1

1 SHËNIME HISTORIKE
Nga pikëpamja historike zhvillimi i shkencës dhe prodhimit të motorëve me djegie të
brendshme ka ecur nëpër etapa të caktuara dhe është diktuar para së gjithash nga kërkesat e
pareshtura në periudha të ndryshme nga prodhimi për forcë motorike si dhe nga niveli i teknologjisë
së vetë prodhimit të këtyre motorëve.
Zhvillimi i motorëve me djegie të brendshme më së lehti do të sqarohet nëse ndahet në
periudha karakteristike të zhvillimit.
 Periudha e parë në veti përmbledh kohën kur lindin dëshirat dhe idetë themelore për
ndërtimin e motorit;
 Periudha e dytë e përfshin kohën kur u realizuan motorët të gatshëm për punë në një kohe
më të gjatë, ndërsa
 Periudha e tret e ndërtimit të motorit përfshin kohen kur zgjidhjet e zbuluara në motorët
me djegie të brendshme aplikohen për ndërtimin e motorëve bashkëkohorë edhe në kohën e
tashme.
Në vazhdim do të ndalemi në pikat më interesante të periudhave të zhvillimit të motorëve.

1.1 PERIUDHA E PARË: LINDJA E MOTORIT

Këtë periudhë padyshim mund ta quajmë edhe
embrionale, pasi që në atë kohë lindin idetë për një ngasës
që do të ishte i gatshëm për kryerjen e punës së dobishme.
Kjo periudhë përputhet me kohën prej 1673 deri me 1860.
Nga shpikja e pushkës në vitin 1313, (Bertolt Shfarc)
baruti në Evropë është shfrytëzuar për mbushjen e pushkëve
për zejen e përgjakshme (gjuetisë, luftimeve, vrasjeve dhe
shkatërrimeve). Duke iu falimenduar matematicientit dhe
fizicientit të madh Kristijan Hajgensit (1629-1695), lindi
ideja për përdorimin human të barotit.
Fig.1.1. Letra e Kristijan Hajgensit vëllait Lodevikut
Në vitin 1673 Hajgensi në një letër dërguar vëllait (Fig 1.1) ia bashkëngjit skemën e
një motori atmosferik – me barut me sqarimet përkatëse për ndërtimin e tij. Ai ka paraparë që në atë
motor për shkak ekspansionit të shpejtë të gazrave dhe daljes së tyre jashtë, si shkak i ndezjes së
barotit në cilindër, në cilindër do të lajmërohet depresioni. Për shkak të veprimit të presionit të
jashtëm atmosferik do të vjen deri te lëvizja e pistonit teposhtë e ndihmuar me peshën vetanake të
pistonit, qe sipas mendimit të ti do të mund të shfrytëzohej për kryerjen e punës së dobishme.
Me të njëjtin problem përafërsisht në të njëjtën kohë në Orleanë është
marr Zhan d'Orfej (1647 - 1724) i cili shqyrtimet e veta për konstruktimin e
motorit për largimin e ujit nga galeria e minierave i ka publikua në Paris me
1678.
Sipas tij, ky motor pa piston ne veti përmbante një tub ne forme te
pirunit ne skajet e te cilave janë vendosur tubat e gjata vertikale. Ne mesin e
pirunit ishte dega - pjesa e poshtme e se cilës ishte futur ne ujë. Ne këtë sistem
te gypave do te vendosen pese mbyllëse te lëvizshme siç është paraqitur ne
fig. 1.2. Mbushja me barot vendoset dhe ndezët ne vendin B. Me ndihmën e
gazrave nga djegia e barotit nga dega e djathte e tubës do te shtyhet uji, ku ne
degën e majtë dhe te mesmen mbyllëset automatikisht do te mbyllen. Pasi qe
te ftohen gazrat e barotit, ne vëllimin punues te gypit do te paraqitet
depresioni, i cili do te shkaktoje mbushjen e tubit me ujë qe do te thithet nga
fundi i galeries.

Fig. 1.2 Skica e Pajisjes atmosferike- me barut sipas Zhan d'Orfej-it

 2

Këta motorë janë parapare te punojnë me barot, eksplodimi i te cilit do te shfrytëzohet për
vënien ne lëvizje te pistonit gjegjësisht te formimit te vakumit. Nga del se motorët e pare për detyre
kane pasur largimin e ujit nga galeritë e minierave.
Ky problem përkohësisht është zgjidhur me shpikjen e makinës me avull (James Watt,
1736- 1819), te cilës praktikisht i takon shekulli i XVIII. Kjo shpikje ka ndikuar qe përafërsisht një
shekulli nuk ka pasur ideja te reja dhe përparim ne zhvillimin e motorëve me djegie te brendshme.
Por para përfundimit te shekullit te XVIII lajmërohen ne Angli dhe France koncepcionet e reja ne
ndërtimin e motorëve me djegie te brendshme, për shembull me:
1791 Anglezi Xhon Barber për te parën herë e propozon konstruktimin e turbinës me
djegie te brendshme, ndërsa
1794 Robert Strit ndërton motorin në të cilin për të parën herë si lëndë djegëse shfrytëzohet
katrani dhe vajrat terpentine.
Ne fund te shekullit XVIII ne Evropë lajmërohet gazi ndriçues, qe ju jep një shtytje të
caktuar hulumtueseve për formimin e ideve të reja për ndërtimin e motorëve me djegie të
brendshme.
Francezi Filip Lebon d'Embersen me 1801 e ka paraqitur patentën për motorin e ri me
piston i cili punonte me gaz ndriçues. Ne motorin e vet i pari e ka përdorur dhe ndezjen elektrike.
Samjuel Brauni 1823 ka konstruktua motorin atmosferik me dy cilindra me gaz ndriçues,
dhe i pari e ka aplikua ftohjen e cilindrit me ujë.
Përdorimin e parë të rregullatorit centrifugal të Vatit, i cili ka vepruar ne prurjen e gazit e
gjejmë te motori i konstruktuar nga Velman Rojt.
Vilijem Boneti i pari ka futur në vitin 1838 ngjeshjen dyshkallëshe të përzierjes së punës.
Ngjeshja e parë është krye me pompë te veçantë, ndërsa ngjeshja e dytë ne vete cilindrin e motorit.
Përveç konstruktorëve dhe shpikëseve te përmendur, në gjysmën e parë te shekullit XIX ka
edhe hulumtues të tjerë ne Angli dhe ne Francë, gjithashtu në Gjermani dhe Itali, të cilët kanë
ndërtuar makinat ngasëse të gatshme për eksploatim por jo të sigurta në eksploatim. Të përmendim
Italianet Bersantin dhe Mateuçin të cilët kanë konstruktuar motorin atmosferik i cili me sukses ka
punuar.

1.2 PERIUDHA E DYTË: NDËRTIMI I MOTORËVE TË GATSHËM PËR PUNË

Në mesin e shekullit XIX dy francezëve iu shkon për dore, që pavarësisht njëri prej tjetrit, të
konstruktojnë motorët me djegie te brendshme të cilët ishin të gatshëm për punë më të gjatë. Pjer
Igoni prej vitit 1858 ka punuar në përsosjen e motorit me gaz i cili është treguar mjaft i sigurt në
eksploatim. Por pasi nuk i plotësonte kushtet dhe dëshirat e parapara të tija ai nuk i jepte publicitet
të madhe punës së vet. Pasi që Lenoara në vitin 1860 e tregoi motorin e vet me gaz dhe Igori u
paraqit publikisht me motorin e vet.
Mund te konsiderojmë se kjo periudhë fillon me lajmërimin e motorëve te pare te cilët ishin
te gatshëm për pune me te gjate.

Fig. 1.3 Pamja e motorit të Leonarit të vitit 1861

 3

Zhan Zhozef Etijen Lenoar (1822- 1900) me 24 janar 1860 e ka patentua motorin e vet i
cili sipas dukjes së jashtme dhe mënyrës së punës i përngjante makinës me avull (Fig.1.3).
Puna e këtij motori mund të përshkruhet: Në një cilindër horizontal ka lëvizur pistoni i cili
me ndihmën e bjellës ishte lidhur me boshtin motorik të motorit. Gjatë gjysmës së parë të hapit të tij
thithet së pari ajri e pastaj gazi. Përafërsisht në mes të hapit të tij me ndihmën e shkëndijës elektrike
u ndezte përzierja e cila siç shihet nuk ishte paraprakisht e shtypur. Me djegien e saj vinte deri te
rritja e temperaturës dhe presionit me ndihmën e të cilëve pistoni lëvizte në pjesën e dytë të hapit të
vet, duke kryer njëkohësisht dhe punë të dobishme përkatëse. Gjatë hapit kthyes pistoni i largonte
gazrat e djegur nga cilindri, ku njëkohësisht në anën e kundërt të tij u kryente cikli punues i njëjtë
por i çvendosur fazor në raport me të parin. Nga kjo del se ishte në pyetje motori me veprim të
dyfishtë .
Shkalla e shfrytëzimit e këtij motori ishte 4.2%, ku nëse marrim parasysh shkallën e
shfrytëzimit të makinës me avull që në atë kohë ishte 2% është e qartë se këta motor edhe me
shkallë të vogël të shfrytëzimit ishin më ekonomik prej saj. Ky motor nuk kishte mundësi të
punonte në mënyrë ekonomike pasi që nuk posedonte fazën e shtypjes të përzierjes. Motori kishte
një mungesë të madhe që shuli (llozi) shpërndarës shumë shpesh u mbërthente për shkak të
zgjerimit të tyre të madhe me veprimin e gazrave dalës me temperatura të larta. Lyerja e këtyre
elementeve nuk jepte rezultate të kënaqmë. Edhe rruga me të cilën shkonte Igoni, që injektonte një
sasi të lëndës djegëse në cilindër të motorit për me zvogëlua temperaturën e gazrave dalës nuk
kishte rezultate konkrete. Anët negative të tyre kanë ndikua që për herë të fundit të paraqiten
publikisht në vitin 1873 në ekspozitën e Vjenës.
Lajmi për motorin e Lenoarit ka pasur ndikim të madhe në tregtarin tridhjetëvjeçar nga Këlni
me emër Nikolaus Augustus Otto (1832 -1891) (fig. 1.4). Otto dëshironte që motorin e Leotarit të
bëjë të pavarur nga vendi i kyçës në rrjetin me gaz. Konstruktoi
avulluesin për lëndët djegëse të lëngëta duke konsideruar se lëndët
djegëse në formë lëngu janë më të përshtatshme për furnizimin e
motorëve me djegie të brendshme.
Otto fillon të punon në një motor atmosferik te i cili nuk ishte në
përdorim lidhja bjell-manivel e preferuar te makinat me avull. Vet
motori ishte me veprim të njëfishtë. Pistoni i motorit vazhdonte me
levën e dhëmbëzuar të ingranuar me dhëmbëzorin në boshtin e
motorit. Në vetë dhëmbëzorin ishte një mekanizëm i përshtatshëm më
sfera, që mundësonte që ai në një drejtim lehtë mund të rrotullohej
rreth boshtit ndërsa gjatë rrotullimin në kahen e kundërt u rrotullonte
së bashku me boshtin motorik.

Fig. 1.4 Nikolaus Augustus Otto

Cikli i punës në motor fillonte me ngritjen e pistonit
1/12 të hapit të tij të plotë. duke shfrytëzuar për të energjinë të akumuluar gjatë procesit paraprak në
volantin e motorit, ashtu që mbushja e freskët (ajri dhe gazi) mund të futeshin në cilindër të motorit.
Lozi i posaçëm, i cili në qaste të caktuara u hapte gjegjësisht mbyllte me veprimin e mekanizmit të
posaçëm shpërndarës, e mbyllte vrimën në cilindër dhe me flakën e përhershme u ndezte përzierja.
Me veprimin e forcës të presionit të gazrave të fituar me djegien e përzierjes, pistoni lëviz së larti,
deri sa të mos e arrij pikën e vetë më të lartë. Gjatë kësaj leva e dhëmbëzuar e rrotullonte
dhëmbëzorin në boshtin motorik, por boshti nuk lëvizte në të njëjtën kahe me dhëmbëzorin. Vetëm
atëherë kur pistoni nën ndikimin e peshës vetanake dhe ndikimit të depresionit që u lajmërua në
cilindrin e motorit fillon të lëviz teposhtë, leva e dhëmbëzuar fillon të rrotulloje dhëmbëzorin së
bashku me boshtin motorik ne kahe të njëjtë. Kur presioni në cilindër u barazonte me presionin e
rrethinës me hapjen e llozit fillonte mbushja e cilindrit me përzierjen e freskët që vazhdonte deri te
lëshimi i pistonit në pikën e fundme të vet.
 4

Në ekspozitën botërore të
vitit 1867 në Paris motori u
shpërblye me modalen e art, pasi që
harxhonte pakës lëndë djegëse. Sipas
hulumtimeve të Klarkut motori jepte
shkallën e shfrytëzimit 15.6% ku për
atë kohë ky ishte shkalla shumë e
lartë e shfrytëzimit. Edhe se motori i
tij atmosferik kishte sukses të madhe
dhe se ishin prodhuar ne më tepër se
4000 copa N A Otto pandërprerë
punonte në konstruktimin e një
motori te i cili tërë cikli punues do të
zhvillohej nëpërmjet një principi
katër kohesh.

Fig. 1.5 Motori atmosferik – prerja e motorit dhe diagrami i ndryshimit të presionit
Diagrami i ndryshimit të presionit në cilindrin e këtij motori është treguar në Fig. 1.5 anash.
Duke e ndie mungesën e edukimit teknik të vet Otto bashkohet me inxhinierin Eugen Langen (1833
- 1895) ashtu që ata me 1864 kanë formua uzinën prej të cilës do të zhvillohet më vonë Klökner -
Humbold - Deutz AG dhe tash prodhuesi i njohur i motorëve në Gjermani.
1.3 PERIUDHA E TRETË: FILLIMII SHEKULLIT TË ARTË TË MOTOREVE ME
DJEGIE TË BRENDSHME
Me motorin e ri të konstruktuar katër kohesh. të cilin N A Otto e ka përfunduar në vitin
1876, ndërsa në vitin 1877 ka filluar eksploatimit i tij, për me e treguar në Ekspozitën e tretë
botërore në Paris në vitin 1878, fillon zhvillimi i vërtet i teknikës te motorëve.

Fig. 1.6 Motori i parë i Ottos katër kohesh dhe dokumenti për patentën e tij
Kishim të bëjmë me motorin që si lëndë djegëse përdorte gazin për ndriçim, ndërsa ndezja e
tij u bënte me ndezje elektromagnetike. Zhvillimi i fuqisë cilindrike të motorëve të Ottos rritej me
shpejtësi të madhe. Janë ndërtuar motorët prej 20, 60 po edhe 100 KF sipas cilindrit.
Duke ju faliminderue përdorimit të përzierjes së ngjeshur (para ndezjes së saj) motorët e
Ottos kanë treguar ekonomikë të dukshëm, ku shkalla e shfrytëzimit të tyre ishte 16.2%.
Duhet të theksohet se principi i punës si dhe të gjitha tërësitë thelbësore të motorit dhe mekanizmit
motorik në princip kanë mbetur të njëjtë deri te ditët e sotme.
 5

Patenta e Ottos në këtë motor dhe në principin e punës së motorit katër kohesh nuk qëndroj
sepse u gjet broshura e inxhinierit Francez Alfonsa Bo de Roshaa (1815- 1891) e publikuar në vitin
1862 në Paris ku ai në mënyrë detale e përshkruante punën e motorit katër kohesh edhe se ai kur
nuk ka konstruktuar asnjë motor.
Me ndërprerjen e mbrojtës së patentës të
principit të ndërtimit të motorit të Ottos shumë uzina
në vendet industrialisht të zhvilluara orientohen në
ndërtimin e motorëve. U paraqit tendenca që ndërtimi i
motorëve të orientohet në dy kahe të ndryshme.
Kahja e parë shkonte në ndërtimin e motorëve
stacionare të fuqive të mëdha (deri 4000 KF), të cilët
duhet të kanë ekonomikun e lartë në punën e tyre duke
përdorur lëndën djegëse në formë gazi.
Fig. 1.7 Cikli katër kohesh sipas Otto-s
Kahja e dytë shkon në ndërtimin e motorëve më të lehtë për përdorim për ngasje, të cilët
duhet të punojnë me lëndën djegëse në formë të lëngut që ishte më e përshtatshme për këtë tip të
motorëve se lënda djegëse në formë të gazi.
Paraqiten dhe konstruktorët e ri të motorëve. Anglezi Dugald Clerk punon në konstruktimin
e motorit dykohësh, i cili u prodhua në vitin 1880.
Në vitin 1884 në treg paraqitet dhe motori dykohësh i gjermanit Karl Bencit (1844- 1929) që
paraqiste motorin horizontal me valvulet e thithjes dhe të lëshimit.
Barnije me 1894 dhe diç më vonë në vitin 1898 vëllezërit Kerting (Ernesti dhe Bertholdi)
kanë futur kanalet (dritaret) për pastrimin dhe prurjen e mbushjes së freskët.
Vilhem fon Ehelhojzer dhe Hugo Junkersi duke e shfrytëzuar idenë e Kindermanit e kanë
aplikuar me sukses sistemin një kahesh të pastrimit të motori me dy pistona dykohësh, i cili edhe sot
konsiderohet si më i përsosuri.
Fillimi i ndërtimit të automobilit të parë daton që nga viti 1884
kur Gotlib Dajmler dhe Vifhelm Majbah e kanë përpunuar një motor
stacionar të Ottos dhe e kanë përshtatur kushteve të ndërtimit dhe
përdorimit në veturë. Ishte vendosja e motorit në një karrocë, me fuqinë
e motorit te numri i rrotullimeve 150 rr/min 1 KF .
Zhvillimi i mëtutjeshëm i motorit kërkonte prej konstruktorit që
kujdes të veçantë t'i kushtoje ekonomikut gjegjësisht punës sa më
ekonomike të tij gjatë eksploatimit. Që si pasoj kishte të kërkohen
lëndët djegëse më të lira për zëvendësimin e benzinës.
I pari që e konstruktoi motori që punonte me fraksionet e rënda
të naftës ishte Amerikani Blayton. Ai kishte konstruktua motorin që si
lëndë djegëse përdorte vajin të cilin e ekspozoj në vitin 1876 në Nju
Xhersi.
Anglezi Herbert Akrojd Stjuard në vitin 1890 ka punuar motorin
që ishte prototipi i parë i motorëve me kokën e skuqur.
Fig. 1.8 Automobili i parë
Emil Kapteni ka punuar motorët provuese prej vitit 1889 deri me 1891
ku në fillim shtypet ajri e pastaj në cilindër injektohet lënda djegëse -
petroleumi.
Të gjitha këto ishin tentativa të zgjidhjes së problemit. Zgjidhje të
vërtet gjeti me 1897 Rudolf Dizel (1858 -1913).
Vetëm pas tij me problematiken e motorëve fillojnë të merren
shkencërisht inxhinieret e arsimuar e jo shpikësit amatorë.
Fig. 1.9 Rudolf Dizel
 6

Dizeli gjatë studimit te profesori i respektuar Lindea njihet me proceset termodinamike dhe
merr vesh se motorët e djegies së brendshme të asaj kohe shfrytëzojnë vetëm 10% nga energjia që
ju vihet në dispozitë.
Njihet dhe me ciklin Karno dhe mendonte për atë se këtë proces duhet me e realizua në
ndonjë motor.
Diseli kishte besim të pathyeshëm se ajri mund të ngjeshet në cilindër deri të një
temperaturë e cila është më e lartë së temperatura e vetëndezjes së lëndës djegëse.

Fig. 1.10 Motori i parë disel, Punetoria e Dieselit ne Gutenberg si dhe patenta e Dieselit
Ëndërronte që në këtë ajër të nxehur të fuste një sasi të lëndës djegëse që do të ndizej vetë
dhe do të digjej duke realizuar në këtë mënyrë ndërrimin izotermik të gazrave në cilindrin e motorit.
Këtë ide të vet Dizeli e ka mbrojtur me patentën DRP 67207 të datës 28 shkurt 1892.
Dizeli kalkulimet e veta i shtyp në formë të një broshure me emërtimin " Teoria e një motori
racional" që të interesoj Hajnriha Buca udhëheqësin e uzinës së makinave në Augsburg për
ndërtimin e një motori provues.
Duke analizuar procesin Karno, ishte e qartë se sipërfaqja teorike e diagramit të këtij cikli
ishte aq e vogël se ishte pyetja e ngasjes së vetë motorit e mos të flitet për ngasjen e ndonjë makine
tjetër - harxhuese. E braktis idealin e vetë të prurjes izotermik të nxehtësisë dhe kalon në atë
izobarë, duke përvetësuar se mbushja e freskët (ajri) do të ngjeshët deri në 3 MPa. Pas disa
tentativave të futjes së një porcioni të lëndës djegëse në cilindër ku ishte ngjeshur ajri i shkon
përdore që atë të realizoje me ndihmën e ajrit të ngjeshur dhe të shpërndaje mirë dhe në tërësi të
digjet.
Me këtë motor Dizeli me 27 janar të vitit 1897 ka arritur rezultate shumë të mira. Botën për
këtë e ka informuar profesori Moric Shreter në mbledhjen e inxhiniereve gjerman (VDI) të mbajtur
me 16 qershor të vitit 1897 në Kasel ku ai pohonte se sipas matjeve që ka realizuar ai me asistentin
e vetë doktor Munkerten motori i Dizelit e ka realizua shkallën e shfrytëzimit mbi 30%.
Në ekspozitën e vitit 1898 në Munih u ekspozua edhe motori i parë i Dizelit. Pasi që motorët
e Dizelit kishin nevojë për kompresor për futjen e lëndës djegëse në cilindër ata praktikisht ishin të
paraparë për motorët e fuqive mesatare dhe të mëdha. Këta motor emërtohen Motorët dizel me
kompresor.
Prezenca e kompresorëve te këta motor i bënte ata edhe më të rëndë (ngathët) dhe nuk është
për tu çuditur se edhe Dizeli kishte tentua me gjet zgjidhje tjera. Kjo atij nuk i shkoi përdore.
Uzina e motorëve me gaz nga Dojci i dha detyrë konstruktorit të saj (1863 - 1939) të punoje
motorin dizel ku lënda djegëse nuk do të futet më me ndihmën e kompresorit.
L'Oranzhi erdhi në idenë që të ndaje dhomën e djegies. Si rezultat i kësaj ishte shpikja e
paradhomës ku do të injektohet lënda djegëse e jo në cilindrin e motorit.
 7

Përafërsisht në të njëjtën kohë injektimin e lëndës djegëse te motorët e mëdhenj dizel në

Angli e zgjidhi Xhems Mak Kekni drejtori teknik i firmës Vickers. Duke përdorur pompën
hidraulike dhe presionet e larta të injektimit (14 deri 30 MPa). Këta motor u emërtuan motorët dizel
pa kompresor.
Pas përfundimit të luftës së parë Suedezi Knut Jonas Heselman ka realizuar injektimin
direkt të lëndës djegëse me ndihmën e injektorit me gjilpërë të cilën e shtynte susta e fortë. Për me
realizua përzierjen më të njëtrajtshme ai e drejtonte lëvizjen e ajrit me ndihmën e drejtuesve të
vendosur në valvulat e thithjes.
Pavarësisht prej Heselmanit në Dojcë kanë ardhur në idenë që injektimi të bëhet me
injektorin me gjilpërë dhe së në vend të drejtuesve të ajrit ata lëvizjen e ajrit e kanë drejtua me
vrimën të vendosur në kokën e pistonit. Këta dy motorët me fjalë të vërtetë ishin motorët dizel pa
kompresor.
L'Oranzhi ka ardhur te përfundimi se mënyra e formimit të përzierjes me ndihmën e
paradhomës së djegies ka përparësi të dukshme te motorët e vegjël dizel.
Pasoja ishte paraqitja e traktorit të parë dizel të prodhuar ne uzinën e
Manhajmit në vitin 1922.
Ideja për paradhomë, gjegjësisht hapësirën e ndarë të djegies i ka
motivuar mjaft konstruktor dhe hulumtues që të nisën me atë rrugë. Gjatë
vitit 1924/25 janë lajmërua mjaft patente të cilit kishin të bëjnë me hapësirën
e ndarë të djegies. Është gjetur dhe dhoma me veprimin kthyes (Lanova -
Hancel), të cilat M.A.N.-i i vendoste në ballin e pistonit.
Lajmërohet edhe dhoma shakalluese që jep rezultate shumë të mira te
motorët dizelë të shpejtë. Kontribut të madhe në aplikimin e saj të motorët
Prosperu L'Oranzhu dizelë të shpejtë ka profesori Harry Rikardo.
Deri sa në Evropë në mes dy luftërave kujdes i veçantë ishte drejtuar
ne motorët dizel në Amerik me se shumti punohen motorët Otto.
Dëshirës së konstruktorëve për rritjen e litër fuqisë gjegjësisht
fuqisë specifike (fuqisë në njësinë e masës së motorit) u paraqit pengesa në
atë kohë mjaft serioze. Ajo ishte në paraqitjen e djegies detonuese që u
paraqit në motor, e cila me veprimin e vet shkatërrues e frenoj zhvillimin e
mëtutjeshëm në rritjen e fuqisë specifike të motorit. Amerikani dr. Tomas
Mixhiji duke bërë eksperimente me lloje të ndryshme të lëndës djegëse i
shkon përdore të tregoj se shkaku i djegies detonuese është vetë struktura e
Harry Rikardo lëndës djegëse. Duke hulumtuar dhe aditivë të ndryshme i përmirësoi vetit
antidetonuse të benzinës. Ashtu që u lajmëruan benzinatë e reja me më
tepër oktane të përshtatshëm për motorët oto me shkallën e lartë të ngjeshjes dhe fuqinë më të
madhe specifike.
Rritja e fuqisë specifike të motorit vinte deri te shprehja kur erdhi të ndërtimi (për raste
speciale) të motorëve oto me fryrje, te të cilët mbushja e freskët futet në cilindër nëpërmjet
kompresorit, dhe kanë shërbye për avionë. Zhvillimi i motorëve për ngasje pas disa drejtimeve të
zhvillimit u përqendrua ekskluzivisht në prodhimin e motorëve katër kohës me thithje dhe atë në
fillim me valvula në pozitë normale e pastaj të varura.
Në periudhën pas luftës së dytë
botërorë duhet të përmendet Zigfrid
Mojreri, i cili ka kontribuar mjaft në
përsosjen e djegies të motorit dizelë. I pari e
ka braktisur mendimin klasik për formimin e
përzierjes së lëndës djegëse.
Deri në atë kohë ekzistonin katër mënyra të
formimit të përzierjes, të cilat vareshin nga
vëllimi i djegies a ishte i ndarë apo jo.
Motorët me dhomën e pandarë të djegies
Fig 1.11 Zigfrid Mojreri dhe skema e motorit me “procesin M”
 8

quhen dhe motor me injektim direkt. Ndërsa motorët me hapësirën e ndarë të djegies u lajmëruan si
motorët me paradhomë, me dhomën shakulluese dhe me dhomën e veprimit kthyes.
Majreri në vitin 1954 i ka publikuar të arriturat e veta për mënyrën e kryerjes të procesit të
djegies i cili është emërtuar "procesi M". Te i cili vrushkulli i lëndës djegëse bie në drejtim
tangjentor në vrimën në formë sferike në ballin e pistonit, ku formon në sipërfaqen e sferës një cipë
të hollë. Me kontaktin e lëndës djegëse me sipërfaqen e nxehtë të pistonit ajo së shpejti avullohet
dhe e ndihmuar me lëvizjen shakalluese të ajrit e formon mikropërzierjën ideale të përgatitur për
djegie të plotë. Këta motor mund të punojnë me spektrin e gjerë të lëndëve djegëse të lëngëta.

Në pjesën e dytë të shekullit XX vjen deri te ndryshimet qenësore të

mekanizmit motorik klasik. Duke ju faliminderuar punimeve të Feliks
Vankelit bota në pranverë të vitit 1960 është njohur me tipin e ri të motorit me
piston rrotullues. Vankelit dhe uzinës NSU nga Ulmi në Gjermani ju ka takua
nderi për prodhimin e motorit të parë me pistona rrotullues i cili punoi me
sukses.
Puna e këtij motori do të përshkruhet në kapitull të posaçëm.

Nuk duhet të harrohen dhe emrat e të parëve të cilët kanë kontribuar që zhvillimi i shpejtë i
motorëve të përcillet me zhvillimin e pajisjeve përkatëse të motorit aq të rëndësishme për punën e
rregullt të motorit. Duhet të përmendën punimet e Varner Simensit. Gotlob Hanoldit, Paul
Vinandit dhe L A Budevilit, të cilët me punimet e veta kanë kontribuar, për fitimin e sistemeve për
ndezjen e përzierjes të cilët edhe sot përdorën te motorët me benzinë.

Duhet të përmendet dhe Robert Boshi i cili me grupin e

bashkëpunëtoreve të vet ka kontribuar në përsosjen e sistemit të ushqimit
të motorët dizel. Kjo ka të bëjë më tepër me pompën e presionit të lartë e
cila dhe gabimisht emërtohet Bosch pompa.

Nga ky pasqyrim historik i zhvillimit të motorëve del se

zhvillimi i tyre ishte shkallë shkallë në të cilin merrnin pjesë
grupe të njohura dhe të panjohura të hulumtueseve dhe
konstruktorëve dhe ishte lidhur ngushtë me zhvillimin
teknologjik, të shkencës dhe mundësin e punimit të tyre në
Robert Boshi kohën kur janë paraqitur.