ANALISA KERUSAKAN PERKERASAN JALAN MENURUT

METODE BINA MARGA DAN PCI (PAVEMENT CONDITION INDEX)

SERTA ALTERNATIF PENANGANANNYA
( STUDI KASUS RUAS JALAN PAHLAWAN BUKIT RAYA - TENGGARONG SEBERANG,
KAB.KUTAI KARTANEGARA)

Oleh:
Puguh Pramono
14.11.1001.122

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik
Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda

ABSTRACK

The highway is an important facility for the community to be able to achieve a goal that
they want, for that the community needs a safe and convenient highway for its users, and is
expected to increase the industry and the economy of the community. But over time the road will
experience a decline in conditions according to the increasing age of the road so that it will
become an obstacle in the smooth running of a trip.
Pahlawan Street uses a Flexible Pavement system, with some road bodies already using
AC-BC surface layer and AC-WC, which are around the Hero's path. The length of the road to be
studied is ± 10 KM, which at this time at some point in the damaged condition will be the cause of
the damage to the road to find a good solution to overcome the damage.
The stages of analysis in writing this thesis are by conducting an LHR survey, visual survey
at the research location, determining the type and level of damage and measuring the dimensions
of damage which includes the length, width and damage that occurs, calculating the area of
damage, analyzing the surface damage conditions of the Build City Road - Gusik by calculating
the PCI value and the overall Road Condition value using the Pavement Condition Index (PCI)
method and the Bina Marga (1990) method.
The results of the analysis based on the data obtained from the field survey shows that the
value of road conditions or ratting given by Pavement Condition Index (PCI) is 79.79 for the
overall average based on the PCI rating between 71 to 85 in very good condition and the value
given by Bina Marga is 11.48 based on the priority value of the clan between 1 to 10, then routine
maintenance is carried out.

Keyword: Pahlawan street, Bukit Pinang Raya-Tenggarong OppositeKab.Kukar, method of

Pavement Condition Index (PCI) and Method of Highways (1990)

1
1. PENDAHULUAN Jalan Pahlawan menggunakan
1.1 Latar Belakang sistem perkerasan lentur (Flexible
Jalan raya merupakan fasilitas yang Pavement), dengan sebagian badan jalan
penting bagi masyarakat agar dapat sudah menggunakan lapis permukaan AC-
mencapai suatu tujuan yang diinginkannya, BC dan AC-WC, yang ada di sekitar jalan
untuk itu masyarakat membutuhkan jalan Pahlawan tersebut. Panjang jalan yang mau
raya yang aman dan nyaman bagi diteliti adalah ± 10 KM, yang mana saat ini
penggunanya, serta diharapkan dapat di beberapa titik dalam kondisi rusak inilah
meningkatkan perindustrian dan yang akan di cari penyebab kerusakan
perekonomian masyarakat tersebut. Namun jalannya sehingga diperoleh solusi yang baik
seiring berjalannya waktu jalan raya akan untuk mengatasi kerusakan tersebut.
mengalami penurunan kondisi sesuai dengan
bertambahnya umur dari jalan tersebut 1.2 Rumusan Masalah
sehingga akan menjadi suatu hambatan Dari latar belakang tersebut di atas,
dalam kelancaran suatu perjalanan. maka dapat dibuat rumusan Masalah yang
Secara umum penyebab kerusakan merupakan pertanyaan penelitian, adalah
jalan ada berbagai sebab yakni umur rencana sebagai berikut :
jalan yang telah dilewati, genangan air pada 1. Jenis kerusakan apa saja yang terjadi
permukaan jalan yang tidak dapat mengalir pada ruas Jalan Pahlawan, Bukit
akibat drainase yang kurang baik, beban lalu Raya Tenggarong Seberang
lintas berulang yang berebihan (overloaded) Kabupaten Kutai Kartanegara
yang menyebabkan umur pakai jalan lebih tersebut ?
pendek dari perencanaan. Perencanaan yang 2. Bagaimana cara menganalisa
tidak tepat, pengawasaan yang kurang baik kerusakan pada Jalan Pahlawan,
dan pelaksanaan yang tidak sesuai dengan Bukit Raya Tenggarong Seberang
rencana yang ada. Selain itu minimnya biaya Kabupaten Kutai Kartanegara ?
pemeliharaan, keterlambatan pengeluaran
2. DASAR TEORI
anggaran serta prioritas penanganan yang
2.1 Pengertian Umum
kurang tepat juga menjadi penyebab. Panas
Sulaksono (2001) mengatakan
dan suhu udara, air dan hujan, serta mutu
bahwa pada dasarnya setiap struktur
awal produk jalan yang jelek juga sangat
perkerasan jalan akan mengalami proses
mempengaruhi. Oleh sebab itu disamping
pengrusakan secara progresif sejak jalan
direncanakan secara tepat jalan harus
pertama kali dibuka untuk lalu lintas. Untuk
dipelihara dengan baik agar dapat melayani
mengatasi hal tersebut diperlukan suatu
pertumbuhan lalulintas selama umur
metode untuk menentukan kondisi jalan agar
rencana.
dapat disusun program pemeliharaan jalan
yang akan dilakukan.

2
2.2 Metode Bina Marga - Berfungsi untuk meningkatkan
Pada metode Bina Marga (BM) ini kemampuan structural jalan.
jenis kerusakan yang perlu diperhatikan saat c. Pemeliharaan Rutin
melakukan survei visual adalah kekasaran Pemeliharaan rutin adalah penanganan
permukaan, lubang, tambalan, retak, alur, terhadap lapis permukaan yang sifatnya
dan amblas. Penentuan nilai kondisi jalan untuk meningkatkan kualitas
dilakukan dengan menjumlahkan setiap berkendaraan (Ridding Quality), tanpa
angka dan nilai untuk masing-masing meningkatkan kekuatan structural, dan
keadaan kerusakan. dilakukan sepanjang tahun.
Perhitungan urutan prioritas (UP)
- Penanganan pada lapis permukaan
kondisi jalan merupakan fungsi dari kelas
- Meningkatkan kualitas perkerasan
LHR (Lalu lintas Harian Rata-rata) dan nilai
namun tidak untuk meningkatkan
kondisi jalannya, yang secara matematis
kekuatan structural.
dapat dituliskan sebagai berikut:
- Dilakukan sepanjangn tahun.
UP =17–(Kelas LHR+Nilai Kondisi Jalan)
Penentuan nilai kondisi jalan dilakukan
Metode pemeliharaan jalan
dengan menjumlahkan setiap angkadan nilai
Bentuk pemeliharaan jalan raya ada
untuk masing-masing keadaan kerusakan.
tiga macam bentuk dari pemeliharaan yang
Prosedur analisis data dengan menggunakan
dikenal dan digunakan di Indonesia, ketiga
Metode Bina Marga adalah sebagai berikut :
macam bentuk pemeliharaan tersebut adalah:
a) Menetapkan jenis jalan dan kelas
a. Peningkatan Jalan.
jalan.
Maksud peningkatan jalan adalah
b) Menghitung LHR untuk setiap ruas
penanganan jalan guna memperbaiki
jalan dan tetapkan nilai kelas jalan.
pelayanan jalan yang berupa
c) Mentabelkan hasil survey dan
peningkatan struktural dan
mengelompokkan data sesuai
geometriknya agar mencapai tingkat
dengan jenis kerusakan.
pelayanan yang direncanakan. Biasanya
d) Menghitung parameter untuk setiap
dalam bentuk overlay.
jenis kerusakan dan melakukan
b. Pemeliharaan Berkala
penilaian terhadap setiap jenis
Pemeliharaan rutin adalah penanganan
kerusakan.
terhadap lapis permukaan yang sifatnya
untuk meningkatkan kualitas
2.3 Metode PCI (Pavement Cindition
berkendaraan (Ridding Quality), tanpa
Index).
meningkatkan kekuatan structural, dan
Kelebihan yang terpenting dalam
dilakukan sepanjang tahun.
sistem manajemen perkerasan adalah
- Dilakukan dalam jangka waktu
kemampuannya baik dalam menetapkan
tertentu,
kondisi eksisting dari suatu ruas jalan

3
maupun dalam memprediksi kondisi di masa segmen yang diukur dalam meter
yang akan datang. Untuk memprediksi panjang.
kondisi yang akan datang sistem 2. Deduct Value (Nilai Pengurangan)
perangkingan berulang untuk Deduct Value adalah nilai pengurangan
mengidentifikasi kondisi perkerasan harus untuk tiap jenis kerusakan yang
digunakan. Nilai perangkingan ini dikenal diperoleh dari kurva hubungan antara
dengan Pavement Condition Index (PCI) density dan deduct value.
yang dikembangkan oleh US Army Corps of 3. Total Deduct Value (TDV)
Engineers. Total Deduct Value (TDV) adalah nilai
PCI adalah indeks bernomor total dari individual deduct value untuk
diantara 0 untuk kondisi perkerasan yang tiap jenis kerusakan dan tingkat
gagal (failed), dan 100 untuk kondisi kerusakan yang ada pada suatu unit
perkerasan yang baik sekali. Rentang rating penelitian.
PCI seperti yang terdapat pada Guidelines 4. Corrected Deduct Value (CDV).
and Procedures for Maintenance of Airport Corrected Deduct Value (CDV)
Pavement (1982), Perhitungan PCI diperoleh dari kurva hubungan antara
didasarkan atas hasil survei kondisi jalan nilai TDV dengan nilai CDV dengan
secara visual yang teridentifikasi dari tipe pemilihan lengkung kurva sesuai
kerusakan, tingkat kerusakan (severity), dan dengan jumlah nilai individual deduct
kuantitasnya. value yang mempunyai nilai lebih
besar dari 2.
2.3.1 Penilaian Kondisi Perkerasan 5. Klasifikasi Kualitas Perkerasan
Pavement Condition Index (PCI) Jika nilai CDV telah diketahui, maka
adalah salah satu sistem penilaian kondisi nilai PCI untuk tiap unit dapat
perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat diketahui dengan rumus :
kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan PCI (s) = 100 − CDV
sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Dimana :
Nilai PCI ini memiliki rentang 0 (nol) PCI(s) = Pavement Condititon Index
sampai 100 (seratus) dengan kriteria untuk tiap unit
sempurna (excellent), sangat baik (very CDV = Corrected Deduct Value untuk
good), baik (good), sedang (fair), jelek tiap unit.
(poor), sangat jelek (very poor), dan gagal
(failed). 6. Menentukan Jenis Pemeliharaan
1. Density (Kadar Kerusakan) Berdasarkan Nilai PCI.
Density atau kadar kerusakan adalah Setelah diketahui nilai kondisi
persentase luasan dari suatu jenis perkerasan berdasarkan hasil dari
kerusakan terhadap luasan suatu unit perhitungan nilai PCI, maka

4
 selanjutnya dapat dilanjutkan dengan c. Block Cracking (Retak Blok)
menentukan jenis pemeliharaan atau Sesuai dengan namanya, retak ini
perawatan terhadap perkerasan jalan berbentuk blok pada perkerasan
tersebut.Dalam menentukan jenis jalan
pemeliharaannya nilai kondisi d. Corrugation (Keriting)
perkerasan ini disesuaikan dengan Kerusakan ini dikenal juga dengan
standar bina marga sehingga istilah lain, yaitu: Ripples. Bentuk
didapatkan nilai kondisi jalan. kerusakan ini berupa gelombang
pada lapis permukaan, atau dapat
2.4 Penilaian Kondisi Perkerasan dikatakan alur yangg terjadi yang
Penilaian terhadap kondisi
arahnya melintang jalan, dan sering
perkerasan jalan merupakan aspek yang
disebut juga dengan Plastic
paling penting dalam hal menentukan
Movement.
kegiatan pemeliharaan dan perbaikan
e. Depression (Amblas)
jalan.Untuk melakukan penilaian kondisi
Bentuk kerusakan yang terjadi ini
perkerasan jalan tersebut, terlebih dahulu
berupa amblas/turunnya permukaan
perlu ditentukan jenis kerusakan, penyebab,
lapisan permukaan perkerasan pada
serta tingkat kerusakan yang terjadi.
lokasi-lokasi tertentu (setempat)
2.41 Jenis-jenis Kerusakan
dengan atau tanpa retak.
Menurut Shahin (1994), ada
f. Joint Reflection Cracking
beberapa tipe jenis kerusakan :
Kerusakan ini umumnya terjadi
a. Alligator Cracking (Retak Kulit
pada permukaan perkerasan aspal
Buaya).
yang telah dihamparkan diatas
Retak yang berbentuk sebuah
perkerasan beton semen portland.
jaringan dari bidang persegi banyak
g. Lane/Shoulder drop off (Penurunan
polygon) kecil – kecil menyerupai
pada bahu jalan)
kulit buaya, dengan lebar celah
Bentuk kerusakan ini terjadi akibat
lebih besar atau sama dengan 3
terdapatnya beda ketinggian antara
mm. Retak ini disebabkan oleh
permukaan perkerasan dengan
kelelahan akibat beban lalu lintas
permukaan bahu/tanah sekitarnya,
berulang – ulang.
dimana permukaan bahu lebih
b. Bleeding (Kegemukan)
rendah terhadap permukaan
Cacat permukaan ini berupa
perkerasan.
terjadinya konsentrasi aspal pada
h. Longitudinal & Transfersal Cracks
suatu tempat tertentu di permukaan
(Retak Memanjang dan Melintang)
jalan.
Jenis kerusakan ini terdiri dari
macam kerusakan sesuai dengan

5
 namanya, yaitu retak memanjang Kerusakan ini membentuk
dan retak melintang pada jembulan pada lapisan aspal.
perkerasan. o. Slippage Cracking (retak bulan
i. Patching and Utility Cut Patching sabit)
(Tambalan dan Tambalan Pada Istilah lain yang biasanya
Galian Utilitas). digunakan untuk menyebutkan jenis
Tambalan dapat dikelompokkan retak ini adalah retak parabola atau
kedalam cacat permukaan, karena shear cracks.
pada tingkat tertentu (jika p. Swell (mengembang)
jumlah/luas tambalan besar) akan Gerakan keatas lokal dari
mengganggu kenyamanan perkerasan akibat pengembangan
berkendaraan. (atau pembekuan air) dari tanah
j. Polished Aggragate (Agregat Licin) dasar atau dari bagian struktur
Yaitu kerusakan pada permukaan perkerasan.
perkerasan aspal dimana pada q. Weathering/Raveling (pelepasan
permukaan tersebut butiran-butiran butir)
agregat terlihat ‘telanjang’ dan Kerusakan ini berupa terlepasnya
permukaan agregat nya menjadi sebagian butiran – butiran agregat
halus/licin atau kadang-kadang pada permukaan perkerasan yang
terlihat ‘mengkilap’. umumnya terjadi secara meluas.
k. Potholes (Lobang)
Kerusakan ini berbentuk seperti 3. METODOLOGI PENELITIAN
mangkok yang dapat menampung 3.1 Pengumpulan Data-Data
dan meresapkan air pada badan Kegiatan survey atau pengambilan
jalan. data merupakan kegiatan yang bertujuan
l. Railroad Crossing(Perlintasan jalan untuk mengumpulkan data-data utama (data-
Rel). data desain) dan data-data pendukung yang
Kerusakan pada persilangan jalan diperlukan dalam pencapaian tujuan studi.
rel dapat berupa amblas atau Survey yang dilakukan dalam studi
benjolan disekitar/antara lintasan ini adalah dengan metode survai primer
rel. yaitu pengambilan data yang dilakukan
m. Rutting (Alur) langsung ke lapangan dan survey sekunder
Istilah lain yang digunakan untuk dengan mendatangi instansi terkait yang
menyebutkan jenis kerusakan ini berhubungan dengan jenis data yang
adalah longitudinal ruts, atau diperlukan. Data-data yang dikumpulkan
channels/rutting. pada studi ini adalah meliputi :
n. Shoving (sungkur)

6
3.2 Pengumpulan Data-Data Penelitian
Kegiatan survey atau pengambilan
data merupakan kegiatan yang bertujuan
untuk mengumpulkan data – data utama dan
data – data pendukung yang diperlukan
dalam pencapaian tujuan studi yang
dikerjakan.
1. Data Primer
a. Data lalu lintas ata-rata (LHR)
1) Stpowatch
2) Formulir LHR
3) Alat Tulis
4) Hand board
5) Alat pencacah
Cara –cara pengambilan data survey LHR
adalah sebagai berikut :
1) Mempersiapkan peralatan survey
2) Menentukan titik pos yang ingin
diamati sepanjang ruas jalan yang
ingin direncanakan.
3) Penga,bilan data dilakukan pada
jam sibuk yaitu, 08.00-10.00 Wita
Pagi, 11.00-13.00 Wita Siang, dan
16.00-18.00 Wita sore.
4) Pengambilan data dilaksanakan
pada hari senin, kamis dan minggu.
Tujuan dari survey LHR itu sendiri
antara lain untuk mengumpulkan informasi
tentang kondisi lalu lintas dan perubahannya
dari waktu ke waktu, dari hasil survey
tersebut dapat menentukan kelas jalan dan
beban sumbu kendaraan rencana yang
digunakan untuk merencanakan tebal
perkerasan.
a. Foto dokumentasi kegiatan.
Setiap kegiatan dalam pengambilan
data penelitian disertakanlah foto
dokumentasi sebagai bukti bahwa
telah melakukan kegiatan tersebut.
4. ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Kerusakan Jalan Untuk Nilai
Pavement Condition Index (PCI)
Data yang diperoleh dilapangan
berupa tipe kerusakan, tingkat kerusakan,
dan jumlah kerusakan, digunakan untuk
menentukan nilai PCI yang berguna untuk
memberikan penilaian pada kondisi
perkerasan jalan tersebut. Data penelitian
untuk menentukan PCI yang diambil pada
ruas jalan Pahlawan Bukit raya Tenggarong
Seberang Kab.Kutai Kartanegara (km 0 s.d
km 10) 100 sampel/segmen, dengan luas
sebesar 700 m2.
Dari hasil penelitian di lapangan
berupa data kerusakan perkerasan lentur
pada setiap sampel/segmen dalam bentuk
satuan pengukuran adalah meter dan meter
persegi (m dam m2) untuk setiap tipe
kerusakan. Berikut adalah salah satu data
sebagai sampel yang diperoleh di lapangan,
seperti pada tabel 4.1 di bawah ini:
7
 Tabel 4.1 Formulir Survey Kondisi STA 0+000 – 10+000 meter yang
Perkerasan Sta.0+100 – 0+200 meter
dapat dilihat pada Tabel berikut :
Tabel 4.2 Penentuan Angka Lubang-Lubang

Sumber : Survey Lapangan (2018)

Tabel 4.3 Penentuan Angka Terhadap

Jumlah Retak

Sumber : Survey Lapangan (2018)

4.2 Data Kerusakan Jalan Untuk Nilai

Prioritas Menurut Bina Marga.
Data kerusakan permukaan jalan
untuk mendapatkan nilai prioritas menurut
BM diperoleh dari survey lapangan. Hal-hal
yang perlu di perhatikan pada permukaan
jalan adalah:
Sumber : Survey Lapangan (2018)
1. Kekerasan Permukaan (Surface
Texture). Tabel 4.4 Penentuan Angka Retak-Retak

2. Lubang-lubang (Potholes).
3. Tambalan (Patching).
4. Retak-retak (Cracking).
5. Alur (Rutting).
6. Amblas (Depression).
Berikut ini adalah angka untuk
semua tipe kerusakan pada ruas
jalan Pahlawan Bukit Raya
Tenggarong Seberang Kab.Kutai
Kartanegara (km 0 s.d km 10) di Sumber :Survey Lapangan (2018)

8
 Tabel 4.5 Penentuan Angka Lebar Retak dikembangkan oleh FAA (1982) sama
dengan prosedur yang disarankan oleh
Shahin (1994). Berikut adalah perhitungan
untuk mencari nilai PCI pada satu unit
sampel/segmen menggunakan data hasil
survey dilapangan yang ada pada table 4.8
1. Menghitung Density dan Deduct Value.

Sumber : Survey Lapangan (2018) a. Jenis kerusakan retak blok (Block

Cracking).
Tabel 4.6 Penentuan Angka Amblas Luas kerusakan retak blok dapat
dilihat pada tabel 4.8 berikut :
Tabel 3.8 Block Cracking
Luas Luas
Tipe Tingkat Segmen Kerusakan
Kerusakan Kerusakan (As) (Ad)
2
3 L 700 m 68 m2

Mencari nilai kerapatan (density) untuk

Sumber : Survey Lapangan (2018)
tingkat kerusakan L dengan menggunakan
persamaan 2.1
Tabel 4.7 Penentuan Angka Tioe Kekerasan
𝐴𝑑
Permukaan Density = × 100%
𝐴𝑠
68
= × 100%
700

= 9,71%
Nilai density untuk setiap tingkat kerusakan
kemudian dimasukkan ke dalam grafik
untuk mendapat nilai pengurang (Deduct
Value), seperti pada Gambar 4.1 berikut :
Block Cracking Asphalt 3
Sumber : Survey Lapangan (2018)

4.2 Analisa Data

4.2.1 Nilai Pavement Condition Index
(PCI)
Nilai PCI diperoleh dari survey
kondisi permukaan jalan yang telah
Gambar 4.1 Deduct value block cracking
dilakukan pada setiap unit sempel. Pada
Sumber : Shahin, 1994 dalam Hardiyatmo
prinsipnya prosedur penetuan nilai PCI (2007)
untuk perkerasan di bandara yang

9
 Dari Gambar 4.1 berdasarkan nilai density sampel. Nilai TDV untuk sampel no.1
diperoleh nilai-pengurang (deduct value) dapat dilihat pada Tabel 4.13 berikut :
sebesar 5 untuk low severity level. c. Jenis kerusakan Pelapukan Dan
b. Jenis Kerusakan Lubang (Potholes) Butiran Lepas (Weathering and
Tabel 4.9 Potholes Reveling.
Luas Luas Tabel 4.10 Weathering and Reveling
Tipe Tingkat Segmen Kerusakan
Luas Luas
Kerusakan Kerusakan (As) (Ad)
Tipe Tingkat Segmen Kerusakan
8 M 700 m2 12.5 m2 Kerusakan Kerusakan (As) (Ad)
18 L 700 m2 42 m2
Nilai kerapatan (density) untuk tingkat Nilai kerapatan (density) untuk tingkat
kerusakan M : kerusakan L :
𝐴𝑑 𝐴𝑑
Density = × 100% Density = × 100%
𝐴𝑠 𝐴𝑠
12.5 42
= × 100% = × 100%
700 700

= 1.78%
Nilai density untuk setiap tingkat kerusakan
kemudian dimasukkan ke dalam grafik
untuk mendapat nilai pengurang (Deduct
Value), seperti pada Gambar 4.1 berikut :
=6%
Nilai density untuk setiap tingkat kerusakan
kemudian dimasukkan ke dalam grafik
untuk mendapat nilai pengurang (Deduct
Value), seperti pada Gambar 4.4 berikut :

Gambar 4.2 Deduct Value Lubang

Sumber : Shahin, 1994 dalam Hardiyatmo Gambar 4.3 Deduct Value Weathering and
(2007) Reveling
Sumber : Shahin, 1994 dalam Hardiyatmo
Dari Gambar 4.1 berdasarkan nilai density (2007)
Tabel 4.11 Total Deduct Value
diperoleh nilai-pengurang (deduct value)
sebesar 67 untuk medium severity level. Distress Severity Density Deduct
Type Level (%) Value
2. Nilai pengurang total (Total Deduct
8 L 1.78 67
Value, TDV) 0 - 0 0
Nilai pengurang total atau TDV adalah 0 - 0 0
Total Deduct Value (TDV) 67
jumlah total dari nilai- pengurang
(deduct value) pada masing-masing unit Sumber: Hasil Analisa Data

10

3. Nilai-pengurang terkoreksi (Corrected
Deduct Value, CDV).
Nilai pengurang terkoreksi (CDV)
diperoleh dari kurva hubungan antara
nilai-pengurang total (TDV) dan nilai-
pengurang (DV). Dari data nilai masing-
masing deduct value, yang memiliki nilai
lebih besar dari 2 berjumlah 2 angka,
maka untuk mencari nilai CDV dipakai q
= 2. Dengan menggunakan Gambar 4.2
diperoleh nilai CDV untuk sampel no.2
adalah 67.
4. Menghitung nilai Pavement Condition
Indeks (PCI)
Setelah CDV diperoleh, maka nilai PCI
untuk sampel no.2 dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan 2.2.
PCI = 100 – CDV
= 100 – 50
= 50
Berdasarkan rangking PCI pada Gambar
2.4, perkerasan sampel no.1 dalam kondisi
Tidak Baik / Baik (Fair).
Nilai PCI pada perkerasan jalan lentur
secara keseluruhan pada ruas jalan Pahlawan
Tenggarong Seberang Bukit Raya Kab.
Kutai Kartanegara (Km 0 s.d Km 10) dapat
dihitung dengan menggunakan persamaan
2.3
𝑃𝐶𝐼𝑠
PCIf =∑
𝑁
7.959
=
100
= 79,59
Rata-rata nilai PCI untuk ruas jalan
Pahlawan Bukit Raya Tenggarong Seberang
Kab.Kutai Kartanegara (Km 0 s.d Km 10)
adalah 79,59% sesuai ratting PCI jalan
tersebut dalam kondisi Sangat Baik (Very
Good).
4.2.2 Nilai Kondisi Jalan Menurut Bina
Marga (1990).
Dalam buku pedoman Direktorat
Jenderal Bina Marga No.018/T/BNKT/1990
memberikan langkah-langkah dalam
menentukan nilai kondisi jalan berdasarkan
jenis kerusakan. Adapun tahapan untuk
memperoleh nilai kondisi jalan dengan
menggunakan Tabel 4.15 adalah sebagai
berikut :
1. Nilai Kelas Jalan.
Dari data lalu lintas harian rata-rata
(LHR) yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan
Umum Penataan Ruang dan Perumahan
Rakyat Provinsi Kalimantan Timur, LHR
untuk ruas jalan ini sebesar 678 perhari,
Menggunakan Tabel 2.2 diperoleh nilai
kelas jalan adalah 4.
2. Nilai Kerusakan Pada jalan
Dari hasil survey kondisi kerusakan lapis
permukaan jalan yang telah diperoleh,
kemudian diberikan angka untuk masing-
masing jenis kerusakan. Ruas jalan ini terdiri
dari 2 arah, Dalam menentukan angka
kerusakan jalan berdasarkan tabel 2.5,
kelompok retak-retak terdiri dari jenis retak,
11
lebar retak, dan luas retak. Untuk jenis 3. Nilai Kondisi Jalan
kerusakan tambalan, lubang, dan kekasaran Nilai kondisi jalan ditetapkan
permukaan, didasarkan pada jenis berdasarkan Tabel 2.3 Untuk ruas jalan
kerusakannya. Pada kelompok retak-retak Pahlawan Bukit Raya Tenggarong Seberang
dimana angka yang digunakan adalah angka Kab. Kutai Kartanegara (Km 0 s.d Km 10).
yang terbesar dari jenis retak-retak yang Sta 0+100 – 0+200 meter, angka kerusakan
ada. sebesar 1. Maka nilai kondisi jalannya
Untuk alur angka kerusakan didasarkan adalah 1.
pada besar kedalaman alur yang terjadi, Nilai kondisi jalan pada setiap
sedangkan untuk amblas angka kerusakan sampel/segmen kemudian digunakan untuk
didasarkan pada panjang amblas per 100 menghitung nilai prioritas jalan dalam
meter.Setelah ditentukan angka untuk penentuan jenis program pemeliharaan jalan.
masing-masing jenis kerusakan, kemudian 4. Nilai Prioritas Jalan
dipakai angka terbesar untuk setiap jenis Nilai prioritas untuk masing-masing
kerusakan dan dijumlahkan untuk sampel dihitung dengan menggunakan
menghasilkan total angka kondisi kerusakan persamaan 2.4. Dengan menggunakan
jalan yang akan digunakan dalam penentuan persamaan tersebut, maka nilai prioritas
nilai kondisi jalan. untuk sampel/segmen 2 adalah :
Pada Tabel 4.13 berikut ini adalah Urutan prioritas = 17 – (kelas LHR/kelas
penentuan angka kerusakan jalan pada
jalan + Nilai kondisi jalan)
sampel No.2 Sta 0+100 – 0+200.
= 17 – (4+1)
= 12
Sehingga sempel/segmen 2 membutuhkan
program pemeliharaan rutin berdasarkan
urutan prioritas.
Dari Perhitungan table di atas dapat
disimpulkan bahwa Rata-rata nilai prioritas
pada ruas jalan Pahlawan Bukit Raya
Tenggarong Seberang Kab.Kutai
Kartanegara adalah sebesar 1.148 : 100% =
11,48% dan untuk urutan program pada ruas
jalan Pahlawan Bukit Raya Tenggarong
Seberang Kab.Kutai Kartanegara adalah
program pemeliharaan rutin.

Sumber : Analisa Data,2018

12
4.3 Cara Perbaikan Kerusakan dan nilai yang diberikan oleh Bina
Dari hasil analisis kondisi jalan Marga sebesar 11,48 berdasarkan nilai
Pahlawan Bukit Raya Tenggarong Seberang prioritas bina marga antara 1 s/d 10 maka
Kab.Kutai Kartanegara ini dilakukan urutan dilakukan pemeliharaan rutin.
prioritas perbaikan kerusakan perkerasan a. Pemeliharaan Rutin
jalan yang pada lapisan lentur menggunakan Pemeliharaan rutin adalah
Metode Bina Marga 1992. penanganan terhadap lapis
permukaan yang sifatnya untuk
5. PENUTUP meningkatkan kualitas berkendaraan
5.1 Kesimpulan (Ridding Quality), tanpa

Berdasarkan rumusan masalah dan meningkatkan kekuatan structural,

hasil evaluasi kerusakan pada ruas jalan dan dilakukan sepanjang tahun.

Pahlawan Bukit Raya Tenggarong Seberang 1) Penanganan pada lapis permukaan.

Kab.Kutai Kartanegara dapat ditarik 2) Meningkatkan kualitas perkerasan

kesimpulan sebagai berikut: namun tidak untuk meningkatkan

1. Pada ruas jalan Pahlawan Bukit Raya kekuatan structural.

Tenggarong Seberang Kab.Kutai 3) Dilakukan sepanjang tahun.

Kartanegara Sta. 0+000 – 10+000 meter, 3. Perbaikan penanganan kerusakan jalan,

ditemukan jenis-jenis kerusakan pada yaitu :

perkerasan yaitu kerusakan : retak kulit Dari hasil analisis kondisi pada ruas

buaya (alligator cracking), retak blok Jalan Pahlawan Bukit Raya Tenggarong

(block cracking),keriting(corrugation), Seberang Kab.Kutai Kartanegara ini

amblas (depression), retak memanjang dilakukan urutan prioritas perbaikan

(longitudinal cracking), retak tambalan kerusakan perkerasan jalan yang pada

(Patching), butiran lepas/pelapukan lapisan lentur menggunakan metode Bina

(ravelling/weathering), sungkur Marga 1992. Metode penanganan untuk

(shoving), dan lubang-lubang (potholes), tiap-tiap kerusakan adalah sebagai

Kerusakan jenis retak-retak di temukan berikut :

di seluruh segmen pada jalan. a. Metode Perbaikan P1 (Laburan

2. Hasil analisis berdasarkan data yang Aspal Retak)

diperoleh dari surveyi lapangan b. Metode Perbaikan P2 ( Melapisi

menunjukan bahwa nilai kondisi jalan Retak)

atau ratting yang diberikan oleh c. Metode Perbaikan P3 (Pengisian

Pavement Condition Indeks (PCI) Retak)

sebesar 79,79 untuk rata-rata secara d. Metode Perbaikan P4 (Penambalan

keseluruhan berdasarkan rating nilai PCI Lubang)

antara 71 s/d 85 dalam kondisi very good

13
 e. Metode Perbaikan P5 Pelepasan 5.2 Saran
Butiran (raveling) dan perataan. Dari hasil penelitian ini disarankan
4. Untuk klasifikasi jalan adalah sebagai sebagai berikut :
berikut : 1. Untuk instansi yang berhubungan dengan
a. Jalan Kabupaten / Kotamadya angkutan, maka selalu melakukan
Yaitu jalan yang pengelolaannya pengawasan terhadap angkutan barang
dilaksanakan oleh pemerintah yang melewati ruas jalan, karena untuk
daerah tingkat II, dana berasal dari menghindari beban lalu lintas yang
APBD Tk. II. berulang-ulang dan berlebihan beban.
b. Jalan Sekunder atau Jalan Kolektor 2. Didalam pengambilan data kerusakan
Yaitu jalan yang melayani lalu jalan peneliti harus lebih teliti jenis
lintas yang cukup tinggi antara kota kerusakannya, karena data kerusakan
* kota penting dengan kota - kota akan dipakai untuk mengetahui indikator
yang lebih kecil serta melayani berdasarkan kerusakan analisis PCI.
daerah - daerah sekitarnya. 3. Agar kerusakan yang telah terjadi pada
c. Jalan Kelas III ruas jalan tidak menjadi lebih parah,
d. Kelas jalan ini mencakup semua maka perlu segera dilakukan tindakan
jalan-jalan penghubung dan perbaikan pada segmen-segmen yang
merupakan konstruksijalan berjalur rusak, sehingga tidak menimbulkan
tunggal atau dua. Konstruksi kerusakan yang lebih banyak.
pennukaan jalan yang paling tinggi
adalah peleburan dengan aspal.
DAFTAR PUSTAKA
Tabel 5.1 Klasifikasi Jalan ASTM Designation D6433 (2007). Standard
Muatan Practice for Roads and Parking
Lots Pavement Condition Index
Sumbu Surveys.
Klasifikasi jalan Terberat, Direktorat Jenderal Bina Marga (1990). Tata
Cara Penyusunan Program
Fungsi Kelas MST( Ton ) Pemeliharaan Jalan Kota, No.
I >10 018/T/BNK/1990.
Departemen Pekerjaan Umum (1995).
Arteri II 10 Manual Pemeliharaan Rutin untuk
II A 8 Jalan Nasional dan Jalan Propinsi,
Jilid II: Metode Perbaikan
III A 8 Standart.
Kolektor Harry Christady Hardiyanto., (2007),
III B -
Pemeliharaan Jalan Raya, Gadjah
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga Mada University Press, Yogyakarta.
“Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Hamid A., (2007), Studi Pengaruh
Antar Kota Volume Lalu Lintas Terhadap Nilai
Kerusakan Jalan Pada Ruas Jalan
Brigjen Katamso-Waru, Tugas

14
 Akhir, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember, Surabaya.
http://www.pavementinteractive.org/categor
y/maintenance-and
rehabilitation/maintanance/flexible-
pavement-maintanance/.
Istiar., (2009), Penentuan Nilai dan Bobot
Kerusakan Jalan Pada Perkerasan
Kaku dengan Metode AHP { Studi
Kasus : Jalan Mayjend sungkono
Surabaya) : Tesis FTSP-ITS,
Surabaya.
Musriyana Nabiu., (2006), Evaluasi Tingkat
Kerusakan jalan Yos Sudarso –
Kalumata Kota Ternate, Tesis,
Universitas Gadjah Mada,
Yogyakarta 2006.
Noor Juliansyah Noor,Dr.,Se.,M.M.,(2011),
Metodologi Penelitian Kencana
Prenada Media Group, Jakarta.
Sukirman. S (1999). Perkerasan Lentur
Jalan Raya, Erlangga, Jakarta.
Suswandi. A (2008). Evaluasi Tingkat
Kerusakan Jalan dengan Methode
Pavement Condition Index (PCI)
Forum Teknik Sipil No. XVIII/3-
September 2008.
Sukirman, Silvia., (1992), Perkerasan Lentur
Jalan Raya. Bandung: Nova.
The Ohio Department of Transportation
Office of Pavement Engineering
(2006). Pavement Condition Rating
System, Columbus, OH
Sukirman, Silvia., (1992), Perkerasan Lentur
Jalan Raya. Bandung: Nova.

15