Automobile Dash Panels based

声腔传递函数是通过求取响应声压与激励体积 1 声校准器 4231 B&K

车的隔声性能进行量化评价。 3 B&K 数采 3660-A-200 B&K

Measurement and Evaluation of Ambient Noise in

量时，测量方案的不同导致站界噪声测试产生一些 在水平方向上，围墙外 3 m 高处各点的声压级

（a）6 m 围墙 （b）4 m 围墙 （c）2 m 围墙

Brüel & Kjær 2016-2019用户论文精选

Brüel & Kjær 2016-2019用户论文精选

2019年1月1日起，Brüel & Kjær与HBM正式合并为HBK（Hottinger, Brüel & Kjær）。本精选集收录了全部13篇2016-2019年间已发表于《噪声与振动控制》杂志的B&K用户论文

2016005 应用测试与仿真方法对水泵机组振动诊断………………………………………........................................赵峰（1）

2016008 柴油机链传动系统仿真与试验验证…………………………………………….李民，陈烨龙，周阳春，等（10）

2016012 空滤器声学特性及进气口噪声声品质试验……………………………………李恒，郑旭，刘联鋆，等（15）

2016013 基于模态分布表的数控车床切削振动诊断分析……………………………………………………………....赵峰（22）

把在线动平衡实测数据作为转动激励，施加在有限观察叶轮中面的总压分布图 9。叶轮中心到边

随着柴油机研究的不断向前发展，不可避免会振动测试，运用“阶次分析技术”分析柴油机整机振

为研究该型柴油机的异常振动是否在怠速这一这与图 6 中测试得到的柴油机气缸盖位置振动

图 8 为在柴油机整个转速范围内气缸盖前端位（3）更改附件系统 1 阶转动频率与柴油机本身 1

[1] 赵晓平，郭勤涛 . 旋转机械阶比跟踪技术研究进

本文针对某型柴油机正时链系统，基于 AVL- 油孔直径等均由供应商提供，保证张紧器仿真工作

并将此作为仿真计算的验证值 [2]。刘联鋆等研究了入特征频带作修正，如式（3）所示

1 理论背景设备名称设备型号

2.4 滤芯声学特性研究也降低了 765 Hz、

存在，进气噪声主要表现为中低频的周期性压力脉值达 25.3 dB(A)。总体而言进气气流的存在，会使

发动机转速状态总值/dB(A) 2 阶/dB(A) 4 阶/dB(A) 6 阶/dB(A)

气口噪声声品质提供基础与指导。 [3] 刘联鋆，刘迟 . 空气滤清器流动阻力与噪声特性

的降低，其降低幅度分别高达 59.2 %，

地铁是城市轨道交通的一种重要形式，能够快中规定的限值 83 dB(A) [3]。针对这个问题，

声透过车体结构的微小间隙传入车内的噪声。第三通过图 2 可知，

根据声叠加原理 [12] ，定义声压级最大值以下 10

Hz、1 105 Hz 附近处有局部峰值，显著频带为 400

其间隔约为 16 mm，该痕迹即为钢轨粗糙度的主波调系统、车辆结构、轮轨粗糙度等因素对车内噪声的

2.1 原地怠速工况测试第二种原因是仪表台位于发动机后侧，发动机

量时，测量方案的不同导致站界噪声测试产生一些在水平方向上，围墙外 3 m 高处各点的声压级

（a）6 m 围墙（b）4 m 围墙（c）2 m 围墙

点高度保持在墙顶部大于 0.5 m 处。图 7（b）所示的路全长 656 km，

从图中可得出，变电站厂界平均声压级为 54.1

的四端参数。式中： F 1y ， F 3y 表示端面 1，

· （10）输入，相同的隔振系统，设备机脚输入的振动能量是

= ç ÷ y = 振动加速度较 I 基座振动加速度都有所减小，减小的

满足隔振效果要求的有效办法之一。通过试验对比，两种状态下的支撑点阻抗特性

[4] PEIFER M, TIMMER J, VOSS H U. Non-parametric [10] 许斌，贺佳 . 基于切比雪夫多项式模型的多自由

随着汽车轻量化及节能减排要求的提高，越来现有对于传递损失的研究，其主要是空间声场

压，m 为常数，说明内外声压可线性表述。由式(1)、元器件名称型号数量

针对同一种管道末端边界条件，声源分别用 1 V 图 5 前麦克风测试结果

[1] 徐航手，季振林 . 排气消声器传递损失的实验测

阻尼层剪切模量/MPa 泊松比密度/（kg∙m-3）阻尼因子

原始设计方案新方案减振水平

2019年1月1日起，Brüel & Kjær与HBM正式合并为HBK（Hottinger, Brüel & Kjær）。本精选集收录了全部14篇2016-2019年间已发表于《噪声与振动控制》杂志的B&K用户论文