Srednja strukovna škola Široki Brijeg

Šk. god. 2014./15.

Završni rad iz cestovnih vozila

SUVREMENI POGONSKI SUSTAVI – ALTERNATIVNA
GORIVA

Struka: Prometna
Zanimanje: Tehničar cestovnog prometa

Učenik: Slavica Kolobarić Mentor: Sanja Barbarić

Razred:IV-c

Široki Brijeg, svibanj 2015.

SADRŽAJ
1. UVOD………………………………………………………………………………….3
2. SUVREMENI POGONSKI SUSTAVI………………………………………………..4
3. ALTERNATIVNA GORIVA…………………………………………………………5
3.1. Prirodni
plin……………………………………………………………………….6
3.2. Vodik………………………………………....
…………………………………..13
3.3. Alkohol kao
gorivo………………………………………………………………15
3.4. Biogorivo……………………………...
…………………………………………17
3.5. Biljno
ulje………………………………………………………………………...18
3.6. Elektropogon…………………………………………………………………….
..20
ZAKLJUČAK………………………………………………………………………………...22
LITERATURA………………………………………………………………………...……...23
 1. UVOD

Alternativna goriva su ona koja trebaju biti zamjena, za konvencionalna goriva, naftu i ugljen,
i zapravo su ekološki gledano, prijelazno rješenje u potrazi za učinkovitom i obnovljivom
energijom.

S obzirom na to da se svjetske zalihe i svjetska proizvodnja, kao i monopol konvencionalnih

goriva smanjuje, alternativna goriva postaju ultimativno rješenje. Kada se govori o njima,
uglavnom se misli na pogonsko gorivo za transportna vozila, od osobnih do vozila javnog
prijevoza, i uključuju, ali nisu ograničena na etanol, biodizel i LPG (Liquefied petroleum gas).
Neka od goriva poput etanola i biodizela proizvedena su iz obnovljivih izvora kao što je
šećerna trska ili kukuruz, a LPG tekući naftni plin proizvod je procesa destilacije nafte. Često
su ova goriva učinkovitija i proizvode manje zagađenja od konvencionalnih goriva.
U automobilskoj industriji uz velike mogućnosti spominje se primjena plina – vodika,
odnosno napajanje strujom iz vodikovih ćelija goriva (fuell cell). Vodikove ćelije su neka
vrsta protočnih baterija u kojima se kemijskom reakcijom vodika i zraka proizvodi struja, a
najčešće se koriste najjednostavnije, membranske. Ispuštaju samo vodenu paru, pri praktično
čistom radu, a stupanj energetske iskoristivosti znatno je viši nego kod klasičnog motora s
unutarnjim izgaranjem. Vodik kao gorivo, ima i mane, proizvodi se iz vode ili prirodnog
plina, uz velike utroške energije,a spremnici komprimiranog ili ukapljenog vodika, zauzimaju
puno prostora i nisu jeftini. Unatoč nedostatcima ova koncepcija u centru je svih promišljanja
budućnosti automobila.
Hibridni motor predstavlja naziv koji označava pokretanje vozila pomoću nekoliko različitih
izvora energije. Obično se pod ovim podrazumijeva kombinacija elektromotora i SUS motora.
Danas se razvijaju sljedeće vrste hibridnih motora:
SUS motor+elektromotor+akumulator,
SUS motor + elektromotor,
gasna turbina+generator+akumulator+elektromotor
Kombinacija SUS motora, elektromotora i akumulatora je već isprobana. Vozilo s ovakvim
sistemom u gradskoj vožnji, pokreće se energijom iz akumulatora. Motori prenose snagu do
pogonskih kotača, automobila, prijenos snage započinje na zamašnjaku, odakle se preko
spojke mjenjača i vratila prenosi na stražnje kotače. Svrha svakog motora je da pretvara
gorivo u kretanje i time započinje pokretanje automobila.

2. SUVREMENI POGONSKI SUSTAVI

Pod alternativnim gorivima podrazumijevaju se sva goriva koja nisu benzin ili dizel. Vrste
alternativnih goriva:

- biodiesel
- etanol
- metanol
- električni pogon

Biodiesel, etanol i metanol se proizvode i koriste već generacijama, ali u vrlo malim
količinama. Posljednjih godina im se posvećuje sve veća pažnja, pošto cijena nafte neizdrživo
raste.

Tečni naftni gas - je već dobro poznat, pošto njegova primjena sve više uzima maha.
Predstavlja neodoljiv faktor pri odluci o njegovoj upotrebi.

U novije vrijeme kada se sve više osjeća poskupljenje klasičnog benzina i diesel goriva sve
više se svjetski proizvođači automobila okreću primjeni alternativnih pogona, svojih motora.
To je gorivo koje ne sadrži olovo, okside sumpora i čvrste čestice.

Uređaj za pogon motornih vozila na alternativna goriva (GAS) .

Dijelovi ovih uređaja i opreme koji su u dodiru s gasom moraju biti izgrađeni od materijala:

- ne stvaraju zapaljive smjese

- su otporni na djelovanje plina
- ne mijenjaju kemijska svojstva plina

Kada se kaže automobilski motor uglavnom se misli na četverotaktni ciklus sagorijevanja, a

oni su- usis, kompresija, ekspanzija, ispuh. Prednosti motora su (SUS motor) sagorijevanje
goriva, a ono se najčešće koristi kod automobila, građevinskih, poljoprivrednih vozila.
Najveća prednost je dobar omjer težine i snage motora.

3. ALTERNATIVNA GORIVA
Povećani zahtjevi zaštite okoliša i sve veće ekološko opterećenje u urbanim sredinama
početkom 90-tih godina ponovno aktualiziraju korištenje alternativnih goriva za pogon
osobnih automobila. Vrlo izražena zabrinutost za energetske potencijale na zemlji, ponajprije
za naftu, osnovni energetski izvor za vozila, inicirala je brojna istraživanja o mogućnostima
novih oblika energije (elektroničke, alkohol-metanol i etanol, bioplin, prirodni plin, vodik i
dr.). Međutim, s obzirom na brojne neriješene tehničko-tehnološke probleme ta se vozila još
ne primjenjuju u većoj mjeri, ali daljnjim razvojem tehnologije i ti će se problemi riješiti.
Prema procjenama smatra se da bi do 2016. godine udio osobnih vozila s alternativnim
gorivom mogao na tržištu dostići i do 60%.

Traženje alternativa naftnim derivatima kao gorivu za motorna vozila, posebno nakon krize
koje su počele 70-tih godina, usavršilo je dopunska rješenja, ali ne i zamjenu. Paralelno su
tekla istraživanja u unaprjeđivanju goriva i vozila, pa su uslijedili rezultati goriva s manje
onečišćivača, tiši motori i manja potrošnja.
Sveukupni napori su omogućili da se ne umanji pojedinačna i grupna pokretljivost ljudi,
unatoč stalnom rastu stanovništva, većoj potrošnji i rastu cijena. Istraživanja i usavršavanja
goriva kao što su UNP, prirodni plin (PP), odnosno stlačeni prirodni plin (SPP), gorivo
biljnog podrijetla (vegatable oil) kao i novih konstrukcija motora (hibridni pogoni), još traju.
Današnja dopunska rješenja ne zadovoljavaju podjednako sve tri vrste prometa:
- individualni promet (osobno vozilo)
- kolektivni promet na kraćim udaljenostima i
- promet dobara i ljudi na većim udaljenostima
Kolektivni i javni transport (gradski prijevoz), premda različiti po kakvoći usluge koju
pružaju, najčešće su bili pogonjeni diesel motorima. Zbog navedenih istraživanja i ocjena
posljednjih desetak godina je učinjeno mnogo promjena kojima se unaprijeđene konstrukcije
vozila i motora, unaprijeđena goriva i korištenje.
Osnovni kriterij po kojima se provodi ocjenjivanje potencijalnog goriva za motor s unutarnjim
izgaranjem su sljedeći:
- mogućnost masovne proizvodnje kao i proizvodnja iz obnovljenih izvora, čime se
perspektiva goriva znatno povećava,
- ukupni ekološki aspekt primjene potencijalnog gorica, a time i specifična cijena,
vrednuje se po energetskoj jedinici, što izravnije utječe na prijelaz na alternativna
goriva,
- utjecaj na okolišima veće značenje, zbog toga jer uvođenjem novih goriva se
postavljaju strogi propisi za njihovo očuvanje
- stupanj opasnosti pri manipulaciji je kriterij vezan za utjecaj goriva na okoliš, pri
čemu se mora uzeti u obzir i tehnološki postupak proizvodnje i manipulacija pri
eksploataciji,
- specifičnost pripreme smjese važan je kriterij nakon ispitivanja u realnoj eksploataciji.

3.1. Prirodni plin

Prirodi plin obično sadrži između 80-98% (CH 4), a ostalo su viši ugljikovodici. U „sirovom“
prirodnom plinu ima ugljičnog dioksida, a ponekad sumporvodika ¿ ¿ S) i žive (Hg). Glavni
produkt izgaranja prirodnog plina je ugljični dioksid (CO 2) i vodena para (H2O). Od otrovnih
plinova značajna je emisija dušičnih oksida( NO x ).

Tablica 1. Glavne onečišćujuće tvari različitih vrsta goriva i pripadni učinci

razina učinci plin tekuće gorivo drvo i Ugljen

utjecaja biomasa
Lokalna visoko NO X SO2 NO X NO X NMVOC SO2 NO X
prizemne čestice, teške čestice čestice, teške
koncentracije kovine, dim kovine,dim
uz izvore
regionalne zakiseljavanje, NO X NO X SO2 NO X NO X SO2 NO X
eutrofikacija, NO X NO X NO X
NO X
prizemni ozon NO X NO X NMVOC NO X

globalne klimatske CO 2 CH 4 CO 2 neutralno CO 2

promjene
 U tablici 1. dan je usporedni prikaz glavnih onečišćujućih tvari pojedinih vrsta goriva i
pripadajućih učinaka na okoliš.

Prirodni plin se može koristiti u motornim vozilima kao stlačeni prirodni plin ili kao ukapljeni
naftni plin. U praksi UNP se manje koristi zbog toga jer je skup i težak za rukovanje u odnosu
na SPP-a. Prirodni plin najviše se koristi kao gorivo. Osim europskih zemalja, prirodni plin se
u prometu koristi najviše u Novom Zelandu, Argentini, SAD-u, Kanadi. Kako primjena UNP-
a uz prednosti ima i nedostatke (teško startanje pri niskim temperaturama, više temperature
izgaranja, otrovnost, higroskopnost), traži se rješenje u primjeni stlačenog prirodnog plina.
Potrebno je napomenuti da se UNP (CPG) uobičajeno koristi kao smjesa butana i propana, ali
ima iznimki pa se u SAD-u troši propan, a u Južnoj Koreji butan. Plin, dakle nije alternativan
benzinu, ali je dopunsko gorivo. Prema izvoru nakon provedenih istraživanja zagađivanja
pojedinih konstrukcija motora i goriva (tablica 2.) dani su usporedni podatci emisija gdje se
vide prednosti stlačenog prirodnog plina u emisijama nekih onečišćivača, ali ne i u ispuštanju
dušičnih oksida ( NO X ).

Tablica 2. Usporedni podatci emisije

Vrsta pogona/ Diesel MY'92 Diesel Posebna Metand Etan UNP/LPG KPP/CN KPP/LN
Zagađivač EURO 1 MY'00 konstrukcij (kat.) d (kat.) G G
S<0,05% S<0,05 a (kat.) (kat.) (siromašn
% (ULEV) a smjesa
CO(g/kWh) 4,5 2,0 1,5 0,2 0,2 0,25 1,0 0,3
HC(g/hWh) 1,1 0,6 0,3 0,2 0,3 0,05 O,3“ 1“
NO X (g/hWh) 8,0 5+6 4,0 5,5 5,5 3,0 1,0 3,0
Čvrste čestice 0,36 <0,15 0,10 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
(g/kWh)
CO 2 g/hWh) 1030 1000 1000 1275 1355 1200 1085 1030

Buka (ISO362) 82 80 75 78 78 78 78 78
dB (A)
 3

2.5

ispušni plinovi
1.5 ishlapljivanje
ugljični monoksid
dušični oksid
1

0.5

0
prirodni plin metanol propan benzin

SLIKA 2. Ekološke prednosti uporabe prirodnog plina u prometu.

Na slici 2. vidljive su prednosti uporabe prirodnog plina u prometu. Te prednosti mogu se

sažeti u sljedeće:

- ekonomska prednost (jeftiniji i do 65% od tekućih goriva)

- raspoloživost za sljedećih 20 godina
- lakši od zraka
- viša temperatura zapaljivosti
- mnogo manje emisije CO, SO 2 hlapljivih organskih tvari (NMVOC) koji pridonose
stvaranju smoga i ozona, kao i kancerogenih tvari (formaldehid, benzin) i dima i
- neškodljiv za ljudsko zdravlje

Nedostatak je što SSP povećava težinu spremnika 5-7 puta, zapremninu u usporedbi s
klasičnim vozilom, pogonjenim diesel motorom 10 puta (tablica 3.)

Tablica 3. Usporedba goriva

Gorivo Težina, zapremnina Vrijeme Napomena reper

punjenje
Kg/kWh lit./kWh

Dizl 0,1 0,12 2

Biodiesel 0,125 0,16 2
 Metanol 0,27 0,26 2
Etanol 0,21 0,20 2 2% energije se
gubi na
komprim.
KPP/CNG-200 bar 2 1,8 10
Olovni Ac 34 15 480
Ni- Cd Ac 21 12 300
Unaprijeđeni 17 7 300 Na-S
niskotemperaturni Ac
Unaprijeđeni 8,5 7,7 150 30% gubitka na
visokotemperaturni Ac ukapavanje
Ukapljeni vodik (-253 0,2 0,5 60 8% gubitka na
°C) komprimiranje
Kornprimirani vodik 0.9 2,5 10÷60
(300bar) CH
Vodik u 2,5 1,1 10 30% gubitka
metalnornadsorbentu energije
(HH)
Vodik u/iz MCH 2,0 4,4 10

Što se tiče emisije NO X one su na razini vozila na benzin ili čak nešto veće.

Težina spremnika će ovisiti i o specifičnim propisima svake zemlje budući da propisi u nekim
zemljama ne predviđaju moderne materijale i zahtijevaju čelične spremnike. Na svaki način to
su ograničavajući čimbenici i u radijusu kretanja. Jedno punjenje je dostatno za 300-400 km.
Moderni kamioni (međunarodni transport) prolaze bez punjenja do 1000 km, to bi se mogli
riješiti ukapavanjem prirodnog plina i držanjem na temperaturi od -160°C.

S motrišta zaštite okoliša, kompromitirani prirodni plin je bolja zamjena, posebno za diesel goriva.
Ujedno taj pogon omogućuje primjenu i na postojećoj svjetskoj populaciji vozila. Nema nikakve
sumnje u to da plin, bio ukapljeni naftni, bilo stečeni prirodni, pri upotrebi u prometu ima prednost
kada je riječ o zagađivanju , što je vidljivo iz slika 3. i 4.
Slika 3. Ispuštanje štetnih tvari pri raznim vrstama goriva Otto-motore osobnih vozila

U svijetu danas postoji oko 1, 000. 000 vozila koja za pogon svojih motora koriste SSP. Od
toga je oko 500.000 u Europi. Taj podatak upućuje na to da je interes za promjenu SSP u
prometu u porastu i kod korisnika i kod proizvođača opreme i vozila.

Tablica 5. Prikaz stanja broja vozila i punionica SPP-a u zemljama svijeta

 Zemlja Broj vozila Broj punionica
ARGENTINA 480.000 504
ITALIJA 290.000 280
SAD 80.000 1 102
RUSIJA 75.000 187
KANADA 36.400 120
NOVI ZELAND 25.000 245
BRAZIL 14.000 39
NJEMAČKA 2.415 55
AUSTRALIJA 1.000 20
FRANCUSKA 869 9
NIZOZEMSKA 535 39
VELIKA BRITANIJA 370 15
ŠVEDSKA 287 5
BELGIJA 217 6
HRVATSKA 50 1
ŠVICARSKA 20 3
NORVEŠKA 5 1

Na sljedećim dijagramima prikazane su emisije onečišćivača (polutanata) kod različitih

motornih goriva u odnosu na američke i europske zakone propisanih graničnih štetnih emisija.

- normativ Europske zajednice iz razdoblja 1988/89 godine

- normativ SAD-a iz 1991. godine
- normativ EZ-a za 1996. Godine
- energent – SPP za kveco bus,
- prosječne vrijednosti za energent benzin

Ispušni plinovi nastaju izgaranjem smjese SPP i zraka u plinskom motoru ne sadrže čestice
OLOVA i sumpora. Time se izravno utječe na smanjenje njihove koncentracije u atmosferi,
odnosno smanjuje se rizik trovanja nastalih taloženjem čestica olova i pojave „kiselih“ kiša
uzrokovane česticama sumpora.

Kako prirodni plin po svemu navedenom predstavlja „čisti“ energent, nije nužna uobičajena
izmjena motornog ulja kao kod ostalih energenata za pogon vozila te je i radni vijek motora
dulji. Sam rad motora je mirniji, čime se utječe na smanjenje buke. Iz NAVEDENIH činjenica
i dijagrama vide se prednosti uporabe autobusa s plinskim motorom u cilju očuvanja okoliša.
SLIKA 5. Dijagram emisije ugljikovodika različitih motornih goriva

SLIKA 6. Dijagram emisije krutih čestica pojedinih motornih goriva

S obzirom na postojanje punionica vozila s tlačnim plinom za cestovna vozila u Zagrebu,

financijskom potporom te donošenjem mjera radi zaštite okoliša, na našim prostorima veoma
bi se ubrzao proces plinofikacije cestovnog prometa. Sve navedeno dobiva veće značenje
uzmemo li u obzir svjetske zalihe tog energenta, kojih prema analizama svjetskih stručnjaka
ima za idućih 200 godina.

3.2. Vodik
Ideja o uporabi vodika kao goriva rođena je davno. Još, Jules Wern u svojoj je knjizi
„Tajanstveni otok“ napisao: „voda rastavljena na svoje osnovne sastojke postat će moćna i
ukrotiva sila. Da, vjerujem da će se voda jednog dana koristiti kao gorivo, da će njezini
sastojci vodik i kisik predstavljati neiscrpan izvor topline u svijetla, i to mnogo snažniji od
ugljena… Vjerujem da će se jednom, kad se iscrpe nalazišta ugljena, svijet grijati na vodu.
Voda će postati ugljen budućnosti. Zanimljivo je napomenuti da u vrijeme kada je Jules Vern
to napisao (1870.god.) nafta i prirodni plin još nisu bili poznati.

Vodik se smatra jednim od najozbiljnijih kandidata za gorivo budućnosti. On se već nekoliko

desetljeća koristi kao gorivo u svemirskom programu. Prednost vodika se očituje kroz to što
se može pretvoriti u korisne oblike energije na nekoliko načina s visokom učinkovitošću, i bez
ikakvih štetnih posljedica za okoliš. Vodik je obnovljivo gorivo, može se proizvesti iz vode,
ali uz trošak energije veći nego se može povratiti natrag. Kada se vodik kombinira s
obnovljenim izvorima energije, rezultat je trajan i ekološki prihvatljiv energetski sustav.

SLIKA 7. Vodik – obnovljivo gorivo

Vodik se može proizvoditi raznim postupcima iz vode u neograničenim količinama, čak i

upotrebom alternativnih izvora energije, kao što se solarna energija, energija vjetra, plima i
oseka iz morskih valova, kemijskim reakcijama i hidrolize ugljikovodika (derivati nafte i
zemnog plina) i slično. Vodik se čuva, skladišti i prevozi u plinovitom i tekućem stanju ili u
obliku metalnih hibrida. To je plin bez boje, mirisa i okusa, te je najlakša tvar poznata
čovjeku. Tako 1 litra vodika, u normalnim uvjetima ima masu od 0,08988g. Kritična mu je
temperatura 33,1 K, a kritični tlak 12,8 bara. Vodik tvore eksplozivne smjese („praskavi
plin“), negdje od oko 5-80% udjela u smjesi sa zrakom. Upotreba vodika kao pogonskog
goriva cestovnih motornih vozila provodi se izravnom primjenom duboko ohlađenog vodika i
deapsorpcijom vodika iz metala hidirda te posredno upotrebom vodika u obogaćenim
derivatima nafte i sintetičkim gorivom (metanol, amonijak, hidrazin), Upotreba vodika kao
pogonskog goriva ima dosta još neriješenih ekonomskih i tehnoloških pitanja. Ako se uzme u
obzir ekološke prednosti, prevladat će i nedostatci. Benzinski motor vrlo lako se prerađuje na
pogon vodikom, dok je kod diesela to problem. U motor na vodikov pogon, vodik isparava u
elektronski reguliranu isparivaču odakle se točno određena količina dovodi u usisnu granu
gdje se miješa sa zrakom te smjesa ulazi u cilindre na sagorijevanje. Prema drugom
tehničkom rješenju, ispareni vodik ubrizgava se izravno preko usisne grane u cilindre, gdje se
miješa s već usisnom odgovarajućom količinom zraka. Vodikov pogon omogućava lakši start
hladnog motora. Ako se vodik sa zrakom miješa u usisnoj grani postoji opasnost povratka
plamena i prijevremenog paljenja. Drugi ozbiljni problem vodikovog pogona cestovnih
motornih vozila su spremnici pod tlakom, Dewerove posude s tekućim vodikom i spremnici s
metal hibridima. Spremnik na automobilu sa sadržajem plinovitog vodika s radijusom
kretanja 500km, morao bi biti pod tlakom od približno 500bara. Za takve uvjete čuvanja
vodika na vozilu samo bi spremnik morao imati masu višu od 2000kg. Gorenjem u motorima
cestovnih motornih vozila, vodik emitira od štetnih tvari jedino NO X . Najmanje količine
dušikovih oksida nastaju kad je ƛ=2, a najviše kad je između 1 i 1,5.

SLIKA 8. Emisija CO, HC, NO X , CO 2

Na slici 8. su dane emisije CO, HC, NO X , CO 2 kod vozila s vodikom, kao i kod vozila s
trostrukim katalizatorom. Vodik kao gorivo i gorivne ćelije posebno su zanimljivi za pogon
autobusa jer je raspoloživ prostor za smještaj spremnika vodika i postrojenja porivnih ćelija
znatno veći. Na temelju navedenog proizlazi da vodik pripada među „najčešća“ goriva. Za
komercijalnu primjenu vodika, trebalo bi prevladati sljedeće probleme:

- Vrlo nisku energetsku

- Skupu proizvodnju,
- Gustoću,
- Tehničke probleme

3.2. Alkohol kao gorivo

Alkoholi su alternativna goriva za motorna vozila i to prije svega metanol. On se ponajprije
koristio za Otto motore, a tek u novije vrijeme intenzivno se radi na mogućnosti primjene
metanola za diesel motore. Danas se metanol proizvodi najčešće katalitičkom reakcijom
ugljika (II) oksida, dobivanih modificiranom reakcijom vodenog plina u kojoj je metan glavna
komponenta prirodnog plina što reagira s vodenom parom. Alkoholi kao alternativna goriva
za cestovna motorna vozila, do sada su bili predmet mnogobrojnih istraživanja s tehničko-
tehnološkog, ekonomskog i ekološkog stajališta. S ekonomske strane, metanol ima brojne
prednosti, kao alternativno gorivo. Ekološki ispušni plinovi motor koji troše metanol ili
smjese metanola s ugljikovodičnim gorivom su 2-3 puta manje toksični u usporedbi s
motornim benzinom. Međutim, upotrebom čistog metanola ili njegovih mješavinama s
naftnim prerađevinama kao motornog, može se očekivati veća količina formaldehida,
metanola, i ostalih derivata gorenja metanola. Alkohol (metanol), može se koristiti i kao
alternativno gorivo kod dieselskih motora. On, međutim ima nekoliko principijelnih
nedostataka u odnosu na plinsko ulje (mala zapaljivost, visoka temperatura isparavanja,
smanjeno svojstvo podmazivanja, koroziju), koje traže bitne izmjene koncepta motora,
odnosno goriva. U svakom slučaju je potrebno konceptualno prilagoditi motor, točnije uređaj
za ubrizgavanje goriva prema maloj specifičnoj ogrjevnoj moći alkohola, a to znači povećanje
količine ubrizganog goriva da bi se postigla usporediva maksimalna snaga kao kod diesel
goriva. Nadalje je potrebno prilagoditi motor ili gorivo zbog niske zapaljivosti. Ogrjevne
vrijednosti i cetanski broj prikazuje sljedeća tablica.

TABLICA 6. Ogrjevna vrijednost i cetanski broj kod alkohola i diesel goriva

 DIESEL METANOL ETANOL
GORIVO
Ogrjevna vrijednost Hu (MJ/kg) cca 42,5 19, 66 25,77
Ogrjevna vrijednost Hu (MJ/kg) cca 35,7 15,63 21,15
Zapaljivost (Cetanki broj) cca 50 3 8

Kod inače neprilagođenog motora je povećanje zapaljivosti potrebno postići dodatkom

organskih nitrata. Dok su kod dieselskog goriva uobičajene koncentracije komercijalnog etila-
heksil-nitrata više od 5%, kod metanola koncentracija je veća od 10%. Djelotvorniji nitrati
kao npr. dietilenglukodinitrat se iz sigurnosnih razloga ne mogu koristiti zbog njihove
eksplozivnosti u neizmiješanom stanju s alkoholom ili nakon isparavanja alkohola. Daljnja
mogućnost primjene alkohola kod dieselskih motora je proizvodnja mješavina alkohola i
dieselskog goriva. Budući da se metanol i etanol pri sobnoj temperaturi praktički ne mogu
miješati s dieselskim gorivom, takav koncept traži istovremeno korištenje većih količina
otapala (etilacetata).

Slika 9. Trostupnjeviti dijagram miješanja alkohola-diselskog goriva s etilacetatom kao

otapalom
 3.3. Biogorivo
To su goriva iz regenerativnih sirovina. Idealizirano bi biogorivo pri sagorijevanju emitiralo samo
onoliko ugljičnog dioksida CO 2 koliko je za vrijeme rasta preuzelo iz zraka, a to znači da se

omogućio zatvoreni ciklus CO 2bez povećanja CO 2 u atmosferi.

Slika 10. Zatvoreni ciklus ugljičnog dioksida nije moguće realizirati

Proces u prirodi, fotosinteza, je put iskorištavanja sunčeve energije i ujedno proizvodnje dobrog goriva
za motore (alkohol). Fotosinteza daje mogućnosti da će današnji ireverzibilni proces sagorijevanja
fosilnog goriva opet moći postati reverzibilnim. Kod tog oslobođeni CO 2 i H 2O u atmosferi će
zahvaljujući pomoći sunčeve energije biti biomasa - jedna vrlo dobra sirovina za tekuće
gorivo. No, kako je za proizvodnju biljki, žetvu, transport i pripremu potrebno utrošiti
energiju, smanjenje emisije CO 2 je samo djelomično. Bilanca CO 2 može, međutim biti i
negativna (proizvodnja etanola iz krumpira i žitarica). Od alternativa: etanol, metanol i biljno
gorivo, koje su u Njemačkoj praktično izvedive, posljednja predstavlja najpovoljniju. S
troškovnog aspekta su druge alternative za smanjenje emisije CO 2znatno djelotvornije
(očuvanje topline boljom izolacijom, dobivanje energije sustavom vjetrenjača).

Prednost biogoriva za rad dokazivana je kroz zahtjevne istraživačke programe. Najčešće je

potrebno prilagoditi sustav ubrizgavanja goriva, motor kao i korištenje goriva. S rastućim
zahtjevima za niskom emisijom ispušnih plinova raste i broj konkurencijskih zahvata na
motoru za biogorivo i druge derivate.
 3.4. Biljno ulje
Biljno ulje je na temelju fizikalnih svojstava principijelno za dieselske motore. Raspoloživost
goriva je, međutim, ograničena postojanjem poljoprivrednih površina. Visoki troškovi u
usporedbi s dieselskim gorivom i konkurencija gorivo-hrana omogućuju samo djelomično
supstituciji dieselovog goriva s biljnim gorivom.

Tehnički problemi se osobito manifestiraju kroz povećanu viskoznost, koja ne samo da

otežava rad pri niskim temperaturama, nego i otežava raspršivanje ubrizganog goriva. To
dovodi do lošijeg sagorijevanja i povećanje emisije ispušnih plinova. To se pokazuje kod
brzohodnih motora (osobna vozila). Daljnji problemi nastaju nedovoljnom stabilnošću,
prirodnim onečišćenjima, podložnost bakteriološkim napadima i nedovoljnom temperaturnom
stabilnošću izvan tropskih i suptropskih područja. Navedena ograničenja vrijede i kod
miješanja manjih količina biljnih ulja s dieselskim gorivom. Odgovarajuća iskustva dobivena
su u Aziji pri komercijalnom korištenju kokosova ulja.

Istraživanja provedena u Njemačkoj pokazuju da postojeći dieselski motori nisu prikladni za

korištenje biljnog ulja, koje je opet u Njemačkoj dostupno. Pored toga su mjerenja ispušnih
plinova na jednom plinu pokazala da osim emisije NO X sve ostale štetne emisije rastu pri
korištenju biljnog ulja. (slika 11 i 12)

Slika 11. Biljno repičino ulje, smanjuje neznatno emisije NO X , ali ostale štetne tvari rastu
Slika 12. Emisija aldehida i policikličnih aromatskih ugljikovodika PAU s dieselskim
gorivom i čistim repičinim uljem

Težište je da se koriste one uljne biljke koje se mogu uzgajati u određenim klimatskim
uvjetima. Najbolje se pokazalo repičino ulje kao pogonsko gorivo.

Kod biljnih ulja dolazi pomoć „iznutra“: sadrži kisik masnih kiselina (9.10%). To je osnova
za diesel-postupke, manje emisije čađe kod pogona biljnim uljem (redukcija mutnosti 20-
80%). Biljna ulja ne sadrže sumpor i moguća je naknadna obrada oksidacijskim
katalizatorima na optimalan način. Danas smeta sumpor u dieselskim gorivima. Prije svega
povisuje emisiju čestica, pri primjeni oksidacijskog katalizatora, kroz pretvorbu, u
katalizatoru pri normalnom izgaranju SO 2 ―> SO3, što stvara kapljice sulfatne kiseline, koje
djeluju korozično. Predviđene granične vrijednosti 0,05% sumpora u gorivu moguće je
smanjiti primjenom oksidacijskog katalizatora. Optimalno bi bilo gorivo bez sumpora-biljno
ulje.

Emisijski podatci su kod prirodnih ulja djelomice slabiji negoli za dieselsko gorivo, ali su oni
metilnih estera bolji. Istraživanja su pokazala da je emisija NO X kod metilnog estera repičinog
ulja veća negoli kod dieselskog goriva. Prirodna ulja, bez ikakve obrade, nisu podesne za
male motore. Kroz jednostavne kemijske procese poboljšavaju se sposobnosti biljnog ulja za
primjenu u dieselskim motorima, sa svojstvima boljim, negoli u fosilnih dieselskih goriva.
Mjerne vrijednosti emisije ispušnih plinova diesel motora, s jedne strane i biljnih ulja s druge
strane, mogu se sažeti činjenicama:
 - Svi pogonski podatci i emisije diesel motora na pogon biljnim uljem ne odnose se na
motore prilagođene za biljno ulje, nego samo za dieselsko gorivo

Te vrijednosti zbog različitih svojstava goriva ne mogu biti optimalne, pa su većim djelom
emisijske vrijednosti biljnog ulja nedostatne i treba ih poboljšati.

3.5. Elektropogon
U doba razmišljanja o ekološki prihvatljivim automobilima ponovno se konstruktori vraćaju
automobilu s električnim pogonom, kao trenutačno jedinim realnim rješenjem da se ispune
sve stroži ekološki zahtjevi.

Još 1882. godine vozio je Berlinom prvi elektroautomobil. Sve do 1910. godine gradskim
prometom u Europi i Americi vladali su elektroautomobili. Istraživanja elektromotornog
pogona još jednom su intenzivirana krajem 80-tih godina, kada sve više raste svijest o potrebi
veće zaštite okoliša. Tako danas nema niti jednog svjetskog uglednog proizvođača osobnih
automobila koji ne nudi i opciju elektromotornog pogona u postojećim vozilima (Fiat, Škoda,
BMW, Mercedes, Peugeot itd.). Istodobno, mnoštvo malih poduzeća u Europi nudi različita
manja solarna vozila i elektroautomobile, koji su prilagođeni prometu u urbanim sredinama.

Tablica 7. Pregled tržišta solarnih i elektroautomobila

Proizvođač Najveća Doseg kretanja Dopušteno opterećenje Cijena Vrsta

brzina (nakon
punjenja)
Austrija 75 km/h 60-70 km/h 2osobe+80kg 250-300.000 Fiat panda E
ATS
100 km/h 60 km/h 4osobe+80kg 170-200.000 VW-POLO
ATS STROMY
100 km/h 80 km/h 4 osobe+80kg 250.000 ATS NISSAN
MICRA
ELECTRO
80 km/h 70 km/h 745kg 365.000 ATS PEUGEOT
14kW
100 km/h 50-60 km/h 335kg ELIN-
(BLEIBATTERIE) UMBAUSATZ
FUR VW
 TRANSPORTER
75 km/h 70-100 km/h 995kg(NiCd- 200.000 ATS MICROCAR
BLEIBATTERIE)
Švicarska 40 km/h 35-70 km/h 2osobe+ručna prtljaga 9.900 CHF MINI-EL
90 km/h 120 km/h 1osoba+40kg 19.800 CHF PINGULIN-8
60 km/h 100 km/h 4osobe+prtljaga 22.990 CHF PINGULIN 7
family
60 km/h 90 km/h 2osobe+2djece+90kg 12.990 CHF PINGULIN 4
80 km/h 30-60 km/h 2osobe+30kg 34.550 CHF LAREL
65 km/h 40-70 km/h 2osobe+40kg prtljage 16.500CHF SOLEC RIVA
JUNIOR
Njemačka 60 km/h 50-70 km/h 2osobe+60kg 16.800DEM OKO-LISSY
65 km/h 80 km/h 2osobe+40kg 19.950DEM Super OKO-
LISSY
90 km/h 50-60 km/h 2-4osobe+ 40kg 26.900DEM CITY CAR
80 km/h 2osobe+40kg 22.900DEM ERAD-Elektre-
G.E2 Solar
80-100 km/h 80-100 km/h 4osobe + 40kg 35.000DEM Pelikan Solar
TRABI
50-65 km/h 50-70 km/h 370-610 kg 39.500DEM Colenta Minica
B-bus
60-90km/h 50-100 km/h 4osobe+prtljaga 26.500 do Colenta Club
29.400DE.

ZAKLJUČAK
Temeljnu odrednicu učinkovitosti prometnog sektora čini struktura zastupljenosti pojedinih
oblika, u ukupnoj prometnoj aktivnosti. Učinkovitost pojedinih transportnih oblika moguće je
međusobno uspoređivati, ukoliko se potrošnja energije svede po prijeđenom putničkom,
odnosno teretnom kilometru. Kod putničkog, ali i teretnog prometa, najpovoljniji prijevozni
oblik su željeznice, kod kojih je učinkovitost veća čak i do 5 puta u odnosu na najnepovoljniji
putnički oblik- osobni automobil, odnosno teretni oblik – kamion. Tijekom posljednjih 20
godina uočeno je sustavno povećanje energetske učinkovitosti zračnog prometa i kamiona u
prijevozu tereta, dok je učinkovitost osobnih automobila, autobusa, željezničkog i vodenog
prometa na razini EU-a ostala nepromjenjiva. Unatoč tehničkom napretku motora, s
unutrašnjim izgaranjem, koje je rezultiralo smanjenjem specifične potrošnje goriva, na razini
ukupne prometne aktivnosti putničkog prijevoza, ostvarenog kategorijom osobnih vozila,
učinkovitost je ostala nepromijenjena, zato što je u promatranom razdoblju došlo do
negativnog efekta smanjenja popunjenosti osobnih automobila. Iako glavninu pogonskih
sustava osobnih automobila današnjice čine motori s unutrašnjim izgaranjem,može se reći da
je budućnost pogonskih sustava osobnih automobila električna. Volonterskim dogovorom
Europske unije s europskim, američkim, japanskim i ostalim proizvođačima osobnih
automobila, postignut je konsenzus u pogledu supstitucije postojećih pogonskih motora, s
unutrašnjim izgaranje,m, pogonskim implementaciju hibridnih motora s unutrašnjim
izgaranjem podrazumijeva „plug-in“ hibrida, te potpunih „plug-in“ električnih vozila, kao i
vozila s pogonom na vodik.

Postupno uvođenje standarda o minimalnim ekološkim uvjetima u postojeći vozni park s

vremenom bi moglo rezultirati kontinuiranim procesom zamjene starih i neučinkovitih vozila,
novim i ekološki prihvatljivijim. Učinkovita promocija novih tehnologija na šire tržište,
ostvariva je kroz poticajne financijsko, fiskalne, zakonodavne i infrastrukturne mehanizme,
poput inicijative za nabavku čišćih i energetskih učinkovitijih vozila, ograničenja ulaska
vozila visokim emisijama polutanata u osjetljive urbane zone uz davanja privilegije ulaska
vozila s niskim štetnim emisijama.

LITERATURA
1. Matić, M., Gospodarenje energijom, Školska knjiga, Zagreb, 1995.
2. Žagar, S., Lanović, Z., Načela održivog razvitka hrvatskog prometnog sustava,
Ministarstvo pomorstva, prometa i veza Republike Hrvatske, Zagreb, 1999.
3. Stručni vodič za voditelja stanice za tehnički pregled vozila, Institut za privredni
inženjering d.o.o Zenica