4.

ELEKTRONSKI UPRAVLJANI BRODSKI DIZELSKI MOTORI

(EUBDM)

Klasični brodski dizelski motori (BDM) imaju razvodni sustav koji se sastoji od prijenosnog
mehanizma preko kojeg se direktno ili indirektno upravlja dobavom goriva, upućivanjem
motora, radom ventila i podmazivanjem cilindara motora. Najnovija rješenja upravljanja
navedenim uređajima, kao i nekim drugim, rješena su elektronskim putem. To znači da je kod
ovih rješenja isključena razvodna osovina te niz drugih elemenata koji su bili potrebni za
upravljanje na klasičan način.
Elektronska kontrola brodskih dizelskih motora veliki je korak naprijed u razvoju i izvedbi
BDM te zaslužuje posebno mjesto u povijesti njihovog razvoja.

Sl. 4.1. Elektronski upravljani BDM tvrtke MAN-B&W oznake ME-C

4.1. Osnovne razlike između klasičnih i EUBDM

Glavni cilj promjene klasičnog razvodnog sustava u elektronski kontrolirani jest osigurati
kvalitetniji rad BDM u širokom intervalu rada od minimalnog do maksimalnog opterećenja
boljom regulacijom dobave uz visok tlak uštrcavanja goriva, te mijenjanje trenutka otvaranja i
zatvaranja ispušnih ventila u ovisnosti o opterećemju. Podmazivanje cilindara je elektronski
kontrolirano. Rasprskači i ispušni ventili kontrolirani elektronski poboljšavaju rad motora na
niskom opterećenju, poboljšavaju ubrzavanje motora te daju bolju izbalansiranost motora.
Elektronskom kontrolom mogućnost praćenja i dijagnosticiranja rada motora je veća, potrošnja
goriva i ulja za podmazivanje je manja, te izgaranje goriva bolje.
Osnovne razlike između klasičnih BDM i EUBDM prikazat će se usporedbom MAN-
B&W MC motora s razvodnim mehanizmom i elektronski upravljanih MAN-B&W ME
motora.
Klasični dizelski MC motor ima razvodni mehanizam kojeg pogoni koljenčasto vratilo preko
lančanog prijenosa i zupčanika. Prelaskom na elektronsko upravljanje sljedeći sklopovi su
izostavljeni kod ME motora:
 Lančani prijenos
  Zupčanici
 Razvodna osovina
 Klasične visokotlačne pumpe s pogonskim sklopom
 Aktuatori za pokretanje ispušnih ventila
 Razvodnik zraka za upućivanje motora
 Klasični regulator broja okretaja
 Mehanički lubrifikator
 Postolje s mehanizmima za lokalnu kontrolu motora
Navedeni djelovi su zamijenjeni s:
 Hidrauličnim sustavom dobave ulja (Hydraulic Power Supplay, HPS)
 Hidrauličnim cilindričnim jedinicama ( Hydraulic Cylinder Units, HCU )
 Kontrolnim sustavom motora ( Engine Control System, ECS ) koji kontrolira sljedeće: otvaranje
ispušnih ventila, ostvarivanje tlaka goriva, uputne i prekretne sekvence, funkciju regulatora,
ventile za upućivanje te pomoćna puhala zraka
 Uređajem za pozicioniranje koljenčastog vratila
 Elektronskom kontrolom rada ALPHA lubrifikatora
 Pomoćnom manovrom ( Local Operating Panel, LOP )

Sl. 4.2. Vizualna razlika između MAN-B&W MC-C i ME-C motora

4.2. Nova rješenja kod ME MAN-B&W motora

Kod ME motora rabi se mehaničko-hidraulički sustav aktiviranja visokotlačnih pumpa goriva i

ispušnih ventila koji su elektronski kontrolirani kompjutorskim kontrolnim sustavom. Prekret
motora, kao i sustav zraka za upućivanje, također je elektronski kontroliran.
Hidrauličko uštrcavanje i aktiviranje ispušnih ventila omogućeno je hidrauličnim sustavom
dobave ulja s mehanizmom koji omogućuje siguran i stabilan rad. Kao hidraulički medij
upotrebljava se ulje iz sustava za podmazivanje motora. Ulje se pročišćava pomoću filterskog
sklopa do potrebne kvalitete čistoće za upotrebu u hidrauličnom sustavu. Kada je motor u
 pogonu ulje se tlači pomoću privješenih pumpi ulja, a kada je motor zaustavljen ulje se tlači
pomoću električno pogonjene pumpe.
U akumulatorskom bloku tlačeno ulje se akumulira kako bi osiguralo stabilnu dobavu ulja do
hidrauličnih cilindričnih jedinica. Na svakom cilindru motora je ugrađena hidraulična cilindrična
jedinica s razvodnim blokom koja hidraulički aktivira visokotlačnu pumpu ulja i aktuator
ispušnog ventila. Na razvodnom bloku ugrađeni su elektronski kontrolni ventili za kontrolu rada
visokotlačnih pumpa goriva i ispušnih ventila.
Sustav uštrcavanja goriva sastoji se od hidraulički pogonjenih visokotlačnih pumpi goriva
kontroliranih elektronskim ventilom, visoko tlačnih cijevi goriva te rasprskača goriva. Sustav
aktiviranja ispušnih ventila sastoji se od elektrohidrauličkog aktuatora kontroliranog
elektronskim ventilom, visoko tlačnih cijevi ulja, te ispušnih ventila. Uputni ventili se
pneumatski otvaraju aktiviranjem elektromagnetskih ventila koji se kontroliraju elektronski.

4.2.1. Hidraulički sustav dobave ulja (Hydraulic Power Supply, HPS)

Sl. 4.3. Hidraulički sustav dobave ulja

Slika 4.3. prikazuje hidraulički sustav dobave ulja koji je smješten ispred motora na razini
temeljne ploče. Usporedna slika prikazuje MC motor s lančanim prijenosom. Namjena
hidrauličkog sustava dobave ulja je dobava hidrauličkog ulja visokog tlaka potrebnog za sustav
uštrcavanja goriva i za otvaranje ispušnih ventila.
Hidraulički sustav dobave ulja sastoji se od:
 Sklopa za filtriranje ulja
 Pumpe ulja pogonjene električnim motorom
● Zupčastog prijenosa za pogon privješenih pumpi ulja
● Privješenih pumpi ulja
 Tanka sa osjetilom-dojavljivaćem za otkrivanje propuštanja ulja
4.2.2. Filterski sklop

Filter ulja hidraulike je samočistilac s automatskim ispiranjem filterskih elemenata. Ispiranje se

vrši pomoću komprimiranog zraka u određenim vremenskim intervalima. Regulacija
vremenskih intervala zavisi o kvaliteti čistoće ulja. Ako se pojavi veća razlika tlaka ulja od 0.3
bara na ulazu i izlazu iz filtera, tlačno osjetilo-dojavljivač aktivira ponovno automatsko
ispiranje. Pomoćni filter ulja je ugrađen paralelno s automatskim filterom a rabi se kad se čisti
automatski filter. Prebacivanje s jednog na drugi filter vrši se ručno bez prekida dobave ulja u
sustavu ulja.
Radi sigurnosti rada automatskog filtera ugrađen je automatski by-pass ventil koji se automatski
otvori ako se iz bilo kojeg razloga pojavi pad tlaka sustava ulja iza filterskog sklopa. U tom
slučaju ulje se filtrira preko filtera sustava ulja za podmazivanje motora. Otvaranje automatskog
by-pass ventila ulja dojavljuje se tlačnim osjetilom-dojavljivačem preko kontrolnog sustava
motora.
Uporaba na ovaj način nedovoljno filtriranog ulja povećava istrošenost komponenti u sustavu
ulja te je potrebno što prije očistiti automatski filter ulja. Automatski filter je izveden s
propusnom mrežom filtriranja od 10 mikrona, pomoćni filter ulja s propusnom mrežom
filtriranja od 25 mikrona, a filter sustava za podmazivanje motora s 34 do 48 mikrona finoće
propusne mreže.

4.2.3. Pumpe ulja

Za osiguranje potrebnog tlaka ulja u hidrauličkom sustavu kada je glavni motor zaustavljen i
kada nema hidrauličke potrošnje ulja upotrebljavaju se električno pogonjene zupčaste pumpe.
Kada je glavni motor zaustavljen potreban je mali kapacitet potrošnje ulja, tako da su ove pumpe
relativno malog kapaciteta u usporedbi s privješenim pumpama ulja. Pumpe ulja su izvedene u
dva niza pogonjene električnim motorom. Svaki niz se sastoji od pumpe visokog tlaka za
hidrauličku dobavu ulja i pumpe niskog tlaka ulja za punjenje i nadopunjavanje hidrauličkog
podizača ispušnog ventila.
U slučaju da se motor iz bilo kojeg razloga naglo zaustavi, tkz. ''Shut-down'', ili kod gubitka
napajanja brodskog sustava električnom energijom, tkz. ''Black-out'', električno pogonjene
pumpe ulja preuzimaju dobavu ulja u sustav, te rade određeni period radi podizanja tlaka ulja u
sustavu koji je potreban za normalan rad motora. Dužina perioda je određena kapacitetom
akumulatora u sustavu i kapacitetom uljnog protoka električno pogonjenih pumpa visokog tlaka.
U sustavu hidrauličkog podizača ispušnog ventila ugrađen je prekotlačni ventil koji vraća ulje
na usisnu stranu pumpa u slučaju povećanja i prekoračenja tlaka ulja. Jedan niz električnih
pumpi ulja je uvijek dovoljan za rad motora. Dva niza pumpi su izvedena radi osiguranja
pouzdanosti sustava i u slučaju da jedan niz otkaže. Rad visokotlačnih i nisko tlačnih pumpi ulja
nadgleda se osjetilima tlaka spojenih na sustav kontrole motora.

4.2.4. Zupčasti prijenos za pogon privješenih pumpi ulja

Zupčasti prijenos za pogon tri hidrauličke pumpe ulja sastoji se od kutije za zupčanike, ugrađene
na krmenom kraju motora, poviše temeljne ploče, slike 4.3. i 4.4.
 S50ME-C Overview
• Location of gearbox for the 3
hydraulic pumps.

Port side

Starboard side

Sl. 4.3. Raspored zupčastih privješenih pumpi ulja

S50ME-C Main outer parts

• Gearbox……………………….
• Hydraulic pumps……………..
• Inspection covers…………….
• Base between gearbox and
bedplate……………………….

Sl. 4.4. Raspored elemenata zupčastog prijenosa za pogon privješenih pumpi ulja
 S50ME-C Main inner parts

• Output wheel………………..
• Intermediate wheel…………
• Connected wheels………….
• Gearwheel on crankshaft….
– Double row of teeth

• Removable distance
piece………………

• Total ratio: 12:1

Sl. 4.5. Pogonski prijenos sa zupčanicima

Na slici 4.5. prikazan je pogonski prijenos sastavljen od nekoliko zupčanika. Ovaj prijenos je
pogonjen glavnim zupčanikom koji je ugrađen na koljenčastom vratilu. Glavni zupčanik na
koljenčastom vratilu ima dva reda zubaca a izveden je tako da u slučaju oštećenja jednog reda
zubaca, pogonski prijenos se vrlo lako spoji i premjesti na drugi neoštećeni red zubaca.

Sl. 4.6. Sigurnosni klin

Između hidrauličnih privješenih pumpi ulja i pogonskog zupčanika ugrađen je sigurnosni klin
prikazan na slici 4.6. U slučaju bilo kakvog nepravilnog rada privješenih pumpi ulja koji bi
rezultiralootežanom vrtnjom ili zaribavanjeb pumpi, sigurnosni klin bi popustio i tako spriječio
preopterećenje ili oštećenje pogonskog zupčanika.
Sustav podmazivanja motora se rabi i za podmazivanje pogonskog prijenosa. Tlakovi i
temperature su nadgledani s osjetilima koji su spojeni na kontrolni sustav motora.

4.2.5. Privješene pumpe ulja

Privješene pumpe ulja imaju promjenljivi pomak protoka ulja zavisno od broja okretaja motora i
istog su kapaciteta. Pomak protoka ulja je elektronski kontroliran pomoću kontrolnog ventila
ugrađenog na pumpama. Pumpe su mehanički spojene na glavni zupčanik koji je pričvršćen na
koljenčastu osovinu. Njihov protok ulja je određen stvarnim pomakom i brzinom vrtnje motora.
Pumpe su izvedene tako da imaju dva smjera vrtnje i dva smjera protoka ulja. To je potrebno
kad motor prilikom manovre vozi u hodu ''nazad''. Pri vožnji ''nazad'' kontrola pomaka mora
promijeniti smjer protoku ulja. Privješene pumpe su glavna dobava ulja kad je motor u radu.
U slučaju kvara jedne pumpe, ostale pumpe su dimenzionirane tako da mogu dobavljati
potrebnu količinu ulja na sto postotnom opterećenju motora. U okolnostima kada je električna
energija za kontrolu pomaka pumpa ulja onemogućena, pumpe se mehaničkim uređajem podese
na maksimalan pomak koji odgovara vožnji ''naprijed''. U slučaju greške smjera vrtnje pumpe
ugrađeni nepovratni ventil otvori usisnu stranu pumpe tako da tlačna strana pumpe ostane bez
pritiska ulja.
Prednabijeni akumulator sigurnosnog akumulatorskog bloka je pun ulja visokog tlaka da osigura
stabilnu i konstantnu dobavu ulja do hidrauličkih cilindričnih jedinica ( HCU ). Blok sadrži tri
prekotlačna ventila koji štite sistem visokog tlaka ulja od prekoračenja dozvoljenog tlaka.
Hidraulične cijevi ulja između hidraulične dobave ulja ( HPS ) i hidrauličnih cilindričnih
jedinica ( HCU ) radi sigurnosti od pucanja su izrađene ''cijev u cijevi'', tj. cijev s dvostrukom
stijenkom. Takva izvedba je također ugrađena iz istog razloga između svake hidraulične
cilindrične jedinice ( HCU ). Unutrašnje i vanjske cijevi su spojene odvojenim linijama na
razvodni blok. Prostor između unutrašnje i vanjske cijevi spojen je na liniju za otkrivanje
propuštanja ulja. Na liniji je ugrađen tlačni kontrolni ventil. U slučaju malog propuštanja u
unutrašnjoj cijevi transmiter protoka ulja daje alarm. U slučaju jakog propuštanja ulja povećava
se tlak ulja u liniji za propuštanje. Povećani tlak ulja zatvara tlačni kontrolni ventil te tlak
sustava ulja prolazi kroz vanjsku cijev. Transmiter tlaka daje alarm i indikaciju da je vanjska
cijev pod tlakom sustava ulja. Sustav može raditi na ovaj način sve dok je popravak ili zamjena
unutrašnje cijevi moguća.

4.2.6. Tank za otkrivanje propuštanja ulja

Tank je smješten ispod hidrauličnog sustava dobave ulja ( HPS ) da prikuplja iscureno ulje i da
to ulje odvede u odvodni vod. U tanku su ugrađena dva transmitera nivoa ulja, jedan je smješten
na vrhu tanka, a drugi na dnu tanka. Ako je propuštanje ulja malo donji transmiter nivoa ulja
daje samo alarm i indikaciju visokog nivoa ulja u tanku, a ako je propuštanje ulja jako gornji
transmiter nivoa ulja aktivira kontrolni sistem motora da zaustavi motor, takozvani ''shut-down''.
4.3. Sustav ulja

Sl. 4.7. Sustav ulja

Na slici 4.7. prikazan je sustav ulja. Glavne pumpe ulja crpe ulje iz slivnog tanka motora te ga
tlače pod tlakom od 5 do 6 bara u dva smjera. Jednim smjerom struji preko hladnjaka i filtera u
ležajeve motora za potrebe hlađenja klipova te za podmazivanje klizne staze. Drugim smjerom
ulje prolazi kroz automatski filter do privješenih ili električnih hidrauličkih pumpa. Ove pumpe
podižu tlak ulja na približno 200 bara. Ulje struji visoko tlačnim cijevima kroz sigurnosni
akumulatorski blok do razvodnog bloka i hidrauličkih cilindričkih jedinica ( HCU ). Ulje se
vraća povratnim vodom u slivni tank.
U sustavu su ugrađeni manometri za kontrolu tlakova, termometri za kontrolu temperatura,
termoregulacijski ventil za kontrolu temperature hlađenja te senzori-dojavljivači spojeni na
kontrolni sistem motora.

4.3.1. Hidrauličke cilindrične jedinice

Sl .4.8. Hidrauličke cilindrične jedinice (HCU )

Sl. 4.9. Hidrauličke cilindrične jedinice ( HCU )

Na slikama 4.8. i 4.9. prikazane su hidrauličke cilindrične jedinice ( HCU ). Za svaki cilindar
motora potrebna je jedna jedinica. Smještene su na vrhu stroja u visini poklopaca motora.
Jedinica se sastoji od razvodnog bloka, sustava elektronske kontrole uštrcavanja goriva te
sustava elektronske kontrole aktuiranja ispušnog ventila.
Hidraulička cilindrična jedinica ( HCU ) tlačenjem ulja pogoni aktuator ispušnog ventila i
visoko tlačnu pumpu goriva. Tlačenje i rad aktuatora ispušnog ventila kontrolira ''elektronski
kontrolni ventil'' ( ELVA-Electronic exhaust valve actuator ). Tlačenje i rad visoko-tlačne
pumpe goriva kontrolira ''elektronski proporcionalni kontrolni ventil uštrcavanja goriva'' ( ELFI-
Proportional electronic fuel injection control valve ) podižući tlak dobave goriva sa početnih 8-
10 bara do specificiranog tlaka uštrcavanja, zavisno od opterećenja motora od 600 do 1000 bara.
Budući da tlak uštrcavanja varira, nije konstantan, ne može doći do pregrijavanja goriva u
visoko tlačnim cijevima goriva. Ovo variranje tlaka nije izgubilo prednost konstantnog tlaka
uštrcavanja goriva.

4.3.2. Razvodni blok

Namjena razvodnog bloka je da razvede hidrauličko ulje do elektronskih kontrolnih ventila koji
su ugrađeni na razvodnom bloku. Na razvodnom bloku ugrađen je hidraulički akumulator pod
tlakom dušika. Namjena hidrauličkih akumulatora je osiguranje stabilnog tlaka i protoka ulja
potrebnog za uštrcavanje goriva i aktiviranje ispušnih ventila. Pomoću ručnih ventila može se
potpuno isključiti pojedinu hidrauličku cilindričnu jedinicu u slučaju da ista pokazuje nepravilan
rad. Isključenje jedinice je moguće za vrijeme rada motora. U takvom slučaju kad motor radi
bez jedne jedinice ( s isključenim cilindrom ) motor zahtijeva poseban režim rada, to jest,
smanjenje opterećenja motora do dozvoljenih granica. Takvi specijalni režimi rada motora mogu
se naći u instrukcijskim knjigama proizvođača motora.
4.3.3. Sustav zraka za upućivanje

Sl. 4.10. Sustav zraka za upućivanje

Glavni princip sustava zraka za upućivanje upotrijebljen na MC-motorima zadržan je u vrlo

pojednostavljenoj formi. Elektronska kontrola postignuta je zamjenom mehaničkog razvodnika
zraka za upućivanje s jednim elektromagnetskim razvodnim ventilom na svakom cilindru, koji
je kontroliran elektronskim sustavom motora.
Na signal za upućivanje ili prekret motora glavni uputni ventil zraka se otvara aktiviranjem
jednog od dva elektromagnetska ventila zavisno o zapovjedi ''naprijed'' ili ''nazad''. Motor se
upućuje otvaranjem i zatvaranjem razvodnih ventila na pojedinim cilindrima zavisno o
redoslijedu paljenja motora. Djelovanje razvodnih ventila zasniva se na uporabi zraka
reduciranog tlaka od 7.5 bara, s kojim otvara ili zatvara uputne ventile zraka koji propuštaju zrak
za upućivanje, tlaka od 25 do30 bara, iz spremnika zraka u cilindre motora. Kad motor dostigne
potreban broj okretaja glavni se ventil zraka za upućivanje zatvora aktiviranjem
elektromagnetskog ventila.
Propuhivanje motora na zrak ( Slow turning ) vrši se otvaranjem ''by-pass'' ventila koji zaobilazi
glavni ventil zraka za upućivanje. Ovo polagano okretanje, propuhivanje motora na zrak,
omogućeno je izvedbom ''by-pass'' ventila koji limitira količinu zraka za upućivanje.

4.3.4. Lubrifikatori za podmazivanje cilindara

Na slici 4.11. prikazano je kako izgleda Alpha-lubrifikator za podmazivanje cilindara. Alpha-

lubrifikator s hidrauličkim razvodnim blokom smješten je do hidrauličke dobave ulje ( HPS ).
Elektronskim signalom elektronske kontrole rada motora, elektronski ventil otvori vod za
dobavu hidrauličkog ulja visokog tlaka od 200 bara i time pokrene aktuator lubrifikatora u
gornju točku te tlači ulje za podmazivanje cilindara. Tlačeno ulje pomoću klipa za uštrcavanje
ulazi u cilindre motora.
Elektronskim signalom elektronske kontrole rada motora, elektronski ventil zatvori vod za
dobavu hidrauličkog ulja visokog tlaka od 200 bara te se aktuator lubrifikatora pomoću snage
opruge vrati u donju točku. Tim vraćanjem u donju točku je prestalo uštrcavanje ulja za
podmazivanje u cilindar.
Rad aktuatora nadzire indukciona proksimalna sklopka koja služi kao dojavljivač u slučaju da iz
bilo kojeg razloga prestane protok ulja za podmazivanje na pojedinom cilindru.

Sl.4.11. Alpha-lubrikator za podmazivanje cilindara

4.3.5. Sustav ulja za podmazivanje cilindara

Sl. 4.12. Sustav ulja za podmazivanje

Slika 4.12. prikazuje sustav ulja za podmazivanje motora koji se bitno ne razlikuje od prijašnjeg
sustava. Umjesto mehaničkog lubrifikatora postavljen je elektronski Alpha-lubrifikator.
Ulje za podmazivanje iz dnevnog tanka ulja slobodnim padom dolazi do Alpha-lubrifikatora.
Osjetila položaja koljenčaste osovine (o kojim se detaljnije govoriti u dijelu ''Kontrolni sustav
motora '') šalju elektronske signale do kontrolnog modula (Multi purpose control, MPC) koji ih
obrađuje i prosljeđuje do elektromagnetskog ventila za pokretanje aktuatora Alpha-lubrifikatora.
Rad aktuatora nadgleda proksimalna sklopka koja šalje elektronski signal u ''kontrolni modul''.

4.4. Dobava goriva hidrauličkim sustavom

Slika 4.13. prikazuje sustav goriva za jedan cilindar. Pojedine komponente visoko-tlačne pumpe
goriva ( Fuel Oil Pressure Booster ) mehanički su puno jednostavnije nego tradicionalna visoko-
tlačna pumpa goriva sa promjenljivim vremenom uštrcavanja goriva ( V.I.T-Variable Injection
Timing ).
Sustav hidrauličkog uštrcavanja goriva kontroliran je elektronskim putem i sastoji se od
hidraulički aktivirane pumpe za uštrcavanje goriva, elektronskog kontrolnog ventila-ELFI,
visoko tlačnih cijevi goriva i rasprskača goriva. Rad elektronskog kontrolnog ventila-ELFI,
kontroliran elektronskim sustavom motora, napravljen je tako da svojom izvedbom brzo i
precizno kontrolira uljni protok do visoko-tlačne pumpe goriva.

Sl. 4.13. Sustav hidrauličkog uštrcavanja goriva

Tlačeno ulje djeluje na donju površinu hidrauličkog klipa pokrečući aktuator uštrcavanja prema
gore. Ovo gibanje klipa aktuatora uštrcavanja goriva prema gore, podiže tlak uštrcavanja goriva
i do 1000 bara zavisno od opterećenja motora. Završetak uštrcavanja goriva određuje elektronski
kontrolni ventil (ELFI), prema signalu elektronskog sustava motora, otvori povratan vod ulja te
tim otvaranjem povratnog voda ulja naglo opadne sila koja djeluje na donjoj strani hidrauličkog
klipa. Gorivo svojim dobavnim tlakom od 8 do 10 bara,ulazi kroz usisni ventil u cilindar
visokotlačne pumpe goriva, tako ostvarenom silom potiskuje klip prema dolje.
Izvedba visokotlačnih cijevi i rasprskača goriva je isti jednak kao i kod MC-motora. Izvedba
sustava goriva dozvoljava konstantnu cirkulaciju goriva kroz rasprskače goriva te sustav
održava na radnoj temperaturi za vrijeme prestanka rada motora.

4.4.1. Visokotlačna pumpa goriva

 Visokotlačna pumpa goriva je u sklop hidrauličke cilindrične jedinice koja je smještena na vrhu
motora u visini poklopaca cilindara. Glavni djelovi visokotlačne pumpe su:
 Hidraulički klip djelovanjem tlačenog ulja pogoni klip visokotlačne pumpe na kojem se ostvaruje
povećanje tlaka na tlak uštrcavanja goriva u ovisnosti o odnosu površina na koje djeluje ulje
draulike i površine klipa s kojom se djeluje na gorivo.
 Dobavni tlak goriva od 8 do10 bara savladava oprugu usisnog ventila, otvara ga, te tako
omogućava punjenje cilindra gorivom. Ovaj ventil je izveden kao nepovratni ventil, tako da u
tlačnom hodu spriječava nabijanje goriva na usisnu stranu ventila.
 U razvodnom bloku ugrađen je elektronski kontrolirani ventil (ELFI). U zavisnosti o položaju
elektronskog kontrolnog ventila razvodni blok svojim vodovima spaja tlačnu ili odvodnu stranu
hidrauličkog ulja. Na razvodni blok djeluje akumulator ulja.
 U kućištu lektronski kontroliranog ventila uštrcavanja goriva (ELFI) nalazi se klip koji
zavisno o elektronskoj kontroli motora, pomoću indukcijske proksimalne sklopke, propušta
hidrauličko ulje do hidrauličkog klipa ili u odvod.
 U kućištu akumulatora ugrađena je membrana koja dijeli prostor kućišta na dva dijela. Jedna
strana je ispunjena dušikom tlaka 200 bara. Na drugu stranu membrane djeluje hidraulička
dobava ulja tlaka 200 bara. Ovakvom izvedbom s dušikovim u jednom dijelu kućišta pod tlakom
od 200 bara, osigurava se stabilan tlak i protok hidrauličkog ulja.

4.4.1.1. Rad visokotlačne pumpe pri usisavanju goriva

Sl. 4.14. Rad visokotlačne pumpe pri usisavanju goriva

U momentu kad indukcijska magnetska sklopka elektronskog kontrolnog ventila uštrcavanja

goriva (ELFI) pomoću elektronske kontrole motora dobije signal prekida napajanja električnom
energijom, klip elektronskog kontrolnog ventila ELFI silom opruge pomakne se u donji položaj i
tako otvori povratni vod ulja iz hidrauličke komore u spremnik slika 4.14. U trenutku kad je
hidrauličko ulje visokog tlaka uslijed otvaranja povratnog voda došlo na razinu tlaka manju od
dobavnog tlaka goriva, gorivo ulazi kroz usisni ventil u cilindar visokotlačne pumpe, potiskuje
 klip a preko njega i hidraulički klip pojačanja tlaka prema dolje. U akumulator ulja dovodi se
ulje konstantnog tlak.

4.4.1.2. Rad visokotlačne pumpe goriva pri uštrcavanju

Kada indukcijska magnetska sklopka elektronskog kontrolnog ventila uštrcavanja ELFI pomoću
elektronske kontrole motora dobije signal za napajanja električnom energijom, magnetska
sklopka savlada silu opruge klipa ventila ELFI, te ga povuče u gornji položaj i time zatvori
povratni vod ulja. U tom položaju ELFI ventila, slika 4.15. hidrauličko ulje visokog

Sl. 4.15. Rad visokotlačne pumpe goriva

tlaka prolazi kroz kontrolni ventil, puni hidrauličku komoru, djeluje na donju stranu klipa te ga
potiskuje prema gore. Aktuator uštrcavanja tlačiti gorivo, koje zatvara usisni ventil goriva, kad
tlak goriva savlada otpor opruge rasprskača, otvara se prolaz gorivu u komoru izgaranja, tad
počne uštrcavanje goriva.
Ako iz bilo kojeg razloga nestane napajanja električnom energijom, sila opruge će gurnuti klip
ELFI ventila prema dolje, prestaje uštrcavanje goriva.

4.4.1.3. Klip i aktuator uštrcavanja visokotlačne pumpe

Slika 4.16. prikazuje hidraulički klip i aktuator uštrcavanja visokotlačne pumpe goriva. Visoko-
tlačna pumpa goriva predočena je rastavljena pri pregledu njenih djelova nakon približno 4000
radnih sati motora u eksploataciji. Pregledom je ustanovljeno da su klip goriva i hidraulički
aktuator uštrcavanja bez ikakvih vidljivih oštećenja. Pumpa je sastavljena i ponovo stavljena u
radni pogon. Nakon približno 10000 radnih sati motora u eksploataciji, visokotlačna pumpa je
ponovo rastavljena radi pregleda njenih djelova. Klip i hidraulički aktuator goriva su pri
pregledu bili bez ikakvih oštećenja i trošenja materijala. Uspoređujući djelove klasične visoko-
tlačne pumpe goriva s djelovima hidraulički pogonjene i elektronski kontrolirane visokotlačne
pumpe koje su imale jednak broj radnih sati u eksploataciji motora, ustanovljeno je da je visoko
tlačna pumpa goriva ME motora izložena manjem trošenju vitalnih djelova nego kod MC
motora. Manje trošenje vitalnih djelova postiglo se izvedbom veće dužine brtvljenja klipa goriva
i klipa aktuatora uštrcavanja.

Sl. 4.16. Klip i aktuator uštrcavanja

4.4.1.4. Profil uštrcavanja goriva kod ME motora

Sl. 3.37. Profil uštrcavanja goriva kod ME motora

Široke mogućnosti rada elektronskog kontrolnog ventila uštrcavanja goriva-ELFI omogućuju

kontroliranje tlaka ulja koji podiže i aktivira hidraulički klip i aktuator uštrcavanja. Aktiviranje
hidrauličkog klipa i aktuatora uštrcavanja goriva na ovaj način u biti mijenja dužinu, stupanj i
uklinjenje brijega. Mijenjanjem dužine, stupnja i uklinjenja brijega postižu se mnoga variranja
po stapaju uštrcavanja goriva.
Na slici 4.17. prikazani su i demonstrirani različiti profili uštrcavanja goriva. Dvostruki profil
uštrcavanja goriva je specijalno napravljen ( krivulja ljubičaste boje ) radi karakterističnog
smanjenja NOx emisija.

4.4.1.5. Usporedba uštrcavanja goriva kod ME i MC motora

Sl. 4.18. Uštrcavanje goriva na 75% opterećenja motora

Sl. 4.19. Dijagram maksimalnog tlaka na 75% opterećenja motora

Slika 4.20. Oslobađanje topline na 75% opterećenja motora

Na slici 4.20. predočene su krivulje uštrcavanja goriva pri 75% opterećenju MC i ME motora.
Iz krivulja je vidljivo da ME motori imaju veći tlak uštrcavanja goriva pri jednakom
opterećenju, također, vidi se da je vrijeme uštravanja kod ME motora kraće nego na MC
motora.
Slika 4.21. prikazuje maksimalne tlakove kod ME i MC motora. Pri jednakim opterećenjima
maksimalni tlak je veći kod ME nego kod MC motora.
Na slici 4.22. dat je usporedbeni prikaz oslobađanja topline pri izgaranju goriva kod ova dva
motora,uz jednaka opterećenja. Iz ovih dijagrama vidi se da je oslobađanje topline veće uz veći
maksimalni tlaka kod ME motor nego kod MC motora što omogućava i povoljnije iskorištavanje
ovako dobivene topline. Ovi rezultati ukazuju i na manju potrošnju goriva kod ME motora.
Mogućnosti boljeg kontroliranja vremena uštrcavanja kao i mogučnosti mijenjanja omjera
uštrcavanja goriva prema promjeni opterećenja omogučava stabilniji rad ME motora i ispod 13
okretaja u minuti. Zbog takvih mogućnosti manevarske sposobnosti ME motora su poboljšane,
što nije bilo moguće postići kod MC motora brijegom na razvodnom vratilu.

4.4.1.6. Usporedba odlika pri radu ME-C i MC-C motora

Sl. 4.21. Karakteristike rada ME-C i MC-C motora

Manja specifična potrošnja goriva (SFOC) kod ME motora je postignuta povećanjem
maksimalnog tlaka izgaranja goriva u blizini GMT. Budući se nastoji smanjiti velike razlike
između maksimalnih tlakova izgaranja i kompresije, to je postignuto kvalitetnijom
organizacijom uštrcavanja goriva kod ME motora.
Kao posljedica manje potrošnje goriva javlja se relativno povećanje emisija dušičnih oksida
(NOx) kod ME motora koje su u granicama zahtjeva IMO standarda.

4.4.1.7. Odlike rada ME motora pri ekonomskom režimu rada i radu pri
minimalnoj emisiji NOx-a

Sl. 4.22. Ekonomski i niski NOx način rada ME-motora

Sl. 4.23. Ekonomski način/niski NOx

Kao posljedicu manje specifične potrošnje goriva je povećanje NOx emisija. iz ovog razloga
kod ME motora su predviđena dva režima rada motora.
Ekonomski model rada motora ispunjava zahtjeve IMO standarda i rabi se u uvjetima normalne
plovidbe kad se ne postavljaju dodatni zahtjevi za smanjenje emisije NOx-a.
Kad se postavljaju posebni uvjeti za smanjenje emisije NOx-a kao npr. pri uplovljavanju u luke
rabi se model niske emisije NOx. Ova dva modela rada motora ugrađena su u kontrolni sustav
motora kao standardna mogućnost promjene iz jednog načina rada u drugi. Promjene načina
rada motora vrše se dok je motor u pogonu uz pomoć elektronske kontrole rada motora.

4.5. Upravljanje ispušnim ventilima

Na slici 4.24. prikazan je rad ispušnog ventila. Izvedba hidrauličkog otvaranja ispušnog ventila
slično je rješena kao i na MC motorima. Ispušni ventil se otvara hidraulički, a zatvara se pomoću
zračne opruge. Na ME motoru rabi se elektronski upravljani ventil aktuatora ( ELVA ) koji
kontrolira rad aktuatora ispušnog ventila. Elektronskim signalom kontrole upravlja se s
otvaranjem i zatvaranjem elektromagnetskog ventila. Pri podizanju klipa elektronskog ventila
otvori se prolaz za dobavu hidrauličkog ulja iz hidrauličkih komora. Hidrauličko ulje velikom
djeluje na donju površinu klipa aktuatora te ga potiskuje prema gore. Aktuator svojim gibanjem
tlači ulje koje preko hidrauličkog podizača otvara ispušni ventil. Hidraulička pumpa niskoga
tlaka ulja napaja hidraulički podizač ventila s uljem niskoga tlaka od 4 bara.
Elektronskim signalom kontrole rada motora, prekida se napajanje električnom energijom
elektromagnetski ventil, sila opruge, koja djeluje na klip elektronskog kontrolnog ventila
(ELVA) zatvori dobavu hidrauličkog ulja iz hidrauličkih komora i istovremeno otvori povratni
vod ulja. Budući tlak u idrauličkog ulja naglo opadne u hidrauličkom podizaču ispušnog ventila,
zračna opruga ventila svojim tlakom od 7 bara zatvori ispušni ventil te preko hidrauličkog
podizača ventila potisne aktuator ventila u njegov donji položaj.

Sl. 4.24. Rad ispušnog ventila kod ME-motora

 4.5.1. Prikaz promjenljive otvorenosti ispušnog ventila

Sl. 4.25. Kutevi otvorenosti ispušnog ventila

Na slici 4.25. prikazani su dijagrami rada ispušnog ventila ispušnog ventila u raznim režimima
rada motora. Promjenom trenutka aktiviranja elektronskog kontrolnog ventila (ELVA) mijenja
se vrijeme otvorenosti ispušnog ventila promjenom početka otvaranja i zatvaranja ispušnog
ventila. Ova promjena aktiviranja elektronskog kontrolnog ventila ( ELVA ) utječe na kontrolu
rada turbopuhala te djeluje na kvalitet izgaranja goriva, pri ubrzavanju rada motora, kao i na
smanjenje emisij NOx-a u ispušnim plinovima.
Na slici 4.26. prikazan je utjecaj promjena vremena početka otvaranja i zatvaranja ispušnog
ventila kod ME-C 7S50 motora u eksploataciji na 75% i 100% opterećenju motora.

Sl. 4.26. Vrijeme zatvaranja ispušnog ventila

4.6. Shematski prikaz mjesta elektroničkog upravljanja

Sl. 4.27. Kontrolni sustav upravljanja ME-motora

Sl. 4.28. Lokalni kontrolni pult ME-motora

Na slici 4.27. prikazan je kontrolni sustav upravljanja motora. Zadaća kontrolnog sustava
motora je u prvom redu kontrola uštrcavanja goriva i aktuiranja ispušnih ventila . Elektronska
kontrola rada motora omogućila je bolje karakteristike rada motora. Pored toga, omogućena je
kontrola pomoćnih sustava potrebnih u konceptu ME motora, kao i regulacija broja okretaja
motora .
Elektronski kontrolni sustav omogućava upravljanje s tri različita mjesta:
 Upravljanje sa zapovjedničkog mosta ( Bridge Control ).
Glavne navegacijske komande su podešavanje okretaja motora, prekret motora prilikom
manevriranja brodom te povećanje zaštite funkcionalnosti motora. Navigator kontrolira
spremnost glavnog motora sa različitim komandama putem različite signalizacije kao na primjer
'' Stand-by '' i '' Finish With Engine ''. Komandom'' Stand-by'' navigator traži da posada stroja
pripremi pogonski motor i njegov pomoćni sustav spremnim za upućivanje u svakom trenutku.
Komandom '' Finish With Engine '' navigator traži da pogonski motor i njegov pomoćni sustav
budu osigurani od upućivanja bez kontrole.
 Upravljanje iz centralne kabine strojarnice ( Engine Control Room ). Glavni operativni pult se
nalazi u centralnoj kabini strojarnice te je glavno mjesto upravljanja individualnim instalacijama
potrebnim za upravljanje ME-motorom. Časnik stroja putem glavnog operativnog pulta
nadgleda i upravlja s glavnim i pomoćnim sustavima motora. Glavni operativni pult je
kompjuter koji je ugrađen u indikacijsku i komunikacijsku mrežu slijedeći standardnu analognu
instrumentaciju upozoravajućim svjetlima i kontrolnim polugama.
 Kontrola s lokalnog kontrolnog pulta ( Lokal Operation Panel ) slika 4.28.
Lkalni kontrolni pult služi za upravljanje i kontrolu motora u slučaju kada je upravljanje s
zapovjedničkog mosta ili iz centralne kabine strojarnice iz bilo kojeg razloga onemogućeno.
Sadrži kontrolu broja okretaja i upućivanje motora te sve tipične i bitne indikacije statusa
motora. Sa ovog se mjesta upravlja motorom potpuno sigurno.

4.6.1. Komponente elektronskog sustava

Sl. 4.29. Tehnička izvedba elektronskog sustava-Hardware

Tehnička izvedba elektronskog sustava-Hardware sastoji se od tri glavne komponente:

 Kontrolnog modula- Multi Purpose Controler ( MPC )
 Glavnih upravljačkih monitora- Main operation panel ( MOP )
 Kontrolne mreže- Control Network
Dvije sporedne komponete su:
 Mrežni pretvarač/ponavljač/izolator
 Pojačivać signala za poziciju koljenčaste osovine
 4.6.1.1. Kontrolni modul MPC (Multi purpose controler)

Sl. 4.30. Kontrolni modul MPC (Multi purpose contoler)

Kontrolni modul je računalo koje je pričvršćeno direktno na okvir motora bez tipkovnice i
monitora. Kontrolni modul ima ugrađene različite mogućnosti ulaza i izlaza za senzore i
aktuatore koji služe za kontrolu motora te za okolni kontrolni pomoćni sustav kao na primjer:
 Ulaze za signale pozicije koljenčaste osovine
 Različite ponteciometre, senzore temperatura, standardne trandusere od 4-20mA, +/- 10V
signale, sklopke i 24V binarne signale
 Izlaze za signale od 4-20mA i +/- 10V, kontaktore i konduktore (električni vodiči velikih brzina
za aktiviranje sustava ispušnih ventila i sustav uštrcavnja goriva)
 Dvostruku kontrolnu mrežu za sigurnost sustava kontrolnog modula
 Serijski komunikacijski kontroler za automatski ulaz i izlaz mreže te serijsku komunikaciju od
točke do točke upravljanja
 Ulaz za prijenosno osobno računalo za servisiranje i programiranje kontrolnog modula
Glavni procesor kontrolnog modula je Motorola 68332 te koprocesor koji je u funkciji
sihroniziranja rotacije koljenčaste osovine i brzine motora. Za lakšu primjenu kontrolnog
modula sve programirajuće komponente su programirane u strujnom krugu koji omogućuje
pohranjivanje podataka kontrolnog modula na lak i pristupačan način.
Kontrolni modul nema Hard-disc ili druge senzitivne mehaničke komponente koje bi mogle na
razne načine onesposobiti rad i funkciju kontrolnog modula. Programska podrška-Software je
pohranjena u Flash-prom memoriji. U slučaju da se kontrolni modul zamijeni radi kvara njegova
programska podrška omogućuje programiranje kroz mrežu sustava.
Sl. 4.31. Sustav električnog napajanja kontrolnog modula
Na slici 4.31. prikazano je napajanje kontrolnog modula koje je radi sigurnosnih razloga
izvedeno dvostruko. Dvostruko napajanje koristi energiju iz brodskog energetskog
sustava napajanja električne energije. U slučaju gubitka napajanja električne energije iz
brodskog sustava, kontrolni modul crpi energiju za nesmetani rad iz brodskih baterija za
slučaj nužde. Napajanje iz brodskog sustava je izvedeno i ugrađeno u posebnim
odvojenim sklopovima radi prevencije od požara koji bi mogao biti prouzrokovan
kratkim spojem.
Slika 4.32. prikazuje sustav senzora za analogni ulaz od 4-20mA ili 0-10V. Izmjerena
vrijednost senzora preko konventera se pretvara u fizičke jedinice kao što su
Bari,Pascali ili Celsius stupnjevi. Izmjerena vrijednost se provjerava do vrijednosti
zadanog limita i u slučaju izmjerene vrijednosti koja prelazi zadani limit javlja se alarm.
Ako senzor pokaže alarmom krivu vrijednost koja odstupa u velikoj mjeri od stvarne,
takav je alarm moguće poništiti.

Sl. 4.32. Senzorski sklop

Slika 4.33. prikazuje aktuatorski sklop za analogni ulaz od 4-20mA. Aktuator konvertira
vrijednosti unutrašnjeg stanja u fizičke jedinice kao na primjer poziciju konvertera koji šalje
signal odgovarajućem aktuatoru. Spoj za testiranje ili ulaz i izlaz za test instalacije dopušta
operateru reguliranje izlaznih vrijednosti specificiranih u električnim jedinicama za vrijeme
pregleda i otklanjanja nepravilnog rada aktuatorskog sklopa.
Tipovi signala:
- 4-20 mA i 0-20 mA
- 0-10V i +/- 10V
- Različiti kontaktori
Sl. 4.33. Aktuatorski sklop
4.6.1.2. Kompjutorski sustav (Main operation panel)

Sl. 4.34. Kompjutorski sustav

Slika 4.34. prikazuje kompjutorski sustav koji se temelji na personalnom kompjuteru

klasifikacijski odobrenog tipa za uporabu na brodskim pogonima. Sustav se sastoji od dva
neovisna sistema koji su uključeni u ArcNet kontrolnu mrežu. Operacijski sistem sustava je
Windows 2000 koji svojom programskom podrškom ( Software ) na monitorima prikazuje i
kontrolira sve potrebne brodske sustave.
Sustav se sastoji od mikroprocesora, memorije, perifernih uređaja, sustava sabirnica i energo-
opreme.
Sustav omogućuje:
 Selektiranje načina rada motora i načina režima rada regulatora
 Monitoring grafičkih ploča koje omogućuju vidljiv status motora i detaljne informacije
parametara motora pomoću tipičnih znakova načina rada motora, okretaja motora, tlakova i
temperatura različitih sustava
 Kontrolu pomoćnih funkcija kao što su selektiranje upućivanja različitih pomoćnih sustava,
kao na primjer pumpi ili pomoćnih motora
 Reguliranje motora kao što je balansiranje motora sa pojedinačnim reguliranjem uštrcavanja
goriva svakog cilindra ili podešavanje maksimalnog limitatora opterećenja motora. Neka
podešavanja su zaštićena ''Password''-lozinkom koja je u domeni Upravitelja Stroja
 Ručno testiranje aktuatora ventila te neke funkcije koje nisu nadgledane automatski
 Informacije o nepravilnostima rada različitih uređaja i brodskog pogona
 Ulaz za prijenosno osobno računalo radi programiranja i servisiranja. Ulaz je zaštićen
''Password''-lozinkom koja je u domeni servisera ili proizvođača sustava

4.6.2. Kontrolna mreža

Sl. 3.55. Kontrolna mreža
Kontrolna mreža je konstruirana tako da su sva potraživanja klasifikacijskih društava mrežnih
sistema u cjelosti ispunjena.
Glavna potraživanja su:
 Sigurnost sustava mreže
 Preglednost sustava mreže
 Dovoljan broj pristupa za sve jedinice medija
 Dovoljan kapacitet memorije
Kontrolna mreža sadrži dvije nezavisne komunikacijske linije. Osnovna metoda pristupa koristi
ArcNet standard s protokom informacija od 2.5 Mbit/sek. Komunikacijske linije su spojene
zajedno na mrežni ponavljač koji konvertira električne vrijednosti između linija. Mrežni
ponavljač je predviđen za produženje kontrolne mreže. Spoj između mrežnih sustava je
nadgledan nezavisno od komunikacijskih linija. U slučaju greške sustava jedne od
komunikacijskih linija, mrežni promet se prebacuje na drugu komunikacijsku liniju dok se
greška ne otkloni.
4.6.3. Osjetila položaja koljenastog vratila

Sl. 4.35. Osjetila položaja koljenastog vratila

Slika 4.35. prikazuje sustav za određivanje pozicije koljenastog vratila kod ME motora.
Sustav za poziciju koljenčaste osovine sastoji se od taho sustava, te nazubljenog i označenog
prstena. Prstenovi su jedini mehanički dio taho sustava. Taho sustav je upotrijebljen za mjerenje
aktualne brzine motora, smjera vrtnje, te za sihronizaciju kontrole izjednačenosti pozicije
koljenastog vratila.
Osjetila koja su ugrađena u označeni prsten, šalju signale preko taho sustava do kontrolnog
sustava motora pomoću nazubljenog prstena, koji je pričvršćen na zamašnjak. Označeni prsten
zajedno s osjetolima pričvršćen je poviše nazubljenog prstena. U normalnom radu motora
potreban ulaz signala za taho sustav su dva ulazna signala od nazubljenog prstena preko osjetila
koji su udaljeni jedan od drugoga za četvrtinu kruga, te ulazni signal iz markiranog prstena koji
pokazuje i prati poziciju pri okretanju.
Osjetila markiranog prstena su vrlo velike osjetljivosti, te u svakom trenutku prate gibanje
zamašnjaka i otkrivaju da li su pozicionirani unutar tražene pozicije ili su izvan nje.
Postavljanjem četiri osjetila raspoređena u rasponu od 90 stupnjeva, kontrolni sustav motora
određuje poziciju koljenastog vratila s rezolucijom od 1/8 okretaja. Položaj koljenastog vratila je
bitan element za siguran rad motora, iz sigurnosnih razloga položaj određuju dva potpuno
nezavisna sustava kontrole položaja koljenastog vratila ( dva puta po četiri osjetila) .