MDB Libri Komplet Per Print

UNIVERSITËTI “ALEKSANDËR MOISIU” DURRËS
FAKULTËTI I STUDIMEVE PROFESIONALE

DEPARTAMENTI I SHKENCAVE INXHINIERIKE DHE DETARISE
MOTORRËT ME DJEGIE TË BRËNDSHME

CIKËL LEKSIONESH
Msc.Ing Drita Hima
DURRËS 2020
1
Motora me Djegie të Brendeshme Msc. Ing. Drita Hima
Leksioni 1
Vështrim i shkurtër mbi historinë e Motorrave me Djegie të Brëndshme (MDB). Evolucioni
i MDB deri ne krijimin e motorrit ne formen qe eshtë sot dhe perspektivat e zhvillimit të
tij. Klasifikimi motorrëve me djegie të brendeshme.
Motorrët me djegie të brëdshme (MDB) në fillim u përdorën për të vënë në punë pajisje
fermash bujqësore.Motorrët e parë me djegie të brendshme nuk kishin ”shtypje” të ”trupit të
punës” (përzierjes ajri / karburant), Dallimi më domethënës midis MDB me djegie të brendshme
modern dhe modeleve të hershme të tyre është përdorimi i “shtypjes” dhe në veçanti i shtypjes
në cilindër.Nismat dhe idetë e krijimit të MDB renditën sipas historikut qe e japim të
permnbledhur si me poshtë :
Fig .1.1 1 Modele makinash ku u Perdoren fillimisht MDB Fig.1.1.2 Leonardo da Vinci
 Në1509: Leonardo da Vinci përshkroi një motorr më shtypje të ulët. (Përshkrimi i tij
mund të mos nënkuptojë se ideja ishtë origjinale ose se ajo ishtë ndërtuar në të vërtëtë.).
 Në 1673: Christiaan Huygens përshkroi një motorr me shtypje të ulët. .
 Në 1780: Alessandro Volta ndërtoi një instrument pistoletë elektrike në të cilën një
shkëndijë elektrike shpërthen një përzierje të ajrit me hidrogjenin, duke shkrepur një
shkendij nga fundi i armës.
 Në Shekullin e XVII: Shpikësi anglez Sir Samuel Morland përdori barut për të vënë në
punë një pompe uji.
 Në 1794: Robert Street ndërtoi një motorr me kompresion të ulët, parimi i funksionimit
të të cilit mbizotërojë për gati një shekull
 Në 1806: Inxhinieri Zviceran François Isaac de Rivaz ndërtoi një motorr me djegie të
brendshme duke përdorur një përzierje e hidrogjeni dhe oksigjeni
2
 Në 1823: Samuel Brown patëntoi motorrin e parë me djegie të brendshme që do të
aplikohej në mënyrë industriale. Ai kishtë pak shtypje dhe bazohej në atë që Hardenberg
e quan "cikli Leonardo", i cili, siç nënkuptohet ishtë tashmë i vjetëruar për atë Kohë.
Ashtu si dhe sot, fondet e mëdha, në një kohë ku akoma nuk ishin vendosur standarde,
shkonin më shumë per reklamën më të mirë sesa për shpikjen më të mirë.
 Në 1824: Fizikani francez Sadi Carnot nxori idene e “tëorisë tërmodinamike të MDB
të tërmik”. Kjo vërtëtoi shkencërisht nevojën e shtypjes për të rritur ndryshimin midis
tëmperaturave të sipërme dhe të ulëta të punës, por nuk është e qartë se projektuesit e
motorrit ishin të vetëdijshëm për këtë para se të përdornin shtypjein. Mund të ketë qënë
një veprim rastësor i projektuesve që u përpoqën të imitojnë “ciklin Carnot’ në mënyra
të pa të dobishme.
 Në 1 Prill 1826: Amerikani Samuel Morey mori një patëntë për një "Motorr me Gaz ose
Avull" me shtypje të ulët
 Në 1838: Një patëntë iu dha William Barnet (Anglez). Ky ishtë sugjerimi i parë i
regjistruar i shtypjes në cilindër. Ai me sa duket nuk i kuptoi avantazhet e tij, por cikli i
tij do të ishtë një përparim i shkëlqyeshëm nëse zhvillohej sa duhet.
 Në 1854: Italianët Eugenio Barsanti dhe Felice Mattëucci u patëntuan për motorrin e
parë efikas me djegie të brendshme në Londër (pt. Num. 1072) por nuk e futën në
prodhim Ishtë i ngjashëm në koncept me motorrin e suksesshëm indirekt të Otto
Langen, por jo aq mirë i përpunuar në detaje..
 Në 1860:Jean Joseph Etienne Lenoir (1822-1900) prodhoi një motorr me djegie të
brendshme me gaz të ngjashme me pamjen me një motorr horizontal me avull me cilindra
të dyfishtë, pistona, shufra lidhëse dhe volant në të cilin gazi në thelb zuri vendin e
avullit. Ky ishtë motorri i parë me djegie të brendshme që u prodhua në disa kopje.
Motorri i parë me shtypje i tij goditi shumë larg..
Fig.1.1. 3 Motorri Lenoir Fig.1.1. 4 Rudolf Diesel
 Në 1862: Nikolaus Otto projektoi një motorr me veprim indirekt me piston të lirë,me
presion të ulët, me efikasitët më të madh, i cili fitoi mbështëtjen e Langen dhe më pas
pjesës më të madhe të tregut, i cili në atë kohë, ishin kryesisht për motorrë të vegjël
stacionar të ushqyer me gaz të leht.
 Në 1870: në Vjenë, Siegfried Marcus, vendosi motorrin e parë mobil me benzinë në një
kartolinë.
3
 Në 1876: Nikolaus Otto duke punuar me Gottlieb Daimler dhe Wilhelm Maybach
prodhuan një motorr praktik me cikël me katër Kohë (cikël Otto). Sidoqoftë, gjykatat
gjermane nuk i dhanë patëntën për të mbuluar të gjithë për motorrët me shtypje brenda
cilindrave apo edhe për ciklin me katër kohë, por pas këtij prodhimi “shtypja” në cilindër
u bë universal
 Në 1879 Karl Benz, duke punuar në mënyrë të pavarur, mori një patëntë për motorrin e
tij me djegie të brendshme, një motorr i besueshëm me dy Kohë, bazuar në modelin e
Nikolaus Otto të motorrit me katër Kohë. Më vonë Benz projektoi dhe ndërtoi motorrin e
tij me katër Kohë që u përdor në makinat e tij, i cili u bë automobili i parë i prodhuar me
motorr me djegie të brëndëshme.
 Në1882: James Atkinson shpiku motorrin e ciklit Atkinson. Motorri i Atkinson solli një
fazë të re të energjisë për ciklin me ndryshmin e vëllimit të thithjes dhe zgjerimit duke e
bërë atë më efikas se cikli Otto
Fig.1.1.5.Njoftimi per prodhimin Lyeons Engine
 Në 1891: Herbert Akroyd Stuart ndërton motorrin e tij me naftë në Hornsby të Anglisë
dhe merr licemcen për të ndërtuar motorrë. Ai ndërtoi motorrët e parë me “vetë ndezje”,
motorrët me ndezje ngashtypjei. Në 1892, ai instaloj të parin motorr në një stacion
pompimi uji. Ai prodhoj po në të njëjtin vit një version eksperimental të një motorri me
presion më të lartë që siguron një ndezje më të qëndrueshme përmes shtypjeis.
 Në 1892: Rudolf Diesel zhvillon motorrin e tij të tipit “motorr tërmik Carnot” që digjtë
pluhur qymyri .
 Në 23 shkurt1893: Rudolf Diesel mori një patëntë për motorrin me naftë
 Në 1896: Karl Benz shpiku motorrin bokser, i njohur gjithashtu si motorri me
kundërvënie horizontale, në të cilin pistonet përkatës arrijnë në pikën e vdekur në të
njëjtën Kohë, duke balancuar kështu njëri-tjetrin njëkohësisht
4
 Në 1900: Rudolf Diesel demonstroi motorrin me naftë në Ekspozicionin Universal të
vitit 1900 (Panairi Botëror) duke përdorur vajin e kikirikut (bionaftë)
 Në 1900: Wilhelm Maybach projektoi një motorr të ndërtuar në Daimler Motorren
Gesellschaft — sipas specifikave të Emil Jellinek — i cili kërkoi që motorri të quhej
Daimler-Mercedes për vajzën e tij. Në vitin 1902, automobilët me atë motorr u vunë në
prodhim nga DMG
Fusha e Aplikimit
Motorrët me djegie të brendshme përdoren më së shpeshti për vënien në lëvizje të automobilave,

pajisjeve dhe makinerive të tjera portative. Në skenarët mobil, motorrët me djegie të brendshme
janë tësuksesshëm, pasi ato mund të sigurojnë fuqi të lartë në raport me peshën e tyre, si dhe një
përdorim të shkëlqyeshëm të energjisë së karburantit. Këto motorrë janë vendosur pothuajse në
të gjitha automobilët, në motoçikletat, anijet, dhe në një larmi të gjerë avionësh dhe
lokomotivash. Aty ku kërkohet fuqi shumë e lartë, siç janë aeroplanët , helikoptërët dhe anijet e
mëdha, ato shfaqen kryesisht në formën e turbinave. Ato përdoren gjithashtu si gjeneratorë
elektrikë dhe në industri.
Fusha e Operimit
Të gjithë motorrët me djegie të brendshme përdorin procesin kimik ekzotërmik të djegies:
Reaksioni i karburantit, zakonisht me ajërin, por mund të përdoren dhe oksidues të tjerë si oksidi
i azotit, etj.
Karburanti më i zakonshëm në përdorim sot përbëhet nga hidrokarbure që rrjedhin kryesisht nga
nafta . Këto përfshijnë karburantët e njohura si naftë, benzinë dhe naftë dhe përdorimi i gazit të
propanit. Shumica e MDB me djegie të brendshme të projektuara për benzinë mund të
konvertohen pwr tw punuar me gaz natyror ose gaz të lëngshëm të naftës pa modifikime të
mëdha, përveç paisjeve të furnizimit të karburantit. Biokarburantët e lëngshëm dhe të gaztë, të
tilla si Ethanol dhe biodieselet, një formë e karburantit Diezel që prodhohet nga të bimët që japin
trigliceride të tilla si vaji i fasules së sojës, mund të përdoren gjithashtu. Disa motorr mund të
punojnw gjithashtu me gaz hidrogjeni. Të gjithë motorrët me djegie të brendshme duhet të
sigurojnw një mënyrë për të realizuar ndezjen në cilindrat e tyre për të siguruar djegien e
karburantit (perzierjes djegëse). Motorrët përdorin ose djegien me shkëndi elektrike ose një
sistëm të ndezjes nga kompresioni i lartë.
Mbas krijimit të motorrit me djegie të brendeshme asgje nuk mund të pengontë me ndertimin e
automobilit nga inxhinieri gjerman Karl Benc ne vitin 1878.
Motorrët me djegie të brendshme janë makina në të cilët energjia kimike e karburantit (lëndës
djegëse) shndërrohet në energji mekanike me ndihmën e mekanizmave të MDB. Shndërrimi i
suksesshëm i energjisë kimike të karburantit në atë mekanike është arritur me zbulimin e makinës
me avull nga ana e Xhems Vat-it (James Wat) në vitin 1769. Tëntativat e para për zhvillimin e MDB
me djegie të brendshme kanë filluar që në shekullin 18. Në vitin 1769 inxhinieri francez Xhozef
Kinjo (Nicolas-Joseph Cugnot ) e krijoi automjetin e parë mekanik i nxitur nga makina me avull
dycilindrike
5
Fig.1.1.6 Automjeti i Kinj-os Fig.1.1.7. Automjeti i Barsanti-Feliçe
Në vitin 1853 fizikanët italian Eugenio Barsanti (Eugenio Barsanti) dhe Feliçe Matëuçi (Felice
Mattëucci) e konstruktuan motorrin e parë eksploziv.
Në vitin 1860 inxhinieri belg E. Lenoar (Lenoir) e konstruktoi motorrin e parë me djegie të
brendshme që ishtë edhe i përdorshëm.
Fig.1.1.8. Automjeti i Leonar-it Fig.1.1.9. Automjeti i Oto-s dhe Langen-it

Në periodën prej vitit 1860 deri 1867 inxhinieri gjerman Nikolaus Oto (Nikolaus Otto) dhe
Eugen Lengen (Eugen Langen) e konstruktuan motorrin e parë katër kohësh me benzinë.
Në vitin 1886 Gotlib Dajmler (Gottlieb Daimler) e përsosi këtë motorrë dhe e ndërtoi në një
automjet (veturë) të thjeshtë.
6
Fig.1.1.10. Automjeti i Dajmler-it Fig.1.1.11. Automjeti i Benc-it

Në të njëjtën kohë, por plotësisht i pavarur, Karl Benc (Karl Benz) vendosi motorrin e tij në
makinën me tre rrota.
Në vitët 1878-1888 Klark e konstruktoi motorrin dy kohësh.
Në vitin 1893 Rudolf Diezel (Rudolf Diezel) e konstruktoi motorrin Diezel e tij. Fig.1.1.13.
Automjeti i Klark-ut
Fig 1.112.Motorri i pare Diezel

Duhet të përmendet edhe R. Stirling (Robert Stirling) që në vitin 1817 patëntoi motorrin e tij që
punon me ajër të nxehur, që ngeli intëresant në pesëdhjet vitët kur ai u zhvillua. Lloji i ri i
motorrit me djegie të brendshme me piston rrotullues u konstruktua plotësisht nga F. Vankel
(Felix Wankel) në vitin 1960, dhe aplikohet edhe sot.
7
Fig.1.1.13.. Automjeti i Diezeli-it

LOJET E MDB
Motorri paraqet një makinë që e shndërron çdo lloj të energjisë në punë mekanike. Sipas
energjisë që e shndërrojnë, motorrët munden të ndahen në:
- Motorr tërmik,
- Motorr elektrik,
- Motorr hidraulik,
- Motorr pneumatic, etj.
Motorrët në të cilët “energjia tërmik” shndërrohet në “punë mekanike” quhen motorr tërmik .
Bartja (dhënia) e energjisë tërmike "trupit të punës" mund të realizohet në mënyrë “indirektë”
dhe “direktë”.
Dhënia indirektë e energjisë tërmike "trupit të punës" ndodh të “motorrët me djegie të
jashtme” (MDJ), siç janë “makinat me avull” dhe ‘turbinat me avull”. Dhënia direktë e
energjisë tërmik nga karburanti në fluidin punues ndodh në “motorrët me djegie të
brendshme” (MDB). Tëk këto lloje të MDB karburanti ndizet (fluidin punues) dhe si i tillë
merr pjesë në transformimin e energjisë së nxehtësisë. Sipas asaj se në çka shndërrohet energjia
tërmike gjatë ndezjes së karburantit, kemi këtë ndarje të motorrëve :
1. Motorrë të të cilët energjia tërmik shndërrohet në punë mekanike. Këtu hyjnë: “motorrët me
piston” dhe “motorrët rrotullues”. dhe
2. “turbinat me gaz”. motorrët të të cilët energjia tërmik shfrytëzohet për rritje të shpejtësisë
nga rrjedhja e trupi i punës dhe krijimit të “rrymest reactive”. Këtu hyjne “motorrët reaktiv”
që mund të jenë me rrjedh reaktive dhe “motorred e raketave”.
Motorrët me piston klasik janë ato të të cilët karburanti digjet në brendinë e cilindrave, ku pistoni
lëviz në mënyrë drejtvizore-oscilatore. Me lëvizjen e pistonit energjia potënciale e gazrave
shndërrohet në punë mekanike.
8
Fig.1.2.1.Principi i Punës të motorrit Vankel

Motorrët rrotullues (rotativ) shfrytëzojnë të njëjtin princip të shëndrimit të energjisë tërmike si
të motorrët klasik, por në vend të pistonit me lëvizje drejtvizore, kanë piston rrotullues. Pistoni
ka formën e trekëndëshit me pjesë anësore rrumbullakuara (harkore), i vendosur në pozicion
ekscentrike në trupin e motorrit. Nën veprimin e gazrave të djegies pistoni rrotullohet për shkak
të vendosjes ekscentrike në trupin e motorrit, me çka energjinë tërmik e shndërron në atë
mekanike. Këto motorrë quhen motorrë rrotullues Vankel (rotativ).
Turbinat me gaz janë motorrë në të cilët energjia prej karburantit shfrytëzohet për rrotullimin e
turbinës. Karburanti digjet në kamerë (dhomë), kurse zgjerimi i gazrave të djegur realizohet në
turbinën me gaz në të cilën energjia e gazrave shndërrohet në atë mekanike.
NDARJA E MDB ME PISTON Motorrët me piston me djegie të brendshme mund të ndahen
sipas disa kritëreve. Këtu ne do të përmëndim vetëm ndarja sipas “kohëve” të MDB, “principit
të punës”, “shpërndarjes (renditjes) së cilindrave” dhe “:mënyra e lëvizjes së pistonit” në
cilindra:
Sipas kohëve, motorrët me djegie të brendshme ndahen në motorr ”katër kohësh” dhe “dy
kohësh”.
Motorri me katër kohë është motorr tëk i cili procesi i shndërrimit të energjisë së karburantit në
punë mekanike realizohet me katër kohë . Kjo do të thotë që pistoni në cilindër duhet të lëvizë
katër herë nga njëra pozicion në pozicionin tjetër të fundme që të realizohet cikli rrethorë.
Motorri me dy kohë është motorr tëk i cili procesi i shndërrimit të energjisë së karburantit në
punë mekanike realizohet për dy kohë . Këtu pistoni duhet të lëvizë vetëm dy herë nga njëri
pozicion në pozicionn tjetër të fundme që të realizohet cikli.
9
Fig.1.2.2. Paraqitja e ndarjes së MDB

Sipas principit të punës, motorrët me djegie të brendshme ndahen në Motorrë Oto dhe Motorrë
Diezel Oto-motorrët janë ato motorrë të të cilët përzierja karburant-ajër ndizet në cilindër me
ndihmën e shkëndis (xixës) elektrike dhe këtu digjet. Kanë pajisje për krijimin e përzierjes dhe
sistëm për ndezje të përzierjes. Motorrë Diezelt janë motorrë të të cilët në cilindër injektohet
karburanti i spërkatur (shpërndarë) nën presion, që bashkë me ajrin e komprimuar krijon
përzierje që vetëndizet. Kanë pajisje për rritje të presionit në karburant që quhen pompat me
presion të lartë.
Sipas renditjes së cilindrave, motorrët me djegie të brendshme ndahen në: motorrë në seri,
Motorrët V, motorrët boksier , motorrët yll, H-motorrët, W-motorrët, X-motorrët, motorrët dyme
piston serik, D-motorrët etj.
Fig.1.3.1. Motorrët serial Fig.1.3.2.motorri V
10
Fig.1.3.3 Bokser Motorr Fig.1.3.4 Motorri Yll
Fig.1.3.5 Motorri W Fig. 1.3.6 Motorri X 1.3.7 H-motorri
Fig.1.3.8 Motorri serik me 2 piston dhe motorri Trekëndesh.

Sipas mënyrës së lëvizjes së pistonit në cilindra, motorrët ndahen në:
- motorrë ne të cilët pistoni realizon lëvizje drejtvizore-oscilatore (vajtje- ardhje) në cilindër,
dhe
- motorrë në të cilët pistoni realizon lëvizje rrethore në cilindër – Vankel motorrët.
11
Fjala “automobil” është bashkim i fjalës greke “auto “ që do të thotë “vetë” dhe fjales latine
“mobili” qe do të thotë “lëvizës” pra automobil do të thotë” vetëlevizes”.
Automjeti në gjëndjen që është sot , nuk lindi menjehere . Ai eshtë rezultat i një pune të madhe të
shumë brezave shpikesish të njohur e të panjohur. Janë me shumë se 400 persona ndermjet të cileve
gjermane,franceze,angleze e amerikane edhe ruse që kanë kotributë të medha dhe merita si
shpikës.Të gjithe shpikesit sollen permiresime të vazhdushme ne të gjitha pjeset e automjetit.
Psh.motorri i pare i Bencit per cdo “kal fuqi”(75 kgm/sek) të prodhuar i takontë 100 kg peshe
(sot kjo vlere eshtë ulur 100 here).Vetëm volanti peshontë 30 kg dhe ishtë me diametër 0,7m dhe i
vendosur horizontalisht.
Udhetimi i pare me automobil u realizua nga e shoqja dhe femijet e Bencit ne nje distance 100
km . Markat e para të automjetëve mbajne emrat e shpikesve të tyre si Daimler, Peugeot, Lancia,
Renault etj.
Ne 1896 inxhinieri gjerman Diesel zbuloi motorrin me djegie të brendeshme qe funksionon me
ane të perzjerjes se lendes djegese me ajer të ngjeshur deri ne 35 atmosfere . Ne cilindra futët ajer i
ngjeshur dhe ne fund të kohes se tretë sprucohet vetëm gazoil i ngjeshur deri ne 150 kg/cm2 . Per të
cilet do të flasim me hollesi.
Tërmi “motorr altërnativ” perdoret për levizjen altërnative të pistonit që shnderrohet ne levizje
rrotulluse dhe anasjelltash gjatë ciklit të punes, gje qe sigurohet me ndihmen e nje mekanizmi
lekundes të posacem qe quhet mekanizmi bielle-manivele .
Qe nga koha e ndertimit të motorrit të pare altërnativ nga Otto , keto lloj motorresh jane persosur
vazhdimisht dhe ne kohen e sotme prodhohen ne “lloje” dhe “konstruksione” të ndryshme dhe ne
seri të medha .
“Konsumi specifik i lendes djegese” eshtë zvogluar shume si pasoje e persosjes se “ciklit të
punes” dhe të konstruksionit .
Motorrët altërnative perdoren sot ne të gjitha deget e ekonomise , ne transportin automobilistik ,
mekaniken bujqesore dhe ne mjetët e ndertimit. Vazhdon të jetë i vetmi tip motorri tërmik qe
perdoret per sigurimin e forces motorrike.ne transportin automobilistik ,detar ajror, hekurudhor, ne
industri , tëknike luftarake e gjetke.
Perhapja e gjere shpjegohet me “kompaktësine” e motorrit ,”sigurine e punes” , “gadishmerine
per pune”, “ekonomine” si dhe me kerkesat me të uleta se motorre të tjere (p.sh se sa turbina e
gazit ) ndaj cilesise se metaleve dhe tëknologjise se prodhimit të pjeseve kryesore.
Turbina me gaz ka tërhequr vemendjen e shpikesve qe ne shekullin 18 , por zhvillimi i ketyre
motorrëve ka ecur shume ngadale, se per turbinat , kompresoret metalet qe do të perballonin
tëmperatura shume të larta ishin ekonomikisht shume të kushtueshme.
Perparesia e turbinave me gaz ndaj motorrëve altërnative eshtë se ato sigurojne fuqi të medha per
permasa të vogla . Kurse ndaj konsumit specifik të lendes djegese ato harxhojne me shume se
motorrët altërnative.
12
Turbinat me gaz takohen shpesh ne formen e “turbokompresoreve” të kombinuar me motorre
altërnative.
Motorri i pare me gaz me 4 kohe

Mbas vitit 1960 ne Europe u prodhuan batëritë me peshe relativisht të vogel per automobila , qe
bene të mundur prodhimin e elektromobileve .
Dokumenta të vitit 1859 qe licensojne prodhimin e motorrit me djegie të brendeshme

Prodhimi botërore i automobilave ne vitët e fundit ka arritur si me poshtë :
2016 72,105,435
2015 68,539,516
2014 67,782,035
2013 65,745,403
2012 63,081,024
2011 59,897,273
2010 58,264,852
13
2009 47,772,598
2008 52,726,117
Cili vend prodhon më shumë makina?Kina.1 nga 3 makinat e prodhuara në botë vjen nga Kina.
Kina ishtë tregu i tretë më i madh në botë në botë në 2006, pasi shitjet e makinave në Kinë u rritën
me rreth 40% në 4.1 milion njësi. Shumë shpejt pas kësaj, Kina mori drejtimin dhe u bë tregu i parë
më i madh në botë në botë, pasi depërtimi i ulët i automjetëve, rritja e të ardhurave, disponueshmëria
më e madhe e kredisë dhe rënia e çmimeve të makinave heqin shitjet e kaluara të Japonisë. Për më
tëpër, depërtimi i automjetëve në Kinë vazhdon të mbetët vetëm rreth 150 automjetë për 1.000
njerëz, krahasuar me afro 700 automjetë për 1.000 njerëz në tregjet e pjekura të G7.Më shumë se
60% e veturave prodhohen në Azi dhe Oqeani, ndërsa Evropa prodhon rreth 26%
% ne total
Shtëtët Prodhimi
I prodhimit
1China 24,420,744 33.9%
2Japan 7,873,886 10.9%
3Germany 5,746,808 8.0%
4USA 3,934,357 5.5%
5South Korea 3,859,991 5.4%
6India 3,677,605 5.1%
7Spain 2,354,117 3.3%
8Mexico 1,993,168 2.8%
9Brazil 1,778,464 2.5%
10UK 1,722,698 2.4%
11France 1,626,000 2.3%
12Czech Rep. 1,344,182 1.9%
13Russia 1,124,774 1.6%
14Iran 1,074,000 1.5%
15Slovakia 1,040,000 1.4%
14
16Indonesia 968,101 1.3%
17Turkey 950,888 1.3%
18Thailand 805,033 1.1%
19Canada 802,057 1.1%
20Italy 713,182 1.0%
21Poland 554,600 0.8%
22Hungary 472,000 0.7%
23Malaysia 469,720 0.7%
24Romania 358,861 0.5%
25Belgium 354,003 0.5%
26South Africa 335,539 0.5%
27Taiwan 251,096 0.3%
28Argentina 241,315 0.3%
29Sweden 205,374 0.3%
30Australia 149,000 0.2%
31Slovenia 133,702 0.2%
32Portugal 99,200 0.1%
33Austria 90,000 0.1%
34Uzbekistan 88,152 0.1%
35Serbia 79,360 0.1%
36Finland 55,280 0.1%
37Netherlands 42,150 0.1%

15
38Egypt 10,930 0.0%
39Ukraine 4,340 0.0%
Others 781,708 1.1%
Total 72,105,435 100.0%
Vlerësohet se mbi 1 bilion autovetura udhëtojnë sot në rrugët e botës, shifra 1 miliardë njësi u arrit
në 2010 për herë të parë .
Vetëm në Shtëtët e Bashkuara, në vitin 2016 janë numëruar 268.799.083 automjetë të regjistruara
në"autostradë", nga të cilat 192,774,508 vetura . (Zyra e Statistikave të Transportit Departamenti i
Transportit në Sh.B.A)
Ne Europe numri i automjetëve qe i korespondon nje njeriu eshtë rreth 0,2 nderkohe qe mesatarja
botërore eshtë 0,05 per cdo njeri .Kjo do të thotë se ne Europe ka rreth 50 automjetë per cdo
kilometër rruge ose afersisht 20 m rruge per cdo automjet.
Shekulli i XX eshtë i mbushur me inovacione dhe nderhyrje të panumerta të bera ne strukturen ,
motorrin dhe organet e ndryshme mekanike dhe mbi të gjitha ne persosjen e vazhdueshme të
tëknologjive konstruktive qe bene të mundur prodhimin e automobilave me të mire , e me kosto
gjithnje e me të ulet.
Ndermjet inovacioneve qe tani jane bere të perdorimit të pergjithshem ne industrine e ndertimit të
automobilave , permendim perdorimin e celikut si matërial baze strukturor dhe pastaj atë të
matërialeve plastike per disa pjese të automobilit , perdorimin e sistëmit hidraulik dhe pneumatik ne
frenim , ne vend të atyre mekanike . Perdorimit të frenimit ne të gjitha rrotat , perdorimi i
amortizatoreve hidraulik dhe perdorimi i karrocerise të tipit strukture mbajtëse ne vend të tipit shasi.
Ne vitët 70 ka pasur nje impuls të vertëtë drejt progresit të automobilit . Si pasoje e të ashtuquajturit
“revolucion informatik” kane ndryshuar dhe eshtë zhvilluar shume projektimi dhe tëknologjia e
prodhimit të automobilave.
Perdorimi i informatikes ne fazen e projektimit dhe llogaritjes strukturale ,ka bere të mundur
dimensionimin racional të organeve të ndryshme qe me pare projektoheshin ne baze të rregullave
empirike e pastaj verifikoheshin eksperimentalisht . Gjithashtu dhe futja e asaj qe ne automobilistike
quhet “elektronika e bordit “ ka bere të mundur lehtësimin e manovrave të ndryshme të drejtuesit të
automobilit dhe optimizimin e proceseve të ndryshme qe ai duhet të kryeje.
Motorri me djegie të brendeshme ka kaluar 150 vjeç nga shpikja e tij .
Ne vendin tone numri i automjetëve ne qarkullim eshtë rreth 750 mije.
16
Krahas rritjes se numrit të pergjithshem të automjetëve paralelisht po permiresohet dhe cilesia e
rrugeve .Ndertimi nga pikepamja kinematike e nje rruge varet nga lloji i sherbimeve qe kjo rruge do
të kryeje , kurse numri i korsive varet nga densitëti i trafikut .Nje korsi e vetme ne varesi të gjeresis
të saj mund të perballoje nje fluks të panderprere prej rreth 2000 automjetësh ne ore (korsia 3.75 m
nekushtë idele) , megjithese kjo varet dhe nga faktore si : kthesat , kurrizet e rruges , kufizimet e
shpejtësise, frekuencat e nderprerjeve (kryqezimet) , stacionet e ndalesave (të autobuzit ose
semaforet) , kushtët e motit etj.Kurse ndertimi nga pikepamja mekanike e rrugeve varet nga
madhesia dhe ngarkesa e trafikut të dhene . Ne ketë aspekt rruga mund të krahasohet me nje detal
metalik të ngarkuar me nje ngarkese ciklike qe ka nje kufi të caktuar lodhje.
Ka standartë si “Standarti i Projektimit dhe të Ndertimit të Rrugeve Shqiptare - 2015” qe
percakton katëgorit e rrjetit rrugor dhe permarsat dhe numrin e korsive të mbeshtëtura ne “Kodin
Rrugor” qe percaktojne llojet e rrugeve dhe rregullimin e trafikut por ne do të merremi me mjetët qe
levizin ne keto rruge .
Pra me ketë perdorim kaq të madh të automjetëve lind e nevojshme njohja sa me mire e tyre.
E natyrisht pjesa me e rendesishme e automjetit ose sic thuhet zemra e tij eshtë pa dyshim motorri
qe ne rastin tone eshtë motorri me djegie të brendeshme.
Do të studiojme tipet e ndryshme të motorrëve me djegie të brendeshme të automjetëve.
Automobilat e sotëm perfaqesojne nje mjet vetëlevizes me nje ndertim të nderlikuar , ku bejne pjese
nje sere mekanizmash ,sistëmesh e pajisjesh .
Me gjithe shumellojshmerine e tyre , ne shumicen e automobilave , parimi i punes , ndertimi dhe
funksionimi i mekanizmave kryesore , si dhe skema e pergjitheshme eshtë pothuajse e njejtë .
E rendesishme eshtë qe per pune të caktuara të zgjedhim automjetin e duhur dhe motorrin me djegie
të brendeshme të pershtatshem per atë pune .
Altërnativat per pershtatjen sa me të mire të automjetëve dhe motorrëve të tyre jane të
shumellojshme , per ketë shkenca eshtë ne perpjekje të vazhdueshme per pershtatje sa me të mira ne
lidhje me konstruksionin e motorrëve ,dimensionet e tyre perdorimin e lendeve djegese , fuqine e
perfituar , harxhimin sa me racional të lendeve djegese , shpejtësine e levizjes , të manovrimit dhe
lehtësine e riparimit.
Persa i perket motorrëve reaktive ndertimi dhe perdorimi i tyre praktik ka filluar vetëm ne dekadat e
fundit dhe ka ecur shume shpejt perpara . Fillimisht keto motorre jane perdorur ne Luftën e dytë
botërore ne forme të raketave dhe të predhave fluruese të artilerise . Me vone motorrët reaktive u
perhapen shume ne avicion dhe ne raketa kozmike .
Perhapje të shpejtë të ketyre motorrëve spjegohet me faktin e sigurimit të fluturimeve kur ajri ka
dendesi të vogel ose mungon fare . Ato sigurojne shpejtësi fluturimi dhe forca motorrike me të
medha se motorrët e tjere.
Motorrët me piston të rrotullueshem ose motorrët Wankel jane nje lloj tjetër motorri me djegie të
brendeshme .
17
Me gjithe perpjekjet qe behen per të prodhuar motorrët me piston të rrotullueshem , keto lloj
motorresh nuk kane perhapje të gjere , edhe se kane nje seri avantazhesh ndaj motorrëve të tjere :
jane me ekonomik dhe me kompakt se motorrët altërnative.
Sistëmi i transportit eshtë tëresia e elementëve të bashkelidhura qe veprojne per të realizuar
cvendosjestë njerezve dhe mallrave .
Ne ditët tona tëknologjia e transportit permban nje numer mjaft të madh sistëmesh dhe
metodash. Per të lehtësuar administrimin dhe studimin e tyre, tëknologet kane bere klasifikime të
ndryshme ne perputhje me kritëre të caktuara , por gjithmone duke mbajtur parasysh motorrin e
perdorur ne automjet . Ata i permbahen parimit se vetë sistëmet tëknologjike jane relative , pra
ato mund të jene perberese të nje mbisistëmi me të gjere ose mund të jene ndertuar nga
nensistëme me të thjeshta. P.sh duke e konsideruar automobilin si nje sistëm trasporti , ai do të
ishtë perberes i mbisistëmit transport automobilistik ku hyjne dhe mjaft elementë të tjera . Nga
ana tjetër ,”sistëmi automobil”,mund të ndahet ne mjaft nenesistëme të tjera si : sistëmi i
drejtimit , sistëmi i frenimit , sistëmi motorrik etj. Ndersa vetë motorri me djegie të brendeshme
ndahet ne dy mekanizma kryesore qe jane : mekanizmi Biele – manivele dhe mekanizmi i
shperndarjes se gazeve dhe nga sistëmet : të ftohjes ,të vajosjes ,të ndezjes , të ushqimit (qe
eshtë i ndryshem ne motorrët diesel nga ato me karburator ).
Natyrisht perdorimi i automjetëve shoqerohet dhe me impaktë ne jetën e njerzve . Impaktëet jane
të llojeve të ndryshme dhe ne rastë të caktuara , aq të medha sa ne mos i tëjkalojne avantazhet i
reduktojne ato. Jane të shumta artikujt , librat , apo konferencat dhe debatët e ndryshme publike
mbi ketë argument , per të cilin jane shprehur opinionet e ndryshme nga tëknike , sociologe dhe
ekspertë të shume fushave. Ndersa problemet lidhur me perdorimin optimal të automjetëve , jane
me tëper të karaktërit ekonomik e politik se sa inxhinierik . Eshtë detyre e cdo tëkniku ne fushen
mekanike studimi dhe aplikimi i ideve të reja qe cojne ne permiresimin e atyre karaktëristikave
qe konsiderohen si avantazhe dhe të reduktoje rolin e atyre karaktëristikave qe konsiderohen si të
demshme .
Ne ketë kontëkst , duhen konsideruar si të dobishme disa nga nderhyrjet tëknike qe kane
ardhur si pergjigje ndaj kerkesave të reja dhe impaktëeve të opinionit publik , lidhur me :
- rritjen e sigurise ,
- uljen e ndotjes të mjedisit, dhe
- të konsumit energjitik të automjetëve.
Ne vitët 60 para konstruktoreve të automobilave doli ne pah nje problem qe me pare nuk
ishtë dhe aq i rendesishem,ai i sigurise se automjetëve . Mirepo para se studimet të jepnin frytët
ne ketë drejtim , rendesia e problemeve ambjentale të krijuara nga perqendrimi i madh i
automjetëve, sidomos ne qytëtë, drejtoi vemendjen e studiuesve mbi problemet ekologjike dhe
sidomos mbi ndotjen atmosferike të shkaktuar mga emetimet (shkarkimi i gazrave) të
automjetëve.
Industritë e prodhimit të automjetëve ende nuk kane arritur standartët e vena nga qeveritë
lidhur me ndotjen e mjedisit , kur rritja e kostos se energjise e sposton vemendjen e studiuesve
drejt nje objektivi tjetër atë të zvogelimit të konsumit energjitik.
18
Duke qene se gjithmone ka nje vonese ndermjet zhvillimeve të rejave tëknologjike dhe
aplikimit të tyre ,vonese kjo qe ne rastin tone eshtë e gjatë per shkak të serise se madhe të
prodhimit cdo aplikim i ri tëknologjik kerkon investime të konsiderueshme . Automjeti i vitëve
90 dhe 2000, qe mbart mbi vetë nje pjese të mire të rezultatëve të ketyre studimeve, eshtë per
pasoje shume ndryshe nga automjetët e njezet vitëve me pare dhe qe do të jetë akoma me i
sofistikuar sidomos me futjen gjeresisht të elektronikes ne fushen automobilistike.
Kerkesat gjithnje ne rritje të tregut, apo reagimet e opinionit publik jane shoqeruar nga
nje progres i shpejtë dhe i jashtëzakonshem i njerzve ne llogaritjet, qe tani bejne të mundur
llogaritjen numerike të shume problemeve qe me pare kryheshim nepermjet tëntativave apo
eksperimentëve.
Kerkimet shkencore ne fushen e motorrëve me djegie të brendeshme jane ne perparim të
vazhdueshem , si ne fushen e motorrëve qe prodhojne energji , ashtu dhe të atyre qe vendosen ne
automjetë.
Meqenese rezervat nentokesore të lendeve djegese tradicionale si nafta benzina e gaz natyral
mendohet se po pakesohen dhe si pasoje e prodhimit të paket dhe cmimi ne treg eshtë ne rritje të
vazhdueshme , po behen kerkime të vazhdueshme qe ofrojne perdorimin e lendeve djegese
altërnative. Nje nga altërnativat eshtë ”karburanti bimor “ qe ka të metat e tij ne lidhje me
shfrytëzimin e tokes . Edhe ne fushen e prodhimit të automobileve me panele qe shfrytëzojne
energjine diellore jane bere parparime të medha . Edhe elektricitëti eshtë bere nje rival serioz i
motorrit me djegie të brendeshme .Por automjetët qe perdorin batëritë ende zene nje perqindje të
vogel ne fushem e prodhimit të automobilave.
Ne motorrët elektrike energjia elektrike ruhet me ane të akumulatoreve (batërive) të cilat kane
peshe të madhe, pavaresi të kufizuar(rreth 100 km) kerkojne kohe të gjatë per t’u karikuar (6-12
ore) . Anet positive jane : nuk ndotin amhyjnëtin , kane nisje të shpejtë , nuk kerkojne shume
mirembajtje.
Shumë kompani janë duke punuar për zhvillimin e tëknologjive që mund të shfrytëzojnë në
mënyrë efikase potëncialin e energjisë me hidrogjen.
Një motorr me hidrogjen është një mjet që përdor hidrogjen si lëndë djegëse të tij . Motorr të till
kthejne energjine kimike të hidrogjenit në energji mekanike (çift rrotullues) në një prej dy
metodave : djegies, ose konvertimit kimik në një “qelize –karburanti”. Në qelizat konvertimit të
karburantit , hidrogjeni e oksigjeni veprojne sipas nje reaksioni kimik të ngjashem me atë qe
ndodh ne batëritë me acid . Qelizat e karburantit permbajne matëriale qe shkaktojne reaksione
dhe shndrrime kimike kur substancat hyjnë ne kontakt me to . Cdo qelize prodhon nje sasi të
vogel energjie elektrike , por mund të krijohen blloqe të medha qelizash qe prodhojne sasi të
mjaftueshme energie elektrike të mjeftushme per të vene ne levizje nje automobil. Të tilla
makina mund të udhetojne rreth 400 km me nje mbushje me “karburant –hidrogjen “ dhe mund
të udhetoje me shpejtësi 145 km /ore .
19
Automjetë me motorr me qeliza karburanti

Megjithatë perpjekjet e vazhdueshme per të rinovuar tëknologjitë tradizionale ,edhe ne shekullin
XXI motorri me djegie të brendeshme do t’i ruaje pozicionet e veta dominuese kundrejt të gjitha
altërnativave të zbuluara deri tani.
20
Leksioni 2
KONCEPTËT BAZE PËR MOTORRËT KATËR KOHËSH
KONCEPTËT BAZE
PJESËT KRYESORE DHE SISTËMET TË MOTORRËT ME DJEGIE TË
BRENDSHME
Motorri me djegie të brendshme është mekanizëm kompleks i përbërë prej shumë pjesëve dhe
mekanizmave. Në figurën e ardhshme është paraqitur prerja e motorrit katër kohësh me pjesët
kryesore dhe pajisjeve plotësuese që janë të nevojshme për funksionimin e tyre.
Fig.2.1.
Motorri me djegie të brendshme është i përbërë nga pjesët e lëvizshme dhe të palëvizshme si dhe
prej disa sistëmeve.
Pjesët e lëvizshme në motorrë janë: pistoni, Bjella, boshti motorrik dhe volantii .
Pjesët e palëvizshme në motorrë janë: koka e cilindrit, blloku i cilindrave dhe kartëri (korita) për
vaj
Pjesët kryesore dhe sistëmi të motorri me karburator me djegie të brendshme
21
a) Trupi i motorrit me mekanizmin motorrik në të cilin realizohet shndërrimi i energjisë së
karburantit në atë mekanike me ndihmën e mekanizmit motorrik.
b) Sistëmi të ushqimit me karburant dhe krijimit të përzierjes që ka për detyrë që të sjellë
karburantin nga rezervuari deri të motorri. Ky sistëm ndryshon të Oto dhe Diezel motorrët. Të
motorrët me karburator kemi pajisje për përgatitje të përzierjes karburant-ajër-karburator ose
sistëmin për injektim. Të motorrët Diezel është e nevojshme që karburanti të spërkatët në
cilindër dhe për këtë shfrytëzohen pompat me presion të lartë për karburant dhe spërkatës.
c) Mekanizmi shpërndarës ka për detyrë të realizojë ndryshim të trupi i punës dhe drejton
valvulat, përkatësisht që t’i hapë dhe t’i mbyllë në momentin e duhur në mënyrë të sinkronizuar
me punën e motorrit.
d) Sistëmi për ndezje që vendoset vetëm të motorrët me karburator dhe ka për detyrë që në
momentin e saktë të përcaktim të sigurojë shkëndijë (xixë) me fuqi që të ndezë përzierjen.
Fig.2.2. Prerja e V-motorrit

e) Sistëmi për largimin e gazrave të djegur, detyra e të cilit është që t’i largoj gazrat e djegur në
atmosferë.
f) Sistëmi për startim (nisje) ka për detyrë që në mënyrë të pavarur të lëvizë motorrin për të
siguruar nisjen e ciklit punues.
g) Sistëmi për ftohje ka për detyrë të largoj nxehtësinë nga motorri me qëllim që të sigurojë
kushtë për punë normale
h) Sistëmi për lubrifikim ka për detyrë të realizojë lubrifikimin me vaj të pjesëve të lëvizshme të
motorrit.
PJESËT KRYESORE TË MOTORRIT
22
PJESËT KRYESORE TË PALËVIZSHME
Në pjesët e palëvizshme të motorrit bëjnë pjesë: blloku i cilindrave me cilindrat, koka e cilindrit
dhe depozita e kartërit të vajit.
Fig.2.3.. Pjesët kryesore të palëvizshme të motorrit
BLLOKU CILINDRIK DHE CILINDRAT

Blloku i cilindrave është pjesa kryesore e motorrit në të cilin janë të vendosur cilindrat, foleja e
boshtit motorrik dhe pjesët tjera të lëvizshme dhe të palëvizshme. Me mbajtës të posaçëm është i
shtrënguar për kornizën e automjetit. Konstruksioni i bllokut cilindrik varet nga mënyra e ftohjes
së motorrit dhe shpërndarjes së cilindrave.
Të motorrët me ftohje me lëng cilindrat janë të vendosur në bllokun cilindrik, kurse të ato me
ftohje me ajër cilindrat punohen në veçanti.
Blloku i cilindrave nga pjesa e siperme është i mbyllur me kokën cilindrike, kurse nga pjesa e
poshtme me kartërin (koritën) për vaj. Punohet nga hekuri për derdhje ose nga lidhje t e aluminit
për shkak të peshës së vogël dhe përçueshmërisë së nxehtësisë. Ka formë të përbërë dhe shumë
vrima për pajisje plotësuese (pompën për ujë, pastruesin e vajit, pompën për benzinë etj.). Në
bllokun cilindrik gjenden edhe sistëme të kanaleve të vajit për lubrifikim dhe kanale për
rrjedhjen e lëngut për ftohje
23
Fig.2.4. Blloku i cilindrave i motorrit që ftohet me lëng

Cilindri paraqet trupin cilindrik të zbrazët (bosh) në të cilin lëviz pistoni dhe formon vëllimin
punues në motorrë bashkë me kokën cilindrike. Sot kryesisht punohen blloqet cilindrike me
këmishëza cilindrike që mund të zëvendësohen që në mënyrë plotësuese vendosen në vrimat e
bllokut. Përparësia e kësaj zgjidhje është në atë që vetëm kemishat punohen nga matëriali më
kualitativ, e jo i tërë blloku, nga ajo që mund të zëvendësohen vetë kemishat.
Fig.2.5. Prerja e bllokut Fig.2.6. Cilindri për ftohjen e motorrit me ajër

Kemishat përpunohen nga giza e hirtë me kualitët të lartë. Aplikohen kemishat e lagura dhe të
thata.
24
Kemishat e lagura janë direkt në kontakt me lëngun për ftohje dhe sigurojnë ftohje të mirë të
cilindrit. E metë e tyre është nevoja për hermetizim të mirë ndërmjet kemishe dhe bllokut me
hermetizues (shtupues).
Kemishat e thata nuk janë në kontakt me lëngun për ftohje dhe nuk sigurojnë ftohje shumë të
mirë. Vendosen në bllok me shtypje (stampim)
Fig.2.7.. Këmishë e lagur Fig.2.8. Këmishë e thatë

Cilindrat për motorrë me ftohje me ajer përpunohen në mënyrë individuale me brinjë prej
alumini për ftohje që të përmirësohet shkëmbimi tërmik me ajrin e mjedisit. Përpunohen nga
lidhjet e aluminit.
Fig.2.9.. Blloku i V-motiorit
KOKA E CILINDRIT (Tëstata)

Koka e cilindrit është pjesë e përbërë që ka për detyrë hermetikisht të mbyllë bllokun e motorrit
nga pjesa e siperme dhe të formojë hapësirën për djegie. Hermeticitëti realizohet me ndihmën e
shtupuesve dhe me bulona që përforcohen në bllokun e motorrit.
25
Fig.2.10. Koka e cilindrit me pjesët që janë të vendosur në të

Të motorrët Diezel koka e cilindrit ka formë të posaçme për shkak se duhet që të formojë
dhomen (dhomën) për djegie. Ky është problem i veçantë që do të shqyrtohet të motorrët Diezel
Në tëstatë janë të vendosur kanalet për ndërrimin vajit e trupi i punës , elementët e sistëmit
shpërndarjes (boshti me gunga, valvulat, sustat, lëkundësit), kandelat ose injektuesit, kanalet për
dergim të lëngut për ftohje (të ftohësit me ujë), kurse në to janë të përforcuar tubi për thithje, tubi
për fryrje, tubi për lëngun për ftohje dhe kapaku i mekanizmit të valvulës.
Të motorrët që ftohen me lëng koka e cilindrit përpunohet në konstruksionin e bllokut, kurse të ft
ohja me ajër për çdo cilindër në veçanti.
Koka e cilindrit është e ngarkuar me sforcimet mekanike dhe tërmike, që mund të sjellin deri të
sforcimet e tëpruara që do të shkaktonin deformime dhe plasaritje. Për këtë shkak gjatë
konstruktimit dhe përpunimit duhet pasur kujdes të veçantë.
26
Fig.1.11.Pamja e kokës cilindrike Fig.2.12.-hermetizuesi i kokës

Hermetizuesi i kokës duhet të sigurojë hermeticitët ndërmjet bllokut të motorrit dhe kokës
cilindrike, duhet të pengoj daljen e gazrave nga cilindrat, si dhe rrjedhjen e lëngut për ftohje dhe
vajin për lubrifikim. Ka formë sipas vrimave të kokës cilindrike, kurse punohet nga kombinimi i
metalit dhe gomës.
KARTËRI PËR VAJ.
Fig.2.13. Kartëri (korita) për vaj

Kartëri (korita) për vaj e mbyll motorrin nga pjesa e poshtme dhe në të është i vendosur vaji për
lubrifikim (lubrifikim). Në hapësirën ndërmjet bllokut të motorrit dhe kartërit për vaj është i
vendosur edhe kushineta dypjesëshe e boshtit motorrik. Ndërmjet bllokut të motorrit dhe kartërit
është i vendosur hermetizuesi (shtupuesi) që duhet të sigurojë hermeticitët përkatës
Kartëri për vaj punohet prej llamarinës nga çeliku me presim. Pjesa e poshtme e koritës punohet
si dypjesëshe dhe me ndarje që të mundësojë motorrit punë normale (pa pengesa) gjatë rrugës
përpjetë ose tatëpjetë (tëposhtë). Në pjesën më të ulët të kratërit ka vrimë për lëshimin dhe
zëvendësimin e vajit për lubrifikim ku ai është i mbyllur me bulon të magnetizuar që ka për
detyrë t’i mbledhë thërrmijat metalike në vaj. Në kartërin e vajit ka edhe vrimë për largimin e
avujve të shkaktuara nga avullimi i vajit ose gazrave të tjerë që të njëjtat dërgohen deri të
SHPËRNDARËSi (degëzimi) për sjelljen e ajrit.
27
PJESËT KRYESORE TË LËVIZSHME
Pjesët kryesore të lëvizshme të motorrit me djegie të brendshme janë:
- pistoni me unazat spinoti i pistonit
- Bjella
- boshti motorrik
- volani
Fig.2.14. Pjesët e lëvizshme të motorri me djegie të brendshme

1-pjesa e përparme e boshtit motorrik, 2-rrota, 3-leva për lëvizje me anë të dorës, 4-kushineta, 5-
unaza bimetalike, 6-pjesa e siperme e kushinetës dypjesëshe, 7-kushineta e grushtit të madh, 8-
siguruesi i spinotit, 9-(spinoti i pistonit)e pistonit, 10-bokola e grushtit të vogël, 11-vrima për
lubrifikimn e spinotit, 12-grushti i vogël, 13-Bjella, 14-bulonat për grushtin e madh, 15-shenja e
Bjelles, 16-trupi i Bjelles, 17-pjesa e poshtme e grushtit të madh, 18-doreza, 19-kundërpesha, 20-
doreza kryesore, 21-pistoni, 22-kanali për vaj, 23-unaza e vajit, 24-pjesa e mbështjellur për
frenimin e vajit, 25-shtupuesi, 26-volani (timoni), 27-pjesa e dhëmbëzuar e volantit, 28-bartësi i
shtupuesit, 29-shtupuesi prej gome, 30-pjesa e poshtme e kushinetës dypjesëshe, 31-kanali për
lubrifikim të Bjelles, 32-filtri centrifugal për vajin, 33-mbyllësi i filtrit, 34-ana e manivelës, 35-
pjesa e poshtme e kushinetës dypjesëshe të boshtit motorrik, 36-kushineta dypjesëshe, 37-
mbështëtësi (shtrati) prej mesingu, 38-lidhje antifriksione, 39-kushineta dypjesëshe, 40-
dhëmbëzori.
28
PISTONI
Pistoni është pjesa më e ngarkuar e motorrit dhe duhet të plotësojë shumë detyra të përbëra. Bie
në grupin pistonin (tërësinë e pistonit) bashkë me unazat me pistone dhe aksëzat me pistone.
Fig2.15. Tërësia e pistonit (grupi):pistoni, (spinoti i pistonit)dhe unaza

Detyrat që duhet t’i plotësojë pistoni janë:
- pistoni bashkë me unazat ne pistone të realizojë hermetizmin e hapësirës të kompresionit (të
ndajë hapësirën nën ballin e pistonit dhe kartërit për vaj) dhe të pengoj kalimin e gazrave në
kratëri për vaj dhe vajin në hapësirën të shtypjes;
- të pranoj presionin prej gazrave të djegur dhe të transmetojë në boshtin motorrik nëpërmjet
Bjelles;
- pistoni pranon një pjesë të nxehtësisë së gazrave të djegur dhe është e nevojshme ta transmetojë
cilindrit përkatës, të ketë përcjellshmëri të mirë të nxehtësisë;
- pistoni bashkë me unazat duhet të sigurojë lubrifikim ndërmjet sipërfaqeve kontaktuese të
pistonit dhe cilindrit;
- të realizojnë ndarje të matërialit të motorrët dy kohësh;
- të motorrët Diezel pistonat me ballin e tyre marrin pjesë në formimin e hapësirës për djegie;
Pistoni është i përbërë prej këtyre pjesëve: ballit, pjesën udhëzuese, sythet dhe trupin e pistonit.
Balli është pjesa e siperme e pistonit me të cilin formohet hapësira për djegie. Forma e ballit
mund të jetë i llojllojshëm varësisht nga lloji dhe konstruktori i motorrit.
29
Fig.2.16. Prerja e pistonit me pjesët

Të motorrët me karburator pistonat më së shpeshti punohen me ballë të rrafshët ose pak i
fryrëngritur (i dalë lartë). Të motorrët Diezel pistoni merr pjesë në formimin e kamerës (dhomës)
për djegie dhe pistonat punohen si të futur-thelluar (lëshuar poshtë). Në trupin e pistonit në zonën
e unazave janë të vendosur unazat të kompresionit dhe të vajit nëpërmjet të cilave realizohet
hermeticitëti. Në këtë pjesë janë të punuar edhe vrima për kthimin e vajit në kartër. Sythet janë
vrima në trupin e pistonit në të cilin vendoset (spinoti i pistonit)me pistone dhe realizohet lidhja
me bjellën. Trupi i pistonit është pjesa nën sythet që shërbejnë për lëvizjen drejtvizore të pistonit.
a) i rrafshët b) i ngritur c) i thelluar d) me dy kanale
Fig.2.17. Llojet e ballit të pistonat

Matëriali që i plotëson kërkesat që vendosen para pistonit janë lidhje t e aluminit me bakër ose
silic. Për përpunimin e pistonave më së shpeshti përdoret lidhje e silumin.
30
Në kohën e fundit prodhohen edhe pistona bimetalik me bashkëngjitjen e shtresave nga çeliku në
formë të shiritit, me çka e përforcojnë pistonin. Të pistonat punohen edhe kanale në të cilin
injektohet vaji për lubrifikim që në mënyrë plotësuese e ftoh pistonin (fig.1.5.17).
Fig.2.18. Pistoni me shtresa nga çeliku dhe unaza nga çeliku

Pistonat punohen edhe dypjesëshe (fig.2.18) nga matërialet e ndryshme. Kështu pjesa e siperme e
pistonit punohet nga çeliku zjarrdurues (rezistënt nga tëmperatura), kurse pjesa e poshtme nga
lidhje të aluminit. Aplikohet edhe procedura e formimit të pjesëve nga qeramika që është
rezistënt nga nxehtësia.
Fig.2.19. Ftohja e pistonit me vaj Fig.2.20. Pistoni dypjesësh

Problem gjatë punës së pistonit është edhe nxehja e tij gjatë procesit të punës. Domethënë, nën
veprimin tërmik së gazrave pistoni në mënyrë jo të njëtrajtshme zgjerohet. Për këtë shkak është e
nevojshme që gjatë konstruktimit të pistonit të lejohet çarje e caktuar (forma kube e pistonit) që
do të plotësohet gjatë nxehjes së pistonit (formë cilindrike).
UNAZAT ME PISTONE
Unazat me pistone janë pjesë nga grupi i pistonit të motorrit dhe vendosen në kanalet (ulluqet) e
pistonit. Detyra e unazave me pistone është që të realizojnë hermetizmin (bllokimin) e hapësirës
punuese, përkatësisht të mos lejohet që gazrat të depërtojnë në kartërin e vajit dhe vaji të mos
kaloj në hapësirën për djegie. Detyra e dytë e unazave është transmetimin tërmik nga pistoni në
cilindër, e po ashtu realizojnë edhe lubrifikim të cilindrit dhe mënjanimin e vajit nga murri i
cilindrit.
31
Fig21.21. Unazat me pistone

Ekzistojnë dy lloje të unazave të pistonit :
- të kompresionit dhe
- të vajit.
Unazat të kompresionit (për kompresion) janë unaza të prera elastike rrethore që janë të
vendosura në kanalet përkatëse të pistonit. Ato kanë dimension më të madh se sa cilindri dhe për
këtë shkak pas vendosjes shtrëngojnë në murrin e cilindrit me një forcë të caktuar. Nën veprimin
e gazit, unazat janë të ngjitura në pjesën e poshtme të kanalit, me çka realizojnë hermetizim.
Numri i unazave të kompresionit varet nga lloji i motorrit dhe madhësia e presionit të gazrave,
dhe më së shpeshti mund të jenë 2-3 unaza. Gjatë montimit duhet pasur kujdes që çarjet e
unazave kompreiave të jetë në anën e kundërt që të mos vjen deri të rrjedhja e gazrave në kratëri
për vaj.
Unazat të kompresionit mund të kenë forma të ndryshme varësisht nga qëllimi (fig.2).
Unazat të kompresionit punohen nga hekuri i derdhur me grafit.
32
Fig.2.22. Prerje tërthore të unazave të kompresionit

Unazat e vajit (për vaj) kanë për detyrë të krijon shtresë të hollë të vajit në muret e cilindrit,
kurse vaji i tëpërt të dërgohet në kartërin e vajit.
Fig.2.2.3. Kthimi i vajit

Unazat e vajit kanë vrima nëpër të cilat kalon vaji i tëpërt dhe dërgohet nëpër kanalet e posaçme
të punuara në piston. Ekzistojnë dy lloje të unazave të vajit, ato: spastruese (larguese) të vajit dhe
lëshuese.
Unazat spastruese kanë për detyrë vetëm të pastrojnë vajin e tëpërt nga muret e cilindrit, kurse
pjesërisht realizojnë edhe hermetizim. Qëndrojnë pas unazave të kompresionit dhe si zakonisht
ka vetëm një spastrues.
Unazat lëshuese kanë vrima dhe e lëshojnë vajin në kanalet (fig.3). Si zakonisht nën unazat të
vajit vendoset sustë valëzore. Më së shpeshti ka një unazë të vajit që vendoset nën unazën të
33
kompresionit. Forma e unazave të vajit mund të jetë e llojllojshme varësisht nga nevoja. Në
figurën e ardhshme janë dhënë disa forma të unazave të vajit.
Fig.2.24. Format e unazave të vajit

SPINOTI I PISTONIT
Spinoti i pistonit) shërben që të formojë lidhje lëvizëse ndërmjet pistonit dhe Bjelles. Kjo ka
formën e cilindrit të zbrazët (bosh) që të jetë më e lehtë. (spinoti i pistonit) i transmeton forcat
nga pistoni në bjellë dhe është e nënshtruar nën sforcimet e mëdha, dhe për këtë shkak patjetër të
ketë fortësi të madhe sipërfaqësore, qëndrueshmëri të madhe në përkulje dhe elasticitët të lartë.
Fig.2.25. (spinoti i pistonit)me pistone në tërësi

Aksëza(spinoti i pistonit)me pistone vendoset në vrimën e pistonit dhe grushtit të vogël të
Bjelles. Mënyra më e shpeshtë e lidhjes që aplikohet ndërmjet spinotit, pistonit dhe Bjelles është
rrotullimi i lirë edhe në piston edhe në grushtin e vogël. Që të pengohet zhvendosja aksiale e
spinotit në raport me pistonin realizohet sigurimi i sajë. Kjo më së shpeshti realizohet me unaza
elastike (unaza e Zegerit) që vendosen në kanalet të sythave të pistonit.
34
. Fig 2.26. Format e spinotit
Fig.2.27. Llojet e siguresave
BJELLA
Bjella e lidh pistonin me boshtin motorrik dhe e shndërron lëvizjen drejtvizore të pistonit në
lëvizje rrotulluese të boshtit motorrik. Nëpërmjet Bjelles transmetohen forcat nga pistoni në
boshtin motorrik. Gjatë punës Bjella është e ngarkuar me forca të ndryshueshme sipas intënsitëtit
dhe nëjes, e për këtë shkak duhet të jetë e përpunuar nga matëriali kualitativ që do t’i plotësojë
këto kërkesa.
Pjesët kryesore të një Bjelle janë: grushti (koka) i vogël, trupi dhe grushti i madh. Në tërësinë e
tij hyjnë edhe: bokola e grushtit të vogël, kushineta dypjesëshe e grushtit të madh dhe bulonat
për shtrëngim (fig.2.28).
Fig.2.28. Pjesët e Bjelles
35
Grushti i vogël është i lidhur me pistonin nëpërmjet me lidhje të lirë. Në grushtin e vogël
vendoset bokola nga bronzi që ka rolin e kushinetës. Bokola lubrifikohet me vaj nëpërmjet
kanalit special të punuar
Fig.2.29. Format konstruktive të Bjelles

Trupi i Bjelles e lidh grushtin e vogël dhe të madh. Forma dhe prerja tërthore e trupit më së
shpeshti është e profilit I, por mund të hasen edhe Bjella me prerje të ndryshme tërthore
(Fig.2.30).
Grushti i madh ka për detyrë që të lidh bjellën me dorezën fluturuese të boshtit motorrik.
Përpunohet si dypjesëshe që të mund të montohet në dorezën fluturuese të boshtit motorrik.
Fig.2.30. Prerja tërthore e dorezës
36
Kushineta e grushtit të madh punohet po ashtu si dypjesëshe. Punohet nga lidhje që janë të
përshtatshme për kushineta, sic janë: metali i bardhë (lidhje e kallajit dhe antimonit) ose
tërmodurit (lidhje e plumbit dhe bronzit). Kjo kushinetë lubrifikohet nëpërmjet vrimës në trupin
e Bjelles dhe me stërpikje të vajit nga kartëri.
Si matërial për punimin e Bjellave shfrytëzohet çeliku i lidhur me kualitët të lartë (krom-
molibden çeliqet (Ç4730-Ç4733)). Në kohën e fundit për punim të Bjellave shfrytëzohen edhe
lidhjet e titanit dhe giza e hirtë perlitë.
Boshti motorrik (kollodoku)

Boshti motorrik është pjesa më përgjegjëse dhe më e shtrenjtë e motorrit. Detyra e boshtit
motorrik është që ta shndërrojë lëvizjen osciluese të pistonit në lëvizje rrotulluese.
Fig.2.31. Pamja e boshtit motorrik

Kjo lëvizje rrotulluese më tutje dorëzohet nëpërmjet volanit të transmisionit, e prej tij lëvizin
edhe sistëmet e tjera ndihmëse (pajisja shpërndarëse, pompa për benzinë, pompa e ujit dhe pjesët
e tjera).
Gjatë punës, boshti motorrik i nënshtrohet forcave të ndryshueshme dinamike, e për këtë shkak
patjetër duhet të jetë i baraspeshuar mirë, të ketë fortësi dhe ngurtësi të mirë, qëndrueshmëri dhe
rezistëncë ndaj konsumimit.
Forma e boshtit motorrik varet nga lloji i madhësisë së motorrit, nga numri dhe shpërndarja e
cilindrave dhe nga renditja e ndezjes
37
Fig.2.32 Pjesët e boshtit motorrik me volan

Qafat kryesore shërbejnë për mbështëtjen e boshtit motorrik në trupin e motorrit. Ato shtrihen
në aksin qendrorë të boshtit dhe i pranojnë të gjitha forcat dhe ngarkesat.
Qafat fluturuese kanë për detyrë që lëvizjen drejtvizore ta shndërrojnë në atë rrotulluese. Në to
vendosen Bjellat me ndihmën e grushtit të madh dypjesësh. Qafat përshkruajnë rreth me
diametër të njëjtë me hapin e pistonit në cilindër. Aksi i dorezave fluturuese është i rregulluar në
raport me aksin kryesorë të boshtit, për shkak se paraqitën forcat e mëdha të inercionit që
baraspeshohen me kundërpesha. Qafat fluturuese janë të vendosur në pjesët që quhen krah
(supe), kurse për baraspeshë shfrytëzohen kundërpeshat, të vendosura në anën e kundërt të
dorezave fluturuese.
Fig.2.33. boshti motorrikë i punuar me: a) farkëtim b) derdhje
38
Për mbështëtjen e dorezave kryesore shfrytëzohen kushinetat rrokullisëse ose më së shpeshti
kushinetat dypjesëshe rrëshqitëse.Për shkak të punës së rëndësishme dhe sforcimet e mëdha që i
nënshtrohet boshti motorrikë, për përpunimin e tij shfrytëzohen lidhje të kualitëtit të lartë nga
çeliku ose hekuri i derdhur special. boshti motorrik më së shpeshti përpunohet me farkëtim
(fig.1.5.31.a) ose me derdhje (fig.1.5.31.b) për motorrët me fuqi më të vogël. Për shkak të
zvogëlimit të peshës së boshtit motorrik, ai shpesh punohet me zbrazëtirë në brendinë e tij.
Lubrifikimi e boshtit motorrikr dhe kushinetat e tij si dhe qafat fluturuese realizohet me vaj nën
presion, që sillet nëpërmjet kanaleve të posaçme (fig.1.5.32.).
Fig.2.34. Lubrifikimi e boshtit motorrik (motorrik)
VOLANTI
Volani është disk i madh (masiv) që vendoset në fund të boshtit motorrik me ndihmën e
flanxhave. Detyra e tij është të sigurojë rrotullim të njëtrajtshëm të boshtit motorrik, të
akumulojë punë nga koha vetëshfrytëzuese(ekspansionit) dhe t’ia dorëzojë boshtit për kohë t e
pashfrytëzuara etj. Përveç kësaj, volani punohet më kurorë të dhëmbëzuar nëpërmjet të cilit është
i lidhur startëri me ndihmën e të cilit lëviz motorri.
Volanti shërbejnë edhe si bartës i trupit të lidhëses friksione ku në të ka sipërfaqe friksione.
Punohet nga hekuri për derdhje ose çeliku. Volanti i transmeton momentin rrotullues dhe
oshilimet(lekundjet) nëpërmjet lidhëses së transmisionit në automjet, ku paraqitën zhurma dhe
ushtima. Për këtë shkak të llojet e reja të automjetëve ndërtohen volanë me dy masa – masa
primare dhe sekondare (fig.2.). Këto masa janë të lidhura me shuarësin e lekundjeve që ka detyrë
t’i ndajë masat e inercionit të motorrit dhe të transmisionit (majtas: e kaltër-masa primare,
djathtas: e kuqe-masa sekondare).
39
Fig 2.35. Volani
Fig.2.36. Volani me dy masa
40
Leksioni 3
MOTORRI ME KATËR KOHË
KONCEPTËT BAZE TË MOTORRËVE ME PISTON
Që të mundemi t’i shqyrtojmë dhe sqarojmë motorrët me djegie të brendshme (MDB), patjetër
duhet të japim sqarime për disa konceptë bazë. Motorrët me djegie të brendshme janë makina të
nxehtësisë në të cilat “energjia kimike e karburantit” shndërrohet në “energji të nxehtësisë”, e
më pas kjo shndërohet në “punë mekanike” me ndihmën e mekanizmit “Bjellë-Manivel” (piston
- bjellë - boshtit motorrik). Ndryshimi i energjisë realizohet në hapësirë të mbyllur në cilindrat e
motorrit. Shndërrimi i energjisë realizohet në katër kohë (procese) (“mbushje”, “shtypje”,
“zgjërim” dhe “zbrazje”) sipas një renditje dhe kohe të pvrcaktuar, kurse tërvsia e kvtyre
proceseve quhet “cikël punues”.
Fig.3.1.1. Mekanizmi me piston

1-boshti me gunga, 2-valvula, 3-pistoni, 4-Bjella, 5-boshti motorrik, 6-pjesa e poshtme e bllokut
të motorrit-kartëri, 7-blloku i motorrit, 8-cilindri, 9-koka e cilindrit.
PSV - pozicioni i fundit i siperm i pistonit (pika e siperme e vdekur) është ai pozicion kur
pistoni është më larg nga aksi i boshtit motorrik në figurë shenohet me “PJF”
PPV – pozicioni i fundit i poshtëm i pistonit (pika e poshtme e vdekur) është ai pozicion kur
pistoni është më afër aksit të boshti motorrikt, në figurë shenohet me “PBF”.
41
S – hapi i pistonit (korsa) është distanca ndërmjet dy pozicionive të fundme të pistonit
përkatësisht rrugën që e kalon pistoni prej njërës pozicion deri të pozicioni tjetër e fundit. Një
hap i pistonit quhet Kohë.
Vh – vëllimi punues i cilindrit është vëllimi i cilindrit ndërmjet dy pozicionive të fundme.
Vc – vëllimi i hapësirës të shtypjes është vëllimi (përfshirja) ndërmjet ballit të pistonit kur ai
gjendet në pozicionin e jashtëm të fundit dhe kokës cilindrike.
Va – vëllimi i përgjithshëm i cilindrit është shuma e vëllimit punues (Vh) dhe vëllimit të
hapësirës të shtypjes (Vc), Va=Vh+Vc;
Sx(a) – hapi rrjedhës (aktual) i pistonit që varet nga këndi i rrotullimit ;
R – rezja e maniveles (largësia e manivelës nga aksi i boshtit motorrik);
ε - shkalla e shtypjes, paraqet raportin ndërmjet vëllimit të përgjithshëm dhe vëllimit të shtypjes :
përkatësisht tregon se në çfarë raporti është realizuar shtypja i "trupit të punës".
Në fig.2 është paraqitur shkalla e shtypjes në raport 1:9 që aplikohet në motorrët me karburator.
Fig. 3.1.2 Shkalla e shtypjes ne Cilinder

Motorri karburator ε=8 -12,5
Motorri Diezel ε=16 -25
Shkalla e shtypjes të motorrët me karburator është e kufizuar deri në 12,5 për shkak të cfaqjes
së “djegies detonative” të benzinës nëse rritët shkalla e shtypjes mbi 12.
42
Vëllimi i motorrit (litër) – paraqet vëllimin e përgjithshëm punues të motorrit, dhe është shuma e
vëllimeve punuese e të gjitha cilindrave.
Vëllimi i motorrit (litrazhi i motorrit), ose vëllimi kubik, është karaktëristikë e rëndësishme e
motorrit prej të cilit varen të gjitha karaktëristikat e motorrit (fuqia e motorrit, harxhimi i
karburantit etj.) dhe vendoset në vetë shenjën (markën) e automjetit.
Shembull:
Pezho 106 me 1.0 dhe 44 KW. Shenja 1.0 shënon vëllimin e motorrit të shprehur në I (litra) dhe
do të thotë që motorri ka vëllim prej 1 litri. Nëse e shprehim vlerën në cm3 do të fitojmë vëllimin
kubik të motorrit 1000 cm3 (vëllimi kubik-i shprehur në litër, i saktë është 954 cm3 e
rrumbullakuar 1000 cm3 ).
Vëllimi kubik i një motorri llogaritët si shumë e vëllimeve punuese në të gjitha cilindrat e
motorrit.
Vëllimi punues (Vh) i një cilindri llogaritët sipas formulës:
Vh1 = r2 · π·S
dhe për një motorrë me katër cilindra
Vh=4·Vh1
ku :
Vh1- vëllimi punues ose kubiku i një cilindri (cm3 ),
Vh - vëllimi i përgjithshëm i motorrit (cm3 ),
r=D/2 – rezja e cilindrit (cm)
π=3,14
r 2 ·π - sipërfaqja e prerjes tërthore të cilindrit (cm2 ) ,
S – hapi (korsa) i pistonit (cm)
Puna në shtypje (shtypjes ) është puna që konsumohet në procesin e shtypjes të trupi i punës ,
përkatësisht lëvizjes së pistonit prej PPV deri të PSV.
Puna e zgjerimit është puna që fitohet në procesin e zgjerimit të produktëve të djegura,
përkatësisht lëvizja e pistonit prej PSV deri të PPV.
Puna e dobishme është puna që fitohet si diferencë ndërmjet punës së zgjerimit dhe punës së
shtypjes.
PRINCIPI I PUNËS SË motorrit Oto katër kohësh
43
Puna e motorrit katër kohësh zhvillohet me ciklet punuese të njëpasnjëshme që ndryshojnë në
çdo cilindër të motorrit. Të motorrët katër kohësh cikli punues zhvillohet për katër kohë që janë:
1. mbushja e cilindrit me përzierje të freskët
2. shtypja (ngjeshja) e përzierjes
3. ndezja e përzierjes dhe zgjerimi i përzierjes së djegies
4. zbrazja (shfryrja) e gazrave të djegur jashtë cilindrit.
Fig.3.2.1. Principi i punës së motorrit Oto katër kohësh

a-mbushja, b-shtypja, c- zgjërimi, d-zbrazja
Koha -I mbushja e cilindrit.
Gjatë kohës së I pistoni lëviz prej PSV në PPV kurse valvula për mbushje është e hapur, ndërsa
valvula e shkarkimit (e zbrazjes) është e mbyllur. Duke lëvizur poshtë, pistoni krijon depresion
(vakum) prej 0,8-0,9 bar, ku e thith përzierjen e freskët të karburantit dhe ajrit nëpër valvulën për
mbushje. Që të mund të mbushet sa më mirë cilindri me përzierje të freskët, valvula për mbushje
hapet para se të vij pistoni në PSV, kurse mbyllet pas PPV, me çka mbaron koha e mbushjes.
koha -II shtypjei (kompresioni).
Gjatë kohës së II pistoni lëviz prej PPV në PSV ku të dy valvolat janë të mbyllura. Përzierja e
freskët që depërton në kohën e mbushjes komprimohet nën veprimin e pistonit, ku presioni rritët
në 10 deri 18 bar. Me rritjen e presionit rritët edhe tëmperatura që ngrihet prej 350 deri 5000 C.
Shkalla e shtypjes mund të jetë prej 6 deri 12,5, që donë të thotë se përzierja ngjeshet për
dymbëdhjetë herë në më pakë hapësirë se sa herën e parë. Në mbarim të kësaj kohe , para se
pistoni të vij në PSV, kandela hedh shkëndi (flakën) që shkakton ndezjen e trupit të punës që
paraprin koha e zgjerimit
koha -III e zgjerimit
44
Gjatë kohës III pistoni lëviz prej PSV në PPV ku të dy valvulat janë të mbyllura. Me ndezjen e
përzierjes krijohet presion i lartë nga gazrat e djegur që e shtyjnë pistonin poshtë. Kjo është koha
e vetëme e punues të dobishëme (shfrytëzuese) ku fitohet punë mekanike, kurse kohë t tjera
harxhojnë një pjesë të kësaj pune mekanike të fituar.
Në momentin e hedhjes së shkëndijes, presioni gjatë djegies arrin prej 30 deri 60 bar, kurse në
mbarim të kohës të zgjerimit, kur pistoni do të vij në PPV, presioni bie në 3,5 deri 5,5 bar, kurse
tëmperatura prej asaj maksimale 1500 deri 2000 0 C bie në mbarim të koha t në 1000 -1300 0 C.
koha -IV e zbrazjes.
Gjatë kohës së IV pistoni lëviz prej PPV në PSV, ku valvula zbrazëse (e shkarkimit) është e
hapur kurse valvula për mbushje është e mbyllur. Gjatë lëvizjes lartë, pistoni i shtypë gazrat e
djegur në valvulen e shkarkimit. Që të mund sa më mirë të zbrazet cilindri nga gazrat e djegura,
valvola e shkarkimit hapet gjatë kohes të zgjërimit para se pistoni të arrijë në PPV, kurse mbyllet
gjatë kohës së mbushjes pas PSV. Presioni në mbarim të kohes të zgjërimit është mbi presionin
atmosferik rreth 3,5 bar, që ndihmon në daljen e gazrave, kurse në fund të kohes deri 1,1 deri 1,2
bar. Njëkohësisht të dy valvulat janë të hapura në momentin e njëjtë (përputhja e valvulave) që
kontribuon për nxjerrjen më të mirë të gazrave fryrës.
Renditja e kohëve në cilindra është e kushtëzuar me renditjen e ndezjes. Kështu, të një motorr
me katër cilindra renditja e ndezjes është 1-3-4-2, që do të thotë se kandela hedh shkëndija në
cilindrin e parë, pastaj të tretin, katërtin dhe në fund në cilindrin e dytë. Rrjedhimisht nga kjo, në
cilindrat e dhënë duhet të jetë koha e shtypjes. Pistonat janë të vendosur në boshtin motorrik dhe
lëvizin bashkë në cilindrin e parë dhe të katërt dhe bashkë në cilindrin e dytë dhe të tretë. Sipas
kësaj, nëse koha e parë është e shtypjes (pistoni shkon në PSV), në koha n e katërt do të jetë
zbrazja (pistoni shkon në PSV) , në cilindrin e dytë është koha i zgjërimit (pistoni shkon në
PPV) dhe në koha n e katër mbushja (pistoni shkon në PPV) që në ciklin e ardhshëm të
realizohet kompresioni. Renditja e kohëve të motorrët me numër të ndryshëm të cilindrave është
i përcaktuar, me tre cilindra: 1-2-3; me pesë cilindra: 1-2-4-5-3; me gjashtë cilindra: 1-5-3-6-2-4
etj.
CIKLI TËORIK OTO
Më parë ishtë theksuar që të motorrët me karburator katërkohësh cikli punues realizohet në katër
kohë në mënyrë të njëpasnjëshme në çdo cilindër. Që të mund të paraqitën dhe të studiohen këto
kohë në diagramën - pv (presion-vëllim) , janë bërë disa supozime me të cilat thjeshtësohen
kushtët dhe neglizhohen faktorët më pak ndikues. Për këtë qëllim merret që cikli tëorik
zhvillohet në kushtë ideale, me përzierje ideale në të cilën nuk ka humbje. Cikli punues
zhvillohet sipas ligjeve tërmodinamike dhe sipas vijave tërmodinamike që do të jenë të sqaruara
më vonë.
Supozimet që janë bërë për thjeshtësimin e ciklit janë:
- i tërë cikli zhvillohet pa ndryshim të trupi i punës (ajo qarkullon gjatë ciklit),
- matëria punuese është gaz ideal që nuk i ndryshon karaktëristikat e tij gjatë ciklit punues,
45
- nxehtësia sillet nga jashtë, dhe pas mbarimit të ciklit i jepet mjedisit (pa humbje të nxehtësisë).
Pamja e diagramit tëorik Oto është paraqitur në fig.1.
Fig.3.3.1. Cikli tëorik Oto ne diagramen - PV

Për shkak se të cikli tëorik llogaritët se në cikël qarkullon matëria e njëjtë, procesi i mbushjes
dhe procesi i zbrazjes do të zhvillohen nëpër vijën e njëjtë tërmodinamike 1’ -1 dhe 1-1’ gjatë
presionit konstant (Pa) – izobare. Këtu pistoni gjatë ndezjes lëviz prej PSV në PPV, kurse gjatë
kohës të zbrazjes nga PPV në PSV, ku vëllimi gjatë mbushjes rritët, kurse gjatë zbrazjes
zvogëlohet.
Nga pika 1 deri të pika 2 zgjatë kohës të shtypjeis kur pistoni lëviz prej PPV në PSV, vëllimi
zvogëlohet, kurse presioni rritët. shtypja zhvillohet sipas vijës tërmodinamike – adiabatike.
Procesi i ndezjes së përzierjes është paraqitur me vijën 2-3 ku në diagramin tëorik është paraqitur
me prurjen tërmik nga jashtë Q1.
Procesi i prurjes tërmike zhvillohet sipas vijës tërmike – izohore me vëllimi konstant. koha e
zgjërimit është paraqitur me vijën 3-4 ku pistoni lëviz prej PSV në PPV, dhe atëherë presioni bie
kurse vëllimi rritët. Realizohet sipas vijës tërmike – adiabatike.
Procesi i shkarkimit të nxehtësisë ne ambjent është paraqitur me vijën 4-1 ku presioni
zvogëlohet, kurse vëllimi ngelet konstant. Realizohet sipas vijës tërmike – izohore.
Nëse i shfrytëzojmë ligjet që vlejnë vijat tërmodinamike mund ta përcaktojmë koeficientin
tërmodinamik të shfrytëzimit veprues të ciklit oto.
46
Nxehtësia e sjellur në cikël është:
Q1=cv· (T3-T2) (kJ/kg)
Nxehtësia e larguar nga cikli është:
Q2=cv· (T4-T1) (kJ/kg),:
ku janë:
Cv -nxehtësia specifike mesatare gjatë vëllimit konstant (kJ/kgK),
T1, T2, T3, T4 - tëmperaturat në pikat e diagramit (K)
Ndryshimi ndërmjet nxehtësisë tërmike që sillet dhe që largohet nga cikli paraqet punën e
dobishme:
Qx = Q1 - Q2 (kJ/kg)
Prej këtu mund të llogaritim koeficientin tërmodinamik të shfrytëzimit (të dobishëm) si raport të
punës së dobishme dhe punës së sjellur në cikël
Nëse adiabata shprehet nëpërmjet varshmërisë së sajë: p . V x = const , ku është eksponenti i

adiabatës, atëherë vlen varshmëria:
nëse shfrytëzojmë edhe varshmërinë ndërmjet tëmperaturave:
ρ = V2/V1 për shkak se V3/V2 - shkalla e rritjes së vëllimit gjatë prurjes tërmike fitohet vlera e
koeficientit tërmodinamik të shfrytëzimit si:
Nga formula e fundit shihet që koeficienti tërmodinamik i shfrytëzimit të veprimit të dobishëm

varet vetëm nga shkalla e shtypjess dhe nga eksponenti i adiabatës, ku rritët me zmadhimin e
shkallës së shtypjes.
47
CIKLI REAL I MOTORRËT ME KARBURATOR KATËR KOHËSH
Cikli real (indikatorial) i motorrit Oto dallohet shumë nga ai tëorik, për shkak se supozimet që
ishin bërë të cikli tëorik, nuk vlejnë në procesin real .
Ciklet reale zhvillohen me matërien punuese të vërtëtë-reale (jo gaz ideal) që në cikle të
ndryshme ka përbërje të ndryshme – gjatë mbushjes dhe shtypjes kjo është përzierja e
karburantit dhe ajrit, kurse gjatë zgjërimit dhe zbrazjes gazrat e djegur.
Gjatë djegies përzierja pëson ndryshime (nuk ngel e pandryshueshme) dhe realizohet
zëvendësimi i sajë (nuk qarkullon matëria e njëjtë) gjatë kohëve të zbrazjes dhe mbushjes.
Përzierja digjet në cilindër dhe cliron nxehtësi (nuk sjellet nga jashtë), kurse gazrat e djegur
nxjerren jashtë nga cilindri (nuk i dorëzohet nxehtësia mjedisit ). kohët e mbushjes dhe zbrazjes
nuk do të zhvillohen sipas izobares, kurse kohët e shtypjeis dhe zgjërimit nuk do të zhvillohen
sipas adiabatës por sipas politropës me koeficient të ndryshueshëm.
Me krahasimet e bëra ndërmjet ciklit tëorik dhe real vërtëtohet ndryshimi dhe dallimi që lind të
cikli real.
Cikli real Oto është paraqitur në fig.1.
Koha i mbushjes fillon në pikën 1 dhe zgjat deri të pika 2 nga diagrami. Gjatë kësaj kohe
pistoni lëviz prej PSV në PPV. Nga diagrami vërehet që pika 1 gjendet para PSV, që donë të
thotë se valvula për mbushje hapet më herët. Presioni gjatë kohës së koha t të mbushjes është pak
më i ulët nga ai atmosferik, që shihet nga diagrami. Pika 2 gjendet pas PPV, që donë të thotë se
valvula për mbushje mbyllet më vonë.
Hapja dhe mbyllja e më hershme dhe e vonuar e valvulës është realizuar me qëllim që të rritët
mbushja e cilindrit me përzierje të freskët.
Koha i shtypjes fillon nga pika 2 kur mbyllet valvula për mbushje, që gjendet pas PPV, ku
rritën presioni dhe tëmperatura kurse pistoni lëviz nga PPV në PSV. Në pikën 3 që gjendet 150 0
para PSV, kandela hedh shkëndijën me të cilën realizon ndezjen e përzierjes karburant - ajër.
Djegia e përzierjes realizohet në tre faza: djegie e fshehur, djegie e rregullt dhe ridjegie (shuarje)
(pika c, c’ dhe 3’ ). Procesi i shtypjes zhvillohet sipas politropës me eksponent të ndryshueshëm.
Koha i zgjërimit zhvillohet në dy faza: në fazën e parë c nën veprimin tërmik nga djegia,
presioni dhe tëmperatura rritën shumë shpejtë deri të pika 3’ . Në fazën e dytë pika 3’ deri të pika
4 fillon zgjerimi efektiv (rritët vëllimi dhe pistoni lëviz në PPV). Dhe procesi i zgjërimit
zhvillohet sipas politropës me eksponent të ndryshueshëm. koha i zgjërimit zgjatë deri të pika 4
kur hapet valvola për zbrazje. koha i zbrazjes fillon me hapjen e valvulës për zbrazje në pikën 4,
që gjendet para PPV, ku pistoni lëviz prej PSV në PPV.
Zbrazja (fryerja) zgjatë deri të pika 5 që gjendet pas PSV kur mbyllet valvula për zbrazje.
Zbrazja realizohet nën presionin që është më i madh nga ai atmosferik, që shihet nga diagrami
pv. Edhe këtu valvula për zbrazje hapet para se pistoni të vij në PPV, kurse mbyllet kur pistoni
do të arrijë PSV me qëllim që të mundësohet shpëlarje më e mirë e cilindrit nga gazrat dalës.
48
Fig.3.4.1 Diagram reall të motorrët me karburator

Nga diagrami vërehet edhe përputhja e caktuar ndërmjet kohëve: koha i mbushjes me kohën e
zbrazjes nëpër vijën 1-r-5; koha i zbrazjes dhe shtypjes neper vijën a-2; koha i ekspandionit me
zbrazjen; procesi i djegies me shtypjein dhe zgjërimin (zgjerim).
PARAMETRAT PUNUES TË MDB
Parametrat punues të motorrit e vlersojn punën e motorrit në tërësi. Ata në mënyrë kuantitative e
shprehin kualitëtin e procesit punues në motorr në aspektin e efektit punues, efikasitëtit,
ekonomicitëtit etj., dhe kështu shërbejnë për krahasim ndërmjet MDB të ndryshëm.
49
Parametrat mund të ndahen në tre grupe:
1. Parametrat indikatorial (tregues) që e karaktërizojnë atë që motorri e zhvillon në cilindra;
2. Parametrat efektiv që e karaktërizojnë atë që motorri e dorëzon në boshtin dalës;
3. Parametrat punues kompleks të të cilët merret parasysh ngarkesa dhe përforcimi i motorrit
etj.
4.
PARAMETRAT INDIKATORIAL (TREGUES)
Parametrat indikatorial (tregues) e paraqesin efektin dhe ekonomicitëtin në brendinë e hapësirës
punuese (cilindrave), kurse emrin e kanë marrë sipas procesit të indikimit (inçizimi i proceseve
në cilindër). Sipas kësaj, parametrat indikatorial e pasqyrojnë procesin real në cilindra. Në
parametrat indikatorial të motorrit hyjnë: presioni mesatarë indikatorial, fuqia indikatoriale,
shkalla e shfrytëzimit indikatorial dhe harxhimet efektive mesatare të karburantit.
a). Presioni indikatorial mesatarë. Mund të përcaktohet si vlerë fiktive konstantë e presionit që,
kur do të veprontë në cilindër gjatë një hapi të pistonit prej PSV deri të PPV, do të realizontë
punën e njëjtë që do të kryentë edhe presioni real i ndryshueshëm gjatë kohës së tërë ciklit të
motorrit (nuk është i njëjtë me presionin mesatarë gjatë ciklit).
Presionin indikatorial mund ta llogaritim si raport ndërmjet punës indikatoriale (Wi) të ciklit dhe
vëllimit punues të cilindrit (Vh).
Presioni mesatarë indikatorial për motorrë të ndryshëm është:

në motorri me karburator - 10-13 bar,
në Oto me rimbushje- 12-20 bar,
në motorrë oto-me gaz- 5-8 bar ,
në motorrë Diezel - 8-10 bar,
në motorrë Diezel me rimbushje- 10-20 bar,
në motorr Oto -dy kohësh- 2,5-4,5 bar,
Në motorr Diezel dy kihësh - 5-7 bar.
50
Fig.3.5.1. Diagrami indikatorial dhe presioni mesatarë indikatorial

b) Fuqia indikatoriale e motorrit. Paraqet fuqinë që zhvillohet në cilindër si rezultat i
zhvillimit të cikleve punuese të njëpasnjëshme. Fuqia paraqet punën e realizuar në njësi të kohës,
dhe matët me (KW). Nga barazimi i mëparshëm mund të shprehim punën si:
kurse koha për të cilën realizohet puna
ku: τ numri i kohëve të motorrit (τ=2 për dy kohësh; τ=4 për katër kohësh) ,
n(s-1) – numri i rrotullimeve në sekondë.
Nëse fuqia shprehet si raport i punës dhe kohës për realizim do të fitojmë:
51
Kjo formulë vlen për fuqinë në një cilindër, kurse për shumëcilindrik shumëzohet me i - numrin
e cilindrave në motorrë. Nëse vlerat në formulë shprehen në njësit e tyre standarde dhe fuqinë e
fitojmë në KW, do të fitojmë:
c) Harxhimi indikatorial specifik i karburantit. Paraqet sasinë e karburantit të harxhuar në

njësi të kohës (orë, sekonda) për përfitimin e njësisë së fuqisë indikatoriale. Fitohet si raport i
harxhimit sekondarë të karburantit dhe fuqisë indikatoriale të fituar.
Pi (KW) – fuqia indikatoriale e fituar.

Harxhimi indikatorial shprehet edhe në gram për kilovatorë (g /KWh):
Vlera e harxhimit indikatorial specifik për motorrët është:

- për motorrët me karburator katër Kohësh ki (gi ) = (220-300) (g/ KWh)
- për Diezel motorrët katër kohësh ki (gi ) = (160-240) (g/ KWh)
ç) Koeficienti indikatorial i veprimit të dobishëm. Paraqet raportin ndërmjet fuqisë
indikatoriale të fituar dhtërmik së përgjithshme të deponuar në cikël.
Mgs (kg /s) – masa sekondare e karburantit të harxhuar;

Hd (kJ/kg) – fuqia e poshtme tërmik së karburantit (për Oto 4400 kJ/kg, për Diezel 42000 kJ/kg);
gi (kg/ KWh)
– harxhimi indikatorial specifik i karburantit. Vlera e koeficienti indikatorial të veprimit të
dobishëm të motorrët mund të jetë:
52
- për motorrët me karburator katër kohëshηI = 0,30 – 0,39
- për motorrët Diezel katër kohëshηI = 0,36 – 0,50
d) Koeficienti i dobishmërisë së ciklit real. Ai tregon se në çfarë mase cikli real afrohet në ai
tëorik. Paraqet raportin ndërmjet punës indikatoriale dhe tëorike:
prej ku fitohet vlera e koeficientit indikatorial të efektit të dobishëm: ηi = ηt . ηD
PARAMETRAT EFEKTIV
Fuqia dhe parametrat e tjerë që fitohen si efekt përfundimtarë të motorrët quhen parametra
efektiv. Ndryshimi ndërmjet parametrave indikatorial dhe efektiv është në humbjet që paraqitën
gjatë tëjkalimit të rezistëncave mekanike, lëvizjes së pajisjes ndihmëse etj.
Në parametrat efektiv hyjnë: fuqia efektive, presioni mesatarë efektiv, koeficienti efektiv i
veprimit të dobishëm, harxhimet specifike të karburantit dhe fuqia vëllimore.
a). Fuqia efektive. Kjo është fuqia që motorri nëpërmjet volantit të boshtit motorrik ja dorëzon
konsumatorit. Llogaritët si ndryshim i fuqisë indikatoriale dhe humbjeve mekanike:
Pe=Pi-Pm
ku: Pm (KW) –është fuqia që harxhohet për tëjkalimin e humbjeve mekanike.
Këto humbje paraqitën gjatë: tëjkalimit të rezistëncave gjatë fërkimit të pjesëve të lëvizshme, për
lëvizjen e pajisjeve të tyre ndihmëse, për tëjkalimin e rezistëncave gjatë mbushjes dhe zbrazjes
etj.
Përcaktimi i humbjeve mekanike realizohet në mënyrë eksperimentale, por më së shpeshti
shprehet nëpërmjet koeficientit mekanik të veprimit shfrytëzues ηm që paraqet raportin ndërmjet
fuqisë efektive dhe indikatoriale.
, prej këtu fitojmë Pe=ηm . Pi, mund të jetë: ηm = (0.7-0.9)

Nëse në vend të fuqisë indikatoriale Pi e zëvendësojmë vlerën e sajë, do të fitojmë:
53
fitohet presioni mesatarë efektiv që paraqet presionin e kushtëzuar konstant që i mundëson
volantit që të dorëzohet fuqia efektive. Ky lloj i fuqisë efektive i shprehur nëpërmjet presionit
efektiv do të ishtë:
Vlerat e ηm dhe Pe për motorrët e dhënë:

- për Oto motorr ηm =(0.70-0.85) Pe=8-10 bar
- për Oto motorrë me rimbushje ηm =(0.70-0.90) Pe=10-16 bar
- për Diezel motorrët ηm =(0.70-0.80) Pe=6-8 bar
- për Diezel motorrët dy kohëshηm =(0.70-0.80) Pe=4-6 bar
b) Koeficienti efektiv i veprimit shfrytëzues. Paraqet raportin ndërmjet fuqisë efektive në dalje
të motorrit dhtërmik së përgjithshme të sjellur me karburantin:
Vlera e koeficientit efektiv të dobishëm të motorrët mund të jetë për:

- motorrët me karburator ηe = 0.22-033
- Diezel motorrët ηe = 0.30-0.45
c) Harxhimi specifik efektiv i karburantit. Tregon se sa karburant harxhon motorri në njësi të
fuqisë efektive të prodhuar
ose ku janë: harxhimi i karburantit për sekondë dhe orë.

Harxhimi specifik efektiv i karburantit mund të shprehet edhe nëpërmjet koeficientit të veprimit
shfrytëzues:
54
Vlera e harxhimi specifik efektiv të motorrët mund të jetë:

- Tëk motorrët me karburator ge=250-300 (g/KWh)
- Të Diezel motorrët ge=190-250 (g/KWh)
ç) Fuqia në njësi të vëllimit punues (vëllimi motorrik). Paraqet raportin ndërmjet fuqisë
efektive dhe vëllimit të përgjithshëm punues. Kjo tregon sa fuqi fitohet prej një litri vëllim
punues. Përcaktohet me formulën
Vëllimi i motorrit (në litra) të motorrët mund të jetë:

-motorrët me karburator Pel=30-60 (Kw/lit)
-Diezel motorrët Pel=30-60 (Kw/lit)
BILANCI TËRMIK I MOTORRIT

Bilanci tërmik (tërmik) i motorrit tregon se në cilën mënyrë shpërndahet nxehtësia që lirohet
gjatë djegies së karburantit në motorr. Vetëm një pjesë e energjisë e sjellur në motorr
shfrytëzohet për përfitimin e fuqisë efektive, kurse pjesa tjetër më e madhe harxhohet për humbje
të ndryshme. Bilanci tërmik mund të paraqitët në formë analitike ose me diagramin e Senekievit
Qd-nxehtësia e fituar nga djegia e karburantit

Qe-nxehtësia e shndërruar në punë mekanike efektive
QW-nxehtësia e dhuruar për mjetët për ftohje
QR-nxehtësia e larguar me gazrat e fryrë
QNG-nxehtësia e larguar me karburantin e padjegur
QV-nxehtësia e larguar me mjetët për lubrifikim
QZ-nxehtësia e larguar me rrezatim dhe humbje të tjera
Qg, -nxehtësia e sjellur me karburantin dhe ajrin (Qd)
55
Fig.3.6.1. Bilanci tërmik të motorrët

Të dhënat origjinale për disa humbje për Qd=1 janë dhënë në tab.1
Tabela 1. Nga tabela shihet që humbje më të mëdha paraqitën me anë të gazrat dalës (fryrës) që
motorri i lëshon me tëmperaturë të lartë. Kjo humbje pjesërisht zbu-tët të motorrët e tëjmbushur
me turbinë ku shfrytëzohet një pjesë tërmik së gazrave.
Humbja e dytë për nga madhësia është humbja tërmik që i jepet mjetëve për ft ohje. Që të mund
motorri normalisht të funksionoj është e nevojshme edhe ft ohja e tij, për shkak se nga nxehtësia
do të deformohen pjesët. Për këtë shkak është e nevojshme që të zgjidhet tëmperatura optimale e
mjetit për ft ohje, për shkak se me rritjen e kësaj tëmperature zvogëlohet nxehtësia e dhënë mjetit
për ft ohje. Tëntime janë bërë me përdorimin matërialit nga qeramika për cilindrat që janë shumë
të izoluar, por edhe të këto paraqitën probleme.
Që të mund të thjeshtësohet bilanci tërmik (tërmik) mund të llogaritim që humbjet më të vogla të
nxehtësisë (QNG, QV, QZ) janë paraqitur me humbjet e tjera (QO).
QNG, QV, QZ =QO, dhe barazimi e merr formën Qd=We+QW+WR+QO
Bilancin tërmik mund që ta shprehim edhe në % nëse pjesëtojmë me Qd, ku barazimi do të jetë:
1=qe + qw + qr +qo (%)
56
ku janë:
Diagrami i Senekievit (Sanky) është paraqitur në fig.2 ku grafikisht shihet shpërndarja tërmik.
Fig.3.6.2. Diagrami Senekievit Fig.3.6.3. Humbjet sipas ngarkimit të motorrit

KARAKTËRISTIKAT E MOTORRIT
Motorrët gjatë shfrytëzimit të tyre punojnë me regjime të ndryshme të punës. Si zakonisht
karaktëristikat e MDB shqyrtohen gjatë regjimit normal të punës, e për këtë shkak është e
nevojshme që të dihen edhe karaktëristikat gjatë regjimeve të ndryshme të punës. Më së shpeshti
paraqitën treguesit baze: fuqia efektive, momenti rrotullues dhe harxhimi efektiv i karburantit me
numër të rrotullimit në të ashtuquajturat karaktëristikat e motorrit.
Më së shpeshti aplikohen tre lloje të karaktëristikave të motorrit: karaktëristika e shpejtësisë,
karaktëristika e ngarkimit të motorrit dhe karaktëristikat speciale.
Karaktëristika e shpejtësisë së motorrit. Shërbejnë që të vendoset varshmëri ndërmjet
treguesve baze të motorrit (Pe, M, Mkh, ge)) në raport me numrin e rrotullimeve n.
57
Fig.3.7.1. Karaktëristikat e jashtme të shpejtësisë së a). motorrit Oto b).MOTORRIT DIEZEL

Nga fig.3.7.1 shihet karaktëristika e motorrit ku vërehet që fuqia ndryshon përafërsisht në
mënyrë proporcionale me numrin e rrotullimit. Me rritjen e numrit të rrotullimit vija e fuqisë
gjithnjë e më shumë devijon që për nmax të arrijë vlerën maksimale. Me rritjen e mëtutjeshme të
numrit të rrotullimeve fuqia shumë shpejtë bie. Ndryshimi i momentit rrotullues shihet nga vija
M ku vërehet që me rritjen e numrit të rrotullimeve rritët edhe momenti deri të pika nMmax, që
pas asaj pike të filloj të bie. Nga diagrami shihet që momenti maksimal nuk përputhet me fuqinë
maksimale. Të automjetët motorrike është e dëshirueshme që motorri të ketë hapësirë sa më të
madhe të numrat stabil të rrotullimit përkatësisht momenti maksimal të zhvillohet me numër më
të ulët të rrotullimit. Harxhimi specifik i karburantit përcillet Automjetët dhe mekan sipas vijës
ge ku shihet që në fillim kemi harxhime më të mëdha që gradualisht bie deri të pika kemin
(gemin), prej ku me rritjen e fuqisë numri i rrotullimeve përsëri rritët. Oto Diezel
Fig.2.7.2. Karaktëristika e motorrit gjatë regjimeve të ndryshme të punës

Me rritjen e numrit të rrotullimeve për shkak të zvogëlimit të kohës për realizimin e proceseve
zvogëlohet edhe koeficienti i mbushjes hv, me çka bie edhe koeficienti mekanik i veprimit
58
shfrytëzues (hm). Me zvogëlimin e koeficientit(rendimentit) mekanik të veprimit shfrytëzues bie
edhe fuqia e motorrit (fig.2.7.3). Koeficienti në raportin (i /) në koeficientin indikatorial të
shfrytëzimit (I ) dhe koeficientin e ajrit të tëpërt () rritët me rritjen e numrit të rrotullimeve.
Oto Diezel
Fig.2.7.3. Ndryshimi i (Pe, ηv, nm, ni /λ) në funksion të numrit të rrotullimit n
Leksioni 4;
59
MOTORRI ME KARBURATOR DY KOHËSH
PJESËT KRYESORE DHE APLIKIMI I MOTORRIT OTO DY KOHESH
Motorri me karburator dy kohësh është motorr me djegie të brendshme i cili ciklin punues e
realizon për dy kohë dhe një rrotullim të boshtit motorrik. Për një rrotullim të boshtit motorrik
ndodh një djegie të përzierjes dhe një zgjërim – Kohë e dobishëm, kurse të motorrët katër
Kohësh kjo ndodh me dy rrotullime të boshtit motorrik. Pra motorrët dy kohësh tëorik kanë dy
herë efikasitët më të madh nga ato katër Kohësh.
Motorrët dy kohësh të krahasuar me ato katër Kohësh kanë konstruksion relativ të thjeshtë. Këtu
nuk shihet mekanizmi i përbërë për ndarjen e trupi i punës (sistëmi i valvulave, boshti motorrik
etj.), por këtë detyrë e realizon pistoni me kanalet ndihmëse. Hasen edhe motorrë dy kohësh me
valvula dhe kanale ndihmëse.
Më së shpeshti paraqitën me cilindra të posaçëm që ft ohen me ajër, kurse prodhohen si
njëcilindrik, dycilindrik dhe trecilindrik.
Fig.4.1.1. Pjesët e motorrit Oto dy kohësh

Pjesët kryesore të motorrit Oto dy kohësh janë: koka e cilindrit, cilindri i motorrit, kartëri për vaj,
boshti motorrik, Bjella, pistoni, kanali për depërtimin e përzierjes së freskët, kanali për zbrazje,
kanali kalues dhe sistëmi për ndezje me kandelë (e paraqitur në fig.3.1.1.). Kandela Koka e
60
cilindrit Pistoni Kartëri Bjella Kanali për përzierjen e freskët Kanali për zbrazje Kanali kalues
(ndërmjetës) boshti motorrik Brinjë për ftohje
Karaktëristik e motorrit Oto dy kohësh është ajo që ai mund të mos ketë vaj për lubrifikim në
kartër , kurse lubrifikimi realizohet me plotësimin (hedhjen) e vajit në karburant në 2-4%, me të
cilën lubrifikohen kushinetat.
E meta kryesore e MDB dy kohësh është djegia jo e plotë e përzierjes, e me këtë ndodh ndotje e
madhee mjedisit . Këto mangësi mënjanohen me aplikimin e injektimit elektronik të karburantit
me ajër të komprimuar dhe katalizatorëve oksidues.
Sot motorrët me karburator dy kohësh shfrytëzohen me venien ne levizje e e MDB të anijeve,
lundrave, motoçikletat e vogla, makinat e vogla punuese etj. Por me aplikimin e elektronikës të
motorrët dy kohësh ato u bënë intëresant edhe për industrinë e automjetëve.
Kompanitë e njohura në zhvillimin e MDB dy kohësh janë: Subaru, Toyota, Orbital etj.
Fig.4.1.2. motorri me karburator dy kohësh trecilindrik e firmës Orbital

PRINCIPI I PUNËS SË motorrit Oto DY KOHËSH
Të motorrët me karburator dy kohësh cikli realizohet për dy Koha . Këtu vjen deri të përputhja e
Kohëve, ashtu që në koha n e parë realizohet mbushja e cilindrit me përzierje të freskët, largimi i
gazrave të djegur dhe shtypjei i përzierjes. Në koha n e dytë realizohet djegia dhe zgjerimi i
gazrave. Ndarjen e përzierjes dhe gazrave të djegur e realizon pistoni nëpërmjet kanaleve
përkatëse. Në kartër nuk ka vaj për lubrifikim, kurse Lubrifikimi realizohet me ndihmën e vajit
në karburant me 2%.
Principi i punës së motorrit Oto dy kohësh është paraqitur në fig.3.2.1, me dy Koha të paraqitur
në katër pozicione, që do të sqarohen më poshtë
61
Fig.4.2.1. Principi i punës së motorrit Oto dy kohësh

koha i parë (fig.4.2.1.a dhe b). koha i parë fillon me lëvizjen e pistonit prej PPV në PSV, ku
lëvizja e pistonit i mbyllë edhe kanalin ndërmjetës (kalues) dhe vrimën për zbrazje (fryrje), ku
realizohet ngjeshja (shtypjei) i përzierjes së freskët. Gjatë lëvizjes të pistonit lartë, në kartër
krijohet vakum (nënpresion) dhe gjatë hapjes të vrimës për mbushje fillon të depërtoj përzierja e
freskët në kartër (fig.a). Në fund të këtij koha kur përzierja është e ngjeshur mjaft ueshëm,
kandela hedh shkëndi me të cilën përzierja ndizet dhe digjet (fig.b). Këtu mbaron koha e parë.
koha i dytë (fig.4.2.1.c dhe d). koha i dytë fillon me djegien e përzierjes dhe koha i ekspanimit
kur pistoni fillon të lëviz prej PSV në PPV. Gjatë kësaj pistoni duke lëvizur poshtë e mbyllë
kanalin për mbushje dhe fillon të ngjesh përzierjen që gjendet në kartër (fig.c). Me lëvizjen e
mëtutjeshme poshtë pistoni i hap kanalin fryrës dhe kalues, me çka gazrat e djegur dalin jashtë,
kurse përzierja e freskët depërton në cilindrin e kartërit nëpërmjet kanalit kalues (fig.d). Gjatë
depërtimit të përzierjes së freskët shtypen gazrat e djegur, me çka ndihmohet në shpëlarjen e
cilindrit. Në këtë moment janë të hapur edhe kanali fryrës edhe kanali kalues, me çka një pjesë e
përzierjes së freskët del e padjegur. Për këtë qëllim pistoni punohet me ballë të ngritur (mysët) që
ndihmon në orientimin e përzierjes lartë që të mos del direkt nëpër kanalin fryrës (dalës).
NDRYSHIMI (NDRIMI) I “trupit të punës” TË MOTORRËT OTO DY KOHËSH
Të motorrët me karburator dy kohësh klasik ndryshimin (ndërrimin) e trupi i punës (hyrja e
përzierjes së freskët dhe dalja e gazrave të djegur) e realizon trupi i pistonit dhe vrimat që janë
bërë në kemishen e cilindrit. Ishtë theksuar që pistoni duke lëvizur lartë-poshtë i hapë dhe i
mbyllë kanalin fryrës, hyrës dhe kalues me çka realizon ndryshim të trupi i punës . Problem më
të madh të motorrët dy kohësh është dalja e përzierjes së freskët jashtë nga motorri si të
padjegura, për shkak se në të njëjtën Koha janë të hapur kanali fryrës dhe kalues. Për zgjedhjen e
këtij problemi aplikohen disa mënyra: piston me ballë të ngritur (konveks), prurja e përzierjes së
freskët nëpër disa kanale pjerrtë të vendosur ose aplikimi i valvulës për fryrje.
Shpëlarja tërthore. Të shpëlarja tërthore kanali fryrës dhe kanali kalues janë të vendosur njëri
pran tjetrit, kurse hapjen dhe mbylljen e tyre e realizon pistoni me lëvizjen e vetë. Këtu orientimi
62
i përzierjes së freskët realizohet me ngritjen e pistonit, që të mos del direkt nëpër kanalin fryrës.
Kjo është zgjedhje e gabuar për shkak se nuk kemi dalje të plotë të gazrave të djegur.
Gjatë hapjes së kanalit fryrës përzierja e djegur del nëpër atë për shkak presionit të madh. Me
depërtimin e përzierjes së freskët në mënyrë plotësuese hedhet një pjesë nga gazrat e djegur, por
del edhe një pjesë e përzierjes së freskët.
Shpëlarja kthyese (rekurentë). Të shpëlarja kthyese prurja e përzierjes së freskët realizohet
nëpërmjet shumë kanaleve të shpërndarë në vëllimin e cilindrit. Përzierja sillet nëpër kanalet nën
kënd, me çka gjatë depërtimit lëviz vorbull (shtjellor) në formë të nyjës. Në këtë rast pistoni nuk
duhet të jetë me ballë të ngritur.
Edhe pse është më kualitative se shpëlarja tërthore, megjithatë edhe shpëlarja kthyese nuk është
ideale për shkak se në cilindër ngelin gazra të djegur.
Fig.4.3.1. Shpëlarja tërthore Fig.4.3.2. Shpëlarja kthyeseFig.4.3.3. Shpelarja e njekoheshme
Shpëlarja njëkohëshme.
Të shpëlarja njënëëshe sjellja e përzierjes së freskët është e realizuar nëpërmjet shumë vrimave
nëpër vëllimin e cilindrit nëpër kanale të vendosur në mënyrë të pjerrët. Në këtë mënyrë përzierja
e freskët depërton nën kënd (në formë tangjentë) dhe lëviz ne formë spirale në cilindër, ku në një
pjesë të madhe i shtypë gazet e djegura jashtë. Të kjo mënyrë e shpëlarjes në vend të kanalit
fryrës është i ndërtuar valvolë e shkarkimit në pjesën e siperme të kokës cilindrike. Me këtë
ndërlikohet konstruksioni e motorrit dy kohësh, por arrihet shpëlarje dhe mënjanim shumë më i
mirë i gazrave të djegur nga cilindri.
MDB Oto DYKOHËSH ME SPËRKATJE ME NDIHM TË AJRIT TË KOMPRIMUAR
Të motorrët dy kohësh cikli i plotë mbaron për një rrotullim të boshtit motorrik në dy Koha . Nga
ajo që është shqyrtuar më parë shihet që ndryshimi (ndrimi) i trupi i punës realizohet në të
njëjtën Koha, përkatësisht me depërtimin e përzierjes së freskët realizohet largimi i gazrave të
djegur jashtë nga cilindri. Pra në të njëjtën Koha janë të hapur edhe kanali i kalues (ose shumë
63
vrima) edhe kanali fryrës (valvula e shkarkimit) që shkakton humbje të përzierjes së freskët.
Ndryshimi i trupi i punës realizohet njëKohasisht për një intërval kohorë shumë të shkurtë në
afërsi të PEV.
Që të mënjanohen këto të meta të motorrët me karburator dy kohësh të rinj janë bërë disa
përmirësime. Në vend që me thithje të përzierjes së freskët në kartër të motorrit të drejtojë trupi i
pistonit, ndërtohen valvula membranore njënëëshe me çka arrihet shkallë më e lartë dhe më e
barabartë i mbushjes së cilindrit.
Me zvogëlimin e numrit të rrotullimit të motorrit, kompresioni i përzierjes së freskët në kartër
zvogëlohet, ashtu që paraqitët hedhje jo e mjaft ueshme e gazrave të djegur në cilindër. Prania e
sasisë së madhe të gazrave të djegur në cilindër do të krijojë përzierje të papërshtatshme për
djegie dhe e njëjta mund të mungojë. Në procesin e mëtutjeshëm përsëri depërton përzierja e
freskët që për shkak të tëmperaturës së lartë do të digjet përnjëherë, çka shkakton punë jo të
drejtë dhe jo të qetë të motorrit.
Këto të meta mënjanohen me spërkatje elektronike me ndërprerje me ndihmën e ajrit të
komprimuar (fig.4.4.1).
Ky sistëm i spërkatjes elektronike me ajër e ka emrin “Synerjekt”.
Të sistëmi për spërkatje me ajër të komprimuar është prezent njësia drejtuese që drejton me
punën e sistëmit për ndezje dhe kandelën, pompën për karburant, spërkatja e ajrit të komprimuar
dhe senzorët. Me ndihmën e senzorëve në sistëm dozohet sasia e karburantit, sasia e ajrit të
komprimuar, momenti i hedhjes së shkëndis nga kandela dhe sasisë së ajrit nëpërmjet fluturës
shuarse (mbyllëse).
Principi i punës është ky: duke lëvizur lartë, pistoni në kartër shkakton depresione për këtë shkak
ajri nga atmosfera depërton nëpërmjet filtrit në kartër. Sasia e ajrit është e caktuar me anë të
fluturës mbyllëse. Pas kësaj, duke kaluar nëpër difuzor ajri përzihet me sasinë e caktuar të vajit
për lubrifikim.
Duke lëvizur lartë pistoni e mbyll kanalin kalues dhe kanalin fryrës dhe e ngjesh ajrin. Në
mbarim të ngjeshjes gradualisht spërkatët karburanti dhe me ndihmën e ajrit të komprimuar mirë
shpërndahet dhe krijon përzierje të përshtatshme për djegie. Në atë moment kandela e drejtuar
nga njësia drejtuese hedh shkëndijë ku vjen deri të ndezja e përzierjes.
E metë e këtij sistëmi është ajo që e komplikon punën dhe dukshëm e rit çmimin e kushtimit të
MDBdy kohësh përparësia e të cilëve është konstruksioni i thjeshtë.
64
Fig.4.4.1. Injektimi elektronik me ajër të komprimuar tëk motorri me karburator dy kohësh

1-rezervuari i karburantit, 2-filtri për karburant, 3-pompa për karburant, 4-rregullatori i presionit
të karburantit, 5-spërkatësi, 6-prurja e ajrit, 7-rrymes për ajër, 8-kandela, 9-bobinë induktive, 10-
pajisje për ndezje, 11-njësia drejtuese, 12-rezervuari për vaj,13-kompresori për ajër, 14-senzori
për pozicionn e boshtit motorrik, 15-senzori për fl uturën shuarëse, 16-difuzori, 17-pompa për
vaj, 18-foleja për filtrin e ajrit, 19-filtri i ajrit, 20-senzori për presionin e jashtëm, 21-kontakt i
ndezjes, 22-akumulatori (batëria).
CIKLI TËORIK DHE REAl tëkmotorri me karburator dy kohësh
Cikli Oto tëorik të motorrëështë i njëjtë me ciklin tëorik të motorrët me karburator katër Kohësh.
Këtu vlejnë supozimet e njëjta si edhe tëk motorrët katërkohësh.
Fig. 4.5.1, Cikli Tëorik tëk Motorrët me karburator
65
Koha i shtypjes fillon në pikën 1 ku mbaron fryrja dhe mbushja e cilindrit dhe zgjatë deri të
pika 2 (adiabata). Në pikën 2 është mbarimi i shtypjes dhe ndezja e përzierjes, kurse deri të pika
3 është procesi i prurjes tërmike gjatë vëllimit konstant. Në pikën 3 mbaron djegia dhe fillon
zgjërimi (adiabata) deri të pika 4 në të cilën mbaron zgjërimi dhe fillon mbushja dhe fryrja. Nga
pika 4 deri të pika 1 zgjatë mbushja dhe fryrja.
Këtu Kohë janë të shpërndarë si:
koha – I – ndryshimi (ndrimi) i trupi i punës dhe shtypjei nga pika 4 deri të pika 2,
koha – II – djegia dhe zgjërimi nga pika 2 deri të pika 4.
Cikli real të motorrët dy kohësh dallohet nga ai të motorrët katër Kohësh nga ajo që ndryshimi i
trupi i punës realizohet në të njëjtën Koha përkatësisht është e hapur edhe vrima e shkarkimit
dhe kanali kalues.
KF-kanali fryrës; KK-kanali kalues; PPV-pika e poshtme e vdekur; PEV-pika e siperme e

vdekur; Po-presioni i mbushjes në kartër; Pk-presioni në kartër; Vc-vëllimi komprimues; Vh-
vëllimi punues
Fig.4.5.2. Cikli real të motorrët me karburator dy kohësh
I tërë procesi i ndryshimit të trupi i punës të motorrët dy kohësh ndodh në afërsi të PPV për
këndin prej 1500 në fund të ekspansionit dhe fillimin e shtypjes. Mbushja e freskët depërton
nëpërmjet kanalit kalues e ngjeshur nën presion që mbizotëron në kartër (Pk).
Dallohen këto faza të këtij procesi:
66
1-2 dalja e lirë e gazrave të djegur. Më parë hapet kanali fryrës në pikën 1 (për këndin 1 para
PPV) ku zvogëlohet presioni në cilindër dhe pas hapjes së kanalit kalues (ndërmjetës) në pikën 2
mundësohet depërtimi i përzierjes së freskët nga kartëri.
2-PPV-3 shpëlarja e cilindrit për shkak se në pikën 2 (për këndin 1 para PPV) hapet kanali
kalues, ndodh depërtimi i përzierjes së freskët nga kartëri nën presion ku shtyhen gazrat e djegur
dhe ndodh shpëlarja.
3-3-4 dalja plotësuese e gazrave të djegur për shkak se në pikën 3 (për këndin 2 sipas PPV)
mbyllet kanali kalues e deri të pika 4 (për këndin 2 sipas PPV) vazhdon dalja e gazrave të
djegur, kurse me ato edhe një pjesë e përzierjes së freskët.
. KRAHASIMI I MOTORRIT OTO DY KOHËSH DHE KATËR KOHESH
Tëk motorrët dy kohësh i tërë cikli realizohet më një rrotullim të boshtit motorrik (3600 ). Të
motorrët katër Kohësh për realizimin e tërë ciklit janë të nevojshme dy rrotullime të boshtit
motorrik (7200 ). Gjatë madhësisë së njëjtë të motorrit motorri dy kohësh jep 1,6 herë fuqi më të
madhe. Nëse bëhet krahasimi ndërmjet MDBdy kohësh dhe katër Kohësh mund të numërohen
përparësitë dhe të metat e motorrit dy kohësh.
Përparësitë:
- Motorrët dy kohësh kanë konstruksion më të thjeshtë dhe numër më të vogël të pjesëve për
shkak se mungon mekanizmi SHPËRNDARËS, kurse atë detyrë e merr pistoni.
- Nuk ka nevojë nga sistëmi për lubrifikim për shkak se i njëjti realizohet me plotësimin e vajit
në karburant. - Për shkak të numrit të vogël të pjesëve ka mirëmbajtë të thjeshtë dhe të lirë.
- Të motorrët dy kohësh kemi moment rrotullimi më të njëtrajtshëm për shkak të ciklit dy herë
më të vogël dhe të numri më i vogël i rrotullimit.
- Fitohet presion efektiv mesatarë më i vogël, dhe me këtë edhe ngarkim më i vogël i pjesëve.
Të metat:
- Ngarkesë më e madhe tërmik të pjesëve për shkak se kemi dy herë më shumë Koha të djegies
nga ai katër Kohësh.
- Efektivitëti i zvogëluar i lubrifikims për shkak se varet nga sasia e karburantit.
- Nevoja për kompresorë për mbushje më të mirë me ajër të kartërit, por i njëjti harxhon energji.
- Rritja e harxhimit të karburantit për shkak të daljes se përzierje së freskët dhe rritja e ndotjes së
amhyjnëtit.
Leksioni 5
67
MEKANIZMI SHPËRNDARËS TË MOTORRËT ME DJEGIE TË BRENDSHME
MEKANIZMI SHPËRNDARËS TËK MOTORRËT ME DJEGIE TË BRENDSHME
Mekanizmi SHPËRNDARËS duhet të sigurojë ndërrimin e “trupi i punës”(pvrzieries ajër-
lëndëdjegëse) në cilindrin e motorrit në mbarim të secilit proces punues. Ndërrimi (ndryshimi) i
trupi i punës realizohet më së shpeshti me ndihmën e valvuleve, boshtit me gunga dhe pjesëve
për transmetim të zhvendosjes nga bregu i valvulës. Valvula për mbushje duhet që gjatë Kohes
ttë mbushjes të lëshojë sa më shumë matërie punuese të freskët në cilindër, kurse valvula e
shkarkimit (për zbrazje) në koha n e zbrazjes të largoj sa më shumë gaze të djegura nga cilindri.
boshti motorrik Ngritësi Shufra e ngritësit Lëkundësi Valvula Transmetuesi me rripa Boshti
bregor
Fig.5.1. Mekanizmi SHPËRNDARËS të motorrët katër Kohësh

SKEMA E SHPËRNDARJES SË trupi i punës
Skema e shpërndarjes së trupi i punës paraqet pasqyrën grafike të momentëve të hapjes dhe
mbylljes së organeve për shpërndarje të trupi i punës dhe më së shpeshti paraqitët me formë
rrethi me të cilin paraqitët rruga e boshtit motorrik. Në diagram janë paraqitur momentët e hapjes
dhe mbylljes së valvulës për mbushje dhe valvulës për zbrazje (fryrje) në raport me PPV (pika e
poshtme e vdekur) dhe PEV (pika e siperme e vdekur) të paraqitur në formë rrethi, të krahasuar
me pikat nga diagrami real për punën e motorrit Oto.
VZH-valvula për zbrazje e hapur
VZM- valvula për zbrazje e mbyllur
VMH-valvula për mbushje e hapur
VMM-valvula për mbushje e mbyllur
68
Nga diagrami shihet që valvula për zbrazje hapet para se pistoni të vjen deri të PPV, kurse
mbyllet kur pistoni do ta kaloj PEV me çka mundësohet dalja plotë suese e gazrave të djegur.
Valvula për mbushje hapet para se të vjen pistoni në PEV kur presioni në cilindër është më i
madh nga ai atmosferik. Në këtë moment gazrat dalëse vazhdojnë të dalin nëpër valvulën për
zbrazje sipas inercionit.
Mund të vërehet edhe që në një intërval të caktuar kohorë të dy valvulat janë të hapura
përkatësisht kemi përputhje të valvulave.
Ngritja, përkatësisht ligji i lëvizjes së valvulës është paraqitur me diagramin në të cilin janë
zbatuar këndet e hapjes dhe mbylljes (fig.2).
Fig.5.1.1. Skema e shpërndarjes së matëries
69
Fig.5.1.2. Ligji për lëvizjen e valvulave

Për caktimin e karaktëristikave të motorrit kompetëntë janë sipërfaqet që janë të shënuara në
diagram.
- Sipërfaqja A mund të jetë e lartë, por me të rritët ngarkimi tërmik i valvulës për zbrazje. Sipas
rregullës pika VZH zgjidhet ashtu që të jetë e mundur humbjet në punë të jenë sa më të vogla.
- Sipërfaqja C patjetër të jetë e vogël për punë të njëtrajtshme të motorrit, posaçërisht gjatë hapit
bosh (të zbrazët).
- Pika më e rëndësishme në diagram është VMM, ku rritja e sipërfaqes E kontribuon për rritjen e
forcës gjatë numrit të madh të rrotullimit në llogari të humbjes së forcë gjatë numrit të vogël të
rrotullimit.
- Sipërfaqet B dhe D duhet të jenë sa më të mëdha, ku sipërfaqja për mbushje duhet të jetë çdo
herë më e madhe, për shkak se është më vështirë që të sigurohet mbushje të cilindrit me vakum
se sa zbrazja e gazeve nën veprimin e pistonit. Sipërfaqja më e madhe e mbushjes arrihet me
rritjen e diametrit të valvulës për mbushje gjatë lartësive të njëjta të gungave (brigjeve) për
mbushje dhe zbrazje.
70
Fig.5.1.3. Ligji për lëvizje të valvulave gjatë lartësive të njëjta të gungave

Në fig.4.1.3 është dhënë ligji i lëvizjes së valvulave gjatë lartësive të njëjta të gungave me atë që
valvula për mbushje ka diametër më të madh. Këtu shihen këndet e hapjes së valvulave para dhe
pas PPV dhe PEV.
a1-këndi i hapjes së valvulës për mbushje para PEV
b1-këndi i hapjes së valvulës për zbrazjes para PPV
a2-këndi i mbylljes së valvulës për mbushje pas PPV
b2-këndi i mbylljes së valvulës për zbrazjes pas PEV
g-këndi në të cilin janë të vendosur gungat e valvulës për zbrazje dhe mbushje.
MEKANIZMI SHPËRNDARËS TËK MOTORRËT katër Kohësh

Mekanizmi SHPËRNDARËS të motorrët katër Kohësh mund të jetë i paraqitur në forma të
ndryshme varësisht nga ajo që boshti me gunga a gjendet në tëstatëose në bllokun e motorrit,
mënyrës së transmetimit të zhvendosjes së boshtit me gunga të valvulave etj.
Një mekanizëm SHPËRNDARËS në rastin e përgjithshëm është i përbërë nga këto pjesë: boshtit
me gunga, ngritësi i valvulës, shufra e ngritësit, lëkundësi, valvula, sustat për valvula dhe lëvizja
(ngasja) e boshit me gunga (fig.4.2.1).
71
Fig.5.2.1. Pjesët e mekanizmit SHPËRNDARËS të motorrët katër Kohësh

Principi i punës së mekanizmit SHPËRNDARËS të paraqitur në figurën e mësiperme është:
Boshti me gunga merr ngasje nga boshti motorrik nëpërmjet rripit, zinxhirit ose dhëmbëzorëve,
dhe rrotullohet dy herë me ngadalë se ai. Me ndihmën e gungave të boshtit me gunga realizohet
ngritja e ngritësit të valvulës dhe nëpërmjet shufrës kjo lëvizje transmetohet të lëkundësi.
Lëkundësi e shtyp valvulën dhe vjen deri të hapja e kanalit për mbushje. Pas ndërprerjes së
veprimit të lëkundësit valvula kthehet në pozicionn fillestare me ndihmën e sustës së valvulës.
Sipas vendndodhjes së boshtit me gunga do të dallohet edhe konstruksioni i mekanizmit
SHPËRNDARËS. Sipas pozicions, valvulat mund të jenë të varura (lartë) dhe pozicion në
këmbë.
Llojet e ndryshme të mekanizmave për shpërndarje do të shqyrtohen në figurën e mëposhtme.
Fig.5.2.2. Mekanizmat për shpërndarje
72
Side valves sv – boshti me gunga është në bllokun e motorrit, kurse valvula është në këmbë
(poshtë).
Overhead valves Ohv – boshti me gunga është në bllokun e motorrit, kurse valvula është e varur
(lartë).
Duble overhead Dohc – me dy boshtë me gunga të vendosura në tëstatëqë direkt shtypin në
valvul (pa lëkundës) me valvul të varur
.
Fig.5.2.3. Mekanizmat për shpërndarje
Camshaft in head cih – me bosht bregor të vendosur në tëstatëdhe me ngritës, me valvul të varur.
Overhead camshaft ohc – me një bosht me gunga të vendosur në tëstatëdhe valvula të varura.
BOSHTIME GUNGA
Detyra e boshtit me gunga është që të drejtojë hapjen dhe mbylljen e valvulave. Emrin e ka marr
sipas gungave (me gungave) që janë të punuara në atë. Numri i gungave i përgjigjet numrit të
valvulave në cilindra (të motorrët më të ri vendosen nga dy valvula për mbushje dhe dy
valvulave për zbrazje). Boshti me gunga rrotullohet dy herë më ngadalë se sa boshti motorrik dhe
për një cikël vepron nga njëherë në valvul. Venia ne levizje e boshtit motorrik realizohet
nëpërmjet dhëmbëzorëve, rripit të dhëmbëzuar dhe zinxhirëve sipas asaj se ku është i vendosur
boshti me gunga – në bllok ose në kokën e motorrit.
Pjesët kryesore të boshtit me gunga janë gungat për valvulat për mbushje, gungat për valvulat për
zbrazje, qafat, gunga (bregu) për venien ne levizje e e SHPËRNDARËSIT për ndezje dhe gunga
për venien ne levizje të pompës të karburantit (nëse është e vendosur në bllokun cilindrik)
73
Fig.5.3.1. Pjesët e boshtit me gunga

1-doreza (kushineta), 2-ngasja e pompës për benzinë, 3-gungat (me gungat), 4-ngasja e
Sperndaresit për ndezje
Që të arrihet lëvizje përkatëse e valvulave është e nevojshme që gungat të jenë të renditura në
mënyrë të rregullt në boshtin me gunga dhe të kenë profil përkatës. Sipas profilit të gunges
rregullohet mënyra e hapjes së valvolës (hapje dhe mbyllje e shpejtë, mbajtje gjatë hapjes
maksimale etj.). Më së shpeshti shfrytëzohen tre lloje të gungave: konvekse, tangjentë dhe
konkave.
a. konveks me ngritës të rrafshët b. konveks me ngritës të rrumbullakuar c. tangjencial me ngritës

me rrotë a bcd d. konkav me ngritës me rrotë Fig.4.3.2. Profilet e me gungave (gungave)
Gungat në sipërfaqet ferkuese i nënshtrohen ngarkesave mekanike dhe shpejtë gërryhen
(konsumohen) e për këtë shkak gjatë përpunimit çimentohen ose kalitën.
Boshti me gunga punohet me farkëtim ose derdhje. Nëse punohen me farkëtim, si matërial
shfrytëzohet çelik i lidhur për çimentim (Ç4720, Ç4520), e më pas çimentohen me trashësi prej 1
mm. Me derdhje punohen nga giza nodulare (sferoidale), me çka në mënyrë induktive kalitët. Në
Kohat e fundit punohen edhe nga giza e hirtë me mënyrë të posaçme të ftohjes, ku në brendësi
fitohet hekur i derdhur i hirtë me ngurtësi dhe shtalbësi të madhe, kurse në sipërfaqe hekur i
derdhur i bardhë me fortësi të madhe.
VALVULAT
Valvulat kanë për detyrë t’i hapin dhe mbyllin vrimat për mbushje dhe zbrazje të cilindrave.
Hyjnë në grupin e mekanizmit të valvolës të paraqitur në fig.4.4.1.
74
Fig.5.4.1. Mekanizmi i valvulës

Dallohen dy lloje të valvulave sipas qëllimit: valvula për mbushje dhe valvula për zbrazje
(fryrje). Nga diametri i tyre dhe lartësisë së hapit varet sasia e mbushjes me përzierje të freskët
dhe sasia dalëse e gazrave të djegur. Në një cilindër mund të ketë numër të ndryshëm të
valvulave (një për mbushje dhe një për zbrazje, me dy valvula për mbushje dhe zbrazje, dy për
mbushje dhe një për zbrazje etj.). Valvula për mbushje si zakonisht ka dimensione më të mëdha
se sa valvula për zbrazje (më vështirë sigurohet mbushje me vakum).
Një valvulë përbëhet prej dy pjesëve (elementëve) BAZE: kërpudha (koka) dhe trungu (trupi).
Në tërësinë e valvulës hyjnë edhe: shtrati (foleja) e valvulës, udhëzuesja e valvolës, susta e
valvulës, pjatëza e valvulës dhe pykat gjysëmrrethorë konik. a) b) c) Natrium i lëngët
Fig.5.4.2. Valvulat për mbushje dhe zbrazje

a) valvol për mbushje, b) valvula për zbrazje bimetalike, c) valvula për zbrazje me natrium
të lëngët
75
Valvula për mbushje i nënshtrohet tëmperaturës prej 4000 C dhe punohet nga çeliku krom-nikel,
kurse valvula për zbrazje deri 9000 C dhe punohet nga çeliku me volfram. Valvula për zbrazje
ndonjëherë punohet si bimetalike (pjesa e siperme nga çeliku martënzit, kurse pjesa e poshtme
nga lidhje e nikelit dhe shtrati i mbuluar me metal të fortë) ose me zbrazëtirë në trung (trup) që
është e mbushur me natrium të lëngët që ndihmon në ftohjen e valvulës.
Këpurdha (koka) e valvulës është pjesa e zgjeruar e valvulës me të cilën valvula përshtatët në
shtratin e vet dhe e mbyllë hermetikisht hapësirën për djegie. Sipërfaqja e përshtatjes së shtratit
punohet në formë konike (90-1200 ). Balli i këpurdhës punohet: i rrafshët, thelluar dhe i ngritur.
Trungu (trupi) i valvolës shërbejnë për udhëheqje të valvulës në udhëzuesen e valvulës. Për
largim sa më të mirë të nxehtësisë trungu punohet me diametër dhe gjatësi më të madhe. Pjesa e
siperme që është në kontakt me lëkundësin kalitët.
Udhëzuesja (drejtuesja) e valvulës shërbejnë për udhëheqjen e trungut të valvulës. Gjendet në
kokën cilindrike. Ndërmjet udhëzueses dhe trungut ekziston një distancë (hapësirë) që mbyllet
me shtupues (hermetizues) që të pengohet dalja e gazrave. Punohet nga bronzi i fosforit ose
hekuri për derdhje. Shtrati (foleja) e valvulës është vendi ku kërpudha përshtatët (përputhet) në
kokën e motorrit. Të koka e cilindrit prej lidhje ve të aluminit shtrati punohet me unaza prej gizës
së çelikut ose nga lidhje e kromit dhe silicit që presohen në kokën cilindrike. Sipërfaqja e
përshtatjes
Fig.5.4.3Shtrati i valvolës
Shtrati (foleja) i valvolës detali Fig.5.4.3. Pjesë nga kërpudha që përshtatët dhe unaza e shtratit
të valvolës Susta e valvolës ka për detyrë të kthej valvulën në pozicionn fillestare dhe të mbajë
në atë pozicion deri sa të veprojë bregu i boshtit me gunga.
Susta është e përforcuar në pjesën e siperme të trungut me ndihmën e sustës pjatore dhe pykave
gjysëmrrethore konike. Numri i sustave të valvulat mund të jetë prej 1 deri
DISTANCA (HAPËSIRA) E VALVOLËS DHE MEKANIZMI PËR RROTULLIM
Të gjitha pjesët që gjatë punës i nënshtrohen nxehjes zgjerohen. Th eksuam më parë që valvulat i
nënshtrohen tëmperaturave të larta (400 dhe 9000 C) ku vjen deri të zgjerimi i tyre që mund të
shkaktojë punë jo të rregullt në motorrë. Që të mund valvula të punoj normal në gjendje të ft ohtë
dhe të nxehtë, lejohet hapësirë (distancë, shmangie) ndërmjet valvulës dhe pjesës (elementit) që
76
vepron dhe realizon hapje. Distanca e valvulave është 1-3 mm. Nëse kjo distancë nuk i përgjigjet
asaj që është përcaktuar (paraparë), do të vjen deri të devijimi nga momentët e hapjes dhe
mbylljes së valvolës. Nëse distanca është më e vogël nga ajo që është paraparë, valvula hapet më
herët kurse mbyllet më vonë, që shkakton nxehje plotësuese. Mund të ndodhë që valvula të mos
mbyllë deri në fund që do të shkaktoj daljen e pakontrolluar të gazrave dhe punë jo e rregullt e
motorrit. Nëse distanca është më e madhe nga ajo që është paraparë, valvula hapet më vonë dhe
mbyllet më herët që do të ndikoj në rrjedhjen e trupi i punës dhe në fuqinë e motorrit.
Gjatë punës vjen deri të ndryshimi i vrimës dhe është e nevojshme rregullimi (koordinimi) i sajë.
Rregullimi i valvulës të llojet e ndryshme të MDB realizohet në mënyra të ndryshme (fig.4.5.1).
Vrima caktohet me ndihmën e pllakave – spiune (matësit koporativ fletëzorë). 1 2 1 a) b) c)
Fig.5.5.1. Mënyra e rregullimit të vrimës

Të motorrët me bosht me gunga në bllok dhe lëkundës me dy krah (fig.4.5.1.a) rregullimi i
vrimës realizohet me ndihmën e bulonit për rregullim (1) dhe dados me rrotullim të kundërt
(kundërdadoja). Të motorrët me bosht me gunga në tëstatëdhe lëkundës njëkrahësh (fig.4.5.1.b)
rregullimi i vrimës realizohet me bulon për rregullim (1) në vetë bazën e lëkundësit. Të motorri
me bosht me gunga në tëstatëdhe pa lëkundës ku boshti me gunga direkt shtrihet në valvulë
(fig.4.5.1.c) rregullimi realizohet me ndihmën e pllakave për rregullim (2) me trashësi të
ndryshme që vendosen në gotë (kupë).
Sot të motorrët bashkëkohorë shfrytëzohen eliminues hidraulik të vrimës të i cili nuk ka nevojë
për rregullim (fig.5.5.2). 1-gota-ngritësi, 2-pistoni i vogël, 3-bokola, 4-kamera me presion të
lartë, 5-susta për eliminimin e vrimës, 6-valvula sferike, 7-susta e valvulës sferike, 8-tubi i vajit.
Eliminuesi hidraulik i vrimës mban vlerë zero të vrimë, që mundëson punë të qetë të motorrit
dhe mbyllje të sigurt të valvulës. Mirëmbajtja e motorrit është më e thjeshtë dhe nuk ka nevojë
nga rregullimin e vrimës. Mund të vendoset në gotën e ngritësit (fig.2) ose lëkundës.
77
Fig.5.5.2. Eliminuesi hidraulik i vrimës

- Kur nuk ka ngarkesë (në kontakt është pjesa rrethore e gunges) susta (5) e eliminon distancën
(hapësirën), ku në dhomen (dhomën) për presion të lartë (4) krijohet deshtypje dhe valvula
sferike (6) lëshon vaj nga hapësira mbi piston (në të cilin plotësohet vaji nga tubi) në dhomen
(4).
- Kur vepron gunga, presioni i vajit në dhomen (4) rritët, për shkak se vaji nuk mund të kthehet
(valvula sferike është e mbyllur), ashtu që pistoni (2) dhe bokola (3) ngelin të ngurta dhe e
transmetojnë ngritjen e valvulës. Vetëm një pjesë e vogël e l.d.(lendes djegese) kalon nëpër
distancën (hapësirën) ndërmjet pistonit dhe bokolës që siguron distancë të valvulës prej 0,001
mm, sa është e nevojshme për ngarkimin tërmik të valvolës.
Mekanizmi për rrotullimin e valvolës aplikohet të motorrët hapshpejtë me qëllim që të
mënjanohet nxehja jo e njëtrajtshme dhe deformimi i kërpudhës (kokës së valvulës), para së
gjithash të valvula për zbrazje.
Fig.4.5.3. Mekanizmi për rrotullimin e valvulës.
78
Të ky sistëm në mekanizmin e valvulës shtohet edhe susta pjatore me mekanizëm për rrotullim
nën sustën spirale. Gjatë hapjes së valvulës susta pjatore nën veprimin e sforcimit drejtohet, ku
bënë shtypje në topthat e mekanizmit për rrotullim dhe i rrotullon në kushinetën e tyre (prerja C-
D). Bashkë me sustën rrotullohet edhe valvula. Në këtë mënyrë gjatë çdo hapje të valvulës vjen
deri të rrotullimi i sajë për një kënd të caktuar. Gjatë valvulës së mbyllur topthat janë në
pozicionn fillestare pa e rrotulluar valvulën.
PJESËT TJERA TË MEKANIZMIT SHPËRNDARËS

Pjesët që i takojnë mekanizmit SHPËRNDARËS, e që nuk janë përmendur, janë: ngritësi i
valvolës, shufra e ngritësit dhe lëkundësi.
Ngritësi është pjesë e mekanizmit SHPËRNDARËS që shërbejnë për transmetimin e lëvizjes së
gunges të boshtit me gunga të shufrës së ngritësit. Mund të ketë formë të ndryshme varësisht nga
konstruksioni motorrit. Më së shumti aplikohen këto forma: ngritësi me rrota, në formë të
këtpudhës, cilindrike, në formë të pjatës etj. (fig.5.6.1).
Fig.5.6.1. Llojet e ngritësit të valvolës

a) cilindrik, b) me rrotë, c) formë kërpudhe, d) pjatorë, e) hidraulik
Ngritësit veprojnë nëpërmjet shufrës ose direkt në valvolë. Që të mund të funksionoj në
tëmperatura të ndryshme të tërësia ngritës-lëkundës lejohet distancë e caktuar. Kjo është e
shmangur (nuk ekziston) të ngritësit hidraulik të të cilët distanca përputhet në mënyrë
automatike.
Shufrat e ngritësit janë pjesë që shërbejnë për transmetimin e lëvizjes së ngritësit të lëkundësit.
Janë të punuar në formë të trupit cilindrik të zbrazët (bosh) që t’ju zvogëlohet masa. Punohen
nga çeliku ose lidhje t e aluminit (skajet janë nga çeliku). Shufrat vërehen të motorrët të të cilët
boshti me gunga është në bllokun e motorrit.
79
Lëkundësit janë pjesë detyra e të cilëve është të transmetojnë lëvizjen nga ngritësi në valvulë, e
njëKohasisht të ndryshojnë nëjen.
Më së shpeshti punohen si dykrahëshe, kurse në njërin skaj gjendet buloni për rregullimin e
distancës. Në mes vendoset vrimë me bokolë nga bronzi në të cilën vendoset (spinoti i
pistonit)për udhëheqjen e lëkundësit. Punohen nga çeliku i lidhur ose lidhje t e aluminit.
1-vrima për shufrën, 2-aksi, 3-pjesa për shtrirjen e valvulës

Fig.5.6.2. Lëkundësi
Numri i lëkundësve është i njëjtë me numrin e valvulave në cilindër. Lëkundësit vendosen në aks
që është i përforcuar me mbështëtës në kokën cilindrike. Ndërmjet dy lëkundësve vendosen susta
për fiksim aksial të lëkundësve.
Fig.4.6.3. Aksi me lëkundësit
LËVIZJA E MEKANIZMIT SHPËRNDARËS
80
Boshti me gunga e merr lëvizjen (venien ne levizje e) nga boshti motorrik. Transmetimi i lëvizjes
mund të realizohet me dhëmbëzorë, me zinxhirë dhe me rripa të dhëmbëzuar. Cila prej këtyre
mënyrave të transmetimit do të aplikohet varet nga vendndodhja e boshtit me gunga. Nëse boshti
me gunga gjendet në bllokun e motorrit dhe është afër boshtit motorrik aplikohet transmetimi
nëpërmjet dhëmbëzove. Nëse boshti me gunga është në tëstatë aplikohet transmetimi nëpërmjet
zinxhirit ose rripit të dhëmbëzuar.
Fig.5.7.1. Lëvizja e boshtit me gunga

Lëvizja (ngasja) nëpërmjet dhëmbëzorëve (ingranazheve) është më e sigurt, por më me
zhurmë dhe e shtrenjtë. Për tëjkalimin e distancave të mëdha janë të nevojshëm disa çift e të
dhëmbëzorve, por kjo formë është shumë e shtrenjtë.
Lëvizja nëpërmjet zinxhirëve. Nga vitët e 90-ta të automjetët e reja gjithnjë e më shumë
aplikohet ngasja nëpërmjet zinxhirëve në llogari të rripit të dhëmbëzuar. Aplikohen disa lloje të
zinxhirëve (fig.2). Gjatë prodhimit të zinxhirit realizohet tërheqja e tij në zgjatje me qëllim që të
mos zgjatët gjatë eksploatimit. Zhurmën që e shkakton gjatë punës zvogëlohet me shuarës, kurse
shtrëngimi sigurohet në mënyrë automatike me shtrëngues hidraulik. Gjatë punës është e
nevojshme të lubrifikohet, që sigurohet me gyp të posaçëm të vajit. a) zinxhir me dhëmbë b)
zinxhirë me rula me cilind. rrotull dhe pa cilind.rrotull
81
Fig.5.7.2. Llojet e zinxhirëve

Transmetimi me rripa të dhëmbëzuar dallohet me punë të qetë dhe shumë thjeshtë
zëvendësohet se sa zinxhirët. Është i ndjeshëm në papastërti dhe vaj ku dhe duhet të mbrohet me
rrethojë ndarëse; ka qëndrueshmëri më të vogël nga zinxhirët dhe mund të ndodh edhe këputja e
tij ku mund të shkaktojë dëmtime në motorr. Shtrëngohet me ndihmën e shtrëngueseve mekanike
ose hidraulike. Prodhuesi porosit (me rregullore) se në sa kilometra të kaluar duhet të
zëvendësohet rripi i dhëmbëzuar.
Në sistëmin për ngasje të boshtit me gunga më së shpeshti kyçet edhe ngasja e pompës për vaj,
pompës për ujë, SHPËRNDARËSit për ndezje etj.
Gjatë montimit të pjesëve të ngasjes së mekanizmit SHPËRNDARËS duhet pasur kujdes që ato
saktë të vendosen sipas shenjave të pjesës së vendosur në boshtin motorrik dhe pjesës për pranim
të boshtit me gunga.
Fig.5.7.3. Mënyrat e shtrëngimit të rripit të dhëmbëzuar
MEKANIZMI PER SHPËRNDARJE TË NDRYSHUESHËME TË ‘TRUPIT TË PUNES’

Boshti me gunga është një prej pjesëve më të rëndësishme të motorrit. Detyra e tij është e
sinkronizuar me boshtin motorrik për hapjen dhe mbylljen e valvulave për mbushje dhe zbrazje.
Gjatë eksploatimit motorri kalon nëpër regjime të ndryshme punuese. Boshti me gunga klasik
punon në mënyrë optimale vetëm për një numër të caktuar të rrotullimit të motorrit.
82
Shembull, gjatë numrit të vogël të rrotullimit të motorrit valvulës për mbushje i përgjigjet të
hapet gjatë PEV, kurse valvula për zbrazje gjatë PPV. Por për numër të madh të rrotullimit (mbi
5000 rrot/min) kjo më nuk i përgjigjet për shkak se valvulat hapen dhe mbyllen shumë shpejtë
(30-40 herë në sek.) dhe nuk ka Koha të depërtojë ajër i mjaft ueshëm në cilindër. Në këtë rast
valvulës për mbushje i përgjigjet të hapet më herët, kurse të mbyllet më vonë.
Që të kalohet kjo mangësi e boshtit me gunga klasik, të motorrët bashkëkohorë aplikohet
mekanizmi me SHPËRNDARËS të ndryshueshëm të matëries. Kusht është që mekanizmi
shpërndarë të jetë i ndërtuar me dy boshtë me gunga në kokën cilindrike. Ekzistojnë disa sistëme
për shpërndarje të ndryshueshme të matëries:
1. Sistëmi për rrotullim këndorë të boshtit me gunga:
- vetëm në boshtin me gunga dhe në valvulat për mbushje
- edhe në të dy boshtët me gunga (për mbushje dhe zbrazje)
2. Sistëmi me gunga të ndryshueshme (valvulat variabile):
- me dy brigje në valvolë
- me tre brigje në valvolë
- me elektromotorr
3. Kombinimi prej rrotullimit këndorë të boshtit me gunga dhe brigjeve (gungave) të
ndryshueshme.
4. Shpërndarje elektromekanike e trupi i punës .
Fig.5.8.1. Shpërndarja me bosht me gunga klasik

Sistëmi me rrotullim këndorë të boshtit me gunga VVT- (Variable Valve Timing) u zhvillua
të Fiat-i, kurse më tutje e morën prodhuesit japonez të automobilave Honda, Nissan dhe Tojota.
Në bazë të këtij sistëmi është rrotullimi i boshtit me gunga për një kënd të caktuar sipas numrit të
rrotullimit të motorrit (numër të ulët të rrotullimit dhe numër të lartë të rrotullimit). Mund të
aplikohet vetëm të bregori i valvulave për mbushje ose në të dy boshtët me gunga (edhe për
mbushje edhe për zbrazje). Edhe këtu mënyra e rrotullimit mund të realizohet në mënyra të
ndryshme.
83
Fig.5.8.2. Shpërndarja gjatë rrotullimit këndorë të boshtit me gunga të valvulave për mbushje
(majtas) dhe rrotullim këndorë të të dy boshtët me gunga (djathtas)
VVT sistëmi për rrotullim këndorë të boshtit me gunga drejtohet nga “njësia drejtuese
elektronike” (NJDE). Ajo merr sinjal nga senzorët e boshit me gunga dhe motorrik dhe drejton
me valvulën kontrolluese për vaj nën presion. Presionin e vajit e siguron pompa për vaj. Nën
ndikimin e vajit në pjesët e VVT sistëmit vjen deri të rrotullimi i boshtit me gunga në njërën prej
kaheve
Fig.5.8.3. VVT Paisje perrrotullimin kendor të boshtit të shperndarjes të valvulave të mbushjes

84
Fig.5.8.4. Pjesët e VVT sistëmit 1 2 Valvula kontrolluese Senzori i bosht.me gunga Pajisja VVT
Pompa për vaj NJDE Senzori i bosht. motorrik elektrika vaji
Foleja (2) është e përforcuar me bulona për dhëmbëzorin (rrotën me dhemb) (5), kurse në fole
janë të vendosur rotori (1) që mund në mënyrë të kufizuar të rrotullohet në folen dhe pjesën
profilore me fletëza (4) në të cilën vepron vaji nën presion dhe e rrotullon. Rotori dhe pjesa e
profiluar janë të lidhur me boshtin me gunga. Celsi shërbejnë që të mbyllë sistëmin kur nuk është
në funksion. NJDE e kyç valvulën kontrolluese kur numri i rrotullimeve në minutë do të rritët
mbi 4000- 5000 min. Principi i rrotullimit të sistëmit nën veprimin e vajit është paraqitur në
fig.5.
Fig.5.8.5. Principi i punës së VVT sistëmit për rrotullim këndorë
Fig.5.8.6. VVT sistëmi me zinxhirë dhe pajisje për rrotullim këndorë
85
Sistëmi me gunga të ndryshueshme V-TËC (Variable Valve Timin gand Lift Electronic Control)
është sistëm të i cili në boshtin me gunga ka nga dy (ose tre) gunga për çdo valvulë, ku njëra
shërbejnë për numër të ulët të rrotullimit, kurse tjetra për numër të madh të rrotullimit të
motorrit. Ndryshimi i gungave realizohet në mënyra të ndryshme me mekanizëm të përbërë.
Të ky sistëm gunga për numër të madh të rrotullimit siguron hap më të madh të valvulave për
mbushje që mundëson Koha më të gjatë të hapjes së valvulave, e me këtë edhe rritje të mbushjes
me përzierje të freskët.
Fig.4.8.7. Shpërndarja me hap të ndryshueshëm të valvulës për mbushje
Fig.4.8.8. V-TËC sistëmi me gunga të ndryshueshme

Të sistëmi V-TËC që shfrytëzohet të boshti me gunga për valvulat për mbushje, në boshtin me
gunga ka të punuar breg plotësues për numër të madh të rrotullimit që drejton me të dy valvulat
për mbushje. Me sistëmin drejton NJDE që pas arritjes së numrit të caktuar të rrotullimit (4000-
5000) e zhvendos aksëzën lëvizëse dhe e lidhë lëkundësin primarë dhe sekondarë me lëkundësin
e mesëm që e drejton bregu për numër të madh të rrotullimit. Për numër të vogël të rrotullimit
lëkundësi për numër të madh të rrotullimit punon bosh (zbrazët).
Kombinimi nga rrotullimi këndorë i boshtit me gunga dhe brigjeve (gungave) të ndryshueshme
VVTL-i (Variable Valve Timin and Lift - intëlligent) është sistëm që me vetë i inkorporon të dy
sistëmet e mëparshëm të shqyrtuar (VVT dhe V-TËC).
86
SHPËRNDARËSi elektromekanik e trupi i punës VVEL (Variable Valve Event and Lift )
shfrytëzohet të motorrët bashkëkohorë, ku për rrotullim të boshtit me gunga shfrytëzohet
elektromotorr i vogël i drejtuar nga NJDE.
Sot gati të gjithë prodhuesit zhvillojnë sistëmet e tyre modifikuese të SHPËRNDARËSit të
ndryshueshëm të matëries ndërmjet të cilëve më të njohur janë: MIVEC nga Mitsubishi, V-TËC
nga Honda, VVEL nga Nissan, Valvetronic nga BMW etj.
Me aplikimin e këtyre sistëmeve përmirësohet puna e motorrit: rritët fuqia, përmirësohet
momenti rrotullues për regjime të ndryshme të punës, përmirësohet përbërja e gazrave dalëse,
zvogëlohen harxhimet e karburantit etj.
87
LEKSIONI 6
SISTËMI I USHQIMIT ME KARBURANT TË MDB OTO
Detyra e sistëmit të ushqimittë motorrët me karburator me karburant (lëndë djegëse) është që të

sigurojë prurjen e karburantit dhe ajrit deri të vendi i përzierjes së tyre, ku duhet të krijojë
përzierje që do t’u përgjigjet të gjitha regjimeve të punës së motorrit.
Shfrytëzohen kryesisht tre sistëme të furnizimit të motorrët me karburator me karburant:

1. Motorrët me karburator
2. Motorrët me spërkatje të karburantit
- sistëmi me spërkatje individuale impulsive
- sistëmi me spërkatje qendrore impulsive
3. Sistëmi me injektim direkt të benzinës
Para sistëmit të ushqimit vendosen këto kërkesa:

- të siguroj përzierje homogjene
- përcaktim të saktë të përbërjes së përzierjes në kufijtë e ngushtë
- të sigurojë ekonomicitët të motorrit
- të sigurojë arritje të forcës deklarative të motorrit
- t’i plotësoj standardet ekologjike
- të ketë mirëmbajtje dhe diagnostifikim të thjeshtë
- të jetë i sigurt gjatë eksploatimit
KARAKTËRISTIKAT E PËRZIERJES TË MOTORRËVE OTO

Përzierja me të cilën punon motorri me karburator është e përbërë nga benzina dhe ajri. Ato në
mes veti formojnë përzierje homogjene në një raport të përcaktim që është e përshtatshëm për
ndezje.
Benzina është përzierje e hidrokarbureve që fillon të avullon në 500 , kurse mbaron në 2000 C
dhe ka fuqinë e poshtme tërmike prej 44000 KJ/kg. Karaktëristika kryesore e benzinës është
88
numri oktanik, që paraqet rezistëncën e benzinës në detonimi (djegia e pakontrolluar -
eksplodimi). Shkalla e numrit oktanit është prej 0 deri 100, ku si karburantë referentë janë
marrë izooktani me numrin oktanik 100 (rezistëncë të lartë ndaj detonimit) dhe heptani me
numrin oktanik 0 (rezistëncë të dobët të detonimit). Për rritjen e numrit oktanik shfrytëzohen
antidetonatorët (më herët tëtraetil të plumbit dhe tëtrametil të plumbit) benzoli, alkooli etilik,
metanoli etj., (benzinë pa plumb).
Përveç benzinës të motorrët me karburator shfrytëzohen edhe karburantët e gaztë si që janë: gazi
i naft ës në gjendje të lëngët (GNL-LPG), gazi natyrorë dhe hidrogjeni. Përparësitë e
karburantëve në gjendje të gaztë janë çmimi i tyre i ulët, mirë përzihen me ajrin, më pakë e
ndotin mjedisin, digjen pa mbeturina etj. Që të aft ësohet motorri të punoj me gaz janë të
nevojshëm pajisje plotësuese, kurse të automjetët e reja kanë filluar t’ju ndërtohen gjatë
prodhimit të tyre.
Ajri shërbenë që të sigurojë sasinë e nevojshme të oksigjenit të nevojshëm për djegien e
benzinës. Përmbajtja e përzierjes do të varet nga sasia e karburantit dhe ajrit në të. Nëse në
përzierje ka ajër sa që është e nevojshme që të digjet e tërë sasia e karburantit, ajo përzierje quhet
stëheometrike. Nëse në përzierje ka më tëpër ajër nga ajo që është e nevojshme për djegie të
plotë të karburantit, përzierja është e varfër. Nëse në përzierje ka më pak ajër nga ajo që është e
nevojshme për djegien e tërësishme të karburantit, përzierja është e pasur. Për djegien e
tërësishme të 1 kg karburanti është e nevojshme 14,7 kg ajër.
Përbërja e përzierjes përcaktohet nëpërmjet koeficientit të tëpricës së ajrit λ, që paraqet raportin
ndërmjet sasisë së ajrit disponues Z në kg dhe sasisë tëorike të ajrit Z0 në kg.
λ=Z/Z0
Sipas llojit të përzierjes, koeficienti i tëpricës së ajrit λ mund të ketë tre vlera:
λ=1 – i përgjigjet përzierjes stëheometrike kur kemi aq ajër sa është e nevojshme për djegien e
tërësishme të karburantit.
λ< 1- perzierja e pasur, kur kemi me pake ajer nga ajo qe eshtë e nevojshmeper djegien e
tëresishme të karburantit. Shfrytëzohet gjatë startimit (nisjes) netë ftohtë të motorrit dhe gjatë
ngarkimit të tëresishem të motorrit. Me zvogelimin e
vleres se rritët harxhimi i karburantit. Nese λbie nen 0,5 perzierja nuk mund tëndizet..
λ>1 – perzierje e varfer, kur kemi me tëper ajer nga ajo qe eshtë e nevojshme per djegien e plot
të karburantit. Sa me i madh qe të jetë λ, aq pak karburant harxhon motorri. Nese λrritët mbi 1,5
perzierja nuk mund të ndizet
Në praktikë koeficienti i tëpricës së ajrit λ mund të jetë 0,9 deri 1,1 për shkak se fitohet
kompromis më i mirë ndërmjet fuqisë dhe harxhimit të karburantit (fig.1). GDI motorrët e sotëm
me injektim direkt të benzinës punojnë me shumë ajër të varfër të të cilët është λ= 3.
89
Fig.6.1.1. Ndikimi i λ në fuqinë Fig.6.1.2. Ndikimi i λ në koncentrimin.

Pe dhe harxhimin.specifik të karburantit ge e gazrave të dëmshëm fryrës
Në fig. 2 është dhënë varshmëria e koncentrimit të gazrave të dëmshëm fryrës nga koeficienti i
tëpricës së ajrit λ. Edhe këtu është bërë kompromis që të fitohet koncentrim sa më i vogël i
hidrokarbureve dhe monoksidit të karbonit, por oksidet e azotit janë më të mëdha gjatë λ =1-1,1.
Në fig.3 është dhënë faktori i korrigjimit me të cilin korrigjohet  gjatë ndryshimeve në lartësi
dhe ndryshimit të tëmperaturës së brendshme.
Fig.5.1.3. Faktori i korrigjimit  nga ndryshimet e lartësisë dhe tëmperaturës

MOTORRËT ME KARBURATORË
90
Sistëmi të ushqimittë motorrët me karburator me karburatorë është i përbërë nga këto pjesë:
rezervuari për karburant, pompa për benzinë, pastruesi i karburantit, gyppërçuesit, pastruesi i
ajrit, karburatori dhe dega (tubi) SHPËRNDARËSe e motorrit.
1-rezervuari per benzine 2-pompa per benzine 3-pastruesi per karburant 4-karburatori me dy
fytëza (gryka) 5-degezimi (tubi) shperndares 6-gyppercuesit
Fig.6.2.1. Sistëmi të ushqimittë motorri me karburator
1-pastruesi i ajrit 2-gjilpera 3-notuesi 4-diza (pipeza, curili) 5-difuzori 6-ena e karburatorit 7-
vrima kalibruese 8-flutura-farfala (mbyllesi i ajrit) 9-valvola per mbushje 10-dega shperndarese
Fig.6.2.2. Karburatori elementarë
91
Karburanti tërhiqet nga rezervuari me ndihmën e pompës për karburant dhe shtyhet nëpër gypat
përçues, ku kalon nëpër pastrues për karburant prej ku shkon në karburator. Paraqitja elementare
e karburatorit është dhënë në fig.2
Pompa për karburant e sjellë karburantin deri të ena e karburatorit, ku niveli i karburantit (lëndës
djegëse) mbahet konstant me ndihmën e notuesit dhe gjilpërë. Notuesi është pjesë cilindrike i
punuar nga llamarina e bakrit ose tunxhit (mesingut) që çdo herë noton në sipërfaqen e
karburantit në ene. Me ngritjen e nivelit të karburantit në enë ngrihet edhe notuesi që vepron në
gjilpërë dhe e mbyllë rrjedhjen e karburantit (fig.3), kurse me uljen e nivelit të karburantit
notuesi ulet dhe e hapë gjilpërën. Në këtë mënyrë mbahet niveli konstant i karburantit në enë.
Nga ena e karburatorit (6) karburanti del nëpërmjet vrimës kalibruese (7) dhe nëpërmjet dizës
(4), të vendosur 2 mm mbi nivelin në enë, sjellet në difuzorin (5).
gjilpera e mbyllurgjilpera e hapur karburanti
Fig.6.2.3. Mbetja konstantë e nivelit ne ene

Ena e karburatorit është e lidhur me presionin atmosferik, me çka shtypet karburanti në diza në
skaj të së cilës mbizotëron depresion(vakum). Difuzori paraqet pjesë të ngushtuar (tubi i
Venturievit) që ka për detyrë të shpejtojë lëvizjen e ajrit nëpër karburatorë. Ajri depërton nëpër
pastrues të ajrit (1) në karburator nën ndikimin e vakumit, që krijohet në koha n e mbushjes kur
pistoni lëviz nga PSV në PPV. Duke lëvizur, ajri nëpër difuzor shkakton vakum të zmadhuar nën
veprimin e të cilit thithet karburanti nga diza. Në dergimet e ajrit karburanti shpërndahet dhe
krijon përzierjen karburant-ajër që shkon në degën SHPËRNDARËSe (10) të motorrit, kurse prej
aty në cilindra. Rregullimi i sasisë së karburantit dhe ajrit realizohet me ndihmën e farfallës (8)
që është e lidhur me pedalin e gazit. Me hapje më të madhe të farfallës rritët sasia e ajrit që
rrymon nëpër difuzor, e me të edhe sasia e karburantit që thithet nëpër dizë, me çka rritët fuqia e
motorrit.
Karburatori elementarë nuk punon mirë në të gjitha regjimet të punës së motorrit.
92
Nga fig.6.2.4. shihen karaktëristikat e karburatorit elementarë dhe ideal. Karburatori elementarë
punon kryesisht me përzierje të pastër që është joekonomike. Karburatori ideal punon me
përzierje të varfër. .
Fig.6.2.4. Karaktëristika e karburatorit elementare dhe ideal

Paraqitjet reale të karburatorit lëvizin diku ndërmjet këtyre karaktëristikave që t’i plotësojnë
kërkesat e nevojshme. Që të mund t’u përgjigjet të gjitha regjimeve të punës së motorrit, në
karburatorin elementarë shtohen edhe disa sistëme
SISTËMET E KARBURATORIT
Në karburatorin elementarë janë shtuar disa sistëme dhe pajisje që duhet t’i përgjigjen regjimeve
të caktuara të punës të motorrit që nuk i plotëson karburatori elementarë.
Sistëmet dhe pajisjet e karburatorit janë:
1. Sistëmi kryesorë për dozimin e karburantit
2. Pajisje për hap bosh (zbrazët) dhe ngarkesa të vogla
3. Pajisje për startin në të ft ohtë
4. Pajisje për ndryshim të shpejtë të regjimit të punës
1. Sistëmi kryesorë për dozimin e karburantit ka për detyrë të realizojë korrigjimin e
përmbajtjes së përzierjes me qëllim që ta bëjë më të varfër.
1) hyrje të karburantit nëpër vrimën kalibruese kryesore
2) hyrja e dergimit kryesorë të ajrit
3) hyrja e ajrit plotësues për korrigjim. .
93
Fig.6.2.5. Sistëmi kryesorë për dozim me gyp me emulsion

Në fig.1 është paraqitur sistëmi për dozim me gyp emulsion (gyp me vrima nëpër vëllimin e tij),
që varfërimin e karburantit e realizon me prurjen e ajrit plotësues nëpër vrimën kalibruese
ndihmëse
Fig.6.2.6. Pajisja për hap bosh dhe fuqi të vogël
94
2. Pajisja për hap bosh (zbrazët) dhe ngarkesa të vogla duhet të sigurojë punë të motorrit kur
pedali për gaz nuk është e shtypur dhe fl utura është e mbyllur. Pajisja për hap të zbrazët
(fig.5.2.6.) është e përbërë nga vrima kalibruese për prurjen e ajrit për hapin bosh dhe diza
plotësuese që gjendet nën fl uturën. Kur është e mbyllur fl utura nuk kemi dergim të ajrit dhe
karburanti nuk thithet nga diza kryesore. Që të sigurohet punë normale e motorrit është ndërtuar
dizë plotësuese për hapin bosh nëpër të cilën sillet karburant (lëndë djegëse) në hapësirën nën fl
uturën ku dominon vakumi i madh. Për rregullimin e sasisë së ajrit shfrytëzohet bulon për vrimën
kalibruese për hapin bosh, kurse për rregullimin e përzierjes – buloni për përshtatje.
3 .Pajisja për startim (nisje) në të ftohtë ka për detyrë që gjatë kushtëve të papërshtatshme –
tëmperaturave të ulëta të sigurojë punë fillestare të motorrit. Gjatë tëmperaturave të ulëta
karburanti vështirë avullohet,e për këtë shkak është e nevojshme që të sigurohet përzierje e pasur
në karburator.
3.
Fig.6.2.7. Pajisja për startim në të ft ohtë
Në fig.6.2.7. është paraqitur pajisja për startim në të ft ohtë. Që të sigurohet përzierje e pasur
para difuzorit vendoset fl utur plotësuese që ka për detyrë të mbyllë prurjen e ajrit, që do të
shkaktontë rritjen e vakumit nën atë. Nën veprimin e vakumit thithet më shumë karburant dhe
krijohet përzierje e pasur. Me pajisjen për startim në të ft ohtë startimi mund të drejtohet në
mënyrë mekanike (me litarë nga çeliku) ose në mënyrë automatike (me sustë bimetalike, me
tërmostat etj.). Në figurë është paraqitur pajisja për rregullim automatik me sustë bimetalike.
95
Gjatë tëmperaturave të ulëta susta bimetalike është e mbledhur (ndrydhur) dhe me ndihmën e
levës e mbyll fl uturën ndihmëse, (mbyllje sipas tëmperaturës), kurse në zhvendosje merr pjesë
edhe pistoni i lëvizur nga vakumi. Me rritjen e tëmperaturës së nevojshme, susta lëshohet dhe e
hap fl uturën ndihmëse. Ajri i domosdoshëm kur fl utura ndihmëse është e mbyllur depërton
nëpër valvulën me sustë, e punuar në fl uturën ndihmëse.
4. Pajisja për fuqi të madhe shërbejnë në momentin e dhënë kur kemi nevojë për fuqi
maksimale të sigurojë përzierje të pasur. Kjo pajisje aktivizohet kur pedali për gaz është i shtypur
deri në maksimum dhe fl utura është plotësisht e hapur. Pajisja për fuqi të lartë është paraqitur në
fig.6.2.8. Gjatë hapjes maksimale të fluturës me ndihmën kyçjes mekanike ose të kombinuar
mekanike dhe pneumatike hapet kanali plotësues me valvul me sustë nëpër të cilin në mënyrë
plotësuese sillet karburant dhe pasurohet përzierja. Ky pasurim zgjatë deri sa fl utura
maksimalisht është e hapur dhe në momentin kur do ta lëshoj këtë pozicion valvula me ndihmën
e sustës mbyllet.
Fig.6.2.8. Pajisja për fuqi të madhe

5. Pajisja për ndryshim të shpejtë të regjimit të punës ka për detyrë që gjatë përshpejtimit
(nxitimit) të shpejtë dhe shtypjes së pedalit për gaz të sigurojë përzierje të përshtatshme në të
cilën do të injektohet karburant plotësues. Pajisja për ndryshim të shpejtë të regjimit të punës
96
është paraqitur në fig.6.2.9. Karburanti plotësues sigurohet me anë të pompës membranike që
kyçet me ndihmën e levës së lidhur me fl uturën. Leva e shtypë membranën që e shtyjnë
karburantin nëpër valvulën njënëëshe. Pas ndërprerjes së veprimit në membranë valvula
njënëëshe e mbyll rrjedhjen. Dizë ndihmëse Vrima kalibruese Flutura Dizë kryesore Difuzori
Fig.6.2.9. Pajisja për ndryshim të shpejtë të regjimit
MOTORRËT ME SPËRKATJE TË KARBURANTIT

Me zhvillimin e industrisë automobilistike motorrët me karburator largohen nga përdorimi për
shkak të mangësive të tyre dhe zëvendësohen me motorrë me spërkatje të karburantit. Motorrët
me spërkatje të karburantit kanë më shumë përparësi në raport me ato me karburatorë: sigurojnë
fuqi më të madhe, mundësojnë dozim preciz të sasisë së karburantit sipas regjimit të punës së
motorrit, i plotësojnë standardet ekologjike, më lehtë startojnë gjatë tëmperaturave të ulëta, kanë
harxhim më të vogël të karburantit etj. Me sistëmin për dozim drejton njësia drejtuese
elektronike (NJDE). Dallohen dy lloje të MDB me spërkatje:
97
1. Motorrët me spërkatje qendrore para fluturës (farfalles) në motorrë (Single Point Injektion-
SPI)
2. Motorrët me spërkatje individuale para çdo cilindri (Multi Point InjectionMPI) 1-tubi për
karburant 2-tubi për ajër 3-fl utura (mbyllësi i ajrit) 4-dega thithëse e motorrit 5-spërkatësja 6-
cilindrat
Fig.6.3.1. Sistëmi me spërkatje të karburantit a) qendrore, b) individuale

MOTORRËT ME SPËRKATJE QENDRORE (SPI)
Të motorrët me spërkatje qendrore është prezent një spërkatës qendrorë që e spërkat karburantin
në fillim të degës thithëse para fl uturës. Nga dega thithëse karburanti me ajrin shkon në cilindra
me ndihmën e vakumit prej koha t të ndezjes, njëjtë si të motorrët me karburatorë. Me punën e
injektorit (koha e kyçjes dhe Kohazgjatja e spërkatjes) drejton njësia drejtuese elektronike
(NJDE). NJDE merr informatë nga senzori i ndërtuar në këtë sistëm dhe udhëhiqet sipas
pozicions së fluturës dhe numrit të rrotullimit të motorrit.
98
Fig.6.3.2. Sistëmi me spërkatje qendrore Mono-Jetronic

1-rezervuari për karburant, 2-pompa elek.për karburant, 3-pastruesi i karburantit, 4-rregullatori i
presionit, 5-spërkatësja elektromagnetike, 6-senzori për tëmperaturën e ajrit, 7-njësia drejtuese
elektronike, 8-kufizuesi i fl uturës, 9-potënciometri i fl uturës, 10-valvula rigjeneruese, 11-
karboni aktiv,12-sonda llambda, 13-senzori për tëmperaturën e motorrit, 14-SHPËRNDARËSi i
ndezjes,15- akumulatori, 16-kontakt për startim, 17-relej, 18-kyçësi për diagnostifikim, 19-
agregati për spërkatje.
Principi i punës është si vijon: nga rezervuari për karburant (1) me ndihmën e pompës elektrike
të zhytur (2) karburanti transportohet nëpër pastruesin e karburantit (3) deri të agregati për
spërkatje (19). Pompa elektrike çdo herë transporton më shumë karburant se sa që mund të
spërkatët, ashtu që karburanti i tëpërt kthehet prapë në rezervuar nëpër tubin kthyes.
Pompa elektrike për karburant (fig.6.3.3) nuk varet nga lëvizja e boshtit me gunga, por vihet
ne lëvizje nga elektromotorri. Më së shpeshti zhytët në rezervuar dhe është e mbyllur në mënyrë
hermetike. Nëpër pompën kalon karburanti.ajo është e përbërë nga këto pjesë: elektromotorri që
siguron lëvizjen, pompa me rula (cilindra), kufizuesi i presionit dhe valvulës jokthyese. Pompa
me rula përbëhet nga rotori me kanale në të cilin janë të vendosur rulat, kurse nga jashtë është e
mbyllur me fole me kanale në formë të posaçme. Me rrotullimin e rotorit në pompë karburanti
shtyhet me ndihmën e rulave dhe kanaleve me formë të posaçme.
99
Fig.6.3.3. Pompa elektrike për karburant

Agregati për spërkatje (fig.6.3.4) ka për detyrë që të sigurojë shpërndarjen e karburantit që me
ajrin do të sigurojë përzierje të përshtatshme për të gjitha regjimet e punës së motorrit. Është i
përbërë nga spërkatësi elektromagnetik (5) dhe rregullatorit (rregulluesit) të presionit (4).
Rregulluesi i presionit ka për detyrë që të mbajë presionin e karburantit të përhershëm
(100kPa), ashtu që sasia e karburantit të spërkatur varet vetëm nga Kohazgjatja e hapjes së
spërkatësit.
100
Fig.6.3.4. Agregati për spërkatje

Rregulluesi (rregullatori) i presionit është i përbërë nga membrana e shtypur me sustë dhe
valvul jokthyese. Kur karburanti i tëpërt (tëpricë) nga spërkatësi vjen në rregullatorë dhe i
tëjkalon presionet e lejuara, membrana e “mund” forcën e sustës dhe e hap valvlën jokthyese
nëpërmjet të cilit karburanti shkon në tubin kthyes. Spërkatësi ka për detyrë karburantin mirë ta
shpërndajë (spërkasë) në degën thithëse të motorrit, ku përzihet me ajrin dhe krijon përzierje. 1-
lidhësja elektrik 2-pastruesi 3-mbështjellësi magnetik 4-foleja e spërkatësit 5-grepi magnetik
(induktori) 6-foleja e valvulës 7-gjilpëra e valvulës me zgjerim
101
Spërkatësi është i përbërë nga foleja në të cilën janë të vendosur lidhësja elektrike dhe
mbështjellësi magnetik dhe tërësia e valvulës së foles, gjilpëra me sustën dhe grepi magnetik.
Kur nuk ka impuls elektrik karburanti dhe susta e mbajnë gjilpërën të mbyllur. Në momentin kur
lëshohet impulsi elektrik mbështjellësi magnetik e tërheq grepin që e tëjkalon (mund) forcën e
sustës dhe e hap gjilpërën, me çka realizohet spërkatja e karburantit.
Fig.6.3.5. Spërkatësi
Me punën e spërkatësit dhe punën e sistëmeve të tjera drejton NJDE. Deri të NJDE vijnë sinjalet
nga potënciometri në fl utur, senzori për tëmperaturën e ajrit, senzori për tëmperaturën e
motorrit, sinjali nga SHPËRNDARËSi për ndezje dhe sinjali nga sonda-llambda. Këto sinjale
NJDE i përpunon me ndihmën e funksioneve drejtuese programore dhe dërgon sinjale drejtuese
në spërkatësi dhe organet e tjera ekzekutuese të sistëmit.
MOTORRËT ME SPËRKATJE INDIVIDUALE TË KARBURANTIT (MPI)
Të motorrët me spërkatje individuale të karburantit në çdo cilindër në mënyrë individuale
spërkatët karburanti sipas regjimit të dhënë të punës së motorrit. Edhe këtu për drejtimin e
sistëmit shfrytëzohet NJDE, që merr të dhëna nga senzorët, por nga organet ekzekutive dërgon
sinjale drejtuese.
102
Si përfaqësues i sistëmit me spërkatje individuale të karburantit me rregullim elektronik do të
shqyrtojmë Boschoviot LE Jetronic (fig.6.3.6).
Fig.6.3.6. Sistëmi me spërkatje individuale të karburantit LE Jetronik

1-rezervuari për karburant, 2-pompa elektrike për karburant, 3-pastrues i karburantit, 4-tubi
SHPËRNDARËS, 5-rregulluesi i presionit të karburantit, 6-NJDE, 7-kandela, 8-spërkatësi, 9-
spërkatësi për startim të ft ohtë,10-buloni për rregullim të  gjatë hapit bosh, 11-sportëli i fl
uturës,12-fl utura, 13-matësi i sasisë së ajrit, 14-senzori për tëmperaturën e ajrit, 15-relej, 16-
sonda-llamda, 17-senzori për tëmperaturën e lëngut për ft ohje, 18-tërmo-ndërprerësi kohorë, 19-
SHPËRNDARËSi i ndezjes, 20-valvula për kontrollin e shpejtësisë gjatë hapit bosh, 21-buloni
për rregullimin e përbërjes së përzierjes
Pjesët kryesore në sistëmin LE Jetronok për prurje të karburantit janë: rezervuari për karburant,
pompa elektrike për karburant, rregulluesi i presionit, matësi i sasisë së ajrit, valvula për kontroll
të shpejtësisë së ajrit plotësues gjatë hapit bosh, spërkatësi dhe spërkatësi për startim në të ftohtë.
1-kyçësi i degëzimit thithës 2-susta 3-foleja e valvulës 4-membrana 5-valvula 6-prurja e
karburantit 7-karburanti kthyes Rregulluesi i presionit (fig.5.3.7) ka për detyrë të realizojë
rregullimin e presionit të karburantit në spërkatës dhe të mbajë në 3 bar.
103
Fig.6.3.7 Rregulluesi i presionit Fig.6.3.8. Spërkatësi elektromagnetik
Rregulluesi (rregullatori) është i lidhur në degëzimin thithës pas fluturës nëpërmjet kyçësit (1),
dhe sipas nënpresionit në degën thithëse e hap dhe e mbyllë valvulën (5). Me hapjen e valvulës
rregullohet presioni në sistëm për karburant me çka mundësohet që karburanti i spërkatur me
spërkatës të varet vetëm nga Kohazgjatja e hapjes së spërkatësit, e jo edhe nga presioni. 1-
pastruesi i karburantit, 2-lidhësja elektrike 3-mbështjellësi magnetik 4- foleja 5-induktori (grepi)
6-trupi i valvolës 7-gjilpëra e valvolës Spërkatësi (fig.5.3.8) ka për detyrë të spërkasë karburantin
para valvulës thithëse në çdo cilindër. Spërkatësi elektromagnetik është e drejtuar nga NJDE që
dërgon sinjal elektrik deri të mbështjellësi magnetik (3) që e tërheq induktori (5), me çka
vendoset gjilpëra (7) lartë. Me këtë është e mundshme spërkatja e karburantit nën presion. Pas
ndërprerjes së sinjalit elektrik nga NJDE nën ndikimin e sustës induktori bashkë me gjilpërën
lëshohet poshtë dhe mbyllet vrima dalëse.
Spërkatësi është i vendosur në mbajtës me elementë të gomës, me çka izolohet nga nxehtësia e
motorrit. 1-buloni për rregullimin e  gjatë hapit bosh 2-fl etët e matësit 3-kufizuesi i lëvizjes së
fl etëve 4-fl etët për baraspeshim 5-fl utura e kamerës 6-senzori për tëmperaturën e ajrit Matësi i
sasisë së ajrit ka për detyrë që të matë sasinë e ajrit që depërton në degën thithëse dhe kjo e
dhënë të dërgohet të NJDE. Këtu në fakt matët këndi që shmanget fleta e matësit nën veprimin e
ajrit. 1-kontakt elektrik 2-elementi tërmik (tërmik) elektrik 3-leva bimetalike 4-elementi me
vrima (i shpuar)
Valvula për kontroll të shpejtësisë gjatë hapit bosh ka për detyrë që të kontrollojë ajrin që në
mënyrë plotësuese depërton gjatë hapit bosh sipas tëmperaturës së motorrit. Nëpërmjet kontakt t
elektrik (1) nxehet elementi tërmik (2) dhe leva bimetalike (3) zhvendoset lartë ose poshtë. Gjatë
motorrit të pa nxehur leva bimetalike lëshohet poshtë dhe e hap elementin me vrima (e shpuar)
104
(4) me çka rrjedh ajri, kurse kur motorri është i nxehur leva bimetalike shkon lartë dhe me
elementin e shpuar e mbyllë plotësisht kanalin.
Fig.6.3.8. Spërkatësi elektromagnetik
Fig.6.3.9. Matësi i sasisë së ajrit

NJDE (njësia drejtuese elektronike) drejton me të gjitha elementët ekzekutive. Ajo pranon
sinjale nga Shpërndarësi për ndezje (numrin e rrotullimit) dhe matësi i sasisë së ajrit (ngarkimi), i
përpunon këto sinjale dhe dërgon sinjal komandues deri të spërkatëset nëpërmjet mbështjellësit
elektromagnetik gjatë Kohas së hapjes së spërkatësit. Për drejtimin me regjime të ndryshme të
punës shfrytëzohen senzorët për tëmperaturën e motorrit dhe ndërprerësin tërik-kohorë (për
startin në të ft ohtë) bashkë me spërkatësin për startin në të ft ohtë. Gjatë ngarkimit maksimal
shfrytëzohet sportëli për fl uturën nëpërmjet të cilit dërgohet sinjal për pasurim të përzierjes. Për
hapin bosh të motorrit shfrytëzohet valvula për kontroll të shpejtësisë gjatë hapit bosh që lëshon
më tëpër ajër dhe e varfëron përzierjen.
SISTËMI PËR INJEKTIM DIREKT TË BENZINIT (GDI)
Sistëmi me injektim direkt të benzinës ka ngjashmëri me Diezel motorrët me injektim direkt
(DI). Të ky sistëm benzinës direkt injektohet në cilindrin e motorrit që më parë ka depërtuar ajri
105
në koha n e mbushjes. Ngjashmëri të tjera me Diezel motorrët është prania e pompës me presion
të lartë. Për këtë sistëm shfrytëzohet shkurtësa GDI (Gasoline Direkt Ingection) ose FSI (Fuel
Stratified Injection) i firmës Volkswagen. Në figurën e mëposhtme (fig.6.3.11) është paraqitur
sistëmi me injektim direkt të benzinës MED Motronic, që është pasardhës i sistëmit LE Jetronic
(më parë e shqyrtuar).
Fig.6.3.11. Sistëmi MED Motronic

1-rezervuari për karbon aktiv, 2-valvula për regjenerim, 3-pompa për presion të lartë të benzinës,
4-senzori për valvulat, 5-kandela me bobinë, 6-matësi i sasisë së ajrit, 7-fl utura me senzor për
rrotullim, 8-senzori për presion, 9-senzori për presionin e karburantit, 10-tubi
SHPËRNDARËS,11-senzori për boshtin me gunga, 12-sonda-llambda, 13-valvula për
riqarkullim, 14-injektuesi, 15-senzori për detonim, 16-senzori për tëmperaturën e motorrit, 17-
katalizatori trekrahësh, 18-sonda llamba, 19-senzori për shpejtësi, 20-NJDE, 21-intërfejsi, 22-
dritë e vogël për parregullsitë, 23-pajisja për diagnozë, 24-intërfejsi për imobilajzer, 25-pedali
për gaz me senzor, 26-rezervuari për karburant, 27-pompa për presion të ulët të karburantit me
rregullues të presionit, 28-senzori i tëmperaturës të gazrave dalës, 29-katalizatori i dytë, 30-
sonda llambda.
Me sistëmin MED Motronic drejton NJDE që i aktivizon organet ekzekutuese sipas sinjaleve të
pranuara më parë nga senzorët. Pjesët kryesore në sistëmin për injektim direkt të benzinës janë:
rezervuari për karburant, pompa elektrike për karburant, pompa për presion të lartë, injektuesit,
matësit e sasisë së ajrit, katalizatori dhe sonda llamba (sistëmi për fryrje), NJDE dhe shumë
senzorë.
106
Fig.6.3.12. Pompa për presion të lartë 1-boshti ngasës (lëvizës), 2-ekcentri trekrahësh, 3-pistoni,
4-cilindri, 5-valvula shtytëse, 6-hyrja e karburantit
Fig.6.3.13. Valvula për kontroll të sasisë së karburantit 1-valvula thithëse, 2-pistoni, 3-

mbështjellësi elektromagnetik, 4-susta, 5-trupi i pompës
Pompa për presion të lartë ka për qëllim që të sigurojë presion të lartë të benzinës që vjen nga
pompa elektrike për karburant për nevojat e injektuesve. Në fig.6.3.12., është paraqitur pompa
me pistone për presion të lartë me tre cilindra radial të vendosur (4). Në secilin prej cilindrave
është i vendosur pistoni (3) që është ngasës nga ekcentri (2). Karburanti depërton nëpër vrimën
(6) dhe me lëvizjen e pistonit lartë nën veprimin e ekcentrit mblidhet dhe nëpër valvulën shtytëse
(5) del në dega SHPËRNDARËSe.
107
Me punën e pompës me presion të lartë drejton NJDE me ndihmën e valvulës për kontroll të
sasisë së karburantit (fig.6.3.13). NJDE pranon sinjal nga senzori për presion në degën thithëse
(fig.1), e përpunon këtë sinjal dhe dërgon sinjal drejtues deri të mbështjellësi elektromagnetik të
valvulës për kontroll të sasisë së karburantit . Nëse presioni në degën thithëse është më i lartë nga
ai i nevojshëm, valvula për kontroll është i mbyllur dhe pompa për presion të lartë punon bosh
(karburanti kthehet në pjesën thithëse). Nëse presioni në degën thithëse bie me ndihmën e
mbështjellësit elektromagnetik valvula hapet dhe pompa për presion të lartë transporton
karburant.
Fig.6.3.14. Matësi i sasisë së ajrit me tël të skuqur (nxehur)

Matësi i sasisë së ajrit vendoset në hyrje të degës thithëse pas pastruesit të ajrit. Ka për detyrë
që të matë masën e ajrit që depërton në degën thithëse dhe këtë të dhënë e dërgon deri të NJDE,
që e shfrytëzon për caktimin e Kohazgjatjes së hapjes së injektuesit.
108
Fig.6.3.15. Sonda llambda me nxehës

Sonda llamba është pajisje nëpërmjet të cilit dërgohen sinjale deri të NJDE me të cilën
rregullohet përbërja e përzierjes dhe  mbahet në vlerën një (1). Në fig.6.3.15, është
paraqitur sonda llambda me ngrohës. Ajo vendoset në tubin fryrës të motorrit (fig.1) me një
pjesë, kurse pjesa tjetër është jashtë nga tubi. Sonda llambda është e përbërë nga foleja prej
qeramika dhe dy elektrodave në të cilat induktohet tënsioni kur kemi përmbajtje të ndryshme të
oksigjenit (në tubin fryrës dhe ajrit të jashtëm), ku këtë tënsion NJDE e shfrytëzon për caktimin e
përbërjes së përzierjes.
Të motorrët me injektim direkt të benzinës, pistoni punohet me ballë të futur dhe të ngritur që
ndihmon në formimin e përzierjes. Sipas regjimit të punës së motorrit shfrytëzohen dy mënyra të
krijimit të përzierje (sipas momentit të injektimit të karburantit): përzierje homogjene dhe
mbushje shtresore (për punë me përzierjen e varfër).
Fig.6.3.16 .për punë me përzierjen homogjene
.
Fig.6.3.17. Puna me mbushje shtresore
109
Motorrët me injektim direkt kanë më shumë përparësi në krahasim me motorrët me karburator
klasik. Nëpërmjet NJDE, që pranon të dhëna nga senzorët, përcjellën të gjitha parametrat e
nevojshëm për formimin e përzierjes ideale, ku mund saktë të përcaktohet raporti karburant-ajër,
momenti i injektimit, Kohazgjatja e hapjes së injektuesit, mënyrës së formimit të përzierjes
(homogjene, shtresore, regjimeve kaluese) etj.
Kjo kontribuon që motorrët me injektim direkt të benzinës të kenë harxhim të karburantit më
pakë se 20%, fuqi specifike më të madhe, punë më të qetë të motorrit, ndotje më të vogël të
mjedisit, startim (nisje) të lehtë gjatë kushtëve të vështira etj., (të motorrët klasik raporti
karburant-ajër është 1:14; të motorrët me injektim direkt është 1:40). Me aplikimin e katalizatorit
dhe pajisjes për riqarkullim të gazrave fryrës (EGR - sistëmet) dukshëm është zvogëluar emisioni
i gazrave të dëmshëm fryrës.
Novitëtët të motorrët me injektim direkt është përdorimi i sistëmit Piezo të injektuesve dhe TSi
sistëmit të Volskwagen-i me mbushje të dyfishtë (“Twincharger”), me ndihmën e mbushësit
mekanik dhe turbo për gazrat fryrës.
110
LEKSIONI 7
SISTËMI PER NDEZJE TË PERZIERJES TË MOTORRËT OTO

Ne leksionet e meparshme eshtë theksuar qe per punen e Motorrit Oto perzierja e ngjeshur ne
cilindra duhet të ndizet ne nje moment saktësisht të percaktuar.
Të motorrët Oto ekziston sistëm i posacem per ndezje ku duhet qe kandelja të siguroje
shkendijen (flake) me fuqi dhe kohezgjatje të nevojshme qe të mund të ndezi perzierjen ne
cfaredo kushtësh.
Ekzistojne disa sistëme të ndezjes se perzierjes të MOTORRËVE OTO:

1. Sistëmi klasik me batëri i ndezjes
2. Sistëmi magnetik i ndezjes
3. Sistëmi me transistor i ndezjes
- sistëmi i ndezjes me transistor konkoha
- sistëmi me dhenes të Hallovit
- sistëmi me dhenes induktiv
4. Sistëmi elektronik i ndezjes
5. Sistëmi i plotë elektronik i ndezjes
SISTËMI KLASIK ME BATËRI I NDEZJES

Sistëmi klasik me batëri eshtë me i vjetër dhe deri tash gjeresisht eshtë aplikuar të MOTORRËT
OTO. Perparesitë e tij jane cmimi i ulet dhe konstruksioni i thjeshtë. Pjeset kryesore të nje
sistëmi me batëri jane: akumulatori, altërnatori, bobina induktive, nderpreresi i ndezjes,
shperndaresi i ndezjes, kondensatori dhe kandela(flakedhenesi).
Fig.7.1.2 Sistëmi klasik me batëri i ndezjes
111
Principi i punes: poli pozitiv i akumulatorit (1) lidhet me mbeshtjellesin primare të bobines
induktive (3). Ne bobinen induktive me ndihmen mbeshtjellesitsekondare dhe berthames se
tënsionit tëakumulatorit (12 V) induktohet tënsion(2400 V) qe eshtë i nevojshem per ndezjen e
perzierjes. Mbeshtjellesi sekondare vazhdon kah nderpreresi i ndezjes (6) dhe kondensatori (5).
Bobina sekondare vazhdon kah shperndaresi i ndezjes (4) prej ku me percjelles ndahet ne
kandelat (7).
Ne momentin kur kycet konkoha per ndezje (2) poli + i akumulatorit lidhetme peshtjelljen
(mbeshtjellesin) primare të bobines induktive dhe neper atë kalonrryma nga akumulatori. Nese
konkohetL e nderpreresit per ndezje jane të mbyllur, rryma rrjedh neper bobinen induktive duke
krijuar fushe të fortë magnetik edhe mbylle qarkun e rrymes me – masen e motorrit. Ne
momentin kur konkohetL e nderpreresit do të hapen, rryma nga mbeshtjellesi primare shkon ne
kondensatore, kurse fusha magnetike rreth mbeshtjellesit primare shume shpejtë bie, qe shkakton
indukim të rrymes me tënsion të lartë ne mbeshtjellesin sekondare. Kjo rryme me tënsion të lartë
me ndihmen e shperndaresit per ndezje me nje renditje rreptë të përcaktim shperndahet deri të
kandelat. Ne kandela perseri mbyllet qarku elektrik me ndihmen e dy elektrodave, dhe atë
elektrodes qendrore e lidhur me + nga shperndaresi i ndezjes, dhe elektrodes ndihmese me – nga
masa e motorrit. Me kercimin e shkendis nga elektroda qendrore kah ajo ndihmese realizohet
ndezja e perzierjes ne cilinder.
Me mbylljen e serishme të konkohat të nderpreresit të ndezjes perseri rrjedh rryme neper

mbeshtjellesin primare dhe procesi prape perseritët. Me punen e nderpreresit të ndezjes,
gjegjesisht hapjen dhe mbylljen e konkoheve, drejton boshti me gunga nepermjet dhembezorit të
vendosur ne të.
PJESET TË SISTËMI I NDEZJES KLASIKE
Me pare u theksuan pjeset e sistëmit të ndezjes se perzierjes, kurse ne vijim të tëkstit do të

pershkruhen ne vecanti. Elementët e vecant:
Akumulatori (fig. 7.1.2.) eshtë burim i energjise elektrike ne sistëm.
Pjeset kryesore të akumulatorit (batërise) jane pllakat pozitive dhe negative të ndare me separator
dhe të vendosura ne kutine plastikes ne të cilen gjendet acidi sulfurik i tretur. Pllakat pozitive
jane të punuara nga plumbi i fortë ne të cilen eshtë futur oksidi i plumbit, kurse pllakat negative
nga plumbi i fortë me futjen e plumbit poroz (sfungjeror). Separatori punohet nga plastika. Kur
eshtë kycur ndonje konsumator,pllaka pozitive dhe negative reagojne me acidin sulfurik dhe
gjatë ketij reaksioni shkaktojne rryme. Gjatë kesaj kohe ne acidin sulfurik shtohett uji, kurse ne
pllaka lidhe sulfati i plumbit. Akumulatoret punohen zakonisht me gjashtë qeli dhe tënsion prej
12 V, por hasen edhe me 24 V. Gjatë punes se motorrit akumulatori karikohet me ndihmen e
altërnatorit.
112
Fig.7.1.2. Akumulatori
Bobina induktive (fig.7.1.3) ka per detyre qe rrymen me tënsion të ulet të akumulatorit (12 V) ta
shnderroj ne rryme me tënsion të lartë (24000 V) per nevojat e kandelave.
1-dalja e percuesit per tënsion të lartë, 2-izoluesi, 3-kapaku mbrojtës, 4-konkoha me sustën, 5-
shtëpiza, 6-bartësi per perforcimin e bobines,7-mbeshtjelles llamarine, 8-peshtjellja primare, 9-
peshtjellja sekondare, 10-perzierja shtupuese-asfalt,11- izoluesi, 12-berthama metalike, 13-kycja
e peshtjelljes primare ne – (mase) të motorrit, 14-kycja e peshtjelljes primare të akumulatorit +.
Fig.7.1.3. Bobines induktive
113
Pjeset kryesore të bobines induktive jane berthama nga llamarinat e holla prej celiku, peshtjellesi
primare dhe peshjellesi sekondare. Peshtjellesi primar eshtë i perbere prej 250-350 fijeve me të
trasha tëlit të ngjyrosur (me rreshire) qe eshtë e mbeshtjellur mbi bobinen sekondare. Njeri skaj
eshtë i lidhur me akumulatorin,kurse skaji tjetër per masen. Bobina sekondare eshtë e perbere
prej 15000-20000 peshtjellave prej tëlit me të holle, dhe eshtë i peshtjellur ne berthamen prej
celiku.Njeri skaj eshtë i lidhur me peshtjellesin primare, kurse tjetri si percues i tënsionit të lartë
del kah shperndaresi i ndezjes.
Nderpreresi i ndezjes (fig.7.1.4) ka per detyre qe të nderprese dhe lidhrrjedhjen e rrymes ne

qarkun primare, qe do të shkaktoje rritje të fushes magnetikedhe induktim të tënsionit të lartë ne
peshtjellesin sekondare. Nderpreresi i ndezjes eshtë i vendosur ne shtëpizen metalike qe eshtë e
vendosur ne shperndaresin endezjes. Pjeset kryesore të nderpreresit per ndezjejane konkohetL
nga platini. Me konkohetL nga platini drejton aksi me gunga (brigje) qe e rrotullon boshti me
gunga.
.
Fig.7.1.4. Nderpreresi i ndezjes

1-konkohetL nga platini (pullat nga platini), 2-cekani, 3-buloni per rregullim, 4-trupi, 5-hunda
(arpionit) e cekicit, 6-susta,7-izoluesi, 8-aksi me gunga, 9-kondensatori, 10-konkoha+ i bobines
induktive, 11-izoluesi
Me veprimin e gunges se aksit nepermjet hundes (arpionitt) të cekicit happen konkohetL nga
platini, ku nderpritët qarku elektrik ne peshtjellesin primare. Pas nderprerjes se veprimit të
gunges (gunges) me ndihmen e sustës konkohetL mbyllen dhe perseri rrjedh rryma neper
peshtjellesin primare. Distanca ndermjet konkoheveeshtë 0,3-0,5 mm dhe nderkohe duhet të
vendose. Ne aks ka aq gunga sa cilindraka motorri. Per shkak se ngasja e aksit eshtë prej aksit
me gunga, nderprerja e rrymesne menyre precize perputhet me kohetL ne cilindra.
Kondensatori ka per detyre të realizoje kondensimin (absorbimin) e rrymes se tëpert nga qarku
primare gjatë nderprerjes se ndezjes dhe mbrojtja e pullave prej platini nga konsumimi. Eshtë i
perbere nga dy fl etët e kallajit ndermjet veti të izoluara me parafin dhe të vendosura ne kuti prej
llamarine.
114
Kandela ka per detyre të leshoj ne dhomen per ndezje energji të mjaft ueshme per ndezjen e
perzierjes me kercim të shkendis (flakes) ndermjet elektrodave të saje
Rryma nga shperndaresi i ndezjes sillet deri të dadoja per kycje (1) dhe duke kercyer nga
elektroda qendrore (10) kah ajo anesore (11) e ndeze perzierjen. Elektroda qendrore eshtë e
vendosur ne mes të kandeles, kurse eshtë e punuar nga nikeli ose iridiumi.
Distanca ndermjet elektrodave mund të jetë prej 0,4-0,8 mm. Izoluesi (4) sherbejne
simbeshtjelles i elektrodes qendrore dhe e mbrojne nga nxehtësia e motorrit. Punohet nga
matëriali qeramike (porcelan). Trupi (7) punohet nga celiku dhe me të kandela perforcohet me
filetë ne koken cilindrike. Sipas rezistënces ndaj nxehtësise, kandelatndahen ne të nxehtë dhe të
ft ohtë.
Fig.7.1.5. Kandela
SHPERNDARESI I NDEZJES DHE RREGULLATORI I NDEZJES
Shperndaresi i ndezjes të Figm7.1.6 perbehet nga : 1-kycja e rrymes me tënsion të lartë nga
bobina, 2-kapaku i shperndaresit (distributorit), 3-kycjet (lidhjet) e kandelave, 4-rotori (ndezesi)
shperndares, 5-kapaku i nderpreresit të ndezjes, 6-kycja per vakum nga degezimi shperndares, 7-
aksi i shperndaresit, 8-gunga (bregu), 9-vakum rregullatori, 10-shtëpiza e shperndaresit,11-
kondensatori,12-shtëpiza e aksit me kushinetë, 13-dhembezori levizes, 14-kycja kah bobina
induktive
Shperndaresi i ndezjes ne Fig.7.1.7 perbehet nga 1-percuesi i rrymes me tënsion të lartë, 2-

kapakushperndares, 3-percuesi kah kandelat, 4-segmenti grafit me sustë, 5-elektroda e
palevizshme, 6-elektroda rrotulluese, 7-rotori me ndezesin shperndares
Shperndaresi i ndezjes-kapaku i distributorit (fig.7.1.6) ka per detyre qe të shperndaje rrymen me

tënsion të lartë deri të kandelat sipas renditjes se caktuar.
115
Fig.7.1.6. Shperndaresi i ndezjes Fig.7.1.7. Shperndaresi i ndezjes
Shperndaresi i ndezjes eshtë i perbere nga ndezesi dhe kapaku shperdares. Ne shtëpizen e
shperndaresit eshtë i vendosur nderpreresi i ndezjes dhe rregullatori centrifugal, kurse ne
shtëpize eshtë i perforcuar edhe vakum rregullatori dhe kondensatori. Neper mesin e shtëpizes
kalon aksi me gunga (breg) qe merr levizje nepermjet dhembezorit nga boshti me gunga. Rryma
me tënsion të lartë nga bobina induktive vjen deri të shperndaresi ne kycjen (1), ku me ndihmen
e ndezesit shperndares (4) shperndahet me ndihmen e kycjeve (lidhjeve) të kandelave (3).
Detajet nga kapaku shperndares jane paraqitur ne fig.7.1.7. Kapaku shperndares eshtë pjesee
palevizshme e punuar nga bakeliti ose plastika.Neper mesin e tij kalon percues i rrymes me
tënsion të lartë, kurse anash jane kycjet deri të kandelat(aq sa ka cilindra ne motorr).
Nga percuesi per tënsion të lartë rryma transmetohet ne rotorin ndezes (shperndaresin ndezes)
me ndihmen e segmentit me sustë. Me ndihmen e sustës segmenti grafit eshtë ne kontakt të
perhershem me ndezesin dhe e transmeton rrymen ne elektroden rrotulluese qe eshtë e vendosur
ne ndezes. Ndezesi rrotullohet nen veprimin e aksit dhe ne menyre të renditur realizon kontakt
me elektrodat e palevizshme të lidhura me percuesit e kandelave.
116
Rregullatori i ndezjes ka per detyre të realizoje korrigjim të kendit të parandezjes sipas regjimit
të punes se motorrit. Kendi i parandezjes eshtë kendi per të cilin do të rrotullohet boshti berrylor
nga momenti i hedhjes se shkendis nga kandela deri të momenti kur pistoni do të arrije ne PJF.
Per ketë qellim perdoren dy lloje të rregullatoreve: rregullatori centrifugal dhe vakum.
1-pllaka bartëse, 2-pllaka me gunga e rregullatorit, 3-gunga (bregu) e kunderpeshes, 4-masa

inercione, 5-aksi i shperndaresit, 6-lidhesja me gunga, -kendi i korrigjimit
Rregullatori centrifugal realizon korrigjimine kendit të parandezjes sipas numrit të rrotullimit

të motorrit duke shfrytëzuar forcen centrifugale të kunderpeshes gjatë rrotullimit. Pllaka (1) ne të
cilen jane të vendosur kunderpeshat (4) rrotullohet me aksin (5),ku me rritjen e numrit të
rrotullimit nen ndikimin e forces centrifugale kunderpeshat rrotullohen kah pjesa e jashtme.
Gjatë kesaj errotullojne edhe lidhesen me gunga (6), me ckarealizojne korrigjim të ndezjes kah
ndezja me e hershme. Me zvogelimin e numrit të rrotullimitzvogelohet edhe forca centrifugale
me cka susta i kthen prapa kunderpeshat dhe nuk realizohet korrigjim i kendit të parandezjes.
Fig.7.1.8. Rregullatori centrifugal a) pozita themelore (ne qetësi) b) pozita gjatë punes
Fig.7.1.9. Vakum rregullatori
Vakum rregullatori realizon korrigjimin e kendit të parandezjes sipasngarkeses se motorrit qe

manifestohet nepermjet vakumit ne tubin thithes. Vakum rregullatori eshtë i perbere nga kamera
(dhoma) kthyese qe e kthen membrana, membrana, kamera per korrigjim, susta dhe leva e lidhur
me pllaken levizese të nderpreresit të ndezjes. Me zmadhimin e ngarkeses se motorrit (fl utura
(7) eshtë e hapur) ne dhomen me vakum (5) rritët vakumi dhe e tërheq membranen (3) duke e
117
“mundur” forcen e sustës djathtas. Me ketë leva zhvendoset djathtas (a) dhe e rrotullon pllaken
levizese të nderpreresit (2) kah ndezja e hershme. Per ketë kohe ne dhomen kthyese (4)
mbizotëron presioni atmosferik.
Me zvogelimin e ngarkeses se motorrit dhe kthimi i fl utures ne dhome per korrigjim deperton
presioni atmosferik, kurse ne dhomen kthyese vakuum, qe nen veprimin e sustës membrana
kthehet prapa dhe e zhvendos leven majtas, e me ketë rrotullohet edhe pllaka levizese.
ALTËRNATORI
Si burim i rrymes plotësuese ne sistëmin e ndezjes shfrytëzohet altërnatori. Qe të funksionoj

normal sistëmi per ndezje, eshtë i nevojshem burim i rrymes plotësuese per shkak se akumulatori
nuk mund t’i pergjigjet ne menyre të pavarur ketyre kerkesave. Ne momentin e startimit të
automjetit shfrytëzohet rryma nga akumulatori per të gjitha konsumatorit, kurse ne momentin kur
motorri punon ne menyre të pavarur altërnatori fillon të prodhoj rryme qe shfrytëzohet per
mbushje të akumulatorit dhe per të gjithe konsumatorit e tjere. Me pare si burim plotësues të
rrymes eshtë shfrytëzuar elektrogjeneratori i rrymes njekahore – dinamo, por sot vendin e saje e
merr elektrogjeneratori i rrymes altërnative – altërnatori. Altërnatori ka me shume perparesi ne
raport me dinamon: konstruksion me të thjeshtë, siguri ne pune, harkime me të vogla të
brushave, e mbush akumulatorin me numer me të vogel të rrotullimit, prodhon rryme me të fortë
per numer të njejtë të rrotullimit etj.
Fig.7.2.1. Altërnatori (paraqitja skematike dhe pamja e vertëtë)

1-rrota me rripa, 2-kushineta rrokullisese, 3-kapaku me krahet (fl etët) per ft ohje, 4-shtëpiza e
altërnatorit, 5-polet, 6-peshtjellesi eksitus, 7-peshtjellesi i statorit, 8-statori, 9-shtëpiza, 10-
brushat
Pjeset kryesore të altërnatorit jane statori dhe rotori. Statori eshtë pjese e palevizshme ne të cilen
jane të vendosur peshtjelljet e statorit ne të cilen krijohet rryme elektrike (peshtjelljet induktive).
Rotori paraqet elektromagnet rrotullues ne të cilet jane të vendosur peshtjelleset ekzistuese ne
skajet e të cilave jane të kycur unazat rreshqitëse nepermjet të cilave sillet rryma deri të
peshtjellesit e rotorit. Per shkak se rotori rrotullohet gjegjesisht fusha magnetike zhvendoset ne
raport me peshtjellesin e indikuar, ne stator induktohet rryme altërnative.
118
Fig.7.2.2. Rotori dhe statori i altërnatorit
Me pare ishtë theksuar se altërnatori prodhon rryme altërnative, kurse akumulatori mbushet me
rryme njekahore dhe të gjithe konsumatorit punojne me rryme njekahore. Per ketë shkak eshtë e
nevojshme qe rryma altërnative nga altërnatori të shnderrohet ne rryme njekahore, detyre qe e
marrin diodat elektronike të vendosura ne altërnatore. Rregullimi i tënsionit dhe fuqise se rrymes
nga altërnatori realizohet me ndihmen e rregullatorit të tënsionit (reglerit). Regleri e mbrojne
altërnatorin nga mbingarkimi dhe pengon qe rryma të kthehet nga akumulatori prapa.
NDEZJA MAGNETIKE
Ndezja magnetike emrin e ka marre sipas magnetit permanent qe sherbejne per perfitimin e
rrymes altërnative. Të ndezja magnetike nuk ka nevoje per akumulator. Perdoret si sistëm per
ndezje të motorrët Oto e traktoreve dhe motocikletave ose të pajisjet me të vogla qe
shfrytëzojne MOTORRËT OTO: kositëset, sharat, pompat etj. Paraqitja skematike e ndezjes
magnetike eshtë paraqitur ne fig.7.3.1.
Fig.7.3.1. Paraqitja skematike e ndezje magnetike

1-peshtjellesi primare, 2-peshtjellesi sekondare, 3-nderpreresi i rrymes primare, 4-shperndaresi i
ndezjes, 5-kondensatori, 6-kandela, 7-rotori, 8-statori
Të ndezja magnetike (fig.7.3.1.) pjeset kryesore jane statori dhe rotori. Statori(8) eshtë i punuar
nga llamarinat e holla të profiluara ne të cilat ne njerin skaj jane të peshtjellur peshtjellesit
primare (1), e pran tyre peshtjellesit sekondare (2). Statori ketu shfrytëzohet si berthame e
119
bobines induktive. Njeri skaj i peshtjellesit primare eshtë i lidhur me statorin, kurse skaji tjetër
me nderpreresin e ndezjes (3) qe eshtë i izoluar nga statori. Peshtjellesi sekondare me njerin skaj
eshtë i lidhur me peshtjellesin primare, kurse me skajin tjetër me shperndaresin e ndezesit të
shperndaresit të ndezjes (4). Menyra e krijimit të rrymes altërnative eshtë keshtu: fusha
magnetike e ndryshueshme ne berthamen e statorit formohet me ndihmen e magnetit permanent
rrotullues (N-S). Magneti permanent merr levizje rrotulluesenga aksi me gunga i motorrit.
Levizje nga aksi me gunga merr edhe nderpreresi i ndezjes qe realizon nderprerje të rrymes ne
peshtjellesin primare qe shkakton induktim të rrymes ne peshtjellesin sekondare. Ne qarkun e
peshtjellesit primare eshtë i kycur kondensatori (5) qe realizon absorbimin e rrymes nga
peshtjellesi primare. Per rregullimin e kendit të parandezjes shfrytëzohet rregullatori centrifugal i
ndezjes.
Perparesia e ndezjes magnetike ne raport me sistëmin klasik me batëri eshtëmungesa e

akumulatorit, pesha e vogel dhe konstruksioni i thjeshtë, kurse të metat jane fuqia e vogel e
shkendise dhe varshmeria e saje nga numri i rrotullimit të motorrit.
SISEMI I NDEZJES ME TRANSITORE
Me zhvillimin e elektronikes vjen deri të ndryshimi i sistëmit klasik të ndezjes ku transistoret

ndertohen ne sistëmin e ndezjes. Me se pari jane paraqitur sistëmet me transistore ne të cilet
ngelin konkohetL nga platini, kurse menjanohet kondensatori.
Me vone paraqitën sistëmet e transistoreve pakontakt ku jane të menjanuar konkohetL nga

platini.
Sistëmet me transistore me kontakt nga platini (fig.7.4.1) dallohen nga sistëmet klasike nga
ajo qe ketu nderprerjen e rrymes ne peshtjellesin primare e realizon transistori, kurse konkohetL
e platines sherbejne per të siguruar impulsin perndezje.
Principi i punes eshtë si me poshtë :: nderpreresi i ndezjes i mbylle konkohetL me platinaku

rrjedh rryma me fuqi të vogel IC (0,25-0,40A) neper transistorin (T),e me ketë edhe ne
peshtjellesin primare (L1). Ne momentin kur konkohetL e nderpreresit do të ndahen, transistori
c’kycet, e me ketë edhe rryma ne peshtjellesin primare, ku ne peshtjellesin sekondare (L2)
induktohet rryma me tënsion të lartë (I) qe shkon ne shperndaresin e ndezjes.
Perparesia e aplikimit të transistorit eshtë ajo qe ne konkohan me platinin kalon rryma me

intënsitët shume me të vogel dhe rrjedhja e saje.rritët edhe deri pese here. Pervec kesaj, rritët
kohezgjatja e shkendis se kandeles,kandelat qendrojne me gjatë, ka ndezje me të mire ne benzine
etj.
120
Fig.7.4.1. Paraqitja skematike e ndezjes me kontakt të transistorit
Sistëmi i ndezjes me transistore pakontakt eshtë hapi i ardhshem ne zhvillimin e sistëmit me

transistore. Dallohen dy lloje:
- sistëmi per ndezje me dhenes të Hallav-it
- sistëmi i ndezjes me dhenes induktiv
Sistëmi per ndezje me dhenes të Hallav-it (fig.6.4.2) (efekti i Hallov-it) kane per detyre të
zevendesojne impulsin qe e jep nderpreresi mekanik i ndezje
Fig.7.4.2 Shperndaresi i ndezjes me Fig.7.4.3 Paraqitja skematike e figures

dhenes të Hallov-it 1.udhezues, 2-carje (vrima), të Hallov-it 1.mbyllesi (membrana)
e ajrit 3-dhenesi i Hallov-it, 2-magneti permament 3-dhenesi i Hallov-it,
4-aksi i shperndaresit, 5-mbyllesi permanent, 4-carje e ajrit
(membrana), 6-bartësi, 7-ndezesi shperndares,
8-rregullatori i vakumit, 9-percuesi
121
Sistëmi i Hallov-it vendoset ne shtëpizen e shperndaresit të ndezjes nen rotori(shperndaresi i

ndezjes). Eshtë i perbere nga rotori me mbylles (sa ka kandela aq ka mbylles dhe zbrazetira),
bartës ne të cilin jane të vendosur magneti permanent dhe dhenesi i Hallov-it. Gjatë rrotullimit të
aksit të shperndaresit rrotullohet edherotori me mbylleset qe kalojne pa kontakt neper carjet
(hapesirat) e ajrit ndermjet magnetit permanent. Kur has mbyllesi para dhenesit të Hallov-it, ne të
krijohet tënsion qe mundeson nepermjet modulit elektronik neper mbeshtjellesit primare të
bobines induktive të rrymoje rryma. Kur vjen zbrazetira e rotorit c’kycet rryma ne mbeshtjellesin
primare të bobines induktive dhe ne mbeshtjellesin sekondare induktohet rryma me tënsion të
lartë.
Sistëmi per ndezje me dhenes induktiv (fig.4) eshtë i perbere nga rotori me katër ndezes (per
motorrët me katër cilindra) dhe statorit. Dhenesi induktiv eshtë i vendosur ne shtëpizen e
shperndaresit të ndezjes (fig.4), kurse rotori merr levizje nga aksi i shperndaresit të ndezjes
Fig.7.4.4. Ndezja me dhenes induktiv Fig.7.4.5. Paraqitja skematike edhenesit induktiv

1-akumulatori, 2-nderpreresi per startim, 1 Manjeti induktiv, 2 Mbestjellesi induktiv me
3 Bobina induktive 4 Moduli elektronik me berthame prej hekuri, 3-vrima per ajer,
5-dhenesi induktiv, 6-shperndaresi I 4-rotor me ndezes,
ndezjes, 7-kandela, 8-vakum rregullatori
Ne fig.7.4.5., eshtë treguar paraqitja skematike e dhenesit induktiv me pjeset etij perberese.
Dhenesi induktiv ka per detyre të siguroje sinjal per kycje dhe c’kycje të rrymes ne peshtjellesin
primare të bobines induktive. Sinjali realizohet me ndihmen e rrotullimit të rotorit me ndezes ne
stator me magnet dhe bobina induktive. Ne momentin kur ndezesi i rotorit eshtë ne kahje të
njejtë me magnetët të stotorit (pozicioni ne fig.7.4.5) rritët fusha magnetike dhe tënsioni ne
peshtjellesin induktiv të statorit, ku nepermjet modulit elektronik kycet rryma ne qarkun primare
122
të bobines induktive. Me rrotullim të rotorit, ndezesit i tëjkalojne magnetët, ku tënsioni ne
peshtjellesit induktiv bie dhe c’kycet rryma ne peshtjellesin primare të bobines induktive. Me
ketë mundesohet kycje dhe c’kycje pakontakt të rrymes ne qarkun primare të bobines induktive.
NDEZJA ELEKTRONIKE ME SHPERNDARES MEKANIK TË NDEZJES
Me pare u theksua qe gjatë sperkatjes dhe injektimit të karburantit, detyrene drejtimit të sistëmit
e merr njesia drejtuese elektronike (NJDE). Principi i njejtë eshtë aplikuar edhe të sistëmet per
ndezje, me cka të automobilat me të ri aplikohet sistëmi elektronik i ndezjes se perzierjes. NJDE
i pranon parametrat e nevojshem per percaktimin e kendit të parandezjes nga senzoret sipas
regjimit të punes se motorrit, i perpunon keto sinjale dhe dergon sinjale komanduese kthyese kah
sistëmiper ndezje.
Ne sistëmin per ndezje elektronike perseri jane prezent bobina induktive, por me modul të
ndertuar, dhe shperndaresi mekanik i ndezjes. Ketu me nuk i kemi rregullatorin centrifugal dhe
vakum rregullatorin, per shkak se kendi i parandezjes percaktohet ne NJDE. Paraqitja e ndezjes
elektronike eshtë dhene ne fig.6.5.1.
Fig.7.5.1. Paraqitja skematike e ndezjes elektronike
Bobina induktive (1) pranon sinjal komandues nga NJDE (4) per kycje dhe c’kycje të rrymes ne
peshtjellesin primare, prej ku rryma e induktuar me tënsion të lartë shkon ne shperndaresin
mekanik të ndezjes (2) deri të kandela (3). Qe të mund të definoj momentin e nderprerjes se
rrymes ne qarkun primare, NJDE i shfrytëzon të dhenat nga senzori per tëmperaturen e motorrit
(5), senzori per numrin e rrotullimit (7) dhe senzori per presion ne degen thithese.. Parametrat
kryesore sipas të cileve percaktohet kendi i ndezjes jane numrat e rrotullimit dhe ngarkesa e
123
motorrit qe percillet sipas vakuumit ne degen thithese. Informata per numrin e rrotullimit të
motorrit NJDE e merr nepermjet senzorit per numrin e rrotullimit.
Fig.7.5.2. Senzori per numrin e rrotullimit
1-magneti permanent, 2-shtëpiza e senzorit, 3-blloku i motorrit, 4-berthama nga hekurii butë, 5-
peshtjellesi, 6-vrima (carja) per ajer, 7-polet magnetike, 8-dhembezori i boshtitberrylor
Senzori per numrin e rrotullimit (fig.7.5.2) paraqet dhenes induktiv të vendosur ne bllokun e
motorrit, ku pranon sinjale nga dhembezori i vendosur ne boshtin berrylor. Ne dhembezor ne nje
vend ka me shume distance ndermjet dhembeve, qe dhenesi induktiv e regjistron me rritje të
tënsionit.
Informatat per ngarkimin e motorrit NJDE i merr nepermjet senzorit per presion ne degen
thithese e njohur edhe si MAP senzori (Manifold Absolutë Pressure). Senzori per presion eshtë i
perbere nga membrana, qe nen ndikimin e presionit ne degen thithese zhvendoset, ku regjistrohet
ne cipin nga silikoni.
124
Fig.7.5.3. Senzori per presion ne degen thithese (MAP senzori)

1-presioni ne degen thithese, 2-konektori (lidhesi) per presion, 3-membrana prej celiku, 4-
elementi
elektronik, 5-konektimi elektronik
Pervec nga keto dy senzoreve themelore, ne NJDE vijne informata edhe ngasenzoret e tjere qe
ndikojne ne kendin e parandezjes. Ketu do t’i permendim senzorin per pozitën e fl utures,
senzorin per tëmperaturen e motorrit, senzorin perpozitën e boshtit berrylor, senzorin per
tëmperaturen e ajrit, senzorin per detonimdhe tënsion ne akumulator. Paraqitja skematike i
rrjedhjes se informatave nga senzoret deri të NJDE eshtë paraqitur ne fig. 7.5.4.
125
Fig.7.5.4. Paraqitja skematike per rrjedhjen e informatave të ndezja elektronike
NDEZJA E PLOTË ELEKTRONIKE
Ndezja e plotë elektronike dallohet nga ndezja e meparshme elektronike ngaajo qe edhe
shperndaresi mekanik i ndezjes eshtë i zevendesuar me bobina individuale induktive per secilin
cilinder ose bobina induktive me dy dalje (per dy cilindra).
Pervec senzoreve me pare të permendur ne sistëmin elektronik të ndezjes, ketu ka nevoje per
senzor të ri, e ky eshtë senzori per njohjen e cilindrave. Ky senzor ka per detyre të jep informata
NJDE kur fillon koha i komprimimit ne cilindrin e pare. Haset nen shkurtësen CID (Cylinder
Identification). Si senzor per identifikim shfrytëzohet dhenesi i Hallov-it i punuar si rotor me
mbylles me nje vrime. Rotori i dhenesit të Hallo-it merr levizje nga boshti me gunga. Si dalje
nga dhenesi i Hallo-vit fitohet sinjal elektrik qe lexohet ne NJDE.
Pervec senzorit per njohje të cilindrave, senzore me rendesi ne ndezjen elektronikejane senzori
per pozitën e boshtit berrylor (Crank position senzor), senzori per boshtin me gunga (Cam
senzor) dhe senzori per detonim (Knock senzor) (fig.7.1.1).
126
Fig.7.6.1. Senzori të ndezja e plotë elektronike
Sistëmi me ndezje të plotë elektronike zakonishtështë e intëgruar me sistëminper sperkatje

elektronike të karburantit e drejtuar nga NJDE (Motronik sistëm). Ne fig.7.6.2 eshtë paraqitur
sistëmi i tille i intëgruar
Fig. 7.6.2. Paraqitja skematike e ndezjes se plotë elektronike
Per shperndarjen e rrymes me tënsion të lartë shfrytëzohen bobinat induktiveper cdo cilinder (per
motorre me numer tëk të cilindrave) ose bobinat induktive medy dalje (të motorrët me numer
cift të cilindrave), ku nje bobine e tille sherbejne dy cilindra.
Ne rastin e dytë ne dy cilindra hidhet shkendija dhe atë ne cilindrin ku katakt të komprimimit dhe
ne cilindrin ku ka takt të fryrjes (shkendija nuk ndikon).
Bobina induktive individuale dhe bobina me dy dalje jane paraqitur ne fig.7.6.3.
127
Fig.7.6.3. Bobina induktive me dy dalje dhe bobine induktive individuale

1-kycja e tënsionit të lartë, 2-berthama nga celiku, 3-mbeshtjellesja primare, 4-mbeshtjellesi
sekondare, 5-kycja per tënsion të lartë, 6-kandela
Të motorrët me bobine induktive individuale me ndihmen e senzorit pernjohje të cilindrave

realizohet percaktimi i momentit të hedhjes se shkendis (flakes)
ne cilindrin konkret, e drejtuar nga NJDE, ku merret parasysh renditja e ndezjes. Renditja e
ndezjes per motorrët me numer të ndryshem të cilindrave eshtë paraqiturne fig.7.6.4.
Fig.7.6.4. Renditja e ndezjes se cilindrave
128
LEKSIONI 8
MOTORRI DIEZEL KATËR KOHESH
Motorri Diezel emrin e ka marre sipas konstruktorit të vetë Rudolf Diezel(Rudolph Diezel) qe
motorrin e vetë e konstruktoi ne vitin 1897.
Tëk Motorri Diezel der kemi djegia me vetëndezje të perzierjes se ajrit të komprimuar dhe
karburantit (lendes djegese) të injektuar ne cilinder, ne dallim nga Motorri me karburator per
ndezjen e perzierjes vjen ne menyre të detyruar nga nje shkendi elektrike.
Tëmperatura e nevojshme per vetëndezje fitohet nga komprimimi i ajrit ne cilindrat e motorrit
deri ne 35-50 bar nga cka ai nxehet. Ne cilinder ku kemi ajer të komprimuar dhe të nxehur
injektohet karburanti nen presion 200-300 bar ku arrin deri të vetëndezja. Të sistëmet me të reja
(Common rail) presioni i injektimit të karburantit arrin edhe mbi 2000 bar.
Per shkak se ne cilindra komprimohet ajri i pastër dhe nuk ka rrezik nga vetëndezja, shkalla e
komprimimit eshtë me e madhe se tëk Motorri me karburator (=8 -12,5) dhe arrin deri =22.
Me shfrytëzimin e mbimbushjes se Motorrëve Diezel rritët sasia e ajrit qe sjellet ne cilindra.
Si karburant shfrytëzojne derivatët e naftës, karburantët Diezel të lehtë ose të rende qe eshtë me i
lire se sa benzina.
Nese shikohen pjeset kryesore tëk Motorri Oto dhe tëk MOTORRIT DIEZEL nuk ka ndonje
dallim të madh ndermjet tyre (eshtë sqaruar ne kapituljt e pare) pervec ne hapesiren e djegies
(pistoni dhe koka e cilindrit). Sistëmet ndihmese si çjane sistëmi per ftohje, sistëmi per
lubrifikim, sistëmi per shperndarje të matëries punuese dhe sistëmi per startim jane shume të
ngjashem ndermjet tyre.
Dallimi konstruktiv ndermjet Motorrit Oto dhe MOTORRIT DIEZEL eshtë ne sistëmin e
pergatitjes se perzierjes. Tëk motorrët Oto pervec ketij sistëmi eshtë prezent edhe sistëmi per
ndezje të perzierjes (i shqyrtuar me pare), kurse tëk Motorri Diezel ka sistëm të posaçem per
rritjen e presionit të karburantit gjatë injektimit.
Me zhvillimin e industrise automobilistike Motorrët Oto dhe MOTORRËT DIEZEL gjithnje e

me shume kane filluar të shfrytëzojne tëknologji të njejtë ndermjet tyre. Ndersa permisohet ne
motorrët Oto menyrat elektronike të injektimit, – GDI ,ne MOTORRËT DIEZELpermisohet
Common reil tëknologjia.
Ne të të dy sistëmet shfrytëzohet injektimi i karburantit nen presion të lartë ne ajrin me pare të

komprimuar, duke shfrytëzuar pompat per presion të lartë (të Oto shfrytëzohet shkendia
elektrike per ndezje të perzierjes), si dhe shfrytëzohet njesia drejtuese elektronike (NJDE) qe me
ndihmen e senzoreve e dozon sasine e karburantit të injektuar.
Paraqitje skematike e MOTORRIT DIEZEL eshtë dhene ne fig.8.1.1.
129
Fig.8.1.1. Paraqitje skematike e MOTORRIT DIEZEL

1-pistoni, 2-kemisha e cilindrit, 3-spinoti i pistoni, 4-Bjella, 5-koka e cilindrit, 6-boshti berrylor,
7-kartëri per vaj, 8-blloku i motorrit, 9-volanti, 10-kurora e dhembezuar,11 kunderpeshat, 12,13-
ingranazh per mekanizmin shperndares,14-pompa per uje, 15-tubi per ftohje,16- valvula e
zbrazjes, 17-valvola e mbushjes, 18-lekundesi, 18-susta, 20-injektuesi, 21-filtri i ajrit, 22-pompa
per presion të lartë, 23-tubi per prurje të karburantit, 24-tubi per presion të lartë, 25-kolektori
thithes, 26-tubi thithes, 27-kolektori i zbrazjes, 28,29-shufra e ngritësit, 30-boshti me gunga
(gungore), 31-elektrostartëri.
MOTORRËT DIEZEL mund të ndahen sipas disa kritëreve:

1. Sipas numrit të koheve – MOTORRËT DIEZEL dy kohesh dhe katër kohesh
2. Sipas numrit të cilindrave – me nje cilinder dhe me shume cilindra
3. Sipas renditjes se cilindrave – serik (ne vije të drejt), motorr V, motorre dlta etj.
4. Sipas numrit të rrotullimit – Diezel motorre me me pak rrotullime, rrotullime mesetare dhe
tëshpejtë
5 Sipas qellimit – ne motorre per automjetë tokesore dhe motorr per anije.
PRINCIPI I PUNES SE MOTORRIT DIEZEL KATËR KOHESH
130
Motorri Diezel eshtë motorr me djegie të brendshme ne të cilet procesi realizohet per katër kohe
dhe per dy rrotullime të boshtit berrylor (motorrik).
Katër kohetL jane:
Koha e: mbushja e cilindrit me ajer të pastër

Koha eI: komprimimi i ajrit
Koha eII: djegia dhe ekspandimi
Koha eV: zbrazja (fryrja)
Koha e pare – mbushja. Gjatë kohes të mbushjes ne cilinder duhet të depertoje ajri i pastër.
Valvula per mbushje eshtë e hapur, kurse pistoni leviz nga PJF kah PBF ku krijon nenpresion ne
cilinder (0,08 bar) nen veprimin e të cilit ajri deperton ne cilinder. Koha e mbushjes zgjatë deri
sa pistoni nuk arrin deri të PBF dhe valvula per mbushje mbyllet. Qe të rritët mbushja me ajer,
valvula per mbushje hapet para PJF, kurse mbyllet pas PBF, qe do të sqarohet të diagrami
shperndares. Të motorrët me mbimbushje ajri deperton me presion të caktuar nga kompresori.
Fig.8.2.1. Kohet të Motorri Diezel katër kohesh
Koha e dytë – komprimimi. Gjatë kohes të kompresionit eshtë e nevojshmeajri të komprimohet

(ngjeshet) ne presion prej 30-55 bar ku tëmperature rritët deri 7000C (e nevojshme per
vetëndezje të perzierjes). Të dy valvulat jane të mbyllura, kurse pistoni leviz nga PBF kah PJF,
ku ajri komprimohet. Shkalla e komprimimit mund të jetë prej =16-22. Ne fund të kohat të
komprimimit para se të vjen pistoni ne PJF nepermjet injektuesit injektohet karburant (lende
djegese)me presion të lartë (patjetër të jetë me i lartë se presioni ne cilinder qe të mund
tëdepertoj), me cka vjen deri të vetëndezja e perzierjes karburant-ajer. Gjatë kesajpresioni dhe
tëmperatura shume shpejtë rritën dhe arrijne vleren p=60-110 bar dhet=1500-20000C.
Koha e tretë – ekspandimi. Gjatë kohes të ekspndimit (zgjerimit) duhet të sigurohet puna e
dobishme e motorrit dhe të rrotullohet boshti berrylor nepermjet pistonit dhe Bjelles (i vetmi takt
punues kurse tre kohetL e tjera harxhojne pune nga boshti berrylor). Gjatë kohes të ekspandimit
131
të dy valvulat jane të mbyllura, kurse pistoni leviz prej PJF kah PBF nen veprimin e presionit qe
krijohet gjatë djegies se perzierjes. Per shkak se pistoni leviz poshtë gradualisht ulen presioni dhe
tëmperatura, ku ne fund të kohat arrije p=2-4 bar dhe t=750-9500C.
Koha e katërt – zbrazje. Gjatë kohes të zbrazjes eshtë e nevojshme produktët e djegura të
shtyhen ne atmosfere nepermjet valvules per zbrazje. Gjatë kohes se ketij koha eshtë e hapur
valvula per zbrazje, kurse pistoni leviz nga PBF kah PJF, ku i shtyjne gazrat e djegura. Njejtë si
të mbushja, edhe ketu valvula per zbrazje hapet para pistoni të arrije deri të PBF, kurse mbyllet
pas PJF me qellim qe të sigurohet hedhje me e mire e gazrave të djegur. Ne fund të kohat
presioni eshtë pak me
i lartë nga ai atmosferik p=1,1-1,25 bar (qe të dalin gazet e djegura), kurse tëmperatura eshtë prej
t=450-6500C.
CIKLI TËORIK I DIEZELIT DHE I SABATËOV-IT PERMOTORRËT DIEZEL

KATËR KOHESH
Fig.8.3.1. Cikli tëorik i Diezel-it

132
Cikli tëorik i Diezel-it sherbejne qe të shihet tëoretikisht ndryshimi i gjendjes se matëries
punuese ne cilinder të paraqitur ne diagramin pv (presion-vellim). Ky diagram u referohet
Motorrëve Diezel me me pak rrotullime qe sot rralle aplikohen, por do të sherbeje per analize.
Quhet tëorik per shkak se jane bere disa neglizhime dhe thjeshtësime të caktuara si qe jane:
- Ne cilinder vazhdimisht qarkullon matëria e njejtë punuese ose ne vizatimin e mbushjes me ajer
realizohet sipas vijes 0-1 gjatë presionit konstant, kurse zbrazja sipas vijes 1-0 gjatë presionit
konstant;
- Fluidi punues eshtë gaz ideal dhe gjatë procesit nuk ka ndryshime kimike;
- Gazit ideal nxehtësia i sillet nga jashtë, e jo nga ajo qe ndodhe me djegien e matëries punues;
- Nxehtësia largohet ne mjedis dhe fl uidi i rruajne karaktëristikat e njejta.
133
Fig.8.3.2. Cikli tëorik i Sabatëov-it
Qe të pershkruhet puna e MOTORRIT DIEZEL të sotëm hap shpejtë ne ciklin tëorik

shfrytëzohet cikli tëorik i Sabatëov-it (fig.2). Të ky cikel nxehtësia sjellet nga jashtë dhe
pjeserisht gjatë vellimit konstant dhe pjeserisht gjatë presionit konstant
Qe të percaktohet shkalla tërmike e veprimit të shfrytëzimit të ciklit eshtë e nevojshme qe t’i

shprehim nxehtësitë dhe vijat tërmike nepermjet formulave të tyre
cv- nxehtësia specifike mesatare gjatë vellimit konstant (per ajer eshtë 0,72 kJ/kgK)
cp - nxehtësia specifike mesatare gjatë presionit konstant (per ajer eshtë 1,005kJ/kgK)
T2, T3’, T3- tëmperaturat e shprehura ne kelvin (K)
Nxehtësia e pergjithshme e sjellur ne cikel do të jetë:
Nxehtësia e pashfrytëzuar e larguar ne mjedis do të jetë:
Koeficienti tërmodinamik i veprimit të shfrytëzimit do ta llogaritim sipas raportit tërmik se

shfrytëzuar dhe nxehtësise se sjellur:
Me shprehjen e tëmperatures sipas varshmerise tërmodinamike:
fitohet vlera:
134
Nga vlera e shkalles tërmodinamike të komprimimit per ciklin Sabatëov-it shihet qe ai varet
vetëm prej tre parametrave: nga shkalla e komprimimit, nga shkalla e rritjes se presionit dhe nga
shkalla e paraekspandimit.
CIKLI REAL I DIEZEL-IT DHE SKEMA E SHPERNDARJESTË MOTORRI DIEZEL

KATËR KOHESH
Cikli real të MOTORRËT DIEZEL katër kohesh eshtë paraqitur ne fig.8.4.1. Verehet qe cikli
real shume dallon nga ai tëorik per pikat e dhena.
Proceset zhvillohen sipas ketyre vijavene P-V diagramin:
Pjese nga shperndarja e matëries punuese

Fig.8.4.1. Cikli real i Diezel-it
135
Koha e mbushjes me ajer të pastër fillon me hapjen e valvules ne piken 1 dhe zgjat deri ne
mbylljen e saje ne piken 2. Gjatë kesaj pistoni leviz ngaPBF kah PJF, por valvula per mbushje
hapet para dhe pas ketyre pikave.
Koha e komprimimit fillon me mbylljen e valvule per mbushje ne piken 2. Vellimi zvogelohet,
kurse presioni fillon të rritët dhe ne piken 3 injektohet karburanti nen presion, ku vjen deri të
vetëndezja e perzierjes. Djegia zhvillohet ne disa faza: perioda e djegies se fshehur, e parregullt,
e rregullt dhe perioda e ridjegies (pika 3, c, c’, z’, dhe z). Zhvillohet sipas politropesme
koeficient të ndryshueshem.
Koha e ekspandimit fillon ne piken z dhe zgjatë deri të pika 4 kur hapet alvula per zbrazje,
kurse piston leviz nga PJF kah PBF. Zhvillohet sipas politropes.
Koha e zbrazjes fillon ne piken 4 kur hapet valvula per zbrazje dhe zgjat deri të pika 5, ku
pistoni leviz nga PBF kah PJF, kurse valvula hapet dhe mbyllet
para dhe pas ketyre pikave.
Presioni gjatë kohat të zbrazjes eshtë me i madh nga ai atmosferik Pa me qellim qe të

mundesohet dalja e gazrave të djegur ne atmosfere.
U theksua me pare qe valvula per mbushje hapet para se të vjen pistoni nePJF (pika 3), kurse
mbyllet kur pistoni do ta kaloj PBF (pika 4) (fig.8.4.2). Njejtë vlen edhe per valvulen per zbrazje
qe hapet para se pistoni të vjen ne PBF (pika 1), kurse mbyllet kur pistoni do ta kaloj PJF (pika
2). Q ti shohim kendet e hapjes dhe mbylljes se parakohshme të kendeve do ta shqyrtojme
diagramin polare të shperndarjes të matëries punuese (fig.3) (kendet per rrotullimin e boshtit
berrylor).
Fig.8.4.2. Diagrami polare i shperndarjes sematëries të Motorri Diezel katër kohesh
136
Shkaku per hapjen e parakohshme të valvules per mbushje ne raport me piken PJF dhe mbyllja e
vonuar ne raport me PBF eshtë mbushja e mire e cilindrit me ajer të pastër.
Valvula per zbrazje hapet me heret dhe mbyllet me vone qe të sigurohet shpelarje me e mire e
cilindrit nga gazrat dalese dhe të shfrytëzohet presioni qe dominon ne cilinder (pika 1).
Të perputhja e valvulave kur njekohesisht jane të hapur të dy valvulat, gazrat per zbrazje levizin
kah valvula per zbrazje sipas inercionit dhe nuk dalin neper valvulen per mbushje.
MOTORRI DIEZEL DY KOHESH
Motorri Diezel dy kohesh eshtë shume i ngjashem me Oto motorrin dy kohesh të shqyrtuar, me
atë qe të Motorri Diezel me shpesh gazrat dalese (fryrese) largohen neper valvula per zbrazje, ne
vend të kanalit dales (per zbrazje), dhe ne vend të kandeles kemi injektor. Dallime të tjera ne mes
ketyre motorrëve eshtë kompresori qe e rrit presionin e ajrit para se të hyje ne cilinder të
MOTORRËT DIEZEL dhe atë qe komprimohet ajri i pastër. Pamja skematike e MOTORRIT
DIEZEL dy kohesh eshtë paraqitur ne fig.8.5.1. 1-injektori, 2-valvula per zbrazje, 3-cilindri me
vrima per hyrjen e ajrit, 4-vrime per hyrjen e ajrit, 5-pistoni 6-shtëpiza e motorrit, 7-Bjella, 8-
boshti berrylor, 9-vaji per lubrifikim.
Fig.8.5.1. Motorri Diezel dy kohesh
137
Të MOTORRËT DIEZEL dy kohesh cikli realizohet per dy kohe ku kemi perputhje të koheve
dhe realizohet per nje rrotullim të boshtit berylore (motorrik). Principi i punes eshtë i njejtë si
edhe të ai katër kohesh ku ne ajer, të komprimuar ne presion të caktuar dhe i nxehur ne
tëmperaturen e mjaft ueshme per vetëndezje të perzierjes, injektohet karburanti nen presion ku
perzierja vetëndizet. Para se të hyje ajri ne cilinder kalon neper kompresor (ventilatire) ku i rritët
presioni dhe parangjeshet. Principi i punes i MOTORRIT DIEZEL dy kohesh do të shqyrtohet ne
fig.8.5.2.
Fig.8.5.2. Principi i punes se MOTORRIT DIEZEL dy kohesh
Ne matërialin e metutjeshem do të shqyrtohen të dy kohet e Motorri Diezel dy kohesh:
Koha e pare: Koha e pare fillon me levizjen e pistonit prej PJF kah PBF. Gjatë kesaj mekanizmi
shperndares do të hap valvulen per zbrazje dhe gazrat e djegur nen veprimin e presionit do të
dalin neper kanalin dales (per zbrazje), kurse pistoni duke levizur poshtë ne momentin e dhene
do ti hape kanalet per hyrje të ajrit. Per shkak se ajri deperton me presion të caktuar nga
kompresori, i shtyjne gazrat e djegur kah kanali dales dhe ndihmon ne shpelarjen e cilindrit
(fig.8.5.2.a dhe b). Koha e pare mbaron kur pistoni do të arrije ne PBF.
Koha e dytë. Koha e dytë fillon me levizjen e pistonit prej PBF kah PJF. Valvola per zbrazje
(fryrje) mbyllet, kurse kanali per prurje të ajrit eshtë ende i hapur dhe cilindri plotësohet me ajer.
Gjatë levizjes se pistonit lartë ne momentin e dhene mbyllet kanali per prurje të ajrit dhe ajri
fillon të komprimohet me cka i rritët edhe tëmperatura. Ne fund të ketij koha kur pistoni afrohet
deri të PJF, neper injektor injektohet karburant nen presion, ku vjen deri të vetëndezja e
perzierjes dhe fillon ekspandimi (fig.8.5.2.c). Gjatë djegies se perzierjes vjen deri të shtyrja e
pistonit poshtë, me cka realizohet puna e dobishme dhe rrotullohet boshti berrylore (koha e
dobishem).
Per punen e Motorrëve Diezel dy kohesh jane të nevojshem kompresore ose ventilatore qe
realizojne parangjeshjen e ajrit. Mund të perdoren ne forma të ndryshme mekanike ose
turbokompresore. Nga kompresoret mekanik mund të hasen:kompresoret me krah rrotullues,
kompresori Rotov-it, kompresoret filetore, kompresoret spiral (G-kompresoret) etj.
138
Fig.8.5.3. Llojet e kompresoreve per motorrët dy kohesh
ZHVILLIMI I MOTORRËVE DIEZEL DY KOHESH
MOTORRËT DIEZEL dy kohesh me gjithe perparesitë e tij nuk fituan ndonje rol tërendesishem
të automjetët e udhetareve – me se shumti per shkak të kufizimit gjatëleshimit të gazrave dalese
të demshme. Por ato ende kane aplikim ne disa lemi të caktuara, kurse behen hulumtime edhe per
perdorim me të gjera të automjetët e udhetareve.
Fig.8.6.1. Motorri Diezel trecilindrik dy kohesh të kompanise AVL

Sot MOTORRËT DIEZEL e medhenj dy kohesh jane të pazevendesueshem si ngasje të anijeve
të medha. Ne vitët e fundit ne Evrope jane shfrytëzuar si ngasje të traktoreve (Lanz, Hanomag,
Fichtël & Sachs, ILO) dhe kamionet (Krupp, Ford). Derisa ne Amerike MOTORRËT DIEZEL
139
dy kohesh të prodhuar ne Detroit Disel, GM dhe EMD ende shfrytëzohen si ngasje të Diezel
lokomotivave dhe autobuseve, ne Evrope thuaj se nuk shfrytëzohen. Gjatë vitëve të
nentëdhjetave disa kompani (DC, VW, AVL, Yamaha, Daihatsu) filluan me zhvillimin e
Motorrëve Diezel dy kohesh si ngasje të automjetëve të udhetareve.
Ky motorr i AVL eshtë zhvilluar ne vitin 1991 dhe ka nje vellim prej 1.0 dm3me fuqi prej 47
KW gjatë numrit të rrotullimit prej 3500 min-1, dhe moment metë madh prej 165 Nm gjatë
numrit të rrotullimit 1700 min-1. I realizuar me kanaleanesore per prurjen e ajrit dhe me katër
valvula të zbrazje per cilinder. Shfrytëzon injektim direkt ne cilinder. Per mbimbushje shfrytëzon
turbokompresor qe eshtë Ilidhur me kompresorin me piston rrotullues.
Do ta shqyrtojme edhe Diezel motorrin dy kohesh dycilindrik të kompanise Yamaha me vellim

punues prej 1.0 dm3, fuqi prej 33 KW gjatë numrit të rrotullimit prej 4000 min-1, me moment
prej 80 Nm gjatë 2500 min-1, me mase prej 95 kg. Eshtë i parapare edhe per automjetë të
udhetareve me harxhim prej 3.1 ne 100 km me atë qe do t’i plotësoje standardet EURO 4. Eshtë i
realizuar me katër kanale per zbraz je ku mund të ndryshoj shkalla e komprimimit prej 13:1 deri
18:1 me mbylljen e dy kanaleve per zbrazje.
Fig.8.6.2. Motorri Diezel dy kohesh dycilindrik i kompanise Yamaha
Zhvillimi i ardhshem i Motorrëve Diezel dy kohesh bazohet ne filozofin qe keto motorre të mos
llogaritën si të thjeshtë dhe makina të lira me tre pjese të levizshme.
Nje nga rendesit e zhvillimit do të jetë zgjedhja per menyren e ndryshimit të matëries punuese.
Deri tash me se shumti premtoi shpelarja tërthore ne aspektin e forces se madhe dhe harxhimi i
vogel specifik i karburantit, edhe ketu rendesia do të jetë ne zhvillimin e mekanizmit të valvulave
dhe komponetëve të tjera qe me mirembajtje minimale dhe cmim të ulet maksimalisht do ta
shfrytëzojne hapin e pistonit qe të sigurojne intërval me të madh kohore per rrjedhjen e matëries
punuese.
Rendesia tjetër eshtë vendosur ne ndertimin mjaft të qendrueshem dhe të perhershem të tëresise
cilinder-piston. Me pas duhet pasur kujdes të vecantë perunazat me pistone, zvogelimin e
140
harxhimeve të vajit per lubrifikim dhe ftohje të mjaft ueshme të pistonit, cilindrit dhe kokes
cilindrike.
Me tutje ne zhvillimin dhe ndertimin e kompresoreve per shpelarje dhe komprimim, të të cilet
sasia e ajrit do të aftësohet ne nevojat e motorrit per ajer gjatë shkalles optimale të shfrytëzimit.
Ne ketë me se shumti premton turbokompresori me gjeometri të ndryshueshme të turbines dhe
me ngasje elektrike ndihmese.
Zhvillimi i MOTORRIT DIEZEL dy kohesh bazohet edhe ne aplikimin e tëknologjise se re ne

menyren e injektimit të karburantit, si qe jane Common-Rail sistëmi per injektim, drejtimi i
motorrit me ndihmen e njesise drejtuese elektronike dhe senzorve, perdorimi i matërialeve të reja
ne ndertimin e pjeseve etj.
Perparesitë qe i ka Motorri Diezel dy kohesh jane siguria e madhe ne pune, harxhimet e vogla të
vajit per lubrifikim, me pak gazra të nxjerra, komoditët i madh gjatë vozitjes etj.
KRAHASIMI I MOTORRËVE DIEZEL DY KOHESH DHE KATËR KOHESH
Nese behet krahasimi ndermjet Motorrëve Diezel dy kohesh dhe katër kohesh do të shihet qe
secili ka perparesitë dhe të metat e tyre, edhe pse tani per tani motorrët katëkohesh si ngasje të
automobilave të udhetareve bindshem me shume aplikohen.
Per ketë shkak krahasimi do ta bejme me atë qe do ti japim perparesitë e motorrëve dy kohesh ne
raport me ato katër kohesh dhe të metat e motorrëve dy kohesh ne raport me ato katër kohesh.
- Perparesitë e Motorrëve Diezel dy kohesh ne raport me ata katër kohesh

 Dy here frekuence me e madhe e proceseve punuese, prej ku rrjedh vellimme i vogel i
ndertuar dhe mase me e vogel (kg/kW).
 Dy here frekuence me e madhe e proceseve punuese ka si pasoje momentinrrotullues
dukshem të barabartë të motorrit. Prej ketu rrjedhin perparesitëne dinamiken e vozitjes
dhe komoditëtit, si dhe perparesitë ne aspektin endertimit të vellimit qe shkakton
zvogelim të numrit të cilindrave.
 Gjatë numrit të vogel të rrotullimit momenti rrotullues eshtë perafersisht dy here me i
madh per shkak të frekuences dy here me të madhe të procesevepunuese. Me ketë
mundesohet të zvogelohen dimensionet e motorrit, mundesohet levizja me e lehtë e
automjetit nga vendi, si dhe aplikimi inderruesit me raportë me të vogla të transmetimit.
 Sasia me e vogel e ajrit per shpelarje të cilindrit dhe masa me e vogel e motorritper
forcen e njejtë jep si rezultat nxehjen me të shpejtë të motorrit passtartimit ne të ft ohtë.
 Per shkak të frekuences dy here me të madhe të proceseve punuese presionine cilindra të
motorrët me force të njejtë eshtë dukshem me i vogel ne raportme motorrët katër kohesh
parambushes, ku dhe ngarkesat e mekanizmitme piston jane dukshem me të vogla.
 Startimi ne të ft ohtë i motorrit dukshem eshtë lehtësuar.
 Presioni efektiv mesatare eshtë pergjysme me i vogel per forcen e njejtëspecifike
(kW/dm3). Per ketë shkak edhe tëmperatura edhe presioni ne cilindrajane me të vogel, ne
perzierje ka nje pjese të madhe gazra të padjegura,me cka zvogelohet emisioni i NOx,
dhe krijojne zhurme me të vogel.
141
 Boshti me gunga rrotullohet me shpejtësi të njejtë si edhe boshti berrylor, kudhe mund të
shfrytëzohet ne baraspeshimin e masave osciluese.
- Të metat e Motorrëve Diezel dy kohesh ne raport me katër kohesh

 Per mbushjen e cilindrit me ajer eshtë i nevojshem kompresor, per shkakse presioni ne
cilinder gjatë tëre procesit eshtë me i madh nga ai atmosferik.Para kompresorit vendosen
kerkesa të medha si qe jane: prurja fl eksibilee ajrit, shkalle e lartë e veprimit të
shfrytëzimit, dimensione të ndertuara,siguri ne pune, akustike të mire dhe cmimi i ulet.
 Motorri dy kohesh per shkak të fl eksibilitëtit dy here me të madh të procesitpunues, ne
aspektin tërmik dhe mekanik me shume eshtë i ngarkuar, qekerkon kujdes të vecantë
gjatë konstruktimit të mekanizmit me piston.
 Cilindri i motorrit dy kohesh ka forme me të perbere per shkak të vrimaveper prurjen e
ajrit. Para mekanizmit të valvules vendosen kerkesa të vecantaper shkak të frekuences se
punes dy here me të madhe dhe koha mee shkurtë hapjes se valvulave.
 Vrimat per mbushje dhe zbrazje të cilindrit paraqesin mangesi ne aspekt tëngarkeses se
unazave me pistone dhe harxhimit të vajit per lubrifikim.
 Per ndryshim të matërie punuese kane ne disponim kend të kufizuar tërrotullimit të
boshtit berrylor ne afersi të PBF, dhe per ketë shkak të gjithaelementët të kycur ne ketë
duhet me kujdes të definohen qe të mundndryshimi i matëries punuese të mbetët ne
kufijtë e përcaktim.
KARBURANTI (LENDA DJEGESE) PER MOTORRËT DIEZEL
Karburanti (lenda djegese) per MOTORRËT DIEZEL fitohet si fraksion gjatë distilimit të naft
es gjatë tëmperatures prej 180-3600C. Paraqet perzierje të ngopur dhe të pangopur të
hidrokarbureve dhe premisave të ndryshme mekanike si qe jane uji, koksi, rreshira, squfur dhe
hiri.
Karburanti per MOTORRËT DIEZEL duhet t’i plotësoje keto kushtë:

- Fuqi tërmike të lartë, lehtë të mund të formoje perzierje me ajrin ne të gjitha kushtët e punes,
shpejtë të digjet, djegia të jetë pa fundrine, hi dhe mbeturina të tjera, nuk guxon të ketë
komponentë qe gjatë djegies do të japin prodhime toksike, duhet të jetë i pershtatshem per
rruajtje (depo), të ketë cmim të ulet dhe vetëndezje të mire.
Perdoren keto lloje të Diezel karburantëve:

1. karburantë Diezel të lehta per motorre hapshpejtë.
- D1 – per ngasje të motorrëve me ngarkesa shpesh të ndryshueshme dhe pune ne tëmperatura të
ultë.
- D2 – per ngasje të motorrëve gjatë kushtëve normale të punes.
- EURODIEZEL per ngasje të Motorrëve Diezel bashkekohore me elektronike.
2. karburantë Diezel të renda qe shfrytëzohen të MOTORRËT DIEZEL e medhenj.

Karaktëristikat kryesore të karburantëve Diezel të lehta jane: fuqia tërmike e eperme dhe e
poshtme, dendesia, viskozitëti, tëmperatura e vetëndezjes, tëmperatura e ftohjes, tëmperatura e
avullimit, tëmperatura e ngrirjes dhe permbajtja e koksit, hirit, ujit dhe papastërtive të tjera.
142
Fuqia tërmike e eperme dhe e poshtme e karburantit mund të jetë prej 40000-43000 kJ/kg.
Dendesia e karburantëve Diezel të lehta percaktohet gjatë 150C dhe mund të jetë prej 650-850
kg/m3 (ne Amerike dendesia percaktohet ne API-shkalle, per shem. 870 kg/m3 gjatë 15,60C dhe
31,2 API-shkalle).
Viskozitëti i karburantit paraqet masen qe tregon se sa nje fl uid eshtë i lenget ose i trashe.
Viskozitëti e shpreh rezistëncen e brendshme të thermiave të fl uidit qe ndodh gjatë levizjes
paralele ndermjet shtresave të tyre. Të Diezel karburanti viskozitëti kinetik mund të jetë prej 1,8
deri 10 mm2/s (shfrytëzohet edhe njesia oE –shkalla e englerovit me raportin 1oE=0,132 mm2/s).
Viskozitëti eshtë i rendesishem të Diezelkarburantët per shkak të mundesise per injektim të
karburantit ne cilinder.
Tëmperatura e vetëndezjes eshtë nje prej karaktëristikave me të rendesishme i Diezel
karburantit. Gjatë injektimit të karburantit ne ajrin e komprimuar ai duhettë vetëndizet. Vlera e
vetëndezjes se Diezel karburantit shprehet ne numrin cetanik
(NC). Numri cetanik paraqet pjesen vellimore të cetanit lehtë-ndezes ne perzierjen e cetanit dhe
alfametilnaft alinit të pandezshem, qe ka ndezje të njejtë si edhe karburanti qe analizohet. Numri
cetanik shprehet ne vleren prej 0 deri 100 ku cetani (shume i ndezshem) ka vleren 100, kurse
alfametilinnaft alini (pandezshem) vleren 0. Numri cetanik varet nga perberja kimike e
karburantit. Të Diezel karburanti mund të jetë prej 40-50 NC. Vetëndezja rritët me shtimin
(plotësimin) e matërieve lehtëndezese (parafin, aceton-peroksid, etilnitrat etj.). Sa me i madh
eshtë numri cetanik, aq me heret realizohet vetëndezja, rritja e presionit eshtë me e barabartë ne
procesin e ndezjes dhe puna e motorrit eshtë me e butë dhe e kunderta.
Tëmperatura e ftohjes eshtë tëmperatura ku karburanti e humb vetine e lenget dhe trashet
(dendesohet). Të Diezel karburantët mund të jetë deri -170C.
Tëmperatura e avullimit mund të jetë prej 220 deri 3500C.
Tëmperatura e ngrirjes eshtë tëmperatura gjatë se ciles vjen deri të formimi i kristaleve ne
karburant. Mund të jetë prej -7 deri -150C.
Permbajtja e koksit, sulfurit, hirit dhe ujit ne Diezel karburant eshtë rreptësisht e kufizuar, per
shkak se keto perberes jane të demshem per punen e motorrit (rreshire-koks 0,05%; uje 0,1%; hi
0,01%).
Ne kohen e fundit si ngasje të Motorrëve Diezel aplikohet edhe bioDiezeli. BioDiezeli eshtë i
lenget vaj jomineral i fituar nga bio masa. Fitohet nga bimet e ndryshme qe permbajne acidet
yndyrore si qe jane: panxhar ulliri, soje, luledielli, yndyra e pallmes, misri etj. Mund të
shfrytëzohen edhe vaji i shfrytëzuar i mbetur nga restorantët dhe amviseritë. Të MOTORRËT
DIEZEL mund të shfrytëzohet si i pastër (B100) (tëmotorrët të prodhuar pas vitit 1994) ose i
perzier me Diezel karburant pa dhe me intërvenimtë vogel. Perparesia e bio-Diezelit eshtë ajo qe
eshtë ekologjik, johelmues,krijon gazra dalese qe nuk krijojne efekt negative, nuk permban
sulfur, komponimet e azotit dhe plumbit (deri 300 here me pake e ndotin mjedisin). Bio-Diezeli
ka rreth 10% fuqi tërmike me pak se karburanti Diezeli klasik qe e zvogelon fuqine e motorrit.
Mangesitë jane edhe cmimi i lartë e prodhimit dhe ndikim korroziv qe e ka ndaj pjeseve të
motorrit. Ne të ardhmen planifikohet me shume të rritët pjesemarrjae bio-Diezelit ne harxhimet e
pergjithshme të Diezel karburantit.
Ne tabelen e ardhshme jane dhene vlerat e EURO standardeve per Diezel karburantin dhe
benzinen (per automjetët e udhetareve). Vlerat jane shprehur ne g/km.
143
(CO monoksidi i karbonit; HC hidrokarbure; NOx oksidet e azotit; PM therrmijat e forta ne

gazrat dalese).
144
LEKSIONI 9
SISTËMET E USHQIMIT TË MOTORRËVE DIEZEL
PJESET KRYESORE
Detyra kryesore e pajisjes të ushqimitt e Motorrëve Diezel me karburant (lende djegese) eshtë qe
ta sjellin dhe ta injektojne karburantin ne hapesiren per djegie. Me pas detyrat themelore qe
parashtrohen para ketij sistëmi jane:
- injektimi i karburantit sipas renditjes me pare të caktuar të ndezjes, ne pozicionin e dhene të
boshtit berrylor (motorrik)
- sperkatja e karburantit
- shperndarja e mire hapesinore ne dhomen (dhomen) per djegie
Sistëmi i ushqimiti i Motorrit Diezel me karburant me pjeset kryesore eshtë dhene ne Fig.9.1.1.
Fig.9.1.1. Sistëmi të ushqimiti Motorrit Diezel me karburant

1-rezervuari per karburant, 2-pompa per presion të ulet, 3-pastrues i karburantit, 4-pompa per
presion të lartë, 5-ngasja e pompes per presion të lartë, 6-rregullatori i numrit të rrotullimit, 7-
injektori, 8tubi kthyes i karburantit, 9- nxehesi (ngrohesi) elektrik, 10-akumulatori, 11-
nderpreresi per startim, 12-rregullatori i ngrohesit elektrik
Sistëmi të ushqimitme karburant duhet të plotësoje kerkesa të perbera qe

parashtrohen para tij. Keto kerkesa i komplikon principi i punes i Diezel motorrit:
 Kohe shume e shkurtë e zgjatje se injektimit, varesisht nga regjimi i punes se motorrit
0,01 deri 0,0005 sekonda.
 Sasitë e vogla të injektimit të karburantit sipas ciklit, 0,005 deri 0,2 gram ne cikel, dhe
ndryshim i madh gjatë hapit bosh (zbrazet) dhe ngarkim i plotë 1:5
 Ngarkesa të medha mekanike (presioni ne karburant eshtë prej 400 deri 2500bar) dhe
tëmperatura të larta gjatë injektimit.
145
 Ndryshime të shpejta të presionit dhe dergimi jostacionare i fluidit.
Prej pjeseve ne sistëmin të ushqimit me karburant do të theksohet pompa perpresion të ulet dhe
pastruesi (filtri) i karburantit, kurse pompa per presion tëlartë dhe injektori do të shqyrtohen ne
vecanti.
a-procesi i thithjes dhe shtytjes nen ndikimin e gunges (gunges)
b-procesi i thithjes dhe shtytjes nen veprimin e sustës kthyese
Fig.9.1.2. Pompa me piston mekanike per presion të ulet me veprim të dyanshem

1-boshti, 2-bregu,3-hapesira shtytëse,4-hapesira thithese,5-pistoni, 6-valvula thithese njekaheshe,
7-valvula shtytëse njekaheshe
Principi i punes se . Pompa me piston per presion të ulet me veprim të dyanshem eshtë dhene
ne Fig.9.1.2. Ne momentin kur do të veproje gunga e shtype valvolen poshtë, ku krijon vakum
nen veprimin e të cilit thithet karburanti ne hapesiren thithese. Ne të njejtën kohe nen veprimin e
presionit ne piston karburanti nga hapesira shtytëse shtypet kah tubpercuesi (Fig.9.1.2.a). Pas
nderprerjes se veprimit të gunges, nen veprimin e sustës kthyese pistoni kthehet lart, ku ne
dhomen e poshtme krijon vakum dhe thithe karburant, kurse ne dhomen e siperme nen veprimin
e pistonit karburanti shtyhet neper valvules shtytëse jokthyese (Fig.9.1.2.b).
Detyra e pastruesit të karburantit eshtë qe t’i largoj të gjitha papastërtitë mekanike nga
karburanti, per shkak se mund të shkaktojne demtime serioze injektorit ose pompes per presion
të lartë.Pastruesi eshtë i perbere nga trupi ne të cilin vendoset elementi i filtrit nga fijet e
pambukut, filcit (pelhures), letres kartonit, metalit, plastikes ose qeramikes poroze. Duke kaluar
neper elementinfiltrues të pastruesit menjanohen papastërtitë mekanike.
146
Ndarje e sistëmeve të ushqimit me karburant sipas menyres se krijimit të presionit të lartë dhe
aplikimi i tyre eshtë dhene ne fig.4
Fig.9.1.4 sistëmeve të ushqimit me karburant
147
MENYRA E KRIJIMIT TË PERZIERJES TË DIEZEL MOTORRËT
Sipas menyres se formimit perzierja dhe zgjedhjet konstruktive të hapesires per djegie, Motorrët
Diezel ndahen ne dy grupe:
1. Motorrët me injektim direkt me nje të vetëm hapesire per djegie (DI-direct injection)
2. Motorrët me injektim indirekt me hapesire të ndare per djegie (IDI-indirect injection). Keto
motorre ndahen ne dy grupe: me paradhomen dhe me dhomen shtjellore.
Fig.9.2.1. Menyra e krijimit të perzierjes të Diezel motorrët

1-injektori 2-valvula 3-nxehesi elektrik 4-dhome shtjellore (turbo) 5-pistoni 6-dhome per
djegien ne piston Injektim direkt Injektim indirekt
Motorrët me injektim direkt (DI) kane të vetmen dhome (dhome) per djegie qe me se
shpeshti eshtë e vendosur ne piston. Me se shumti aplikohet krijimi vellimore i perzierjes
(Fig.9.2.2. a dhe b), kurse M procedura (c) hedhet të motorrët erinj.
Fig.9.2.2. Dhome t per injektim direkt

148
Të krijimi vellimore i perzierjes se karburantit me injektim ne pjesen qendrore disa (shume) here
(4-8) qe karburanti të shperndahet ne menyre sa me të barabartë (njetrajtësh) ne vellimin e
dhomen s. Injektimi realizohet me presion të lartë.
Të M procedura karburanti injektohet pernjehere dhe ngjitët ne forme të filmit neper murre të
dhomen s, kurse ne menyre iniciale ndizet me injektim me të vogel(5%) ne pjesen qendrore të
dhomen s.
Per djegie të mire të Diezel karburantit eshtë e nevojshme qe të sigurohet dergim shtjellore të
ajrit. Kjo mund të jetë forme aksiale dhe radiale. Dergimi shtjellore aksial rreth aksit tërthore të
cilindrit sigurohet gjatë taktit të mbushjes me vendosjen e kanaleve ne vendin perkatës per
mbushje (Fig.9.2.3). Dergimi shtjellore radial sigurohet me shtytjen e ajrit nga vrima (carja)
ndermjet kokes cilindrike dhe pistonit (Fig.9.2.4).
Fig.9.2.3. Dergimi shtjellore radial
a-me vendosje tangjenciale të kanalit per mbushje

b-me orientues të injektimit (deflektor) të kepurdhes (kokes) se valvules (1-deflektori, 2-
karburanti i injektuar)
c-me vendosje spirale të kanalit per mbushje (zgjedhja me e mire)
Fig.9.2.4. Dergimi shtjellore radiale

Perparesitë e motorrëve me injektim direkt jane:
149
- ekonomicitëti per shkak të dhomes kompaktë per djegie dhe
- humbjet e vogla tërmike
-konstruksioni i thjeshtë per shkak se dhome punohet ne piston,
-lehtësimi i startimit të motorrit ne kushtë të ftohta per shkak se karburanti injektohet ne qender
të dhomen s dhe nuk eshtë ne kontakt me muret e ftohta.
Të metat e motorrit me injektim direkt jane:

-puna e “fortë“ e motorrit dhe krijimi i zhurmes per shkak të djegies se parregullt të vrullshme,
-konstruksioni i perbere i sistëmit per injektim per shkak të nevojes nga presionet e larta (400
deri 2000 bar) dhe
- numrit të madh të vrimave ne injektor qe të sigurohet sperkatje e mire
- perberje jo të pershtatshme të gazrave dales (fryres), posacerisht NOx dhe tymit ne gazra, qe
kerkon koeficient me të madh të tëprices se ajrit (=1,5-2,0),
- kerkojne karburantme kualitativ etj.
Motorrët me injektim indirekt (IDI) kane dhomen të ndare per djegie me pjesen kryesore mbi
piston dhe dhome e vendosur ne koken e cilindrit. Dhoma kryesore dhe dhoma ne koken
cilindrike ndermjet tyre jane të lidhur me nje ose disa kanale ne të cilet paraqitët dergim me
shpejtësi të madhe. Injektori eshtë i vendosur ne dhomen ndihmese dhe karburanti injektohet
pernjehere (me se shumtime dy here) ne forme të konit të zgjeruar. Gjatë aktit të ngjeshjes ajri
deperton ne dhomen ndihmese me shpejtësi të madhe dhe e realizon krijimin e perzierjes, keshtu
qe eshtë i nevojshem presion me i vogel i injektimit të karburantit (100 deri 200 bar). Djegia
fillon ne dhomen ndihmese dhe zgjerohet ne dhomen kryesore ku digjet e tëre perzierja.
a) b) c)
Të motorrët me dhomen shtjellore, dhoma eshtë e ndertuar ne koken cilindrike dhe perfshijne
60-80% nga hapesira per djegie, dhe eshtë paraqitur ne forme sferike. Eshtë e lidhur me
hapesiren mbi piston me kanal shtjellore tangjencial ne të cilin gjatë ngjeshjes krijohet dergim
me shpejtësi të madhe.
Të motorrët me paradhomen forma e dhomes eshtë ne forme të dardhes dhe perfshijne 25-
40% të hapesires kompresuese.Me dhomen kryesore ajo eshtë e lidhur me ndihmen enje ose disa
kanale me prurje tëvogel qe shkakton dergim me shpejtësi të madhe.me dhomen shtjellore me
paradhomen
Fig.9.2.5. Motorrët me injektim indirekt

Perparesitë e motorrëve me dhomen shtjellore ne raport me injektimin direkt jane:
150
- puna e qetë e motorrit dhe zhurma me e vogel per shkak rritjes se lehtë të presionit,
- me pake tym ne gazrat dalese dhe toksicitëti me i vogel i tyre,
-pershtatja e motorrit per pune ne numer të madh të rrotullimit,
-sistëm me të thjeshtë dhe me të lire per injektim per shkak presioneve me të vogel (150-200
bar),
- mundesi per shfrytëzimin e karburantit me kualitët me të dobet etj.
Të metat e motorrëve me dhomen shtjellore jane:

-ekonomicitëti i dobet i motorrit (harxhimet e medha) per shkak të shpejtësise se dergimit dhe
humbjeve tërmike,
- veshtiresimi i startimit të motorrit të ft ohtë, ku ka nevoje per nxehes elektrik,
- ngarkese me e madhe tërmike,
-konstruksion me i komplikuar i kokes cilindrike etj.
Motorrët me injektim indirekt shfrytëzohen kryesisht të automjetët transportuese, mekanizmat
bujqesore dhe motorrët e vegjel të anijeve.
POMPAT MEKANIKE PER PRESION TË LARTË – POMPA ROTATIVE
Detyra e pompave per presion të lartë eshtë qe të rritin presionin e karburantit prej 60 deri 350
bar dhe ketë ne kohen saktësisht të caktuar dhe sasine saktë të caktuar, varesisht nga ngarkesa, të
sjelle deri të injektoret. Me pompat si zakonisht shkon edhe rregullatori qe automatikisht e
kufizon numrin maksimal të rrotullimit të motorrit.
Aplikohen dy lloje të pompave mekanike per presion të lartë: pompat serike (linje) dhe
rotative.
Pompa serike paraqitët me elementë të posacme per shtytje të karburantit per secilin cilinder ne
vecanti. Per shkak se elementët per shtytje jane të renditur ne seri (vije), e kane marre emrin
serike (ne linje)..
Pompa rotative (VE, CAV) ka vetëm nje element me dy pistona qe e shtypin karburantin dhe
per shkak të pjeseve rrotulluese e kane marre emrin rotative. Ky eshtë konstruksion me i ri se
pompat serike ku do të shqyrtohen ne tëkstin e metutjeshem.
Fig.9.3.1 Pompa me rotacion perpresion të lartë

1-transfer pompa,2-pistoni aksial me valvule shtytëse, 3-rregullatore i numrit të rrotullimit,4-
valvula elektromagnetike per nderprerjen e punes se motorrit, 5-korektori i kendit gjatë fillimit të
injektimit
151
Ne Fig.9.3.1, jane dhene nensistëmet kryesore prej të cileve eshtë i perbere nje pompe rotative.
Ajo eshtë e perbere nga rotori distributore,i perbere prej tre elementëve qe rrotojne (shtytje-rotor
shperndares, bosht ngases dhe transfer pompe) qe jane të vendosur ne folen e pompes.
1-leva per ndryshim të numrit të
Rrotullimit
Fig.9.3.2. Pamja e pompes rotative me pjeset

1-leva per ndryshim të numrit tërrotullimit 2-boshti ngases 3-transfer pompa me krah 4
dhembezori i rregullatorit 5-disku me rula 6-pllaka me gunga 7-rregullatori i kendit per
pershpejtim (nxitim) 8-valvula ngulfatëse mbyllese 9-rregullatori i numrit të rrotullimit 10-EM
valvula per nderprerjen e prurjes se karburantit 11-pistoni aksial 12-valvula shtytëse
Ne Fig.9.3.2, eshtë dhene pamja hapesinore e pompes rotative me pjeset e saje. Me tutje do të
sqarohen pjeset perberese.
Pompa transferuese eshtë pompe me krahe (fleta) qe ka per detyre të thithe karburantin nga
rezervuari dhe t’i jap presionin e caktuar. Pjesa e pompes per krijimin e presionit të lartë merr
ngasje (levizje) nga boshti nepermjet lidheses me kthetra, e kjo levizje transmetohet ne pistonin
shperndares. Me ndihmen e pllakes me gunga (pllakes bregore) pistoni shperndares zhvendoset
ne menyre aksiale, kurse kthimi i tij mundesohet me sustat spirale (Fig.9.3.3).
Principi i punes se pjeses per presion të lartë eshtë dhene ne Fig.9.3.4. Ketu mbushja e cilindrit
me karburant nepermjet kanalitfurnizues (Fig.9.3.4.a) realizohet gjatë kthimit të pistonit prapa
nen veprimin e sustës.
152
Fig.9.3.3. Pjeset per presion të lartë
1-lidhesja me kthetra, 2-disku me rula, 3-pllaka me gunga, 4-disku kompezues, 5-pistoni

shperndares, 6-mbajtësi i sustës, 7-mbyllesi per rregullim, 8-cilindri shperndares, 9-susta spirale,
10-valvula shtytëse
Nen veprimin e gungave të pllakes bregore pistoni zhvendoset perpara (e “mund” forcen e
sustës) dhe e fillon shtytjen e karburantit (Fig.9.3.4.b). Me levizjen e pistonit perpara, ne menyre
të shkallezuar kanali radial e tëjkalon kanalin dales qe paraqet mbarimin e shtytjes (Fig.9.3.4.c).
Me ardhjen e pistonit deri ne fund, paraqet shtytje të karburantit (Fig.9.3.4.d). Gjatë nje levizje
aksiale dhe kthim të pistonit i njejti kthehet per 900 per motorrin katërcilindrik.
Fig.9.3.4. Principi i punes se pjeses per presion të lartë
153
1-pistoni 2-kanali dales 3-hapesira per komprimim 4-karburanti per presion të lartë 5-unaza per
rregullim 6-kanali derdhes UT-pozita fillestare e pistonit OT-pozita e fundit e pistonit
Valvula elektromagnetike per nderprerjen e prurjes se karburantit sherbejne per nderprerjen e
punes se motorrit me atë qe do të nderprese prurjen e karburantit. Me startimin e motorrit kycet
kjo valvule (nen veprimin e rrymes magneti e hap valvulen), kurse me c’kycje të rrymes valvula
hapet.
Rregullatori i numrit të rrotullimit ka per detyre qe t’i kufizoje numrin maksimal të rrotullimit.
Të automjetët e udhetareve me se shpeshti shfrytëzohet rregullatori me dy regjime qe e rregullon
hapin bosh (të zbrazet) dhe numrin maksimal të rrotullimit (Fig.9.3.5).
Fig.9.3.5. Rregullatori me dy regjime të numrit të rrotullimit

a) pozita startuese e motorrit
b) gjatë numrit maksimal të rrotullimit
1-kunderpesha centrifugale 2-leva 3-buloni per rregullim 4-susta 5-susta 6-kufizuesi 7-susta fl
etëzore 8-leva 9-leva 10-kufizuesi i leves 11-fillimi i sustës fl etëzore 12-shiberi (vizori, riga
llogaritëse) per rregullim 13-buloni per rregullim 14-leva cilindrike rreshqitëse 15-kanali derdhes
16-pistoni shperndares
Kufizimi i numrit maksimal të rrotullimit realizohet me ndihmen e kunderpeshave centrifugale

qe nen veprimin e forcave centrifugale drejtohen dhe e zhvendosin ne menyre aksiale-cilindrin
rreshqitës djathtas. Me ndihmen e sistëmit të levave dhe sustave, kjo levizje transmetohet deri të
kufizuesi per kufizim të numrit maksimal të rrotullimit, ku shiberi (riga llogaritëse) per rregullim
zhvendoset majtas dhe nderpritët injektimi i karburantit.
154
MOTORRËT DIEZEL ME DREJTIM ELEKTRONIK (EDC)

Motorrët Diezel me drejtim elektronik (EDC-Electronic Disel Control) jane të pajisur me
njesine drejtuese elektronike (NJDE) ne të cilen eshtë i lidhur sistëmi per injektim, si dhe shume
senzore dhe akutatore (organe ekzekutuese). Ketë sistëm per here të pare e kane zhvilluar dhe
paraqitur kompania Boch ne vitin 1986.
Sistëmi me drejtim elektronik mundeson rregullim ideal të injektimit per të gjitha regjimet e
punes se motorrit. Ai jep ne kohen reale të punon të dhenat informacionin e fituara nga sensoret
per tëmperaturen e lengut per ftohje, per karburantin dhe ajrin e komprimuar, numrin momental
të rrotullimit të motorrit, pozicionin e pedalit të gazit, sasine e ajrit etj. Me ndihmen e ketyre të
dhenave NJDE llogarit se cila eshtë menyra me e mire e injektimit dhe cila sasi e karburantit i
pergjigjet regjimit momental të punes se motorrit.
Fig.9.4.1. Blok-skema e Motorrit Diezelme drejtim elektronik
Ne fig. 9.4.1, eshtë paraqitur bllok-skema e Motorrit Diezel me drejtim elektronik qe perbehet
prej tri pjeseve: senzoreve, NJDE dhe akutatoreve (organeve ekzekutuese).
155
Sensoret kane per detyre t’i percjellin parametrat e motorrit qe jane me rendesi per punen e
sistëmit elektronik per injektim dhe ato madhesi t’i shnderrojne ne sinjal elektrik. NJDE me
ndihmen e mikroprocesorit dhe MAP siperfaqet e dhena i perpunon keto sinjale dhe jep sinjale
elektrike komanduese. Akutatoret i pranojne keto sinjale dhe i shnderrojne ne madhesi mekanike.
Sistëmet me drejtim elektronik aplikohen të injektimi direkt (DI) i karburantit. Si hap i pare ne
aplikimin e drejtimit elektronik eshtë adaptimi i sistëmit klasik të injektimit. Pompa per presion
të lartë patjetër të jetë e pajisur me akumulatore perkatës qe sipas sinjalit të pranuar nga NJDE do
të realizojne zhvendosjen e organeve ekzekutive të pompes: ato e rregullojne injektimin sasine e
ajrit dhe kendin e parainjektimit. Shembuj per ketë jane: pompa serike me drejtim elektronik,
pompa distribuese me piston aksial ose radial dhe drejtim elektronik.
Koncepti me i ri i ketij jane sistëmet me presion shume të lartë të injektimit, të zhvilluar

posacerisht per injektimin direkt. Ketu hyjne sistëmet pompa-injektori dhe pompa tub-
injektor qe jane të perbere nga modulet e pavarura per cdo cilinder ne vecanti. Të sistëmi
pompe-injektor elementi i pompes per presion të lartë eshtë ndertuar ne fole të perbashket me
injektorin dhe jane të vendosur ne koken cilindrike. Tëk sistëmi pompe-tub-injektor elementi i
pompes per presion të lartë eshtë i vendosur ne bllokun e motorrit dhe me injektorin eshtë i
lidhur me tub per presion të lartë.
Paralelisht me keto sistëme zhvillohet edhe sistëmi i akumulatoreve të injektimit– Common Rail
sistëmi. Punon me ndihmen e akumulatorit – tub të perbashket per të gjithe injektoret ku
karburanti eshtë me presion të lartë (presioni nuk varet nga numri i rrotullimit të motorrit).
Fig.9.4.2. Krahasimi i sistëmeve per injektim elektronik
156
POMPA ROTATIVE PER PRESION TË LARTË ME DREJTIM ELEKTRONIK
Me pare kemi shqyrtuar pompen rotative me drejtim mekanik, kurse ne tëkstin e metutjeshem do
të shqyrtohet pompa rotative me drejtim elektronik.Kryesisht hasen dy menyra të rregullimit
elektronik të pompes rotative, dhe atë: pompa të e cila drejtimi realizohet nepermjet kremalierit
(riga,vizori) per rregullim dhepompa me valvule elektromagnetike per drejtim.
Fig.9.5.1. Sistëmi per injektim me pompe rotative me drejtim elektronik

1-hyrja e karburantit 2-pompa rotative medrejtim elektronik 3-NJDE 4-senzori i pedalit per gaz
5-senzori per tëmperaturen e ujit 6-senzori per numrin e rrotullimit 7-injektori
Pompa rotative me drejtim nepermjet kremalierit (riges) per rregullim. Ketu drejtimi
realizohet me ndihmen e kremalierit per rregullim qe drejton me pistoninshperndares ne menyre
të njejtë si edhe të pompa rotative mekanike (Fig.9.5.2).
Fig.9.5.2. Pompa per drejtim nepermjet kremalierit (riges) per rregullim
157
1-dhenesi i zhvendosjes se kremalierit (riga) per rregullim 2-elektromagneti 3-valvula
elektromagneti ben nderprerjen e tubit furnizues të karburantit 4-pistoni shperndares 5-valvola
magnetike per fillim të injektimit 6-shiberi (riga) per rregullim 7-boshti me ekcentër 8-valvula
shtytëse
Dallimi ketu eshtë ne drejtimin me vetë kremalierit (rigen) per rregullim, qe e realizon NJDE, qe
me ndihmen e sinjaleve nga senzori e percakton sasine e nevojshmetë karburantit qe duhet të
injektohet sipas regjimit të punes se motorrit. Ketu me ndihmen e elektromagnetit qe e zhvendos
boshti me ekcentër realizohet zhvendosja e kremalierit per rregullim, kurse me elektromagnetin
drejton NJDE. Per caktimin e pozitës momentale të kremalierit sherbejne dhenesi per zhvendosje
të kremalierit per rregullim.
Pompa me valvule elektromagnetike per drejtim. Kjo eshtë zgjidhje me e re nga ajo e
meparshme ku mundesohet fl eksibilitët me i madh gjatë injektimit dhe rritët saktësia gjatë
dozimit të sasise se injektimit të karburantit (Fig.9.5.3).
Fig.9.5.3. Pompa e drejtuar me valvol elektromagnetike

1-NJDE e pompes 2-pllaka me gunga 3-valvule elektromagnetike me presion të lartë 4-valvule
shtytëse 5-pistoni shperndares 6-boshti ngases i ompes 7-senzori per rrotullim kendore 8-transfer
pompa
Me ndihmen e valvules elektromagnetike drejtohet sasia e karburantit qe injektohet me kycjen

dhe c’kycjen e peshtjellave të magnetit ne valvule. NJDE e pompes dergon sinjal dhe valvola
elektromagnetike eshtë e hapur per kohen qe pistoni leviz kah ana e majtë (Fig.9.5.4.a), ku
karburanti deperton ne hapesiren e cilindrit. Para se të vjen pistoni deri të pozita e fundit majtas,
NJDE dergon sinjal deri të valvula elektromagnetike dhe ai mbyllet.
158
Gjatë levizjes se pistonit djathtas (Fig.9.5.4.b), karburanti qe tashme gjendet ne cilinder do të
shtyhet kah valvula shtytëse kah injektori, per shkak se nuk mund të kthehet prape. Pas marrjes
se sinjalit NJDE, nderpritët rryma ne EM valvulendhe ajo prape hapet me cka bie presioni dhe
karburanti tëprice i paderguar kthehet prape kah kanali hyres.
a) Mbushja e cilindrit me karburant b) Hapi punues i pompes
Fig. 8.5.4. Principi i punes se valvules elektromagnetike

1-hyrja e karburantit me presion të lartë, 2-pistoni, 3-trupi i pompes, 4-hapesira ne cilinder, 5-
valvolashtytëse, 6-gjilpera e valvoles elektromagnetike, 7-peshtjelljet magnetike të valvoles
Rregullatori i momentit të injektimit ka per detyre të realizoje korrigjim të momentit ne fillim të

injektimit. Rregulluesi realizon ndryshimin e presionit të karburantit nga transfer pompa
nepermjet valvules elektromagnetike per rregullim ne fillim të injektimit. Me rritjen e numrit të
rrotullimit transfer pompa krijonkarburant me presion me të lartë qe shtype nga ana e djathtë
(Fig.9.5.5) ne piston dhe e zhvendos majtas, duke e “mundur” forcen e sutës. Me zhvendosjen e
pistonit nepermjet leves transmetohet kjo levizje e diskut me rule, qe rrotullohet per njekend të
caktuar. Me zvogelimin e presionit të karburantit ne transfer pompen susta kthyese e kthen
pistonin prape ne pozicionin fillestare ose e zhvendos djathtas.
a) gjendja kur nuk realizohet korrigjimi i injektimit b) gjendja aktive gjatë korrigjimit
Fig.9.5.5. Rregullatori i momentit të injektimit

1-trupi i pompes 2-disk me rula 3-rulat 4-leva 5-vrima per shkarkim6-kapaku i rregullatorit 7-
pistoni i rregullatorit8-nenshtresa.
159
SISTËMI POMP-INJEKTORE
Sistëmet pomp-injektor (Unit injector systëm) dhe pompe-tub-injektor (Unit pump systëm) jane
sistëme elektronike rregulluese per injektim të karburantit qe jane të vendosur ne vecanti ne cdo
cilinder të motorrit. Ndryshimi ndermjet ketyre dy sistëmeve eshtë ne konstruksion, per shkak se
sistëmi pompe-injektor eshtë i vendosur ne modulin e perbashket ne koken cilindrike, kurse
sistëmi pompetubinjektor eshtë i punuar ne vecanti: injektori, tubi me presion të lartë dhe
pompajane të vendosur ne bllokun e motorrit. Ne figuren e ardhshme 8.6.1, jane dhene
paraqitjetskematike të ketyre sistëmeve.
a) Sistëmi pompe-injektore per automjet udhetaresh

b) Sistëmi pompe-injektoreper automjetë per ngarkim
c) Sistëmi pompe -tub-injektore
Fig.9.6.1. Sistëmi per injektim pompe-injektore dhe pompe tub-injektore

1-lekundesi, 2-boshti bregore, 3-valvola elektromagnetike me presion të lartë,4-injektori, 5-
hapesira per djegie ne motorre, 6-injektori me mbajtës, 7tubi per presion të lartë, 8-pompa per
vaj
Per shkak se keto sistëme nuk jane të pajisur me ngasje vetanake, e shfrytëzojne boshtin bregore
(gungore) të motorrit ne të cilin ka të punuar gunga të posacme per ketë qellim. Transmetimi nga
gungat mund të jetë direkt, me lekundes me shufra per ngritje të lekundesit. Edhe të të dy
sistëmet e shqyrtuara rregullimi i sasise se injektuar të karburantit dhe kendit të parainjektimit
realizohet ne menyre të njejtë:valvula elektromagnetike me presion të lartë me reagim të shpejtë,
i intëgruar nesistëm, pranon impuls elektrik nga NJDE dhe e rregullon procesin e injektimit.
Pompat-injektuese marrin karburant (lende djegese) nga transfer (presion tëulet) pompa
nepermjet valvules jokthyese, injektojne sasi të caktuar, kurse tëprica kthehet prape ne rezervuar
me cka mundesohet ft ohja e sistëmit. Ne keto sistëmepompe-injektore arrihet presion i
karburantit edhe deri 2000 bar, kurse të sistëmipompetub-injektore deri 1800 bar. Sistëmi
pompe-injektore per automjetë të udhetareve me pjeset perberese do të shqyrtohet ne Fig.9.6.2.
160
Fig.9.6.2. Sistëmi pompe-injektor

1-leva e lekundesit, 2-susta kthyese, 3-pitoni,4-trupi i pompes, 5-lidhja elektrike, 6-magneti, 7-
susta per kompensim, 8-trupi i EM valvules, 9-spiranca (grepi), 10-mbeshtjelleset magnetike,
11tubi kthyes,12-mbyllesi, 13-prurja e karburantit, 14-shufra e gjilperes, 15-foleja e gjilperes,
16-mbyllesi, 17-dhome (dhoma), 18-gjilpera e valvules, 19-bokola per shtrengim, 20 bartësi i
gjilperes, 21-koka cilindrike, 22-susta e gjilperes nga injektorui, 23-valvola per shkarkim, 24-
dhome e valvules per shkarkim, 25-dhome per presion të lartë, 26-gjilpera e valvole nga
solenoidi, 27-bregu, 28-lekundesi
Valvula elektromagnetike eshtë e hapur gjatë kohes se taktit të mbushjes, kur pistoni i pompes
leviz lartë nen veprimin e sustës dhe realizon mbushje të dhomen s me karburant.
Kur takon bregu i boshtit bregore pistoni shtypet poshtë dhe nese eshtëi hapur valvola EM
karburanti kthehet prape kah tubi prures. Ne momentin kur mbyllet valvula EM, duke pranuar
sinjal komandues nga NJDE, karburanti shtypet kah injektori dhe injektimi fillon kur do të
arrihet presioni i hapjes se injektorit dhe zgjat deri ne momentin e hapjes se valvules EM.
Injektimi realizohet nedy faza: parainjektimi i sasise se vogel të karburantit (1-2 mm3) ne
161
presionin prej180 bar dhe injektimit kryesore të presionit prej 300 bar. Parainjektimi e rregullon
valvulen per shkarkim (Fig.9.6.3).
a-mbushja e dhomen s me karburant b-fillimi i ngjeshjes c-injektimi d-mbarimi i injektimit
Fig.9.6.3. Puna e sistëmit pompe-injektor

1-bregu, 2-pistoni i pompes, 3-sustakthyese, 4-dhome per presion të lartë, 5-valvula per
shkarkim, 6-dhome e valvoles per shkarkim, 7-prurja e karburantit, 8-zbrazja e karburantit, 9-
mbeshtjellesi magnetik, 10-foleja e valvules,11-gjilpera e injektorit Prodhuesit kryesore të ketyre
sistëmeve jane kompanitë: Bosch, Lucas dhe Denso, kurse aplikohen të shume prodhues të
automjetëve si qe jane: Mercedes Benz, (Daimler-Chrysler), VW, Rover etj.
INJEKTORET
Injektoret jane organe ekzekutuese gjatë injektimit. Ato karburantin me presion të lartë e
injektojne ne hapesiren per djegie ne menyre qe të siguroj formim të pershtatshem të perzierjes
karburant-ajer. Ato duhet të injektojne sasi të caktuar të sasise se karburantit me presion të
caktuar per kohen e caktuar sipas regjimit të punes se motorrit. Të sistëmet me drejtim elektronik
me punen e injektorit drejton NJDE sipas të dhenave të fituara nga sensoret me cka percillet
regjimi i punes se motorrit. Si zakonisht nje injektor eshtë i perbere nga trupi dhe gjilpera qe
punohen nga celiku kualitativ. Injektoret vendosen ne mbajtësit perkatës ne koken e motorrit.
Ekzistojne dy lloje të injektorve:
 Injektoret me maje (cep)
 Injektoret me vrima
Injektoret me maje (cep) (Fig.9.7.1) aplikohen të motorrët me dhomen dhe injektim indirekt.
Ne fund të gjilperes ka trashje (zgjerim) qe gjatë injektimit tërhiqet ne trupin e injektorit dhe
ndihmon ne krijimin e vrushkullit. Forma e cepit (majes) mund të jetë e ndryshme.
162
Fig.9.7.1a 1-pjesa cilindrike, 2-trupi i injektorit, 3-gjilpera e injektorit,4-kanali per prurje të
karburantit, 5-dhome ,6-vrima e injektorit, 7-gjilpera e injektorit
Fig.9.7.1.b 1-injektori me maje (cep)2a-injektori me kanal ne maje (cep); shikim prej anash 2b-
injektori me kanal ne cep;shikim perpara
Fig.9.7.1. Injektori me maje (cep) dhe llojet e injektoreve
Injektoret me vrima (Fig.9.7.2) aplikohen të motorrët me injektim direkt të karburantit. Ata

mundesojne sperkatje të imtë të karburantit ne hapesiren per djeagie me ndihmen e nje ose me
shume vrimave qe jane të vendosura ne menyre simetrikeose asimetrike ne raport me aksin e
injektorit. Ngritja e gjilpere mund të jetë ne menyre mekanike ose me elektromagnet, kurse
kthimi realizohet me sustë. Pas injektimit karburanti i tëpert nepermjet tubit kthyes kthehet ne
rezervuar.
Fig.9.7.2.a 1-supi, 2-pjesa konike e folese se gjilperes, 3-siperfaqja kontaktuese e gjilperes,4-

maja e gjilperes se injektorit, 5-vrima e injektorit, 6-pjesa e harkore e injektorit, 7-hapesira
163
perkarburant, 8-vrima e injektorit, 9-pjesa e jashtme e injektorit, 10-pjesa konike e bartësit të
gjilperes, 11-mbeshtëtësi konik i gjilperes,12-pjesa konike e gjilperes,
Fig.9.7.2.b 1,2,3 – paraqitjet e ndryshme të vrimave të injektuesit
Fig.9.7.2. Injektori me vrima dhe llojet e injektoreve

Mbajtësit e injektoreve sherbejne per bartjen e injektoreve dhe ndertimin e tij ne koken cilindrike
(Fig.9.7.3).
Fig.9.7.3.a) Mbajtësi me nje sustë1-prurja e karburantit, 2-trupi i bartësit, 3-bokola shtrenguese,

4-nderhapesire, 5-trupi i injektuesit, 6-lidhja me filetë, 7-kanali hyres per karburant, 8-vrima per
tubin zbrazes, 9-nenshtresa per pershtatjen (rregullimin) e presionit të hapjes, 10-kanali per
prurje të karburantit, 11-susta, 12-ulesja e poshtme e sustës, 13-pyka
Fig.9.7.3.b) Mbajtësi me dy susta1-trupi i mbajtësit, 2-nenshtresa per pershtatjen e presionit,3
susta shtytëse,4-ndezesi shtytës, 5-nenshtresa per udheheqje, 6-susta e dytë, 7-shufra shtytëse, 8-
nenshtresa, 9-ulesja e poshtme e sustës, 10-bokola kufizuese, 11-nderhapesire,12-bokola
shtrenguese
Fig.9.7.3. Mbajtësi i injektorit
164
Principi i punes se mbajtësit me nje sustë: karburanti nen presion të lartë nga pompa per presion
të lartë deperton neper vrimen per prurje të karburantit dhe neper kanalin të vendosur neper
mbajtës vjen deri të dhome e injektorit. Kur presioni i karburantit ne pjesen konike të gjilperes
do të jetë me i lartë se sa forca e sustë, e zhvendos gjilperen e injektorit lartë dhe vjen deri të
injektimi i karburantit, kurse karburanti tëprice nepermjet kanalit zbrazes kthehet prape ne
rezervuar dhe me atë realizon edhe ft ohje të injektorit.
Mbajtësi me dy susta siguron pune me të mire të motorrit per shkak se injektimin e realizon dy
here. Me depertimin e karburantit nen presion, ne fillim shtypetsusta e pare, me cka injektohet
sasi e vogel e karburantit ne hapesiren per djegie. Meketë injektim pilot mundesohet rritje të
presionit ne cilinder dhe krijohen kushtëtë pershtatshme per djegie edhe per sasine kryesore të
injektimit të karburantit. Merritjen e presionit të karburantit “mundet” edhe susta e dytë me e
fortë dhe realizohetinjektimi i sasise kryesore të karburantit.
SISTËMI “COMMON RAIL”

Sistëmi Common rail (tubi i perbashket) eshtë shume i ngjashem me sistëmin e deri tashem të
shqyrtuar të injektimit direkt të benzinit, me atë qe të Motorrët Diezel kemi shume presione me
të medha. Ne Fig.9.8.1, eshtë paraqitur sistëmi Common rail i injektimit i drejtuar me NJDE dhe
sensoret .
Fig.9.8.1. Skema e sistëmit Common rail

1-rezervuari per karburant 2-pompa per presion të ulet 3-pastruesi i karburantit 4-pompa me
presion të lartë 5-rregullatori i presionit 6-senzori per presion 7-rregullatori per presion të lartë
8tubi i perbashket 9-injektoret 10tubi per presion të lartë 11-sensoret 11.a.senzori per pozicionin
e boshtit berrylore (motorrik) 11.b. per pozicionin e boshtit bregore (gungore) 11.c. per pedalin
165
per gaz 11.d. presionit të ajrit 11.e. tëmperatures se ajrit 11.f. tëmperatures se ujit 12. matësi i
ajrit
Edhe pse sot ka marre me shume hapesire të Diezel motorrët , megjithatë kjo zgjidhje eshtë me e
vjetër e aplikuar të motorrët Diezel me hap të ngadalshem. Me zhvillimin e drejtimit elektronik
dhe valvulave elektromagnetike me reagim tëshpejtë filloi të aplikohet të motorrët Diezel me
hap të shpejtë.Ende quhet edhe sistëm i akumulatoreve per injektim per shkak se tubi iperbashket
sherbejne si akumulator i karburantit nen presion të lartë. Me pas eshtë shqyrtuar procesi i
krijimit të presionit të lartë të karburantit nga procesi i injektimit, qe done të thotë se presioni i
injektimit eshtë i pavarur nga numri i rrotullimit të motorrit dhe ngarkimit të tij. Fillimi dhe
kohezgjatja e injektimit e percaktonNJDE sipas të dhenave të fituara nga sensoret .
Principi i punes eshtë keshtu: karburanti nga rezervuari (1) shtypet me pompe me presion të ulet
(2) ku, duke kaluar neper filtër (3), vjen deri të pompa me presion të lartë (4). Prej pompes me
presion të lartë karburanti me presion të lartë shkon netubin e perbashket (8) ku mbahet presioni
konstant qe e rregullon rregullatori per presion të lartë (7). Nga tubi i perbashket nepermjet tubit
per presion të lartë (10) karburanti vjen nga injektoret (9). Me injektoret dhe pjeset tjera drejton
(udheheq) NJDE qe pranon sinjale nga nje numer senzoresh, i perpunon dhe dergon sinjale
komanduese deri të organet ekzekutuese (valvula elektromagnetike e injektorit etj.).
Pompa per presion të lartë (Fig.9.8.2) dallohet nga pompat me pare të shqyrtuaradhe ka per
detyre të siguroje presion të karburantit deri 1400 bar. Pranon ngasje nga transmetuesi i
dhembezoreve, transmetuesi me zinxhire ose rripit të dhembezuar.
Fig.9.8.2. Pompa per presion të lartë të sistëmi Common rail

1-boshti ngases, 2-boshti bregore, 3-pistoni i pompes, 4-dhome mbi piston, 5-valvula thithese, 6
EM valvula per nderprerje të tubit per prurje të karburantit, 7-valvola shtytëse, 8-ngulfatësi, 9-
kycja e tubit per presion të lartë, 10-rregullatori i presionit, 11-valvula sferike, 12tubi kthyes i
karburantit, 13-kanali per prurje të karburantit, 14-valvula siguruese, 15-kanali kah elementi i
pompes, 16-bregu (gunga)
166
Karburanti nga pompa per presion të ulet deperton nepermjet valvules thithese ne hapesiren mbi
piston ne pompen per presion të lartë ne momentin kur eshtë pjesa e rrafshet e boshtit bregore.
Me ardhjen e gunges (gunges) nga boshti bregore pistoni leviz lartë dhe e komprimon
karburantin, per shkak se valvula thithese eshtë e mbyllur. Karburanti nen presion del neper
valvulen thithese per tëk tubat per presion të lartë. Karburanti komprimohet me tre pistona të
vendosur ne pozitë radiale me ngasje nga gungat, kurse pompa siguron cdohere me shume
karburant nga sasia maksimale qe mund të injektojne injektoret.
Pjesa kryesore ne sistëmin Common rail eshtë injektori i pajisur me elektromagnet per drejtim
me injektim. Të ky sistëm eshtë mundesuar injektimi të realizohetdy here, ose sipas nevojes edhe
me tëper, gjatë kohes se nje cikli punues. Ne fillim realizohet parainjektimi e sasise se vogel të
karburantit ne cilinder qe e rritë presionin ne cilinder dhe ka ndikim me të pershtatshem të
ndezjes se sasise kryesoretë karburantit. Pas parainjektimit realizohet injektimi kryesore i
karburantit necilinder dhe ne fund per zvogelimin e rrezikshmerise se gazrave dales (fryres)
realizohet edhe injektimi plotësues qe ndihmon ne djegien e nje pjese të gazrave dalesetë
demshem.
a-gjendje qetësie b-injektori i hapur c-injektori i mbyllur
Fig.9.8.3. Puna e injektorit

1-kah tubi kthyes 2-elektromagneti 3-spiranca (grepi) i EM 4-valvula sferike 5-hapesira per
rregullim 6-konicitëti i gjilperes 7-vrima (vrushkulli) 8-kanali per rrjedhje 9-prurja e karburantit
me presion të lartë 10-kanali ngulfatës ne hyrje të hapesires per rregullim 11-spiranca e
injektuesit
Kur injektori eshtë ne gjendje të qetësise (Fig.9.8.3.a), valvula sferike me forcen e sustës dhe ne
hapesiren per rregullim dhe rreth gjilperes dominon presion i barabartë me presionin ne tubin
shperndares. Nen ndikimin e sustës gjilpera eshtë e shtypur poshtë dhe nuk leshon karburant deri
167
sa NJDE nuk dergon sinjal deri të valvula magnetike (Fig.9.8.3.b) ku spiranca e saje eshtë
ngritur. Ne atë kohe valvola sferike hapet nen ndikimin e presionit dhe nje pjese e karburantit
rrjedh nga rezervuari, me cka krijohet ndryshimi ne presionet ndermjet atij të gjilpera dhe
hapesires per rregullim, e me të eshtë ngritur gjilpera lartë dhe realizohet injektim. Injektimizgjat
deri sa neper EM valvulen rrjedh rryme.
Sistëmet Cammon rail me sukses aplikohen të shume prodhues të automjetëve udhetareve. Alfa
Romea, Daimler Chrysler, Peugeot, Citroen, Fiat, Ford, BMW; Detroit Disel, Toyota .
168
LEKSIONI 10
SISTËMI I LUBRIFIKIMIT DHE FTOHJES TË MOTORRËT ME DJEGIE TË BRËNDSHME
PAJISJET PER STARTIM (NISJE) TË MOTORRAVE
Motorrët me djegie të brëndshme nuk mund të startojne ne menyre të pavarur dhe per ketë arsye
eshtë e nevojshme të kene pajisje të jashtme per nisje. Qe të mund të levizin pistonat dhe të
rrotullohet boshti berrylore (kollodoku) eshtë e nevojshme të japim energji nga jashtë. Ne
momentin e startimit paraqitën shume rezistënca qe e veshtiresojne startimin (nisjen) e motorrit.
Keto rezistënca rrjedhin nga ferkimi ndermjet ingranazheve, ferkimi ndermjet pistonit dhe
cilindrit (nuk ka lubrifikim të mire gjatë startimit), ferkimi ne kushineta, rezistëncat ne pajisjet
ndihmese etj.
Qe të leviz motorri me karburator (Motorri Karburator) eshtë i nevojsheme të sigurohet nje numr
minimal i rrotullimeve prej 40-80 (rrot/min), kurse ne Motorrët Diezel ky numer duhet të jetë
rreth 80-160 (rrot/ min).
Startimi i motorrit mund të realizohet ne disa menyra:

- startimi me dore
- startimi mekanik
- startimi me elektrostartër (levizes elektrik)
- startimi me motorre ndihmes
- startimi me ajer të komprimuar
Startimi me dore nuk perdoret me ne autovetura por haset të motorrët me të vogjel –

motocikletat, motorrët per anije, motorre sharat etj. Ketu si pajisje per startim shfrytëzohet
doreza e lakuar (manivela) e levizur me dore ose kembes, litareve per tërheqje dhe pajisje të
ngjashme. Shembull per startim të tille eshtë edhe shtyrja e automjetit kur kemi proces të kundert
– forca e rrotave transmetohet ne motorre.
Startimi meknik shfrytëzohet të llojet me të vjetra të automjetëve kur patjetër me ane të dorezes
vendoset lidhja ndermjet elektrostartërit dhe volantit të motorrit ose pajisje ndihmese
(Fig.10.1.1).
Bokolla vendoset pas pjeses se dhembezuar të boshtit me ndihmen e dorezes per kyçje të
gjatësise, ku eshtë e nevojshme qe ingranazhi (ingranazhi) i startërit të vij ne ingranim me
pjesen e dhembezuar të volantit. Ne atë moment nepermjet kontaktëve tënderpreresit kycet rotori
i startërit dhe transmetohet rrotullimi.
169
Startimi me elektrostartër eshtë sistëmi me i aplikuar të automobilat qe realizohet me pajisje të
vecantë – elektrostartër qe furnizohet me rryme nga akumulatori (do të shqyrtohet ne vecanti).
Startimi me motorre ndihmes shfrytëzohet të Motorrët Diezel me të medhenj stacionare dhe të

disa makina ne ndertim. Ketu si ndihmes motorr shfrytëzohet motorr OTO i vogel me ndezje
magnetike qe starton me lehtësi me dore. Pas startimit të motorrit të vogel, rrotullimi i tij
transmetohet ne motorrin e madh dhe ai fillon të punoj i pavarur,dhe motorri i vogel ne menyre
automatike ç’kyçet nga puna.
Startimi me ajer të komprimuar shfrytëzohet të motorrët e medhenj të anijeve. E meta e

ketyre sistëmeve eshtë nevoja per pajisjet plotësuese si qe eshtë kompresori per ngjeshje të ajrit,
enet nen presion, valvula etj. Ajri i ngjeshur gjendet ne shishe nga celiku nen presion. Kur
rrotullimeet valvula, ajri deperton ne gypin (degezimin) shperndares dhe prej aty ne cilinder. Nen
veprimin e ajrit të komprimuar pistonat levizin, e me ketë edhe boshti berrylore. Kjo procedure
realizohet deri sa motorri ne menyre të pavarur nuk punon. Nuk mund të aplikohet të motorrët
qe kane me pakese katër cilindra.
Fig.10.1.1. Pajisja per startim mekanik
1-bokola 2-ç 3-doreza per kyçje 4-kufizuesi 5-kontakti i nderpreresit elektrik 6-susta
ELEKTROSTARTËRI (LEVIZESI ELEKTRIK)

Elektrostartëri duhet të siguroje levizjen e motorrit qe të mund ne menyre të pavarur të vazhdoj
të punoj. Nje elektrostartër perbehet prej tre grupeve themelore: elektromotorrit me rryme
njedrejtimshe relei per kyçje dhe mekanizem nepermjet tëcilit momenti rrotullues
transmetohet ne volant (tures).
Elektrostartëri furnizohet me rryme nga akumulatori dhe eshtë nje prej harxhuesve me të
medhenj.
170
1-relej per kyçje 2-levizesi3-elektromotorri4-mekanizmi per transmetim të momentit rrotullues

Fig.10.1.2. Grup pjeset kryesore të elektrostartërit
Ekzistojne shume lloje të elektrostartëreve qe ndermjet veti dallojne sipas mekanizmit per
zhvendosje të ingranazhit:
- kyçje elektromagnetike të ingranazhit udhezues(levizes)
- kyçje elektromagnetike spirale i ingranazhit udhezues
- spirance (grep, arpion) me rreshqitje
Pjeset kryesore ne sistëmin e elektrostartimit jane dhene ne Fig.10.1.3.
Fig.10.1.3. Pjeset e elektrostartërit me bosht filetore

1-leva per kyçje 2-peshtjellja per tërheqje 3-peshtjellja per mbajtje 4-celesi per startim 5-relei per
tërheqje 6-peshtjellja eksituese 7-akumulatori 8-magneti 9-boshti filetore i rotorit 10-unaza per
udheheqje 11-bartësi 12-kurora e dhembezuar 13-ingranazhi udhezues14-lidhesja njekaheshe
Elektromotorri duhet të siguroje moment rrotullues sa me të njetrajtshem.Eshtë i perbere nga

rotori dhe statori me furca (brusha) nepermjet të cilit transmetohet rryma. Rotori paraqet trup
171
cilindrik ne të cilin jane të vendosur peshtjelljet. Vendoset ne stator të dhene ne forme të gypit të
zbrazet cilindrik ne të cilin jane të vendosur magnetët. Fushen magnetike ne të cilen rrotullohet
rotori e formojne katër fusha magnetike rreth të cileve jane të vendosur peshtjelljet eksituese.
Pamja e elektromotorrit me pjeset e tij eshtë paraqitur ne Fig.10.1.4.
Mekanizmi per transmetim të momentit rrotullues ka per detyre qe ne momentin e startimit të

motorrit (fillimi i mbylljes se kontaktit-celesit) levizjen rrotulluese të rotorit të transmetoje ne
ingranazhin ngase (pinion), kurse nepermjet tij ne kuroren e dhembezuar të volantit (Fig.10.1.5).
Gjatë startimit të motorrit duhet të nderprese lidhjen me motorrin, e ketë e realizon lidhesja
njekahore.
Fig.10.1.4. Pjeset e elektromotorrit të elektrostartërit (levizesit elektrik)

1-aksi 2-peshtjelli 3-rotori 4-kolektori 5-berthama e statorit 6-peshtjelljet 7-furcat (brushat) 8-
mbajtësit e furcave
Fig.10.1.5. Mekanizmi per kyçje Fig.10.1.6. Menyra e kyçjes

1-leva per kyçje, 2-susta, 3-bartësi 1-kurora e brendshme e dhembezuar, 2-satëlitët
4-lidhesja njedrejtimshe 5-ingranazhi 3-boshti, 4-bartësi i satëlitëve
udhezues, 6-boshti 5-ingranazhi qendrore
172
Me kyçjen e celesit per startim, magneti prej releit per kyçje nepermjet leves per kyçje aksiale e
leviz bartësin me lidhesen dhe ingranazhin udhezues. Ato nepermjet boshtit filetore marrin
levizje rrethore nga rotori. Duke levizur ne forme aksiale, ingranazhi udhezues(pinioni) hyjne ne
dhembezim me kuroren e volantittë dhembezuar, e gjithe gjatë kesaj kohe i shtype sustat.
Magneti i releit e zhvendos rrymen kryesore me cka aktivizohet elektromotorri i startërit. Relei
per kyçje eshtë me dy peshtjellje – per tërheqje dhe mbajtje.
Pas startimit të motorrit, per arsye të rrymes njedrejtimshe ingranazhi udhezues (pinioni)
rrotullohet lirisht deri sa celesi realizon kontaktin (fillimi i mbylljes se kontaktit).
Fig.10.1.7. Relei per kyçje Fig.10. 1.8. Lidhesja njekahore me rula

1-peshtjellja per mbajtë, 2-berthama e magnetit, 1-trupi i ingranazhit, 2-ingranazhi,
3-kontakti, 4-kyçjet elektrike, 5-kontaktët per 3-kahja e kapjes,
zhvendosje, 6-susta kthyese, 7-ankere (spiranca), 4-pjesa e profi luar per levizje të rulave,
8-mbeshtjellesi per tërheqje 5- rulat, 6-unaza per rrotullime të lire, 7-susta
Fig.10.1.9. Principi i punes se elektrostartërit
SISTËMI PER lubrifikim

DETYRA E SISTËMIT PER lubrifikim
Motorrët me djegie të brëndshme perbehen prej nje numri të madh pjeseve të levizshme qe
ndermjet veti jane ne kontakt dhe ferkohen (piston-cilinder, kushinetdorez, valvul-kushinetë etj.).
Qe të zvogelohet ferkimi, të keto pjese sjellim vaj motorric i lubrifikimit(vajosje).
Sistëmi i lubrifikimitka disa detyra themelore:
173
1. Zvogelimi i rezistëncave gjatë ferkimit – posacerisht gjatë startin ne të ft ohtë dhe nxehjes se
motorrit. Per plotësimin e ketyre kerkesave vaji i lubrifikimitduhet t’i plotësoje keto kushtë:
- të ketë viskozitët të mjaft ueshem qe të siguroje lubrifikim gjatë gjitha regjimeve të punes dhe
ngarkimeve.
- të rruaj viskozitëtin ne tëmperatura të larta
- të pengoje bllokimin e motorrit, posacerisht gjatë riperpunimit (ne fillim të punes se motorrit)
2. Të ndihmoje gjatë ftohjes se motorrit – posacerisht të ftohja e pistonave, unazave pistonike,
kushinetën e pistonetës dhe cilindrin. Gjatë kesaj vaji i lubrifikimitduhet t’i ketë keto veti:
- të ketë stabilitët të mire tërmik
- të mos ketë avullim të madh
- të mos ketë viskozitët shume të madh
3. Të realizoje hermetizmin e rrotullimeesires punuese – posacerisht ne rrotullimeesiren
e unazave pistonike ne PJF. Nga vaji i lubrifikimitkerkohet:
- të ketë viskozitët të mjaft ueshem ne tëmperatura të larta dhe avullim të vogel
- të pengoje konsumimin e unazave pistonike dhe kemishezen e cilindrit
- nuk guxon të marre pjese ne formimin e fundrines ne unazat pistonike
4. Të ndihmoje ne pastrimin e fundrinave dhe shmangien e tyre – ka të bej me fundrinen e
tymit, oksidit të plumbit, komponimet organike të gazrave të djegur, therrmijat qe dalin nga
konsumimi i pjeseve, mbeturinave atmosferike etj.
5. Të siguroje mbrojtje nga korrozioni dhe konsumimi – posacerisht gjatë tëmperaturave të
uleta dhe nderprerjes se punes se motorrit.
Nga vaji i lubrifikimitkerkohet:

- t’i mbroje pjeset metalike nga korrozioni (p.sh. nga uji, SO2, HCL, HBr etj.).
- të pengoj shperberjen e vetë
- të ketë aft esi të mira per ngjitje ne siperfaqet metalike
- të mund me vetë t’i bartë papastërtitë
- të mund t’i tretë komponimet kimike
Si vaj per lubrifikimme se shpeshti shfrytëzohen vajrat minerale të pasura me aditiv (shtësa) per
permiresim të kualitëtit. Vajrat i lubrifikimitme se shpeshti shenohen sipas viskozitëtit.
Shfrytëzohen vajrat minerale njesezonale (stinore) me viskozitët të vogel qe marrin shenjen SAE
5W, SAE 10W dhe SAE 20W, ku eshtë i shenuar viskozitëti ne -18 0C. Shfrytëzohen edhe vajrat
motorrik dysezonal me viskozitët me të lartë qe shenohen me: SAE 10W-30, SAE 20W-40,
SAE10W-50, SAE 15W-50 etj. Të keto vajra shenohet se sa eshtë viskozitëti gjatë tëmperaturave
të uleta të dhena.
Karaktëristikat qe jane me me rendesi per vajin i lubrifikimitjane:
a) viskozitëti – paraqet masen per lengshmerine e vajit ose definohet si ferkim i brendshem
ndermjet shtresave. Vaji me viskozitët me të lartë ka rezistënce me të madhe gjatë levizjes dhe
me veshtiresi vjen deri të pjeset.
174
b) indeksi i viskozitëtit – paraqet masen per ndryshim të viskozitëtit gjatë ndryshimit të
tëmperatures. Me se shpeshti me rritje të tëmperatures bie viskozitëti i vajit lubrifikues, por eshtë
e deshirueshme qe ky ndryshim të jetë sa me i vogel.
c) rezistënca e oksidimit – kjo eshtë masa per atë se sa mund vaji t’i kundervihet reagimit me
oksigjen ne tëmperatura të larta ne motorre.
d) vetia e tretshmerise – paraqet masen per atë qe sa vaji eshtë i aft e qe t’i tret ne vetë
komponimet organike qe formohen gjatë djegies se karburantit.
e) vetia e absorbimit – definohet aft esia e vajit qe t’i mbaje ne vetë papastërtitë e tretura pa i
fundosur ne vendet e panevojshme (ngushtica, kanale), por ato t’i menjanoj ne filtra (filtër).
f) vetia e lyeshmerise (vajosjes) – paraqet aft esine per mbetjen dhe ngjitjen ne siperfaqet
metalike, posacerisht gjatë startimit të ft ohtë.
LLOJET E SISTËMEVE PER lubrifikim
Sistëmet i lubrifikimitduhet të sigurojne lubrifikimin e grupit të caktuartë pjeseve ne motorr. Me

të shpeshtë jane kushinetat e boshtit berrylor, bushtit me gunga me kompletin e valvulave dhe
kompletin piston-cilinder. lubrifikimin duhet ta realizojne ne menyre automatike pa pjesemarrjen
e drejtuesit të automjetit. Sistëmit i lubrifikimit eshtë paraqitur ne Fig.10.2.1.
Fig.10.2.1. Sistëmi per lubrifikim
175
1-valvula avull-ajer per vajin i lubrifikimit2-manometri 3-filtri i imtë (perfundimtare) per vaj 4-
gypi kthyes ne fund të boshtit berrylor 5-filtri i vajit 6-shufra per kontroll të nivelit të vajit 7-
filtra i vajit 8-pompa me dhembezore 9-valvula per rregullim të presionit 10-filtri i vrazhde me
lamella 11-gypi kryesore i vajit i lubrifikimit12,13-gypi anesore per vaj 14-boshti me gunga
Ekzistojne disa menyra të lubrifikims: lubrifikim me sperkatje, vajosje me vaj nen presion (e
detyrueshme) dhe vajosje me perzierje të vajit me karburant (e kombinuar).
vajosje me sperkatje – kjo menyre e lubrifikims eshtë e vjetruar dhe aplikohet vetëm të
motorrët rrotullime të ngadalshem. Të ky sistëm vaji i lubrifikimitgjendet ne kartërin e motorrit
dhe prej aty me ndihmen e lopatave të vendosura ne boshtin berrylore sperkatët. Ky konstruksion
siguron presion të ulet të vajit, e zmadhon mundesine per oksidim të vajit dhe nuk siguron
pastrimin e tij. Per arsye të ketyre mangesivesot nuk aplikohet.
vajosje me perzierje vaji dhe karburanti. Kjo eshtë menyra me e thjesht e lubrifikims.
Shfrytëzohet të motorrët dykohesh me fuqi të vogel. Të ky lloj i motorrëve ne karburant
plotësohet 3-5% vaj per lubrifikim. Me pas kjo perzierje me pare parangjeshet ne kartër ne
rrotullime e nen pistonit, ku karburanti avullon, kurse vaji kapet ne elementët qe duhet të lyhen
(lubrifikohen). Ky lloj i lubrifikims aplikohet edhe të motorrët Vankel. Mangesi i ketij sistëmi
eshtë harxhimi i madh i vajit lubrifikues.
vajosje me vaj nenpresion (e detyrueshme). Të ky sistëm kemi sistëm të mbyllur të qarkullimit

të vajit lubrifikues. Per arsye se vaji eshtë nen presion, mund të vij deri të të gjitha pjeset qe
duhet të lyhen.
176
Fig.10.2.2. Pjeset e motorrit qe lubrifikohet (lyhet)
1-kartëri per vaj (korita) 2-pompa per vaj 3-sitë per pompe 4-filtra i imtë 5-manometri 6-boshti
me gunga 7-cilindri 8-valvula 9-aksi per lekundesin 10-lekundesi 11-shufra e ngritësit 12-
ngritësi 13-gypi per lubrifikimin e ingranazheve transmetues 14-dhembezoret transmetues 15-
boshti berrylor16-levizja e pompes per vaj
Kushinetat kryesore (themelore) të boshtit berrylor lyhen me vajin qe kalon neper mesin e boshtit
berrylor dhe neper vrima të vogla dergohet deri të kushinetat kryesore. Po ashtu, neper berryl
jane të rrotullimeur kanale neper të cilet kalon vaji dhe realizon lubrifikim të kushinetave
fluturuese.vajosje e grushtit të vogel realizohet me kanal qe kalon neper pistonetë ose me avujt e
vajit nga kartëri.vajosje e tëresise cilinder-piston realizohet me sperkatje nga ana e boshtit
berrylor dhe me avujt e vajit.vajosje e boshtit me gunga dhe mekanizmit të valvulave realizohet
me prurjen e vajit ne mesin boshtit me gunga.
Po ashtu sillet vajiarrin dhe deri të aksi ne të cilin jane të vendosur lekundesit. Ketu ne varesi
nga konstruksioni i motorrit, vaj duhet derguar edhe deri të pershtatësi (rregulluesi) hidraulik i
vrimes se valvules dhe i shtrenguesve hidraulik të mekanizmit per shperndarje të matëries
punuese.
177
Vaji i lubrifikimitvendoset ne pjesen e poshtme të motorrit – kartër prej ku me tutje shperndahet.

Ketu duhet pasur kujdes gjatë rruges se tatëpjetë dhe perpjetë ku me pjerrtësimin e kartërit të
sigurohet vaj per funksionim normal të sistëmit.Motorri ne asnje moment nuk mund të punoj pa
vaj per lubrifikim.
Sistëmi i lubrifikimit me Vaj nen Presion të Lartë
Ky eshtë sistëmi me i aplikuar i lubrifikimittë automobilat bashkekohore per arsye të vetive të tij
të mira. Të sistëmi i lubrifikimitme vaj nen presion, vaji qarkullon ne sistëm të mbyllur dhe sillet
deri të të gjitha pjeset të të cilat ka nevoje per lubrifikim.
Sistëmi duhet të siguroje rregullim automatik pa pjesemarrjen e drejtuesit të automjetit. Sistëmi i

lubrifikimitme vaj nen presion eshtë paraqitur ne Fig.10.2.3.
Principi i punes:
Neper sitën e pompes (1) karburanti thithet nga pompa per vaj (2), ku i jepet presion. Nga pompa
karburanti shkon ne rregullatorin e presionit (3) (valvulen per zbrazje), ku rregullohet madhesia e
presionit. Ketu jane të vendosur senzori per tëmperature (5) dhe senzori per presion (6) qe
dergojne informacione kah NJDE ose japin sinjal ne tabelen komanduese. Me tutje karburanti
nen presion shkon ne filtrin (4 dhe 7) dhe vazhdon deri të tërmostati ku, sipas tëmperatures, vaji
dergohet kah ftohesi ose kah gypi kryesore i vajit (10). Ne gypin kryesore perseri jane të
vendosur senzore per tëmperature dhe presion. Nga gypi kryesore i vajit ndahen disa gypa
anesore: gypi per lubrifikimin kushinetave kryesore ne boshtin berrylor (11), gypi per
lubrifikimin e kushinetave fl uturuese të boshtit berrylor (14), gypi per lubrifikimin e kushinetave
të boshtit me gunga (12) dhe gypi per aksin e lekundesit (13). Cilindri lubrifikohet me sperkatje
(15) ose me avujt e vajit.
Pompa per vaj ka per detyre qe ta sjelle vajin nen presion deri të të gjitha pjeset qe kane nevoje
per lubrifikim. Pompa i lubrifikimitmerr levizje nga boshti berrylor ose me gunga. Me se
shpeshti aplikohen pompat me dhembezore njeshkalleshe ose dyshkalleshe ose pompa me rotor.
178
Fig.10.2.3. Sistëmi i lubrifikimit(lubrifikim) nen presion
1-sitë e pompes, 2-pompa per vaj 3-rregullatori i presionit 4-filtri i vajit 5-senzori pertëmperature
6-senzori per presion 7-filtri i imtë 8-tërmostati 9-ftohesi per vaj 10-gypi kryesore per vaj 11-gyp
kah kushinetat kryesoretë boshtit berrylor 12-gypi kah boshti me gunga 13-gypi kah akset e
lekundesve 14-gypi kah kushinetat fl uturuese të boshtit berrylor 15-sperkatja e cilindrave 16-
vrima per prurjen e vajit 17-shufra e nivelit të vajit
Fig.10.2.4. Principi i punes se pompes me dhembezore Fig.10.2.5. Pompa me rotor
Pompa me dhembezore (Fig.10.2.4) eshtë e perbere nga foleja ne të cilen jane të vendosur dy
dhembezore qe ndermjet veti jane ne ingranim. Vaji deperton ndermjet dhembeve (1) dhe me
179
rrotullim të ingranazheve ai ngjeshet (2), qe nen presion të dale kah gypi i vajit (3). Pompa me
rotor ka princip të njejtë të punes me atë qe ka shtëpize me dhembezore me dhembezim të
brendshem (3) qe ne brendine e të cilit rrotullohet ingranazhi (4). Vaji vjen neper vrimen (1),
kurse del nen presion
neper vrimen (2).
1-hyrja e vajit nga pompa
2-dalja e vajit kah gyppercuesi i vajit
3-gypi kthyes kah kartëri
Rregullatori i presionit (Fig.10.2.6) ka per detyre të realizoje rregullimin e presionit me atë qe

pas zmadhimit të presionit të vajit e rrotullime valvulen per zbrazje, me cka bie presioni i vajit,
kurse pas renies prape e mbyll valvulen per zbrazje. Eshtë i perbere nga valvola sferike dhe
susta.
Filtrit e vajit kane per detyre të realizojne shmangien e të gjitha papastërtive ne vaj. Me se
shpeshti ky eshtë pluhur nga atmosfera dhe therrmijat e konsumimit të pjeseve. Shfrytëzohen
filtra të vrazhde dhe të imtë të vajit. Filtrit e vrazhde punohen ne forme të sitës qe vendosen ne
kartër para gypit të pompes.
Fig.10.2.6. Rregullatori i presionit
Fig.10.2.7. Lloje të filtrave të vajit
Fig.10.2.7. a) filtri me elementin e filtrit, 1-kapaku i filtrit, 2-unaza mbyllese, 3-valvula

membranore, 4-elementi per pastrim, 5-foleja
180
Fig.10.2.7. b) filtri me lamela, 1-aksi, 2-valvola per zbrazje, 3-doreza per demontim, 4,5-lamelat,
6-sfiltri (larguesi) i vajit, 7-bartësi i lamelave,
Fig.10.2.7. c) filtri centrifugal,

1-kapaku, 2-rotori, 3-bartësi, 4-aksi, 5-vrimat, 6-elementi per pastrim, 7-bartës, 8-depertimi i
vajit
Filtrat e imtë (perfundimtare) (Fig.10.2.7) kane per detyre qe t’i largojne edhe papastërtitë me të
vogla nga vaji per lubrifikim. Punohen ne disa forma: filtra me lamela, filtra me rrjetë, filtra me
element të filtrit dhe filtra centrifugal.
Keto filtra nepermjet elementit per pastrim sipas llojit të filtrit (rrjetës,lameles, filtrit) ose me
ndihmen e forces centrifugale dhe filtrit realizojne pastrimin presion ne momentin kur elementi
per pastrim eshtë i ndotur dhe nuk leshon vaj.
Ftohesi i vajit (Fig.10.2.8) ka per detyre qe të ftohe vajin qe gjatë punes nxehet, per arsye se
kalon afer pjeseve të nxehura prej të cilave merr nje pjese të nxehtësise. Vaji kalon neper ftohes
kur ketë e percakton tërmostati. Ftohesi i vajit ftohet me uje ose me ajer.
Fig.10.2.8. Ftohesi i vajit

1-kapaku i ftohesit 2-gypat per linjen e vajit 3-depertimi i ujit ne ftohes 4-dalja e vajit të ft ohur
5-trupi i ftohesit 6-depertimi i vajit 7-dalja e ujit
Të automjetë ne tërrene dhe sportive aplikohet edhe vajosje me kartër të thatë ku vaji eshtë i
vendosur ne rezervuar të posacem dhe prej atje nen presion sjellet deri të pjeset qe kane nevoje
per lubrifikim.
SISTËMI FTOHJESN E MOTORRIT
181
Detyrat e Sistëmit të Ftohjes
Nga ajo qe kemi trajtuari deri tani shifet qe motorri gjatë punes se tij detyrimisht duhet të ftohet,
per arsye se pjeset e tij qe punojne nen veprimin e tëmperaturave të larta do të deformohen. Ne
disa pjese të motorrit tëmperatura arrijne shume lart, deri 2500C, qe ndikojn negativisht ne
punen e motorrit. Kjo tëmperature nese nuk do realizohej ftoja e motorrrit do të shkaktonin:
- zvogelim të koeficientit të mbushjes
- zgjerimin e pjeseve dhe bllokimin e tyre (piston-cilinder)
- çfaqjen e djegies detonative
- ngarkese tërmike të pjeseve
- djegie të vajit lubrifikues
- demtim të elementëve prej plastike dhe gome
- pamundesohet realizimi i ciklit tërmik (sepse nxehtësia duhet të largohet) etj.
Edhe pse gjatë trajtimit të bilancit tërmik të motorrit nxehtësia e larguar nga paisjet per ftohje
llogaritët si humbje (deri 35%), prape se prape nga ajo qe eshtë theksuar me pare shifet qe
nxehtësia patjetër duhet të largohet nga motorri.
Per largimin e nxehtësise nga motorri dhe mbajtjen e tëmperatures se tij konstantë shfrytëzohet
sistëmi ftohjes. Sistëmi ftohjes realizohet ne dy menyra:
Të sistëmi ftohjes me ajer, mjet per ftohje eshtë vetë ajri qe orientohet të rrymoje rreth pjeseve
të nxehura dhe ende quhet ftohjedirektë.
Të motorrët per ftohje me leng, lengu paraqitët si ndermjetës ndermjet pjeseve të nxehura dhe
ajrit dhe ende quhet ftohjeindirektë. Si leng per ftohje aplikohet uji i distiluar ose të automobilat
me të rinj antifriz per tëre vitin. Antifrizi eshtë mjet qe nuk ngrin ne tëmperatura të uleta duke i
falenderuar aditiveve qe jane plotësuar ne të.
Sistëmi ftohjes ka rendesi të madhe ne punen e motorrit, per arsye se ne rastë të parregullsise se
tij vjen deri të demtimet serioze të pjeseve të motorrit (me se shpeshti demtohet koka cilindrike).
SISTËMI I FTOHJES ME AJRE
Konstruksioni i motorrit qe ftohet me ajer dallohet nga konstruksioni i motorrit qe ftohet me

leng. Ketu patjetër të sigurohet siperfaqe me e madhe e ftohjes, sipas të cileve keto motorre
bllokun e paraqesin me cilindra individual ne të cilin jane të vendosur brinjet per ftohje. Brinjet
vendosen ne pjeset me ngarkese me të madhe tërmike: cilindrat dhe koka cilindrike. Aplikohen
dy lloje të ftohjes me ajer atë: me levizje natyrale dhe të detyruar (detyrueshme) të ajrit.
Ftohja me levizje natyrale të ajrit aplikohet të motocikletat dhe të aeroplan, ku kemi dergim të
madh të ajrit. Ftohje me levizje të detyruar të ajrit aplikohet të automjetë me pak të ngarkuara
edhe me rrotullime të ngadalsheme dhe të mekanizmat e vegjel bujqesore.
Sistëmi ftohjes me levizje të detyruar të ajrit me ventilatore eshtë paraqitur ne Fig.10.3.1. Të

ftohja me ajer me qellim qe të rritët dergimi i ajrit ne sistëm vendoset ventilatore. Ventilatoret e
thithin ajrin dhe e shtyjne kah cilindrat. Aplikohen dy lloje të ventilatoreve: radial dhe aksial.
182
Kur ajri do të depertoje ne shtëpize, nepermjet orientuesve special – deflektoreve ajri orientohet
kah cilindrat.
Fig.10.3.1. Sistëmi i ftohjes me ajer

1-motorri i ventilatorit, 2-ventilatori, 3-foleja, 4-deflektoret (orientuesit)
Rrjedhja e ajrit kah deflektori rregullohet me ndihmen e rregullatorit të rrjedhjes se drejtuar me

tërmostat (Fig.10.3.2). Ventilatori merr levizje nga boshti berrylor, kurse ne kohen e fundit
realizohet me electromotorr të drejtuar me tërmo –nderpreres.
Fig.10.3.2. Sistëmi i ftohjes me ajer me llojet e ventilatoreve

1-rregullatori i rrjedhjes (prurjes) se ajrit, 2-foleja, 3-ventilatori, 4-deflektori, 5-ftohesi i vajit,
6-tërmostati
Perparesitë e sistëmit të ftohjes me ajer krahasuar me sistëmin per ftohje me leng jane:
- motorri me shpejtë e arrin tëmperaturen punuese
- mirembajtje të thjeshtë dhe cmimi me i ulet i kushtimit
- pune e sigurt ne tëmperatura të uleta
183
Shikim nga ana e perparme Shikim nga anash Radial Aksial
Të metat (anet negative) të ftohjes me ajer jane:

- rritja e zhurmes gjatë punes
- rritja e harxhimit të fuqise per arsye të punes se ventilatorit (harxhon 4%)
- start të veshtire gjatë tëmperaturave të uleta
Fig.10.3.3. Rregullimi i prurjes me tërmostat

1-tërmostati, 2-hyrja maksimale e ajrit, 3-ventilatori, 4-pjesa hyrese, 5-hyrja e ajrit, 6-rrjedhja e
reduktuar e ajrit
SISTËMI I FTOHJES ME LENG

Sistëmi ftohjes me leng mund të ndahet ne dy grupe: me qarkullim natyral të lengut dhe me
qarkullim të detyruar (detyrueshem) të lengut. Sistëmi me qarkullim natyral mund të sigurojn
shkalle të vogel të ftohjes dhe per ketë arsye të automobilat bashkekohore nuk perdoret.
Sistëmi me qarkullim të detyruar eshtë paraqitur ashtu qe lengu qarkullon ne sistëm të mbyllur
nen veprimin e pompes per leng. Sistëmi ftohjes me leng eshtë paraqitur ne Fig.10.3.4. Ne
sistëmin per ftohje me leng bien keto pjese: ftohesi, pompa per leng, ena ekspanduese, nxehesi,
tërmostati, tërmometri dhe gypat prej gome.
Principi i punes:
Ne sistëm eshtë i vendosur pompa qarkulluese e ujitqe e shtype lengun kah pjeset qe duhet të
ftohen. Kur do të rrymon afer pjeseve të nxehta (cilindrit, kokescilindrike) dhe e merr nxehtësine
prej tyre, lengu per ftohje shkon ne ftohes ku e dorezon nxehtësine ajrit qe rrymon neper ftohes.
Keshtu lengu i ftohur prape kthehet ne sistëm. Lengu shkon edhe ne radiatore ku e dorezon
nxehtësine qe sherbejne per nxehjen e rrotullimeesires se brendshme të automobilit të
udhetareve. Nese ka të vendosur ftohes të vajit, i njejti ftohet me leng nga sistëmi ftohjes. Ne
fillim kur motorrieshtë i ftohtë dhe duhet të sigurojntëmperaturen punuese, lengu per ftohje nuk
kalon neper ftohes, por per rruge të shkurtë qarkullon neper motorr. Ketë e rregullon tërmostati.
184
Fig.10.3.4. Sistëmi i ftohjes me leng

1-pompa per leng,2-gypi per leng, 3-brinjet per ftohje, 4-komora e eperme per leng, 5-valvola
avullajer, 6-gypi prej gome per leng, 7-tërmostati, 8-ventilatori, 9-tërmometri, 10-kanali i eperm
per leng, 11-kemisheza e cilindrit, 12-kanali per leng, 13-gypi kah radiatori,14-nxehesi, 15-
valvola,16- ventilatori,17-kapaku (mbyllesi) per pershtatje, 18-gypi per qarkullim ne radiator,
19-valvol per leshimin e lengut nga blloku, 20-levizja nepermjet rripit, 21-gyp nga goma per
zbrazje, 22-valvola per leshimin e lengut nga ftohesi
Ftohesi (Fig.10.3.5) ka per detyre të ftohe lengun e nxehur dhe nxehtësine e hequr nga ai ja
dorezon ajrit. Eshtë i perbere prej dy kazaneve të lidhur me gypa neper të cilet kalon lengu.
Ndermjet gypave jane të vendosur llamarina të holla ne forme “hojes se mjaltit” (qe të
zmadhohet siperfaqja e ftohjes) neper të cilin kalon ajri.
Fig.10.3.5. Ftohesi
Ftohesi eshtë i lidhur me enen ekspanduese per zgjerimin e lengut, kurse eshtë i mbyllur me
kapak ne të cilin eshtë i vendosur valvula avull-ajer (Fig.10.3.6).
Nga pjesa e poshtme ka valvul per leshimin e lengut per ftohje.
185
Fig.10.3.6. Valvula avull-ajer

Valvula avull-ajer (Fig.10.3.6) ka per detyre qe të mbaje presionin ne sistëmin e ftohjes.
Valvula e avullit e mbrojne sistëmin nga presioni shume i lartë gjatë zgjerimit të lengut (rritjes se
vellimit), kurse valvula e ajrit nga krijimi i nenpresionit gjatë ftohjes se lengut. Sipas presionit ne
sistëmin per ftohje keto valvula rrotullimeen dhe mbyllen. Rregullimi realizohet nepermjet
sustës.
Fig.10.3.7. Ventilatori
1-ngasja, 2-tërmostat bimetali, 3-kapaku, 4-leva transmetuese, 5-pllaka transmetuse, 6-rrota
punuese e ventilatorit.
Ventilatori (Fig.10.3.7) ka per detyre qe të pershpejtoj ajrin qe kalon neper ftohes ku rritët
koeficienti i dorezimit të nxehtësise. Me se shpeshti vendoset pas ftohesit. Levizje mund të merr
nga boshti berrylor, por kjo done të thotë qe punon gjithnje pa nderprere. Sot per levizje të
ventilatorit shfrytëzohet elektromotorr menderpreres tërmik.
186
Fig.10.3.8. Pompa per leng

1-hyrja e lengut, 2-kushineta, 3-boshti i pompes, 4-lopatat e rotorit, 5-dalja kah motorri
Pompa e ujit(Fig.10.3.8) ka per detyre qe të zmadhoj shpejtësine e levizjes se lengut neper

motorr dhe ftohes. Me se shpeshti punohet si centrifugale; e perbere nga trupi, boshti dhe rrota
punuese me lopata. Ajo e thith lengun dhe me ndihmen e lopatave jep presion dhe e orienton kah
dalja e pompes.
Tërmostati (Fig.10.3.9) ka per detyre qe të rregulloje rrjedhjen e lengut varesisht nga

tëmperatura e tij. Nese lengu ka tëmperature me të vogel nga ajo punuese (80-1000C), atëhere e
orienton qe të qarkulloje vetëm ne motorre. Kur do të tëjkalohet kjo tëmperature, tërmostati
rrotullimeet dhe lengu qarkullon edhe neper ftohes.
Tërmostati eshtë i perbere nga keto pjese: trupit të punuar ne forme të fucise se valezuar (cilindrit
harmonike) e mbushur me leng dhe valvules me mbajtës.
Fig.10.3.9. Tërmostati
1-fucia e valezuar (harmonik)-elementi i dilitacionit, 2-koka cilindrike, 3-trupi i tërmostatit, 4-
kanali per gypin me të shkurtë (kah motorri), 5-valvula per gypin me të shkurtë, 6-vrima per
gypin me të shkurtë, 7-valvula dalese, 8-kanali kah ftohesi, 9-mbajtësi, 10-susta, 11-leva
transmetuese,12-foleja e tërmostatit, 13-vrima per ventilim
Si leng ne fucine harmonike shfrytëzohet alkooli ose perzierja e ujit dhe alkoolit etilik i cili gjatë
tëmperatures prej 800C avullon dhe me atë e zgjeron fucine, me cka rrotullimeet vrima kah
ftohesi dhe mbyllet gypi i shkurtë. Ne vend të lengut mund të shfrytëzohet edhe dylli. Me
187
zvogelimin e tëmperatures se lengut, tërmostati perseri mbyllet dhe e rrotullime gypin e shkurtë
kah motorri, kurse e mbyll gypin kah ftohesi.
Fig.10.3.10. Gypi i shkurtë kah ftohesi Fig.10.3.11. Puna e tërmostatit uji
LEKSIONI 11
MIREMBATJA E MOTORRËVE ME DJEGIE TË BRENDSHME
SHFRYTËZIMI I MOTORRËVE ME DJEGIE TË BRENDSHME
Gjatë shfrytëzimit të motorrëve me djegie të brendshme (MDM) ndodh ndryshimi i

karaktëristikave të tyre punuese. Kjo ndodh per shkak të:
- vjetërimit dhe konsumimit të matërialeve nga të cilat jane prodhuar detalet, nyjet dhe
sistëmet e tyre,
- per shkak të mirembajtjes jo të rregullt sipas udhezimeve qe jepet ne manualet e
sherbimit dhe të mirembajtjes të tyre, dhe
- nga perdorimi jo i rregullt automjetit apo makinerise ku eshtë vendosur MDB.
Shfrytëzimi i motorrëve me djegie të brendshme dhe mirembajtja e tyre paraqet nje proces të
nderlikuar per shkak se nje motorr eshtë nje sistëm i nderlikuar qe perbehet nga shume pjese dhe
sistëme sic tregohet ne Fig.11.1.1.
188
Fig.11.1.1. Sistëmet e nje MDB

Per nje shfrytëzim të drejtë të motorrëve me djegie të brendshme eshtë e nevojshme të
respektohen ne menyre të plotë normat e rekomanduara nga ana e prodhuesit ne kataloget e
mirmbajtjes dhe sherbimeve tëknike të tyre .
Keshtu cdo prodhues per motorrin e tij jep ne kataloget perkatës ku permblidhen rekomandimet
per:
 llojin e vajit (lubrifikantit) qe do të perdoret
 kohen e ndrimit të vajit per lubrifikim (ne km e udhetim ose ore pune)
 karburantin e parashikuar per perdorim
 numrin tërmik të parashikuar dhe llojin e kandelave (per Oto motorrët )
 kohen e ndrimit të rripit me dhemb
 kohen e ndryshimit të lengut ftohes
 llojin e lengut ftohes
 kohen e ndrimit të filtrit të vajit
 kohen e ndrimittë filtrit të ajerit etj.
Nese nuk ju permbahemi ketyre rekomandime të prodhuesit, nuk i zevendesojme pjeset e

demtuara me kohe, nuk realizojme kontroll paraprak etj., do ta zvogelojme shume jetëgjatësine e
automjetit . motorrit dhe agregatëve dhe sistëmeve të tij.
189
Mangesitë dhe defektët e automobilit mund t’i verejme paraprakisht nepermjet dritave (shenjave)
sinjalizuese ne ekranet e kroskotit të automjetit. Ne tabelen me instrumentë të kroskotit çfaqen
treguesit kryesor per punen e automjetit dhe sistëmeve të tij.
Fig.11.1.2. Tabela me instrumentë ne kroskotin e automjetit (automobili)
Ne tabelen per instrumenta jane të vendosura disa pajisje standarde:

- treguesi i shpejtësise se levizjes se automobilit me shigjetë,
- treguesi i numrit të rrotullimit të boshtit motorrik (kollodokut),
- indikatori i sasise se karburantit,
- indikatori i tëmperatures se lengut ftohes, i
- ndikatori i presionit të vajit lubrifikues, dhe
- indikatori per punen e akumulatorit.
Pervec ketyre instrumentëve standarde, ne tabelen e automobilave me të rinj të pajisur me

sistëme elektronike jane të vendosur edhe shume indikator të tjere qe e pasqyrojne punen e disa
sistëmeve (ABC, EGR etj.). Nga keto instrumentë per diagnostifikim me të rendesishem jane :
- indikatori i tëmperatures të lengut ftohes, dhe
- indikatori per presionin e vajit të lubrifikimit.
Nese indikatori per tëmperature të lengut ftohes tregon me shume nga ee tëmperatura e lejuar kjo
eshtë shenje e ndonje difektë të sistëmit të ftohjes. Duhet menjehere të ndalim automobilin qe të
mos shkojme deri ne tëjnxehja të motorrit, qe mund të rezultoj ne djegie të guarnicionit të kokes
të cilindrit (tëstatës) etj.
Nese indikatori i presionit të vajit tregon nje vlere qe devijon nga ajo normale, do të thotë se
kemi problem me sistëmin të lubrifikimit.
Nese nuk mundemi qe të evitojme problemin e ndodhur, eshtë e nevojshme qe të drejtohemi tëk
servisi me i afert ku ka persona profesionist per ti eleminuar difektët.
190
DIAGNOSTIFIKIM I MOTORRIT DHE SITËMET E TIJ
Diagnostifikimi i sistëmit të motorrit paraqet menyren nepermjet të ciles me siguri mund të

vertëtohet vendi dhe shkaku i ndodhjes të defektit. Pra diagnostifikimi sipas percaktimit eshtë
proces i verifikimittë gjendjes tëknike të objektit ne të cilin realizohet diagnostifikimi, pa
çmontimin e tij, por ne baze të parametrave dhe analizave të regjistruara dhe lidhjes funksionale
të tyre me gjendjen e sistëmit.
Nepermjt procesit të diagnostifikimit eshtë e nevojshme qe të vertëtohet:

1. verefikimi i shmangieve të simptomave të diagnostifikuar me parametrat e vlerave nominale të
tyre.
2. analiza e karaktërit dhe shkakut të paraqitjes se devijimit të simptomave diagnostifikuese dhe
parametrave nga ato nominale.
3. vertëtimin e madhesive karaktëristike të punes pa cfaqjen të difektëve sipas numrit të
kilometrave të kaluar, oreve punuese etj. (vlera kufitare per çfaqjen e demtimit)
Të automjetët aplikohen tre lloje të diagnostifikimi:

 diagnostifikimin mekanik qe nenkupton kontrollin e mekanizmave të motorrit
 diagnostifikimin hidraulik qe nenkupton kontrollin e gjendjes se sistëmit të prurjes të
karburantit,
 diagnostifikimi elektronik qe i kontrollon sistëmet per injektim, sistëmet per ndezje të
perzierjes dhe të gjitha komponentët tjera elektronike ne sistëmet e permendura.
Diagnostifikimi mekanik i motorrit. Të ky diagnostifikim realizohen keto matje dhe kontrolle:

- matja e shkalles se komprimimit
- matja e humbjeve nga cilindrat
- matja e presionit të vajit të lubrifikimit
- kontrolli i gjendjes se mekanizmit shperndares
- kontrolli i gjendjes se boshtit me gunga
- kontrolli i sistëmit të ftohjes
- kontrolli i sistëmit të gazrave të daljes (emetimet)
Diagnostifikimi hidraulik i motorrit

- matja e presionit të karburantit
- matja e sasise se karburantit
- matja e ndryshimit të sasise se karburantit ne menyre individuale per cdo cilinder
- kontrolli i gjendjes se injektuesve
- kontrolli i filtrit të karburantit
- kontrolli i rregullatorit per presionin e karburantit
Per realizimin e diagnostifikimit mekanik dhe hidraulik eshtë e nevojshme të kemi pajisje
perkatëse per matje: manometra, osciloskopa, analizatore, vegla dhe pajisje perkatëse. Eshtë
e nevojshme njohja e të gjitha sistëmeve të automjetit deri të baza e të dhenave per automjetin
konkret.
191
Diagnostifikimi elektronik i motorrit
- hulumtimi i sistëmit të ndezje, tënsioni i ulet dhe i lartë
- hulumtimi i komponentëve individuale nga sistëmi per ndezje (sensore të caktuar, dhenesit e
impulsit, percuesve elektrik, konektoret, kandelat, elektronika e ndezjes, dhenesi i Hallovit,
NJDE)
- hulumtimi i shperndaresit të ndezjes
- hulumtimi i bobines induktive
- hulumtimi i sensorit per presion absolut të thithjes se ajrit
- hulumtimi i sensorit per pozitën e flutures (farfalles)
- hulumtimi i sensorit per tëmperaturen e ajrit të thithur
- hulumtimi i sensorit per numrin e rrotullimit të boshtit me gungae
- matja e kohes se injektimit
- hulumtimi i valvoles elektromagnetike per prurje plotësuese të ajrit gjatë rregullimit automatik
të minimumit (punes ne pozitë neutrale-të lire)
- hulumtimi i flutures (farfalles)
- hulumtimi i sensorit per tëmperaturen e lengut ftohes
- hulumtimi i sensorit per detonim
- hulumtimi i sonda llambdes
Diagnostifikimi elektronik i motorrit aplikohet të automobilat e rinj, per shkak se me hyrjen e

elektronikes ne automobila e veshtireson diagnostifikimin e tyre pa perdorimin e pajisjeve
bashkekohore (kompjutëreve, osciloskopeve, moto-tëstëve etj.). Aplikohen dy lloje të
diagnostifikimit elektronik: on board diagnostifikim (OBD) dhe off board diagnostifikimi.
ON BOARD (OBD) DIAGNOSTIFIKIMI
Pasi qe tëknologjia qe aplikohet të automjetët e sotme eshtë shume e komplikuar, procedura e

vertëtimit të defektit eshtë edhe me e komplikuar se sa të motorrët e automobilave të vjetër. Per
ketë qellim jane pergaditur sistëm per diagnostifikim të defektit me ndihmen e kompjutërit. Ky
sistëm me kompjutër quhet OBD (on board diagnostifikimin).
Gjatë procesit të diagnostifikimit të difektëve të motorrit, secili komponent i automjetit provohet

me procedura të posacme të vertëtimit. Ne rast të defektit të ndonje komponenti të motorrit,
sistëmi OBD do të sinjalizontë vozitësin nepermjet ndezjes se dritës sinjalizuese (Check engine)
ne tabelen me instrumentë ne kroskot.
Ky sistëm ka memorien e vet ne të cilen i ruane (i memorizon) të gjitha difektët qe i ka

regjistruar, ashtu qe serviseri (sherbyesi) me vone mund t’i kontrolloj dhe me lehtësi ti vertëtoje
difektët dhe ne ketë menyre me me lehtësi të menjanojm defektin.
Disa sistëme i memorizojne defektët bashke me leximin nga sensoret ne atë moment (Freeze
Frame të dhenat). Kodet e gabimeve qe paraqitën nderkohe kompjutëri do ti shenoje si pending
codes, por nese gabimi paraqitët disa here dhe ngel ne vazhdimesi, fiton statusin e faull code, ku
ndizet drita sinjalizuese.
192
Sot per automjeti perdoren “OBD2” sistëmet qe jane shume me të persosur nga “OBD1” sistëmi,
qe e percjelle punen vetëm të disa parametrav (gazrave fryres). Sistëmet “OBD2” kane filluar të
aplikohen nga viti 1994/95, kurse të Motorrët Diezel qe prej vitit 1997. Prej vitit 2000 ne Evrope
aplikohet EOBD protokolli per të gjithe prodhuesit e automjetëve me qellim qe të unifikohen
procedurat e leximit të kodeve gjatë difektëve. Per automjetët e prodhuara para vitit 2000 secili
prodhues shfrytëzon protokollin e vetë (intërfejs dhe kodet) per automobilin e vetë. Per
komunikim ndermjet NJDE dhe pajisjes diagnostifikuese per lexim të kodeve shfrytëzohen
protokollet.
Jane të njohur tre protokolle të tilla:

 Protokolli “J1850 VFW” qe shfrytëzon sistëmi GM dhe pinet (kodet) 2,4,5 dhe 16.
 Protokolli “ISO 9141-2” qe e shfrytëzojne prodhuesit e automobilave ne Evrope, Azi dhe
Chrysler ne SHBA dhe pinet 4, 5, 7, 15, 10 dhe 16.
 Protokolli “J1850 PWM” qe e shfrytëzon Ford-i dhe pinet 2, 4, 5,10 dhe 16.
Të dhenat qe transmetohen jane të definuar me standardin SAE-1979 . Si dalje nga OBD sistëmit
gjendet konektori dales (Fig.11.2.1) ne të cilin mund të kycet pajisja per skenim (skaneri) ne
kodet per difektët e komponentëve.
Fig.11.2.1. Konektori dales prej OBD per kycjen e skanerit
Sistëmi OBD të gjitha difektët e zbuluara i jep ne forme të kodeve qe paraqesin tëresine e pese
shkronjave dhe simboleve numerike. Ketu po japim sqarimin e nje pjese të kodeve per gabimet
ne grupin e pjeseve ngasese:
P01xx – Caktimi i sasise ajer-karburant
P02xx – Caktimi i sasise ajer-karburant
P03xx – Sistëmi per ndezje dhe ngecje të ndezjes
P04xx – Kontrolli ndihmes i emisionit të gazrave fryres (emetimeve)
P05xx – Shpejtësia e automjetit, kontrolli i hapit bosh (të zbrazet)
P06xx – NJDE dhe daljet ndihmese
P07xx – transmisioni i automjetit – transmisioni
P08xx – E rezervuar nga SAE
P09xx – e rezervuar nga SAE
193
Ne vazhdim do të shqyrtojme disa kode konkretë të gabimeve qe mund të lexohen me skaner:
P0000 – nuk eshtë gjetur asnje gabim

P0011 – pozicioni i boshtit me gunga, pozicioni i mbushjes majtas perpara /grupi1 ndezja e
parakohshme shume e theksuar
P0015 – pozicioni i boshtit me gunga, pozita fryrjes djathtas pjesa e prapme, ndezja shume e
vonuar
P0038 – sonda llamda 2 grupi 1, kontrollimi i nxehesit – vlera e ulet ne qark
P0063 – sonda llambda 3 grupi 2, kontrollimi i nxehesit - vlera e ulet ne qark
P0066 – injektori – qarku i injektimit punon ne menyre jo të rregullt – vlera e ulet ne qark
P0070 – senzori per tëmperaturen e ajrit të jashtëm – qarku punon ne menyre të parregullt
P0075 – solenoidi per kontroll të valvules per mbushje, grupi 1 – punon ne menyre ne menyre të
parregullt
P0077 – solenoidi per kontroll të valvules per mbushje, grupi 1 / vlera e lartë ne qark
P0078 – solenoidi per kontroll të valvoles fryrese, grupi 1 – pune jo e rregullt
P0091 – solenoidi per matje të karburantit – kontakt i shkurtë kah masa
P0101 – senzori per rrjedhje të ajrit (MAF) – perfshirje jo e rregullt e punes
P0105 – senzori per presionin absolut ne gypin thithes – pune jo e rregullt
P0108 – senzori per presion absolut ne gypin thithes – hyrje e lartë
P0111 – senzori per tëmperature e ajrit të thithur – pune jo e rregullt
P0112 – senzori per tëmperaturen e ajrit të thithur – hyrje e ulet
P0118 – senzori per tëmperaturen e lengut ftohes – hyrje e lartë
P0122 – senzori per pozitën e flutures (farfalles), senzori per pedalin e gazit – hyrje e ulet
P0125 – tëmperature e pamjaft ueshme e lengut ftohes
Kjo eshtë vetëm nje pjese e vogel e kodeve qe shfrytëzohen per percaktimin e gabimeve gjatë
punes se motorrit me qellim qe të shihet sa saktësisht e lokalizojne rregullsine ne motorr dhe e
lehtësojne punen e kontrolluesve. Per leximin e të dhenave nga sistëmet OBD shfrytëzohen
skaneret.
OFF BOARD diagnostifikimi (OSCILOSKOPI)

Off board diagnostifikimi paraqet sistëmin e pajisjeve qe shfrytëzohen per diagnostifikimin të
difektëve ne automobil qe jane të vendosur jashtë nga automobili. Ketu para segjithash mendohet
per osciloskopin si pajisje kryesor per diagnostifikim, analizatorit të gazrave fryrese, kompjutërat
etj. Diagnostifikimi Off board paraqet edhe vazhdimin e on board diagnostifikim S kur me
skaner duhet të lexohen kodet e gabimeve (Fig.11.2.2).
PROCESI idiagnostifikimit
194
Fig.11.2.2. Bllok-diagrama i diagnostifikimit të Sistëmeve të automobilat
Ne tëresine e automjetëve moderne ka shume elementë elektronike neper të cilet rrjedhin

impulse elektrike. Pajisja e vetme me të cilen mundemi t’i shnderrojme impulset elektrike ose
sinjalet ne forme qe të mundemi t’i shohim eshtë osciloskopi.
Detyra e tij eshtë qe sinjali ne cfaredo forme ose madhesi elektrike qe të jetë ta perpunoje dhe ta
paraqes ne monitor. Kur nje sinjal të tille mund ta shohim, mundemi lehtë ta caktojme ne se ka
forme të drejtë ose jo, a ka ne sinjale ndonje difektë qe mund të pengoje punen e tëresive tjera
elektronike. Cdo kompjutër ne automjet ka per detyre qe t’i kontrolloje dhe të realizoje kontrollin
e elementëve dhe sistëmeve ne automjet. Shfrytëzohet sistëmi i kontrollit qarkullues të punes per
të gjitha elementët. Gjatë ketij kontrolli mblidhen të dhenat per punen dhe rregullsine e pjeseve
dhe sistëmeve. Nese kompjutëri gjatë kontrollit hase ne difektë, e shenon ne memorien e
perkohshme.
Nese ne qarkun e dytë, të tretë dhe numrin e caktuar të qarqeve të kontrollit hasen difektë të
njejtë, kompjutëri i memoron ne memorien kryesore dhe ndez dritën sinjalizuese.
Ne rast kur difektin nuk e lexon ne qarqet e radhes se kontrollit, kompjutëri nuk e regjistron
difektin dhe e neglizhon. Kjo eshtë nje prej mangesive të sistëmit on board dhe ketu osciloskopi
paraqet zgjidhje perkatëse të problemit.
Me ndihmen e osciloskopit mund të percillen parametrat e ndryshem nga puna e motorrit dhe
sistëmeve të tij.
195
Me tutje do të shqyrtojme disa shembuj të perdorimit të oscilatorit dhe diagramat qe fitohen.
Fig.11.2.3. Kontrollimi i fuqise se cilindrave (a) dhe shkalla e komprimimit (b)
Ne Fig.11.2.3.a) eshtë dhene oscilogrami per fuqine e cilindrave individual të motorri katër
kohesh. Nga kjo shihet qe të cilindri i tretë ka fuqi me të vogel nga të tjeret. Per fitimin e ketij
oscilogrami eshtë shfrytëzuar rrenja e tënsionit të akumulatorit qe regjistrohet me osciloskop. Ne
Fig.11.2.3.b) eshtë dhene oscilogrami per matje të kompresionit të cilindrit. Nga oscilogrami
shihet qe cilindri i tretë ka shkalle me të ulet të kompresionit qe shkakton edhe fuqi me të vogel
(oscilogrami i meparshem). Edhe ketu osciloskopi eshtë i lidhur me tërminalet (polet) e
akumulatorit, ku pason rrenja e tënsionit ne taktin e komprimimit të cilindrat individual (renditja
e cilindrave nuk eshtë sipas shenimeve të motorrit).
Ne Fig.11.2.4, e ardhshme eshtë dhene puna e motorrit dhe puna e tij gjatë punes pa ngarkes.
Nga oscilogrami shihet qe motorri punon drejtë dhe i pergjigjet shkalles se komprimimit dhe
fuqise se cilindrave individual gjatë punes me benzine (a) dhe gaz (b).
196
Fig.11.2.4. Puna e motorrit gjatë punes pa ngarkes me benzin dhe gaz
Ne figurat e ardhshme do të paraqitën edhe disa oscilograme qe të kuptohet dobia e perdorimit të

tij dhe mundesia e percjelljes ne detaje të punes se komponentëve dhe sistëmeve të motorrit.
Fig.11.2.5. Paraqitja e ndezjes se nje cilindri dhe ndezja e motorrit gjashtë cilindrik (ne
rregull, pa defekt)
Fig.11.2.6. Paraqitja e ndezjes (jo të rregullt cilindri i 4) dhe potënciometri per pedalin e
gazit
197
Fig.11.2.7. Paraqitja e punes se sperkatësit dhe puna e sensorit per numrin e rrotullimit
DiFEKTËT E MUNDSHME TË MOTORRËT ME DJEGIE TË BRËNDSHME
Nga prezantimet e deritashme kemi mesuar qe motorrët me djegie të brëndshme jane të perbere
nga nje numri i madh i pjeseve, nyjeve dhe sistëmeve. Qe t’i shqyrtojme defektët e mundshme
tëk motorrat dhe sistëmet e tyre, do ti ndajme ne katër pjese:
1. pjeset e levizshme dhe të palevizshme të motorrit
2. mekanizmi shperndares i motorrit dhe sistëmi per ndezje
3. sistëmi i ushqimit dhe krijimit të perzierjes
4. sistëmi i ftohjes dhe sistëmi i lubrifikimit
DEFEKTËT E MUNDSHME DHE DIFEKTËT TËK PJESET KRYESORE TË

LEVIZSHME DHE TË PALEVIZSHME TË MOTORRIT
Ketu permendim difektët e mundshme tëk:

- cilindrat,
- kokat e cilindrit (tëstatot),
- pistonit dhe kemishave,
- boshtit me gunga,
- kollodokut dhe volanit.
Ne procesin e punes motorri peson :

- konsumimin dhe çregullimin e mekanizmave të tij,
- lirimin e bulonave të shtrengimit të kokes të cilindrit,
- krijimin e shtresave të blozes ne ballin e pistonit dhe kameran (dhomen) e djegies.
- bllokimin e cilindrave, pistonit dhe unazave të pistonit,
- konsumim të cilindrit ne sistëmin piston-cilinder.
198
Pasoje e ketyre jane: zvogelimi i kompresionit ne cilindra, rrjedhje e gazrave ne kartërin e
motorrit, depertimi i vajit të lubrifikimit ne hapesiren punuese të motorrit. Keto sjellin :
- zvogelim të fuqise se motorrit,
- rritje të harxhimit të karburantit dhe të vajit të lubrifikimit,
- djegie të unazave të pistonit,
- depozitim intënsiv të blozes ne dhomet e djegies, dhe
- çfaqje të tymimit.
Keto difektë shkaktojne zhurme gjatë punes se motorrit, qe mund të jetë paralajmerim per
difektë. Gjatë konsumimit të aksit të pistonit dhe bokoles mbeshtëtëse, ne spinotin e pistonit
gjatë punes se motorrit degjohet si zile metalike.
Gjatë konsumimit të kushinetave të volanit dhe mbeshtëtëse të boshtit me gunga degjohen

goditje dhe trokitje gjatë punes se motorrit.
Kur cfaqen keto zhurma gjatë punes se motorrit, eshtë e nevojshme qe të tregojme kujdes per:
- të “identifikuar” zhurmat e punes se motorrit
- kontrollimin e kompresionit të motorrit
- kontrollimin e tymit të gazrave dalese (fryrese)
- pastrimin e kameras dhe ballit të pistonit nga shtresat e blozes
- kontrollimin e harxhimit të vajit lubrifikues
Per vertëtim me të saktë të burimit të krijimit të zhurmave shfrytëzohet pajisja “fonedoskop”.
Cilindri nuk konsumohet ne menyre të njetrajtshme ne lartësine e tij, por ai peson konsumimin
me të madh ne lartësin e PSV (Fig.11.3.1).
Fig.11.3.1. Konsumimi i cilindrit Fig.11.3.2. Matja e cilindrit
199
Ne figure jepet nje prerje gjatësore e tij prej nga ku shihet qe konsumimi eshtë me i madh gjatë
PSV.Ne fig.a) eshtë dhene konsumimin ne drejtim të aksit të boshtit me gunga, kurse nen b) ne
drejtim normal të aksit të boshtit motorrik.
Ne Fig.11.3.2 jane dhene vendet ku realizohet matja gjatë kontrollit se cilindrit. Gjatë paraqitjes
se konsumimit dhe gervishtjeve ne cilinder realizohet perpunimi i tij. Të cilindrat me qe mund të
zevendesohet kemisheza realizohet zevendesimi me atë të re, kurse të cilindrat të punuar ne bllok
të motorrit realizohet honingimi ose shpimi, ku rritën dimensionet e cilindrit, ku patjetër të
zevendesohen edhe pistonat me pistona me dimensione me të medha.
Fig.11.3.3. Zevendesimi i cilindrave ne bllokun e motorrit dhe matja e siperfaqes me

komparator
Të koka cilindrike me se shpeshti vjen deri të plasaritja të foleja (shtrati) i valvulave, si pasoje e
ftohjes jo të njetrajtshme ose shtrengimi jo i drejtë i kokes cilindrike ne bllokun e motorrit qe
duhet të realizohet sipas nje radhitje të caktuar dhe me celes-moment.
200
Fig.11.3.4. Radhitja e shtrengimeve të bulonave të koka cilindrike
pistoni defektët me të shpeshta paraqitën per shkak nxehjes se motorrit qe mund të sjelle deri të
gervishtja ose krijimi i vrimave ne ballin e pistonit. Deri të gervishtja vjen per shkak të vajosjes
jo të rregullt kur pistoni vjen ne kontakt me cilindrin, kurse deri të paraqitja e vrimave ne ballin e
pistonit vjen si shkak i djegies detonative ose vetëdjegies se perzierjes.
Shpesh vjen deri të demtimi i kanaleve ose “pjekja” e unazave tëpistonit per shkak të vajosjes jo
të drejtë.
Fig.11.3.5. Pistonat: a) piston i gervishtur, b) vendosja e pistonit ne cilinder me ndihmen e

pajisjes speciale, c) nxjerrja e pistonit me dara speciale
Të boshti me gunga (Fig.11.3.7) difektët me se shpeshti paraqitën ne kushinetat kryesore dhe fl

uturuese ose qafat e tyre si pasoje i vajosjes jo të mjaft ueshme. Ketu bien edhe demtimi i
mbeshtëtësve ne grushtin e madh të pistonetës.
Riparimi realizohet me makina per rektifikim, me cka duhet të realizohet edhe balancimi.
Të volanti vjen deri të demtimi i siperfaqeve qe eshtë ne kontakt me lidhesen me friksion.

Kontrolli i demtimit realizohet me komperator (Fig.11.3.6) dhe sipasnevojes realizohet
perpunimi makinerik.
201
Fig.11.3.6. Kontrolli i volantit me komperatore
Fig.11.3.7. Kushinetat e bushtit me gunga
DEFEKTËT DHE DEMTIMET E MUNDSHME TË MEKANIZMIT TË

SHPERNDARIES TË MOTORRIT DHE SITËMIT TË NDEZJES
Mekanizmi shperndares të motorrit. Mekanizmi shperndares të motorrit eshtë nje mekanizem

i nderlikuar i perbere prej shume pjeseve qe jane ne levizje të ndersjellt, qe i nenshtrohen
ferkimit (Fig.11.3.8). Me cfaqjen e ferkimit dhe konsumimit të ketyre pjeseve cregullohet koha e
hapjes dhe mbylljes se valvulave, qe shprehet negativisht ne punen e motorrit.
1-kerpurdha (koka) e valvoles-foleja (shtrati) i valvules

2-trungu i valvules-udhezuesja e valvules
202
3-trungu i valvules-lekundesit
4-lekundesi-aksi i lekundesit
5-buloni per pershtatjen (rregullimin) e vrimes të shufres se ngritësit
6-shufra e ngritësit-ngritësi
7-udhezuesja e ngritësit-blloku i motorrit
8-ngritësi-gunga
Fig.11.3.8. Pjeset (tëresitë) e mekanizmit shperndares
Per punen e pjeseve të mekanizmit shperndares eshtë karaktëristike qe ato punojne me vajosje të
varferuar ose ne munges të plotë të saj (Fig.11.3.8 pozicioni 1 dhe 2: koka-foleja dhe trungu-
udhezuesja). Me vaj të lubrifikimit nen presion vajosjet vetëm pjeserisht lekundes-aks i
lekundesit (Fig.11.3.8, pozicioni 4), kurse pjeset e tjera vajosjen me sperkatje.
Koka (kerpudha) e valvules per shkak se valvulat punohen prej matërialit shume me
kualitativ.nuk arrin ne demtim ne të njejtën kohe me atë të foles të valvules. Konsumim me të
madh kemi tëk foleja e valvules per mbushje, edhe pse foleja e valvules per zbrazje eshtë e
nenshtruar me shume ne ngarkim tërmik, per shkak se ne gazrat e emetuara kane permbajtje me
të vogel të vajit lubrifikuesqe pjeserisht e lubrifikojn sistëmin koke valvule - fole. Ne rast të
demtimit, foleja e valvules i nenshtrohet perpunimit ne makine zmeriluese deri sa ajo eshtë e
lejuar.
Trungu i valvules-udhezuesja e valvules (Fig.11.3.8, pozicioni 2) eshtë tëresi qe punohet me

vrime mjaft të madhe (0,5-1%) të diametrit nominal të trungut, kurse gjatë shfrytëzimit eshtë e
lejuar kjo distance ne perqindje të caktuar të rritët (ne varesi nga rekomandimet e prodhuesit).
Kontakti ndermjet gunges të boshtit me gunga dhe ngritësit të valvoles (Fig.11.3.8, pozicioni 8)
eshtë ne nje siperfaqe shume të vogel per shkak se paraqitët presion i lartë siperfaqesore. Edhe
pse keto pjese perpunohen me fortësi të madhe dhe jane rezistëntë ne presionin siperfaqesore,
megjithatë gjatë punes vjen ato konsumohen. Me pas eshtë e lejuar zvogelimi i caktuar i gunges
(ne varesi nga rekomandimet e prodhuesit), edhe pse reflektohet ne keqesimin e punes të
motorrit.
203
Keto konsumime dhe distanca (shmangie) ne mekanizmin shperndares të motorrit me sukses
kompensohen me aplikimin e pershtatësve hidraulik të distances.
Demtimi i valvulave vjen per shkak të djegies se tyre qe ndodh per shkak formimit të blozes qe
ben qe kjo të mos perputhet mire ne folene e valvules, thyerje ose dobesim i sustës qe nuk e
kthen valvulen, trungu i shtremberuar per shkak të ftohjes jo të pershtatëshme, foleja e demtuar e
valvules etj.
Valvula ose susta e demtuar si zakonisht zevendesohet me të reja.
Levizja e boshtit me gunga realizohet me zinxhire, dhembezore ose rrip me dhemb. Të zinxhiret
shtrengimi i zinxhirit kompensohet me shtrengues hidraulik.
Rripat e dhembezuar duhet të kontrollohen, dhe pas nje kohe të caktuar eshtë rekomanduar nga
prodhuesi qe duhet të zevendesohen.
Fig.11.3.9. Demontimi i boshtit me gunga Fig.11.3.10. Valvula e demtuar
Sistëmi per ndezje. Sistëmi per ndezje aplikohet të motorrët Oto (karburator). Keto sistëme i
kemi shqyrtuar dhe e dime qe kemi disa sistëme të ndryshme qe aplikohen të keto motorre. Si
ishin ndezja me batëri, ndezja me transistore, ndezje magnetike, ndezje elektronike dhe ndezje e
plotë elektronike. Pjeset perberese të ndezjes me batëri jane akumulatori, bobina induktive,
nderpreresi i ndezjes, shperndaresi i ndezjes dhe kandelat. Gjatë hulumtimit të ndezjes me batëri
eshtë me rendesi të vertëtohen dy parametra kryesor, ato jane kendet e hapjes dhe mbylljes se
kontaktëve të nderpreresit dhe kendi e parandezjes.
Gjatë pamundesise per startim (nisje) të motorrit, eshtë e nevojshme të realizohet kontroll i
elementëve të sistëmit per ndezje.
Bobina induktive mund të digjet gjatë difektëse ne qarkun elektrik. Kontrollohet me analizen e
kycjeve (lidhjeve) per tënsion të ulet dhe të lartë dhe kycja per mases. Nese eshtë e djegur
zevendesohet me pjese të re. Të nderpreresi i ndezjes eshtë e nevojshme të realizohet rregullimi i
204
vrimes ndermjet kontaktëve (platinave) me kontrollimin e kesaj vrime me pajisjen – “spiune”.
Nese kemi demtim, zevendesohet pjesa me kontaktë. Të shperndaresi i ndezjes me se shpeshti
vjen deri të sperkatja e kapakut shperndares nga bakeliti dhe eshtë e nevojshme qe të
zevendesohet me të re. Kandelat jane pjese qe zevendesohen sipas kohes se caktuar. Edhe para
kalimit të kesaj periode mund të ndodh demtimi i kandeles, me cka duhet të zevendesohet me të
re. Ne menyre periodike eshtë e nevojshme qe të rregullohet vrima ndermjet elektrodes qendrore
dhe anesore. Mund të vjen deri të pelcitja e izolatorit të kandeles ose ngjitja e papastërtive ne
elektrode (duhet të pastrohen me benzine).
Të sistëmet e reja me ndezje elektronike jane të zvogeluar (ose plotësisht të menjanuara) pjeset e
levizshme mekanike, me cka zvogelohet edhe numri i difektëve dhe defektët. Zbulimi i ketyre
difektëve percillet me ndihmen e disa sensoreve dhe perdorimit të on board diagnostifikim s ose
perdorimi i osciloskopit, qe e kemi shqyrtuar. Me perdorimin e on board diagnostifikim s me
leximin e kodeve të gabimeve vertëtohet ku eshtë defekti.
Fig.11.3.11. Paraqitja e osciloskopit per ndezje
DEFEKTËT DHE DEMTIMET E MUNDSHME TË SISTËMI TË USHQIMIT ME

KARBURANT DHE KRIJIMIT TË PERZIERJES (OTO DHE DIEZEL)
Sistëmi të ushqimit me karburant eshtë nje prej sistëmeve me me rendesi ne motorr dhe cdo
defekt i tij mund të shkaktoj pune të veshtire të motorrit ose jofunksionalitët të plotë. Nga
rregullsia e ketij sistëmi ne menyre direktë varet edhe harxhimi i karburantit (mund të rritët).
Motorri me sistëm të parregullt të ushqimit ndizen me veshtiresi, nuk e zhvillojn fuqine e plotë,
nderpritët puna e motorrit ne hapin bosh, veshtire leviz perpjetë, harxhon me shume karburant
etj.
205
Sistëmi i parregullt i ushqimit mund të ndikoje ne tëjnxehjen e motorrit dhe të demtoj sondat
llamba dhe katalizatorin (të automobilat e rinj).
Simptomat per të cilet do të njohim saktësisht difektët ne sistëmin e ushqimit jane:

- motorri ndizet me veshtiresi gjatë tëmperaturave të jashtme të uleta edhe të larta
- me veshtiresi leshohet dhe gjatë dhenies se gazit ka pershpejtim (nxitim) ja të njetrajtshem
- rritë të harxhimit të karburantit dhe cfaqett tym shume i zi ne skapamento
- gjatë frenimit me motorr gjatë ngarjes ne rruge të tatëpjetë degjohet ze me dridhje nga gazrat e
daljes
Kontrolli i sistëmit të ushqimit me karburant realizohet me analizen e gazrave dalese dhe

perberjen e tyre. Kjo prove realizohet me analizatore per gazra ne serviset e pajisur.
Me ndihmen e analizatorit të gazrave vertëtohet perberja e gazrave dalese dhe permbajtja e CO,
CO2, HC, O2 me ndihmen e absorbimit të rrezeve infra të kuqe gjatë kalimit ne kamera me gazra
dalese (NDIR), si dhe analiza e perberjes se Nox me ndihmen e qelise elektrokimike (AFR). Me
analizatore të gazrave percillet edhe puna e sonda llamb ndezese. Ne kohen e fundit aplikohen
edhe analizatore të gazrave qe punojne me laser (Fig.11.3.12).
Fig.11.3.12. Analizatori per gazra me laser
Fig.11.3.13. Analizatori per gazra me rreze infra të kuqe
206
Sistëmi të ushqimit me karburant dhe krijimi i perzierjes të motorrët OTO.
Sistëmi të ushqimit të karburantit të motorrët OTO mund të jetë me karburator dhe me sperkatje
ose injektim.
Të motorrët me karburatore difektët me se shpeshti mund të ndodhin të pompa per benzine ose
karburatori. Të pompa per benzine mund të demtohet membrana ose të dobesohen sustat. Defekti
menjanohet me zevendesimin e saje. Të karburatori eshtë e nevojshme rregullim i here pas
hershem i elementëve per rregullim (buloni per rregullim të gazit gjatë hapit bosh, bulon per
rregullimin e sasise se ajrit etj.) dhe pastrimi i diznave.
Fig.11.3.14. Zhigleret dhe bulonat per rregullim të karburatori
Të sistëmet me sperkatje dhe injektim, diagnostifikimi e sistëmit të ushqimit realizohet me

ndihmen e kompjutërit dhe on board diagnostifikim ku ne fillim behet per kontrollin e gazrave
fryrese, kurse me vone me e zgjeruar. Me on board diagnostifikim ne mund qe të vertëtojme:
efektin e punes se katalizatorit, efektin e sonda-llamb ndezese, sistëmin per riqarkullim të
gazrave fryres (AGR, EGR) etj.
Fig.11.3.15. Paraqitja i sinjalit të tënsionit të sonda-llambdes (para dhe pas sonda-llambda)

per gjendje të rregullt a) gjendje të parregullt b)
207
Sistëmi të ushqimit të Motorr Diezel i. Defektët të ky sistëm ndodhin me se shpeshti të pompa
per presion të lartë dhe injektorert. Per shkak se aplikohen lloje të ndryshme të pompave edhe
defektët mund të jene të ndryshem dhe menjanohen të sensoret e autorizuar. Injektoret po ashtu
mund të jene shkak per difektëne e sistëmit të ushqimit, per shkak se jane elementë kryesore
ekzekutuese. Ketu mund të ndodhe gjilpera aspak mos të hapet per shkak të papastërtive të
mbledhura, plotësisht të mos mbylle ose të leshoje me tëper karburant nga ajo qe eshtë e
nevojshme.
Fig.11.3.16. Injektori ne gjendje të parregullt dhe të rregull
Fig.11.3.17. Pajisja per pastrim me ultraze të injektoreve

DIFEKTËT DHE DEFEKTËT E MUNSHEM TË SISTËMI të lubrifikimit DHE
SISTËMIT PER FTOJHJE
Sistëmi të lubrifikimit. Sistëmi të lubrifikimit ka per detyre qe t’i lyeje pjeset ne motorre qe
jane të parapare per atë. Cdo difektë ne sistëmin të lubrifikimit mund të shkaktoj defektë serioze
të sistëmet tjera. Per ketë shkak cdo here duhet të kemi kujdes ne sistëm qe të ketë vaj të
lubrifikimit sipas asaj qe eshtë e percaktuar. Sasia e vajit ne kartër kontrollohet me shufren ne të
cilen ka të shenuar min dhe max, ku me njerin skaj eshtë e zhytur ne kartër. Kontrollimi
realizohet ne motorrin e ft ohtë, ku dhe automjeti eshtë ne bazament të rrafshet.
Vaji të lubrifikimit duhet të zevendesohet sipas numrit të caktuar të km të kaluar të percaktuar

per motorrin e dhene dhe llojin e vajit të lubrifikimit. Ne motorr duhet të shfrytëzohet vaji qe
eshtë percaktuar nga prodhuesi. Gjatë kontrollimit të ni velit të vajit ne kartër, nese ka nevoje
plotësohet sasi e caktuar qe eshtë konsumuar.
208
Harxhimi i vajit ne sasi të vogla (0,8-1.3 litër ne 1000 km) eshtë normale pershkak se nje pjese e
vajit digjet gjatë kontaktit me siperfaqet e nxehta të pjeseve qe i lyejne. Nese kemi harxhime me
të medha të vajit nga ajo e parapare, kjo eshtë shenje qe ai duke humbet. Shkak per ketë mund të
jene unazat tëpistonit të thyera ose të demtuara, hermetizues të demtuar ne kushinetat e boshtit
me gungae, valvolat e demtuara, kartëri i shpuar, hermetizuesi i kartërit i demtuar etj.
Nese vaji ne motorr aspak nuk harxhohet (mund të vjen edhe deri të rritja e nivelit ne kartër), kjo
eshtë shenje qe ne vaj ka depertuar karburant ose leng per ftohje. Vaji i tille me prezence të
karburantit dhe lengut ftohes i humb vetitë e percaktuara dhe nuk eshtë i pershtatshem të
lubrifikimit. Gjatë hetimit të nje gjeje të tille vaji duhet të leshohet (largohet) dhe të kontrollohet
kualitëti i tij. Leshimi i vajit realizohet gjatë motorrit të nxehtë, per shkak se vaji i nxehur eshtë
me i rrjedhshem.
Ne kartër duhet të ketë vaj të lubrifikimit e definuar ne kufijtë e caktuar. Nuk eshtë deshirueshme
të ketë me pak (min) ose me shume (max) nga ajo e parapare.
Mungesa e vajit shkakton keqesim të vajosjes, kurse vaj i tëpert shkakton depertimin e tij ne
hermetizues dhe demtimin e tyre, ose rritje të sperkatjes dhe shnderrimi i vajit ne shkume, me
cka i njejti degradohet. Duhet pasur kujdes edhe ne zevendesimin erregullt të filtrit të vajit pas
numrit të caktuar të km.
Sistëmi per ftohje. Sistëmi per ftohje ka per detyre të mbaje tëmperaturen e motorrit ne kufijtë e
parapare. Me difektë të sistëmit per ftohje crregullohet puna e motorrit ku dhe mund të shkaktoje
demtime serioze.
Per ketë shkak duhet pasur kujdes sa me poshtë:

- të kontrollohet niveli i lengut ftohes nepermjet enes ekspanduese (qe eshtë nga plastika dhe e
tëjdukshme)
- të plotësohet lengu i humbur ne kohe
- të shfrytëzohen mjetë per ftohje të parapare nga prodhuesi (antifriz me aditiv kuder korrozionit,
pika e ngrirjes etj.)
- lengu të zevendesohet ne kohen e parapare per atë
- kontrollimi i funksionit të valvules avull-ajer
- kontrollimi i gypave të gomes qe perdoren ne sistëm dhe mbylljen e tyre.
Si difektë mund të hasen defektë ne ft ohes dhe ne tërmostat. Të ftohesi mund të vjen deri të
rrjedhja e tij, qe menjehere duhet penguar dhe sanuar. Pas perdorimit të gjatë ne ft ohes mblidhet
funderrine dhe gurezim qe mund të zvogeloje diametrin e gypave si dhe shkallen e ftohjes. Gjatë
difektëve të tilla realizohet pastrimii ftohesit me mjetë të ndryshme kimike dhe shpelarja me uje.
Detyra e tërmostatit eshtë qe të rregulloje rrjedhjen e levizjes se lengut ftohes. Gjatë motorrit
të ftohtë tërmostati eshtë i mbyllur dhe lengu qarkullon neper gypin e shkurt (pa kaluar neper ft
ohes), kurse pas nxehjes se motorrit tërmostati duhet të hapet dhe lengu të qarkulloje neper ft
ohes. Difektëa e punes se tërmostati mund të zbulohet me krahasimin e tëmperatures se lengut
para dhe pas tërmostatit, gjatë motorrittë ftohtë dhe të nxehtë.
209
Të ftohja me ajer duhet rregullisht të pastrohen siperfaqet nga pluhuri dhe papastërtitë. Duhet
pasur kujdes ne punen e ventilatorit dhe shtrengimit të rripitngases.
Informacion bashkohor per tu njofur me aplikimin ne fushen e MDB
Të automobilat bashkekohore shfrytëzohen shume shkurtësa nga gjuha angleze, gjermane dhe
italiane dhe shkurtësa të vetë prodhuesve. Per kuptim me të lehtë të tyre do të jepet nje pasqyre e
nje pjese të ketyre shkurtësave sipas rendi alfabetik :
ABS (angl. Anti-lock Brake Systëm) sistëmi kunder rreshqitjes se rrotave dhe bllokimit të tyre
gjatë frenimit; mundeson drejtim të sigurtë me automobilin gjatë frenimit.
AGR (germ. Abgasruckfuhrung); EGR (ANG. Engine Gas Return) – riqarkullimi i gazrave
fryres dhe kthimi i nje pjese të tyre ne gypin thithes.
AMM (ang. Air Mass Metër) – matës i sasise se mases ne ajer.
APS (ang. Auto Pilot Systëm) – drejtim automatik me automobilin me ndihmen e navigacionit
satëlitore.
APC (ang. Automatic Performance Control) - tëresia elektronike per rregullim automatik të
turbos të Saab.
ASC (ang. Automatic Stability Control) – kontroll automatike të stabilitëtit të automjetit,
posacerisht gjatë tërrenit të rreshqitshem.
ASR (ger. Antriebs-Schlupf-Regelung) (TSC) (ang. Traction Control Systëm) – tëresi per
pengimin e rreshqitjes të rrotave të Audi.
BDI (germ. Benzin Dirctëinspritzung) – motorrët me benzine me injektim direct ne cilinder.
CAN (ang. Controller Area Network) – sistëmi per lidhje të kompjutëreve per kembimin e
informacioneve ndermjet veti.
CDI (ang. Common Direct Injection) – Motorr Diezel et modern me Commonrail sistëmin per
injektim të Mercedesi.
C.D.I. (ang. Capacitive Discharge Ignition) – emertim amerikan per ndezjen me batëri per
tënsion të lartë.
CFI (ang. Central Fuel Injektion) – injektim elektronik me nje injektues per të gjitha cilindrat
(qendrore) të Fordi.
CGI (ang. Charged Gasoline Injekction) – motorri me benzine me injektim direct të benzines
nen shkalle të caktuar me injektor elektrik preciz- piezo me injektim të shumefishtë. E aplikuar të
Mercedesi Benz ne vitin 2006.
CIH (ang. Camshaft in head) – me bosht me gunga të vendosur ne koken cilindrike dhe me
ngritës, me valvule të varur.
CR-V (ang. Comfortable Recreational Vehicle) SUV (Sport Utility Vehicle) – shkurtëse per
automobila luksoz per rekreacion – tërrene sportive.
CRDI (ang. Common-Rail Direct Injection) – Motorr Diezel et me Commonn rail sistëmin të
Hundai.
CTS (ang. Coolant tëmperature sensor) – senzori per tëmperaturen e lengut ftohes.
dCi (ang. Diesel Common-RaiInjectionl) – Renault Motorr Diezel et me Common-rail sistëmin

per injektim dhe turbina per parangjeshje të ajrit.
210
DDE (ang. Digitale Diesel Elektronik) – drejtimi elektronik me Motorr Diezel të BMW.
DFI (ang. Disel Fuel Injection) – injektimi i karburantit të Motorr Diezel et.
DISI (ang. Direct Injection Sparc Ignition) – motorri me benzine me injektim direkt me sistëm të
intëgruar per djegien dhe kontrollin ne kohe reale. Fillimi ne 2002, Ford.
DITD (ang. Direct Injection Turbodisel) – motorr turbo Diezel me injektim direct të Mazda
D-Jetronic (D per shkak Druck, Gjermanisht - presion) – sistëm analog per injektim të
karburantit të motorrët me benzine; se pari e aplikuar të Volkswagen. E aplikuar prej 1967-
1976.
DME (ang. Digitale Motorr Elektronik) – motorrët me benzin të drejtuar me sistëm digjital-
elektronik të pajisur me katalizatore dhe sonda llambda të Porsche dhe BMW.
DOHC (ang. Double Over Head Cams) – me dy boshtë me gunga të vendosura ne koken
cilindrike.
DME (ang. Digital motorr elektronics) – drejtimi me motorr nepermjet elektronikes, e aplikuar
të sistëmi Motronic.
DSN (ang. Duel Spring Nozzle) – injektori me dy susta me të cilen realizohet injektim
dyshkallesh të Motorr Diezel et.
DTI (ang. Diesel turbo Injection) – motorr turbo Diezel me parangjeshje dhe injektim direkt të
Opeli.
dTi (ang. diesel Turbo injection) – motorr turbo Diezel me injektim direkt të Renault-i.
D4-S – motorrët benzin me kombinim të injektimit direkt dhe indirekt me dy injektore ne
cilinder. Fillimi ne vitin 1998 të Toyota.
D5 (angl.turbocharged diesel engine) – motorr turbo Diezel me Common-rail sistëm të Volvo.
ECU (angl. Electronic Control Unit) – njesia kompjutërike qe drejton me punen e motorrit dhe
sistëmet e tij.
EFI (angl. Electronic Fuel Injection) – injektim elektronik të motorrët me benzine.
FSI (angl. Fuel Stratified Injection) – motorrët me benzine me injektim direct sipas shtresave
(turbo të mbushur ose otmosferik). Fillim ne vitin 2000 të Volkswagen.
GDI (angl. Gasoline Direct Injection) – motorrët me benzine me injektim direct ne cilinder;
fillimi ne vitin 1996 të Mitsubishi.
GTD (angl. Turbo Diezel) – shenja të Volkswageni para vendosjes se TDI tëknologjise.
GTDI (angl. Gasoline Turbocharged Direct Injection) – motorrët benzine me injektim direkt ne
afersi të kandeles dhe të tëjmbushur me turbokomresor. Fillimi ne vitin 2007, Ford-i.
GTI (angl. Grand Touring Injection) – shenja të Volkswageni per llojet sportive të golfit.
HDi (angl. High-Pressure Direct Injection) – motorrët turbo Diezel me Common ral sistëmin të
Peugeot dhe Citroen.
HPI (angl. Hight Precision Injection) – motorri i benzines me injektim direct preciz me piezo-
injektor elektrik dhe tëjmbushje me turbo mbushes. Fillimi ne vitin 2006.
IDE (angl. Injection Direct Essence) – motorrët me benzine me injektim direct të karburantit ne
afersi të kandeles dhe zmadhim të riqarkullimit të gazrave fryres (EGR). Fillimi ne vitin 1999 të
Renault-i.
IC (angl. Intërcooler) – ajri ndermjet ft ohesit qe del nga kompresori i turbines dhe ft ohet me
leng. Ftohja mund të realizohet edhe me ajre – chargecooler.
JTD (angl.uniJet Turbo Disesl) - motorri turbo Diezel me Common-rail injektimin të Fiat
(gjenerata e dytë MultiJet).
JST (angl. Jet Th rust Stoichiometric) – motorri me benzine me injektim direct ne perzierjen
stëhometrike ne kameran per djegie me valvule variabile. Fillimi ne vitin 2002, Alfa Romeo.
211
KE-Jetronic – drejtim elektronik me injektim mekanik kontinual. E aplikuar prej 1985-1933.
KNOCK SENSORS – senzori per detëktim e paraqitjes se detonimit ne cilindra nepermjet
matjes se vibracioneve.
K-Jetronic (K per shkak kontinuierlich, gjermanisht – kontinuale ose CIS – Continuous
Injection Systëm) – sistëmi mekanik per injektim kontinual të karburantit të motorrët me
benzine. Fillimi prej 1974-1988.
LE1-Jetronice, LE2-Jetronice,LE3-Jetronice – sistëm i modernizuar per injektim të
karburantit me motorrët elektronik me benzine (1981-1991).
L-Jetronice systëms – L per shkak Luft , gjermanisht – ajer) sistëm analog i injektimit të
karburantit me nderprerje të motorrët me benzine. Fillimi prej 174-1985.
LH-Jetronice – (L per shkak Luft masse, gjermanisht- matës i ajrit dhe H per shkak të Hitzdraht,
gjermanisht – tël i nxehur) - injektim elektronik të karburantit me nderprerje të motorrët me
benzine. E aplikuar prej 1982-1998.
MAF (angl. Mass Air Flow) – senzori qe mat sasine (vellimin) e ajrit qe deperton ne gypin
thithes dhe punon ne principin e tëlit të skuqur.
MAP (angl. Manifold Absolutë Pressure) – senzori i vendosur ne gypin thithes qe e kontrollon
vakumin e gypit thithes.
MAT (angl. Manifold Air Tëmperature) – senzori i vendosur ne gypin thithes qe mat
tëmperaturen e ajrit.
Med-Motrionic – sistëmi elektronik i drejtuar nga kompjutëri me injektim direkt dhe me drejtim
intëgrues me injektoret dhe sistëmin e ndezjes.
Motronic – sistëmi elektronik i drejtuar nga kompjutëri me kontroll të perbashket të sistëmit me
injektim dhe sistëmit per ndezje.
Mono-Jetronic – drejtim elektronik i injektimit me nje injektor per të gjithe cilindrat. E aplikuar
prej 1988-1995.
MFI (angl. Multi-port fuel injection) – injektim elektronik të motorrët me benzine me injektim
individual ne cdo cilinder.
MFI-c (angl. Multi-port fuel injection - continuous) – injektim elektronik të motorrët me
benzine me injektim individual ne cdo cilinder – me injektim kontinual.
MFI-i (angl. Multi-port fuel injection – injtërmittënt) – injektim elektronik të motorrët me
benzin me injektim individual ne cdo cilinder – injektimi me nderprerje.
MFI-s (angl. Multi-port fuel injection - sequential) – injektim elektronik të motorrët me benzine
me injektim individual ne cdo cilinder – injektim shtresore.
MPFI (angl. Multi-port Fuel Injection) – injektim elektronik të motorrët me benzine me
injektim individual ne cdo cilinder.
OHC (angl.Overhead camshaft ) – me nje bosht me gunga të vendosur ne koken cilindrike dhe
valvul të varur.
OHV (angl. Overhead) – boshti me gunga eshtë ne bllokun e motorrit, kurse valvula eshtë e
varur.
SCi (angl. Smart Chrge Injection) – motorrët me benzine me injektim direkt me sistëmin e njejtë
të Common rail, me pistona me forme të posacme me thellime per formimin e mbushjes
shtresore ne afersi të kandelave. Fillimi 2001, Ford.
SDI (ang. Saugdiesel Direct Injection) – emertim të Volkswageni qe shfrytëzohet per motorrët
Diezel atmosferik me injektim direkt.
SFI (angl. Sequential Fuel Injection) – injektim elektronik ne shtresat të motorrët me benzine
me nje injektim per të gjithe cilindrat.
212
SIDI (angl. Sparc Ignition Direct Injection) – motorre me benzine me injektim direkt me sistëm
të intëgruar per ndezje. Fillimi 2009, Ferrari.
SOHC (angl. Single Over Head Cams) – nje bosht bregor i vendosur ne koken cilindrike.
SUPERCHARGER – kompresori me ngasje mekanike nga boshti me gunga nepermjet rripit,
zinxhirit ose dhembezorit.
TBI (angl. trokle body injection) – motorrët me injektim qendroretë General Motorrs.
TDI (angl. Turbo Direct Injection) – motorrët turbo Diezel me injektim direkt të Audi.
TPS (angl. Th rottle Postion Senzor) – senzori per pozicionin e flutures (farfalles) nga pedali i
gazit.
TSI (angl. Turbocharged stratified injection) – motorri me benzine me injektim shtresore direkt i
tëjmbushur dy here me kompresore mekanik dheturbokompresore (Twincharger) të Volkswagen.
VSS (angl. Vehicle Speed) – senzori per shpejtësine momentale të automjetit; si zakonisht
vendosen ne diferencial.
VTës (angl. Variable valve Timing and lift Electronic Control-Honda);
VVTi (angl. Variable valve Timing with intëlligence - Toyota)
VANOS(gjerm.) variable Nockenwellenstëuerung – BMW) – hapje variabile e valvules
mekontroll elektronike të shumica e prodhuesve.
VVT (angl. Variable valve Timing) valvola me hapje variabile–e ndryshueshme sipas regjimit të
punes se motorrit.
Wastëgatë – valvula qe e kontrollon rrjedhjen e gazrave fryres neper turbine dhe sipas nevojes i
leshon jashtë qe të pamundesohet rritja e shpejtësise se rrotullimit
të turbines mbi atë të lejuar.
WBO2 (angl. wideband sensor) – sonda llambda me shirit të gjere të turbo motorrët .
Leksioni 12
Lëndët Djegëse që Përdoren në MDB
Lëndët Djegëse dhe përgaditja e “Trupit të Punës” (përzierjes të djegies „Ajër-Lëndë
djegvse“) për djegie në MDB
Ekzistojnë dy cikle kryesore të punës që përdoren në motorët me djegie të brendshme: Cikli
Otto dhe Cikli Diesel. Cikli Otto është emëruar sipas Nikolaus Otto (1832 - 1891) i cili prodhoj
në vitin 1876 një motor me djegie të brëndëshme me katër kohë. Ai quhet gjithashtu një “spark
ignition motor” motor me ndezës me shkendi (SI), pasi është e nevojshme një shkëndijë për të
ndezur përzierjen karburant-ajër. Motori i ciklit Diesel quhet gjithashtu një motor me
“compression ignition” me ndezje nga kompresimi (CI), me që karburanti do të ndizet
automatikisht kur injektohet në dhomën e djegies pa ndihmën e shkendis elektrike në sajë të
213
presionit tv lartë që ka përzierja në cilindvr. Ciklet Otto dhe Diesel mund tv realizohen sipas një
cikli me katër- ose me dy-kohë.
Në motorët me djegie të brëndvshme (MDB), energjia kimike e përfshirë në karburant (lëndët
djegëse - °ld°) shndërrohet në fuqi mekanik duke u djegur (oksiduar) karburanti brenda dhomës
së djegies së motorit.
Në MDB duhet të përdoren karburantët e përshtatshëm për reaksion të shpejtë kimik, siç janë
llojet e mëposhtme :
(a) Karburantët e hidrokarbureve që rrjedhin nga nafta e papërpunuar përmes procesit të
duhur të rafinimit siç është metoda e plasaritjes tërmike dhe katalitike, polimerizimi, alkililimi,
izomerizimi, reformimi dhe përzierja.
(b) Karburantët altërnative si :
- Alkoolet (metanol, etanol)
- Gazi natyror (metani)
- LPG (propan, butan)
Klasifikimi i karburantëve të naftës të përdorura për motorin me DB:
Hidrokarbure të lëngshme - Karburantët e motorit janë kryesisht përzierje të hidrokarbureve,
me lidhjet e caktuara midis atomeve të hidrogjenit dhe karbonit. Gjatë djegies këto lidhje janë
çbere dhe formohen lidhjet të reja - me atomet e oksigjenit, të shoqëruara me lëshimin e
energjisë kimike.
Produktët kryesore janë dioksidi i karbonit dhe avulli i ujit. Karburantët gjithashtu përmbajnë
sasi të vogla të S, O2, N2, H2O. Përbërësit e ndryshëm të naftës së papërpunuar që janë në
përdorim si hidrokarbure të lëngshme janë:
- parafina,
- nafta,
- olefina,
- aromatikët.
(i) Parafina-
-Parafinat ose alkanet në përgjithësi mund të përfaqësohen nga - CnH2n + 2
-Të gjitha lidhjet e karbonit kanë lidhje të vetme - ato janë "të ngopura" dhe karaktërizohen nga
numri i lartë i atomeve të H, përmbajtja e lartë e nxehtësisë dhe densitëti i ulët (620 - 770 kg /
m3)
-Atomet e karbonit mund të organizohen si një zinxhir i drejtë ose si komponime të zinxhirit të
degëzuar.
214
- Grupi me zinxhir të drejtë (janë parafinat normale) kane
 zinxhiri më i shkurtër, lidhje më të fortë
 nuk janë të përshtatshme për motorët °SI° – kane tëndencë të lartë për vetëndezje sipas
vlerës së "n" të H në formulë,
-Hexan C6H14 (parafine normale) paraqitët me formulën e gjendje :
Përbërjet e degëve të zinxhirit (izoparaffins) kur katër ose më shumë atome C janë në një
molekul të zinxhirit është e mundur të formohen izomerë, ato kanë të njëjtën formulë kimike por
kanë struktura të ndryshme, që shpesh çojnë në veti kimike shumë të ndryshme. , ku si shëmbull
mund të permëndim :
(I)- Iso-oktani- C8H18
(ii) Naphthenes :- Gjithashtu quhen cikloparafin dhe përfaqësohen me formulën CnH2n
-Hidrokarburet e ngopura të cilat janë përfaqësuara në një grup kanë strukturë të qëndrueshme
dhe kanë tëndencë të vetëndezjes më të lartv në krahasim me alkanet (parafinat normale)
-Mund të përdoret si në motorët °SI°, ashtu edhe në motorët °CI° - Kanë përmbajtja të ulvt tv
nxehtësisë dhe densitëtë të lartë (740 - 790 kg / m3)
(iii) Olefins- -Olefinat ose alkenet përfaqësohen si olofina Mono - CnH2n ose Dio-olefina
CnH2n-2
-Olefinat kanë të njëjtin raport C-H-H dhe të njëjtën formulë të përgjithshme si nafta, por sjellja
dhe karaktëristikat e tyre janë krejtësisht të ndryshme
- Ato kanë përbërje të drejtpërdrejta ose në zinxhir me degë - me një ose më shumë lidhje
dyfishe. Pozicioni i lidhjes së dyfiështë tregohet me numrin e atomit të parë të “C” me atë që
është i bashkangjitur, d.m.th. si :
- CH2 = CH.CH2.CH2.CH3 të quajtura “pentëne”
- CH3.CH = CH3 i quajtur “butën-2”
- Komponimet oksifinike oksidohen lehtësisht dhe kanë qëndrueshmëri të dobët oksidimi
-Mund të përdoret në motorët “SI”, të marra nga procesi I destilimit me plasaritje të molekulave
të mëdha , me përmbajtje të nxehtësisë dhe densitëtit në rangun 620 - 820 kg / m3
215
Alkenet janë të tilla si në formulvn e paraqitur më poahtë :
Butadien (dio-olefin) janë të tilla si në formulvn e paraqitur më poahtë :
(iv) Aromatikë-
- Janë të ashtuquajtura “aromatik” për shkak të aromës të tyre dhe përfaqësohen si CnH2n-6
-Ata bazohen në një grup prej gjaështë njësive paraqitën si në formulvn e më poahtëme :, të cilat
kanë tre lidhje dyshe të lidhura
-Grupet aromatike mund të bashkohen së bashku për të dhënë “aromatikë polinukleare”, PAN,
të quajtura gjithashtu hidrokarbure “aromatike polikiklike”, përfaqësuesi më i thjeështë i PAN
është “benzeni” (C6H6)
- Ato mund të përdoren në motorët “SI”, për të rritur rezistëncën ndaj djegies me detonim ,janë
jo të përshtatshme për motorët “CI” për shkak të numrit të ulët të cetanit – Përmbajtjatë ulet të
nxehtësisë dhe dendësi të lartë në rangun 800 - 850 kg / m3
* Proceset e rafinerimit:
Nafta e papërpunuar është pjesa e lëngshme e matërialeve organike që ndodhen në natyr, e
përbërë kryesisht nga “H&C” (Hidrogjen dhe Karbon), që janë grumbulluar ne shtresa
gjeologjike në “depozita” nëntokësore - nuk janë tëtv njëjtës cilësi dhe ndryshojnë dhe nga
densitëti, përbërje kimike, etj në burime të ndryshme. Proceset e rafinerisë të përfshira në
prodhimin e një game të ndryshme të karburantëve janë treguar në Figurat 12.1. dhe Fig. 12.2.
216
Fig. 12.1. Proçesi i Rafinimit (Destilimit)
.
Fig. 12.2.. Produktë e nxjera nga nafta e papërpunuar
Nafta Bruto (Crude Oil) kalon në procesin e “destilimit atmosferik” prej ku nje pjese kalon në
procesin e “fraksionalizimit” (ndarjes) nga ku kemi : “gaz të rafinuar”, “LPG” dhe nëpermjet
një “procesi katalitik” përpunimi dhe futjes të “aditivëve” (shtësave) merret “Gazolini
Blend”. Nderkoh nga “destilimi atmosferik” nepermjet “Hidrotrajtimit” marim “vajguri – ld
Jet” (karburant per avion) dhe “Dizel” (naftë) dhe po ashtu nepërmjet një rryme anësore
“Heavygaz oil” (naftë të fraksioneve të rënda) dhe po ashtu nga “destilimi atmosferik”
perfitojme dhe karburantin qe gjëresisht e quajm “naftë” ndersa ne fund dhe “mbetjet”
(residuum) qe mund të përdoren për prodhimin e “asfaltëve”
(i) Proçesi i distilimit
217
- Ky është proçesi fillestar i përdorur në të gjitha rafineritë – ky proçes synojn të ndajë naftën e
papërpunuar në fraksione të ndryshme , ku secila prej llojit mund të jetë një produkt në të
mundësin e pvrdorimit të tij, një përbërës i përzier ose nje matërje e para përpunuar për hapin e
mëtëshëm të përpunimit.
-Nafta e papërpunuar përmban shumë mijëra komponime “HC” (hidrokarbure) të ndryshme, ku
secila ka pikën e tij të vlimit të poshtëm – produktët më të lehta janë gazrat në tëmperaturën e
ambjentit por që mund të qëndrojnë të tretur në “HC” me lëng më të rëndë, nëse nuk ngrihet
tëmperatura, produktët më të rëndat janë lëndët e ngurta në tëmperaturën ambjentit por që
qëndrojnë në solucion (pvrzierje) vetëm kur tëmperaturat e pvrzierjes nuk ngrihen.
Tëmperatura e distilimit janë për :
benzinën 35 - 200 o C
Vajgurin 35 - 150 o C
Karburant naftën 175 – 370 o C
Karburantë të rënda 370 – 550 o C
- nga distilimi i plot i naftës së papërpunuar prodhohen
30% benzinë,
20-40% naftë,
20% lëndë djegëse të rënda,
10-20% vajra të rëndë.
(ii) Procesi i Krekingut (çbërjes)
- Ka dy lloje të procesit të çberejes për prodhimin e karburantit të motorit:
çbërje tërmike dhe
çbërje katalitike
(a) çbërja tërmike: bëhet përmes krijimit të fraksioneve të lira të “HC” me anë të shkeputjes së
lidhjes nga C(karboni) në C(karbon) nepmjet ndeprerjeve të lidhjeve
- Produktët nxehen deri në rreth 500 - 600 O C dhe nën një presion 70 - 100 bare, duke u kaluar
në një dhomë njomjeje, ku ndodh çperberja. Produktët e çberejes janë të fraksionuar. Produkti
është relativisht i paqëndrueshëm dhe kërkon përdorimin e antioksidantëve dhe trajtimeve të tjera
për të parandaluar formimin e mastikes (gomes) në përdorim. Produktët kanë një “MON”
relativisht të dobët (numri oktanit motorik).
(b) çperberja katalitike: procesi është procesi më i pvrhapur dhe i përdorur gjerësisht për
shndërrimin e produktëve të rënda të rafinerisë në produktë më të lehta - për të rritur raportin e
shndrimit nga produktët e rënda ne naftë të papërpunuar.
- Krahasuar me çberejen tërmike, çbereja katalitike ka rendiment më të lartë, produktë me cilësi
të përmirësuar veçançberejrisht për benzinë (jo për naftë) dhe sigurojnv ekonomi të lartë.
218
- Për çberejen katalitike përdoret një shtrat i lëngshëm i katalizatorit - katalizatorët futën në të.
Katalizatori qarkullon nga një shtrat në tjetrën përmes një tubi (nga reaktori tëk rigjeneruesi ).
Avujt e naftës të çperbera kalojnë në kullen e fraksionimit ku molekulat më të vogla janë të
ndara nga produktët më të rënda (gazi, nafta katalitike, vajrat dhe mbetjet e ciklit).
- Si katalizator përdoren “silikatë alumini” të njohura si “zeolit” - kanë aktivitët të lartë dhe
pengojn krijimin e “olefinave të lehta”.
(iii) Alkilacioni: është një proces për prodhimin e një përbërësi të benzinës me oktane të lartë
(alkilatë) duke kombinuar “olefina të lehta” me “izobutan” në prani të një katalizatori me forcë
acide (acid sulfurik ose hidrofluorik).
(iv) Izomerizimi: është një proces për shndërrimin e parafineve të zinxhirit të drejtpërdrejtë në
zinxhiri të degëzuar - përdoret për të siguruar ushqim izobutani për procesin e alkilimit ose për të
të permisuar prodhimin e benzinvs me cilësi relativisht të ulët të oktanit duke kaluar nga
parafinat me struktur të drejta në molekula më tcilvsi më të lartë në struktur të degvzuar të
zinxhirit strukturor.
psh. Me këtë process “n-pentanet” me “RON” (tregues i numrit të oktanit)të ulvt , mund të
shndërrohet në izopentane me RON 92
-Procesi përfshin kalimin e “HC” në një katalizator (platin me një bazë zeoliti) dhe ndarjen e çdo
molecule të parafines me zinxhir lidhjesh direktë nepvrmjet kalimit ne katalizator në nje
structure të degvzuar tv zinxjirit strukturor . Produkti jep një djegje pa detonim (të pastër) dhe
ka cilësi më të mirë RON.
Polimerizimi: është një proces ku krijohen olefina të lehta
(v) Polimerizimi: aështë një proces ku ”olefinat e lehta” si “propeni” dhe “butënet” reagojnë
së bashku për të dhënë olefina më të rënda, të cilët kanë cilësi të mira oktani dhe presion të
avullit në benzinë.
- Si katalizator më i përdorur është acidi fosforik
- Produkti është pothuajse 100% olefinik dhe ka “MON” relativisht i dobët në krahasim me
“RON”,
psh. Kalohet nga nje struktur „butëni“ në „Propen“ dhe më pas në „heptën“
Karburantët altërnative:
(a) Alkoolet: Këto përfshijnë si komponime metanol (alkool metil), etanol (alkool etilik),
propanol (alkool propil), butanol (butil alkool)
219
- Grupi OH i cili zëvendëson një nga atomet H në një alkane, u jep këtyre komponimeve vetitë e
tyre karaktëristike
- Vlera e nxetësise specifike është më e lartë se tëk benzina (42 - 43 MJ / kg) si komponimet e
metanolit (19,7 MJ / kg) dhe etanol (26.8 MJ / kg) , ku MJ eshtë njesi energjitike e quajtur mega
xhaul.
- Gjithë grupet e tjera të alkoolit, si alkoolet dyhidrike dhe tiehidrike nuk përdoren si lëndë
djegëse në motorët me DB
(i) metanoli
-Mund të merret nga gazi natyror - ka potëncial të drejtperdrejt dhe afatgjatë
- Ka cilësi e lartë , 130 “RON” (Oktani), 95 “MON” (cetan)
-Mund të përdoret në përqendrim ulët (5-15%) në benzinë për të rritur numrin oktanit të
përzierjes
Probleme;
-Tretësira e brendshme në benzinë, toksitëti, përmbajtja e energjisë elektrike (rreth gjysma e
vleres që prodhon benzina), nxehtësia e lartë latëntë e avullimit dhe përmbajtja e oksigjenit
-Kontriboni në drejtueshmëri të dobët, papajtueshmëri me disa metale
. (ii) Etanol
- Prodhohet nga biomasa
- Ai përgaditët nga sheqernat që gjenden në : Misër, Sojë, dhe Elb Burime të tjera të sheqernave
për të prodhuar etanol përfshijnë: lëkurat e patatës, kallam sheqeri, panxhar sheqeri, copëza të o,
Lëvoret e kallamishtëve, gjethet e rrushit etj.
- Kan numër të lartë oktani
- mund të përdoret në përqendrime të larta në benzinë
- Sasia më madhe e etanolit të përdorur në Shtëtët e Bashkuara sot nxiret nga distilimi i misrii
- Shkenca ka ndihmuar që etanoli të nxiret jo vetëm kokrrat e drithrave por edhe nga përdorimi i
të gjitha pjesët e bimëve dhe pemëve të ndryshme.
- Rreth 99% të etanolit të prodhuar në Shtëtët e Bashkuara përdoret për të bërë "E10" ose
"gazohol", një përzierje prej 10% etanol dhe 90% benzinë.
- çdo motor me benzinë mund të përdorë E10, por vetëm automjetët e prodhuara në mënyrë të
posaçme mund të përdorin “E85”, karburant që përmban 85% etanol dhe 15% benzinë
(b) Bionafta:
220
- është “metil” ose “etilestër” i një acidi yndyror të prodhuar nga vaji vegjetal që ështv përdorur
në gatimet ne guzhinat tona, ose nga yndyrat shtazore ose “algatë”, me anë të procesit të
“transestërifikimit” duke përdorur katalizatorë.
- Kanë veti më të mira lubrifikuese dhe vlerësime shumë më të larta të cetanit sesa karburantët e
naftës me squfur të sotme.
- Shtimi i prodhimit të bionaftës zvogëlon kërkesat për shtimin e kerkeses të burimeve natyrale
tv naftvs.
- Mund të përdoret në formën e pastër (B100), ose mund të përzihet me naftë në çdo përqendrim
në shumë motora me naftë për mjetë transporti.
- Në këtë rast, motori mund të përballet me probleme, të tilla si vështirsim i punës në
tëmperatura të ulëta, më pak qëndrueshmëri dhe rënie e fuqie. Sistëmet e injektimit të karburantit
duhet të pvrshtatën për këto lloje lvndvsh djegëse, siç janë ato që pvrdoren në sistëmet
hekurudhore të zakonshme, janë të pajisura me matëriale që janë në përputhje me “biodelin”
(B100).
- Biodieseli ofrojn një ulje të konsiderueshme të grimcave “M10 –M5” ne gazrat e shkarkimit
me 25% -50%, dhe një rritje të lartv të NOx me 1% -6% kur përdoret si lëndë djegëse altërnative
në një motor “CI”.
- Problemet kryesore që lidhen me “biodelin” janë (i) qëndrueshmëria e dobët e oksidimit, (ii)
viskozitëti dhe densitëti më i lartë, (iii) vlerë kalorifike më e lartë, dhe (iv) rrjedhshmvria në të
ftohtë mv e ulët.
- Përzierje (blends) prej 20% me biodiesel mund të përdoren në motorët me naftë - me numër të
ulët rrotullimesh , ose vetëm me modifikime të vogla.
(c) Biogas:
- Prodhuar nga dekompozimi anaerobik i matërialeve organike si pemë dhe gjethe të tjera siç
janë kungulleshka, gjethe, mbeturina, lëngjet e shpendëve, drerat e derrave, ekskretët njerëzore,
dhe posaçërisht bimët, alga, lloje të caktuara të barërave. Gjithashtu, çdo matërial organik
celulozik me origjinë shtazore ose bimore, i cili është lehtësisht i degradueshëm bio është një
matërial i mundshëm për prodhimin e biogazin. - Prodhohet gjithashtu me metodat e “pirolizës”
dhe “hidrogazifikimit”
- ky produrt përmban një përzierje të metanit me (50-60% vol), CO2 me (30-45%), hidrogjenit
me (5-10%), azotit me (0.5-7%) dhe sasive të vogla të gazrave të tjerë si sulfidi i hidrogjenit dhe
oksigjenit
- është një gaz i djegur i pastër, por i ftohtë dhe ka vlerë kalorifike prej 5000 deri 5500
kilokalori / kg ose 38131 kJ / m3
-Vlerësimi i biogazit krahasohet me shkallzim oktani deri 130 njësi dhe ka tëmperaturen e
ndezjes 650 ° C
221
- Mund të përdoret për të punuar si tëk motorët me ndezje me kompresionit (naftë) ashtu edhe në
ato me ndezje me kandele (benzinë). Motorët “CI” mund të punojnë në funksion të e dyfiështë
karburantit (biogas + naftë) dhe në operacione pilot të injektimit në të cilën kërkohet sasi e vogël
e naftë për ndezjen e përzierjes së ajrit dhe biogazit.
- mund të arrihet deri ne 80% kursim i naftës.
- gazrat e shkarkimit nga djegia e biogazit kane e pranishme sasi të konsiderueshme të CO2.
Performanca e motorit mund të përmirësohet duke zvogëluar përmbajtjen e CO2 në biogazë.
(d) Hidrogjeni:
- Karburant i djegshëm i pastër dhe ka përmbajtjen më të lartë të energjisë për njësi në masë se
çdo karburanti tjetër kimik. Përdorimi i tij mund të zvogëlojë varësinë nga karburantët e bazuara
në hidrokarbure
Prodhimi të Hidrogjenit:
Metoda më e zakonshme e prodhimit të hidrogjenit përfshin ndarjen e ujit (H 2O) në pjesët
prbërëse të tij në hidrogjeni (H2) dhe oksigjenit (O). Ekzistojnë metoda të ndryshme për të
prodhuar hidrogjen
i. Reformimi i avullit ose oksidimi i pjesshëm i hidrokarbureve si gazit natyror, naftës ose
naftës së papërpunuar. Reformimimi me avull i metanit e shndërron atë në hidrogjen dhe
monoksid karboni me anë të reaksionit me avull mbi një katalizator nikeli.
ii. Gazifikimi i qymyrit - Hidrogjeni i nxjerë nga qymyri ndoshta mund të konsiderohet si lëndë
djegëse për aplikime speciale, ku karaktëristikat e këtij hidrogjeni mund të konsiderohen tv
veçanta për avantazhet e tij , siç janë pastërsia e tij ose karaktëristikat e tij jo ndotëse.
iii. Elektroliza - ajo përdor rrymë elektrike për të ndarë nga ujin në hidrogjen në katodën (+) dhe
oksigjenin në anodë (-)
iv. Metoda tërmo kimike - shfrytëzojn nxehtësinë për të arritur ndarjen kimike të elementëve të
ujit, pa nevojën e gjenerimit të energjisë elektrike të ndërmjetme dhe pa nevojën e përdorimit të
ekstremitëtit të tëmperaturës së lartë prej 2500 ° C ose më shumë.
v. Photo-elektrolizë - përdor rrezet e diellit dhe katalizatorët për të ndarë ujin. Me këtë metodë,
gjenerohet rrymë elektrike duke ekspozuar dy elektrodat në rrezet e diellit. Gazrat e hidrogjenit
dhe oksigjenit çlirohen në 2 elektrodat me dekompozimin e “atëratërikut”. Një katalizator
mund të përfshihet për të lehtësuar procesin e punës të elektrodave.
vi. Ndarja biologjike dhe foto-biologjike që përdorin ndarjen me ndihmën e rrezeve të diellit
dhe organizmave biologjikë për të ndarjen e ujit në H2 dhe O .
vii. Ndarja tërmike ku duke përdor një tëmperaturë shumë të lartë (përafërsisht 1000 ° C)
sigurohet ndarja e ujit në H2 dhe O .
viii. Gazifikimi i biomasës përdor mikroorganizma të zgjedhura për të çbere një
shumëllojshmëri të stoqeve të ushqimit të biomasës në hidrogjen.
222
Perdorimi i gazit të hidrogjen:
Hidrogjeni mund të përdoret për qëllime si ne vazhdim:
i. Përdorimi rezidencial - hidrogjeni mund të përdoret në gatimin shtëpiak (soba), ngrohje
hapësinore rrezatuese, energji elektrike për ndriçim dhe pajisje shtëpiake që funksionojnë dhe
mund të gjenerohen me anë të qelizave të karburantit, "me gaz hidrogjeni në një elektrodë dhe
ajër në një tjetër .
ii. Përdorimi industrial- hidrogjeni mund të përdoret si lëndë djegëse ose agjent reduktues
kimik (d.m.th. heqja e oksigjenit). Mund të përdoret gjithashtu në vend të gazrave që rrjedhin
nga qymyri, për të zvogëluar humbjet e prodhimit të oksideve të hekurit nga matërialet minerale
të hekuritne furnalta .
iii. Aplikimi ne mjetët fluturuese ajrore- Aplikimi i hershëm i karburantit të lëngshëm të
hidrogjenit, pritët të shtohet në një mjetët ajrore . Hidrogjeni i lëngshëm mund të përdoret direkt
ose indirekt për të ftohur motoret e avionëve , kryesisht të sipërfaqeve të pasqyrës të ftohjes me
ajr të motorit në avionët me shpejtësi të lartë.
iv. Prodhimi i energjisë elektrike - Përfshin prodhimin e energjisë elektrike duke përdorur
hidrogjen në sistëmin e qelizave të karburantit. Hidrogjeni mund të përdoret gjithashtu si një
mjet për ruajtjen dhe shpërndarjen e energjisë elektrike. Qëllimi i zhvillimit të stacioneve të
qelizave të karburantit është prodhimi i centralizuar dhe lokal i energjisë elektrike.
v. Si lëndë djegëse ne transport- Hidrogjeni provohet si lëndë djegëse altërnative në motor me
djegie të brendshme. Përzierja e ajrit dhe të hidrogjenit digjet shtatë herë më shpejt sesa përzierja
përkatëse e ajrit me benzinën që është një avantazh i madh në motorët me djegie të brendshme,
duke çuar në shpejtësi më të lartë të punës tv motorit dhe efikasitëtit më të madh tërmik të tyre.
Karburanti i hidrogjenit përdoret në MDB të automobilave, autobusëve, kamionëve dhe
makinerive në bujqësi.
Metodat e përdorimit të hidrogjenit si lëndë djegëse në motoret me DB
i. Një përzierje e gazit H2 dhe e ajrit, në një raport të qëndrueshëm të gazit H2 ndaj ajrit, futët
në mënyrë ciklike në cilindrat e MDB. Motori komandohet duke ndryshuar sasinë e përzierjes që
futët në cilindër me anë të valvulave të komanduara nga boshti i shpërndarjes. Ky sistëm nuk
është shumë i sigurtë sepse përzierja formohet në mënyrë ciklike.
ii. Hidrogjeni injektohet drejtpërdrejt në cilindrin e motorit përmes një valvuli nën presion
dhe ajrit qv dërgohet përmes një valvuli tjetër të marrjes. Kjo metodë është më e sigurt, pasi
hidrogjeni dhe ajri furnizohen (dërgohen) veçmas; në përzierjen ndodh djegia vetëm brenda
cilindrit. Fuqia e motorit kontrollohet duke ndryshuar presionin e hidrogjenit nga rreth 14
atmosferë në 70 atmosferë .
iii. Gjatë kohës së marrjes, hidrogjeni nën presion normal ose të moderuar hyn përmes valvulës
së mbushjes në cilindrin e motorit - këtu ajri i pakontrolluar është derguar brenda valvulës
thithjes. Ndryshimi i fuqisë së motorit mund të arrihet me rregullimin e prurjeve të hidrogjenit.
223
Ndryshimet në raportët e karburantit dhe ajrit tv thithur është i mundur për shkak të sigurimit të
variacionit së përbërjes hidrogjen-ajër
Avantazhet e përdorimit të motorit që punon me hidrogjen
i. Ai siguron efikasitët të lartë sepse shfrytëzon një karburant me energji më të lartë.
ii. Sasia e monoksidit të karbonit dhe hidrokarbureve në motor është shumë e vogël pasi ato
kanë burim vetëm djegjen e vajit lubrifikues të cilindrit.
iii. Mund të jetë lehtësisht i disponueshëm sepse prodhohet me elektrolizë.
iv. Rrjedhja e karburantit në mjedis nuk është ndotëse.
Disavantazhet e përdorimit të motorit me hidrogjen
i. Për shkak të punës me nxehtësi të lartë, tëmperatura e djegies mund të jenë të larta dhe
gjithashtu do tv kemi një nivel të lartv të oksidit të azotit. Ai mund të zvogëlohet duke ulur
tëmperaturën e djegies duke injektuar avull ujit në cilindër .
ii. Kërkon ruajtje të sigurtë të karburantit si në automjet ashtu edhe në stacionin e furnizimit.
iii. Vështirësi në furnizimin me karburant dhe mundësia e shpërthimit.
iv. Efikasitët i dobët volumetrik i motorit - gazi do të zhvendosë një pjesv të ajrit të freskvt dhe
do të rezultojë një efikasitët i dobët vëllimor .
v. Kostoja e karburantit mund të jetë e lartë me tëknologjinë e sotme [2].
iV. Gjatë kohës së marrjes, gazi i hidrogjenit nën presion normal ose të moderuar përmes
valvulës të hynë në cilindrin e motorit - Këtu Ajri i Pakontrolluar është brenda elementit të
marrjes. Ndryshimi i ngarkesës të motorit mund të arrihet me rregullimin e dhënies së
hidrocentralit. Ndryshimet në dhvnien e karburantit në më shumë se sa lejojnë të ofrojnë më
shumë mundësi për ofrimin e ajrit të mbushës me ajër dhe ndryshimi i forcës mund të jetë më i
mundshëm për zgjedhjen e gamës së zgjidhjeve ”mbi” atë që mund të ndizet e përzierjes
hidrogjen-ajër [
Gazit natyror:
- Gazi natyror është i pranishëm në tokë dhe prodhohet shpesh në shoqërim - me prodhimin e
naftës së papërpunuar. Përpunimi kërkohet për të ndarë gazin nga lëngjet e naftës dhe për të
hequr ndotësit. Së pari, gazi është i ndarë nga lëngjet e lira si nafta e papërpunuar, kondensatët
hidrokarbure, matëriet e ngurta . Gazi i ndarë përpunohet më tëj për të përmbushur specifikime të
caktuara të cilësisë së tubacioneve, në lidhje me përmbajtjen e ujit, vlerën e nxetësise dhe
përmbajtjen e sulfurit në hidrogjen. Në përgjithësi, një pvrpunim me ngrohje e gazit heq sulfurin
e hidrogjenit dhe komponimet e tjera të squfurit
- Mbi 70% e gazit natyror është formuar nga metani.
224
- është i pangjyrë, pa erë dhe kryesisht ka pvrbërje metani që është një hidrokarbure relativisht
jo reaktive.
Perdorimi:
- Gazi natyror përdoret kryesisht për qëllime të ndryshme si ngrohja e hapësirës, prodhimi i
energjisë elektrike, proceset industriale, bujqësore, matëriali i rrallë për industrinë petrokimike,
tregjet e banimit, komercial dhe të shërbimeve
-Në një bazë ekuivalentë me gallon, gazi natyror kushton më pak se benzina, nafta apo ndonjë
karburant tjetër altërnative. Gazi natyror aktualisht furnizon mbi 25% të kërkesës për energji në
botë , për shkak të cilësisë së tij.
- mund të ruhet në bordin e një automjeti në rezervuar si gaz natyror i kompresuar (CNG) nën
presion prej 16 deri në 25 bar ose ftohur në mënyrë krogjenike në një gjendje të lëngshme (-127 °
C) si gaz natyror i lëngshëm (LNG) me presion prej 70 deri në 120 bar. Si lëndë djegëse dhe një
injeksion i vetëm i trupit të pun tankes, funksionon më së miri në një sistëm të MDB. LNG
përdoret në automjetë të rënda, ku përdorimi i CNG-së mund të ketë akoma vështirvsi dhe
pengesa të kapacitëtit mbajtës. Sistëmi i ruajtjes së karburantit të gazit natyror si LNG në vend të
CNG kvrkon më pak se gjysmën e peshës dhe vëllimit të sistëmit CNG. Pra, mund të jetë
lehtësisht i transportueshëm në krahasim me CNG
(i) CNG (gaz natyror i ngjeshur)
- Gazi natyror ofrohet për përdorim si njv masv e komprimuar, ajo ruhet në depozita të posaçme
të gazit të komprimuar dhe shpërndahet nëpikat e furnizimit me karburant si “CNG” në
automjetë
- Sistëmet e furnizimit me karburanti CNG jane dy llojeshe - me furnizim të ngadaltë dhe të
shpejtë. Në sistëmin e mbushjes të ngadalt , disa automjetë lidhen me daljen e kompresorit në një
kohë. Këto automjetë më pas rimbushen gjatë disa orëve të funksionimit të kompresorit. Në
sistëmet e mbushjes së shpejtë, CNG është i depozituar në mënyrë që disa automjetë të mund të
furnizohen me karburant njëra pas tjetrit, ashtu siç behet furnizimi me karburantët nga një
depozit me benzina
-Sistëmi i depozitimit të CNG realizohet në disa rezervuar në formë kaskade (të njëpasnjëshme) .
Presioni CNG në kaskadë është më i lartë se presioni maksimal i ruajtjes në rezervuarin e
automjetit. Kaskada përpiqet të shpërndajë sa më shumë të CNG-së të grumbulluar në atë në
automjetë në një kohë sa më të vogël të jetë e mundur, pa ndodhur zvoglimi i presionit të deri ku
niveli i Fundëm të ulet poshtv një kefir të caktuar. Në sistëmet ku përdorim karburantit CNG
duhet të kemi një filtër për të hequr avullin e ujit që krijohet në sistëm, papastërtitë dhe sulfurin e
hidrogjenit nga gazi natyror para se të kompresohet. Nëse avulli i ujit është i pranishëm, atëherë
ai mund të kondensohet në sistëmet e karburantit të automjetit, duke shkaktuar gërryerje,
veçanërisht nëse është i pranishëm sulfidi i hidrogjenit. Automjetët që punojnë me CNG të
prodhuar me konvertër katalitik kanë më pak emetim (në gazrat e zbrazjes) të CO dhe HC por
emetimi NOx është i lartë
225
(ii) LPG (gaz i lëngshëm nga nafta)
Perdorimi:
- Gazi natyror, po prodhohet dhe po përdoret gjithnjë e më shumë nëpërmjet krijimit për të, të
një hapësire më të madhe të shërbimit prej tij në proceset industriale, bujqësore,në industrinë
petrokimike, zonat e bannuara pvr ngrohje,dhe të tjera
-Për njësi ekuivalentë “gallon” apo m3, gazi natyror kushton më pak se benzina, nafta apo dhe
karburantët altërnative të tjera Gazi natyror aktualisht siguron në botë mbi 25% të kërkesës për
energji.
-mund të ruhet në depozitën e një automjeti në rezervuar si gaz natyror i kompresuar (CNG) nën
presion paraprak 16 deri në 25 bar ose i ftohur në mënyrë krogjenike në një gjendje të lëngshme
(-127 ° C) si gaz natyror i lëngshëm (LNG ) me presion paraprak 70 deri në 120 bar. Si lëndë
djegëse nëprmjet injekstimit në dhomën e djegias në motor, ai funksionon më së miri në një
sistëm motori. LNG është në qëndvr të vëmëndjes për tu përdorur më gjërvsisht në automjetë t,
ku përdorimi i CNG-së mund të çfaq akoma parregullsi dhe pengesa në aftësië depozituase dhe
ruajtëse. LNG për të njëjtën sasi të punës të kryer në,motor ka më pak se gjysma e peshës dhe
vëllimi i sistëmit CNG. Pra, mund të bëjmë lehtësisht transportues për CNG.
(ii) LPG (gaz i lëngshëm nga nafta) siguron mbi 25% të kërkesës botërore për energji për shkak
të cilësive së tij.
LPG është në përdorim në treg në format e përzierjes “propan” dhe “butan”. Propani është
lëndë djegëse altërnative më e përdorëshme për shkak të prezencvs të infrastrukturës së saj të
linjave të tubacioneve, impiantëve të përpunimit dhe ruajtjes dhe shpërndarjen të tij efikase dhe
gjithashtu dhe për poduktët më të pastra të emetimeve. Propani prodhohet si një nënprodukt i
përpunimit të gazit natyror dhe rafinimit të naftës së papërpunuar
-Gazrat natyror përmbajnë LPG, avull të ujit dhe papastërti të tjera dhe rreth 55% e LPG është
kompresuar nga pastrimi i gazit natyror. LPG është një përzierje e thjeështë e hidrokarbureve
kryesisht propan / propilen (C3S) dhe butan / butilen (C4S)
-Propani është një gaz pa erë, i cili ka një shkallë më të ulët të ndezshmërisë
Shfrytëzimi i LPG -së
LPG përdoret si lëndë djegëse në pajisjet e nxetësise dhe në automjetë. Përdoret gjithnjë e më
shumë si një nxitës aerosoli dhe një ftohës, duke zëvendësuar klorofluorokarburet në një
përpjekje për të zvogëluar dëmtimin e shtresës së ozonit në atmosfer
-Në Evropë, LPG përdoret si një altërnative i energjisë elektrike dhe vajgurit për ngrofje. Mund
të përdoret gjithashtu si burimkryesor për tëknologjitë e kombinuara të nxehtësisë dhe të
energjisë (CHP). CHP është procesi i gjenerimit të energjisë elektrike dhe nxehtësisë së
dobishme nga një burim i vetëm i karburantit. Kjo tëknologji ka arritur të përdor LPG jo vetëm
si karburant për ngrohje dhe gatim, por edhe për gjenerim të de-centralizuar të energjisë
elektrike.
226
-LPG ka potëncial më të lartë si lëndë djegëse altërnative për motorin DB.
Avantazhet e LPG
- Emisionet zvogëlhen shumë nga përdorimi i LPG-së.
- LPG përzihet me ajrin në të gjitha tëmperaturat.
- Mund të furnizohet për të gjithë cilindrat e motorit me shumë cilindra një përzierje uniforme.
- mund të përdorë propan në jraport të lartë të shkalles të shtypjes (10: 1).
-Ka ulje të kostos mej rreth 50% dhe jetë më të gjatë për motorin që funksiononme LPG.
Disavantazhet e LPG-s
(i) Një sistëm i mirë ftohës është i nevojshëm sepse avulli LPG përdor ftohësin e motorit për të
siguruar nxehtësinë për ta kthyer LPG-në e lëngshme në LPG të gazt [2].
(ii) Rritët gjatësia e automjetit për shkak të përdorimit të cilindrit (bombules) me presion të lartë
për ruajtjen e LPG.
(iii) Kërkohet një sistëm special për furnizimin me karburant me LPG-në.
(iv) Kërkesa e pajisjes shtës të sigurisë për të parandaluar aksidentët për shkak të shpërthimit të
bombulave të gazit ose rrjedhjes në tubat e gazit.
(f) Prodhimi i gazit:
-Gazat e prodhuara janë një produkt i reagimeve të oksidimit-zvogëlimit të ajrit me biomasa.
Biomasa është e përbërë kimikisht.Parimisht nga elementët C, H, O dhe N dhe rrjedhimisht
oksidimi shkakton në produktë të djegies si CO 2 dhe H2O. Molekulat e O2 në ajër oksidojnë C
dhe H për të prodhuar këto produktë. Gazrat janë në tëmperaturë të lartë për shkak të oksidimit
të pjesëshëm kalojë përmes një shtrati me qymyr dhe reagimi i këtyre gazrave: me karbonin çon
në krijimin e monoksidit të karbonit dhe të hidrogjenit.
Përberja vëllimore e gazit të prodhuer është CO (16-20%), H2 (16-18%), CO2 (8-10%) dhe disa
sasi të hidrokarbureve më të larta. Gazi prodhues ka një përqindje të lartë të N 2, si pasoj e
përdorimit të ajrit. Pra, ai ka një vlerë të ulët të nxehtësisë. Dendësia e gazit të prodhuer është
0.9 deri 1.2 kg / m3
(g) Gaz i furrës me shpërthim:

Është një nënprodukt ipërdorur për shkrirjen e mineralit të hekurit për prodhimin e çelikut.
Kryesisht përbëhet nga CO dhe përmban sasi të ulëta të nxehtësisë . Përbëhet nga rreth 60% azot,
18-20% CO2 dhe nje sasi oksigjeni i cili nuk janë të ndezshme. Mund të kombinohet me gaz
natyror ose gazin e koksit të furës para djegies ose për të siguruar një mbështëtje të flakës me
gaz ose vaj më të pasur për të mbajtur të vazhdueshme djegien. Tëmperatura e ndezjes së gazit të
furrës është e përafërsisht 630 ° C dhe ka kufirin e ulët eksploziv (LEL) prej 27% & Limit
227
eksploziv të sipërm (UEL) prej 75% në një përzierje gazi ajri në tëmperaturë dhe presion normal.
Gazi është i rrezikshëm për shkak të përqendrimit të lartë të monoksidit të karbonit . Duhet të
pastrohet mire sepse përmban shumë grimca pluhuri. Gazi i furrës varet nga llojet e karburantit
të përdorur dhe mënyra e funksionimit të furrës
(h) Gazi i furrës së koksit:

Prodhohet gjatë prodhimit të koksit. Ai gjithashtu prodhohet si rezultat i reaksioneve të oksidimit
të qymyrit ose koksit me ajër dhe nganjëherë avull. Kjo varet nga lloji i qymyrit të përdorur dhe
mënyra e funksionimit të furrës. Përbërja e gazit të furrës së koksit është H2 (54% vol), CH4
(24%), CO (8%), CO2 (6%) dhe disa gjurmë të hidrokarbureve dhe azotit. Me aplikimin e
nxehtësisë hidrokarburet më të rënda “plasaritën” dhe një pjesë e paqëndrueshme e qymyrit
është laguar duke na dhënë pruduktë të H 2and CH4. Vlera e nxehtësisë për metër kub të këtij
produkti ka vetëm rreth gjysmën e asaj të gazit natyror dhe densitëti është 0.40 kg / m3
* Specifikime të përgjithshme të karburantit:

Karaktëristikat e ndryshme të karburantëve janë,
- Dendësia relative (gravitëti specifik)
- Përbërja e karburantit
- Vlera e nxetësise specifike
- Pika e flakrimit
- Viskozitët
- Tënsioni sipërfaqësor
- Pika e ngrirjes
(a) Dendësia relative (gravitëti specifik):

Është i lidhur me matjen e raportit të peshes të një vëllimi të caktuar të karburantit me peshen e
të njëjtit vëllim të ujit, në 20 OC edhe në 101.325 kPa
Për benzinën, densitëti relativ është rreth 0,72 deri në 0,78 Kg\litër i cili është i barabartë me
shkallen 65 në 50 të API-t (instituti amerikan i naftës) ,
ρ = 700 − 800 [kg / m3], për benzinë pa plumb (unleaded ) kjo vlerë është më e lartë për shkak
të aromatikëve
Për naftë, ρ = 830 - 950 [kg / m3]
(b) Përbërja e karburantit:
C dhe H: përmbajtja e karbonit në aromatikë është rreth 89%, dhe e parafinave dhe naftës është
rreth 86%
228
Benzeni: Përqendrimi maksimal i gjithanshëm është specifikuar sepse është matërial shumë
toksik, me nivel 5%
Përmbajtja e squfurit: Karburantët HC përmbajnë squfur të lirë, sulfur hidrogjeni dhe përbërës
të tjerë të squfurit që janë jo të dvshirueshvm si element gërryes që mund të gërryejë tugacionet
dhe depozitat e karburantit, karburatorin dhe pompën e injektimit. Ato do të bashkohet me
oksigjenin për të formuar dioksidin e squfurit, i cili në prani të ujit n tmperatura të ulëta , formon
acid sulfurik.
-Ai gjatë ndezjes shkakton ndezje detonative , nxit trokitje në motorët “SI:. Që duhen kufizuar
në afërsisht 250 ppm (50 ppm është kufiri i kvrkuar për automjet pvr gazrat e shkakimit )
Depozitimi i lëndëve mastike - “çamçakëz” : benzina me HC) hidro karburet) e pangopura
formojn “çamçakëz” në motor, parafina, naftalina dhe HC aromatike gjithashtu formojnë disa
çamçakiz , që shkaktojnë vështirësi operimi, ngjitje të valvulave dhe unazave të pistonit,
depozitime të shumëfiështë mbetjesh etj.
Uji: në të dyja format , i tretur dhe i lirë mund të jetë i pranishëm në benzinë, ujë i lirë është i
padëshirueshëm sepse mund të ngrijë dhe të shkaktojë probleme. Aji në gjëndje të tretur është
zakonisht i pashmangshëm gjatë prodhimit.
Plumbi: për përmbajtjen maksimale të plumbit të benzinës me plumb dhe të pa selektuar është i
specifikua, plumbi shkakton ndotje dhe shkatërron konvertuesit katalitikë në sistëmin e
shkarkimit.
Mangani: përdoret për antidetonim në benzinë (MMT), kufizohet sasia maksimale, 0.00025 deri
në 0.03 gMn / L
Oksigjeni: përbërës të oksigjenuar si alkoolet përdoren në benzinë për të përmirësuar numrin e
oktanit.
Në SHBA gazoholi me 10% etanol përmban 3.5% oksigjen), TBA dhe metanol deri në 3.5%
metanol oksigjeni deri në 5% në vëllim, MTBE përdoret deri në 15%. Në monoalkoolet dhe
etërët EC mund të përdoren një pikë e vlimit më e ulët se pika e fundit e vlimit të benzinës në
standarde. Përqendrimet më të larta kërkojnë modifikime në automjetë - karburatori ose në
sistëmin e injektimit të karburantit, duke i modifikuar për të kompensuar përmbajtjen e oksigjenit
në karburant. Përzierjet mund të përdorin deri 15% metanol.
{c) Vlera e nxetësise specifike

Vlera e nxetësise specifike (Hu) është një masë e përmbajtjes së energjisë së karburantit për njësi
të masës (kJ / kg ose kcal / kg)
-Vlera e nxetësise së karburantëve të gazit jepet për sa i përket përmbajtjes së energjisë për
vëllimin e njësisë (kJ / litër ose kJ / m3, kcal / m3)
229
-Në motorët “IC” kemi vlera më e ulët e nxetësise pasi produktët e djegies përmbajnë ujë në
formën e avullit.
Për benzinë dhe naftë
Hu = 42000-44000 kJ / kg ose Hu = 10200-10500 kcal / kg
-Vlera e nxetësise së përzierjes së djegshme të karburantit dhe ajrit është një faktor vendimtar
për performancën e punën të motorit
d) Pika e flashit (ndezjes):
-Pika e ndezjes është tëmperatura më e ulët e një mostre në të cilën avulli i karburantit fillon të
ndizet kur është në kontakt me një flakë (burim ndezës).
-Metoda Marcusson - ena e karburantit nxehet ngadalë, ndërsa avulli i karburantit është në
kontakt me një flakë të hapur - ku matët tëmperatura e flakimit “T”
-Për benzinën T është 25 oC, naftë 35 oC dhe naftë e rëndë 65 oC
(e) Viskozitëti:
-Vizkozitëti është një parametër i rëndësishëm për motorët “CI”, gjithashtu ndikon në
çertifikimet e matjes së karburantit pasi “Re” është një funksion inverse i viskozitëtit të
karburantit..
-Sipas kufijve të caktuar, viskozitëti i ulët rrit rrjedhjen e karburantit në sistëmin. Ai ëhtë një
tregues i fortë i T - duhet të jepet në vlera të caktuara në 50 oC, 1,5 - 5.0 grad Engler ose 0,5 deri
në 0,6 centikohwe
(f) Tënsioni sipërfaqësor:
-Tënsioni i sipërfaqes është një parametër që ndikon në formimin e pikave të karburantit në llak
-krijimi i tënsionit sipërfaqësor do të zvogëlojë rrjedhën e masës dhe raportin e karburantit të
ajrit në motorët e benzinës
- rrit vlerën, më të vogël të diametrit të pikës, vlera për karburantit dizel është në intërvalin 0,023
- 0,032 N / m dhe për benzinën është 0.019 - 0.023 N / m
(g) Pika e ngrirjes:
-reshjet e kristaleve të parafinës në dimër mund të çojnë në bllokimin e filtrave dhe kjo. mund të
parandalohet me heqjen e parafineve nga karburanti ose shtimin e përmirësuesve të rrjedhjes
(aditivëve).
-Karaktëristikat e antifrizës përcaktohen nga filtrueshmëria e sajë.
-Për pikën e ngrirjes së benzinës ajo është -65 oC dhe për naftën –10 oC
* Specifikime të rëndësishme për benzinën
230
(a) Luhatshmëria e benzinës:
Benzeni për shembull ka presion të avullit prej 0.022 MPa në 38 0C në një enë të mbyllur prej 38
0
C, benzeni avullon derisa të ketë një vlerë prej 0.022 MPa, Nëse T është ngritur në 80.5 0C,
atëherë ngopja do të jetë 0.1 MPa dhe do të mbes konstant gjatë punës
Për benzinën nuk është e mundur të tregohet një vlerë e vetme e presionit T ose avullimit të
avullit.
Benzina përmban një numër të madh komponimesh - deri në rreth 400
Ka një lakim të butë të distilimit - efikasitët i mirë i fraksionimit
Efikasitëti i fraksionimit ulët ndikon në performancën e motorit në kushtë të ndryshme operimi:
Nëse kurba e distilimit zhvendoset poshtë, benzina bëhet më e paqëndrueshme - fillimi i dobët i
nxehjes, bllokimi i avullit, humbjet e larta të avullimit
Kurba e distilimit të benzinës:
Benzina që ka pikë vlimi deri në 70 0C kontrollon lehtësinë e fillimit dhe problemeve të nxehjes
të tilla si bllokimi i avullit
Gama e mesme kontrollon nxitjen në vendet e ftohta, veçanërisht në periudhën e rritjes
tëngarkesës të së motorit. Ndikon gjithashtu në formimin e ngrirjes në karburator.
Fundi i pasmë i kurbës përmban të gjitha komponimet më të rënda, me pikë të vlimit më të lartë
dhe përmbajtje më të lartë të nxehtësisë - ato janë të rëndësishme për përmirësimin e ekonominë
e karburantit për motorin me ngarkesë të plotë.
Disa nga komponimet më të rënda të lëndës djegëse mund të kalojnë në sotokartër dhe të
hollojnë vajin e sotokartërit. Ato nuk ndizen lehtësisht si komponimet më të lehta - shkaktojnë
depozitime të dhomën e djegies. Pika e avullimit% 10 duhet të jetë në nivelin T për fillimin në
tëmperaturë të ftohjes - në vendet e nxehta kjo mund të shkaktojë probleme – bllokimin e
avullit.
Avullimi 50% duhet të jetë pak mbi 100 0C gjatë verës dhe pak me poshtë 100 OC në fund. Për
kushtët e motorit në punë, kjo pikë nuk është e rëndësishme.
Avullimi në 90% nuk duhet të jetë i lartë - prodhon film të karburantit në kolektorin e marrjes
dhe hollon vajin e lubrifikimit. Fundi i pasëm i kurbës nuk duhet të kalojë 215 OC.
Luhatshmëria e benzinës duhet të jetë e rregulluar në bazë të kushtëve të tjera - posaçërisht
ambjentit T. Lartësia ka një efekt të vogël për shkak të ndryshimeve të presionit.
Ajo gjithashtu ndikohet nga karaktëristikat e vetë automjetit (lëvizshmëria, modeli i sistëmit të
karburantit etj).
Lëshimi në të ftohtë:
231
Që motorët ”SI” të lëshohen (ndizen), raporti A / LD (Ajër/Lende Djegese) duhet të jetë brenda
intërvalit të nevoshëm për ndezje, d.m.th gjithmon duhet të jetë në raportët nga 7: 1 deri 20: 1 .
Kur motori është i ftohtë, është e vështirë të ndizen përzierjet e varfëra (drejt 20/1), sepse
karburanti nuk mund të avullojë sa duhet - në këto kushtë përzierja duhet të jetë e pasur për ta
sjellë atë në nivelet e përzierjes lehtësisht të ndezëshme. Kjo realizohet nëpërmjet injektimit ose
me përdorimin e një zhigleri të posacëm në karburator
Fig. 12.3. Kurba e Destilimit të L.D:

Siç shifet nga grafiku me rritjen e tëmperatures të destilimit ne mund të marim me rradhe qe nga
Benzeni , Gazolinin dimror, gazolinin veror,Lendet djegse dizel deri tëk dizelet e rënnda.
Nderkohe masa e avullimit të çdo produkti rritë me rritjen e tmperaturës në kufijt e distilimit të
çdo nenprodukti përkatës të destilimit.
Matja e paqëndrueshmërisë së benzinës:
Tëstët zakonisht përcaktojnë presionin e avullimit të quajtur °Reid - Tësti i Destilimit° ASTM
dhe raporti avull / lëng. Presioni i avullit të qëndrueshëm - të marra në raport gaz-lëng 4: 1 dhe
tëmperatuën 37.8 oC.
Karburanti vendoset në një dhomë metalike, e cila është e lidhur me një dhomë ajri dhe që janë
të lidhura me një matës presioni. Aparati është zhytur në banjën uji në tëmperaturë 37.8C dhe
tundet derisa të arrij presionin konstant - RVP
Për benzinën vlera e lejueshme RVP është 0.7 bar në verë dhe 0.9 bar në dimër (në 37.8 oC në
banjon e ujit)
232
Procedura e distilimit ASTM - Shkalla e distilimit kontrollohet nga nxehtësia e dhënë - lakorja e
plotë e distilimit ( varrësia vs% e avullimit nga tëmperatura).
(b) Cilësia e antiknocks (antidetonuese) e benzinës:
- Detonimi ndodh kur gazrat e paqendrueshëm ndizen spontanisht përpara arritjes të frontit të
flakës (gazrat fundorë), duke shkaktuar një ngritje të papritur të presionit të shoqëruar nga një
tingull karaktëristik “pinging” – ky fenomen i quajt “detonacion”. shkakton humbje të fuqisë dhe
mund të çojë në dëmtimin e motorit.
-Forma e dhomës së ndezjes, vendndodhja e kandeles, koha e ndezjes, tëmperatura e p
spontanishtrzjeries në fund në lëvizjen t spontanisht saj në cilindër, raporti ajër-karburant i
përzierjes, specifikimet e karburantit etj. ndikojnë në shfaqjen e detonacionit.
- Raporti i shkalles të shtypjes të motorit ndikon gjithashtu fuqimisht në detonacion. Sa më i lartë
CR, aq më i mirë është efikasitëti tërmik - por aq më e madhe është tëndenca për detonim.
-Raporti i ngjeshjes kritike - kur cfaqet detonimi kërkohen cilësi më e lartë e oktanit të
karburantit.
-Prania e gazrave të lehta shkakton një rritje të shpejtë të presionit, duke prodhuar presione që
rezonojnë në dhomën e djegies një frekuencë prej 5000 - 8000 Hz, në varësi të gjeometrisë së
dhomës.
Detonacioni shkakton rritje të tëmperatures në cilindër dhe dëmtime serioze të detaleve të
motorit si tëstaton, pistoni, cilindrin, etj..
Numri Oktanit:
-Në vitin 1929 shkalla “0ktanit” është propozuar nga Graham Edgar. Në këtë shkallë TA HC
parafinike janë përzgjedhur si standarde (PRF, karburantët kryesore të referencës) –“ izo-
oktani” (2-2-4 trimetil pentane) - me rezistëncë shumë të lartë kundër detonimit (në mënyrë
arbitrare të caktuar me një vlerë prej 100) dhe –“heptani” me rezistëncë jashtëzakonisht e ulët
kundvr detonacionit (me një vlerë 0).
- Numri i okntanit është përqindja e vëllimit të “izo-oktaneve” në një përzierje me “heptan”
(PRF), që mund të ketë veti të njëjtë antidetonuese si karburanti i tëstuar në motorin standard
dhe në kushtë standarde.
-Motori i provës për përcaktimin e vlerave të Octanit, është përgaditur si model standart nga
“Komitëti i Korporatës të Kërkimit të Karburantëve” (CFR). dhe paraqet një motor me një
cilindër të vetëm me “shkall shtypjeje” të ndryshueshëme gjatë provave .
-Të kushtë të ndryshme të provës përcakton “Numrin e Oktanit” (RON) dhe Numrin e Oktanit të
Motorit (MON)
-Indeksi Antidetonator = (RON + MON) / 2 është shtuar CFR për të rritur NO mbi 100 që do të
thotë se “n” heptanit është shtuar në L.D. për të zvogëluar detonimin si me poshtë per NO mbi
100, duke aplikuar ekstrapolimin jolinear
233
ON mund të rritët me shtimin e agjentëve antidetonues në L.D. - me më pak shpenzime sesa
nëpmjet modifikimit të përbërjes së “HC” me procesin e rafinerimit.
Agjentët më efektivë janë alkilet e plumbit -
TËL - plumb tëtraethyl, (C2H5) 4 Pb
TML - plumb tëtramethyl,
Shtimi i MMT prej rreth 0.8 g plumbi për litër, siguron një fitim prej rreth 10 njësi të NO në
benzinë
* Specifikime të rëndësishme për karburantët e naftës
a) Viskozitëti:
-Vizkozitëti i naftës tregon rezistëncën e tij ndaj rrjedhjes – sa më i lartë viskozitëti, aq më e
madhe është rezistënca ndaj rrjedhës.
-Mund të shprehet si viskozitët absolut (Poise, P) ose viskozitët kinematik (kohwe, St).
-Ata ndryshon në mënyrë të kundërt me tëmperaturën, në 20 - 40 0C
-Amomizimi i karburantit varet nga viskozitëti 2 - 8 mm2 / s (cSt) në 20 0C
-sa me i lart viskozitëtin, aqmë i vogël diametrin e pikave të naftës të spërkatur
(b) Tënsioni sipërfaqësor:
-Tënsioni sipërfaqësor është një parametër që ndikon në formimin e pikave të karburantit në
spërkatje.
- jep përmasë më të vogël të diametrit të pikës të naftës të spërkatur
- presioni spërkatjes të karburant naftë është 0,023 - 0,032 N / m
(c) Numri i cetanit:
- Numri i cetanit përdoret për të specifikuar cilësinë ndezëse të karburantit dizel.
- Numri i ulët i Cetane do të prodhojë probleme gjatë startimit të motorit në të ftohtë. Kemi rritje
të Presionit maksimal në cilindra, zhurmë gjatë procesit të djegies dhe emetimet nga djegia e
“HC” do të rritën - do të duhet të injektohet më shumë karbutant në para ndezje, dhe do të
zvoglohet kohë për djegie.
- Gjithmonë rritja e CN siguron një ndezje sa më tshpejt
- CN jashtëzakonisht e lartë mund të ndizet para se të mund të sigurohet përzierja e duhur
Karburant-Ajë r
- emetime më të larta.
- Prodhimi i energjisë mund të zvogëlohet nëse djegia fillon shumë herët.
234
Numri i cetanit matët duke krahasuar "kohën e vonesës së ndezjes" të karburantit të mostrës
(kampionit) - me një përzierje të cetanit (C16H34) dhe alfamethyl naptane (C10H7CH3).
Përqindja e cetanit në përzierje jep CN e karburantit të mostrës.
- CN e cetanit të karburantit të referencës vendoset në mënyrë arbitrare në 100, dhe e alfamethyl
naptanit në 0.
-Motori i modrlit “CFR” përdoret për të matur raportin e shkalles të shtypjes kur fillon ndezja.
Shkalla e shtypjes “CR” rritët gradualisht nëpërmjet një motori elektrik dhe gjatë këtij procesi
merret një kurbë e CN (numrit të cetanit) per CR (shkallën e shtypjes) kritike.
-Tëmperatura e ajrit merret 30 oC dhe tëmperatura e ftohjes me tëmperatura e ftohjes 100C
Një metodë më e lehtë dhe praktike për të përcaktuar Numrin e Cetanit është nëpërmjet
llogaritjes të “Indeksit Diesel” (DI) . Rritja e DI, rrit tëndencën për tu vetndezur.
- Annilin Point (AP) llogaritët duke ngrohur sasi të barabarta të karburantit annilin dhe naftë. kur
do të fitohet, tëmperatura në të cilën annilina ndahet nga përzierja e naftës jep AP
- Numri i CN është në rangun e :
50 - 60 për motorët me naftë me shpejtësi të lartë
25 - 45 për motorët Diesel me shpejtësi të ulët
Karburanti normal i naftës ka CN në nivelet 40 - 55
Një vlerë e “DI” prej 50 jep një “CN” rreth 50
LEKSIONI 13
PËRGADITJA E “TRUPIT TË PUNËS” PËR DJEGIE NË MDB
235
* Karburimi“ (procesi i pergditjes të “Trupit të Punes”- perzierjes të djegeshme Ajer-
Karburant :
Proçesi i përgaditjes së një përzierje të djegshme të karburantit me ajrin që realizohet jashtë
cilindrit të motorit në motorat „SI“ (Oto) me „karburator“ njohet si proçes „karburacioni“.
Faktorët më të rëndësishëm që ndikojnë në proçesin e karburacionit rradhitën si më poshtë;

- regjimi i shpejtësisë të motorit, koha e disponueshme për „përgatitjen e përzierjes“ që përfshin
„atomizimin“, „përzierjen“ dhe „avullimin“ e L.DJ me ajrin:
- vetit avulluese të L.Dj..:
- tëmperatura e ajrit hyrës në proçesin e formimit të përzierjes:
- konstruksioni i karburatorit
- kompozimi i dhomës së djegies dhe sistëmit të induksionit
* Kërkesat kundrejt përzierje për punë të qëndrueshme të MDB:
Tre janë fushat kryesore të funksionimit të gjendjes së qëndrueshme të punës të motorit të
automobilave që kërkojnë përzierje në raportë të ndryshëm të karburantit me ajrin që po i
shpjegojmë në vazhdim ,
Fig. 13 . 1. Tre zonat kryesore të funksionimit të ngarkesës të motorit të automobilit

Në grafik raporti F/A është raporti L.DJ/Ajër (majtas) dhe djathtas raporti Ajër / L.Dj... ndersa
poshtë (në absiz), është dhënë shkalla e shfrytvzimit të fuqisë të motorit në regjime të ndryshme
të punes të tijë. . Zona e pare 0 -0,2 motori punon pa ngarkes , Zona e dytë 0,2 – 0.75 motori
236
punon me ngarkes normale , kjo quhet dhe zona e regimi ekonomik të punës të MDB të
automobilit dhe Zona e tretë mbi 0,75 motori punon me ngarkes të plotë
(a) Zona e pare “punë pa ngarkesë”:
- ky është regjimi kur nga motori kërkohet të zhvillohet fuqi e vogël ,
- në fund të proçesit të thithjes, një pjesë të konsiderueshme të përzierjes tv freskët , e zënë gazrat
e djegies që nuk shkarkohen jasht,
- gjatë kohës të “mbimbulimit”, të kohës kur të dy valvulat , e thithjes dhe e zbrazjes janë të
hapura kemi rikthimin e gazrave të shkarkimit në rrjedhjën normale të ajrit për në motor, duke
vështirsuar procesin e djegies deri në atë shkallv sa ai mund të bëhet i pamundur që të zhvillohet
- duhet të zvogëlohet sasia e gazrave të mbetura në cilindvr se kështu do të sigurohet rritje
efektët të përzierjes dhe një punë e qëndrueshme e motorit
-Përzierja e pasur d.m.th. raporti L.D j... / Ajër 0,08 ose raporti A / L.D j... 12.5: sigurojnë
funksionim të qetë të motorit ne rstin e punës pa ngarkese të tij
(b) Puna në regjim normal të motorit (regjimi ekonomik):
- ndodh kur motori ka një ngarkes nga rreth 20% deri 75% të fuqis që prodhon ai,
- Zbrazja e plotë e gazrave të djegura si dhe zvogëlimi i rrjedhjes të karburantit përmisojnë
ekonomin e harxhimit të L.Dj... që është mjaft e rëndësishme për një motor,
-Ekonomia maksimale e karburantit sigurohet kur raporti A / L.Dj.. ëvshtë 17: 1 deri në 16.7: 1
- raportët e përzgjedhura për një ekonomi më të mirë të punës të motorit sigurojnë gjithashtu
raportë të përzierjes A/L.Dj..: që japin dhe “emetime” minimale në atmosfer
(c) Puna me ngarkesë të plotë (maksimale) :
- ndodh për shfrytvzim të fuqis të dhënë nga motori në kufijt 75% deri 100% të fuqisë
- Kërkesat për të siguruar një fuqi maksimale i përgjigjen një “përzierje të pasur”, me A / L.D..
rreth 14: 1 ose L.Dj... / A 0.07
- Përzierja e pasur nga ana tjetër parandalon mbinxehjen e valvulave të shkarkimit në ngarkesë
të lartë dhe pengon dëmtimin e tyre
- në motorët me shumë cilindra raporti A / L.Dj... merret pak më i ulët se rekondimet e dhena më
sipër.
* Kërkesa për përzierje për funksionimin në regjimet kalimtare:

-Karburetori duhet të sigurojë një përzierje që i përgjigjet kushtëve kalimtare të ndryshimit të
regimi të punës të motorit të automjetit në ndryshimin e regjimit të shpejtësisë,regimi të
ngarkesës, regimi të tëmperaturës , ose ndryshimin e të gjithë faktorve të mësipërm njëkohësisht
237
(për shkak të faktit se rruga në të cilën lëvizin automjetët është me pjeresi , ashpërsi të asfaltit
dhe rreze të kthimit vazhdimisht të ndryshueshme).
- dhënia e karburantit mund të jetë jo e rregullt në regime e gjendjeve kalimtare, dmth, sasia e
karburantit mund të rritët ose të zvogëlohet
(a) Kërkesat fillestare dhe kërkesat plotësuese:
- Shpejtësia dhe tëmperature e motorit janë të ulëta gjatë lëshimit të motorit të ftohtë duke filluar
punë me një përzierjen shumë të pasurme një prezenc rreth 5 deri në 10 fishin sasis normale të
benzinës që jepet në karburator ne ngarkes normale, në këtë rast raporti L.D... / A shkon nga 0.3
në 0.7 ose raporti A / L.D... 3: 1 në 1.5: 1
- raporti i përzierjes është në mënyrë progresive më i varfër për të shmangur përzierje shumë të
pasura të përzierjes “karburant – ajër” që avullojnë gjatë punës në gjendje të
paqëndrueshmërisë së lartë dhe mund të formojnë flluska avulli në karburator dhe injektoret e
karburantit, posaçërisht kur tëmperaturat e motorit janë të larta, ku paqëndrueshmëria mund të
bëjë që benzina të kondensohet në cilindër, duke “holluar” cipen e vajit të veshur në sipërfaqet
që fërkohen duke larguar nga këto sipvrfaqe vajosje që lehtvson punën në fërkim ndërmjet tyre .
(b) Kërkesat gjatë përshpejtimit:
- Përshpejtimi i referohet një rritje të numrit të rrotullimeve të motorit që sigurohet nëpërmjet
hapjes më të madhe të farfallës drosiluese të karburatorit
- Zhigleri përkatës në karburator (ai i pompës të akselerimit) siguron dhënie shtësë të karburantit
* Karburator i thjeshtë:
- siguronë përzierjen e karburantit me ajrin për të gjitha kushtët e funksionimit
- Depresioni i karburatorit është diferenca e presionit në dhomën e karburantit dhe dizës në
trupin e karburatorit që shkakton shkarkimin e karburantit në rrjedhën e ajrit – rrjedhjet e
karburantit për në karburator kontrollohen nga “xhiglerët” (element me vrima të kalibruara) të
kalimit të karburantit
- presioni në difuzor në gjendjen plotësisht të hapur të farfallvs droseluese është ndërmjet 4 dhe
5 cm Hg (atmosfer) dhe rrallë tëjkalon 8 cm Hg (atmosfer)
- motori është nën kontrroll, nëpërmjet karburatorit, për sasit e dozimit të ajrit dhe të L.D...
- Rrjedha e L.D... në karburatorin e thjeshtë siguron një përzierje shumë të pasur ose dhe tëpër të
varfër për shkak të madhësisë të vakumit të krijuar në dizën e karburatorit ku rrjedha e L.D...
është shumë e lartë ose dhe shumë e vogël, fenomen ky që është i papërshtatshëm për regjimet
perkatëse të ngarkesës të motorit tv automobilit.
Air-fuel mixture to cylinders- Perzierja ajër-L.D... për në cylinder, Throttle valve- valvula e
mbylljes (farfalla droseluese) ,Venturi throat – gryka e dizës, Nozzle discharge jet - diza
reaktive e shkarkimit , Chok – thithja, Air intël - hyrja e ajrit, Fuel from pump – L.D... nga
238
pompa, Vent – tub çfryrje, Float – galexhant, Float chamber (to maintain constant fuel level –
dhoma e galexhantit (për mbajtjen constant të nivelit të L.D...), Needle valve – Valvul gjilpër.
Ajri atmosferik nga filtri i ajrit hynë në btrupin e karburatorit , i thithur nga depressioni i krijuar
ne kolektorin e thithjes nga puna e valvulave të motorit. Ajri neper mjet kalimit në dizën e
karburatorit krijon depresionin e nevojshëm për të thithur nepermjet “xhiglerit” kryesor L.D...
nga “dhoma e galexhantit” të karburatorit që është i mbushur me L.D... që vjen nga pompa e
L.D... dhe qëndron në një nivel konstant nga mbyllja e valvulës me gjilpër të lidhur me
galexhantin që mbyll prurjen nga pompa e L.D....
Përkthim i emërtimeve të figurës : Air-fuel mixture to cylinder - Përzierje ajër-L.D... pvr në
cilinder, throttle valve – farfalla dresiluese, venture throt – diza e karburatorit (gryka e
karburatorit), nozzle discharge jet – hundës e shkarkimit reaktiv , choke – valvula e bllokimit të
ajërit , air inlet – hyrja e ajërit, fuel from pump – L.D.... nga pompa, strainer – kulles per
filtrim, vent – tub ajëri , nozzle valve – valvul gjilpërv, float – galexhant, float chamber –
dhoma e galexhantit , (to maintain constant fuel level) – (për të mbajtur constant nivelin e
L.D...)
Fig. 13.2. Karburetori thjeshtë
* Karburatori i plotë
Sistëmet shtësë që vendosen në kompletimin e ' karburatorit të thjeshtë” e ndihmojnë motorin
të punoj normalisht në çdo regjim të punës të tijë.
(i) Sistëmi kryesor ushqyes (i dozimit të L.Dj...):
- Siguron raportë të qëndrueshëm të përzierjes “karburant-ajr” (L.Dj..-A) për çdo regjim
shpejtësie dhe ngarkese,
239
- bazohet kryesisht në ekonominë më të mirë të harxhimit të L.Dj..raportin A/ L.Dj...në rreth
15.6: 1)
Sistëmet e ndryshme të ushqimit janë:
Pajisja reaktive e kompensimit:
- shton në rrymën kryesore reaktive, një sasi kompensuese të L.D... për të siguruar mos
varfërimin e përzierjes gjatë lëshimit.
Tubi i emulsionit ose pajisja e rrjedhjes së ajrit:
- Korrigjimi i përzierjes bëhet nëpërmjet rrymës të ajrit
- në këtë rregullim dozuesi kryesore është e vendosur rreth 25 mm poshtë nivelit të benzinës në
dhomën e galexhantit dhe quhet “element i zhytur”
Kontrolli i thithjes së pasme ose metoda e reduktimit të presionit:
- në këtë rregullim linja së kryesore e ventilimit lidhet në hyrje të karburatorit ,
- pjesa e sipërme e dhomës të galexhantit është e lidhur me një linjë tjetër për marje të
L.D.. nga kjo dhomë. Në pjesën e sipërme të dhomes të galexhantit nëpërmjet kalimit të
ajrit në dizën e karburatorit
- ai krijon ndryshim të presionit të ajrit në dizë dhe sasis të thithur të L.D... në karburator
sipas kushtëve të operimit të motorit
Valvulvula ndihmëse e karburatorit:
-Susta e valës ndihmëse të karburatorit hap valvulën ndihmëse gjatë rritjes së ngarkesës së
motorit, e cila rrit vakumin në dizën e karburatorit duke thithur një sasi shtës të benzinës .
- Pruresi ndihmes i karburatorit lejon hyrjen në të njëjtën kohë të një sasie më të madhe të ajërit
duke na siguruar një përzierj jo shumë të pasur
(ii) Sistëmi i inercisë :
- inercia reaktive shton sasin e L.D...gjatë rritje të rrotullimeve të boshtit motorik edhe gjatë
pënës në ngarkesa të ulëta të motori tose punës pa ngarkes të tijë, ku kërkohet një përzierje e
pasur e raportit A / L.D... në masën 12: 1
- që realizohet nëpërmjet lidhjes direktë të furnizimit me karburant nga dhoma e galexhantit në
një zonv anësore të difuzorit në karburator
- hapja graduale e farfallës droseluese mund të frenoj dozimin e L.D.. në raport me atë të punës
normale të motorit
(iii) Sistëmi i pasurimit të fuqis ose ekonomizuesi (“ekonomajzeri”):
- Ky sistëm siguron përzierjen më të pasur për punë të motorit nivelin e fuqisë maksimal (në
mbingarkes)
240
- Ka një shufër për hapjen e xhiglerit kryesor të rrymës kryesore, kur farfalla hapet mbi një
nivel të caktuar,
- pedali shtyn ose shtyp shufrën
(iv) Sistëmi i pompës së përshpejtimit:
- Në kushtët e një akselerimi (nxitimi) të shpejtë ose rritjes të shpejtë të shpejtësisë së
motorit mund të hapet me shpejtësi farfalla dreseluese , e cila nuk do të jetë në gjendje të
sigurojë një përzierje të pasur
- në këtë rast pompa e akcelerimit nëpërmjet kunjit të ngjeshur nga susta shërben për të
furniziuar me karburant shtësë për efekt të rritjes të ngarkesës të motorit .
(v) mbytja (ngufasja) e motorit
- në këtv rat kërkohet përzierja e pasur gjatë periudhës së lëshimit në të ftohtë, me shpejtësi të
ulët të rrymës të ajrit para se motori të ngrohet
- nje valvulë tip flutur përdoret midis hyrjes së karburatorit dhe dizës të thithjes për të
përmbushur kërkesat per furnizim me L.D.. në këtv rast.
- në këtë rast përdoret një “valvul by-pasi” me sustë për të siguruar sasin e dozimit të L.D.. të
nevojshme për punë me shpejtësi të lartë të numrit të rrotullimeve të motorit
* Kemi disa lloje karburatorësh që prdoren në tipe të ndryshme automjetësh
Llojet e karburatorëve kryesor:
(i) Me valvul ajri : Zenith, Solex dhe Cartër ,Të tipit me vakum konstant: S.U. karburator
(ii) lloji i vlerësimit
Me rrymë ajri nga sipër, nga poshtv oseHorizontal
(a) Karburatori Solex:
(b) karburatori Boxer:
(c) S.U. karburator:
Injeksion me benzinë:
- për të shmangur problemin e karburatorit , injeksioni i benzinës përdoret si në motorët me naftë
- injeksioni i benzinës gjatë kohës në thithje në kolektorin e thithjes me presion të ulët
- nuk është shumë e rëndësishme koha e injektimit siç kërkohet në motorët me naftë
- përdoren metodat e injektimit 1- të vazhdueshëm dhe 2- injeksionit në kohë
1- Injeksion i vazhdueshëm:
241
- karburanti spërkatët me presion të ulët vazhdimisht në rrymën e ajrit që dërgohet për në
cilindra,
- Sasia e karburantit rregullohet nga komandimi i hapjes të valvulës të ajrit
- në motorët me fryrje nën presion , karburanti i injektuar në formën e “sprajit” të shumëfishtë
në anën e thithjes së kompresorit centrifugal
- Siguroni “atomizimin” efikas të karburantit dhe furnizim uniforme të përzierjes në të gjithë
cilindrat
- efikasitët më të madh vëllimor
- një pompë për injeksion të karburantit dhe një injektor
II - Sistëmi i injektimit në kohë:
- analog si në motorët me naftë me shpejtësi të lartë
- Komponentët përbërës të tijë janë : pompa e karburantit ose pompa shtytëse, pompa e
karburantit dhe njësia shpërndarëse, injektoret e injektimit të karburantit dhe të kontrrollit të
përzierjes - kontrollorët e përzierjes janë automatike për të gjitha kushtët e funksionimit të
motorit
(i) Sistëmi i pompave me plunxhera të shumëfishtë për injektim :
- Pompë me plunxhera të veçanta dhe injektor me presion për secilin cilindër me presion 100 deri
në 300 bar
- dhënie të sasiave të caktuara të e karburantit në kohë të caktuar
(ii) një pompë e vetme me presion të ulët dhe istëmi i shpërndarjes:
- një pompë me plunxhera ose me ingranazhe furnizon karburantin me presion të ulët tëk një
shpërndarës rrotullues
- presion në sistëm rreth 3.5 deri në 7 bar
(a) Sistëmi Lukas i injektimit të benzinës :
- përdoret për herë të parë në makina garash
- një sistëm shpërndarës i vetëm - me pajisje dozuese e një lloji të ri
- presioni në sistëm mbahet 7 bar
- dozuesi dhe njësia e kontrollit shpërndan sasinë e kërkuar të karburantit në kohën dhe intërvalin
e duhur
- ka një Suvajk vajtje - ardhje për akordim të njësis dozuese
- në motorët reaktiv parashikohen dy injektor dhe suporti i dhënësit të shkëndijave të injeksionit
të drejtpërdrejtë të karburantit në dhomën e djegies
242
Përkthim i emërtimeve të figurës : spift return to tank – kthimi i shpejt në rezervuar, to pump
inlet - për të pompuar hyrjen, drive shift – boshti udhezues, Fuel pump – pompa e L.D..., To
injector – per ne injektor, Manifold pressure – preioni ne kolektor, Matëring distributor
&control units – njesit e dozimit & kontrrollit, To injectors – per tëk injektoret
Fig. 13.3. Sistëmi Lucas i injektimit të benzinës për motorin me benzinë me 6 cilindra
(b) Injeksion elektronik i karburantit
Sistëmi i dërgimit të karburantit:
- pompa me komandim elektrik dergon karburantin nga rezervuari për në shpërndarje
- presioni i karburantit dhe i kolektorit mbahet konstantë npërmjet rregullatorit të presionit
Sistëmi i induksionit të ajrit:
-matësit e rrymës të ajërit prodhojnë sinjal tënsionit elektrik sipas prurjes të ajrit
- valvula me injeksion magnetik me fillimin e lëshimit në të ftohtë të motorit siguron
“atomizimin” e mirë të karburantit dhe gjithashtu siguron karburant shtësë gjatë punës me
mbingarkes .
Përkthim i emërtimeve të figurës : Fuel pump – pompa e karburantit. Fuel filtër – filtri i
karburantit, Pressure regulator – rregullator i presionit. Auxillary air valve – valvula e ajrit
shtësë, Injector - injektorët, Air flow metër – matësi i rrymes të ajrit, Throttle swich – valvul
mbyllëse, Tërmal timing switch – çelës i mbylljes tërmike, electronic control unit – njesi
kontrolli elektronik, Engine speed – shpejtvsia e rrotullimeve tv motorit , startër switch – çelsi i
startimit
243
Fig. 13.4. Sistëmi elektronik i injektimit të karburantit- L-Jetronic me njehsor të mbushjes

së ajrit
Njësia e kontrollit elektronik (ECU):
- sensorët për presionin në kolektorin e thithjes, shpejtësinë e rrotulimeve të motorit dhe të
tëmperaturës në kolektorin e thithjes
- sensori masin të dhënat e funksionimit në pozicionet ecaktuara dhe i transmetojn ato
nëmadhësi elektrike në ECU
Koha e injektimit:
- injektohet njëkohësisht për çdo rrotullime të boshtit motorik
- ndiqet rradha për çdo injektor
* Sistëmi i injektimit me naftë:

Kërkesat e sistëmit të injektimit me naftë:
- karburanti duhet të injektohet sipas nje përcaktimi plotësisht të saktë në një periudhë të dhënë
të ciklit sipas,
- sasia e L.D... :matët me shumë saktësi,
- prurja e injektuar plotëson treguesin e dëshiruar të çlirimit të nxehtësisë,
- sasitë e karburantit sigurojnë shpejtësitë dhe gjendjen e ngarkesave të ndryshme ,
- atomizimin e mirë të L.D...,
244
- spërkatje e mirë e karburantit për një përzierje të shpejtë të karburantit me ajrin
- mos driblimi dhe injektim i vonuar i karburantit d.m.th. injeksion i ashpër
- Koha e parashikuar për injektim i përshtatët kërkesave të regimi të shpejtësisë dhe të ngarkesës
- Shpërndarja e karburantit në shumë cilindra duhet të jetë e njëtrajtshme
- Madhësia dhe kostoja e sistëmit të injektimit me karburantit duhet të jetë e ulët
Llojet e sistëmit të injektimit me naftë:
(a) Sistëmi i injektimit me ajër:
- Karburanti furnizohet përmes pompës së karburantit të vënë në lëvizjs nga boshti me gunga
- valvula e karburantit është e lidhur me tubin e ajrit me presion të lartë për të injektuar l.d... në
cilindër
- kompresori shumë fazor furnizon ajër me presion nga 60 deri në 70 bar
Përkthim i emërtimeve të figurës : H.P ajr- ajëri me presion të lartë, Cylinder – cilindri, H.P.
fuel – l:Dj: me presion të lartë, Cylinder- cilindri, mechanical linkare – lidhje mekanike, L.P.
fuel L.Dj... me presion të ulët, multi stage air compressor – kompresori shumfazor i ajërit,meta
ring pump – pompa dozuese, cam shaft – boshti me gunga
Fig. 13.5. Sistëmi i injektimit me ajër

- ajri që do realizoj djegien shtynë dhe karburantin gjatë çvendosjes të tijë për në cilindër
- atomizimi i mirë i L.Dj...siguron një formim të mirë të përzierjes të djegies dhe rrjedhimisht
siguron një presion efektiv të lartë
- përdoren lëndë djegëse të rënda dhe viskoze
- pompa e karburantit kërkon presion të vogël
245
- por është ndërlikohet për shkak të kërkesave për efektivitëtin e kordinimit të kompresorit që e
rrit koston e prodhimit të tijë
- motori masiv (i rëndë) dhe ka vështirësi lëshimi
- ka nxehje të lartë dhe djegie të foleve të valvulave
(b) Sistëmi njektimi solid:
- Karburanti injektohet drejtpërdrejt në dhomën e djegies.
- Gjithashtu njihet si injeksion mekanik pa ajër
- ka 2 njësi : 1-njësia presimi dhe 2-njësia atomizimit
Janë 3 llojëshe të ndryshme, siç përshkruhen në vazhdim ,
(i) Me pompë dhe injektor individuale ose sistëm me pomp injrktor:
- për çdo cilindër përdoret pompë dozuese dhe kompresuese e veçantë
- përdoret një pomp ricikluese respektive e karburantit për të dozuar dhe krijuar presionin e
injektimit të rregulluar nga një sistëm me ingranazhe - që shkaktojnë një zhurmë të fortë gjatë
punës, prandaj emërtohet sistëm me pompë hedhëse (pomp injektor)
- pompë injektorët përdoren për motorët me naftë me shpejtësi të mesme dhe të lartë
Përkthim i emërtimeve të figurës : H.P: fuel – L.Dj... me Presion të lartë, Djstributor –
shpërndarësi, L.P. fuel – L.Dj... me presion të ulët
Fig. 13.6. Pompë individuale dhe injekto ose sistëm me pompë inerktor
Përkthim i emërtimeve të figurës : Fuel – L.Dj., Drive Cam shaft – Boshti udhëzues me gunga,
governer - rregullatori i shpejtësisë, Pump injector unit – Njësia pomp injektor
246
Fig. 13.7. Njësia pomp injektor

(III) Sistëmi i zakonshëm: me “shine”
- pompa e karburantit me presion të lartë i jep karburantin një akumulatori ku presioni i tijë
mbetët konstant
- përdoret pompë e llojit me plunxher
- mekanizmi i vënies në lëvizje nuk është nën ngarkes të presionit të lartë kështu që
zhurnat janë eleminuar ;
- Shina e përbashkët ose tubi janë të lidhur me akumulatorët dhe elementët shpërndarës
- elementë të veçantë dozues dhe të përcaktimit të kohës të jnjektimit lidhen me injektor
automatik të tipit vetë-rregullues
Përkthim i emërtimeve të figurës : Accumulator – akumulator, H.P, fuel – L.Dj... me
presion të lartë,Multicylinder H.P pump –Pompa e presionit të lartv me shumë cilindra,
Metëring and timing element – Elementët matës dhe percaktues të fazës të injektimit
Fig. 13.8. Sistëmi me shine të përbashkët

(iv) Sistëmi i shpërndarësit:
- pompa e L.Dj shtyp, dozon dhe përcakton kohën e dhënies të L.Dj tëk distributori rrotativ
- numri i kohëve të injektimit për cikël për pompën është i barabartë me numrin e cilindrave të
motorit
247
- ka një element dozues që siguron shpërndarje uniforme të L.Dj
Përkthim i emërtimeve të figurës : L.P, fuel – L.Dj... me presion të ulët, H.P Pump – pompa e
presionit të lartë
,
Fig. 13.9. Sistëmi i shpërndarës
* Injektorët e karburantit
Kemi 3 llojet kryesore të injektorëve të karburantit,
Injektorët me shpërthim:
- Këto zëvendësohen nga injektorët me veprim mekanik të përdorur në sistëmin me ajër të
injektimit
Injektorët me veprim mekanik:
- përbëhet nga një grup boshtit, gungash (eksentrik) dhe element lëkundës dhe të tjerë
eksentrik për rregullimin e kohës së injektimit të L.Dj
Injektor automatik:
- përbëhen nga valvula gjilpërë të mbyllura nga forcat shtërnguese të suetave dhe funksionon për
tu hapur me forcën hidraulike nga presioni i karburantit
- sasia e karburantit dozohet nga pompa e karburantit (L.Dj)
Llojet e hundezave:
(a) varen nga lloji i dhomës së djegies në motor,

Dhomë e hapur e djegies:
- L.DJ me thitje ajëri
- Vorbulla e ajërit krijohet si rezultat vendosjes në drejtim të pjerët të dritares të
induksionit të ajërit
248
- hundëza me shumë vrima injekton karburant me presion 200 deri në 300 bar në ajërin që
lëviz me shpejtësi të uët
- Siguroni performancë të mirë gjatë startimit në të ftohtë dhe efikasitët tërmik të
përmirësuar
Dhomë djegie me paradhomë:
- shpejtësia e ajërit është shumë e lartë
- hundëza ështvë vetëm me një vrimë duke përdorur një presion injektimi 65 - 100 bar
- përdoret tëk motorët me shpejtësi të lartë për shkak të djegies së shpejtë
- Pajisja nxehëse e jashtme për leshim të lehtë të motorit
(b) hundëza të tipit të hapur ose të mbyllur,

Hundëzat e tipit të hapur:
- kanë kanale për kalimin e L.DJ dhe hapen për djegie
- në motor me naftë të tipit junkers me piston me vendosje të kundërt më të lirë dhe më pak
efektiv.
Hundëzat e tipit të mbyllur:
rënia e presionit minimizohet në krahasim me llojin e hapur
(c) Lloje të ndryshme të hundëzave për dhoma djegie të ndryshme
(i) Hundëz me një vrimë:
- përdoret në dhomat e hapura të djegies
- përmasa e vrimës më e madhe se 0.2 mm
- kërkohet presion shumë i lartë injektimi
(ii) Hundëz me shumë vrima:
- numri i vrimave është nga 4 në 18 dhe diametri i vrmave nga 1.5 në 0.35 mm
- niveli i injektimit nuk është i njëtrajtshme
(iii) Hundëz gishtore :
- gjatë projektimi të këtyre hundëzave parashikohet një kunjë në Hundëz për të shmangur
injeksionin e varfër ose bllokimin e rrjedhjes të L.DJ .
- kunjat mund të jenë në formë cilindrike ose konike
- këndi i pjervsisë të konit ndryshontë nga 0 në 60ᵒ
249
- parashikohet një atomizim i mirë dhe ulje e rrjedhjes
- presionet e karburantit është më i ulët se në hundëzat me një vrimë dhe me shumë vrima.
(iv) Hundëz “Pintaux” eskicuar :
- injekton L.DJ në rrjedhën e sipërme të ajrit
- zhvillimi i hundës me gishta duke hapur vrima ndihmëse në trupin e hundëzës
- zvoglohet periudha e vonesës dhe rritët efikasitëti tërmik
Krahasim midis motorëve të llojeve të ndryshme
Krahasimi midis motorit me “djegie të jashtme” dhe motorit me “djegie të brendshme”
Motori me djegie të jashtme Motori me djegie të brendshme
* Djegia e përzierjes “karburant – ajër” * Djegia e përzierjes “karburant – ajër”
ndodh jashtë cilindrit të motorit ndodh brenda cilindrit të motorit
* Motorët funksionojnë pa probleme dhe pa * Motori është shumë i zhurmshëm gjatë
zhurmë për shkak të djegies së jashtme operimit.
* Raport i lartë i peshës kundrejt fuqisë të * Më i lehtë dhe më kompakt për shkak të
zhvilluar për shkak të pranisë së aparatëve raportit më të ulët të peshës të sisstëmeve të
ndihmës si kazanit dhe kondensatorit. Prandaj tijë ndihmëse .
është e rëndë dhe i kushtueshëm.
* Presioni i punës dhe tëmperatura brenda
* Presioni i punës dhe tëmperatura brenda
cilindrit të motorit është e ulët; kështu që
cilindrit të motorit janë shumë të larta;
matëriale e zakonshme përdoren për prodhimin
prandaj përdoren matëriale speciale dhe me
e cilindrit të motorit dhe pjesëve të tij.
kosto të lartë.
* Mund të përdorë lëndë djegëse më të lira
* përdoren karburantët me cilësi dhe çmim
përfshirë karburantët e ngurta
më të lartë me rafinim të duhur.
* Efikasitët më i ulët rreth 15-20%
* Efikasitët më i lartë rreth 35-40%.
* Kërkesa më të mëdha për ujit për
* Kërkesë më e vogëla për ujë
shpërndarjen e energjisë përmes sistëmit të
ftohjes
* Moment rrotullues i lartë në lëshim * Motorët DB nuk vetë lëshohen
Krahasimi i motorit me “katër kohë” dhe motorit me “dy-kohë”
motorit me katër kohë motorit me dy kohë
1. Katër kohë të pistonit dhe dy rrotullime 1 Dy kohë të pistonit dhe një rrotullime i
të kollodokut kollodokut.
250
2. Një kohë PUNE në çdo dy rrotullime të 2 Një kohë PUNE në çdo rrotullime të
kollodokut kollodokut
3. Volant i rëndë për shkak të lëvizjes jo 3. Volant më i lehtë për shkak të lëvizjes më
uniforme gjatë rrotullimit uniforme në rrotullime
4. Prodhimi i energjisë është më i pakët 4. Tëorikisht prodhimi i energjisë është dy
herë me i lartë se sa tëk motori me katër
kohë për të njëjtën madhësi të tyre.
5. Të rëndë dhe më pak kompakt
5. Më të lehtë dhe më kompaktë
6. Kërkesa më të vogla për ftohje dhe

6. Kërkesat më të mëdha për ftohje dhe
vajosje
vajosje.
7. Shkalla më e vogël e konsumit , sepse ka
7. Shkalla më e lartë e konsumit.
më pak pjesë që fërkohen
8. Kostoja fillestare më e lire
8. Kosto më e lartë fillestare
9. Efikasitëti vëllimor më i ulët për shkak të
9. Efikasitëti vëllimor është më i lartë për
kohës më të vogël të induksionit
shkak të kohës më të madhe të induksionit
10. Efikasitëti tërmik është i ulët, efikasitëti i
10. Kemi efikasitëti tërmik është të lartë dhe
ngarkesës së pjesëshme është më i vogël
gjithashtu një efikasitët më të mirë të
ngarkesës
11.Përdoret aty ku efikasitëti është i 11. Përdoret aty ku kostoja e ulët,
rëndësishëm. kompaktësia dhe pesha e vogël është e
rëndësishme.
Krahasimi i motorit “SI” (Karburator) dhe motorit “CI” (Dizel):

motori “SI” motori “CI”
Cikli i punës është cikli “Otto”. Cikli i punës është cikli “Dizel”.
Përdoret benzinë, benzol ose karburantë me Përdoret karburant naftë me numër të lartë
numër të lartë oktani. cetani.
Kanë tëmperatur të lartë të vetë-ndezjes. Tëmperatura më ulët e vetë-ndezjes.
Karburanti dhe ajri i nevojshëm për djegien Karburanti injektohet direkt në dhomën e
e tijë përzihen në gjëndje të gaztë në djegies në presion të lartë në fund të kohes
procesin e thithjes. në shtypjes.
Karburatori përdorur për të siguruar Për furnizimin me karburant përdoren
përzierjen e djegies, ushqen dhe kontrollon Injektorët dhe pompa e presionit të lartë .
251
sasinë e përzierjes së futur në motor. Sasia e karburantit rregullohet nga pompa.
Përdoren kandele për ndezjen e përzierjes. Vetë-ndezja nga kompresimi i ajrit i cili rriti
tëmperaturën e kërkuar për djegie.
Raporti i shkalles të shtypjes shkon nga 6
deri në 10.5 Raporti i shkalles të shtypjes shkon nga 14
deri në 22.
Kanë numër më të lartë maksimal
rrotullimesh për shkak të peshës më të ulët Rrotullimet maksimale më të ulëta se
rrotullimet maksimale tëk motorët SI.
Efikasitëti maksimal më i ulët për shkak të
raportit më të ulët të shkalles të shtypjes Efikasitët më i lartë maksimal për shkak të
raportit më të lartë të shkalles të shtypjes
Më pak i rëndë për shkak të presioneve më
të ulta gjatë punës. Më të rëndë për shkak të presioneve më të
lartë gjatë punës .
LEKSIONI 14
252
SISTËMI I NDEZJES
Në thelb, sistëmet konvekcionale të ndezjes janë 2 llojeshe:
(a) Sistëmi i ndezjes së batërive , dhe
(b) Sistëmi i ndezjes me magneto
Të dy këto sistëme konvencionale të ndezjes punojnë në parimin e induksionit elektromagnetik

të ndërsjellë.
Sistëmi i ndezjes me batëri:

- eshtë përdorur në autovetura, por në-ditët tona përdoret më shpesh edhe në motorcikleta
gjithashtu (si Pulsar, Kinetic Honda; Honda-Activa, Scooty, Fiero, etj.)
- Sistëmi i ndezjes ndahet në dy qarqe:
(i) Qarku Filestar:
- kompleti i batërisë 6 ose 12 V, emetuesi, ndërprerësi i ndezjes, peshtjellimi primarë
- kanë 200-300 peshtjellime të tëlit dozues 20 SWG (Sharps Wire Gauge), ndërprerës kontakti,
kondensator.
(ii) Qarku sekondar:
- kontrollon peshtjellimin sekondare ose mbështjelljet që kanë 21000 peshtjellia prej tëli dozues
40 (S WG).
- fundi i të cilit është i lidhur me fundin e poshtëm të skajit primar dhe të sipërm të peshtjellimit
sekondare ose spirale është e lidhur me qendrën e rotorit të shpërndarësit.
- rotorët e shpërndarësit rrotullohen dhe krijojnë kontaktë me pikat e kontaktit dhe janë të lidhur
me celsin ndezëse të cilat janë të vendosura në kokat e cilindrit.
C - kondensator, P - mbështjellje primare, S - spirale sekondare, R1 = rezistëncë , SW1 =
ndërprerës ndezës, SW2 = ndërprerës kontakti.
Përkthim i emërtimeve të figurës - ignition coil - spirale ndezjeje,distributor – distributori,

ballast – balast, ignation switch-çelsi i ndezjes, rotor- rotori, cam- eksentriku, battëry – batëria,
contact breaker- nderpreresi i kontaktit
253
Fig. 14.1 Skema e qarkut të sistëmit konvencional të ndezjes me kandele elektrike
- Kur çelësi i ndezjes është i mbyllur dhe boshti motorik rrotullohet, sapo mbyllet
ndërprerësi i kontaktit, një rrymë e tënsionit të ulët do të rrjedhë në peshtjellimin primarë.
Duhet të thekshet se eksentriku i nyjes së kontaktit hap dhe mbyll qarkun 4 herë (për të 4
cilindra) në një rrotullim të eksentrikut. Kur ndërprerësi i kontaktit hap kontaktin, fusha
magnetike fillon të shuhet. Për shkak të kësaj fushe magnetike që shuhet, do të nxitët
rrymë elektrike në peshtjellimin sekondar. Dhe për shkak se ai ka më shumë peshtjellime
- ( 21000 peshtjellime, voltazhi shkon në 28 000-30 000 volt. Kjo rrymë e tënsionit të lartë
është vjen në qendër të rotorit të shpërndarësit. Rotori i shpërndarësit rrotullohet dhe
furnizon këtë rrymë të tënsionit të lartë në kandelet në varësi të renditjes të ndezjes të
motorit. Kur rryma e tënsionit të lartë shkarkohet në hapsirën ndërmjet elektrodave të
kandeleve, prodhon shkëndija elektrike dhe ndizet përzierja e freskët e punës që ndodhet
në cilindvr – fillon procesi i djegies - produktët e djegies zgjerohen dhe prodhojnë punë.
- Funksioni i kondensatorit është të shuaj harqet elektrike në pikat e ndërprerjes së

kontaktit (CB). Gjithashtu kur CB hap fushën e magnetike në peshtjellimit fillestarë ai
fillon të shuhet. Kur fusha magnetike po shuhet kondensatori ngarkohet plotësisht dhe në
vijim shkarkimi i tij ndihmonë në ndërtimin e tënsionit në peshtjellimin dytësor.
Në të njëjtën bosht janë montuar kontaktët e ndërprerësi dhe rotori i shpërndarësit .
- Në motorët me cikël pune me dy kohe këto lëvizin me të njëjtën shpejtësi të motorit. Në

motorët me ciklit pune me 4 kohe ato rrotullohen në gjysmën e shpejtësisë të rrotullimit motorit.
- sigurohet një shkëndijë e mirë edhe në shpejtësi të ulët të punës të motorit.
- merr më shumë hapësirë volumore.
- është i domosdoshëm rikarikimi i batërisë në rastët e shkarkimit të saj.
Përkthim i emërtimeve të figurës – Sparking plugs – Kandelet , Distributor- distributor, coil –

spirali , cam – eksentriku, primary winding – qarku primarë, secondary winding – qarku
254
sekondar , contact broacer – ndërprervsi i kontaktit, ignition switch – çelsi i ndezjes , condenser
- kondesatori
Fig. 14.2 Sistëmi me tënsion të lartë i ndezjes me magneto

Sistëmi i Ndezjes me Magneto:
- magneto do të prodhojë dhe furnizojë rrymën e kërkuar në peshtjellimi primare ose spirale
- magneto i rrotullueshëm me spirale fiks ose spirale i rrotullueshë me magnet fikse për
prodhimin dhe furnizimin e rrymës në primarë, pjesa tjetër mbetët e njëjtë me atë të sistëmit të
ndezjes me batëri
- nuk duhet batëri
- gjatë lëshimit cilësia e shkëndijës elektike është e dobët për shkak të shpejtësisë së ulët të
rrotullimeve të motorit
- sistëmi është shumë më kompakt.
Disavantazhet e sistëmeve konvencionale të ndezjes

Më poshtë jepen të metat e sistëmeve konvencionale të ndezjes:
(a) SI rezultat i shkarkimit të harkut elektrik konsumohen kontaktë e ndërprerësitt
(b) Lëshim i dobët: Pas disa mijëra kilometrave udhëtim, vënja në fazë çfazohet, gjë që shkakton
cilëshim leshime (startim) të dobët (krijohen probleme gjatë fillimit).
(c) Në shpejtësi shumë të larta të motorit, performanca e punës është e dobët për shkak të
efektëve inerciale të pjesëve të lëvizëshme të sistëmit
(d) Ndonjëherë nuk është e mundur të prodhohet shkëndija elektrike për djegien e pvrzierjes të
punës të freskët në cilindër.
Për kërë arsye kalohet në përdorimin e sistëmi elektronik të ndezjes.
Më poshtë jepen avantazhet e sistëmit elektronik të ndezjes:

(a) Pjesët lëvize mungojnë - kështu që nuk ka nevoj për mirëmbajtje.
255
(b) Pikat e ndërprerjes së kontaktit eleminohen - kështu që nuk kemi krijim të harkut elektrik.
(c) Jetëgjatësia e kandeleve rritët me 50% dhe ato mund të përdoren për rreth 60 000 km udhëtim
pa asnjë problem.
(d) Djegie më e mirë në dhomën e djegies, digjet deri në rreth 90-95% të përzierjes së
karburantit me ajrin në krahasim me 70 -75% që digjet në sistëmin konvencional të ndezjes.
(e) Prodhim më i madh i energjisë.
(f) Më shumë efikasitët i karburantit.
Rendi (rradha) e djegies:

Rendi ose sekuenca në të cilën bëhet shkrepja e shkëndisë elektrike , në cilindrat e ndryshëm të
një motori me shumë cilindra quhet ”Renditja e Ndezjes”.
Në rastin e motorëve SI, distributori lidh celsint e dhënies të shkëndijave në cilindrat e ndryshëm
sipas “Renditjes të Ndezjes” të Motorit.
Përparësitë
(a) Një radhitje e duhur e ndezjes zvogëlon dridhjet e motorit
(b) Mban balancimin e motorit.
(c) Siguron një fluks uniform të fuqisë të motorit.
• Rendi i ndezjes ndryshon nga motori në motor.
• Renditjet e mundshme e radhës të shkëndisë të ndezjes për motorë të ndryshëm është:
- motori me 3 cilindra = 1-3-2

- motori me 4 cilindra (në linjë) = 1-3-4-2 dhe 1-2-4-3
- motori ne 4 cilindra me vendosje të kundërt horizontale = 1-4-3-2 (Motori Volkswagen)
- motori me 6-cilindra me vendosje në linjë = 1-5-3-6-2-4 (me vendosje të qafave të bangos në 3
çiftë) 1-4-2-6-3-5, 1-3-2-6-4-5 dhe 1-2-4-6-5-3
- motor me 8 cilindra me vendosje ne linjës 1-6-2-5-8-3-7-4 dhe 1-4-7-3-8-5-2-6
8 cilindra me vendosje V tip 1-5-4-8-6-3-7-2, 1-5-4-2-6-3-7-8, 1-6-2-5-8-3-7-4 dhe 1-8-4-3-6-5-
7-2
Cilindri 1-ë merret cilindri nga pjesa e përparme e rrjeshtit në vjdrejtë dhe nga e djathta e pjesës
të përparme në motorët V.
Koha e ndezjes:
Eshtë shumë e rëndësishme, pasi përzierja duhet të ndizet pak para (disa gradë para PSV)
përfundimit të taktit të shtypjes, pasi kur përzierja të ndizet, do të duhet pak kohë për të ardhur në
nivelin e djegies të plotë.
Përparimi i ndezjes:
Qëllimi i mekanizmit të avancimit të shkëndijëve është të sigurohet që nën çdo kusht të
funksionimit të motorit, ndezja të zhvillohet në çastin më të favorshëm në kohë d.m.th. më i
favorshëm nga pikëpamja e prodhimit të fuqisë së motorit, ekonomisë së karburantit dhe të
shkarkimeve sa më pak toksike. Me anë të këtyre mekanizmave “këndi i avancës” të ndzjes
rregullohet saktësisht në mënyrë që ndezja të ndodhë para pikës PSV të pistonit. Shpejtësia e
motorit dhe ngarkesa e motorit janë treguesit e kontrollit që kërkohen për rregullimin automatik
të kohës të avances të ndezjes. Shumica e motorëve janë të pajisur me mekanizma të cilët janë
intëgruar me shpërndarësin dhe rregullojnë automatikisht avancën optimal të dhënies të
shkëndijave për llogari të ndryshimit të shpejtësisë dhe ngarkesës të motorit .
256
Dy mekanizmat që përdoren për këtë qëllim janë:

(a) Mekanizmi centrifugal i avancës të ndezjes, dhe
(b) Mekanizmi i avancës me vakum
Faktorët që ndikojnë në kërkesën për energji të sistëmit të ndezjes

(a) Efekti i rezistëncave seriale:
- Energjia e shkarkimit gjatë shkarkimit dhe rrjedhimisht energjia e qarkut akumulues në
kapacitët është më e madhe
- kohë më e gjatë shkarkimi
(b) Influenca e matërialit të elektrodave të kandeleve:
- Energjia e duhur për hapsirën ndërmjrt elektrodave është më e mëdha se distanca e hapsirës
që ndryshon nga lloji i matërialit të elektrodës dhe rritët për çdo ndryshim të matërialit që ka
pikë më të lartë të vlimit
(c) Efekti i induktivitëtit të hedjes të shkëndisë:
- prani e humbjes të vogël të induktivitëtit që shkaktohet nga oshilacioni i shkarkim të shkëndis
- rezistëncë më e madhe, induksion minimal gjatë kohën e shkarkimit
(d) Efekti i konfigurimit të elektrodës:
- reduktimi i kapacitëtit zvogëlon kohën e shkarkimit dhe rrit rezistëncën e përzierjes të
djegëshme që zvogëlon diametrin e rymës të shkëndis
- rritja e hapsirës ndërmjet elektrodave të kandeleve nënkupton kërkesë të rritur të energjisë për
ndezjes, rritje të intërvalit të kohës të shkarkimit ndërmjet kandeleve, dhe njëkohësisht zvoglim i
këndit të shpërndarjes të shkëndis elektrike.
* Fazat e djegies në motorët „SI“

Në motorin „SI” një përzierje homogjene e karburantit të avulluar me ajrin e freskët dhe një sasi
të gazrave të mbetjeve ndezet nga një shkëndijë e vetme intënsive dhe në një tëmperaturë të lartë
midis elektrodave të kandeles (shkëndija ndërmjet elektrodave tëjkalon 10,000 ᵒC) dhe gjeneron
para-flakë e cila përhapet në përzierjen për djegie.
Kemi tre faza të djegies në motor SI që janë :

I - Ignition lag – vonesa e ndezjes, II –propagation of flame – përhapja e flakës, III
aftërburning Pasdjegia-
Përkthim i emërtimeve të figurës14.3 : pressure – presioni ,crank angle – këndi I rrotullimit
të bushtit motorik ,compression – shtypja, expansion – zgjërimi
Përkthim i emërtimeve të figurës14.4 : spark – shkëndia elektrike, motoring (non piring) –
motori (nuk starton), crank angle – këndi i rrotullimit të bushtit motorik, bar – presioni në bar
257
Fig. 14.3. Diagrama Tëorike “p – θ” Fig. 14.4 Fazat e djegies ne motorat “SI”
Vonesa e injektimit ose faza e përgatitjes për djegie (a-b):

- rritja dhe zhvillimi i një bërthame gjysmë përhapëse të flakës
- procesi kimik zhvillohet në varësi të natyrës së karburantit, si nga tëmperatura ashtu edhe nga
presioni, raporti i gazrave të shkarkimit dhe gjithashtu nga koeficienti i tëmperaturës së
karburantit, domethënë marrëdhënia e ftësis oksiduese ose djegse
- pika a tregon kalimin e shkëndijës dhe pika b është ngritja e parë e presionit
- Vonesa e çfaqjes të shkindis në përgjithësi shprehet në varrësi të këndit të ngritjes të gungës
- Vonesa e ndezjes është shumë e vogël dhe qëndron midis 0,00015 deri në 0,0002 sekonda
- Vonesa e paraqitur prej 0,002 sekonda korrespondon me rrotullimin e boshtit me 35 0 kur motori
punon me 3000 RPM (rrotullime për minut)
- Këndi i avancës rritët me rritjen e shpejtësisë të motorit.
II - Përhapja e frontit të flakës (b - c):

- Period nga pika b ku fillon kurba e djegies sipa kurbes të eeitjes të shkalles të shtypjes deri në
pikën c, ku kemi rritjen maksimale e presionit në diagramin “P-θ” (presion – kend i rrotullimit
të boshtit motorik)
- flaka përhapet me shpejtësinë konstantë
- kalimi i nxehtësisë në muret e cilindrit është i ulët
- niveli i çlirimit të nxehtësisë varet nga intënsitëti i turbullences dhe shkalla e zhvillimit të
reaksionit kimik të djegies
III-Pas djegies (c-d):

- Pas pikës c, lëshimi i nxehtësisë ndodh për shkak të injektimit të karburantit në pjesën e
përparme të flakës pas fillimit të kohes në zgjerimit (pistoni fillon të leviz nga PSV drejtë PPV)
- gjatë kësaj periudhe nuk kemi rritje të presionit
* Efekti i variablave (treguesve të punës) të motorit gjatë vonesës të ndezjes të

Karburantit:
258
Tëmperatura e lartë e vetë-ndezjes së karburantit e zgjat më shumë vonesën e ndezjes.
Raporti i përzierjes të djegies: përzierja më e pasur se raporti i rekomanduar siguron vonesë më
të vogël të ndezjes
Tëmperatura dhe presioni fillestar: rrisin tëmperaturën dhe presionin e thithjes, rrisin raportin
e shkallës të reagimit kimik dhe sigurimin e realizimit të shkëndijës dhe gjithashtu zvogëlojnë
vonesën e ndezjes
Hapsira ndërmjet elektrodave të kandeleve: është e dëshirueshëme të kemi raportit të vogël të
shkallvs të shtypjes dhe hapvsirë sa më të lartë ndërmjet elektrodave të kandeleve
- Voltazhi i kërkuar në elektrodat e kandeleve për të prodhuar shkëndijën elektrike duhet të rritët
me uljen e raportit të përzierjes „karburant-ajër“ dhe me rritjen e raportit të shkallës të shtypjes
dhe të ngarkesës së motorit
- shpejtësia e rrotullimeve të boshtit motorik nuk ndikon shumë në vonesën në ndezje ajo është
vetëm në disa milisekonda
- mos vonesa e ndezjes rritët në mënyrë lineare me shpejtësinë e motorit kur matët në këndin e
rrotullimit të boshtit motorik
- avanca e dhënies të shkëndis elektrike është e dëshirueshëme në motorët me shpejtësi më të
lartë .
* Efekti i variablave të motorit në përhapjen e flakës

Shkalla e përhapjes së flakës ndikon në procesin e djegies në motorët “SI”. Do kemi efikasitët
më të lartë djegies dhe ekonomi më të mirë të karburantit me shpejtësi më të madhe të përhapjes
së flakës. Fatkeqësisht, shpejtësitë pvrhapjes të flakës për pjesën më të madhe të karburantëve
shkonë nga 10 deri në 30 m / sekondë.
Faktorët që ndikojnë në përhapjen e frontit të flakës janë

1. Raporti karburant - ajrit
2. Raporti i shkalles të shtypjes
3. Ngarkesa e motorit
4. turbulenca dhe shpejtësia e motorit
5. Faktorë të tjerë
1. RaportI LDJ / A: Raporti i përzierjes ndikon në shkallën e djegies dhe në sasinë e nxehtësisë
së gjeneruar në motor. Shpejtësia maksimale e flakës për të gjithë karburantët e hidrokarbureve
ndodh nv një përzierje me 10% më të pasura . Shpejtësia e flakës zvogëlohet si për përzierje të
dobta ashtu edhe për përzierjet shumë të pasura. Përzierja e dobët çliron më pak nxehtësi duke
rezultuar në tëmperaturë më të ulët të flakës dhe shpejtësi më të ulët të përhapjes të saj. Përzierja
shumë e pasur rezulton me një djegie jo të plotë dhe me prodhim të më pak nxehtësie dhe
shpejtësi më të ulët të përhapjes të frontit të flakës.
2. Raporti i shkalles të shtypjes: Raporti më i lartë i shkallës të shtypjes rrit presionin dhe
tëmperaturën e përzierjes dhe gjithashtu ul prezencën e gazrave të mbetura të djegies . Të gjithë
këta faktorë zvogëlojnë vonesën e ndezjes dhe ndihmojnë për të shpejtuar fazën e dytë të djegies.
Presioni maksimal i ciklit si dhe presioni mesatar i ciklit me rritjen e raportit të ngjeshjes
tregohen në Figuraën më sipër që trego efektin e raportit të shkalles të shtypjes në presionin
(indirekt në shpejtësinë e djegies) në lidhje me këndin e rrotullimit të boshtit motorik për të
njëjtin raport A: L.DJ dhe kënd të njëjtë të avancvs. Raporti më i lartë i ngjeshjes rrit raportin e
259
sipërfaqes ndaj vëllimit dhe në këtë mënyrë rritët pjesa e përzierjes e cila “pas djegiet” në fazën
e tretë.
3. Ngarkesa në motor: Me rritjen e ngarkesës, presionet e ciklit rritën dhe shpejtësia e flakës
gjithashtu rritët. Në motorin S.I, fuqia e zhvilluar në motor kontrollohet nga hapja e valvulës të
thithjes të ajërit. Në ngarkesë më të ulët kemi mbyllje më të madhe të valvulës të ajërit , presioni
fillestar dhe përfundimtar i përzierjes pas rënies së kompresionit edhe përzierja gjithashtu
varfërohet nga prezenca e gazrave të mbetura të djegies të ciklit paraardhës. Kjo zvogëlon
shpejtësin e përhapjes të flakës dhe zgjat vonesën e ndezjes. Kjo është arsyeja pse është
parashikuar të funksionoj mekanizmi i ndryshimit të këndit të avancës që funksionon gjithashtu
në funksion të ndryshimit të ngarkesës të motorit. Këto fenomene mund të tëjkalohet pjesërisht
duke siguruar përzierje më të pasur në ngarkesa të pjesëshme, por kjo sigurisht që rrit shanset për
djegie të vonuar. Zgjatja e kohës të djegies të vonuar varet nga prania e përzierje më të pasur. Në
fakt, djegia e dobët në ngarkesa të pjesshme dhe domosdoshmëria e sigurimit të përzierjes më të
pasur në këto regjime të punës janë disavantazhet kryesore të motorëve “SI” që shkaktojnë
humbjen e karburantit dhe shkarkim të sasive të mëdha të CO me gazrat e zbrazjes .
4.Turbulenca: Turbulenca luan një rol shumë të rëndësishëm në djegien e karburantit pasi
shpejtësia e pvrhapjes të flakës është drejtpërdrejt proporcionale me turbulencvn e përzierjes.
Kjo për shkak se, turbulenca rrit koeficientin e përzierjes dhe të transferimit të nxehtësisë ose
shkallën e transferimit të nxehtësisë midis përzierjes së djegur dhe të pa djegur. Turbulenca e
përzierjes mund të rritët në fund të ngjeshjes nga një konfigurim i përshtatshëm i dhomës së
djegies (gjeometria e kokës së cilindrit dhe kurorës së pistonit). Turbulenca e pamjaftueshme
siguron shpejtësi të ulët të flakës dhe djegie jo të plotë dhe zvogëlon prodhimin e energjisë. Por
turbulenca e tëpërt gjithashtu nuk është e dëshirueshme pasi rrit djegien me shpejtësi dhe
shkakton detonime. Turbulenca e tëpërt shkakton ftohjen e flakës së gjeneruar dhe përhapja e
flakës zvogëlohet. Turbulenca e moderuar është gjithmonë e dëshirueshme pasi përshpejton
reaksionet kimike, zvogëlon vonesën e ndezjes, rrit përhapjen e frontit të flakës dhe madje lejon
që përzierjet e varfëra të digjen në mënyrë efikase.
Shpejtësia e motorit
Turbulenca e përzierjes rritët me rritjen e shpejtësisë së rrotullimit të motorit. Shpejtësia e flakës

pothuajse rritët në mënyrë lineare me rritjen e shpejtësisë të motorit. Nëse shpejtësia e motorit
është dyfishuar, shpëjtësia e përhapjes të frontit të flaka për të përshkuar dhomën e djegies është
përgjysmuar. Dyfishimi i shpejtësinë normale përgjysmon kohën e nevojshme që jepet për të
njëjtin numër shkallës të fiksuar për përhapjen e flakës. Këndi i rrotullimit të kërkuar për
përhapjen e frontit të flakës, i cili i përket fazës kryesore të djegies do të mbetët pothuajse
konstant në të gjitha shpejtësitë e rrotullimit të boshtit motorik. Kjo është një karaktëristikë e
rëndësishme për të gjithë motorët me benzinës.
Përmasat e motorit
Motorët e një modeli të ngjashëm zakonisht funksionojnë me të njëjtën shpejtësi të lëvizjes të

pistonit. Kjo arrihet duke përdorur motorë të vegjël që kanë RPM më të mëdha dhe motorë më të
mëdhenj që kanë RPM më të vogël. Për shkak të shpejtësisë së njëjtë të pistonit, shpejtësia e
260
thithjes, shkalla e turbulenca dhe shpejtësia e flakës janë pothuajse të njëjta në motorë të
ngjashëm, pavarësisht ngap traziravermasat e tyre. Megjithatë, në motorët e vegjël shpejtësia e
përhapjes të flakës është me vogël se në motorë të përmasave të mëdhenj. Prandaj, nëse përmasat
e motorit janë dyfishuar, koha e kërkuar për përhapjen e flakës përmes hapësirës së djegies
gjithashtu është dyfishuar. Por me RPM më të ulët të motorëve të mëdhenj koha për përhapjen e
flakës në varvsi të rrotullime do të ishtë gati e njëjtë si në motorët e vegjël. Me fjalë të tjera,
numri i rrotullimeve të boshtit motorik pvr rregullimin e shkallëve të përhapjes të flakës do të
jetë gati i njëjtë, pavarësisht nga përmasat e motorit, me kusht që motorët të jenë të ngjashëm.
5. Faktorët e tjerë: Ndër faktorët e tjerë që rrisin shpejtësinë e pvrhapjes të flakës janë
mbingarkesa e motorit, koha e ndezjes së përzierjes dhe gazrat e mbetur në motor në fund të
kohes të thithjes. Lagështia e ajrit ndikon gjithashtu në shpejtësinë e përhapjes të flakës, por
efekti i saktë i saj nuk dihet. Sidoqoftë, efekti i saj nuk është i madh në krahasim me raportin A:
L.DJ dhe turbulencat.
* Fenomeni i “Detonacioni”
“Detonimet” shkaktohen nga “vetë ndezja” e një pjese të mbetur të përzierjes së pa djegur në
dhomën e djegies. Ndërsa flaka normale vazhdon tv përhapet në dhomëne djegies, presioni dhe
tëmperatura e përzierjes të pa djegur rritët për shkak të ngjeshjes nga një pjesë e përzierjes që
digjet. Kjo përzierje e ngjeshur e pa djegur mund të ndizet automatikisht në kushtë të caktuara të
tëmperaturës dhe të lëshojë energjinë me një ritëm shumë më të shpejtë në krahasim me procesin
normal të djegies që po ndodh në cilindër. Ky lëshim i shpejtë i energjisë gjatë vetë ndezjes të
përzierjes shkakton një diferenc të lartë të presionit në dhomën e djegies nga vala e presionit të
lartë që prodhohet në zonën e vetë ndezjes. Lëvizja e valëve të shkalles të shtypjes me presion të
lartë brenda cilindrit shkakton dridhje të pjesëve të motorit dhe “zhurmë fishkëlluese” që njihet
si “rrahje vakvulash” ose “detonim”. Kjo frekuencë e presionit ose frekuenca e dridhjeve në
motorët “SI” mund të arrijë deri në 5 000 cikle për sekondë. Detonimi është i padëshirueshëm
pasi ndikon negativisht në rendimentin dhe jetëgjatësin e motorit, rrit papritmas sasi të madhe të
energjisë së nxehtësisë. Ai gjithashtu pvrcakton një “kufi të lejuar” të raportit të “shkalles të
shtypjes” në të cilin mund të punoj normalisht motori, kufi që ndikon drejtpërdrejt në
“efiktivitëtin” dhe “fuqinë” e motorit.
261
Fig. 14.5. Detonimi në motorat “SI”:(a) djegia normale dhe (b) djegia detonuese
* Vetë Ndezja
Një përzierje e karburantit dhe ajrit mund të reagojë në mënyrë spontane dhe të prodhojë
nxehtësi nga reaksioni kimik në mungesë të flakës për të filluar djegien ose vetë-ndezjen. Ky lloj
i vetë-ndezjes në mungesë të flakës është i njohur si “Vetë-Ndezje”. Tëmperatura në të cilën
zhvillohet vetë-ndezja njihet si tëmperaturë e vetë-ndezëjes. Presioni dhe tëmperatura rritën
papritmas për shkak të vetë ndezjes për shkak të lëshimit të papritur të energjisë kimike.
Ndezja automatike çon në djegie anormale të njohur si “detonim” (detonimin) i cili është i
padëshirueshëm për shkak të efektit të tij negativ në punën e motoriìt pasi shton befas një sasi të
madhe të energjisë së nxehtësisë. Përveç kësaj trokitja vendos një kufi në raportin e “shkalles të
shtypjes” në të cilën mund të operoj normalisht një motor, duke mos ndikuar drejtpërdrejt në
efikasitëtin dhe fuqin e motorit.
* Para-ndezja
Para ndezjes është ndezja e përzierjes homogjene të ngarkesës kur vjen në kontakt me sipërfaqe
të nxehta, në mungesë të shkëndijës elektrike . Ndezja automatike mund të nxehi kandelet e
dhënies të shkëndijës dhe valvulat e shkarkimit që kanë mbetur aq të nxehta sa që tëmperatura e
262
tyre është e mjaftueshme për të ndezur ngarkesën në ciklin tjetër gjatë kohes së shkalles të
shtypjes para se të ndodhë shkëndija dhe kjo shkakton “para ndezjen” e përzierjes. Para ndezja
është iniciuar nga disa pjesë të mbinxehura, siç janë elektrodat e kandeleve të ndezjes, kokat e
valvulave të shkarkimit, pjesët anësore metalike në dhomën e djegies, depozitimi i blozës ose
copëzat e shkëputura nga huarnicioni i dëmtuar i tëstatës të cilindrit, etj. Para-ndezja mund të
shkaktohet edhe nga valët detonuese të vazhdueshme që trokasin në muret e cilindrit larg gazrave
të djegura të mbetura që vendosen normalisht rreth mureve të dhomës së djegies. Rrjedha e rritur
e nxehtësisë që përcillet përmes mureve, ngre tëmperaturën e sipërfaqes së ndonjë pjese të
zgjatur me ftohje të dobët të dhomës, ku sigurohet një pikë të fokusuar për të realizza “para
ndezjen”.
Efektët e para ndezjes
- Ajo rritë tëndenza për detonim në motor

- Ajo rritët transferimi i nxehtësisë në muret e cilindrit sepse gazrat me tëmperaturë të lartë
mbetët në kontakt për një kohë më të gjatë me ato
- Para ndezja në një cilindër të vetëm do të zvogëlojë shpejtësinë dhe prodhimin e energjisë në të
- Para ndezja mund të shkaktojë bllokim në motorët me shumë cilindra, vetëm nëse në çdo
cilindër kemi para-ndezje
* Efektët e Detonimit
Efektët e dëmshme të detonimit janë si më poshtë:
1. Zhurma dhe vrazhdësia gjatë punës: trokitja prodhon një zhurmë të fortë pulsuese dhe valë
presioni. Këto valë lëkunden posht e lart me radhë nëpër cilindrat. Prania e lëkundjeve vibruese
shkakton dridhje të boshtit motorik dhe motori funksionon me ashpërsi.
2. Dëmtimet mekanike:
(a) Valët e presionit të krijuara gjatë detonimit mund të rrisin shkallën e konsumimit të pjesëve
të dhomës së djegies. Erozioni i rëndë i kurorës së pistonit (në një mënyrë të ngjashme me atë të
fletëve të helikës detare me anë të kavitacionit), kokës së cilindrit dhe sedjet (folet) e valvulave
të thithjes dhe të zbrazjes mund të çojnë në dëmtim të plotë të motorit.
(b) Detonimi është shumë i rrezikshëm në motorët me nivel të lartë të zhurmës. Në motorët e
vegjël zhurma në detonimin dallohet lehtësisht dhe mund të merren masat korrigjuese, por në
motorët e aeroplanëve është e vështirë të zbulohet zhurma në detonimin (detonim)t dhe kështu
nuk mund të merren masa korrigjuese. Prandaj, detonimi mund të vazhdojë për një kohë të gjatë,
i cili përfundimisht mund të rezultojë në prishje të plotë të pistonave të motorit.
3. Depozitimi i blozës: Detonimi shkakton rritje të depozitimeve të blozës.
4. Rritja e transferimit (humbjeve) të nxehtësisë: Detonimi shoqërohet me një rritje të shkallës

së transferimit të nxehtësisë në muret e dhomës së djegies.
Rritja e transferimit të nxehtësisë vjen për dy arsye.
263
- Arsyeja e parv është se tëmperatura maksimale në një motor me detonim është rreth 150 ° C më
e lartë se në një motor pa detonim, për shkak të përfundimit të shpejtë të djegies
- Arsyeja kryesore për rritjen e transferimit të nxehtësisë është pastrimi i shtresës mbrojtëse të
gazit inaktiv të mbetur në muret e cilindrit për shkak të valëve të presionit. Shtresa joaktive e
gazit normalisht zvogëlon transferimin e nxehtësisë duke mbrojtur djegien dhe kurorën e pistonit
nga kontakti i drejtpërdrejtë me flakën.
5. Ulja e prodhimit dhe efikasitëtit të energjisë: Për shkak të rritjes së shkallës së transferimit
të nxehtësisë, prodhimi i energjisë, si dhe efikasitëti i një motori me detonacion zvogëlohet.
6 Para ndezja: shkakton rritjje të shkallës së transferimit të nxehtësisë në muret e cilindrit dhe të
dhomës të djegies . Mund të shkaktojë mbinxehje lokale, veçanërisht të kandelet e shkëndijës
elektrike, të cilat mund të arrijnë një tëmperaturë mjaft të lartë dhe mund të ndezin përzierjen e
punës përpara momentit të dhënies të shkëndijës elektrike, duke shkaktuar kështu para ndezje.
Një motor që punon me detonacion për një periudhë të gjatë ka të ngjarë të realizoj para ndezjes
dhe ky është rreziku i vërtëtë i detonimit.
* Efektët e variablave të punës të motorit në trokitjet detonuese

Variablat e ndryshëm të motorit që ndikojnë në detonim mund të klasifikohen si:
-Faktorët e tëmperaturës
-Faktorët e dëndësisë
-Faktorët e kohës
-Faktorët e përbërjes
(a) Faktorët e tëmperaturës:
Rritja e tëmperaturës së përzierjes së pa djegur rrit mundësinë e detonimit në motorin „SI“, efekti
i parametrave të mëposhtëm të motorit në tëmperaturën e përzierjes së pa djegur:
- Rritja e raportit të shkalles të shtypjes: Rritja e raportit të shkalles të shtypjes rrit si

tëmperaturën ashtu edhe presionin (dendësia e përzierjes së pa djegur). Rritja e
tëmperaturës zvogëlon periudhën e vonesës së djegies, që nga ana tjetër rrit tëndencën për
të detonimr.
- Mbi ngarkesa: Rrit gjithashtu tëmperaturën dhe dendësinë, të cilat rrisin tëndencën e
detonimit të motorit
- Lëngu ftohës: Periudha e vonesës të djegies zvogëlohet me rritjen e tëmperaturës të
lëngut ftohës, zvogëlimi i periudha e vonesës rrit tëndencën për detonim
- Tëmperatura e mureve të cilindrit dhe dhomës së djegies: Tëmperatura fundore gazit
varet nga modeli i dhomës së djegies. Kandelet dhe valvulat e shkarkimit janë dy
elementët më të nxehta në dhomën e djegies dhe shpërndarja jo uniforme e tëmperaturave
çon në çfaqjen e para ndezjes dhe rrjedhimisht dhe të detonacionit..
(b) Faktorët e dendësisë:
Rritja e densitëtit të përzierjes së padjegur do të rrisë mundësinë e detonimit në motor.
264
Parametrat e motorit që ndikojnë në çfaqen e detonimit janë si më poshtë:
- Raporti i rritur i shkallës të shtypjes rrit densitëtin
- Rritja e ngarkesës të motorit kërkon hapjen më të madhe të valvulën të ajrit dhe kështu
dhe të densitëtit
- Mbingarkesa rrit dendësinë e përzierjes
- Rritja e i presionit të hyrjes rrit presionin e përgjithshëm gjatë ciklit dhe densitëtin e
pvrzierjes. Gazi me presion të lartë zvogëlon periudhën e vonesës të ndezjes e cila rrit
tëndencën e detonimit.
- Koha e avancncës të shkëndis elektrike : sasia e karburantit të djegur në ciklin para

ardhës dhe pas pozicionit PSV varet nga koha e avances të shkëndijës elektrike.
Tëmperatura e ngarkimit rritët duke rritur paraprakisht avancën e ndezjes (shkëndijës)
dhe rritët me shpejtësinë e djegies dhe nuk jep kohë të mjaftueshme në përzierjen fundore
për shpërndarjen e nxehtësisë dhe rrit tëndencës për detonim .
(c) Faktorët e kohës:
Rritja e kohës së ekspozimit të përzierjes së pa djegur ndaj kushtëve të vetë-ndezjes rrit

mundësinë e detonimit në motorët “SI”.
- Distanca e përhapjes të frontit të flakës: Nëse distanca e çvendosjes të frontit të flakës

është më e madhe, atëherë mundësia e detonimit është gjithashtu më e madhe. Ky
problem mund të zgjidhet me kompozimin e rregullt të dhomës së djegies, vendndodhjen
e kandeles dhe përmasat e motorit. Dhoma e djegies kompaktë do të ketë karaktëristika
më të mira kundër kohes, pasi koha e gjatësia e rrugës që përshkon fronti i flakëst të
flakës dhe koha e djegies do të jetë më e shkurtër. Më tëj, nëse dhoma e djegies është
shumë e turbullt, shkalla e djegies është e lartë dhe rrjedhimisht koha e djegies
zvogëlohet më tëj; kjo ul më tëj tëndencën për të detonimin.
- Vendndodhja e Kandeleve: Një kandele që është e vendosur në qendër në dhomën e
djegies ka tëndencë minimale të detonoj pasi gjatësia e rrugës që përshkon fronti i flakës i
flakës është minimal. Gjatësia e rrugës që përshkon fronti i flakës me flakën mund të
zvogëlohet duke përdorur dy ose më shumë celsin ndezëse.
- Vendndodhja e valvulës së shkarkimit: Valvula e shkarkimit duhet të jetë e vendosur
afër kandeles së shkëndijës në mënyrë që të mos jetë në rajonin e gazit përfundimtar;
përndryshe do të ketë një tëndencë për të detonimin.
- Përmasat e motorit: Motorët e mëdhenj kanë një tëndencë më të madhe detonimi sepse
flaka kërkon një kohë më të gjatë për të udhëtuar nëpër dhomën e djegies. Në motorin
“SI” , përgjithësisht ajo kufizohet në 100 mm
- Turbulenca e përzierjes: zvogëlimi i turbulencave të përzierjes zvogëlon shpejtësinë e
flakës dhe kështu rrit tëndencën për të detonimin. Turbulenca varet nga modeli i dhomës
së djegies dhe shpejtësia e motorit.
265
(d) Faktorët e përbërjes:
Karaktëristikat e karburantit dhe raporti A / L.D j janë elementët kryesor për të kontrolluar
detonimin:
(i) Struktura molekulare: Tëndenca e detonimit ndikohet dukshëm nga lloji i karburantit të
përdorur. Karburantët e naftës zakonisht përbëhen nga shumë hidrokarbure të strukturës
molekulare të ndryshme. Struktura e molekulës së karburantit ka një efekt të madh në tëndencën
e detonimit. Rritja e zinxhirit të karbonit rrit tëndencën e detonimit dhe qëndërzimin e atomeve të
karbonit zvogëlon tëndencën e detonimit. Hidrokarburet e pangopura kanë më pak tëndencë
detonimi se hidrokarburet e ngopura.
Paraffins
- Rritja e gjatësisë së zinxhirit të karbonit rrit tëndencën detonimit.
- Qëndërzimi i atomeve të karbonit zvogëlon tëndencën detonimit.
- Përzierja e grupit metil (CH) në anën e zinxhirit të karbonit në pozicionin qendror zvogëlon
tëndencën detonimit.
Olefina
- futja e një lidhje të dyfishtë ka pak efekt në cilësinë e kohes, por dy ose tre lidhje dyfishe
rezultojnë më pak tëndencioze për detonim, përveç C dhe C
Naftënet dhe Aromatikët

- Naftënet kanë një tëndencë më të madhe detonimi sesa aromatikët përkatës.
- Me rritje të lidhjeve të dyfishta, tëndenca e detonimit zvogëlohet.
- Zgjatja e zinxhirëve anësorë rrit tëndencën detonimit ndërsa degëzimi i zinxhirit anësor
zvogëlon tëndencën e detonimit.
(ii) Raporti karburantit-me ajrin: Efekti më i rëndësishëm i raportit të karburantit është në

kohën e reagimit ose vonesën të ndezjes. Kur përzierja është afro 10% më e pasur se vlera e
duhur (raporti karburant-ajër = 0.08) vonesa e ndezjes në sasin e gazrave të mbetura është
minimale dhe shpejtësia e përhapjes së flakës është maksimale. Duke e bërë përzierjen më të
varfër ose më të pasur (sesa F /L.D j 0.08) tëndenca për të detonimin është zvogëluar. Një
përzierje shumë e pasur është veçanërisht e efektshme në uljen ose eliminimin e detonimin për
shkak të zgjatjes të vonesës dhe tëmperaturës më të ulëta nga shtypja.
(iii) Lagështia e ajrit: Rritja e lagështisë atmosferike zvogëlon tëndencën për të detonimin duke
zvogëluar kohën e reagimit të karburantit
* Dhoma e djegies së motorit “SI”

(a) Dhoma e djegies me formën e “T”: kanë 2 boshtë me gunga , janë të prirur për detonim,
kërkojnë benzin me numër mesatar oktani (NO9 45-50
(b) Dhoma e djegies me form “I” ose me valvula anësore:
- kanë munges turbulence
- kanë lidhje të ndjeshme ndaj kohës së ndezjes
- janë të prirur për detonim
266
(c) Dhoma e djegies në form “F”:
- paraqet një kompromis midis kokës me formë “I” dhe kokës me formë “T”
* Fazat e djegies në motor “CI”
1. Periudha e vonesës së ndezjes:

Periudha midis fillimit të injektimit të karburantit në dhomën e djegies dhe fillimit të djegies
cilësohet si periudha e vonesës së ndezjes. Fillimi i djegies përcaktohet nga ndryshimi i
pjerrësisë të kurbës në diagramën në “p-θ” ose nga analiza e lëshimit të nxehtësisë të të dhënë në
“p-θ”, ose nga detëktori i ndricimit në kushtë eksperimentale. Fillimi i injektimit mund të
përcaktohet nga një tregues i ngritjes së gjilpërave për të regjistruar kohën kur gjilpëra e
injektorit hap kalimi e saj. Përcaktimi i fillimit të djegies është më i vështirë të përcaktohet
saktësisht. Identifikohet më së miri nga ndryshimi i pjerrësisë së shkallës së lëshimit të
nxehtësisë, e përcaktuar nga të dhënat e presionit të cilindrit. Në motorët “DI” ndezja është e
përcaktuar saktvsisht, në motorët “IDI” pika e ndezjes është më e vështirë të identifikohe.
Përkthim i emërtimeve të figures : start of combustion – Fillimi I djegies,compression

pressure - kompresioni në shtypje,inection starts – fillimi i injektimit,sec – sekonda , motoing
– koha e punës , (non firin) – nuk kemi djegie, injection – injektimi , atmospherin - atmosferik
Fig. 14.6. Fazat e djegies në motor CI
Të dy proceset ai “fizike” dhe ai “kimik” duhet të ndodhin përpara se të lëshohet një pjesë e
konsiderueshme e energjisë kimike të lëngut të injektuar.
267
Proceset fizike përfshin “atomizimin” e karburantit, “avullimin” dhe “përzierjen” e avullit të
karburantit me ajrin në cilindër.
Atomizimi i mirë kërkon presion të lartë të injektimit të karburantit, vrimë të vogël të injektorit,
viskozitët optimal të karburantit, presion të lartë në cilindrat ku injektohet LD j (kënd i madh i
divergimit - shmangies).
Shkalla e avullimit të pikave të karburantit varet nga diametri i vrimvs të injektorit, shpejtësia,
paqëndrueshmëria e karburantit, presioni dhe tëmperatura e ajrit.
Proceset kimike i ngjashëm me atë të përshkruar për fenomenin e “vetë ndezjes” në motorin
“SI” , vetëm se është më kompleks, pasi këtu kemi reagime hetërogjene të “pikave” të injektuara
të naftës (reagimet që ndodhin në sipërfaqen e “pikes” së karburantit të lëngshëm ndersa ne
motorin “SI” përzierjs e djegëshme në cylinder është në formë avulli) .
Vonesa e reaksioneve kimike janë më efektive për kohëzgjatjen e periudhës së vonesës së

ndezjes.
Periudha e vonesës së ndezjes është në rangun :

0,6 deri 3 ms për motorët me naftë me raport të ulët të shkalles të shtypjes,
0,4 deri në 1 ms për raportin e shkalles të shtypjes të lartë, motorët me naftë me turbofryrje
“DI” ,
0,6 deri në 1.5 ms për motorët me naftë “IDI”
2. Faza e djegies së shpejtë, të pakontrolluar ose të paracaktuar:
Djegia e karburantit që është përzier me ajrin “ në kufijt e pranueshëme të realizimit të procesit

të ndezjes” gjatë periudhës së vonesës së ndezjes realizohet me shpejtësi në disa gradë të këndit
të rrotullimit të boshtit motorik me
- karaktëristika të larta të lëshimit të nxehtësisë në këtë fazë kur sasia e karburantit të
grumbulluar në dhomën e djegies gjatë vonesës së ndezjes është i lartë
- shkalla e lartë e lëshimit të nxehtësisë shkakton një ngritje të shpejtë të presionit që shoqërohet
me çfaqjen e “goditjeve” .
Për karburantët me “numër cetani”(NC) të ulët, kur ka vonesë gjatë ndezjeje, ndezja vazhdon
edhe në kohën e zgjerimit që shoqërohet me:
- djegia jo e plotë, prodhim të zvogëluar të energjisë, efiktivitët të dobët të djegies të karburantit.
Nëse gradienti i presionit është në intërvalin 0.4 - 0.5 MPa / oCA, funksionimi i motorit nuk është
i qetë dhe motori fillon të jap “goditje”. Kjo vlerë duhet të jetë në intërvalin 0,2 deri 0,3 MPa /
o
CA që motori të funksionoj “i qetë”, (vlera maksimale e lejueshme është 1.0 MPa / oCA)
3. Faza e djegies së kontrolluar ose e difuzionit:

Sapo të konsumohet karburanti dhe ajri i cili është para-përzier gjatë vonesës së ndezjes, shkalla
e djegies (shkalla e lëshimit të nxehtësisë) kontrollohet nga shkalla në të cilën përzierja bëhet e
disponueshme për djegie. Shkalla e djegies në këtë fazë kontrollohet kryesisht nga procesi i
përzierjes së avullit të karburantit dhe ajrn. Atomizimi i karburantit të lëngshëm, avullimi,
268
reaksionet kimike para flakës gjithashtu ndikojnë në shkallën e lëshimit të nxehtësisë. Shkalla e
lëshimit të nxehtësisë nganjëherë arrin një kulm të dytë (i cili është në madhësi më të ulët) dhe
pastaj zvogëlohet ndërsa procesi vazhdon . Në përgjithësi është e dëshirueshme që procesi i
djegies të jetë afër PSV për emetime më të ëogla të grimcave të vogla (blozë - m2) dhe
performancë të lartë (efektivitët të lartë ).
4. Pas djegia ose faza e djegies të vonuar:

Shkalla e lëshimit të nxehtësisë vazhdon me një normë më të ulët në kohën e zgjerimit - ka disa
arsye për këtë: një pjesë e vogël e karburantit mund të mos digjet ende, një pjesë e energjisë
është e pranishme në produktët e djegies së blozës të pasura me karburant që mund të digjet .
Ngarkesa në cilindër është jounforme dhe përzierja gjatë kësaj faze nxit djegie më të plotë dhe
gazrat e veçuar nga nga përzierja e djegies. Kinetika e proçesit është më e ngadaltë.
* Variablat që ndikojnë në periudhën e djegies të vonuar
(i) Numri i cetanit Të dy karaktëristikat “fizike” dhe “kimike” të karburantit janë të

rëndësishme. Cilësia e ndezjes së karburantit përcaktohet nga “numri i cetan”. Përbërjet
parafinike të zinxhirit të drejtë (alkaneve normale) kanë cilësi më të lartë të ndezjes, e cila
përmirësohet me rritjen e gjatësisë së zinxhirit. Përbërjet aromatike, alkoolet kanë cilësi të dobët
të ndezjes.
-Numri i cetanit (NC) mund të rritët me “aditivë” që përshpejtojnë ndezjen si: peroksidet
organike, nitratët, nitritët dhe komponimet e ndryshme të squfurit. Më të rëndësishme (nga ana
komerciale) janë nitratët alkilit
- shtësa me rreth 0,5% në vëllim e nitratët alkilit në një karburant të distiluar e rrisin CN me 10
njësi.
-Karburantët dizel normale kanë “CN” prej 40 deri 55 (për motorët me shpejtësi të lartë punues
kërkohet të perdoret naftë me “NC” 50 - 60, dhe për motorvt me shpejtës të ulët kërkohet
“NC”25 - 45)
(ii) Koha e injektimit

-Në kushtë normale të funksionimit minimumi i vonesvs së ndezjes në motorët (ID) ndodh me
fillimin e injektimit në 10 deri në 15o para PSV
-Tëmperatura dhe presionit i cilindrit bien nëse injeksioni bëhet më herët ose më vonë (në fillim
ato rritën por pastaj ulen nëse vazhdon vonesa e ndezjes)
(iii) Madhësia e ngarkesës (e injektimit)

- Zvoglimi i ngarkesës së motorit shkakton: ftohje të motorit, zvogëlon tëmperaturat e
murieve të cilindrit dhe të dhomës të djegies, zvogëlon tëmperaturat e gazrave të mbetura
në motorët “ID”
- Ndryshimi i sasia e naftës të injektuar, shpejtësis të injektimit dhe shkallës të cilësisë së

ndezjes brenda kufijve praktikë nuk kanë efekt domethënës në motorët “ID”
269
- Zmadhimi i presionit të injektimit sigurohet vetëm nëpërmjet uljes modestë të diametrit të

hundës së injektorit
- ka efektë në madhësinë grimcave të injektuara , por nuk ka asnjë efekt domethënës në motorët
“ID”
(iv) Tëmperatura dhe presioni i ajrit të thithur
- Ulja e tëmperaturës dhe sasis të ajrit të thithur rritjes tregue sit e ID
LEKSIONI 15
TËSTIMI DHE PERFORMANCA E MDB

Performanca e motorit është një tregues i shkallës së suksesit të punës që kryen motori , d.m.th. I
shndërrimit të “energjisë kimike” që përmbn në carburanti (L.Dj), në “fuqi të dobishme
mekanike”. Performanca e një motori vlerësohet në bazë të treguesve të till si :
(a) Konsumi specifik i karburantit.
(b) Presioni mesatar efektiv i ciklit.
(c) Fuqia specifike e prodhuar nga motori.
(d) Pesha specifike e motorit.
(e) Niveli i tymimit të gazrave të zbrazjes dhe emetimet e tjera të MDB.
Matjet kryesore:
Matjet kryesore që duhen ndërmarrë për të vlerësuar performancën e një motori me prova janë :
(a) Shpejtësia,
(b) Konsumi i karburantit,
(c) Konsumi i ajrit,
(d) Dendësia e nivelit të tymimit.
(e) Fuqia në “kalfuqi” e regjistruar me matje në dynamometër,
(f) Fuqia e matur në “kalfuqi” dhe fuqia specifike në “kalfuqi” ,
(g) Bilanci i nxehtësisë ose performanca e motorëve “SI” (me karburator) dhe “CI” (dizel),
270
(h) Analiza e gazrave të shkarkimit
.
1. Matja e shpejtësisë:
- Një nga matjet kryesore për tëstimin e punës të MDB është ajo e përcaktimit të shpejtësisë. Sot
janë në dispozicion në treg një shumëllojshmëri e madhe pajisjesh (bango provash) për matjen e
shpejtësisë të MDB. Ato variojnë nga “tëhometërat mekanik” deri të “tahometrat elektrik
dixhitalë” dhe të “tahometrat elektronik indikatorial”.
-Metoda më e mirë e matjes së shpejtësisë është llogaritja e numrit të rrotullimeve në një kohë të
caktuar (rrot\min). Kjo jep një matje të saktë të shpejtësisë. Shumë motorë janë të pajisur me
tregues të matjeve të rrotullimeve.
-Një tahometër mekanik ose një tëhometër elektrik gjithashtu mund të përdoret për matjen e
shpejtësisë të MDB.
-Tahometri elektrik ka një altërnator trefazore me një magnet konstant me të cilin është
bashkangjitur një voltmetër.
-Treguesi i altërnatorit përcjell një funksion linear të shpejtësisë që tregohet drejtpërdrejt në
lexhuesin voltmetrik.
- Të dy llojet e tahometrave, elektrikë dhe mekanikë , ndikohen nga ndryshimet e tëmperaturës
dhe nuk janë shumë të sakta. Për matje të saktë dhe të vazhdueshme të shpejtësisë të rrotullimeve
të MDB mund të përdoret një “matës magnetike” i vendosur pranë rrotës të dhëmbëzuar të
volanin të boshtin e motorik.
- marrësi magnetike do të prodhojë një inpuls për çdo rrotullim dhe një kundër inpulsi do të
masë saktësisht shpejtësinë..
2. Matja e konsumit të karburantit (lëndës djegese –LDj):
Konsumi i karburantit matët në dy mënyra:
(a) Konsumi i karburantit të një motori matët duke përcaktuar vëllimin e LD j në një intërval të
caktuar kohor , duke e shumëzuar atë me peshën specifike të karburantit, i cili duhet të matët
herë pas here për të marrë një vlerë të saktë.
(b) Një metodë tjetër është matja e kohës të duhur për konsumimin e një mase të caktuar të
karburantit.
Siç është përmendur më lart llojet kryesore të metodave të matjes së karburantit janë:
- matje volumetrik
- matje gravimetrik
Tipi i matësit volumetrik {me vëllim} i referohet metodës “Burettë”, matësin automatik të
modelit Burettë dhe matësin e modelit “turbinë”. Efikasitëti i një motori i referohet sasisë në
271
kilogram karburant të konsumuar gjatë punës në njësi të kohës dhe jo numrit të litrave që
konsumohen.
Metoda e matjes së vëllimit të konsumit të LDj j dhe më pas korrigjimi i saj për ndryshimin e
peshes specifike është shume e papërshtatshme dhe e kufizuar në mënyrë të natyrshme në
saktësi. Përkundrazi, nëse pesha e karburantit të konsumuar matët drejtpërdrejt mund të arihet
një përmirësim i madh në saktësin dhe koston e consumi të LDj .
Ekzistojnë tre lloje të sistëmeve të tipit gravimetrik të matjes, të cilat janë në treg , përfshijnë
vlerësimin aktual të karburantit të konsumuar, si matësit “Fulfet” me katër hapje, etj
3- Matja e konsumit të ajrit:

Në motoret me DB, matja e saktë e konsumit të ajrit është mjaft e vështirë, sepse matësit e
perdorur për këtë qëllim janë të tipit pulsues, për shkak të natyrës të punës ciklike të motorit dhe
për shkak se ajri është një „fluid qe shtypet“. Prandaj, metoda e thjeshtë që përdoret për marrje
të ajërit nëpërmjet një gypi në kolektorin e thitjes nuk është metoda e duhur, pasi leximi do të
jetë pulsues, dhe jo i besueshëm.
Të gjitha sistëmet me efektë kinetik, si “hundëzat”, “dizat” dhe “difuzorët”, matja e sasisë të
ajrit që rrjedh në to bëhet sips një “funksion kuadratike” dhe treguesit e matjeve kanë
tëndencë të tregojnë vlera më të larta , në funksion të diferencës të presion në hyrje – daljet e tyre
që shkakton gabime të theksuara në treguesit e matur për efekt të paqëndrueshmëris (pulsimit) të
rrymës të ajrit. Gabimet e prodhuara nga pulsimi janë përafërsisht në përpjesëtim të kundërt me
presionin në të gjithë “rrugën” në të cilën kalon ajri nga atmosfera në dhomën e djegies për disa
kushtë të caktuara. Metodat dhe sistëmet e matësve të sasisv të ajërit që përdoren përfshijnë
(a) Metoda me “kuti të ajrit”, dhe
(b) “matësit pulsiv” të sasisë të ajrit
4 - Matja e fuqisë::
Matja e fuqisë kryesore me dinamometërin përfshin përcaktimin e momentit rrotullues dhe
shpejtësisë këndore të boshtit të motorit. Pajisja matëse e momentit rrutullues quhet
dinamometër. Dinamometrat mund të klasifikohen në dy tipe kryesore, si :
- “dinamometra të fuqisë”, dhe
- “dinamometra të momentit”.\
Dinamometrat e matjes të fuqisë të motorit
Këto dinamometra matin dhe absorvojn fuqinë e prodhuar nga motori në atë rast kur ato janë
kyçur me boshtin motorik gjatë punës të MDB. Fuqia e absorbuar zakonisht shndrohet në
nxehtësi në disa mënyra. Dinamometrat mund të jenë, :
- dinamometr (fren) me arpion,
- dinamometr (fren) me shirit,
272
- Dinamometr (fren) hidraulik, etj.
Dinamometrat e momentit rrotullues
Në dinamometrat e matjes të momentit rrotullues, forca frenuese në dinamometr transmetohet si
ngarkesë e momentit rrotullues ne motor dhe tregohet në një shkallë të caktuar. Këto quhen
matës të momentit rrotullues.
(a) Dinamometri me arpion
Një nga metodat më të thjeshta të matjes së fuqisë me dynamometër është ajo e “frenimit” të
bushtit motorik me anë të një freni të kapur në volanin e tijë, nëpërmjet matjes të peshës të cilën
mbanë një krah i bashkuar me frenën, I cili tënton të rrotullohet nga volani i bushtit motorik.
Dinamometri përbëhet nga një bllok prej druri ku fiksohetr një litar fleksibël, ose një rrip prej
lekure që mbështillen rreth një tamburi që rrotulluese, që merr moment rrotullues nga motori që
po tëstojmë, dhe kjo fuqia absorbohet si “rezistëncë e fërkimit”. Bulonat me susta nëpërmjet
shtrëngimit të bllokut prej druri sigorojnë rritjen e forcës të fërkimit në tamburin në varvsi të
fuqis të çastit që prodhon motori.
Përkthim i elementëve të figurës: Torque arm – krahu i momentit, Brake block- blloku i frenit,
Fly wheel –Volani, Weight - pesha
Fig. 15.1. Freni me arpion

E gjithe e fuqia e prodhuar nga MDB, në këtë rast e absorvuar nga dinamometri, shndërrohet në
nxehtësi për efekt të procesit të fërkimit në tamburin e dinamometrit dhe prandaj ky lloj
dinamometri kërkon të ftohet. Fuqia e frenimit – BP (Brake Power) në kalfuqi (kf) e regjistruar
në dinamometër jepet nga relacioni
BP = 2p NT
Ku , T = W × l.
273
l – gjatësia e kraut të dinamometrit
W - pesha
N- është numri i rrotullimeve të bushtit motorik në rrot\min
(b) Dinamometri me litare

Përbëhet nga një litare i mbeshtjell disa here përreth nje tamburi rrotullues të lidhur me boshtin
motorik. Njëra anë e litarit është e lidhur me një bilancier sustash dhe ana tjetë ështv e lidhur me
një pajisje ngarkimi. Fuqia absorvohet nga fërkimi ndermjet litarit dhe tamburit. Tamburi duhet
të ftohet gjatë matjes për të larguar nxhehtvsinë e prodhuar në këtë proces.
Përkthim i elementëve të figurës:Spring balance – peshore me sustë, Cooling watër – uji pvr
ftohje, weight – pasha
Fig. 15.2. Dinamometri me litar

Dinamonetrat me litari janë të lirë dhe konstruktohen pa vështirësi, por nuk sigurojnë një matje të
saktë për shkak të ndryshimit të koeficientit të fërkimit të litarit në tamburin frenues me
dryshimin e tëmperatures të tamburit gjatë frenimit
Fuqia e matur jepet nga relacioni
BP = p DN (w − S)
274
Ku :
D - është diametri i tamburit frenues,
w - është pasha e kondrapeshës në Ton,
S - është vlera e lexuar në dinamometrin me sustë,
N - është numri i rrotullimeve të bushtit motorik në rrot\min
(c) Dinamometri hidraulik
Dinamometri hidraulik bazohet në parimin e shpërndarjes së forcës në fërkime të lëng (fluid)
kundrejt fërkimit në të thatë që perdorej ne dy tipet e më sipërme .
- Në parim ato ndërtohen si një fren hidraulik .
- Ai përbëhet nga një element i brendshëm rrotullues ose shtytës i lidhur me boshtin motorik.
- Ky shtytës rrotullohet në një kuti (skatull) të mbushur me lëng (fluid).
- Kjo shtresë e jashtme e lëngut , për shkak të forcës centrifugale të zhvilluar, tënton të rrotulloj
skatullën e jashtme , por has ne rezistënc nga një moment rrotullues që krijon ekuilibrin" .
- Forcat e fërkimit të paracaktuar nga shtytësi dhe lëngu (fluidi) matën nga dinmometri me susta
i vendosur në brendesi të frenit hidraulik.
- Nxehtësia e zhvilluar për shkak të forces të fërkimit ndërmjet lëngut shtytvs dhe skatullvs
merret (bartët) gjithmon nga lëngu i furnizuar në mënyrv të vazhdueshme
- Rregullimi mund të realizohet duke komanduar portat “shluz” (pend) të cilat mund të
zhvendosen brenda dhe jashtë për të penguar pjesërisht ose plotësisht mbushjen me lëng t
shtytësit she skatullës së jashtme.
275
Fig. 15.3. Dinamometër Hidraulik

Përkthim i elementëve të figurës: Torus – kupa (skatulla), Rotor - rotori, Stator - statori,
Trunnion bearing - kushineta mbeshtëtëse, Shaft bearing - kushineta e bushtit, Main shaft -
boshti kryesor, Pedestal - mbeshtëtset , Gap width – gjërësia e kanalit (çarjes), Torus flow
-kupa drejtuese e rrjedhjes të lengut
(d) Dinamometri i rrymës Eddy
Përbëhet nga një stator në të cilin janë të vendosur një numër elektromagnetësh dhe një disk rotor
të prej bakri ose çeliku dhe të bashkuar me boshtin dalës të motorit. kur rrotullohet boshti
motorik rrotori rrymës Eddy prodhon në stator rrymë elektrike për shkak të ndërprerjes të fuahës
magnetike të elektromagnetëve. Kjo rrymë elektrike e krijuar prodhon nxehtësi e cila duhet të
largohet dhe që dhe ky lloj dinamometri të kërkojë gjithashtu një rregullim për ftohje të tij.
Momenti rrotullues matët saktësisht si në llojet e tjera të dinamometrave me absorbim, d.m.th.
me ndihmën e një krahu me kondra peshë të matjes të momentit. Ngarkesa kontrollohet duke
rregulluar rrymën në elektromagnetët.
Përkthim i elementëve të figures : Field – fushë, Stator – statori, Rotor – rrotori,
276
Fig. 15.4. Dinamometri i rrymes Eddy

Në vazhdim po rradhisim avantazhet kryesore të dinamometrit të rrymës Eddy:
(a) Fuqi frenuese të lartë për njësi të peshës të dinamometrit
(b) Ata ofrojnë intërval të lartë të raportit të matjes të fuqisë për shkallët e ndryshimit të
shpejtësi (deri në 5: 1).
(c) Niveli i ndryshimit të fushës manjetike është vetëm me 1% të të gjitë sasis të energjisë që
absorvohet nga dinamometri, prandaj ai mund të kontrollohet dhe të programohet me lehtësi.
(d) Prodhimi i rrymës Eddy është i rrjedhëshëm , prandaj dhe matja e momentit është gjithashtu e
rrjedhëshme dhe e vazhdueshme në të gjitha kushtët.
(e) moment rrotullues relativisht më i lartë në kushtë të shpejtësisë së ulët.
(f) Nuk ka pjesë të ndërlikuara rrotulluese përveç mbajtësit të boshtit.
(g) Asnjë kufi natyror për sa i përket madhësisë të momentit që do të matët, sado i vogël apo i
madh qoftë ai.
(e) Aparatët e tregimit të vlerave të matura nga bango prova dinamometrike janë të vendosura.
në një kabinë të jashtme, duke patur një siguri tërritur nga qarqet elektrike të dinamometrit ku
edhe pjesët që rrotullohen me zgarrën magnetike lidhen me krahun e pajisjse ngritëse të
momentit frenues të dinamometrit në mënyrën e zakonshme si në të gjitha paisjet e tjera. Këto
dinamometra janë të pajisur me lidhje të përshtatshme elektrike për të punuar dhe si motor
elektrik për të realizuar startimin e MDB që do të tëstojmë. Ky dinamometër është reversibël,
d.m.th., punon po aq mirë dhe si pajisja absorvuese e fuqisë.
- në kohën që përdoret si një dinamometër thithës ai funksionon edhe si gjenerator dhe shndërron
energjinë mekanike që merr nga MDB në energji elektrike, e cila shpërndahet një paisje të tjera
të jashtme ose e transmeton në rrjetin elektrik.
277
- në kohën që ai përdoret si gjenerator për një burim të jashtëm duhet të lidhet me një.rregullator
të tënsioni .
Ngarkesa kontrollohet duke ndryshuar rrymën e fushës manjetike.
Dinamometri me ventilator
Ato janë gjithashtu një lloj dinamometri absorvues në që kur vihen në lëvizje nga motori që
tëstohet thithin fuqinë e motorit. Dinamometra të tillë janë të dobishëm kryesisht për tëstimin
dhe funksionimin e paraprak (për shtrimin e motorit të ri ose pas riparimit). Saktësia e
dinamometrit me ventilator nuk është shumë e lart. Fuqia e përthithur vlersohet nëpërmjet
kalibrimit paraprak të ventilatorit frenues.
Dinamometrat e matjes të momentit rrotullues (e transmisionit)
Dinamometrat e transmisionit, të quajtura edhe matës momentit rrotullues, përbëhen kryesisht
nga një grup (set) elementësh matës të tëndosur (shtrënguar) të fiksuara në boshtin rrotullues dhe
masin momentin rrotullues nëpërmjet deformimin këndor të boshtit, i cili vlersonë madhësinë e
tëndosje të elementëve të tëndosur të dinamometrit. Zakonisht përdoret një urë me katër krah për
të zvogëluar në minimum efektin e tëmperaturës dhe matësit janë kombinuar në çiftë, në mënyrë
që të shmanget efekti i ngarkesës boshtore ose tërthore në setin matës gjatë tëndosjes
Përkthim i elementëve të figures : Strain gauges – seti i elementëve shtërngues matës, Beam –
rreze (travers), imput shaft – boshti hyrës, Output shaft – boshti dalës
Fig. 15.5. Dinamometri i matjes të momentit rrotullues (i transmisionit)

Dinamometrat e transmisionit janë dinamometra të saktësisë të lartë dhe përdoren atje ku është e
nevojshme matje e vazhdueshëm i ngarkesës. Këto përdoren kryesisht në sistëmet automatike.
5. Matja e forcës së fërkimit:
- Diferenca ndërmjet “fuqisë indikatoriale” dhe “fuqiisë të matur me dynamometër” të një
motori është “fuqia e humbur në fërkim”.
278
- Ndryshimi midis një motori “të mirë” dhe një motori “të keq”, gjithmon vlersohet nëpërmjet
diferencës të humbjeve të tyre të fërkim.
- Humbjet në fërkim shpërndahen përfundimisht nëpërmjet sistëmit të ftohjes dhe të sistëmin të
zbrazjes (të emetimit) të gazrave të djegura. pasi ato shfaqen në formën e nxehtësisë për efekt të
fërkimit në motor të sistëmeve në lëvizje të tijë dhe ato ndikojnë dhe në kapacitëtin e ftohjes të
kërkuar të motorit. Për më tëpër, vlerat e vogla të humbjeve në fërkim nënkuptojnë konsum
specifik më të vogël të karburantit dhe rendiment efektiv më të lartë të MDB.
- humbjet në fërkim në motor mdryshojnë në varësi të regjimit të shpejtësisv të motorit (numrit
të rrotullimeve të tijë) . Kështu, vlera e madhësisv të humbjeve në fërkimit përcakton vlervn e
fuqisë maksimale të motorit, dhe nivelin e punës në regjim ekonomik të MDB.
Fuqia e humbur nga forcat e fërkimit në një motor përcaktohet me metodat e mëposhtme:
(a) metodës Willan.
(b) Tëstit mors.
(c) Tëstit motor.
(d)Diferenca midis”ip”(fuqis idikatoriale) dhe “bp”.(fuqis të matur me frenim në dinamometër)
(a) metoda e Willan
- Në këtë metodë, regjistrohet konsumi bruto i karburantit në funksion të ndryshimit të “bp” për
një shpejtësi konstantë siç është dhënë në grafik dhe grafiku ekstrapolohet përsëri në konsumin
zero të karburantit.
- Pika ku ky grafik ndërpret boshtin vertikal ku tregohet vlera e konsumit të karburantit
përcakton madhësin e fuqisv të humbur në fërkimi në motor në atë regjim shpejtësie të punës të
tij. Kjo pjesë “negative” paraqet humbjen e kombinuar për shkak të fërkimit mekanik.
- E metë kryesore e kësaj metode është hapsira e gjërë e ekstrapolimit (përpunimit) të të dhënave
e matura të ngarkesës nga 5% deri në 40% para vijës zero të hyrjes së karburantit.
- Marzhi i madhësisë të gabimit është mjaft i gjërë për shkak se grafiku i nxjerë shpesh mund të
mos jetë një vijë e drejtë.
- Pjerrësia e ndryshueshme e kurbës të grafikut tregon efikasitëtin e pjesëve të rritjeve të
karburantit. Ndryshimi i theksuar në pjerësinë e kësaj vije afër ngarkesës së plotë pasqyron
ndikimin kufizues të raportit ajër-karburant dhe cilësinë e djegies.
- Në mënyrë të ngjashme, ka një lakim të lehtë në ngarkesat e lehta. Kjo ndodh për shkak të
vështirësisë në injektimin e saktë dhe të vazhdueshëm të sasive shumë të vogla të karburantit për
çdo cikël.
-Prandaj, është thelbësore që të kemi shumë kujdes gjatë ekstapolimit të ndryshimeve të vogl (të
lehta) të ngarkesave për të analizuar natyrën e vërtëtë të kurbës
279
-The willan‟s line for a sëirl-chamber CI engine is straightër than that for a direct injection type
engine.
Grafiku i nxjerë me metodën Willan për një motor “CI” me dhomë djegie turbulentë është më I
drejtë ngushtë se ai që rezulton gjatë tëstimit të një motori të tipit me injektimi të drejtpërdrejtë
në dhomën e djegies
Përkthim i elementëve të figures :Fuel flow ratë - Shkalla e rrjedhës së karburantit, Jacket
watër tëmperature – tëmperature e ujit ftohes në sistëmin ftohës, friction in torque – moment
rrotullues i fërkimit në pjesët lëvizëse të motorit, Engine torque – moment rrotullues qe jep
motori.
Fig. 15.6. Grafiku i nxjer me Metodën Willian

Saktësia e marrë me këtë metodë është e mirë dhe konsiderohet favoritë përkundrejt metodave të
tjera nëse ekstrapolimi bëhet me kujdes.
(b) Tësti i Mors
- Tësti Mors është i përdorshëm vetëm për motorët me shumë cilindra.
- Në këtë provë, motori së pari stabilizohet në regjimin e shpejtësisë të kërkuar dhe pas kësaj
bëhen matjet e fuqis që ai nxjer me të gjithë cilindrat në punë .
- Pastaj, ndërpritët puna në një cylinder duke ndërprerë shkëndijën në kandelen e tijë ose duke
shkëputur dhënien e LDj në një injektori sipas rastit.
280
- Në këtë gjendje të gjithë cilindrat e tjerë mbahen në "punë" duke njerë jasht pune vetëm këtë
cilindri .
- Matët fuqia e prodhuar nga motori duke rruajtur shpejtësinë konstantë në vlerën e tij origjinale.
- Diferenca e madhësis në matje na jep sasinë e fuqisë në kalfuqi të cilindrit të ndërprerë nga
puna.
- Në të njëjtën mënyrë veprohet dhe me cilindrat e tjerë, për të përcaktuar për secilin cilinder
vlerën “ip” të merret nga ai dhe i shtohet me rradhë shumatores të “ip”-s të përgjithshëm të
motorit.
-Kjo metodë megjithëse jep rezultatë të arsyeshme, po ashtu në mënyrë të arsyeshme I
nënshtrohet gabimeve për shkak të ndryshimeve në shpërndarjen e përzierjeve dhe kushtëve të
tjera kur nxjerim nga puna një cylinder të motorit. Në motorët me benzinë, ku ekziston një
kolektor thithje për shumë cilindra, shpërndarja e përzierjes së freskët si dhe efikasitëti vëllimor
rezulton jo i njëjtë. Ndërkoh, pothuajse të gjithë MDB kanë një kolektor të përbashkët të zbrazjes
për të gjithë cilindrat dhe ndërprerja e punës të një cilindri mund të ndikojë shumë në pulsimet e
shkarkimit në sistëm - i cili mund të ndryshojë ndjeshëm performancën e punës të motorit duke
imponuar presione të ndryshme kundër vepruese gjatë zbrazjes të gazrave të djegura.
(c) Tësti i motorit
- Në tëstin motor, motori së pari stabilizohet në shpejtësinë e dëshiruar dhe vazhdon të qëndroj
në kushtët e dhëna të shpejtësisë dhe ngarkesës për një farë kohe në mënyrë që të arrijë kushtë të
qëndrueshme të tëmperaturës të vajit, të ujit ftohës dhe të elementëve përbërës të motorit.
- Fuqia e motorit gjatë kësaj periudhe absorvohet nga një dinamometër elektrik i tipit me fushë
manjetike, i cili është më i përshtatshmi për këtë provë.
- Furnizimi me karburant është ndërprerë dhe një pajisje të përshtatshme elektrike, dinamometri
është konvertuar për të punuar si motor për të stabilizuar MDB në një shpejtësin e përcaktuar
për regjimin e punës gjatë tëstit.
- Matët fuqia elektrike e harxhuar për vënien në lëvizje të motorit, e cila përfaqëson fuqinë për
të mposhtur rezistëncat në fërkim të pjesvve lëvizëse të motorit. Gjatë tëstit motor, furnizimi me
ujë është gjithashtu i ndërprerë në mënyrë që të ruhen tëmperaturat aktuale të funksionimit.
- Kjo metodë, megjithëse përcakton madhësin e “fp” në kushtë të tëmperaturës shumë afër
tëmperaturave aktuale të funksionimit me shpejtësinë dhe ngarkesën e provës, nuk jep humbjet e
reale që ndodhin në kushtë e punës të motorit të ndezur për shkak të arsyeve dhe pasojave të
mëposhtme.
(i) Tëmperaturat në motorin në punë e sipër janë të ndryshëm nga ato të një motori jo të ndezur
sepse edhe nëse ndalohet qarkullimi i ujit , kemi hyrje të ajër të ftoht në cilindra. Kjo ul
tëmperaturën e vajit lubrifikues dhe rrit fërkimin duke rritur viskozitëtin e vajit. Ky problem
është shumë më i dukshëm në motorët me ftohje me ajër.
281
(ii) Presioni në kushineta dhe unazat e pistonit është më i ulët se presioni kur motori është I
ndezur (në punë). Ngarkesa në kushinetat e bangove dhe të bjellave dhe në spinotat e pistonit
janë më të ulta kur motori nuk është i ndezur dhe për pasoj dhe humbjet në fërkim janë më tv
ulta.
(iii) Hapsira paraprake ndërmjet pistonit dhe mureve të cilindrit është më e madhe (për shkak të
të mos bymimit të tyre në gjëndje të ftoht). Kjo zvogëlon madhvsinë e fërkimit të pistonit me
cilindrin.
(iv) Ajri në thithje është në një tëmperaturë më të vogël se kur motori është i ndezur sepse nuk
merr nxehtësi nga cilindri (përkundrazi humbet nxehtësinë në cilindër). Kjo bën që vija e kurbës
të zgjerimit të jetë më e ulët se vija e kurba të mgjeshjes (kompresimit) në diagramin p-v. Kjo
humbje llogaritët në diagramin indikatoriale.
(v) Gjatë zbrazjes, presioni kunderveprues është më i lart se presioni kunderveprues në kushtët
kur motori nuk është në punë, ndryshim ky i mjaftueshëm i presionit për ti dhënë gazrave
energjin kinetike të nevojshme për t'i zbrazur nga cilindri.
Metoda motor në çdo rast, jep rezultatë të mira dhe është shumë e përshtatshme për të gjetur
humbjet në fërkim për shkak të përbërësve të ndryshëm të motorit. Kjo pasqyrë e humbjeve nga
fuqia indikatoriala nga komponentët e ndryshëm dhe faktorët e tjerë merret nga një analiz hap
pas hapi progresive e kushtëve nën çmontimin progresiv të çdo faktori, duke mbajtur të paprekur
qarkullimin e ujit ftohës dhe vajit lubrifikues . Në këtë mënyrë mund të verefikojmë influencën e
tëstatos Atëherë koka e cilindrit mund të “hiqet” (shmanget) për të vlerësuar, ndryshimin,
humbjen e ngjeshjes. Në këtë mënyrë unaza e pistonit, pistoni etj mund të hiqen dhe vlerësohen
për efektin e tyre në fërkimin e përgjithshëm.
(d) Diferenca midis ”ip” dhe “ bp”
(j) Metoda e prcaktimit së “fp” duke llogaritur diferencën e parashikuar “ip”, siç është marrë nga
një diagramindikatoriale, dhe “bp”, siç është përftuar nga një dinamometër, është një metodë
ideale.
(ii) Kjo metodë e marrjes të diagrameve të treguesve të sakta, veçanërisht gjatë punës me
shpejtësi të lartë të motorit, zakonisht përdoret vetëm në laboratorët e kërkimeve shkencore.
Përdorimi i tyre në nivelin tregtar është shumë i kufizuar.
6. Bilanci i nxehtësisë:
Performanca e një motori zakonisht studiohet nëpërmjet bilancit të nxehtësisë të tijë.
Komponentët kryesorë të bilancit të nxehtësisë janë:
- Ekuivalenti nxhetësisë të punës efektive të motorit (në dinamometër) ,
-Nxehtësia e akumuluar në mjedisi ftohës,
-Nxehtësia e bartur me gazrat e shkarkimit, dhe
- Humbjet e pallogaritura.
282
Humbjet e pallogaritura përfshijnë humbjet e rrezatimit nga pjesët e ndryshme të motorit dhe
nxehtësinë e humbur për shkak të djegies jo të plotë të LD j. Humbja e fërkimit nuk janë
ekonsideruar si një “zë i veçantë” i bilancit të nxehtësisë, pasi humbjet në fërkimit në fund të
fundit rreflektohen si nxehtësi që absorbohet me ftohjen, me gazrat e zbrazjes dhe me rrezatimin.
(i) Performanca e motorit “SI”:
(ii) – Për hapje të plotë të valvulës të ajrit efikasitëti tërmik në dinamometër në regjime të
ndryshme të shpejtësis të punës të motorit ndryshon nga 20 në 27 përqind, duke na dhënë
efikasitët maksimal në intërvalin e shpejtësisë së mesme.
Përkthim i elementëve të figures : Energy – energjia, Engine speed in rpm – shpejtësia e
motorit në rrot. për minut , Raiation, incompletë combustion, etc – rrezatimi, djegia jo e plotë e
LDj , etj, Exhaust – gazrat e zbrazjes, Coolant – sistëmi ftohës, Useful work – puna e dobishme,
Engine set at full throttle – motori punon me farfall ajri plotësisht të hapur
Fig. 15.7. Bilanci i nxehtësisë për motorin SI

- Nxehtësia e larguar me sistëmin e ftohjes është më e madhe gjatë punës në shpejtësi të ulët të
motorit (»35%) dhe zvogëlohet gjatë punës me shpejtësi më të lartë (» 25%). Në mënyrë të
konsiderueshme më shumë nxehtësi bartët nga gazrat e zbrazjes gjatë punës me shpejtësi më të
mëdha.
- Momenti dhe për rrjedhoj presioni efektive i MDB nuk varen shumë nga regjimi i shpejtësisë të
punës të motorit, por nga efikasitëti vëllimor dhe sasia e humbjeve në fërkim të tijë. Vlera
maksimale e momentit rrotullues korrespondon me ngarkesën maksimale të ajrit ose vlerën
minimale të efikasitëtit vëllimor.
- Fuqia e lartë prodhohet në shpejtësi pune të lartë të motorit. Në rangun të shpejtësisë para se të
fitohet fuqia maksimale, kemi dyfishim të fuqisë.
283
- Për shpejtësin të ulët të punës të motorit forca e fërkimit janë relativisht të vogla dhe “bp” është
gati sa “ip”. Me rritjen e shpejtësisë së motorit, “fp” rritët me shpejtësi vazhdimisht më të madhe
dhe për këtë arsye “bp” arrin një maksimumin dhe pastaj fillon të zvogëlohet edhe pse “ip” do të
rritët. Me rritjen e shpejtësisë të motorit mbi intërvalin e zakonshëm të punës, “fp” rritët shumë
shpejt. Gjithashtu, me këto shpejtësi të larta “ip” do të arrijë një maksimum dhe më pas do të bie.
Në një pikë të dhënë, “ip” dhe “fp” do të jenë të barabarta, dhe “bp” do të bjerë në zero.
(ii) Performanca e motorit “CI” (dizel):
Performanca e një motori “CI” me shpejtësi konstantë dhe ngarkesë të ndryshueshme jepet si:
Meqenëse efikasitëti i motorit “CI” është më i lartë se i motorit “SI”, humbjet totale janë më të
pakta. Humbjet me sistëmin e ftohësit janv më tv larta në ngarkesa të ulëta dhe me rrezatim, etj.
Humbjet më të më të shumta rezultojnë gjatë punës në ngarkesa të larta.
- “Ip”, “bp” dhe momenti rrotullues rritën drejtpërdrejt me rritjen e ngarkesë të motorit
- Gjatë tëstimit me dynamometër konsumi minimal i karburantit dhe kështu efikasitëti maksimal
ndodh në rreth 80% të ngarkesës së plotë të punës të motorit
Përkthim i elementëve të figures : Energy – energjia, Engine speed in rpm – shpejtësia e
motorit në rrot. për minut , Raiation, incompletë combustion, etc – rrezatimi, djegia jo e plotë e
LDj , etj, Exhaust – gazrat e zbrazjes, Coolant – sistëmi ftohës, Useful work – puna e dobishme,
Engine set at full throttle – motori punon me farfall ajri plotësisht të hapur
Fig. 15.8. Bilanci i nxehtësisë së motorit “CI” për një shpejtësi konstantë
Tëstimi për “Ndotja e Mjedisit” për MDB
Më poshtë do tëjapim disa njohuri në lidhje me motorët me djegie të brendshme dhe kvrkesat që
parashtrohen për ruajtjen e mjedisit ndaj tyre. Së pari do të përshkruajm, ciklin e djegies në
motorat me djegie të brendshme dhe më pas një përshkrim të “emetimeve” (gazrave të djegura
284
qv shkarkohen në mjedis) dhe legjislacionin që përcakton sasin e lejuar të tyre. Dhe në fund
paraqesim shkurt perspektiva energjetike dhe ekonomike ne botë
Cikli i motorit IC
Parimi kryesor i motorit të djegies së brendshme është shndërrimi i energjisë “kimike” në

energjinë “mekanike”. Ka disa mënyra në të cilat mund të realizohet ky shndrim, por më i
përhapuri është ai që realizohet në MDB me katër kohe.
Cikli me katër kohe

Motori me katër kohe punon në katër faza të veçanta, ndonse ndonjëherë kemi mbivendosje të
këtyre fazave:
1. Koha e thithjes (ose Koha e induksionit) Pistoni fillon të zbres nga PSV, poshtë, ndërsa
valvulat e thithjes hapen. Në këtë proces thithet ajrii nga atmosfera nëpërmjet valvulave të
thithjes për në cilindër.. Në fund të fazës së thithjes, afër pikës të vdekur të poshtme (PPV)
mbyllen valvulat e thithjes ,
2. Koha e kompresionit Gjatë kohes së kompresimit, pistoni lëviz me drejtim nga posht – lart
dhe realizon procesin e ngjeshjen e ajrit të thitur. Raporti midis vëllimeve në PPV dhe PSV quhet
raporti i kompresimit. Koha e kompresimit përfundon kur pistoni arrin PSV ku dhe fillon
procesi i djegie. Gjatë djegies, energjia kimike shndërrohet në energji potënciale (mekanike)
nëpërmje presionit të gazrave të djegjes.
3. Koha e punës të dobishme Ndërsa pistoni lëviz poshtë, energjia e gazrave të djegies
shndërrohet në energjinë mekanike duke shtyrë poshtë pistonin që nepermjet bjelles etransmeton
atv në lëvizje rrotulluese të kollodokut (boshtit motorik). Koha e punës të dobishme është faza e
vetme ku merret punë nga motori, ndërsa fazat e tjera kërkojnë (konsumojnë) punë që është
prodhuar nga cilindrat e tjerë të MDB.
4. Koha e zbrazjes Kur valvulat e shkarkimit hapen afër PPV, gazrat e shkarkimit janë evakuuar
së pari nga diferenca e presionit midis cilindrit dhe kolektorit të shkarkimit, d.m.th. në këtv rast
kemi fazën e zbrazjes. Pasi diferenca e presionit është zvogëluar, pjesa tjetër e gazrave të
shkarkimit janë drejtuar drejt daljes nga cilindri të shtyra edhe nga pistoni. Kjo fazë quhet dhe
faza e pastrimit .
Proceset e djegies
Për motorët me djegie të brendshme, aplikohen dy lloje të ndryshme të proceseve të djegies
tradicionale; ndezja e përzierjes të djegies të ngjeshur në cilindër me ndihmen e shkëndis
elektrike të dhënë nga një kandele elektrike sipas një rradhe plotësisht të caktuar në cilindrat e
vecantë të MDB, që përdoret në motorët me benzinës (karburator), ku karburanti është i përzier
me ajrin më pare në një paisje të veçantë (karburator). Në llojin e dytë , në cilindrat e motorit
ngjeshet vetëm ajri i thithur në motor dhe karburanti injektohet në cilinder afër PSV dhe
nxehtësia e shkaktuar nga kompresimi ndez karburantin e injektuar me presion të lartë në ajrin e
ngjeshur paraprakisht në vlera të larta të komprimimit nga ku krijohen tëmperaturat e larta që
shkatojnë djegien. Ky lloj motori kryesisht përdor karburantin “diesel” dhe shpesh këto motor
quhen “Motor Diesel”. Proceset e djegies nëmotorat e llojit të dytë mund të jenë dy llojesh :me
285
injektim direkt dhe me injektim indirekt. Në motorin me injektim direkt , vetëm rreth rrymës të
injektuar të karburantin ka oksigjen të mjaftueshëm për të djegur LD j ndërsa në motorin e ndezur
me shkëndijë elektrike (karburator), ndodh një djegie e parapërgaditur. Ky proces pune është
përqendruar kryesisht në motorët e rëndë Diesel, d.m.th në motorët e kamionëve komercialë,
megjithëse ato përdoren edhe për llojet e tjera të motorëve gjithashtu. Motorët dizelë zakonisht
prodhojnë sasi të ulëta të HC (hidrokarbureve),
Dioksidi i squfurit, SO2

Karburantët fosile përmbajnë sasi të squfurit, por shumica e squfurit hiqet gjatë rafinimit.
Sidoqoftë, në disa shtëtë sasi të mëdha të squfurit janë akoma prezent në karburant, Wikipedia
(2013). Gjatë djegies squfuri lidhet me oksigjeni dhe krijon dioksid squfuri, i cili përzihet me ujë
dhe do të krijojë acid sulfurik që shkakton “shi acid”, Heywood (1988). Dioksidi i squfurit
mund të formojë edhe acid sulfurik i cili mund të dëmtojë motorin pasi ai është shumë korroziv.
Reduktimi i emetimit të SO2 arrihen kryesisht duke ulur përmbajtjen e squfurit në karburant.
Monoksidi i karbonit, CO
Monoksidi i karbonit, CO, është një proces i ndërmjetëm i djegien të HC në diokside të karbonit.
Oksidimi i CO në CO2 ndodh kryesisht me ndihma e slementëve OH. Ky proces kërkon oksigjen
dhe tëmperatura më të larta se 1200K. Ndërprerja e procesit mund të shkaktohet nga mungesa
lokale e oksigjenit ose uljet e tëmperaturës gjatvë djegies, Sipas Heywood (1988). CO është një
gaz shumë toksik për njerëzit dhe mund të shkaktojë vdekja pasi bllokon aftësinë e gjakut për t'u
lidhur me oksigjenin, Raub et al. (2000).
Uji
Një nga emetimet kryesore nga MDB është avulli i ujit. Megjithatë ai nuk konsiderohet të jetë
ndotës.
Dioksidi i karbonit, CO2

Dioksidi i karbonit është një nënprodukt i të gjithë procesit të djegies që përfshinë hidrokarburet.
Dioksidi i karbonit është inert, jo i dëmshëm për jetën e njerëzve, kafshëve dhe për bimët.
Megjithatë, Dioksidi i karbonit është një gaz serë, shiko Arrhenius (1896). Ai në përgjithësi
pranohet se ka një ndikim jo të papërfillshëm në klimën globale, shiko IPCC (2007).
Legjislacioni i Emisionit
Në Evropë, automjetët e rënda duhet të jenë në përputhje me “Rregulloren Kornizë” europiane
të emetimeve, e quajtur zakonisht “Euro” e ndjekur nga një numër. E para “Rregullore kornizë”
rregullative u prezantua në vitin 1992 dhe u quajt “Euro I”. Niveli “Euro” i ndotësve është
zvogëluar në mënyrë të konsiderueshme nga koha nv kohë, shiko Figurën 15.9. ndërkohë që na
viti , 2014, të gjithë motorët e rinj në Bashkimin Evropian duhet të plotësojnë rregullat e Euro VI
Nxjerja e legjislacionit
Si një shkak i drejtpërdrejtë i futjes së legjislacionit më të rreptë për emetimet nga MDB, janë
kërkesat për përmirësimet në poçesin e djegie në këto motor për shkak të madhësis në rritje të
tëmperaturës të djegies për shkak të rritjes të vazhdueshme të shkalles të shtypjes dhe rritjes të
numrrit të rrotullimeve të motorëve bashkohor. Tëmperatura ka domethëni të rëndësishme në të
286
gjitha proceset kimike të lidhura me djegien. Për të marrë efikasitëtin maksimale të karburantit
dhe emetime të ulëta të CO2, të gjitha karburantët e disponueshëm duhet të ndizen në “PSV”
(preferohet një proçes izontropik). Sidoqoftë, nëse sigurohet zhvillimi i proçeseve të tilla , këto
do të çonin në tëmperatura ku formimi i NOx është shumë i shpejtë. Kështu që ekziston një
kompromis midis maksimumit të pranuara të emetimeve të karbonit dhe emetimet NOx. Nga
prezantimi I parë i kushtëve të “Euro I” deri sa dolën kërkesat për motorët “Euro V” (1992-2009)
emetimet globale të dioksidit të karbonit u rritën me 43%, shiko Fig. 15.9. Prandaj, kërkesa më të
larta për reduktimet e emetimet e dioksidit të karbonit ka të ngjarë të zbatohet në legjislacionin e
ardhshëm, Euro VII +.
Figure 15.9. Legislacioni Europian i “emission” i pershtatur sipas “Euro” per nivelin e
“emisioneve” (gazrave të shkarkuara) ,sipas Heavy duty Diesel. data: Dieselnet (2013)
Figura 15.10. Emetimi i dioksidit të karbonit në botë ne përputhje të krahasueshme me të dhënat

e Banka Botërore (2013)
E gjithë veprimtaria ekonomike kërkon energji. Kjo është e qartë, por shpesh anashkalohet fakt i
rëndësishëm për t’u mbajtur parasysh rolin i emetimeve të djegies motored e automjetëve në
shoqërin bashkohore. Në këtë kontëkst, revolucioni industrial dhe në vijim rritja ekonomike, në
thelb jo-ekzistuese gjatë shekujve të mëparshëm, mund të jetë parë si një rritje drastike e
287
energjisë të përdorur. Në figurën 2.3 mund të vërehet se me shpikjen e MDB kemi nxiti të një
rritje drastike rritjes ekonomike botërore, e ushqyer me hidrokarbure ; qymyr dhe më vonë naftë.
Rritja e konsumit të energjisë dhe sasia është paraqitur në figurën 2.4. Lidhja midis MDB dhe
zhvillimit ekonomisë ka ndodhur se motori krijon potëncial ekonomik duke i konvertuar
karburantët fosile në “punë të dobishme”. Për më tëpër, puna e kryer nga motori është shumë
më e madhe se puna e nevojshme për nxjerrjen e karburantit. Puna e prodhuar nga motori me
djegie të brëndëshme çoi në një rritje drastike të standardit të jetësës. Ky bashkim midis
disponueshëmëris energjitike dhe rritjes ekonomike u kuptua nga ekonomistët , siç shpjegohet
nga Smith (1776), me tokën si burimin kryesor të energjisë përmes fotosintëzës.
Për shkak të rënies së kostos së energjisë mbas revolucionit industrial, dolën dhe faktorë të tjerë
që e kufizuan rritjen ekonomike. Prandaj, kordinimi midis ekonomisë dhe tokës / energjis u
harmonizua në tëori më të reja të ekonomisë siç është ekonomia Keynesian të formuluar nga
Keynes (1936), për të defaktorizuar faktorët kufizues të zhvillimit ekonomik. Lidhjet midis
faktorve tokë / energjisë dhe ekonomisë për zhvillimin ekonomik botërorë janë shprehur mirë
nga mendimi liberist të Adam , Butler (2011):
"Sot ne nuk shohim ndonjë kufi në rritjen ekonomike. Kapitali ynë dhe tëknologjia japin
mundësi zhvillimi në të gjitha llojet e sektorëve të rinj të biznesit dhe mundësi për punësim.
Sidoqoftë, koha e ekonomis sipas Smith mbizotërohej kryesisht nga prodhimi bujqësor, dhe ai
gabimisht e shehihtë pamundësinë e zhvillimit të tokës përtëj pjellorisë së saj si kufi drejt rritjes
ekonomike ".
Por ndërsa prodhimi konvencional i naftës së papërpunuar (të papërpunuar) arriti kulmin në vitin
2006, IEA (2010), rritja e prodhimit të naftës është detyruar të mbështëtët në naftë
jokonvencionale të tilla si nafta argjilore.
Megjithatë, ky tranzicion ka çuar në furnizimin me naftë pothuajse të përkryer joelastike siç

raportohet nga Murray & King (2012), ku një rritje e çmimit të naftës nuk arriti të na çojë në një
ulje të furnizimit me naftë, shiko Figurën 2.5. Prandaj, vazhdimi i rritjes në çmimi i karburantit
(nafta) është i mundshëm. Kumhof et al. (2012) vlerëson një dyfishim të afërt (nga 100 dollarë /
fuçi) të çmimit të naftës në dekadën e ardhshme, megjithatë duke argumentuar se modeli i tyre
nuk është pesimist nga pikëpamja gjeologjike. Për më tëpër, nafta jo konvencional është në
përgjithësi me densitët më të madh dhe me përmbajtje më të lartë të squfurit dhe për këtë arsye
nuk është aq e përshtatshme si lëndë djegëse për MDB si një produkt bruto konvencional i lehtë.
Nga ky këndvështrim, ka të ngjarë që ekonomia e karburantit, dhe diversitëti, do të jenë një

përparësi edhe më e lartë në dekada e ardhshme
Vleresimi i rritjes të shkalles Reale të Ekonomis Botërore (shkalla e Rritjes që nga viti 1
mbas krishtit deri në 2011)
288
Figura 15.11. 2000 vjet të rritjes së prodhimit bruto botëror me disa pika referimi historik, të
dhëna: nga DeLong (2000) dhe nga Banka Botërore (2013) për 2000-2011 )
Figura 15.12. Konsumi botëror i energjisë, burimi: BP (2012) dhe Grubler (2003)
289
Figura 15.13 Mosveprimet ne çrregullimin e çmimit të naftës si një funksion i furnizimit me

naftë që përfaqësojnë periudha të ndryshme kohore, të dhëna nga PB (2012). Çrregullimet e para
u vërejtën ne vitët 1960 – 1970, që u shkaktua për shkak të formimit të OPEC në 1973 dhe për
shkak të ndryshimit të zgjimit të revolucionit Iranian në vitin 1979, që njihet si perjudha e krizës
të parv botërore të naftës
- Vartësia e lartë e ID-së nga tëmperatura e thithjes nën 100 0K

- Mbi këtë vlerës të tëmperaturës të ajrit të thithur tëmperatura e ajrit nuk ka ndikim të
rëndësishëm.
(v) Shpejtësia e motorit

Rritja e shpejtësisë së motorit rrit lëvizjen e ajrit dhe turbulencën, zvogëlon lehtësisht kohën e ID
(në ms), për sa i përket shkallëve të ndryshimit të gradientit të rrotullimit të boshtit motorik ID-ja
rritët pothuajse në mënyrë lineare.
- Ndryshim i shpejtësisë së rrotullimeve të motorit, ndryshon marrëdhëniet "tëmperatur –

kohë” dhe " presion - kohë "
(vi) Konfigurimi (projektimi i formës) të dhomës së djegies : siguron
- Shmangien e spërkatjes të karburantit në muret e cilindri që ka efektë në avullimin e

karburantit dhe në rritjen e intënsitëtit të shtypjes, rritjen e presionit dhe të tëmperaturës
dhe zvogëlimin e goditjeve,
290
- Rritje të kohes, rritje të raportit të sipërfaqes ndaj vëllimit, rritje të ftohjes së motorit dhe
rritja qëndrueshmëris ndaj goditjeve
(vii) Shkalla e rrotullimit të motorit
- ndryshimi i shkallës së avullimit dhe raportit të përzierjes karburantit me ajrin, në kushtë

normale të funksionimit efekti është i vogël.
- gjatë leshim (ku shpejtësia dhe tëmperatura e motorit janë të ulta) më të rëndësishmese
janë sigurimi i shkallës të lartë të avullimit dhe sigurimi i përzierjes nepermjet
turbulencës efektive të përzierjes në dhomën e djegies
(viii) Përqendrimi i oksigjenit

Gazet e mbetura zvogëlojnë përqendrimin e O2 dhe zvogëlimi i përqendrimin të oksigjenit rrit
goditjet
* Goditjet në motorët me naftë “Detonimi Dizel”
-Detonimi në motorit “CI” ndodh gjatë fillii të djegies
-Në motor “CI” karburanti dhe ajri nuk përzien në mënyrë të përsosur dhe prandaj shkalla e
ngritjes së presionit normalisht shkakton “detonimin” goditje lehtësisht të dëgjueshme. Shkalla e
rritjes së presionit mund të arrijë deri në 10 bar / .CA (për grad rrotullim të boshtit motorik)
- Dridhja e forta të motorit janë simptomat e çfaqjes të detonimit

- nuk është para ndezjeje ose ndezje e parakohshme si në motorët “SI”
Fig. 14.7. Detonimi në motor SI dhe CI
*Dhoma e djegies mund të klasifikohen
(i) Sipas turbulencës së ajrit
291
(a) Turbulencë e induksionit ose dhomë e hapur ose dhoma jo e turbulentë
(b) Turbulencë e nga kompresioni
(c) Turbulencë e shkaktuar nga djegia
(ii) Sipas shpejtësisë së rrotullimeve të boshtit motorik
(a) Motor me shpejtësi të ulët (1500 rpm):

- Dhoma të djegies të cekëta, me më pak lëvizshmëri
- Drejtimi, I njeksionit të karburantit shumë-reaktiv
(b) Motor me shpejtësi të mesme (n = 1500-3000 rpm):

- Përdoren dhomat e djegies me ngarkesë intënsive
- Injektim i drejtpërdrejtë i karburantit të atomizuar
(c) Motor me shpejtësi të lartë (n = 3000-5000 rpm):

- Me paradhom (dhoma e djegies është e ndarë në dy pjesë)
- Injektim indirektë të karburantit në para dhomë.
292
Tema 15
TESTIMI DHE PERFORMANCA E MDB

Performanca e motorit është një tregues i shkallës së suksesit të punës që kryen motori , d.m.th. I
shndërrimit të “energjisë kimike” që përmbn në carburanti (L.Dj), në “fuqi të dobishme
mekanike”. Performanca e një motori vlerësohet në bazë të treguesve të till si :
(a) Konsumi specifik i karburantit.
(b) Presioni mesatar efektiv i ciklit.
(c) Fuqia specifike e prodhuar nga motori.
(d) Pesha specifike e motorit.
(e) Niveli i tymimit të gazrave të zbrazjes dhe emetimet e tjera të MDB.
Matjet kryesore:
Matjet kryesore që duhen ndërmarrë për të vlerësuar performancën e një motori me prova janë :
(a) Shpejtësia,
(b) Konsumi i karburantit,
(c) Konsumi i ajrit,
(d) Dendësia e nivelit të tymimit.
(e) Fuqia në “kalfuqi” e regjistruar me matje në dynamometer,
(f) Fuqia e matur në “kalfuqi” dhe fuqia specifike në “kalfuqi” ,
(g) Bilanci i nxehtësisë ose performanca e motorëve “SI” (me karburator) dhe “CI” (dizel),
(h) Analiza e gazrave të shkarkimit
.
1. Matja e shpejtësisë:
- Një nga matjet kryesore për testimin e punës të MDB është ajo e përcaktimit të shpejtësisë. Sot
janë në dispozicion në treg një shumëllojshmëri e madhe pajisjesh (bango provash) për matjen e
shpejtësisë të MDB. Ato variojnë nga “tehometërat mekanik” deri te “tahometrat elektrik
dixhitalë” dhe të “tahometrat elektronik indikatorial”.
-Metoda më e mirë e matjes së shpejtësisë është llogaritja e numrit te rrotullimeve në një kohë të
caktuar (rrot\min). Kjo jep një matje të saktë të shpejtësisë. Shumë motorë janë të pajisur me
293
294

MDB Libri Komplet Per Print

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

MDB Libri Komplet Per Print

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSITËTI “ALEKSANDËR MOISIU” DURRËS

FAKULTËTI I STUDIMEVE PROFESIONALE

MOTORRËT ME DJEGIE TË BRËNDSHME

Msc.Ing Drita Hima

Fig.1.1. 3 Motorri Lenoir Fig.1.1. 4 Rudolf Diesel

Fig.1.1.5.Njoftimi per prodhimin Lyeons Engine

Motorrët me djegie të brendshme përdoren më së shpeshti për vënien në lëvizje të automobilave,

Fig.1.1.6 Automjeti i Kinj-os Fig.1.1.7. Automjeti i Barsanti-Feliçe

Fig.1.1.8. Automjeti i Leonar-it Fig.1.1.9. Automjeti i Oto-s dhe Langen-it

Fig.1.1.10. Automjeti i Dajmler-it Fig.1.1.11. Automjeti i Benc-it

Fig 1.112.Motorri i pare Diezel

Fig.1.1.13.. Automjeti i Diezeli-it

Fig.1.2.1.Principi i Punës të motorrit Vankel

Fig.1.2.2. Paraqitja e ndarjes së MDB

Fig.1.3.1. Motorrët serial Fig.1.3.2.motorri V

Fig.1.3.3 Bokser Motorr Fig.1.3.4 Motorri Yll

Fig.1.3.5 Motorri W Fig. 1.3.6 Motorri X 1.3.7 H-motorri

Fig.1.3.8 Motorri serik me 2 piston dhe motorri Trekëndesh.

Motorri i pare me gaz me 4 kohe

Dokumenta të vitit 1859 qe licensojne prodhimin e motorrit me djegie të brendeshme

1China 24,420,744 33.9%

2Japan 7,873,886 10.9%

3Germany 5,746,808 8.0%

4USA 3,934,357 5.5%

5South Korea 3,859,991 5.4%

6India 3,677,605 5.1%

7Spain 2,354,117 3.3%

8Mexico 1,993,168 2.8%

9Brazil 1,778,464 2.5%

10UK 1,722,698 2.4%

11France 1,626,000 2.3%

12Czech Rep. 1,344,182 1.9%

13Russia 1,124,774 1.6%

14Iran 1,074,000 1.5%

15Slovakia 1,040,000 1.4%

16Indonesia 968,101 1.3%

17Turkey 950,888 1.3%

18Thailand 805,033 1.1%

19Canada 802,057 1.1%

20Italy 713,182 1.0%

21Poland 554,600 0.8%

22Hungary 472,000 0.7%

23Malaysia 469,720 0.7%

24Romania 358,861 0.5%

25Belgium 354,003 0.5%

26South Africa 335,539 0.5%

27Taiwan 251,096 0.3%

28Argentina 241,315 0.3%

29Sweden 205,374 0.3%

30Australia 149,000 0.2%

31Slovenia 133,702 0.2%

32Portugal 99,200 0.1%

33Austria 90,000 0.1%

34Uzbekistan 88,152 0.1%

35Serbia 79,360 0.1%

36Finland 55,280 0.1%

37Netherlands 42,150 0.1%

38Egypt 10,930 0.0%

39Ukraine 4,340 0.0%

Others 781,708 1.1%

Total 72,105,435 100.0%

Automjetë me motorr me qeliza karburanti

Fig.2.2. Prerja e V-motorrit

Fig.2.3.. Pjesët kryesore të palëvizshme të motorrit