INTERNACIONALNI UNIVERZITET BRČKO

Bosna i Hercegovina

UZROCI SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Seminarski rad

PREDMET: Upravljanje bezbednosti saobraćaja

STUDENT: Bogdan Tomić

Brčko, 2014.
Sadržaj

1. Uvod .................................................................................................................................................... 3

2.Teorije saobraćajnih nezgoda ............................................................................................................... 3

2.1. Teorija slučaja .............................................................................................................................. 3

2.2. Teorija zaraze ............................................................................................................................... 4

2.3. Teorija sklonosti ........................................................................................................................... 4

2.4. Spell teorija................................................................................................................................... 4

3. Uzroci saobraćajnih nezgoda ............................................................................................................... 5

3.1. Uzrast............................................................................................................................................ 6

3.2. Iskustvo ........................................................................................................................................ 6

3.3.Pol ................................................................................................................................................. 7

3.4. Vid ................................................................................................................................................ 8

3.5. Psihomotorne sposobnosti ............................................................................................................ 8

3.6. Inteligencija i posebne sposobnosti .............................................................................................. 8

3.7. Ličnost .......................................................................................................................................... 8

3.8. Socijalni činioci i stavovi ............................................................................................................. 9

3.9. Umor i dnevni bioritam .............................................................................................................. 10

3.10. Alkohol ..................................................................................................................................... 10

3.11. Lekovi i droge .......................................................................................................................... 11

4. Pojam veštačenja u saobraćaju .........................................................................................................13

4.1. Saobraćajna nezgoda kao slučaj iz prošlosti ..............................................................................14

5. Polja pokrivanja i tačke razilaženja ...................................................................................................15

5.1. Veštačenje .................................................................................................................................16

6. Zaključak ...........................................................................................................................................18

7 Literatura ...........................................................................................................................................19
 1. UVOD

Čovek u ulozi vozača opaža složenu stvarnost u saobarćajnim okolnostima koje

uslovljavaju najviše nivoe svih psihofizičkih i emocinalnih angažovanja. Upravljanje vozilom
u uslovima intezivnog saobraćaja u kojem dominira brzina i snaga vozila naročito uslovljava
snažno emocionalno doživljavanje i reagovanje koje ima povratne refleksije (uticaj) na
efikasnost reagovanja, na sopstvenu bezbednost u vožnji i bezbednost drugih učesnika u
saobraćaju.

Prema podacima, ljudski faktor je jedini uzrok nezgode u 57% slučajeva saobraćajnih
nezgoda, a zajedno sa drugim faktorima je prisutan u preko 90% nezgoda. Može se tvrditi da
gotovo nema saobraćajne nezgode gde ljudski faktor nije našao svoje mesto. Sa druge strane,
prema istom izvoru, mehanički faktor (vozilo) bio je jedini uzrok saobraćajnog traumatizma u
2.4%, a faktor okoline (put) bio je izolovan uzročnik u 4,7% saobraćajnih nezgoda.

Postavlja se pitanje zašto čovek pravi toliko grešaka u vožnji. U toku vožnje, čovek
mora da se osloni na tri nepostojane mentalne funkcije: percepciju, pažnju i pamćenje . U toku
vožnje vozači dobijaju pravu "oluju" informacija. Najveći deo njih predstavljaju vizuelni
inputi: sam put, druga vozila, pešaci, saobraćajni znakovi, pejzaž i sl. Šta više, vozač može da
procesuira i informacije iz drugih izvora, kao što je auditivni input (slušanje radija, razgovor
mobilnim telefonom, razgovor sa putnikom u vozilu) ili interni input (prisećanje željenog
pravca kretanja ili planiranje događaja koji nisu u vezi sa vožnjom).

2. TEORIJE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Teorijska objašnjenja osnovnih uzroka nezgoda potiču iz matematičkih modela koji su

kasnije proveravani u psihološkim istraživanjima. U matematičko-statističkim
proračunavanjima saobraćajne nezgode su posmatrane u određenom vremenskom periodu kao
retki događaji koji se ponavljaju i na osnovu načina kako se oni događaju u posmatranoj
populaciji objašnjavaju se uzroci nezgoda. To su teorije da se nezgode javljaju slučajno, da se
javljaju kao zaraze i da postoji kod izvesnih ljudi “sklonost za nezgode”.

2.1. Teorija slučaja

Ova teorija o pojavi nezgoda ističe da se one javljaju prostom slučajnošću. Kod ljudi
izloženih istim uslovima u nekom periodu ista je verovatnoća da imaju nezgode koje se
ponavljaju u određenom periodu. Matematički formulisano, verovatnoća da će neko doživeti
nezgodu u posmatranom vremenskom periodu P(r) biće jednaka:
 r
P( r )  e *
r!
gde je λ prosečan broj nezgoda, a e eksponent.
Prema ovom modelu svi članovi populacije uvek imaju istu verovatnoću da dožive
nezgodu. Moguće je da neki dožive više nezgoda ali je to rezultat slučaja i njihov broj je
relativno mali.

3
 2.2. Teorija zaraze

Druga teorija polazi od pretpostavke da na početku svi imaju jednaku mogućnost da

dožive saobraćajnu nezgodu, ali se to menja nakon prve nezgode. Pretpostavlja se da
doživljavanje prve nezgode zarazno deluje ali ne u smislu prenošenja nezgode sa jedne na
drugu osobu nego u samoj promeni stava osobe koja je doživela nezgodu. Takva vrsta
ponašanja je slična psihičkoj traumi.
Prema jednoj varijanti posle doživljene nezgode verovatnoća nezgoda se smanjuje jer
vozači postaju oprezniji pa je varijansa nezgoda manja nego kod Puasonove raspodele. Prema
drugoj varijanti pod uticajem prve nezgode ljudi postaju skloni da imaju više nezgoda.

2.3. Teorija sklonosti

Najpoznatija teorija saobraćajnih nezgoda je teorija o „sklonosti za nezgode“.
Pretpostavlja se da pri istim uslovima ne postoji jednaka verovatnoća među osobama da
dozive nezgode i da se ta verovatnoća konstantno ispoljava tokom vremena. Pri tome vreme
pojave nezgode je slučajno. Osobine i sposobnosti su tretirane kao osnova za objašnjenje ove
teorije.
Prema empirijskim nalazima „sklonost“ operiše kada je velika izloženost riziku.
„Sklonost za nezgode“ je individualna stalna i povremena osobina koja moze biti urođena ili
stečena i zavisi od raznih psihofizioloskih činilaca.

2.4. Spell teorija

Slično teoriji sklonosti, ljudi skloni jednim incidentima, takođe su skloni i drugim
vrstama incidenata, pa i saobraćajnim nezgodama. Pored psihofizičkih osobina ova teorija
uzima u obzir i objektivne okolnosti. Ista osoba može biti veoma sklona incidentima u jednim
uslovima (noćna vožnja, kiša), a potpuno bezbedna u nekim drugim uslovima (dnevna vožnja,
suv kolovoz). Spell teorija uvažava subjektivne karakteristike ličnosti i objektivne
karakteristike saobraćajne situacije.

3. UZROCI SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

4
 Nezgode izazivaju brojni činioci koji su u uzajamnoj sprezi. Činioci drumskih nezgoda
su obično kategorisani u tri široke kategorije koje čine sistem vozač, vozilo i okolina.

Slika 1: Uzroci saobraájnih nezgoda

Istraživanja pokazuju da se najveći broj nezgoda odnosi bez sumnje na vozače (slika 1)
ili su oni u krajnjem slučaju poslednja instanca u lancu dogadjaja koji su u sprezi sa ostalim
faktorima.
Na osnovu pomenutog istraživanja većeg broja nezgoda nađeno je da je u 91%
nezgoda relativna uloga ljudskog faktora, pri čemu u oko 57% nezgoda ljudski faktor je bio
prisutan bez učestvovanja vozila i ostalih okolnlh činilaca.
Osnovne uzroke saobraćajnih nezgoda kada je u pitanju ljudski faktor čine:
1. Uzrast
2. Iskustvo
3. Pol
4. Vid
5. Psihomotorne sposobnosti
6. Inteligencija i posebne sposobnosti
7. Ličnost
8. Socijalni činioci i stavovi
9. Umor i dnevni bioritam
10. Alkohol
11. Lekovi i droge

3.1. Uzrast

5
 Uzrast je jedan od često pominjanih činilaca nezgoda. Nezavisno od populacije vozača
koja se posmatra, ističu se dve posebne grupe koje su najviše zastupljene u učestanosti
nezgoda. To su mlađe dobne grupe, do 24 god. starosti, i starije dobne grupe, od 60 god.
U mlađem periodu, pored karakteristika mladalačkog perioda - nedovoljna obučenost i
iskustvo, a u poznijim godinama fiziološke i psihološke promene, doprinose većem broju
nezgoda.
Naime, kod profesionalnih vozača uzrast do 50-55 godina ima manje nezgoda, ali
posle se pojavljuje porast broja nezgoda. Taj porast nezgoda je naročito istaknut posle 60 - 65
godina. Međutim, pri vožnji u gradskim uslovima kod profesionalnih vozača, može se
dogoditi da upravo stariji vozači čine najmanje nezgoda.
Poseban problem u bezbednosti saobraćaja u svim zemljama čine mlađi vozači. To je
više izraženo u onim zemljama gde mogu da voze od 16 godina, kao u SAD. Oni čine preko
trećine svih nezgoda i nezgoda teže prirode, iako su zastupljeni samo sa jednom petinom u
ukupnoj populaciji vozača.
Mlađi vozači čine veći broj nezgoda zbog toga što je to period mladalačkog nemira i
njihovo ponašanje na putu je deo njihovog opšteg ponašanja. Pošto se danas smatra da vozači
"voze onako kao što žive" , to ono ima najbolju potvrdu u ovoj dobnoj grupi mlađih vozača.
Svakako da je i samo iskustvo ovde vrlo značajno jer je to period kada se uči.
. Loše navike, kao što su pijanstvo, pušenje, loše ocene, su među najboljim
pokazateljima onih vozača koji čine nezgode i prekršaje. Kada se završava mladalački period,
oko 24 godine, dolazi postupno do promene ponašanja i smanjivanja nezgoda.
Kod vozača starijih dobnih grupa psihofiziološke funkcije opadaju i dolazi do
povećanja individualnih razlika. Izražene promene organskih funkcija i perceptivno-motornih
sposobnosti javljaju se posle 40 godina starosti. Ali, zbog većeg iskustva kojim se te
promene nadoknađuju, one se ne odražavaju toliko u vožnji. Poteškoće u vožnji su kod
starijih osoba veće ako su se kasnije obučili da voze; premda se oni uspešno obučavaju,
njihova obuka duže traje.

3.2. Iskustvo
U tesnoj vezi sa uzrastom, iskustvo učestvuje u velikom procentu u saobraćajnim
nezgodama. Uticaj iskustva se najvidnije ispoljava na mlađem uzrastu, kada se ispoljava i
mladalačka nezrelost. Iskustvo nije potpuno definisano, ali se u statističkim razmatranjima
uzima kao dužina vozačkog staža. Broj saobraćajnih i industrijskih nezgoda opada sa
godinama vožnje i rada.

Uticaj iskustva je najizraženiji na početku u prvoj godini vožnje, a kasnije njihovi efekti
opadaju. Kod profesionalnih vozača u gradskom saobraćaju prva godina je najkritičnija i ona
je skoro tri puta rizičnija od pete godine vožnje. Kako se količina vožnje povećava sa
godinama, to jednostavno sledi da broj nezgoda opada po kilometrima tokom godina vožnje.
Tako je dvostruko više nezgoda koje čine muškarci u odnosu na žene potiče od toga što oni
dvostruko više voze pa imaju zato broj nezgoda po kilometrima isti.

Povezanost nezgoda sa godinama iskustva zavisi i od uzrasta kada se vozači

obučavaju. Na mlađim uzrastima se brže stiče iskustvo.
Ustanovljeno je da vozači koji voze trkačka vozila čine više nezgoda nego normalni
vozači, jer oni, iako imaju u nesrazmerno bolju tehniku voznje, čine rizičnije manevre.
Pri upravljanju tramvajem, gde se ne zahteva posebna tehnika vožnje, dolazi do
progresivnog smanjivanja nezgoda sa godinama vožnje. Stoga je verovatnija pretpostavka da
se sa godinama vožnje stice posebna saobraćajna zrelost, koja je nezavisna od fizičke ili
socijalne zrelosti.

6
 3.3. Pol
Kod mlađih vozača ne postoje bitne razlike između muškaraca i žena u broju nezgoda,
ako se uzme u obzir njihova količina vožnje. Međutim, u odnosu na način poštovanja
saobraćajnih pravila, tu su razlike očevidne jer se žene više pridržavaju saobraćajnih pravila
od muškaraca.
Postoje eksperimentalni dokazi da između muškaraca i žena ima razlike u nekim
sposobnostima i osobinama. Najvidnija razlika je u fizičkoj snazi, koja je dvostruko slabija
kod žena nego kod muškaraca ili, ako se prikazuje u odnosu na telesnu težinu, taj odnos je
60% u korist muškaraca. Te razlike se ne menjaju sa uzrastom.
Pored razlike u fizičkoj snazi i izdržljivosti, postoje izvesne razlike u brzini odgovora i
načinu obrade informacija između muškaraca i žena. Muškarci su bolji u brzini odgovora i u
perceptivno-motornim zadacima, gde su informacije date preko instrumentalnih pokazivača.
S druge strane, žene su bolje u ručnoj spretnosti, gde se zahtevaju fini pokreti prstiju i
u zadacima gde se zahteva obrada informacije preko simboličnog i semantičkog materijala.
Opšte je poznato da se žene svih uzrasta sporije obučavaju i teže stiču prva iskustva u vožnji.
Kod žena su karakteristične, pre svega, veća opreznost i kritičnost u saobraćajnim situacijama
sa mnogo sporijom vožnjom. Stoga je verovatno manja zastupljenost žena u težim
saobraćajnim nezgodama. Žene mnogo više poštuju saobraćajne norme zbog potrebe
bezbednosti i pravilnog odvijanja saobraćaja.

3.4. Vid
Pošto se preko vida prima velika količina informacije u toku vožnje, to su brojne vidne
fuiikcije od posebnog značaja za sigurnost u vožnji.
Međutim, empirijski podaci nisu to uvek potvrđivali, kada su vidne funkcije
posmatrane kao nezavisne izolovane funkcije. Za vožnju je najznačajnije nekoliko funkcija;
vidno polje, opažanje dubine i boje, adaptacija na tamu.
Vidno polje je u izvesnoj meri ograničeno iz vozila. Konstatovano je čak da na
raskrsnicama sudari nisu uvek na onoj strani na kojoj je vid ograničen. Poremećaj u
opažanju boja spada u jednu od najviše proučavanih funkcija vida sa nezgodama ali ipak
nije poznat njen odnos sa nezgodama. Dosta istraživanja ukazuje da vozači sa poremećajem u
opažanju boja nemaju više nezgoda nego ostala populacija vozača. Uprkos tome, ona je jedna
od sposobnosti koja se testira kod vozača jer je njena uloga nesumljiva za brzo i tačno
opažanje saobraćajne signalizacije.1
Jasnoća sa kojom će se videti predmeti zavisi od oštrine centralnog i periferijskog
vida, što je najznačajnija vidna funkcija. Isto tako, postoje podaci da vozači sa slabijom
oštrinom imaju više nezgoda nego vozači sa dobrom oštrinom vida.
Osim dinamične oštrine vida, za vožnju je značajna i sposobnost brzog i tačnog
skretanja pogleda na informativnija polja. Potrebna je izvesna veština u tom vidnom
pretraživanju, koja se stiče vežbanjem. Ta sposobnost brzog i tačnog skretanja očiju na
odredjena mesta vidnog polja se može meriti. Nađeno je da oni koji su na testu sporiji u
skretanju očiju na ciljeve, koji se javljaju neočekivano na periferiji polja, imaju više nezgoda.

Lipovac K. – BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA, Udžbenik, službeni list SRJ, Beograd.

7
 3.5. Psihomotorne sposobnosti

Pošto je upravljanje vozilom perceptivno-motorna veština, psihomotornih sposobnosti

je veoma velika. Brojna istraživanja su potvrdila da su složene psihomotorne sposobnosti
tesno povezane sa nezgodama,
S druge strane, povezanost između vremena reakcije i nezgoda je slaba. Kada se
uključe novi momenti u vremenu reakcije, kao pravovremenost odgovora na učestale signale,
dakle, aspekt budnog ponašanja ili reakcije na vise signala, onda je povezanost sa nezgodama
veća.
Konstatovano je da osobe koje brzo reaguju, a sporije su na perceptivnim testovima,
imaju više nezgoda. Slično je utvrđeno u jednoj studiji sa posebnim vrstama nezgoda koje
nastaju sudarom otpozadi. Vozači koji su češće pogođeni otpozadi sporije reaguju na
svetlosne signale, ali izvode brzo motorni odgovor, imaju tzv. nesinhronizovani model
reakcije.

3.6. Inteligencija i posebne sposobnosti

Korelacioni odnosi inteligencije sa nezgodama su niski, što je u sup-
rotnosti sa očekivanjima, iako se ne može očekivati da taj odnos bude isključivo linearnog
karaktera.
S druge strane, pretpostavlja se da vozači sa visokom intelektualnom sposobnošću nisu
najbolje prilagođeni jer zahtevi vožnje su takvog karaktera da ne odgovaraju njihovim
potencijalnim mogućnostima.

To ih dovodi do veće razdražljivosti i može ih činiti sklonijim nezgodama. Ova logička

pretpostavka nema empirijsku potvrdu. Prema tome, za upravljanje je potrebna prosečna
intelektualna sposobnost ali to ne obezbeđuje da će biti siguran vozač.

Zapaženo je da vozači koji nisu integrisani u industrijsku, odnosno savremenu urbanu i

saobraćajnu civilizaciju, rizikuju da imaju više nezgoda ako im je konkretna inteligencija
slabija. Pokazalo se da je mehaničko shvatanje potrebnije kod vozača težih vozila sa
prikolicama, autobusa nego kod vozača lakih vozila. Sposobnost prostornog predočavanja
naročito predmeta u pokretu je jedna od važnih sposobnosti za snalaženje i prilagođavanje
saobraćajnoj situaciji. Skorije je istaknuta uloga perceptivnog stila kao činioca nezgoda i
ponašanja vozača u raznim saobraćajnim situacijama.
Pošto se vozači u toku vožnje stalno nalaze u situaciji da brzo otkrivaju predmete u
vrlo dinamičnom vidnom polju uz korišćenje i drugih čulnih informacija, to lakoća sa kojom
to oni čine, u velikoj meri određuju njihovu sposobnost i sigurnost upravljanja.

3.7. Ličnost

Pri razmatranju ličnosti vozača najčešće se polazi od prihvaćenih tipologija ličnosti.

Postoji više shvatanja o strukturi ličnosti dobijenih putem faktorske analize. Različitim
tehnikama za ispitivanje ličnosti mere se različite osobine ličnosti i njihovom interkorelacijom
dobijaju se viši redovi organizacije ličnosti, koji predstavljaju njegovu strukturu. Te dobijene
dimenzije predstavljaju osnove našeg ponašanja i čine osnovnu strukturu ličnosti dobijene
putem faktorske analize.
Vozači skloniji nezgodama su pretežno neurotične ličnosti sa osobinama koje su u
tom delu predstavljene. Dobri i sigurni vozači su oni koji su emocionalno stabilne ličnosti.

8
 Ovakav teorijski model tipologije ličnosti sigurnih i rizičnih vozača je proveravan na
manjoj grupi vozača koji su ispitivani pomoću projektivnih testova. Postoje pokušaji da se
tipologija ličnosti vozača odredi na osnovu njihovog ponašanja u saobraćajnoj situaciji. To je
potpuno novi i pravi pristup proučavanja osobina ličnosti vozača jer postoje ipak odstupanja
između opšteg ponašanja i ponašanja u saobraćajnoj situaciji. Ove tipologije koje polaze od
uobičajene klasifikacije dobrih i loših vozača ne odudaraju mnogo od klasičnih tipologija.
U Engleskoj je razvijena jedna tipologija ličnosti vozača na osnovu objektivnog opisa i
klasifikacije vozačkog ponašanja u posebnom drumskom testu. Postoje četiri grupe vozača na
osnovu opaženih razlika u vozačkom ponašanju.
U grupu "bezbednih" spadaju vozači koji ne čine nikakve nepotrebne manevre i
rizike, a u "nepromišljenu" grupu spadaju oni koji češće kontrolišu ogledalo vozača nego što
čine manevre. Odnosno, ako je odnos broja korišćenja ogledala sa brojem manevre manji od
kritične vrednosti koja varira i kreće se oko 50, onda vozač spada u grupu "aktivno
izdvojenih" , a kao kritična operacija za razdvajanje zadnjih grupa služi broj koliko se puta
pretiče vozilo sa brojem koliko je preteknut od drugih vozila. Vozači "aktivno izdvojeni"
svakako se karakterišu većom težnjom za preticanjem nego "pasivna" grupa vozača.

3.8. Socijalni činioci i stavovi

Sa osobinama ličnosti su u vezi razni socijalni činioci koji utiču na nezgode.

Pri razmatranju njihove uloge polazi se od toga da je vožnja neki oblik socijalne
interakcije i da sigurnost vožnje zavisi u velikoj meri od prihvaćenosti pravila ponašanja u
saobraćaju.
Kada se zna da su različite karakteristike ličnosti u različitoj vezi sa brojem nezgoda
onda se pretpostavlja da će različiti ljudi koji čine u nacionalnom i etničkom pogledu celinu
takođe izazvati osetne razlike u broju nezgoda. A ta razlika u učestalosti nezgoda bi se mogla
pripisati ne samo tehničkim, socioekonomskim merama ili merama prevencije, nego samom
ponašanju vozača određene populacije. Pojedine nacionalne grupe su impulsivnije ili manje
disciplinovanije, što stvara veću verovatnoću da imaju nezgode. S obzirom da jedan deo
populacije vozača koja čini često nezgode predstavlja one koji su se već ogrešili o razne druge
društvene norme, to stavovi naginju ka tome da se isti tretiraju mnogo oštrije.
Postoje stavovi kod vozača koji su potpuno naprihvatljivi, kao što je da do nezgoda
dolazi slučajno. Neki profesionalni vozači nezgode pripisuju raznim brigama, lošoj sreći,
nedostatku veštine i drugim manje važnim činiocima. Takvi stavovi su donekle rezultat
niskog obrazovnog nivoa profesionalnih vozača i nepotpune obuke.
U promeni stavova koji se menjaju sa uzrastom može doprineti bolja obuka,
informisanost i represivne mere. U svim sredinama ističe se važna uloga kaznenih mera. To
je uslovljeno činjenicom da se u populaciji vozača koji često čine nezgode nalaze oni koji su
socijalno neprilagođeni.
Međutim, upravo za ovu populaciju vozača koji čine nezgode ne postoje odgovarajuće
kaznene i druge mere koje su efikasne. Kaznene mere imaju najveći uticaj na vozače koji
pokazuju takve osobine ličnosti kao što su agresivnost , nedovoljna zrelost i emocionalna
nestabilnost, a to čini dosta veliki deo populacije vozača. Kazna u psihološkom značenju je
negativni pojačivač koji izaziva ponašanje izbegavanja i može imati vidni uticaj na ponašanje.
Zdravstveno stanje utiče na pojavu nezgoda, iako ne postoji dovoljno empirijskih
podataka o povezanosti nezgoda sa raznim akutnim i hroničnim bolestima vozača. Svaka
bolest koja je lakšeg karaktera smanjuje budnost, sposobnost opažanja, koordinaciju, a time
povećava verovatnoću da se doživi nezgoda, ali se teško može oceniti kada je loše
zdravstveno stanje uslovilo nezgodu. Sa nezgodama se povezuje nekoliko hroničnih bolesti,
kao što su dijabetes, krvni pritisak, epilepsija, razne neuroze, lakši lokomotorni porernećaji i

9
dr. Posebno se ističe uloga privremenog gubitka svesti u toku vožnje kod vozača koji su
oboleli najčešće od epilepsije. Zdravstveni i psihijatrijski aspekti nezgoda treba da budu
mnogo više i temeljnije proučavani.

3.9. Umor i dnevni bioritam

Statističke nezgode po časovima vožnje nisu išle u prilog većoj povezanosti

produženog rada, odnosno umora sa nezgodama.
Zapaženo je da se nezgode vozača pojavljuju češće u prvim časovima vožnje. To je
verovatno uslovljeno početnom neprilagođenošću vozača zahtevima naporne gradske vožnje.
Postoji velika verovatnoća da se nezgode raspodeljuju u skladu sa cirkadijalnim ritmom. Zbog
uticaja umora i drugih činilaca na nezgode, cirkadijalni uticaji na učestalost saobraćajnih
nezgoda se ređe vidno ispoljavaju.
Najveći broj nezgoda dugolinijskih vozača dogodio se u periodu od četiri do šest
časova, kada je ritam srca najniži. I u ovom slučaju, dvostruko više nezgoda se događa u
periodu između ponoći i 08 časova, nego u ostalom šesnaestočasovnom periodu. Taj uticaj
dnevnog ritma je još više istaknut kada se uzme u obzir gustina saobraćaja po periodima dana.
Model cirkadijalnog rasporeda nezgoda zavisi od vrste nezgoda. U slučaju razmatranih
nezgoda teretnih vozila, gde se skoro 90% nezgoda odnosi na sudare sa fiksiranim objektima i
skretanja sa puta, raspodela nezgoda tokom dana je u skladu sa dnevnim ritmom. To znači da
se uticaj dnevnog ritma na nezgode ispoljava najviše kada se razmatraju nezgode u kojima
učestvuje jedno vozilo.2 Kada se razmatraju nezgode gde je uključeno drugo vozilo, raspodela
nezgoda tokom dana ne pokazuje uticaje cirkadijalnog ritma nego gustine saobraćaja.
Kada se razmatraju sudari vozila, onda je učestanost nezgoda tokom dana u skladu sa
gustinom saobraćaja tokom dana. Polazeći od ovakvih uticaja umora i dnevnog bioritma na
pojavu nezgoda, nameće se pitanje režima rada profesionalnih vozača, naročito dugolinijskih
vozača. Trajanje i planiranje treba da se uskladi tako da se izbegnu njihovi negativni uticaji.
Posebno treba prilagoditi režim rada da ne dođe do istovremenog uticaja umora i
ritma, što se može dogoditi posle produžene vožnje u ranim jutarnjim časovima.

3.10. Alkohol
Alkohol dovodi do težih nezgoda najčešće kod mlađih neiskusnih vozača. S obzirom
na visok procenat zastupljenosti uticaja alkohola na saobraćajne nezgode i pošto je u vezi sa
drugim aspektima socijalnog ponašanja, alkohol predstavlja problem od društvenog značaja.
Da bi se shvatilo kako alkohol utiče na pojavu nezgoda, treba da se upozna mehanizam
delovanja alkohola na čoveka, čiji uticaji zavise od njegove koncentracije u telu. Alkohol se,
za razliku od hrane, vrlo brzo apsorbuje i rastvara u tečnosti i tkivima, tako da se u krvi javlja
već posle nekoliko minuta od unošenja. Koncentracija alkohola brzo raste, do dva časa od
unošenja, kada počinje postepeno da opada u toku 18 časova.
Na brzinu apsorpcije utiče vrsta pića, vrsta i količina hrane, pušenje i razne
individualne osobine, posebno težina.
Pušenje održava visoku koncentraciju alkohola u krvi a razni sedativi i stimulatori
pospešuju dejstvo alkohola. Apsorbovana količina alkohola koja se nalazi u krvi biva brzo
preneta u ostale delove tela, posebno u one koji su bogati krvnim sudovima. U mozak alkohol
sporije dopire ali duže ostaje. Koncentracija alkohola u mozgu je u linearnom odnosu sa
njenom koncentracijom u krvi, pa je zato pouzdana direktna procena iz krvi.

2
Grupa autora, Sistemi bezbednosti u motornim vozilima, Beograd, 2000., str., 110.

10
 Osim toga, moguće je proceniti količinu alkohola preko mokraće ili izdahnutog
vazduha. Postoje brojni hemijski testovi za odredjivanje alkohola u krvi. Količina alkohola u
krvi se najpreciznije izražava odnosom težine alkohola u datoj količini krvi (mg/100 ml).
Najčešće poznate mere koncentracije alkohola su .05, .10 i .15%. Pri koncentraciji od .05%
učestalost pojave nezgoda je slična kao kod vozača koji nisu pili, međutim , sa povećanjem
koncentracije na .06% verovatnoća nezgoda se povećava.3
Povezanost nezgoda sa alkoholom može se upoznati preko dejstva alkohola na
ponašanje. Vlada uverenje da alkohol pojačava razne funkcije iako ima više depresivnu
ulogu. Nema određenih modela ponašanja pri različitim stadijumima intoksikacije, ali se
uočavaju karakteristične promene u funkcijama koje su značajne za vožnju. Kao što se može
očekivati, alkohol prvo utiče na saznajne funkcije. Slabije opažanje često je praćeno
kratkotrajnim nesvesnim periodima kada se ne opaža i vozač nije svestan da se ti periodi
javljaju. Pod uticajem alkohola pojavljuje se jako sužavanje perceptivnog vidnog polja, a
pokreti očiju postaju manje učestali pa i usmeravanje pažnje nije pravovremeno. Te promene
su veoma bitne za ponašanje vozača kod kojih je budnost osnovna.
Mentalne funkcije, kao pamćenje za skorije događaje, a naročito kritično suđenje, je
poremećeno. Ove promene su praćene povećanim samopouzdanjem pa dolazi do velikog
nesklada sposobnosti i mogućnosti. Pod uticajem alkohola dolazi do promene u
emocionalnom ponašanju i osecaju manje odgovornosti. Alkohol u stvari potencira sve lične
nedostatke u sposobnostima i osobinama ličnosti, što se odražava na sigurnost vožnje.

Prema navici pijenja i ponašanja vozači se mogu razvrstati u tri kategorije.

U prvu kategoriju spadaju vozači koji su osetljivi na alkohol, koji ga ne piju ili ga piju
u malim količinama. Tu spadaju i oni koji ređe i obazrivo piju u društvu ali koji su vrlo
odgovornl i ne prelaze dozvoljene granice za sigurnu vožnju.
U drugu grupu spadaju oni koji često piju u društvu i prelaze dozvoljene granice. Oni
su najprisutniji u saobraćaju i predstavljaju veliki problem.
I treća grupa su hronični alkoholičari koji piju u svako doba i koji su zavisni od
alkohola. To je najopasnija grupa vozača, uprkos tome što ti vozači pokušavaju da ne piju dok
voze.

3.11. Lekovi i droge

U svim zemljama se povećava upotreba raznih lekova i droga. Ta povećana potrošnja

predstavlja sve veću opasnost po bezbednost saobraćaja zbog propratnih pojava, čiji uticaji na
vožnju nisu dovoljno poznati.
Ti propratni negativni uticaji lekova i droga koji slabe vozačku sposobnost zavise od
vrste, količine i brzine kojom se ti lekovi i te droge metabolizuju u telu. Obično se njihovi
uticaji javljaju tek pošto je prošlo njihovo osnovno dejstvo, pa se zato ne mogu primetiti, a
teško se procenjuje koncentracija lekova i droga u krvi i urinu.
Postoje nekoliko većih kategorija farmakoloških sredstava, različitog hemijskog
sastava, čiji su mehanizmi dejstva na ponašanje različiti. Od lekova i droga koji najviše utiču
na vozačko ponašanje spadaju sredstva za smirenje (psihički sedativi, među kojima su
najznačajniji barbiturati i trankilizatori), stimulativna sredstva i razne droge. Jedna od
najpoznatijih klasa psihičkih sedativa koji se najšire primenjuju su barbiturati, koji se
uzimaju najčešće kao sedativi i pilule za spavanje.

Jovanović S., Vasiljević J., Rebić V. – REZULTATI PREDUZETIH MERA I AKTIVNOSTI ZA BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA U
SRBIJI U PERIODU OD 2002. DO 2006.

11
 Barbiturati izazivaju nespecifičnu opštu depresiju nervnog sistema u različitom
stepenu, što zavisi od količine, vrste i načina uzimanja, a klasifikuje se obično prema trajanju
njihovog dejstva. Sporo se izlučuju iz tela, naročito ako su uzeti sa alkoholom. Pod njegovim
uticajem slabi pažnja, dolazi do pospanosti, usporeno je vreme reakcije i sposobnost mišljenja
i dolazi do slabljenja motorne koordinacije.4 Javlja se nedostatak emocionalne kontrole i
agresivnije ponašanje, a u simuliranoj vožnji veštine su slabije. Druga klasa psihičkih
sedativa su sredstva za smirenje (trankilizatori ) koja se upotrebljavaju pri lečenju neurotičnih
bolesnika. Ona dovode do smirenja u stresnim situacijama, kada postoji velika napetost.
Propratni uticaji ovih lekova su nagle promene u radu srca, smanjenju viđenja, a posebno
sposobnost obrade informacije. Izvestan uticaj, mada se ređe koriste, imaju razna narkotička
sredstva koja se upotrebljavaju kao sredstva za ublažavanje bolova. Njihovo propratno dejstvo
je slično dejstvu psihičkih sedativa, ali nema podataka u kojoj meri je prisutno među
vozačima koji su imali nezgode u odnosu na ostale vozače iz populacije.
Najmoćnije stimulativno sredstvo koje deluje na nervni sistem je amfetamin.
Amfetamin, slično čaju i kafi, podstiče brojne funkcije u vezi sa aktivnošću simpatičkog
nervnog sistema, izazivajući opštu aktivaciju. Koristan je za monotona i umorna stanja, ali
njegovo učestalo korišćenje može štetno uticati na sigurnost vožnje. U složenim saobraćajnim
uslovima amfetamin dovodi do pogrešnog suđenja i većeg rizika jer može stvarati konfuzna i
paranoidna stanja koja utiču na sigurnost vožnje.
Marihuana i hašiš su najpoznatije psihoaktivne supstancije koje dovode do promena u
saznajnim funkcijama i emocionalne stabilnosti.
Laboratorijska proučavanja dejstva marihuane, koja se češće koristi među mlađima,
ukazuju na vidne uticaje na razne funkcije u vezi sa vožnjom. Pod uticajem marihuane javlja
se odsustvo odgovora na signale i usporen proces obrade informacije i donošenja odluke.

Slika 2

Milanić B. , Lipovac K. , Milinković B. – OSNOVNI POKAZATELjI BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA U SRBIJI SA POSEBNIM

OSVRTOM NA STANjE U NASELjIMA, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2007.

12
 4. POJAM VEŠTAČENJA U SAOBRAĆAJU
Krivično pravo, kao deo prava kažnjavanja, bavi se proučavanjem krivičnih dela,
počinioćevog subjektivnog odnosa prema tim delima i proučavanjem krivičnih sankcija. Da li
je pojedinačno, u krivičnom zakoniku određeno delo stvarno počinjeno, dali je njegov
počinioc kriv i dali se ga može kazniti ili mu izreći drugu krivičnu sankciju, predmet je
krivičnog postupka, u kome se te činjenice utvrđuju pomoću dokaza. U užem smislu reči, radi
se o dokazivanju kao delatnosti koja u segmentu dobijanja i izvođenja dokaza nije slobodna,
već je kao u svakom drugom pravnom postupku prethodno određena i propisana. To znači, da
se dokazivanje može vršiti samo u okvirima procesno regulisanih radnji. Svrha regulisanosti
je u dobijanju najkvalitetnijih saznanja kojima se sa sigurnošću odgovara na gornja pitanja,
dok se istovremeno sa druge strane obezbeđuje efikasno očuvanje prava pojedinaca1 koja su
proklamovana u najvišim pravnim aktima pojedine zemlje (npr. Evropska 1 Usp. Krapac D.,
Procesnopravni aspekti problema utvrđivanja činjenčnog stanja u krivičnom postupku,
Jugslovenska revija za kriminologiju I krivično pravo, br. 3-4/1981, str. 526. Bezbednost
saobraćaja 228 u planiranju i projektovanju puteva konvencija o očuvanju čovekovih prava i
temeljnih sloboda, Ustav itd.) u kojoj se takav krivični postupak provodi. Drugim rečima i u
nešto jednostavnijom obliku: u krivičnom postupku, dokazivanje i utvrđivanje činjenica po
vsaku cenu, dakle bez obzira na kvalitet prikupljenog materiala i ne vodeći računa o
čovekovim pravima ne može da se prihvati, jer su dobiveni rezultati u gnoseološkom smislu
nesigurni dok su sa aspekta navedenih pravnih akata neodrživi. Osim toga, kod dokazivanja
radi se o vremenski ograničenoj delatnosti koja mora zajedno sa krivičnom postupkom
jednom da se privede kraju. U suprotnom, aplikacija pravne norme iz krivičnog zakonika
potiskuje se u neodređenu budučnost, čime se gube njezini učinci i na kraju sam smisao. Zbog
predhodne određenosti i propisanosti te vremenske ograničenosti, izbor podataka u krivičnom
postupku u pravilu je manji od istog izbora kod utvrđivanja činjenica u nekim drugim,
nepravnim oblastima (npr. u historiji, novinarstvu).

Slika 3

4.1. Saobraćajna nezgoda kao slučaj iz prošlosti

13
 Iz gornjeg ujedno proizlazi zaključak prema kojem se u pravu kod večine slučajeva
bavimo utvrđivanjem činjenica iz prošlosti. Njihova svota, skupljena u tekstu pravne norme, u
svakidašnjem životu sastavlja događaj iz prošlosti ili istorički događaj. On je u konkretnom
slučaju jednokratan i neponovljiv. Naprimer, neki počinioci u istim vremenskim i mesnim
prilikama ne može dva puta da ukrade istu stvar, drugog dva puta lišiti života ili ga dva puta
na isti način da povredi. Sve što se dešava izvan tih okvira drugi je istoriski događaj, iako
može prvom prema nekim elementima (na primer načinu izvršenja) jako da liči. Pošto su takvi
događaji neponovljivi, oni se različito od nekih događaja u prirodoslovlju, empiriski ne mogu
preispitati. Ako bi to bilo nekim načinom i urađeno, događaji iz prošlosti vremenom i
mjestom bili bih ponovljeni, a to je nemoguće. Činjenice koje se utvrđuju u krivičnom
postupku tako ne mogu biti objektivno sigurne i pouzdane, već su to samo na (moralnom)
nivou, koji nužno podrazumeva postojanje nekog koji će te činjenice da utvrđuje. U
krivičnom postupku evropsko kontinentalnog tipa, utvrđivanje činjenica u pravilu povereno je
strankama (državnom tužiocu i okrivljenom) i sudu, koji ima »zadnju reč« i o pogledu
njihovog postojanja. Isto je i u nekim drugim pravnim postupcima, time da su odnosi između
stranaka i suda nešto drugačije postavljeni, ali to više nije predmet našeg priloga.
Bez obzira na razlike u načinu raspravljanja istorijskih događaja u pravu i nepravnim
oblastima, saobraćajna nesreča, kao zabranjena posledica kod krivičnih dela protiv
bezbednosti drumskog saobraćaja, kolokvialno se može definisati kao neželjeni rezultat
interakcije između čoveka, saobraćajno tehničkih sredstava i okoline, u kojoj se nesreča
desila. U usporedbi sa nekim drugim istorijskim događajima, saobraćajna je nesreća, zbog
broja faktora, njihovih varianti, specifičnosti svakoga od njih te međusobnog uticaja u
činjeničnom smislu kompleksan događaj koji zahteva sistematičku, metodološki sređenu i pre
svega samostalnu raspravu, koja se bez posebnih znanja teško obezbeđuje. Naprimer,
saobraćajna nezgoda ne može da se raspravlja na isti način kao krađa ili drugi istorijski
događaj sa manjim brojem faktora, sa adekvatno nižim brojem varianti te sa specifičnostima i
međusobnim utecajima koji se mogu katkad praktično i zanemariti. U gnoseološkom i
metodološkom smislu takvi su događaji manje zahtevni a njihove granice mogu se prevazići
već sa uobičajnim logičkim premisama i pomoću prosečnog životnog iskustva.

Saobraćajna nezgoda u pravnom smislu je nezgoda na javnom drumu koji se koristi za

javni drumski saobraćaj, u kojoj je učestvovalo barem jedno kretajuće vozilo te je kod toga
najmanje jedno lice izgubilo život ili je telesno povređeno ili je prouzrokovana materijalna
štešta Zakonska definicija saobraćajne nezgode treba nam zbog toga jer neki drugi zakoni
njome vežu određene pravne posledice (npr. krivične sankcije), što kod uopšte definicije, koja
sigurno ne bi bila »jedina uopšta«, i koja bih se pre ili kasnije menjala, ne bi bilo moguće.
Takvo stanje po sebi vodi u nesigurnost koja je u pravnoj državi neprihvatljiva. Odatle njena
uskost, zbog koje su zakonski propisane posledice u nekim slučajevima izključene iako
događaj kao takav može da odgovara pokušanoj definiciji saobraćajne nezgode.
Isto važi za uzroke saobraćajnog nezgode u pravnom smislu. Tek kada je pojedinačni
uzrok definisan u odgovarajućim zakonima, kao kršenje drumsko saobraćajnih propisa, on
postaje pravno značajan. Kod toga je sasvim moguće da u nekim slučajevima kršenje
navedenih propisa neće da se podudara sa uzrocima u tehničkom smislu, što čini
okrivljenkovo oslobađanje neizbežnim. Tehnički uzrok naime nema svoj odraz u kršenju
drumsko saobraćajnih propisa dok ti ostaju bez odgovarajućeg tehničkog temelja te su
utvrđenja o učesniku kao prouzročitelju saobraćajno nesreće barem nesigurna ako ne i
pogrešna.
Utvrđenja o saobraćajnoj nezgodi i njenim uzrocima moraju da imaju određeni temelj.
On nužno ne obuhvata samo tragove, kao što je to kod raspravljanja o saobraćajnoj nezgodi u
tehničkom smislu, već su njegov sastavni deo i neki drugi izvori saznanja (npr. Ispovesti
svedoka, veštačka mišljenja drugih struka itd.) koji se u krivičnom postupku obično aktivišu

14
ali tek, ako je to bilo urađeno na procesno valjani način. Šta nam to govori? Svaki izvor
saznanja mora kao takav da bude određen u zakonu o krivičnim postupku i dobijen na način
(sa procesno regulisanom radnjom) koji je u istom zakonu i propisan. Ako je zakonska
odredba kršena onda se sadržina izvora kod utvrđenja uzroka saobraćajne nezgode ne sme da
upotrebi. Veći broj zakonsko raspoloživih izvora tako ne mora da znači, da će biti svi u
krivičnom postupku i upotrebljeni, zbog čega broj izvora saznanja sam po sebi još uvek ne
osigurava bogastva saznanja. To je važno jer predmet preispitivanja u krivičnom postupku
nije samo procesna valjanost dobijenih izvora, već i kvalitet činjenica koja iz tih izvora
proizlaze.
U krivičnom postupku pomenuta preispitivanja u pravilu se vrše unutar njegovih faza:
istrage i glavnog pretresa. Kot toga treba da se zna, da je u obe faze uz aktivnost suda
predviđena i ativnost stranaka kao i nekih drugih procesnih učesnika te da su utvrđenja o
saobraćajnoj nezgodi samo stepenica kod utvrđivanja počinioćevog odnosa prema delu
(krivice) kao centralnog pitanja toga postupka.

5. POLJA POKRIVANJA I TAČKE RAZILAŽENJA

Upoređivanje između obe šeme pokazuje, kako je proces saznanja kod utvrđivanja
činjenica u vezi sa saobraćajnom nezgodom u tehničkom i pravnom smislu sastavljen iz četiri
sličnih koraka. Kada se oni postavljaju paralelno, možemo utvrditi, da se nalaze u odnosu
opšteg i posebnog, na što smo već upozorili kod definisanja saobraćajne nezgode, kako smo je
sami pokušali da formulišemo i njenoj zakonskoj definiciji. Osiguranje tragova i procesne
radnje, gde je navedeni odnos upravo suprotan. Kod toga potrebno je upozoriti, da nakon
njihovog ulaska u krivični postupak i za tragove kao tzv. materialne tragove počinju da važe
pravila o procesnoj valjanosti, zbog čega nije neophodno da će biti kod utvrđivanja uzroka
saobraćajne nezgode u tom postupku i upotrebljeni. Konačno, dobijene činjenice o
saobraćajnoj nezgodi i njenim uzrocima, u krivičnom postupku samo su deo činjenica do
kojih mora sud doći kako bih doneo odluku (presudu) za koju je jedino on nadležan. Tehnički
vidici saobraćajne nesreće time dobijaju izgled instrumentalnosti koji nas zavodi. Naime, oni
su temelj bez kojeg je utvrđivanje pravnih vidika saobraćajne nesreće praktično nemoguće.
Ako se na primer učesniku u saobraćaju stavlja na teret, da je obzirom na prilike vozio
neprimerenom brzinom, a u isto vreme nije nam poznat podatak, koliko je njegova brzina
neposredno pred sudar iznosila, onda je jasno, da o neprimerenosti kao pravnom uzroku za
saobraćajnu nezgodi ne možemo da presuđujemo.

5.1. Veštačenje

15
 Krivična dela već neko vreme nisu događaji iz prošlosti koji se mogu utvrđivati tek
pomoću svedoka, isprava i ostalih, manje zahtevnih dokaznih sredstava. To važi naročito za
ona krivična dela koja su na jedan ili drugi način povezana sa modernim načinom života koji
je zbog različitih pomagala postao lakši ali u isti čas složeniji, šta nas u velikoj meri čini
zavisnima od ljudi sa posebnim znanjima i sposobnostima.

a) ko je veštak

Kada u krivičnom ili bilo kom drugom pravnom postupku dolazimo do položaja, da
određenu činjenicu, zbog otsustva posebnih znanja ili sposobnosti, ne možemo sami da
utvrdimo, postaje jasno, da nam treba lice koje te dve stvari poseduje i koje nam može kod
naše zadaće da nam pomogne. To lice je veštak. Između potrebe i samim angažovanjem
veštaka treba da bude odnos uzročnosti (test potrebnosti). Inače je prisutna opasnost, da
veštak sa svojim konstatacijama zamenjuje ono šta bi trebao da utvrdi sud. Uzurpacija
sudskog odlučivanja bila bih takoreći evidentna te se suprostavlja ustavnom zahtevu, kom o
pravima i dužnostima pojedinca odlučuje nezavisan, nepristrasan i zakonom postavljeni sud.
Na koji način su navedena znanja i sposobnosti stečeni nije u prvom planu, ali je zbog jakog
opšteg razvoja skoro nezamisivo, da bi vešak mogao da bude neko koji ne bi bio formalno
obrazovan. No, sa druge strane postoje znanja koja nemaju svoju »postojbinu« ili se njihova
polazišta nalaze i različitim strukama (kao je to slučaj upravo kod veštaka saobraćajne struke),
i činjenica je da neka obrazovanja (naprimer medicina) omogućuju sticanje većeg broja
specifičnih znanja od drugih. Zbog toga treba u oba slučaja da se očekuje, kako će se u
krivičnom postupku, konstatacije veštaka češće puta da preispituju od slučaja kada će se
njihova specifička znanja koja su potrebna sudu, skoro u celini da pokrivaju.
Konačno, u čistom procesnom smislu, veštakove konstatacije svrstavaju se u tzv. Lična
dokazna sredstva jer, isto kao i okrivljenikova obrana ili svedočki iskaz, dolaze od strane
fizičkog lica.
b) Uloga i zadataak veštaka
Veštak mora da da stručno i nepristrasno mišljenje. U državama tzv. kontinentalnog
pravnog kruga, veštak je sudijin nezavisan pomoćnik (amicus curiae) da bih ovaj mogao
doneti pravilnu i pravednu odluku. Na takav stav a naročito na samo mišljenje ne može i ne
sme da uteče ni okolnost da je bio veštak angažovan sa strane jedne od stranaka.
c) Veštakovi materijali
Svoj zadatak veštak može da obavi samo ako ima dovoljno materijala, pomoću kojeg će
sudu da posreduje tzv. primarne činjenice, koje sud u svezi sa istorijsnim događajem ne može
da utvrdi. Kada govorimo o materialu, mislimo u prvom redu na dokaze, kod kojih će veštak
morati voditi računa o dokazima koji su dobijeni na neformalni način i dokazima koji su
dobiveni na zakonsko propisani način te istima i dokazima koji su bili dobijeni na zakonom
zabranjeni način. Registrovanje razlika nije uvek lak posao, pa se elementarno poznavanje
pomenutih pitanja od strane veštaka, pokazuje nekom vrste nužde, dok se to sa pozicije suda
vidi kao dužnost pravilnog usmeravanja veštaka kod njihovog rada. U suprotnom nastupaju
posledice sa znatnim učincima na procese saznavanja. Ako se naime veštakovo mišljenje
zasniva na tzv. zabranjenim dokazima, onda niti mišljenje ne može da bude pravno valjani
dokaz te ga sud ne sme upotrebiti. To u najmanju ruku znači da su veštakova nastojanja
uzalud te da njegov zadatak zapravo nije ispunjen.5
Druga vrsta materiala su knjige, članci, rasprave i sve ostalo što se svrstava u
pojedinačnu stručnu okolinu, iz koje veštak crpi t.i. stručne činjenice, koje zajedno sa
primarnim činjenicama sastavljaju zaključenu celinu.
d) Prihvatljivost veštakovog mišljenja

5
Grupa autora, Sistemi bezbednosti u motornim vozilima, Beograd, 2000., str., 217.

16
 Iako je sud angažovao veštaka zbog odsustva sopstvenog znanja i sposobnosti, njegovo
mišljenje nije dužan da prihvati. Sudovi su naime kod presuđivanja dokaza. To su skoro sve
države evropskog kontinenta osim Velike Britanije i Republike Irske.
Pored gornjih, u taj krug se kao najpoznatije svrstavaju Sjedinjene američke države,
Kanada i Australija.
Sa druge strane, slobodna ocena dokaza, sudu omogućava prihvatanje i takvog mišljenja
koje je osnovano na stavovima koja su u određenoj struci u manjini, no opet ne smeju da
prebijaju stručne okvire jer bi na taj način došlo do veštakovog izjednačavanja sa amaterom.
Stoga, veštakovo mišljenje u načelu će biti prihvatljivo onda, kada će se zasnivati na
konstatacijama koja su u pojedinoj struci opće prihvaćene odn. večina ih smatra kao takvima
te su iz eksperimentalne faze prešle u demonstrativnu fazu. Postavljenim standardom, sudske
dvorane se zatvaraju pred konstatacijama koje su osnovane na nepreispitanih metodama te se
kao takve pežorativno svrstavaju u naučnu kramu (junk science), u svakidašnjem životu u
pravilu izbegavamo.

6. ZAKLJUČAK

17
 Ono što je najvažnije i moj zaključak ovog rada je da treba smanjvati rizik nastanka
saobraćajnih nezgoda. To se može postići boljom obukom vozača, edukacijom dece,
dugotrajnim i dobro osmišljenim kampanjama, boljim zakonima, boljom primenom zakona,
otklanjanjem nedostataka na putu i na vozilima, strategijom stepenovanih vozačkih dozvola,
praćenjem novih vozača, sistemom kazni, programima unapređivanja ponašanja vozača,
kursevima defanzivne vožnje itd. Takođe treba smanjivati posledice nezgoda koje su se već
dogodile, a to se moće postići u samom sudaru (upotrebom sigurnonih pojaseva, zaštitnih
kaciga, dečijih sedišta i druge zaštitne opreme, boljom konstrukcijom vozila, ugradnjom
vazdušnih jastuka i dr. opreme, uklanjanjem barijera pored puteva, niskim rastinjem pored
puta itd.), ali i pri zbrinjavanju i lečenju povređenih posle nezgode (dobra obuka za
ukazivanje prve pomoći, efikasno transportovanje povređenih, efikasno obezbeđenje mesta
nezgode, obezbeoeenje kretanja spasilačkih ekipa, efikasna i stručna medicinska nega
povređenih itd.). Međutim, da bi ovakav pristup dao željene rezultate trebalo bi rešiti veliki
problem koji se tiče kvaliteta evidentiranja i izveštavanja. Naime, obično se evidentiraju
nezgode i njihove posledice, ali su oskudni podaci o izloženosti. Dok se podaci o nezgodama i
njihovim posledicama registruju u kontinuitetu i luvaju, podaci o izloženosti se procenjuju ili
nasumično odrđeuju za neki dan u godini ili za neku deonicu puta i sl.

7. LITERATURA

18
1. Lipovac K. – BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA, Udžbenik, službeni list SRJ, Beograd.

2. Milanić B. , Lipovac K. , Milinković B. – OSNOVNI POKAZATELjI BEZBEDNOSTI

SAOBRAĆAJA U SRBIJI SA POSEBNIM OSVRTOM NA STANjE U NASELjIMA, Saobraćajni
fakultet, Beograd, 2007.

3. Jovanović S., Vasiljević J., Rebić V. – REZULTATI PREDUZETIH MERA I AKTIVNOSTI ZA

BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA U SRBIJI U PERIODU OD 2002. DO 2006.

4. Godišnji izveštaj AMSS, Beograd, 2008.

5. Pantović, V., Motori i motorna vozila, Kragujevac, 2001.

6. Grupa autora, Sistemi bezbednosti u motornim vozilima, Beograd, 2000.

19