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罗克韦尔柯林斯
MultiScanTM 雷达
波音 737NG、757、767、777、747-400 和 747-8
版本 1 修订 0, 2015 年 10 月
专属客户化,仅培训参考使用
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规》第 730-774 部第 15 节的约束。根据《出口管理条例》的规定,违规者可能需
要支付罚款和罚金。
2014 年罗克韦尔柯林斯版权所有。
目录
1.0 概述 ..................................................6
1.1 宗旨 ..............................................6
2.0 控制 .................................................11
2.2.2 收发机(R/T)..............................13
版本 1 修订 0 1
2.3.4 MAP(地图) ...............................19
2.3.6 俯仰(外旋钮).............................20
2.3.7 增益(内旋钮).............................20
3.3 衰减 .............................................28
3.3.3“雷达阴影” ...............................30
3.5.1 风切变探测区...............................34
版本 1 修订 0 2
4.1 绿色的含义? .....................................37
4.2.1 雨层云降水.................................39
4.2.2 明亮带/季风................................39
4.4.1 导言.......................................42
4.4.2 可通行天气.................................42
4.4.3 不可通行天气...............................44
5.1.1 航路风险分析...............................51
5.1.2 波束功率比对...............................52
5.1.3.基于温度的自动增益补偿 ....................55
版本 1 修订 0 3
5.2.1 飞越保护...................................59
6.1.5 海洋性俯仰设置.............................70
7.0 备注 .................................................72
7.3 频闪 .............................................73
版本 1 修订 0 4
0.0 改版说明
版本 1 修订 0 5
1.0 概述
1.保障乘客和机组成员的安全
2.协助机组确保飞机高效运行
此外,MultiScan 所追求的静谧简洁的驾驶舱理念让机组成员无需往复操
纵雷达就能够一眼识别所有的威胁,从而减少飞行员的工作强度和驾驶
舱内的干扰,并确保飞行安全。
最后,MultiScan 还采用了罗克韦尔柯林斯雷达过去二十年来所采用的各
项标准基础安全功能,包括风切变探测和衰减警报。
版本 1 修订 0 6
1.1.2 确保飞机的高效运行: MultiScan 雷达利用静谧简洁的驾驶舱理念以
及大范围雷暴顶部测量方式来确保飞机的高效运行。
MultiScan 所奉行的静谧简洁的驾驶舱理念表示当雷达处于自动运行状态时
将仅仅显示威胁天气,因此飞机飞行高度以下的气象条件将不会显示。最
近由飞机制造商进行的 HMI(人机界面)研究显示,这种策略能够确保飞
机的有效运行。请注意下图,在实验中向参试飞行员提供类似 MultiScan
的人机界面时,更能够确保飞机的运行效率,几乎所有的飞行员都选择同
一条最安全和最有效的绕飞航路通过该天气。
静谧简洁的驾驶
舱理念 静谧简洁的驾驶舱理念
能够更有效地躲避气象
灾害,从而降低油耗并
节约时间。
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1.2 MultiScan 概览: 2000 年,罗克韦尔柯林斯的工程师发明了一种能
够将地面杂波从显示屏上滤除并自动显示距离飞机机头 320 海里之外的
天气状况的方法,这开启了全新的自动雷达时代。2002 年,MultiScan
雷达出现;2009 年,根据静谧简洁的驾驶舱理念和与地域相关的天气
探测推出了 MultiScan V1 版升级产品。
采用两个不同俯仰角度的雷达波束来扫描
收集飞机前方的所有地面和气象信息
地面和气象信息保存在临时
缓存中。
雷达内部包含一个用于多用途的 采用内部地形数据表来画出地面上方的等
地形数据表,包括用于帮助消除 角线,并采用波束功率比对的方式来消除
地面杂波。 显示屏上等角线下方的回波(地面杂
波)。
版本 1 修订 0 8
最终结果是能够显示出距
离飞机机头 320 海里之外
的天气状况。
如下所示,HUD(平视显示器)显示气象低于航路高度,所以在驾驶舱中
可以被目视到的这部分天气会在显示器上被滤除。因此,根据静谧简洁驾
驶舱的原则,飞行机组成员所观察到的是干净的显示屏,研究结果显示,
在这种不受无效信息干扰的情况下,机组成员能够选择最有效的航路运
行。
零度 干净的屏幕:
标线 无威胁的天气
无需显示
平视显示仪的零度标线指示,飞机前方无实际威胁气象。因此,根据静谧简洁驾驶舱
的原则,机组成员将看到“干净”的屏幕。
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MultiScan V1 中所采用的其它主要技术是与地域相关的天气探测技术。根
据雷暴单体的地理位置(比如是在陆地上或水面上以及一年中的不同时
期),雷暴的特征差异明显。与地域相关的天气探测技术对所有这些因素
进行考虑以确保在导航显示器上显示的是雷暴单体的实际顶部。MultiScan
V1 对雷暴单体的反射顶部进行测量,然后与地域相关的天气探测技术采用
雷暴模型设定相关限值,让雷达能够确定该非反射雷暴单体的顶部是否能
够达到飞机的高度。这极大地降低了穿越雷暴单体顶部的可能性。(更多
信息,请参考第 5 节《雷达的工作原理》)。
限值
限值
限值
海洋 赤道大陆 中纬度大陆
MultiScan V1 采用与地域相关的天气探测技术,让雷达能够考虑全球雷暴特征的巨大差
异,并在导航显示器上显示雷暴单体非反射性顶部。这极大地降低了穿越雷暴单体顶
部的可能性。
1.2.3 不同模式下的自动功能
备注
下面每一种模式都包含上一种自动模式的所有功能。比如,在
人工操作模式下,只提供自动风切变探测功能。但是在 AUTO +
WX 和 AUTO + WX+T 模式下,同样提供风切变功能。
版本 1 修订 0 10
2.0 控制
通用控制键(中间) 副驾驶控制键(右下侧)
2.2 通用控制键
版本 1 修订 0 11
当选定 AUTO 和 WX+T 时,MultiScan
+ 的关键功能和多普勒湍流探测功能将
被激活。在所有飞行阶段都建议采用
AUTO 和 WX+T 模式。
重要:
在所有飞行阶段,
都推荐 AUTO 和
WX+T 模式。
备注
在 AUTO 运行期间,导航显示器上显示的俯仰角是地面和气象
信息收集时所进行的两次扫描角度的平均值(详细信息请参考
第 1.2.1 和 5.2.4 节)。
当选定手动(按钮 OUT),则在
俯仰代码旁边显示字母 M。
备注
当放在 MAN 位置上时,雷达的使用和传统手动雷达一样。
必须手动控制天线俯仰和增益(参考《人工操作技巧》第 6.0
节)。除了风切变探测之外,所有自动功能都将失效。
版本 1 修订 0 12
2.2.2 收发机(R/T)
对于配备双系统的飞机来说——当中间按钮为 OUT 位置,则
左侧收发机处于工作状态(由按钮上的帽子标志显示出来)。
当按钮处于 IN 位置时,右侧收发机处于工作状态。
测试程序:
1.首先,在雷达控制面板上选定一个非测试模式。
备注
版本 1 修订 0 13
3. 在雷达控制面板上按下 TEST。如果飞机是在地面,且不满足风切变限
定逻辑,则可以看到以下过程::
0-6 秒(大约)——琥珀色的风切变警示灯将亮起,同时发出
“monitor radar display” 的声音。
6-9 秒(大约)——主警告灯将亮起(适用的时候)。驾驶舱
内显示风切变失效信息。
9-20 秒(大约)——红色风切变警告灯将亮起,同时发出“go
around, windshear ahead, windshear ahead, windshear ahead”
的声响警示。此外,还将显示“彩虹”(内置风切变)自测试模
式。
备注
自测试模式显示将持续到测试模式解除为止。
4.如果出现系统故障,俯仰代码指示灯闪烁(见下一页),显示需要进行
维修的系统零件。
备注
闪烁俯仰代码功能能够有效地隔离外部数据源的故障。如果机组
成员发现风切变失效的声响警示,则可以选定 TEST 并记录俯仰
代码,从而帮助地面人员排除故障。
5.如果安装是的是双收发机系统,则根据上述步骤对系统 1 进行测试。然后
解除测试,切换到系统 2 并重新选定测试。测试程序如上所述。
备注
如果没有首先解除 TEST 就直接选定系统 2,则声音和图形风切
变报警将受到抑制。
备注
如果在自动测试程序完成之前解除 TEST,则将发出“radar
test terminated” 的声音提示。
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闪烁俯仰
代码
“彩虹”自测模式
备注
EFIS 显示不同,俯仰的位置代码也不同。
故障 俯仰代码
姿态——左侧 -1
姿态——右侧 +1
无线电高度表——左侧 -2
无线电高度表——右侧 +2
DADC-左侧 -3
DADC-右侧 +3
EFIS-左侧 -4
EFIS-右侧 +4
风切变限定 -5
俯仰/横滚 -6
空中/地面 -7
风切变 抑制输入 -8
闪烁的俯仰代码。俯仰代码表示需要维修的系统零件。
版本 1 修订 0 15
2.3 机长/副驾驶控制键
备注
在人工操作期间,可以采用 TFR 来对比短距离和远距离天气
的显示结果,该结果由机长和副驾驶所选定的不同俯仰设置
决定(详细内容请参考第 6.0 节《人工操作技巧》)。
1.地面杂波滤除
2.大范围雷暴单体顶部测量
3.基于温度的自动增益补偿
4.与地域相关的天气探测
5.飞越保护
6. SmartScan
7.路径衰减修正警告(PAC)
8. 静谧简洁的驾驶舱
9.前方风切变探测
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在这些图片中,在 60、120 和 200 海里距离不存在地面杂波和雷暴单
体。此外,雷达显示在 300 海里的地平线上存在第四个雷暴单体。
300
海里 衰减
(PAC) 警报
200
海里
120
海里
60
海里
300 海里
(越过地平线) 60 海里
120 海里
200 海里
静谧简洁的驾驶舱:
非威胁性气象条件不
显示
备注
鉴于天气状况变化很大,雷达目前的工作距离为 320 海里,因此
在飞机往天气所在地飞行的过程中,通常都能够在显示器上显示
整个雷暴循环,包括成熟雷暴的消散和新雷暴单体的生成。
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2.3.3 WX+T (天气加湍流模式): 在 WX+T 模式下,能够显
示目标天气状况,并在显示屏上叠加显示湍流的信息。在所有
选定的范围内,可以品红色显示
40 海里范围内的湍流显示为品红色
显示 40 海里范围内的天气和湍流。品红色 40 海里外显示同样的湍流,但是这次采用的是
代表湍流。 80 海里距离圈的雷达。
多普勒湍流探测用于探测水平速度达到或超过 5 米/秒的雨滴。但是,更
重要的是速度范围。换言之,湍流不仅仅由雨滴速度显示,还包括雨滴
速度的变化情况。
4 1
5
5 5
7 4
3 7
2 5
6
4
8 1 8
8 6 5
7
目标 A 目标 B
Number of Returns
Number of Returns
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9
速度(米/秒) 速度(米/秒)
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2.3.4 MAP(地图): 在 MAP 模式下可以显示包括地形和气
象信息在内的所有雷达回波。接收机的敏感度下调了大约
10dB(一个颜色等级)来适应地形特征,而并非仅显示天气状
况。该模式下可以识别各种地形特征,比如山脉、海岸线和水
体等。
I-90
I-88
I-55
I-80 芝加哥
湖
密歇根
备注
当处于 MAP 模式时,湍流和 PAC 警告信息不显示。
备注
备注
版本 1 修订 0 19
2.3.6 俯仰(外旋钮): 该俯仰控制在 AUTO 操作时不起
作用。MAN TILT 在第 6.0 节《人工操作技巧》中将详细
介绍。
CAL 增益
(12:00 点)
最小增益 最大增益
(逆时针旋转最大位置) (顺时针旋转最大
位置)
备注
在 MAN 和 AUTO 操作模式下,可以调节到基准增益位置上方
和下方。
备注
根据所选的客户选项,在导航显示器上还可以显示除了“VAR”
之外的其它信息。
版本 1 修订 0 20
2.4 操作模式建议: 在所有飞行阶段,推荐的 MultiScan V1 操作模式包
括 AUTO、CAL Gain 和 WX+T(天气加湍流)。
在俯仰代码后显 在俯仰代码上方显示
示“A” WX+T(天气加湍
CAL Gain: 俯仰代码下方区域为空 流)
(如果雷达不处于 CAL Gain,则将
备注 显示 VAR)
版本 1 修订 0 21
3.0 显示(显示信息)
10 dBz 10 dBz
在 MAN 操作模式下,雷达颜色由降雨量决定(备注: dBz 是一个表示反射率的工程术
语)。颜色等级之间间隔 10dB 的增益。
增益表:WX、 WX+T 模式
控制位置 增益变化 导航显示器指示
Fully CW +16 dB VAR
+8 dB VAR
+4 dB VAR
CAL +0 dB
-2dB VAR
-4 dB VAR
-6 dB VAR
-8 dB VAR
-12 dB VAR
Fully CCW -14 dB VAR
上表中的每个增益数字都代表增益旋钮的一级旋转。最大增益需要通过顺
时针旋转旋钮三级来实现。最小增益则需要通过逆时针旋转旋钮六级来实
现。请留意,顺时针旋转两级能够提高增益大概一个颜色级别。相反,
逆时针旋转四级能够降低增益大概一个颜色级别。
版本 1 修订 0 22
下表显示了每个增益设置的变化情况。
最大(
+16dB)
-4 dB
+8 dB -6 dB
+4 dB -8 dB
CAL
(+0 dB)
-12 dB 最
-2 dB 小
(-14 dB)
警告:
最低增益仅用于临时天气评估。此后应将增益恢复到 CAL 增益
位置以避免低估雷暴威胁。
版本 1 修订 0 23
3.1.2 增益(AUTO 操作): 在 AUTO 操作模式下,MultiScan 采用基于
温度的自动增益补偿技术来自动控制增益并帮助预防从雷暴顶部穿越(更
详细信息请参考第 5.0 节《雷达的工作原理》)。
典型的雷暴在结冰高度以下反射率非常高。但是,雷暴顶部结冰(由冰晶
组成)后,反射率极低。随着飞机高度的上升,雷达波束在雷暴
单元内也逐渐升高,在巡航高度,雷达波束会过顶扫描雷暴单体的反射部
分,从而导致穿越雷暴顶部的情况。
结冰(由冰晶组成)
随着飞机的爬升,波束最终会过顶扫描
雷暴单体的反射部分,从而导致雷暴从
显示屏上消失,并导致穿越雷暴顶部情
况。
雷暴单体中间部分由大量水和
冰晶组成,反射性中等。
结冰高度下方的雷暴单体的下半部分完
全由液体(雨水)组成,雷达反射性非
常高。
随着飞机的爬升,外界空气温度降低,基于温度的自动增益补偿技术能
够自动提高增益以补偿高层雷暴的低反射率。
下图显示了在巡航高度人工增益和自动增益之间的差别。请留意,在巡航
高度,由于 AUTO 操作过程中采用了基于温度的自动增益补偿功能,因
此 Manual MAX Gain 和 Auto CAL Gain 的结果无差别。
版本 1 修订 0 24
从机舱内看到
的雷暴
MAN MAN
CAL MAX
AUTO AUTO
CAL MAX
重要提示
在巡航高度, AUTO CAL 增益和 MAN Max 增益基本相等。在
AUTO 模式下,在 CAL 位置上进一步提高增益可能会导致过度报
警和不必要的绕飞。
重要提示
MultiScan 采用以温度为基础的可变增益技术,意味着大部分飞
行机组成员在雷达处于 AUTO 状态下时将能够看到更多以往不
易察觉的威胁天气。更多信息请参考第 4.0 节《雷达说明》。
版本 1 修订 0 25
3.2. 静谧简洁的驾驶舱理念: MultiScan 采用静谧简洁的驾驶舱理念来
显示天气威胁。非威胁气象(即飞机下方 6000 英尺以下的天气威胁)
则不显示。请留意下图中的平视显示器上的航迹矢量,同时留意其与
零度节线相交。这明确说明,只有飞机前方 40 海里的雷暴单体位于飞
机航路上。因此,显示屏会显示 40 海里处的天气威胁,而低层的雷暴
单体则不显示。
航路
矢量
零度
节线
静谧简洁的驾驶舱理念: 该景象是通
过平视显示器合成仪获得的。请留 只显示天气
意,只有位于零度节线上方的雷暴单 威胁
体才显示为天气威胁。
静谧简洁的
驾驶舱理念
位于飞机高度下方的天气通常可以从驾驶舱内目视看到,在某些情况下,
有些雷暴单体似乎应该显示在屏幕上但是却没有显示。比如,在下图中,
无法明确决定雷暴单体是否位于飞机的高度。
80 海里 40 海里
从远处看,该雷暴单体似乎处于或接近飞机高度。
版本 1 修订 0 26
在雷暴单体下雨之后,在大气中会出现大量悬浮的云层,但是其基
本不存在或很少有对流情况。接近时,可以看到该雷暴单体处于对
流后状态(视线可以穿透)。因此,根据静谧简洁的驾驶舱理念,
该雷暴单体不具有威胁性,因此不予显示。
从远处看,该雷暴单体看起来很危险。但是,进一步观察发现,其已
经处于对流后状态,物质含量很少。其还位于飞机航路下方。因此,
该雷暴单体没有被显示。
静谧简洁驾
驶舱理念
重要提示
当雷达处于 MAN 模式时,可以调整雷达获得您所需的图像。在
这种情况下,如果采用非常低的俯仰设置来探测低层降雨,则可
能可以看见该雷暴单体。但是,在 AUTO 模式下,雷达采用广泛
天气分析来显示实际存在的威胁。
版本 1 修订 0 27
3.3 衰减: 随着发射脉冲到达最远范围以及从雷达目标反射回来并被接收
机接收,雷达信号由于吸收和散射的原因出现了大幅度的衰减。此外,在
80 海里之外,正常的雷暴(定义为 3 海里高度)已无法填满逐渐加宽的雷
达波束。因此,大量的雷达波束完全绕过目标。最终结果是,对于在大范
围内所探测到的天气目标来说,飞机所回收的信号同原始雷达脉冲相比要
弱得多。
雷达信号出现连续衰减,导致回收信号同原
始雷达脉冲相比要弱得多。
发射脉冲
回收信号
50 海里 80 海里
300 海里
鉴于远距离衰减的
原因,雷达只能够 240 海里
探测到 320 海里处 280 海里处 处的雷暴
的雷暴中心。随着 的雷暴单 单体线
这些雷暴距离的缩 体线
短,其规模增长。
实际上,衰减程度
降低,雷达也能够
完全探测到雷暴单
体的情况。
120 海里处的雷
暴单体线
80 海里处的雷暴单体线
版本 1 修订 0 28
3.3.2 灵敏度时间控制(STC): STC 能够通过提高接收机的敏感性来补偿
飞机雷达波束的衰减,从而确保远处的雷暴单体,能够获得更高的目标能
量。
灵敏度时间控制(STC)能够随着时间
提高接收机的敏感度。因此,距离飞
机越远的雷暴单体,能够获得更高的
目标能量。
STC 限制
接收机灵敏度
时间(距离)
随着雷暴单体的接近,STC 会降低敏感度以防止雷暴单体的强度增长。
但是,由于在 AUTO 模式下采用更高的增益(参考第 3.1.2 节),在大
约 40 海里会达到绿色的 STC 限值,此时在显示屏上会出现绿色(有时
候也出现一些黄色)。比如,如下图所示,在 50 海里处,可以看到两个
雷暴单体之间出现潜在的飞行走廊。但是,由于 STC 限值的存在,在 40
海里处会发现雷暴单体之间的绿色回波。基本上,在 40 海里处,雷达显
示两个雷暴单体之间的霾层。随着飞机穿越该走廊,飞行机组成员有可
能会经历轻微到中度的风向突变(高度姿态不影响)。
STC 在 40 海
在 50 海里
里处无法补
处,在导航
偿,雷暴单
显示器左上
体之间将显 飞行走廊为绿色区域
角处会显示
示霾层。
雷暴单体之
间出现一个
潜在的飞行
走廊。
潜在飞行
走廊
重要提示
当 40 海里处显示屏上出现绿色时,应被视为是正常的雷达显
示。在这种情况下,绿色代表可飞行天气状况,在该气象条件
下,有可能会出现轻度到中度的风向突变(高度姿态不影响)。
版本 1 修订 0 29
3.3.3“雷达阴影”: 当干扰性降雨的强度增加时,雷达波束将出现极大的
衰减,因此其能量已经不足以穿透天气单元、收集信息并返回飞机。在
这种情况下,干扰性降雨背后的天气状况将被遮蔽。这部分被遮蔽的天
气区域通常被称为是雷达阴影区。
衰减
区域 衰减
区域
衰减区域 衰减
区域
(1)
(3)在穿越中点,可以探测到在雷暴背 (4)在初始雷暴单体的后缘附近,可以观
后是一个小的天气回波。 测到多道回波。
钩状区域
(5)在初始雷暴单体的后缘,新的回波形 (6)在退出之后可以观测到真实的天气状
成了一条新的雷暴线。 况。比如雷暴单体右下方处的“钩状区域”有
时候就同龙卷风活动相关。
版本 1 修订 0 30
3.3.4 路径衰减修正警告(PAC): 路径衰减修正警告功能可以对降雨干
扰进行补偿,从而能够显示出更远的雷暴单体的真实强度。当降雨强度
太大导致系统无法补偿时,
其将向飞行机组成员发出警告。下表中,距离圈外侧边缘的黄色弧线表
示 PAC 警告,表示雷达无法探测到干扰雷暴单体后面的情况。
应避免雷暴单体后侧区域
(雷达阴影区),因为该
区域的气象信息无法显
示。
PAC 报警
条
衰减区域
(雷达阴
黄色 PAC 警示条提示机组成员出现 影)
衰减区域(有时候称为雷达阴
影),同时保持静谧简洁的驾驶舱
理念。
存在严重的雷暴才会导致雷达衰减并
激发 PAC 报警功能。这是上述导航
显示器上所显示的实际雷暴单体。
重要提示
PAC 和 PAC 警告只有在选定 AUTO 和 CAL 增益并且雷暴单体
处于距离飞机 80 海里范围内的情况下才有效。
选定 AUTO 导航显示器
CAL Gain,显 显示 VAR
示 PAC 警告 (没有选定
CAL
Gain)。PAC
告警没有显
示。
警告:
不要飞入衰减区域(雷达阴影)中。由于干扰天气的存在,可能
遇到重大威胁气象。
版本 1 修订 0 31
3.4 波束宽度和雷暴单体高度的精度: MultiScan 雷达采用 3.5 度的波束。
虽然这个波束很窄,但是以 80 海里的距离来看,其直径已经达到 25000
英尺(见下图)。因此,雷暴单体的高度预测精度将随着其同飞机之间距
离的增大而逐渐降低。因此,有时候远距离可以探测到的天气状况,可能
会随着飞机的接近而从屏幕上消失,因为此时雷达能够更精确地确定雷暴
单体的高度。
3.5 度雷达
波束
备注
雷达只能够探测到 320 海里内的大型雷暴单体。因此,在距离 320 海里
时导航显示器上可以显示的雷暴单体通常处于飞机高度上,并且在飞机
通过该单元之前,其都将显示在显示屏上。
备注
雷暴单体顶部测量在 120 海里出就开始,其目的是在 80 海里处能
够获得精确的绕飞决策信息。
备注
单体雷暴的生命周期大约 60 分钟。因此,在 320 海里以外,由于
雷暴单体增长和消散原因,雷暴单体可能会出现或消失在屏幕
上。
版本 1 修订 0 32
3.5 前方风切变:高度 2300 英尺以下,在飞机的起飞和着陆过程中,
都会启动前方风切变功能。在启动之后,天气扫描区范围将下降到
120 度,以便更快实现天气和风切变信息的更新。在 1200 英尺以下
和 3 海里范围内,在驾驶舱内显示报警信息。
风切变警报
黄色弧线“指向”风切变
事件(即使距离刻度表无
法显示实际的风切变符
号)
风切变符号(遮蔽了风切
变的实际位置) 120 度天气扫描
这种风切变发生在滑行阶段。在这些驾驶舱的图片中,风切变可以被视为是一种沿着滑
行跑道接近飞机的线飑。驾驶员此时推迟飞机起飞 30 分钟,直到雷暴通过机场,之后安
全离开。
版本 1 修订 0 33
3.5.1 风切变探测区: 下图显示了进近/复飞和起飞阶段的风切变探测
区。在黄色(警示)或红色(警告)区出现风切变时,在驾驶舱内应发
出声音和图形报警。
飞机 飞机
中心线 中心线
30o 30o 30o 30o
进近与 起飞
复飞
30 o
30o 30o 30o
3.0 海里 3.0 海里
1.5 海里 警告
警示
120o Wx 扫描
.25 海里 .25 海里 (低于地面高度 2,300 .25 海里 .25 海里
英尺)
切变探测区
备注
即使雷达关闭,当油门杆推向起飞位置时,风切变也自动激活。此时
声响警示和驾驶舱报警器都被激活。
备注
备注
雷达能够保存三个风切变事件,。如果需要对风切变事件进行进一步的
分析,每个事件存有十二次扫描信息则可以采用手提电脑下载相应的信
息。
版本 1 修订 0 34
3.6 强度突增:在 V1 软件上,有时候,在飞机航路上,天气回波可能会
出现强度突增的情况,一般是在飞机前方 7 到 10 海里范围内。
在这一系列的图片中,机组成员决定从两个雷暴单体之间的绿色通道穿越。在第二张图
中,黄色强度突增区域正好位于飞机前方 10 海里处。强度突增一直持续到飞机 10 海里范
围内的整个区域都变成黄色为止。雷达显影过强放大了威胁,实际据机组反映,只是碰到
了轻度的风向突变。
当飞机从雷暴单体旁边通过时也会出现强度突增的情况。强度突增到绿
色意味着在飞机下方存在一些低层活动,并且飞机将经历轻度到中度的
颠簸。如果雷暴单体强度突变到红色,则飞机可能会经历严重的颠簸。
该雷暴单体也可能会扩大到飞机航路上,并在最后时刻才被雷达探测
到。雷暴单体扩大的速度可以达到 6000 英尺/分,并在雷达波束下方从下
往上冲击飞机。采用 MultiScan V2 后的新功能 Predictive OverFlight(预
测性飞越保护)功能,可以预防此类事件的发生。
版本 1 修订 0 35
飞机通过雷暴 7 海里处强度突增
单体左侧
飞机前方 7 海里左右观察到天气突然变强。其实,如果回波仅仅显示增强到绿色,则说明该
天气状况位于飞机下方,可能只会遭遇轻微的风向突变,并不会影响飞行高度和姿态。
版本 1 修订 0 36
4.0 雷达解读
4.1 绿色的含义?
报警?
Manual AUTO
Max Gain CAL Gain
过度报警?
Manual AUTO
CAL Gain CAL Gain
版本 1 修订 0 37
重要
当雷达处于 AUTO 状态下时,MultiScan 算法用于确保天气图的
一致性。但是,此时显示的内容和人工操作状态时显示的内容有
所不同。实际上,由于采用了基于温度的自动增益补偿以及静谧
简洁的驾驶舱理念,很难在 MAN 模式下得到和 AUTO 模式下一
样的图片。
MultiScan 采用基于温度的自动增益补偿功能来更好地探测无反射性雷暴单体的顶部。
因此,在巡航高度,AUTO CAL Gain 和 Manual MAX Gain 效果类似。
重要
当雷达处于 AUTO 模式时,由于采用了基于温度的自动增益
补偿功能,大部分机组成员能够观测到比平时更多的信息(参
考第 3.1.2 节)。
备注
在巡航高度采用 AUTO 模式时,以温度为基础的自动增益模式
让机组成员能够更好地了解雷暴、高压脊、雷暴单体间的霾层
以及潜在结冰条件的真实情况。
版本 1 修订 0 38
4.2 雷达解读和低高度操作
在低海拔地区,绿色实心区的回波通常代表雨层
云降水,大部分情况下,代表轻度到中度的风向
突变。
6
高 度 ( k m )
5
Height (km)
m) 44
(k
Heigh 3 明亮带
32
t
2
明亮带引起非常强的雷达回波,可以将整个显示
屏变成黄色或红色。
版本 1 修订 0 39
下图中,飞机正好位于结冰高度,这里融化的雪形成了强反射区,即使
几乎没有颠簸,但是仍然将显示屏变成了黄色。
明亮带导致显示屏大部分都变成了黄色。在更远的范围内,
显示屏显示为绿色,因为雷达波束向上指向明亮带区域范围
之外。
在季风降雨情况下,高降雨量产生非常强的反射率,因此通常会发生类似
的情况。在季风降雨情况下,整个显示屏都变成红色也很常见。如果机组
成员碰到全红的情况,可以通过增益旋钮回转四格(或者大约一个半颜色
等级)来临时降低增益(参考第 3.1.1 节),从而更好地确定雨层云降水
是否遮蔽了一些雷暴单体。
将增益降低大约一个半颜色等级(逆时针旋转四级)之后,
机组成员能够确定黄色/红色区域内是否存在被遮蔽的高强
度雷暴单体。在该情况下,不存在被遮蔽的雷暴单体。
版本 1 修订 0 40
4.3 雷达解读,发动机冰晶结冰: 在高高度飞行过程中,对下图的解读会
发生变化。在这种情况下,大范围绿色区域可能表示发动机冰晶结冰的情
况。
雷达显示屏上的绿色回波区在巡航高度不常见,可能表示存
在冰晶结冰的情况。
如下述卫星图所示,在大范围地理区域内可能存在冰晶。这些冰晶云通
常由飞机下方的琥珀色或红色雷暴单体引起。冰晶结冰会导致 T.A.T.异
常和发动机动力丧失。
TAT 启动
TAT 终止
穿越该冰晶结冰区的飞机在到达冰晶云一半位置的时候,遭遇
T.A.T.异常。
在飞越之后,异常立即终止。
航空业目前正在开展一项为期多年的研究项目,以更好地了解如何预测和
版本 1 修订 0 41
防止冰晶结冰的情况。但是,罗克韦尔柯林斯的初步飞行测试结果以及实
际事件报告都显示,当处于 AUTO CAL Gain 时,雷达的基于温度的自动
增益补偿功能通常都将这些冰晶云显示为飞机周围的绿色区域。
警告:
如果怀疑出现冰晶结冰情况,则启动波音发动机冰晶结冰程序,
并尽快飞离该区域。
4.4 雷达解读,可通行/不可通行天气状况
正常雷暴为圆 雷暴单体变形(意味
形或椭圆形, 着存在内部切变)和
过渡区平缓。 高斜率与风险天气相
关。
4.4.2 可通行天气
案例 1: 下一页中,机长舷窗外可以看到 25 海里以外出现一个天气
“脊”。这个“脊”其实是飞机下方天气单元的极端顶部。由于并没有显示
与绿色回波相关的主要雷暴单体活动,因此该天气单元是可以通行的,机
组人员预计会遭遇轻度到中度的风向突变。之前的雷达是无法探测到这个
绿色天气区域的,因此在穿越过程中,可能会意外遭遇轻度到中度的风向
突变(高度姿态不影响)。
版本 1 修订 0 42
下方天气单元的极端顶部,
在雷达显示屏上显示为 25
海里之外的绿色光带。
25 海里外的天
气带
25 海里之外的气象带表示飞机下方天气单元的极端顶部。由于不存在重大雷暴单体活
动,因此雷达显示屏上的绿色回波代表可通行的气象条件,机组成员预计会遭遇轻度到
中度的风向突变。
通过路线
正如副驾驶窗口所显示的,显示器上的雷暴单体代表这相对温和的气团型雷暴。圆形/椭圆
形和缓和的过渡都显示存在对流情况,但是不存在常见的威胁。
案例 3: 在该图中,由于雷达内存在 STC 限
制,40 海里外的潜在飞行走廊以绿色显示(详 飞行走廊
细信息请参考 3.4.2 节《敏感度时间控 以绿色显示
制》)。衰减降低之后已经让雷达能够探测到
雷暴单体之间的低反射率回波,而这些回波通
常是无法显示的。在这些情况下,会出现轻度
到中度的风向突变(高度姿态不影响)。
版本 1 修订 0 43
4.4.3 不可通行天气
案例 1: 下一页顶部所显示的天气状况初看时相对温和。颜色之间过渡
平缓,没有出现强烈的红色中心。但是,延伸到雷暴单体中心右侧的两
个手指形状的区域显示其存在内部剪切力。即使这些回波是绿色的,它
们对飞机仍然是一种威胁。实际上,两个手指状区域之间的暗色区域可
能暗示着存在一个雹区,飞机不应穿越。
案例 1: 两个延伸到雷暴
单体右上侧的手指状区域
之间的
地区暗示可能存在一个雹 潜在雹区
区,虽然下面的指状区域
显示为绿色,但是飞机不
应穿越。
案例 2: 下面的雷达显示了两个指状区域,它们源自显示屏左上侧的主要
雷暴单体。这种情况显示了可能存在一个雹区。此外,下方的指状区域末
端部的钩状带通常是和龙卷风相陪伴的。建议在 15 到 25 海里之外,避开
这些类型的雷暴单体。
案例 2: 显示屏中间的钩状
带通常和正在形成的龙卷风
相陪伴。
潜在雹区
钩状区域
案例 3: 雷暴单体的不规则形状(下一页顶部)表示剧烈的天气状况。
颜色之间变化剧烈提示了强上升气流和下降气流相关。中间雷暴单体底
部的指状区域表示强的剪切力,两个雷暴单体的 U 型区域表示可能存在
雹区。尽可能在 15 到 25 海里之外避开这些雷暴单体。
版本 1 修订 0 44
案例 3: 这些雷暴单体
之间强烈的过渡区域表
示存在严重的颠簸。同
潜在雹区
每个单元相关的 U 形区
域都可能存在雹区。
剧烈过度
案例 4: 留意下图右上角的雷暴单体的极度不规则/扇形边缘。它暗示在
雷暴单体内部存在强大的剪切力,并导致雷暴单体边界外出现颠簸。中
度到严重的颠簸可能会沿着雷暴单体的右侧边缘进入。
案例 4: 扇形边缘表示在
雷暴单体边界外侧可能会
出现严重的颠簸。
扇形
边缘
版本 1 修订 0 45
这些天气不足以损坏飞机。但是它们存在颠簸,并且顶部高度介于 10000
到 20000 英尺之间(甚至更高一些)。
案例 2:
飞机左侧的天气状况 飞机前方的天气顶部高
度大约为 20000 英尺。
上图中的天气状况可以在飞机左侧和正前方看到。但是,雷达仅仅显示了
飞机左侧的天气。如果雷达仅仅显示部分天气状况的话,最合理的解释
是,没有显示出来的雷暴单体尚未达到绿色显示的要求。
案例 3:
下图中,雷达探测到大约 60 海里远的天气状况,但不是飞机右前侧的雷暴
单体。即使选定 MAX Gain,前方的雷暴单体也不会出现,说明空气太干
燥而无法显示。这些雷暴单体顶部大约在 10000 英尺高度。
CAL Gain MAX Gain
60 海里外的雷暴单体
飞机右前侧
的雷暴单体
重要
版本 1 修订 0 46
4.5 雷达解读,海洋性天气: 海洋雷暴比
起陆地雷暴来说反射性更低,大部分水
分都位于低空(详情请参考第 5.1.4 节
《全球天气变化》)。为了预测雷暴单
体顶部是否达到飞机高度,雷达会对雷
暴单体低层部分的反射性进行评测。之
后则采用天气模型来预测雷暴单体
的实际高度(详情请参考第 5.1.4.2 节
《与地域相关的天气探测技术》)。由 非反射性
海洋雷暴
于反射性顶部和实际顶部的高度差距很
海洋雷暴单体
大,雷达在海洋区域内有时会过度敏感 其反射性比地
基雷暴单体的
反射性要低大
约 200 倍,
大部分水分都位
于低空。
下一段根据海洋天气解读指南的要求,对四种不同的天气状况进行分析。
120 海里 100 海里 40 海里
20 海里
在本案例中,由于雷达探测到低高度的水气,因此平时很难探测到的海洋雷暴都显
示在屏幕上。
版本 1 修订 0 47
的距离范围都持续显示一个红色的中心,并且直到飞机已经通过之后才
消失。该雷暴单体一开始在 20 海里之外穿过霾层可见,在大约 2.5 海里
处则全面可见。
采用最佳雷达人工调整操作,并且 80 海里距离范围的俯仰经过适当调节
之后,这种小型的海洋雷暴单体通常都会在 40 海里左右从显示屏上消
失。这一类单元不会损坏飞机,但是可能会由于颠簸而引起人员受伤。对
海洋性天气敏感度调整以确保能够对该类雷暴进行持续的探测和跟踪。
在 120 海里处,很难从视觉上判断这些雷暴是否位于或低于飞机的航路上。但是,
在 40 海里处,就能够很清晰地确定其位于飞机下方,不会对飞机造成威胁。
120 海里
80 海 60 海
里 里 40 海里
由于雷暴单体位于飞机下方,其强度和规模随着飞机的接近而变小,然后在 35 海里左
右从屏幕上消失。
雷达波束下方,在 30 到 35 海里处从显示屏上消失。
本案例类似于案例 1,除了雷暴单体尚未发展到预期高度之外。研究人员正
在对雷达的判断逻辑进行进一步的研究以确保够保持案例 1 中的正确显
示,同时剔除没有达到飞机高度的小规模雷暴单体。
版本 1 修订 0 48
案例 3(系列雷暴单体): 雷达可以探测到系列雷暴单体,包含了一整组
达到飞机高度(案例 1)的雷暴单体和未达到飞机高度(案例 2)的雷暴
单体。在远距离处,这些雷暴单体混合起来。但是在 40 海里处,雷达会
清除低层的雷暴单体,而仅仅显示顶部处于飞机高度的雷暴单体。
右图中所显示的雷暴单体系列
包含达到飞机高度的雷暴单
体。但是,雷暴单体之间存在
可以通行的巨大间隙。
在 80 海里处,雷暴单体混合在
一起,其间隙无法识别。但是
在 40 海里处,雷达能够显示两
者之间的间隙和顶部。
案例 4(层云天气): 第四个(也是最后一个)案例主要发生在北半球
(即被大西洋和北太平洋)。在这些区域,可能会部分显示低高度的层积
云。这些回波通常显示为绿色,在大约 35 海里处会从显示屏上消失。
飞机下方几千英尺可以看到层积云。 海洋环境下雷达的敏感度导致
这些不处于飞机高度上的层云
显示为大量绿色的回波。
版本 1 修订 0 49
海洋天气解读指南:
案例 1 和 2(单体雷暴): 单体雷暴不需要大范围的偏航。因此,建议
只对单体雷暴进行监测。如果在 35 海里处,雷暴单体强度下降并从显
示屏上消失,则说明其位于飞机下方,无需偏航。如果雷暴单体保持稳
定,同时强度也没有增加,则需要进行偏航。
在调低增益之后,如果在 80 海里处雷暴单体之间没有出现间隙,则整个
雷暴系列更可能位于飞机的高度上,此时建议偏航。
案例 4(层云天气):
一般来说,绿色可以通行。因此,由于大部分层云的回波都是绿色的,
只需在飞机接近过程中对回波进行监测就行。如果在 35 海里处其从显示
屏上消失,则说明这些层积云都位于飞机高度下方。
备注
在显示屏上方的小规模绿色雷暴单体说明飞机可能穿越低层对
流雷暴单体的顶部,因此可能遭遇中等规模的颠簸。
版本 1 修订 0 50
5.0 MultiScan 雷达的工作原理
航路风险分析能够根据飞行阶段调节雷达的探测和分析参数,从而为飞
行机组成员提供更为精确的风险数据。各个飞行阶段所启动的功能请参
考下图。
在途:
(1)地理 Wx 相关性(第 55 页); 爬升/下降:
(2)基于温度的自动增益补偿 (1)航路 Wx 扫描
(第 55 页); (2)中高空相关风险(第 32 页)
(3)飞越保护(第 62 页)
(4)预测性飞越(第 30 页)
所有飞行阶段:
(1)核心风险分析(第 30 页)
起飞/着陆 (2)成熟雷暴相关风险(第 33 页)
(1)前方风切变 (3)双层强化颠簸(第 31 页)
(第 40 页) (4)PAC 警告(第 38 页)
版本 1 修订 0 51
5.1.2 波束功率比对
雷达探测物体
回波为单脉冲,包含目标的距离
信息
特定距离之外的物体的雷达回波包含一个单脉冲。它不是数字化信息,无法轻易地区分为
不同的目标成分。
热
点
在手电筒光束中心外侧可以 一些地形(比如悬崖面)和人造结构(比如城市建筑)
发现物体。同样地,雷达旁 能够强烈反射雷达波束,雷达旁瓣可以探测到普通 3.5
瓣也会探测到普通 3.5 度波 度波束宽度之外的物体,进一步让显示屏地面杂波消除
束宽度之外的回波 的工作变得复杂化。
版本 1 修订 0 52
5.1.2.2 地面杂波消除: MultiScan 的波束功率比对功能可以促进地面杂波消
除和静谧简洁的驾驶舱理念的执行。其能够通过内置的地形表画出地表
线,此后,雷达以不同的俯仰进行两次扫描,以对飞机前方的区域进行探
测。不同的俯仰导致相同目标的回波具有不同的强度。通过回波能量比
对,就能够确定回波是否低于或高于地表线。低于地表线的回波被视为是
地面杂波而被消除,而高于地表线的回波则被视为天气回波。波束功率比
对还能够消除普通 3.5 度波束宽度之外的杂波(参考上一节)。
地面杂波消除
波束功率
比对
低于等角线的回波被视为地面杂波被消除
下面两张图显示了波束回波能量比对技术在消除地面杂波方面的有效
性。第一张图最好地说明了在 MAN 模式下,采用一系列 TILT 和 GAIN
设置所能够实现的功能。天气回波被地面回波所遮蔽。第二张图是
AUTO/CAL 模式,显示了 230 海里处的天气状况。第二张图清晰显示了
接近香港的主要天气(比预报提前 4 小时)。雷达的提前报警提供了几乎
10 分钟的额外报警,这非常重要,因为雷暴单体对香港及其主备降场造
成了严重的威胁。
MAN 操作 AUTO/CAL 操作
版本 1 修订 0 53
5.1.2.3 静谧简洁的驾驶舱理念: 波束回波能量比对算法能够修正影
响波束形状的地球曲率、波束直径和大气异常等因素,从而确定回波
的精确位置。然后采用十阶多项式来实时确定地理天气门槛,该多项
式的系数输入值包括海拔、地理位置、陆地/海洋环境和时间。如果波
束功率比对的结果超出了门槛值,则显示天气状况。如果结果低于门
槛值,则不将其视为是风险,根据静谧简洁的驾驶舱理念,不予显
示。
静谧简洁的驾驶舱
飞机高度以下 6000 英
尺(大约)
波束功率比对
低于 6000 英尺线(大约)的天气目标不予显示。
备注
为了确保驾驶舱的静谧的环境,只有飞行高度上的风险才会显示出
来,从而便于飞行员作出决策,并有效减轻机组成员的工作压力。
160 海
里处的
70 海里处的雷暴单体
雷暴单
70 海里 剪切力
体 非威胁性
处的雷
Wx 没有显 非威胁性的
暴单体
示 Wx
剪切
版本 1 修订 0 54
5.1.3. 基于温度的自动增益补偿: 导致误穿雷暴顶部并造成人损或物损的一
个根本原因就是雷暴顶部不具有反射性。雷暴顶部主要由冰晶组成,这些冰
晶对雷达波束的反射性非常差。因此,每个雷暴都具有雷达顶部(反射顶
部)和视觉顶部(人们可以肉眼观察的顶部),这两个顶部基本上很难重
合。
视觉顶部
在途所碰到的主要威胁是顶部不具有反
射性的雷暴。
雷达顶部
以基于温度的自动增益补偿功能可以提高雷暴单体内不可反射部分(雷达顶部)的高度,从
而大大降低穿越雷暴单体顶部的可能性。
5.1.4 与地域相关的天气探测 TM
版本 1 修订 0 55
中部非洲的雷暴单体通常上升气流强烈(20-40 米/秒),
并且中心反射性很强(红色),高度达到 23000 英尺。
太平洋中部生成的典型雷暴单体外表上和非洲中部生成的雷
暴单体类似,但是其上升气流相对温和(5-15 米/秒),其
强(红色)反射中心能够到达 16750 英尺的高度。
版本 1 修订 0 56
下图中,请留意所有的雷暴单体在结冰高度下方都表现出了强烈的反
射性(天气显示为红色)。但是,在巡航高度,中纬度大陆雷暴单体
一般来说同赤道海洋雷暴单体相比,反射性要高出 20dB(200x)。赤
道大陆雷暴气团的反射性则介于两者之间。
雷暴垂直反射特征
(以区域为基础)
陆地气团加热不均, 反射性差距
20dB
从而产生强烈的上升
气流。因此,水气被
带到高空并提高了陆
巡航
基雷暴单体的反射 35,000’
性。但是,海洋性区
域则形成了一个吸热
Oceanic Cell
区域(恒温),因此
Equatorial
上升气流温和,高空
中的水气/反射性较
低。
结冰高度
16,000’
Continental Land
Based Cell
中纬度大陆性雷暴单体
赤道大陆性雷暴单体赤道
海洋雷暴单体
最大反射性 (dBz)
等效飞机显示颜色(校准雷达显示)
孟加拉湾 巴西 美国
版本 1 修订 0 57
赤道辐合带(ITCZ)随着季节变换会出现位置变更,导致雷暴特性也
出现明显变化,这就进一步加深了自动雷达对天气探测的的复杂性。
热带辐合带(ITCZ)的季节性变化导致一年中雷暴的反射性特征出现变化。
TRMM
剖面图
CloudSat
剖面图
气候
模型
版本 1 修订 0 58
门槛
门槛
门槛
地理天气相关功能利用雷暴模型来预测实际(非反射性)顶
部,从而防止飞机穿越低反射区的雷暴单体顶部,并尽可能
减少在高反射区出现不必要的偏航。
5.2 辅助技术
飞行方向
当雷暴单体顶部位于飞机高度时,通常随着飞机接近雷暴,雷暴都会从显示屏上消失,因为
雷达波束无法扫描到雷暴单体的反射部分。
采用飞越保护技术
可以确保低反射率
的海洋性雷暴单体
显示在屏幕上,直
到飞机飞越为止。
版本 1 修订 0 59
5.2.2 SmartScan: SmartScan 技术能够确保在飞机转弯过程中实时更新天
气状况。当飞机转弯时,由于雷达天线来不及扫描到由于转弯而产生的新
的天气区域,因此显示屏上将出现黑色楔形区域。同时,自动雷达需要在
气象信息显示之前多次进行扫描以填充缓存数据,这进一步图形显示的延
时加剧。当飞机转弯时,SmartScan 技术在转弯一侧进行小范围扇形扫描,
成倍地加快了扫描的速度。而未被扫描的区域,由于在非转弯侧(无关天
气),计算机通过调用之前扫描的缓存,进行图形拼接,“粘贴”出一幅
完整的天气。因此,同手动状态下单次扫描的雷达相比,AUTO 模式下的
MultiScan 实际上能够更快实现显示天气状况的实时更新。
SmartScan 实现飞机转
弯一侧的实时天气更新
缓存的天气完成
全幅图片
SmartScan 沿着
旋转方向进行扇
形扫描
SmartScan 在 飞 机 转 弯 的 方 向 上 进 行 扇 形 扫
描,以确保天气画面的快速更新。从显示器上
未扫描的天气可以从计算机的缓存中粘贴出
来,以提供全面的天气数据。
即使在 45
度转弯时也
没有“楔
形”区域
请留意在此次 45 度角的转弯过程中,没有出现黑色楔形
区域。SmartScan 能够在显示器边缘显示实时的气象信
息,并让驾驶员有充分的时间做出躲避的决定。
版本 1 修订 0 60
5.2.3 TrueZero 三轴修正: 飞机可能会产生雷达无法甄别的俯仰误差。比
如,在一架运输机上总是检测到 0.7 度的俯仰误差,这等效于 220 海里外
大约 7000 英尺的高度误差。该量级的误差会在远距离天气扫描图中产生
地面杂波。MultiScan 的 TrueZero 算法能够将雷达回波和雷达地形表的信
息进行比对,同时建立一个三轴修正体系并将其保存在电脑内存中,以用
于当前和未来的飞行中。当飞机在位于地面上 17000 英尺的高度平飞,并
且地形占据了大部分视野时,该算法将启动,最快 5 分钟就收集一次修正
数据。这是一个连续过程,会修正俯仰偏差。
备注
如果在飞机内安装了新的雷达收发机,则在飞机初始爬升时,地
面回波可能会显示出来。在飞机于距地面 17000 英尺高度平飞,
并且采用三轴修正系统时,地面回波应从显示屏上消失。
版本 1 修订 0 61
6.0 人工操作技巧
警告:
选定 MAN 人工模式时,雷达的功能类似于传统的气象雷
达。必须手动控制俯仰和增益。我们推荐在所有飞行阶段
都推荐采用 AUTO 模式。
警告:
在 MAN 模式下,用于防止误穿雷暴单体顶部的一系列自动功能
(以温度为基础的自动增益功能、飞越保护功能和地理门槛值功
能)都不激活。用于防止穿越雷暴单体顶部的人工操作程序请参
考第 6.1.3.3 节。
6.1 俯仰控制
重要
俯仰角控制是雷达人工操纵的最重要因素。
备注
在大部分情况下,飞行机组成员会寻找一个介于过多地面回波和
过少天气回波之间的折中俯仰。该最佳俯仰设置根据飞机的飞行
阶段(即低空飞行、中高空飞行和高空飞行)会有变化。
低
反射率
太高
折中 高
反射率
太低
在人工操作过程中,最佳俯仰通常都是一个折中值,介于过多地面杂波
和过少天气回波之间的俯仰。
版本 1 修订 0 62
6.1.1 低空俯仰(低于 10000 英尺): 在 10000 英尺以下,建议采用
+5 度的俯仰设置。在 10000 英尺以下,机组成员忙于起降一系列检
查单的操作和进离场与管制对话。将俯仰设定为+5 度并保持到
10000 英尺高度能够降低飞行员的工作强度。+5 度的俯仰能够清除
大部分地面杂波并探测飞机附近的大部分天气状况。
爬升航路(+7
度)
雷达俯仰
(+5 度)
警告:
版本 1 修订 0 63
6.1.2 中等高度俯仰控制(10000 到 25000 英尺):
俯仰技术:40 和 80 海里探测距离
距离范围边缘的杂波
环
雷达俯仰的设置目的是显示 80 海里距离外边缘的杂波。其能够保持波束指向雷暴单体的
可反射区域,并降低误穿雷暴单体顶部的可能性。在大部分情况下,杂波是连续的,但
是在该情况下,由于地形为山脉,因此回波则呈现断续零散的情况。请留意,该俯仰技
术还能够用于设定 40 海里探测距离的正确俯仰。
备注
80 海里是天气探测和绕飞决断的最佳距离。
版本 1 修订 0 64
6.1.2.2 俯仰技术,160 海里探测距离: 为 160 海里的距离范围设定正确
的俯仰难度更大。由于地球曲率的原因,在该距离,波束边缘和地球
表面平行,因此在显示屏边缘无法获得连续的杂波环。在这种情况
下,应降低俯仰,直到地面杂波显示为止。然后慢慢提升俯仰,直到
显示屏上覆盖电子“噪点”为止。这样做能够确保波束边缘正好与地
球表面相切,这样,稳定回波即是天气。
雷暴单体
雷暴单体
噪点
噪点 噪点
版本 1 修订 0 65
6.1.3 高空俯仰指南(25000 英尺及以上)
扫描角度过高而导致的误穿越雷暴顶部对于高空的手动雷达操
作来说是一个严重的威胁。
飞行方向
俯仰设置正确
杂波环位于
距离范围边缘 60 海里处的
雷暴单体 40 海里处的雷暴单体
30 海里处的雷暴单体 5 海里处的雷暴单体
随着飞机接近雷暴,波束对雷暴的扫描点将升高,进入雷暴单体不反射区域(上图)。因此,
即使顶部仍然位于飞机飞行高度上,雷暴单体也可能会从显示屏上消失。圆形雷暴单体(下
图)位于飞机高度上方 2000 英尺,但是由于扫描点高的原因,在 25 海里处从屏幕上消失。
版本 1 修订 0 66
6.1.3.3 扫描点过高的预防措施
80 海里天气显示——如果雷
暴单体在大约 40 海里处从屏
幕上消失,则其非反射顶部
可能位于飞机飞行高度上,
因此仍然应避开雷暴单体所
在的区域。
通过杂波环的天气
警告:
应避开在距离飞机 40 海里处从显示屏上消失的雷暴单体,因为雷
暴单体的非反射顶部可能仍然位于飞机的飞行高度上。
备注
为了提高情景意识,飞行员可以选择不同的距离和俯仰设置。在
选定了不同的俯仰或模式之后,雷达将能够在从右到左的雷达扫
描中更新机长的显示,在从左到右的扫描中更新副驾驶的显示。
因此,每隔八秒钟就会更新一次显示信息,并且在机长和副驾驶
的导航显示器之间进行切换。
版本 1 修订 0 68
6.1.4 从高空下降时的俯仰设置: 如果巡航高度俯仰设置正确,并且在飞
机下降过程中没有提高的话,则雷达波束将逐步往地面低处扫描。最终屏
幕上会用各种颜色显示地面杂波,从而完全遮蔽天气回波。
在下降过程中,应逐渐地
提高俯仰,以保持外侧距
离范围有地面杂波。如果
飞行机组成员没有做到这
一点,则地面杂波将逐步
充满整个屏幕。
如果雷达俯仰设置为
能够在 35000 英尺的
巡航高度,在 80 海里
距离范围外边缘显示
杂波,然后飞机在没
有调整俯仰的情况
下,下降到 5000 英尺
的高度,则右图为显
示结果。地面杂波完
全遮蔽了天气回波。
高度 40 海里 80 海里 160 海里
40,000 英尺 -7o -3o -2o
35,000 英尺 -6o -2o -1o
30,000 英尺 -4 o
-1 o
0o
25,000 英尺 -3 o
-1 o
0o
20,000 英尺 -2o 0o +1o
备注
俯仰设置值不一定准确。雷达的俯仰调节间距为 0.25 度,
但是波音显示器上只能显示俯仰整数值。
版本 1 修订 0 69
6.2 远距离天气探测: 如果理解了雷达地平线的概念并适当调节俯仰,
就能够在人工操作模式下,探测到 320 海里处的气象信息。由于地球是
个曲面, 因此 320 海里的距离上会导致地球表面相差大约 65000 英尺的
高度。如果飞机当前高度为 35000 英尺,则相当于高出 320 海里外的地
表 100,000 英尺。在地表上有一点,此点处在雷达波束以下,相应的地
面杂波不会被显示,此点就称为雷达地平线。
地球表面
当调节雷达波束以清除地面回波时,其将扫描地平线上天气单元的
顶部。
为了探测到地平线上的天气情况,应对雷达波束进行调节以探测到雷达地
平线上的情况。为此,首先应调节 160 海里距离范围的俯仰(参考第
6.1.2.2 节),这样做是让波束底部边缘位于地球表面上。请记住,雷达波
束为 3.5 度宽(第 3.5 节)。进一步减小俯仰 1.5 度。这样做是将波束的下
半部分放在地面杂波内,并让波束上半部分能够越过雷达地平面。
雷达地平线
地球表面
雷达地平线是地球表面开始低于雷达波束的点,从这里开始,地面杂波无
法显示。当雷达波束聚集在地平线上时,雷达能够越过地平线并探测到远
距离的天气情况。
版本 1 修订 0 70
300 海里远距离外的天气状况现在已经能够清晰显示出来。
300 海里天气
雷达地平线
版本 1 修订 0 71
7.0 备注
本指南的一般操作信息必须同《飞机飞行手册》(AFM)中所提供的信
息一起执行。在普通航空气象条件下,参考美国联邦航空局(FAA)的
AC 00-6A《飞行员和飞行操作人员的航空天气》。在某些情况下,有多
种方式能够完成 MultiScan 雷达的操作任务。但是,一般来说,本指南仅
介绍完成特定任务的一种方法。
备注
在本手册中,天气 "威胁”和天气 “风险”可以相互替换。
备注
本操作指南中的插图仅供参考。其中所展示的一些信息是由飞
机内所安装的其它设备、所安装的飞行管理系统(FMS)选
项、飞机上的通讯线路以及飞行架构所确定的。
备注
一些飞机操作人员可能会执行与本手册的规定不同的流程。针对
您的飞机的说明,请参考相应的《飞机飞行手册》;针对特定操
作员的说明,请参考航空公司的说明文件。
备注
大部分飞机/航空公司操作人员都针对雷暴单体躲避距离制定了指
导手册。机组成员应负责决定对各种不同的雷暴单体的接近距
离。建议同这些区域之间的间隔至少达到飞行操作部门所确定的
最低间距。
版本 1 修订 0 72
在本操作指南采用了下述罗克韦尔柯林斯的商标:
• MultiScan™
• OverFlight™
• SmartScan™
• TrueZero™
• Geographic Weather Correlation(与地域相关的天气探
测)™
备注
有人认为任何辐射都是有危害的,尤其当长时间暴露其中时。每
家航空公司都必须对此作出自己的决定,因为偶尔有员工说辐射
是造成某些身体损害的原因。
备注
MultiScan 雷达中纳入了精密的防相邻雷达干扰的算法。但是,一些外
部干扰源,比如军事干扰设备,都会产生频闪或无法避免的其它显示效
果。
版本 1 修订 0 73
该干扰的一个案例请参考下图。
右图中的频闪由军事
CW 干扰发射电台引
起,该干扰电台一直
都是相邻雷达拒绝软
件的目标。
军事干扰电
台所引起的
频闪
当雷达天线扫过干扰信号时,该干扰显示为干扰源方向上的径向频闪。这
种干扰随时都能发现,因为不管选定的是哪种距离,其都源自显示屏顶
部,并一直延伸到显示屏的外边缘。频闪的方向朝向干扰源。干扰源可以
是陆基或空中干扰源,因此频闪的方向可能会随着干扰源的位置或飞机的
位置或朝向的变更而产生变化。只要干扰源存在,干扰就将一直显示。这
种干扰不会损坏雷达设备,一旦干扰消除之后,显示屏将在几个扫描之后
清空干扰。
根据干扰信号的强度,频闪的强度会出现很大变化,从肉眼难见的绿色
一直到深红/深黄/深绿色。频闪的其它案例,包括颠簸和相关威胁效应,
都显示在下图中。
版本 1 修订 0 74
自动模式 自动模式
下,在飞机 下,显示频
航向上出现 闪和 40 海
绿色的“频 里外的颠
闪”回波。 簸。
手动模式 自动模式
下,轴向频 下,显示频
闪一直延伸 闪和 40 海
到军事限制 里外的颠
区。 簸。
太阳也是非常强的微波发射器,如果天线
直接扫过太阳,也会产生类似的频闪效
应。请留意,在日出时,飞机飞行方向上
的太阳能量也有可能产生频闪,虽然强度
较弱。
版本 1 修订 0 75
8.0 常见问题和联系方式
8.1 常见问题:
5. During oceanic flight cells that are below the aircraft tend
to stay on the display until about 35 NM. I thought the radar
was eliminating cells beneath the aircraft altitude. Why is this
not happening over the ocean?
8.2 联系方式
姓名 邮箱 微信
客户经理 王中亮 zhongliang.wang@rockwellcollins.com 安.王中亮
市场经理 毕海峰 haifeng.bi@rockwellcollins.com
技术工程师 张旭龙 xulong.zhang@rockwellcollins.com
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