УНИВЕРЗИТЕТ У НОВОМ САДУ

ФАКУЛТЕТ ТЕХНИЧКИХ НАУКА У

НОВОМ САДУ

СРЂАН МОЋИЋ

ИДЕЈНО РЕШЕЊЕ ПУТА IIA РЕДА ПЕТЉА

НОВИ САД ЦЕНТАР - БАЧКИ ЈАРАК

ДИПЛОМСКИ РАД
- Основне академске студије -

Ментор: Доц. др Милош Шешлија, дипл.инж.грађ.

Нови Сад, 2018. год

 УНИВЕРЗИТЕТ У НОВОМ САДУ ФАКУЛТЕТ ТЕХНИЧКИХ НАУКА
21000 НОВИ СА Д, Трг Д оситеја Обрадови ћа 6

КЉУЧНА ДОКУМЕНТАЦИЈСКА ИНФОРМАЦИЈА

Редни број, РБР:

Идентификациони број, ИБР:
Тип документације, ТД: Монографска публикација
Тип записа, ТЗ: Текстуални штампани материјал
Врста рада, ВР: Дипломски рад
Аутор, АУ: Срђан Моћић
Ментор, МН: Доц. др Милош Шешлија
Наслов рада, НР: Идејно решење пута IIA

Језик публикације, ЈП: Српски ,ћирилица

Језик извода, ЈИ: Српски
Земља публиковања, ЗП: Србија
Уже географско подручје, УГП: Војводина
Година, ГО: 2021
Издавач, ИЗ: ФТН , Нови Сад
Место и адреса, МА: 21000 Нови Сад, Трг Доситеја Обрадовића 6
Физички опис рада, ФО: 10/34/0/15/5/0/6
(поглавља/страна/ цитата/табела/слика/графика/прилога)

Научна област, НО: Грађевинарство, путеви, железнице и аеродроми

Научна дисциплина, НД: Одабрана поглавља из пројектовања путева
Предметна одредница/Кqучне речи, ПО: Пројектовање идејног решења

УДК
Чува се, ЧУ: Библиотека ФТН, Трг Доситеја Обрадовића 6а, Нови Сад

Важна напомена, ВН: Нема

Извод, ИЗ: У дипломском раду је приказано Идејно-инжењерско решење пута IIA

реда од петље Нови Сад центар до насеља Бачки Јарак
Деоница петља Нови Сад центар- Бачки Јарак од km 0+000,00 до km
7+775,38

Датум прихватања теме, ДП:

Датум одбране, ДО: Новембар, 2021.
Чланови комисије, КО: Председник:
Члан: Потпис ментора
Члан, ментор: Доц. др Милош Шешлија
Образац Q2.НА.04-05 - Издање 1
 UNIVERSITY OF NOVI SADFACULTY OF TECHNICAL SCIENCES
21000 NOVI SAD, Trg Dositeja Obradovića 6

KEY WORDS DOCUMENTATION

Accession number, ANO:
Identification number, INO:
Document type, DT: Monographic publication
Type of record, TR: Textprinted material
Contents code, CC: Bachelor’s thesis
Author, AU: Srđan Moćić
Mentor, MN: Doc. Dr Miloš Šešlija
Title, TI: Conceptual solution of the IIA route of the loop Novi Sad center - Backi Jarak

Language of text, LT: Serbian, Cyrillic

Language of abstract, LA: Serbian
Country of publication, CP: Serbia
Locality of publication, LP: Vojvodina
Publication year, PY: 2021
Publisher, PB: Faculty of Technical Sciences
Publication place, PP: FTN 21000 Novi Sad, Dositeja Obradovića 6, square
Physical description, PD: 10/34/0/15/5/0/6
(chapters/pages/ref./tables/pictures/graphs/appendixes)

Scientific field, SF: Civil Engineering, Roads, Railways and Airports

Scientific discipline, SD: Selected chapters from the road design
Subject/Key words, S/KW:

UC
Holding data, HD: Library of the Faculty of Technical Sciences, Novi Sad, Trg Dositeja Obradovica
6
Note, N: None

Abstract, AB: The bachelor presents the Conceptual - Engineering solution of the IIA route
from the Novi Sad center to the settlement Bački Jarak
Loop section Novi Sad center - Backi Jarak from km 0 + 000.0 to km 7 + 775,38

Accepted by the Scientific Board on, ASB:

Defended on, DE: July, 2018.
Defended Board, DB: President:
Member: Menthor's sign
Member, Mentor: A. Prof. dr Nebojša Radović
Obrazac Q2.НА.04-05 - Izdanje 1
 УНИВЕРЗИТЕТ У НОВОМ САДУ  ФАКУЛТЕТ ТЕХНИЧКИХ НАУКА Датум:
2 1 0 0 0 Н О В И С А Д , Тр г Д о с и т е ј а О б р а д о в и ћ а 6      

ЗАДАТАК ЗА ИЗРАДУ ДИПЛОМСКОГ Лист/Листова:

(BACHELOR) РАДА 4/46
(Податке уноси предметни наставник - ментор)
 Основне академске студије
Врста студија:
 Основне струковне студије

Студијски програм: Грађевинарство

Руководилац
студијског програма: Проф. др Ђорђе Лађиновић

Студент: Срђан Моћић Број индекса: ГР 111/2011

Област: Грађевинско инжењерство - Путеви, железнице и аеродроми
Ментор: Доц. др Милош Шешлија
НА ОСНОВУ ПОДНЕТЕ ПРИЈАВЕ, ПРИЛОЖЕНЕ ДОКУМЕНТАЦИЈЕ И ОДРЕДБИ СТАТУТА ФАКУЛТЕТА
ИЗДАЈЕ СЕ ЗАДАТАК ЗА ДИПЛОМСКИ (Bachelor) РАД, СА СЛЕДЕЋИМ ЕЛЕМЕНТИМА:
- проблем – тема рада;
- начин решавања проблема и начин практичне провере резултата рада, ако је таква провера неопходна;
- литература

НАСЛОВ ДИПЛОМСКОГ (BACHELOR) РАДА:

ИДЕЈНО РЕШЕЊЕ ПУТА IIA РЕДА ПЕТЉА НОВИ САД ЦЕНТАР-БАЧКИ ЈАРАК
(L~3,0 КM)

ТЕКСТ ЗАДАТКА:
На основу проучених природних и наслеђених услова и расположиве планске и пројектне
документације израдити идејно решење пута IIA реда између петље Нови САД центар и насеља Бачки
Јарак у приближној дужини од око 8,0 км. Техничку документацију израдити у складу са важећим
законским и техничким прописима и нормативима. Завршни (Bachelor) рад се састоји из следећих
обавезних прилога:
I. Технички извештај (анализа постојећег стања и расположиве планске и пројектне документације са
образложењем усвојеног решења)
II. Опис геотехничких карактеристика терена локације предметне саобраћајнице
III. Анализа саобр. оптерећења и димензионисање коловозне конструкције према СРПС У.Ц4.012
IV. Графички прилози 1. Прегледна карта (Р=1:50000)
2. Нормални (типски) попречни профили и детаљи (Р=1:50, Р=1:25)
3. Ситуациони план (Р=1:50000)
4. Подужни профил (Р=100/1000)
5. Попречне профиле саобраћанјице (Р=1:200) на растојању од мин.100 m
V. Оквирни предмер и предрачун радова.

Руководилац студијског програма: Ментор рада:

Проф. др Ђорђе Лађиновић В.проф. др Небојша Радовић

Примерак за:  - Студента;  - Ментора

Образац Q2.НА.15-04 - Издање 1
Садржај

1. ТЕХНИЧКИ ИЗВЕШТАЈ................................................................................................1
1.1 Увод ...................................................................................................................... 1
1.1.1 Положај предметне деонице....................................................................1
1.1.2 Уводно образложење о пројекту..............................................................2
1.1.3 Општи подаци о дипломском раду..........................................................3
1.1.4 Функционалне и техничке карактеристике примењених решења......3
2. Анализа саобраћаја.....................................................................................................4
3. Геотехничке и геомеханичке карактеристике терена..........................................7
3.1 Геомеханичка испитивања и истраживања терена.........................................7
3.2 Лабораторијска геомеханичка испитивања......................................................7
4. ЕЛЕМЕНТИ ПРОЈЕКТНЕ ГЕОМЕТРИЈЕ....................................................................8
4.1 Програмски параметри за трасирање..............................................................8
4.2 Елементи попречне геометрије.........................................................................11
4.2.1 Пратећи елементи коловоза...................................................................11
4.2.2 Елементи трупа пута: Косине усека и насипа и заштитни елементи
трупа пута.....................................................................................................12
4.3 Елементи ситуационог плана............................................................................13
4.4 Елементи нивелационог плана...........................................................................14
4.5 Одводњавање........................................................................................................15
5. ДИМЕНЗИОНИСАЊЕ КОЛОВОЗНЕ КОНСТРУКЦИЈЕ..............................................16
5.1 Опис методе за димензионисање коловозне конструкције..............................16
5.2 Провера коловозне конструкције на штетно дејство мраза...........................20
6. ПРЕДМЕР И ПРЕДРАЧУН РАДОВА............................................................................22
7. ТЕХНИЧКИ ОПИС РАДОВА.........................................................................................24
7.1 Припремни радови................................................................................................24
7.1.1 Исколчавање и обележавање трасе........................................................24
7.1.2 Сечење шибља..........................................................................................24
7.1.3 Сечење дрвећа..........................................................................................24
7.1.4 Уклањање пањева и корења....................................................................24
7.1.5 Уклањање шута и отпадака...................................................................24
7.1.6 Израда пројекта изведеног стања.........................................................25
7.2 Земљани радови...................................................................................................25
7.2.1 Ископ хумуса..............................................................................................25
7.2.2 Ископ у широком откопу ровокопачем.................................................25
7.2.3 Набијање подтла.....................................................................................25
7.2.4 Израда насипа од земљаног материјала............................................26
7.2.5 Израда банкина..........................................................................................26
7.2.6 Израда насипа од песка. Позиција обухвата израду постељице и
израду насипа испод банкине.......................................................................26
7.2.7 Израда одводних јаркова и дренирање трупа пута...............................27
7.2.8 Хумузирање равних и косих површина и банкина...................................27
7.3 Израда коловозне конструкције........................................................................27
7.3.1 Израда носивог слоја од механички збијеног зрнастог каменог
материјала....................................................................................................27
7.3.2 Израда горњег битуменизираног носећег слоја (БНС)....................28
7.3.3 Израда хабајућег слоја-асфалтбетона (АБ)..........................................29
7.4 Одводњавање......................................................................................................30
7.4.1 Израда одводних јаркова без облоге....................................................30
7.4.2 Израда ригола од бетона.........................................................................30
 7.4.3 Израда плитких дренажа..........................................................................30
7.4.4 Израда цевастог пропуста......................................................................31
8. ЗАКЉУЧАК................................................................................................................... 32
9. ЛИТЕРАТУРА............................................................................................................... 33
10. ГРАФИЧКИ ПРИЛОЗИ.................................................................................................34
СПИСАК СЛИКА:

Слика 1.1 Положај града Добоја......................................................................................................... 1

Слика 1.2. Положај насеља Придјел................................................................................................... 2
Слика 1.3. Положај почетка трасе - петља Нови Сад центар и краја трасе- насеље Бачки
Јарак...................................................................................................................................................... 2
Слика 5.1 Типови коловозне конструкције.......................................................................................17
Слика 5.2 Попречни пресек коловозне конструкције......................................................................20

СПИСАК ТАБЕЛА:

Табела 2.1 Просечан годишњи дневни саобрћај-ПГДС у 2017. Години...........................................4

Табела 2.2 Анализа саобраћајног оптерећења................................................................................5
Табела 2.3 Расподела саобраћајног оптерећења по тракама (SRPS.U.C4.010.).........................6
Табела 2.4 Подела саобраћајног оптерећења на групе..................................................................6
Табела 4.1 Показатељ за прелиминарно дефинисање карактера терена...................................9
Табела 4.2 Вредност (Vo) у функцији разреда пута и топографских карактеристика............10
Табела 4.3 Вредност (Vr) у функцији разреда пута и топографских карактеристика.............10
Табела 4.4 Ширина коловозних трака у функцији рачунске брзине (Vr)........................................11
Табела 4.5 Ширина банкине (b)......................................................................................................... 12
Табела 4.6 Минималне вредности радијуса кружних кривина и минималне дужине кружних
лукова у зависности од рачунске брзине деонице (Vr)...................................................................13
Табела 4.7 Приказ нагиба нивелета са дужинама..........................................................................14
Табела 4.8 Минималне вредности радијуса вертикалних кривина за конвексна и конкавна
заобљења у функцији рачунске брзине (Vr).....................................................................................15
Табела 5.1 Примена технолошке дебљине асфалтног бетона...................................................18
Табела 5.2 Примена БНС, врсте битумена и технолошке дебљине...........................................19
Табела 5.3 Минималне дебљине коловозне конструкције у односу на отпорност основе на
смрзавање као и у односу на хидролошке услове...........................................................................20
РЕЗИМЕ:

У дипломском раду је приказано Идејно-инжењерско решење пута IIA реда

између петље Нови Сад центар и насеља Бачки Јарак од km 0+000,00 до km
7+775.38.
Пројектни параметри пута су :

- ПГДС= 4604 воз/дан;

- Пројектни период од 20 година;
- Број саобраћајних трака 2;
- Везни пут.
- Осовинска оптерћења појединих типова возила.
Дипломски рад 1. Технички извештај

1. ТЕХНИЧКИ ИЗВЕШТАЈ
1.1 Увод
1.1.1 Положај предметне деонице
Предметна деоница пута од петље Нови Сад центар до Бачког Јарка спаја град
Нови Сад са местом Бачки Јарак.
Ова деоница пута се налази у Јужнобачком округу. Нови Сад је највећи град
Аутономне Покрајине Војводине и њен административни центар, после града
Београда други град у Србији по броју становника и површини. Према коначним
резулатима пописа становништва из 2011. године, на административној
територији града Новог Сада је живело 341.625 становника, док је у самом
насељу Нови Сад живело 250.439 становника, а на урбаном подручју које чини
град Нови Сад 277.522 становника. Бачки Јарак је градско насеље у Србији у
општини Темерин у Јужнобачком округу. Према попису из 2011. године било је
5687 становника.

Слика 1.1 Положај града Новог Сада

Факултет техничких наука 1 Никола Подунавац

Дипломски рад 1. Технички извештај

Слика 1.2. Положај насеља Бачки Јарак

Слика 1.3. Положај почетка трасе - петља Нови Сад центар и краја трасе- насеље Бачки Јарак

Факултет техничких наука 2 Никола Подунавац

Дипломски рад 1. Технички извештај

1.1.2 Уводно образложење о пројекту

У дипломском раду је приказано Идејно-инжењерско решење путне везе између
петље Нови Сад центар и насеља Бачки Јарак у дужини од око 7.7 km, која
почиње на стационажи km 0+000,00, а завршава се на km 7+775.38. Према
новом правилнику изузетно је важно да свака деоница има елаборат заштите
животне средине и екологије. Анализа саобраћајног оптерећења за
димензионисање коловозне конструкције вршенa је према важећем стандарду
SPRS.U.C4.010. Димензионисање коловозне конструкције вршена је према
важећем стандарду SRPS.U.C.012. За израду графичких прилога коришћен је
програмски пакет CGS Labs Plateia 2017 и Autodesk AutoCAD 2017.

1.1.3 Општи подаци о дипломском раду

За израду дипломског рада коришћене су следеће подлоге и подаци:
- Задатак за израду дипломског рада;
- Геодетски подаци добијени са топографске карте;
- Важећи технички прописи и стандарди за пројектовање.

1.1.4 Функционалне и техничке карактеристике примењених

решења
На основу постојећег стања на терену и пројектног задатка обрађена је
документација за овај пројекат. Пројектним решењима из ове документације
предвиђена је израда потпуно нове деонице пута.

Факултет техничких наука 3 Никола Подунавац

Дипломски рад 2. Анализа саобраћаја

2. АНАЛИЗА САОБРАЋАЈА
Пројектни параметри пута су:
- ПГДС=4604 воз/дан;
- Пројектни период од 20 година;
- Просечна годишња стопа раста тешких теретних возила 4%;
- Број саобраћајних трака=2;
- Просечна искоришћеност носивости 70%;
- Осовинска оптерећења појединих типова возила.
На основу датих пројектних параметара рачунају се:
- Укупна осовинска оптерећења;
- Фактори еквиваленције fe;
- Дневно саобраћајно оптерећење (Td);
- Укупно саобраћајно оптерећење у почетној години експлоатације
(Tg);
- Укупно еквивалентно саобраћајно оптерећење у пројектном
периоду (Tu);
- Укупно еквивалентно саобраћајно оптерећење у пројектном
периоду за меродавну саобраћајну траку (Tm);
Овим пројектним задатком се дефинише период од 20 година.
Анализа саобраћајног оптерећења је извршена у циљу одређивања
акумулације еквивалентних стандардних осовина од 80 kN (ESO 82 kN) у
пројектном експлоатационом периоду коловозних конструкција.
Подаци о бројању возила су узети за деоницу Сириг (Темерин) – Нови Сад
(Темерин), државни пут IIA реда, који се налази у непосредној близини
предметне деонице.

Табела 2.1 Просечан годишњи дневни саобрћај-ПГДС у 2017. Години

Дужина ПГДС
деонице
(km) ПА БУС ЛТ СТ ТТ АВ Укупно

14,2 4089 101 101 106 51 157 4604

Фактори еквиваленције (fe) представљају просечне деструктивне утицаје

појединих осовинских оптерећења возила на коловозну конструкцију у односу на
утицај стандардне осовине:
- За једноструке осовине: fe=2,212×10−8×𝐿14;
- За двоструке осовине: fe=1,975×10−9×𝐿24;
- За троструке осовине: fe=4,269×10−10×𝐿34.
Укупан број стандардних осовина за поједине врсте тешких теретних
возила (Fe) добијају се сумирањем фактора еквиваленције за све осовине
возила:
k
Fe=∑ fi
i=1

Факултет техничких наука 4 Никола Подунавац

Дипломски рад 2. Анализа саобраћаја

БУС
Врста возила ПА ЛТ2 СТ2 ТТ2 ТТ3 ТТ2+ПР3 ТТ3+ПР2
(А2)

Број возила 4089 101 101 106 20 31 60 97

Властита тежина
Предња осовина

0 33 14 29 30 37 30 17 37 20
празног возила (kN)

Користан терет (kN) 0 11,2 2,4 4,8 16 20 16 47,2 20 40

Укупно оптерећење
на предњој осовини 0 44,2 16,4 33,8 46 57 46 64,2 57 60
(kN)

Властита тежина
Средња осовина

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
празног возила (kN)

Користан терет (kN) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Укупно оптерећење
на предњој осовини 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(kN)

Властита тежина
0 67 13 21 20 37 20 23 37 20
Задња осовина

празног возила (kN)

Користан терет (kN) 0 20,8 13,6 35,2 64 96 64 64,8 96 40

Укупно оптерећење
на предњој осовини 0 87,8 26,6 56,2 84 133 84 82,8 133 60
(kN)

Укупна тежина
0 132 43 90 130 190 130 152 190 120
натовареног возила (kN)
fe за предњу осовину 0 0,084 0,002 0,028 0,099 0,233 0,099 0,375 0,253 0,287
fe за средњу осовину 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
fe за задњу осовину 0 1,314 0,018 0,221 1,101 0,618 1,101 0,117 0,618 0,287
Fe=∑fe 0 1,398 0,02 0,249 1,2 0,851 1,692 1,445

Td=∑fe*n 0 141,2 2,02 26,39 24 26,38 101,52 140,17

Табела 2.2 Анализа саобраћајног оптерећења

Просечно дневно еквивалентно саобраћајно оптерећење (Td) одређује се

на основу просечног годишњег дневног броја тешких теретних возила у почетној
години експлоатације пута.
n
Td=∑ Fe∗¿
i=1

Td=461,68

Укупно еквивалентно саобраћајно оптерећење тешких теретних возила у

почетној години експлоатације (Tg) одређује се на основу просечног дневног
саобраћајног оптерећења (Td) и броја дана у години (365).

Факултет техничких наука 5 Никола Подунавац

Дипломски рад 2. Анализа саобраћаја

Tg=Td×365

Tg=0,1685×106ESO 82 kN

Укупно еквивалентно саобраћајно оптерећење тешких теретних возила у

пројектном периоду димензионисања (Tu) одређује се на основу укупног
еквивалентног саобраћајног оптерећења у почетној години експлоатације (Tg), а
узимајући у обзир просечну годишњу стопу раста броја тешких теретних возила.
Фактор раста (q) у пројектном периоду димензионисања коловозне
конструкције.

p i
r
q=∑ 1+
i=1
( 100 )
Tu=Tg×q

Tu=5,0176 ×106ESO 82 kN

Укупно еквивалентно саобраћајно оптерећење у пројектном периоду за

меродавну саобраћајну траку (Tm).За димензионисање асфалтние коловозне
конструкције се по правилу користи саобраћајно оптерећење најоптерећеније
саобраћајне траке, табела 2.3.

Табела 2.3 Расподела саобраћајног оптерећења по тракама (SRPS.U.C4.010.)

Број саобраћајних трака у попречном профилу Расподела саобраћајног оптерећења тешких
пута теретних возила по саобраћајним тракама, у %
Једна саобраћајна трака (једносмеран саобраћај) 100

Две саобраћајне траке (двосмерни саобраћај) 50 50

Четири саобраћајне траке (двосмерни саобраћај) 45 5 5 45

Четири саобраћајне траке, нивелета у успону >4% 45 5 50

Tm=0,5×Tu

Tm=2,5088×106 ESO 82 kN

Категоризација саобраћајног оптерећења. У зависности од броја прелаза

нормалног осовинског оптерећања по дану и у периоду од 20 годинa,
саобраћајно оптерећење коловоза (по саобраћајној траци), које је релевантно
за одређивање карактеристика материјала, разврстано је у 6 група саобраћајног
оптерећења, табела 2.4.

Факултет техничких наука 6 Никола Подунавац

Дипломски рад 2. Анализа саобраћаја

Табела 2.4 Подела саобраћајног оптерећења на групе

Укупно еквивалентно осовинско оптерећење од
Групе саобраћајног оптерећења
82 kN (Tu) у пројектном периоду
Врло тешко >7x106
Тешко 2x106 до 7x106
Средње 7x105 до 2x106
Лако 2x105 до 7x105
Врло лако <2x105

На основу дате табеле, израчунато осовинско оптерећење спада у групу

ТЕШКОГ саобраћајног оптерећења.

Факултет техничких наука 7 Никола Подунавац

Дипломски рад 3. Геотехничке и геомеханичке карактеристике терена

3. ГЕОТЕХНИЧКЕ И ГЕОМЕХАНИЧКЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ ТЕРЕНА

3.1 Геомеханичка испитивања и истраживања терена
Геотехнички пројекат треба да буде добра геотехничка подлога за пројектовање
нове трасе. Према концепцији истраживања, по геотехничком пројекту
планирано је да се сва детаљна истраживања изведу дуж будуће трасе
саобраћајнице. Састав терена се утврђује из бушотина. Теренска истраживања
се изводе у складу са пројектним задатком. Постоји међусобна интеракција
грађевинског објекта и тла која се остварује у фази изградње,а касније и
експлоатације. За обезбеђење тих информација о интеракцији објекат-тло
спроводе се геотехнички истражни радови који су обавезни за све врсте
грађевинских објеката без обзира да ли се ти објекти ослањају на тло (зграде,
тунели, мостови и сл.) или се тло користи као материјал за грађење објеката
(путеви, насуте бране и сл.). Теренским радовима се одређује просторни
положај слојева тла, њихова дебљина, дубина нивоа подземне воде и изводе се
одговарајући теренски опити.

3.2 Лабораторијска геомеханичка испитивања

У лабораторији се спроводе лабораторијски опити којима се испитују физичке и
механичке особине тла. Испитивања су извршена на репрезентативним
узорцима који су узети из језгра бушотине. Лабораторијска испитивања су
изведена према важећим SRPS стандардима. У циљу одређивања физичко-
механичких особина тла, извршена су геомеханичка лабораторијска
испитивања на непоремећеним узорцима тла извађеним из бушотина.
Испитивања су изведена према следећим стандардима:
- Гранулометријски састав (U.B1.018);
- Садржај органских материја (U.B1.026);
- Специфичне масе (U.B1.014);
- Запреминске тежине (U.B1.013);
- Природне садржине воде (U.B1.012);
- Atterberg-ових граница конзистенције (U.B1.020);
- Притисне чврстоће тла (U.B1.030);
- Директног смицања (U.B1.028);
- Триаксијалне компресије (U.B1.029);
- Модула стушљивости (U.B1.032);
- Калифорнијски индекс носивости CBR (U.B1.042).
Калифорнијски индекс носивости постељице је одређен и износи CBR=5%.
Дипломски рад 4. Елементи пројектне геометрије

4. ЕЛЕМЕНТИ ПРОЈЕКТНЕ ГЕОМЕТРИЈЕ

4.1 Програмски параметри за трасирање
Програмски услови за трасирање се дефинишу преко:
- Класификације пута;
- Саобраћајне функције;
- Меродавне брзине;
- Меродавних параметара возача, возила и пута;
- Меродавног саобраћајног оптерећења;
- Система експлоатације;
- Оквирног положаја раскрсница на основу захтева путне мреже;
- Типа коловозне конструкције (флексибилна или крута).
На основу ових података вршимо геометријско и конструктивно
димензионисање нормалног попречног профила пута. Граничне елементе плана
и профила са становништа возно-динамичких и конструктивних захтева
дефинишемо на основу меродавних података о саобраћају и утврђене рачунске
брзине деонице.
У граничне елементе плана и профила спадају:
- Максимална дужина правца (max L);
- Минимални радијус хоризонталне кривине (min R);
- Минимални параметар прелазне кривине (min A);
- Максимални подужни нагиб (max iN);
- Минимални подужни нагиб (min iN);
- Минимални радијус конвексног заобљења (minRv);
- Минимални радијус конкавног заобљења (min Rv);
- Минимална визура зауставне прегледности (min Pz);
- Минимална визура претицајне прегледности (min Pp).
Постоје два типа класификације путева:
- Функционални;
- Административни.
Поред ове две класификације које представљају основне класификације за
планирање, димензионисање и одржавање путева, постоје и друге
класификације које омогућавају да се пут изгради рационално, да буде
економичан и безбедан. Посебна класификација која утиче на избор елемента
пута је она класификација у односу на врсту терена. Постоје још и
класификација у односу на:
- Врсту саобраћаја (путеви за моторни саобраћај, путеви за мешовити
саобраћај);
- Карактер саобраћајних токова-учесталост коришћења пута.
У односу на положај у простору путеви се деле на:
- Путеве ван насеља;
- Путеве у насељу.
Кроз насеље пут треба водити тако да се омогући даљи развој насеља.
Према административној класификацији путеви се деле на:
Дипломски рад 4. Елементи пројектне геометрије

- Државне путеве I реда;

- Државне путеве II реда;
- Општинске путеве;
- Улице које саобраћајно повезују делове насеља.
Према функционалној класификацији постоје четири врсте путева:
- Приступни путеви (ПП);
- Сабирни путеви (СП);
- Везни путеви (ВП);
- Даљински путеви (ДП).
У зависности од просторног нивоа на коме се одвија функција пута, постоји још
осам функционалних путева проистеклих из ове четири врсте,а то су:
- Приступни путеви локални (ПП-л);
- Приступни путеви подручни (ПП-п);
- Сабирни путеви подручни (СП-п);
- Сабирни путеви регионални (СП-р);
- Везни путеви регионални (ВП-р);
- Везни путеви међурегионални (ВП-м);
- Даљински путеви међурегионални (ДП-м);
- Даљински путеви државни (ДП-д).

Табела 4.5 Показатељ за прелиминарно дефинисање карактера терена

Релативна висинска равничарски брдовити планински
разлика на 1000m
одстојања ≤50 m 50-150 m ≥150 m

Нагиб падина ≤1:10 1:10-1:2 ≥1:2

Пошто се релативне висинске разлике дуж целе трасе гледано на сваких 1000 m
крећу у распону мањем од 50 m, то значи да пут спада у категорију
равничарског.
Саобраћајно оптерећење се дефинише као број возила (или/и пешака) који у
одређеном временском интервалу пролазе или се очекује да ће проћи кроз
одређени путни пресек. Оно је неопходно за процес пројектовања јавних путева,
односи се на временски пресек у будућности, па дефинисани плански период
зависи од функционалног типа пута и врсте грађевинских интервенција
(новоградња, рехабилитација, реконструкција).
Просечан годишњи дневни саобраћај (ПГДС) за постојеће стање добија се на
основу континуалног бројања у току свих 365 дана у години и представља
средњу вредност дневног оптерећења у оба смера.
ПГДС=(укупно возила годишње)/365 дана (воз/дан)
Континуално бројање се врши уграђивањем аутоматских бројача саобраћаја.
ПГДС за трасу пута Јаловик-Свилеува, према статистичким подацима, износи
3185 воз/дан.
У оквиру саобраћајног оптерећења као параметра за пројектовање имамо и
параметар меродавни часовни проток (Qm). Он нам служи за
димензионисање попречног профила. Однос часовног протока меродавног за
димензионисање и ПГДС-а називамо фактор n-тог часа (ФНЧ). Овај фактор
Дипломски рад 4. Елементи пројектне геометрије

највише зависи од доминирајућег карактера саобраћајних токова. За градске

токове ФНЧ=9-12%, а за приградске 10-14%.
ФНЧ=Qm/ПГДС (%)
Меродавне брзине су основна брзина (Vo), рачунска брзина (Vr) и пројектна
брзина (Vp).
Основна брзина (Vo) је полазни програмски параметар. Пошто је ова брзина
приближно једнака средњој брзини саобраћајног тока индиректно се дефинише
и дозвољено је саобраћајно оптерећење (Qd) при коме је основна брзина
остварљива.

Табела 4.6 Вредност (Vo) у функцији разреда пута и топографских карактеристика

Тип пута
Врста пута
равничарски брдовити планински
даљински 100 80 60
везни 80 70 50
сабирни 60 50 40
приступни 50 40 40

Основна брзина за предметну трасу је Vo=80 km/h.

Рачунска брзина(Vr) је усвојена теоријска вредност која служи за прорачун
граничних геометријских елемената. Она зависи од основне брзине и има
значење највеће безбедне брзине усамљеног возила у најоштријим условима
саобраћајнице. Обично је Vr=Vo+30(40) km/h.

Табела 4.7 Вредност (Vr) у функцији разреда пута и топографских карактеристика

Тип пута
Врста пута
равничарски брдовити планински
даљински 130 100 80
везни 100 80 70
сабирни 80 60 50
приступни 60 50 40

Рачунска брзина за предметну трасу је Vr=100 km/h.

Пројектна брзина (Vp) је теоријска вредност брзине меродавне за

димензионисање одређеног елемента пута и вредновање варијантних решења
при условима сигурне вожње у слободном саобраћајном току.
Дипломски рад 4. Елементи пројектне геометрије

4.2 Елементи попречне геометрије

Попречни профил се састоји из збира конструктивних елемената и детаља који

директно или посредно служе у обављању саобраћајне функције. Врста, број и
димензије елемената попречног профила, као и услови њихове примене, зависе
од ранга пута, експлоатационих карактеристика и просторне позиције попречног
профила.

Табела 4.8 Ширина коловозних трака у функцији рачунске брзине (Vr)

Vr (km/h) ts (m) Разред пута и карактер терена
Vr ˃ 100 3.75 A-1,A-2,I-1
80 ˂ Vr ≤ 100 3.50 A-3,A-4,I-2,I-3,II-1,II-2
60 ˂ Vr ≤ 80 3.25 I-4,II-3,III-1,III-2
40 ˂ Vr ≤ 60 3.00 II-4,III-3,III-4
Vr ≤ 40 2.75

Траке за континуалну вожњу ts намењене су искључиво за проточни саобраћај

и њихов број зависи од врсте пута, саобраћајног оптерећења и жељеног нивоа
услуге.
Минималан број ових трака износ 2x1 за путеве са двосмерним саобраћајем,
односно 2x2 за аутопутеве. Нормална ширина возних трака се орјентационо
може израчунати према следећем изразу:
ts=250+Vr (cm)
где 250 cm представља статичку ширину меродавног возила, а Vr је потребан
заштитни размак (cm/km/h).
Возне траке су међусобно здружене у јединствену коловозну плочу која има
попречни нагиб ка ивици коловоза.
На деоницама у правцу попречни нагиб износи 2.0-2.5% колико је потребно
за ефикасно одводњавање.
У кривинама, попречним нагибом се савлађује један део центрифугалне силе,
тако да његова вредност може износити ip=7%(9%).
Траке за спору вожњу tsp су додатне возне траке које се граде на деоницама са
већим успонима. Намењене су теретним возилима. Ова трака се налази уз
десну ивицу проточног коловоза, а од осталих трака је одвојена стандардним
хоризонталним обележавањем. Њена ширина износи 3.50 m.
Ивичне траке ti служе за визуелно оивичење проточног дела коловоза. Раде се
у основној коловозној равни уз ивицу возних трака. Нормалне ширине ивичних
трака крећу се у распону 0.2 m - 0.5 m.

4.2.1 Пратећи елементи коловоза

За разлику од коловозних трака које служе за кретање возила, ови елементи
обављају помоћне функције које доприносе безбедности саобраћаја и
стабилности конструкције. То су најчешће:
Дипломски рад 4. Елементи пројектне геометрије

- Банкина;
- Ригола;
- Берма;
- Разделна трака тј. разделни појас.
Банкина (b) је ивични елемент пута у насипу. Њена функција је да обезбеди
бочну стабилност путне конструкције, допринесе психичкој сигурности возача и
послужи за смештај саобраћајне и грађевинске опреме (заштитна ограда,
сигнализација,...). Банкина се најчешће гради од добро сабијеног природног
материјала који је у површинском слоју посебно обрађен. Ширина банкине се
утврђује у зависности од типа пута и карактера терена. Попречни нагиб банкине
се налази у границама 6-12% и усмерен је ка спољашњој ивици пута.

Табела 4.9 Ширина банкине (b)

Коловоз без tz Коловоз са tz
Vri (km/h)
нoрм b мин b норм b мин b
Vri > 100 1,5 1,25
80 < Vri ≤100 1,50 (2,50) 1,25 1,00 0,75
60 < Vri ≤ 80 1,50 1,25
Vri ≤ 60 1,25 1,00

Усвојена је ширина банкине b=1.50 m са нагибом од 8%

Ригола (r) је пратећи елемент пута у усеку. Служи за површинско прихватање

вода и њихово каналисано вођење. Облик риголе и њене димензије зависе од
количине воде и хидрауличких услова отицања. Ширина риголе се креће у
границама 0.60 до 1.0 m, а попречни нагиб је од 10% до 15%. Граде се
најчешће од бетона ливеног на лицу места или од префабрикованих елемената
који се усађују на свежу бетонску подлогу. Усвојена је ширина риголе 1.00 m, а
попречни нагиб риголе је усвојен 10%.
Берма(b’) је зараван између риголе и косине усека. Служи за заштиту риголе од
еродираног материјала, за постављање саобраћајне сигнализације, за
отварање прегледности пута у кривинама и слично. Њена димензија не сме
бити мања од 0.50 m. По правилу је хумузирана, а њен попречни нагиб је 4%.
Усвојена је ширина берме b’=0.50 m.

4.2.2 Елементи трупа пута: Косине усека и насипа и заштитни

елементи трупа пута
Нагиби косина усека и насипа у принципу требају да буду што блажи како би се
и у ликовном и у геотехничком смислу избегло ремећење равнотеже. Са
ликовне тачке гледишта, пожељни су нагиби косина 1:n ≤ 1:2. Са гледишта
одржавања травнатог покривача, најстрмији нагиб не треба да буде већи од
односа 1:n ≤ 1:1.5.
У општем случају, косина нагиба зависи од квалитета земљаног материјала.
Усвојени нагиб косине је 1:n ≤ 1:1.5.
Дипломски рад 4. Елементи пројектне геометрије

За заштиту трупа пута од површинских вода морају се предвидети земљани

канали. Њихов задатак је да прикупе и каналишу сву воду која се слива са
косине трупа пута и падине.
Дакле, на основу претходно поменутог, имамо усвојен попречни профил са
датим карактеристикама:
- Две саобраћајне траке 2x3.50 m;
- Банкина ширине 1.50 m са падом од 8%;
- Ригола ширине 1.00 m са падом од 10%;
- Берма ширине 0.50 m;
- Нагиби косина 1:n ≤ 1:1.5.
Почетни попречни профил је на стационажи km 0+000,00 а последњи попречни
профил је на стационажи km 7+775.38.

4.3 Елементи ситуационог плана

Траса пута, као и траса сваке друге саобраћајнице представља просторну
конструкцију у којој су обједињени елементи трију основних пројекција. Траса
пута подразумева просторну слику пута са тродимензионалним координатама
(x,y,z). Траса треба да буде таква да се уклапа у пејзаж, али мора бити и
поуздана и стабилна у инжењерском погледу.
Ситуациони план се састоји из пројектних линија које приказују ток
карактеристичних тачака попречних профила (осовина коловоза, ивице
коловоза, ивице планума, границе трупа пута, итд).
У елементе ситуационог плана спадају:
- Правци;
- Кружне кривине;
- Прелазне кривине;
- Проширења коловоза у кривини;
- Прегледност пута у ситуационом плану.
Правац се тешко уклапа у сложене услове терена и негативно утиче на
понашање возача јер умањује његову пажњу. Препорука је да се између две
супротно оријентисане кривине, међуправац толерише у границама 2Vr≤L (m) ≤
20 Vr.
20Vr- приближно једнако дубини видног поља
Између две истосмерно оријентисане кривине, међуправац се толерише у
границама 4Vr≤L (m) ≤ 20 Vr.
Кружне кривине се примењују ради савладавања теренских препрека. Кружни
лук (закривљености 1/R=const.) је најједноставнији облик криве. Тежи се што
већем радијусу због смањења дужине трасе, безбедности и удобности вожње.

Табела 4.10 Минималне вредности радијуса кружних кривина и минималне дужине кружних лукова у
зависности од рачунске брзине деонице (Vr)
Vr (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
minR (m) 45 75 120 175 250 350 450 550 675 800
Дипломски рад 4. Елементи пројектне геометрије

minLk (m) 22 28 33 39 44 50 56 61 67 72

Минимални радијус се усваја из услова за стабилност возила у кривини, што

значи да ће минимални радијус бити онај при коме се користи пуна вредност
коефицијента радијалног трења (max fr) уз максимални попречни нагиб (max i p)
Vr ²
и за дату рачунску брзину Vr: minR= [m].
127 ¿ ¿
Максимални радијус се ограничава на вредност при којој се не губи осећај
закривљености и у нормалним условима треба да буде максимално 5000 m (у
изузетним ситуацијама чак и 10000 m).
Прелазне кривине ублажавају наглу промену радијалног убрзања које се
јавило као последица преласка возила из правца у кружну кривину.

4.4 Елементи нивелационог плана

Нивелациони ток пута утврђује се линијским пројекцијама у вертикалној равни.
Овим се дефинише висински положај карактеристичних тачака попречног
профила (координата Z) и успостављају законитости висинских промена.
Елементи нивелационог плана су:
- Нагиб нивелете;
- Вертикалне кривине;
- Витоперење-попречни нагиби коловоза.
Нагиб нивелете (in) или подужни нагиб се усваја на основу реалне процене
објективних услова. Са становништва сигурности саобраћаја, експлоатационих
ефеката, еколошких последица и квалитета сaобраћајног тока, треба тежити
што је могуће мањим подужним нагибима.
Минимални нагиб нивелете (min i n) износи 0%, али под условом да се
одвођење површинских вода остварује попречним нагибом. Ако је пут у усеку,
онда минимални нагиб нивелете тј. минимални подужни нагиб износи
приближно 0.5% (0.8%), а проблем одводњавања се решава риголама,али и тај
подужни нагиб мора да обезбеди минималне хидрауличке услове за подужно
течење воде.
Максимални нагиб нивелете (max i n) представља горњу границу подужног
нагиба на коју утичу услови вуче, трошкови грађења и низ експлоатационих
фактора. Максимални нагиб нивелете износи 12% (изузетно и до 14% на
деоницама које су краће од 100 m).

Табела 4.11 Приказ нагиба нивелета са дужинама

Нагиб нивелете (%) Дужина (m)
-0.3728 687,44
0.2180 1164,03
-0.4072 862,40
-0.4572 765,87
-2.7325 539,00
-1.3314 980,32
Дипломски рад 4. Елементи пројектне геометрије

0.4171 522,81
-2.0467 789,13
-1.9824 1464,38

Нагиб нивелете је пројектован са осам вертикалних кривина.

Вертикалне кривине: При промени нагиба нивелете јавља се прелом који по
својој оријентацији може бити конвексан или конкаван. Без обзира на оштрину
прелома (Δi%) мора се вршити заобљење да би се избегла скоковита промена
отпора нагиба. Заобљење вертикалних прелома се врши помоћу кружног лука
радијуса Rv. Облик функције заобљења је квадратна парабола која са довољно
тачности апроксимира круг, а дата је изразом:
x²
y=
2 Rv
y-ордината квадратне параболе (m); x-апсциса квадратне параболе (m); Rv-
оскулаторни круг (радијус заобљења) квадратне параболе (m)
Дате су минималне вредности радијуса вертикалних кривина за конвексна и
конкавна заобљења у функцији рачунске брзине (Vr):

Табела 4.12 Минималне вредности радијуса вертикалних кривина за конвексна и конкавна заобљења у
функцији рачунске брзине (Vr)
Vr (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

minRv,konk (m) 550 900 1250 1800 2500 3250 4250 5750 8250 11250
minRv,konv (m) 400 800 1250 2000 3500 5500 8000 11500 16500 22500

4.5 Одводњавање
Систем за одводњавање се гради за потребе контролисаног прикупљања и
одвођења кишног отицаја са коловоза. Основни циљ је повећање безбедности,
али и трајности саобраћајнице. Задржавање воде на коловозу има неповољан
утицај на безбедност одвијања саобраћаја, јер доводи до смањења
видљивости, а може довести и до појаве хидропланинга (појава која се догађа
када возило својом тежином не може да истисне воду на путу испод гуме).
Одводњавање коловоза се решава изградњом канала поред пута у насипу,
риголама поред пута у усеку, дренажама и цевастим пропустима испод пута.
Вода са косина насипа и околних терена прихвата се земљаним каналима.
Нагиб косине канала ближе коловозној конструкцији износи 1:1.5, а друга косина
канала је нагиба 1:1.
Цевасти пропусти су бетонске цеви пречника Ø1000. Они треба да омогуће
ефикасно одвођење воде. Најмање 75% пречника цеви мора бити слободно за
отицање воде.
Дипломски рад 5. Димензионисање коловозне конструкције

5. ДИМЕНЗИОНИСАЊЕ КОЛОВОЗНЕ КОНСТРУКЦИЈЕ

5.1 Опис методе за димензионисање коловозне конструкције
Коловозна конструкција је део пута по коме се одвија саобраћај а служи да
омогући безбедно, удобно и економично кретање возила. Да би се то испунило,
коловозна конструкција мора да задовољи следеће услове:
- Да је постављена на добро носиву подлогу (постељицу) и да има
довољну дебљину да издржи очекивано саобраћајно оптерећење;
- Да омогући ефикасно одвођење воде са површине коловоза,да спречи
продирање воде са површине коловоза у труп пута као и скупљање воде
унутар коловозне конструкције;
- Да површинске карактеристике коловоза, пре свега равност и храпавост,
обезбеде угодну и безбедну вожњу;
- Да обезбеди пројектовани век трајања уз једноставно одржавање и
прихватљиве трошкове.
Димензионисање коловозних конструкција вршено је према важећем стандарду
SRPS.U.C4.012.
Сам поступак димензионисања коловозне конструкције се састоји из две фазе:
- Одређивање меродавних параметара за димензионисање;
- Одређивање састава и дебљине појединих слојева коловозне
конструкције.
Меродавни параметри за димензинисање су:
- Пројектни период од 20 година;
- Ниво услуге (возна способност на крају пројектног периода);
- Климатско-хидролошки услови;
- Еквивалентно саобраћајно оптерећење за једну траку Tm1=2.5088x106
ЕСО 82 kN;
- Носивост материјала постељице CBR=5%;
- Квалитет доњег носивог слоја од дробљеног каменог материјала
CBR=30%;
- Стабилност по Маршалу за асфалт бетон (SM=8 kN);
- Стабилност по Маршалу за битуменизирани носећи слој од дробњеног
камена (SM=9 kN).
Укупне дебљине асфалтних слојева и носивих слојева од невезаног зрнастог
материјала се одређују директно са дијаграма у зависности од вредности
укупног еквивалентног саобраћајног оптерећења за једну траку у пројектном
периоду (Tm1) и меродавне вредности носивости материјала постељице (CBR):
Tm1=2.5088x106ЕСО 82 kN;
CBR=5%.
Са дијаграма следи да је:
- Дебљина асфалтног слоја 13 cm;
- Дебљина носећег слоја од невезаног материјала 46 cm.
Дипломски рад 5. Димензионисање коловозне конструкције

Слика 5.4 Типови коловозне конструкције

Усвојен је ТИП1 (асфалтни слојеви+невезани агрегат).

Пројектовање асфалтних мешавина по Marshall-овој методи треба да задовољи
следеће услове квалитета:
- Отпорност на деформације при дејству оптерећења;
- Отпорност на замор;
- Отпорност на пукотине при ниским температурама.
Marshall-ова метода код нас је дефинисана стандардом SRPS U.M8.090.
Опитима се одређују следећа својства асфалтне мешавине:
- Стабилност (чврстоћа на притисак испитана у Marshall-овој преси);
- Течење (деформација узорка при лому у Marshall-овој преси);
- Запреминска маса;
- Шупљине у минералној мешавини;
- Шупљине у асфалтном узорку;
- Шупљине испуњене битуменом.
Коефицијенти замене за карактеристичне материјале износе:
- За асфалт бетон аAB=0.43 (слика 1 SRPS U.C4.012);
- За битуменизиране везане слојеве аBNS=0.41 (слика 1 SRPS U.C4.012);
- За дробљени камен аУНС=0.11 (слика 4 SRPS U.C4.012).
Рачунски коефицијенти замене:
- За асфалтне слојеве аAS=0.38;
- За укупне носиве слојеве аuns=0.09 (јер је duns=46 cm ≥40 cm).
Да би димензионисање коловозне конструкције било исправно, услов који мора
бити задовољен јесте да пројектована носивост коловозне конструкције мора
бити већа од захтеване носивости коловозне конструкције → SNproj˃SNzah.
При усвајању материјала мора се водити рачуна о групи саобраћајног
оптерећења. Усвојене дебљине слојева морају бити у границама технолошких
Дипломски рад 5. Димензионисање коловозне конструкције

дебљина за дате материјале. Правило је да дебљине слојева опадају са

порастом квалитета материјала.

Табела 5.13 Примена технолошке дебљине асфалтног бетона

Група саобраћајног
АБ-4 АБ-8 АБ-11 АБ-11с АБ-16 АБ-16с АБ-22с
оптерећења
Ауто пут и врло тешко x x x
Тешко x x x
Средње x x x x
Лако x x
Врло лако x x
Пешачке и бициклистичке
стазе, паркиралишта за
x x x
путничка возила и зауставне
траке на ауто-путу
Минимална технолошка
2.0 3.0 3.5 4.0 5.0 6.0 7.0
дебљина (cm)
Максимална технолошка
3.0 4.0 5.0 6.0 6.0 7.5 8.5
дебљина (cm)

Асфалтни бетони представљају мешавине агрегата и битумена справљене у

асфалтним базама, који се уграђују финишерима и користе за засторе
коловозних конструкција. Најпознатији представници асфалтних бетона су:
- ситнозрни(типа мешавине АБ-2, АБ-4 , АБ-8 и АБ-11 mm);
- крупнозрни(типа мешавине АБ-16 и АБ-22 mm).
Бројеви 2, 4, 8, 11, 16 и 22 означавају највеће зрно агрегата у мешавини (mm).
Ознака „с“ значи да у каменој смеси морају бити употребљене фракције
дробљеног каменог агрегата произведеног од силикатних стена.
Пошто се ради о саобраћајном оптерећењу из категорије тешких, можемо на
основу дате табеле претпоставити АБ-11с дебљине dAB=5 cm.
Прорачун захтеване носивости SN zah, за ТИП1 коловозне конструкције
представљен је изразом:
log(dAS)=0.219 x log(Tu) -0.265
log(dAS)=1.136 → dAS=13.693 , → dAS=13 cm
Захтевана носивост коловозне конструкције:
SNzah=dAS x aAS + dNS x aNS= 13.0x0.38+46x0.09=9.08
Дебљина горњег битуменизираног носећег слоја се добија :
dAS x aAS =dAB x aAB + dBNS x aBNS → dBNS=(dAS x aAS – aAB x dAB)/aBNS
dBNS=(13.0x0.41-5.0x0.43)/0.41 → dBNS=7.75 → dBNS=8 cm.
Дипломски рад 5. Димензионисање коловозне конструкције

Табела 5.14 Примена БНС, врсте битумена и технолошке дебљине

Група саобраћајног оптерећења Врста БНС Технолошка дебљина
БНС-22с (A) 6-10
Ауто-пут и врло тешко
БНС-32с (A) 7-14
БНС-22с (A)
6-10
БНС-22с (Б)
Тешко
БНС-32с (A)
7-14
БНС-32с (Б)
БНС-22 (A)
БНС-22 (Б) 6-10
БНС-22 (Ц)
Средње
БНС-32 (A)
БНС-32 (Б) 6-14
БНС-22 (Ц)
БНС-16 (A)
БНС-16 (Б)
4,5-6,5
БНС-16 (Ц)
БНС-16 (Д)
Лако и врло лако БНС-22 (A)
БНС-22 (Б)
5-10
БНС-22 (Ц)
БНС-22 (Д)
БНС-32 (A) 6-14

На основу дате табеле усваја се БНС-32с.

Даље се рачуна дебљина доње подлоге која се састоји од невезаног каменог
агрегата:
46 x аuns=dNS x a3 → dNS=(46 x 0.09)/0.11 → dNS=37.64cm → ddns=38 cm
Претпостављам дебљину првог од укупно два доња носећа слоја од дробљеног
каменог материјала, фракције (0/31.5) → ddk0-31=15 cm
46 x 0.09=15 x 0.11 + ddk0-63 x 0.11 → ddk0-63=22.64 cm → ddk0-63=23 cm.
Пројектована носивост коловозне конструкције:
SNproj=dABx aAB+dBNS x aBNS + ddns x a3
SNproj=5x0.43+8x0.41+38x0.11→ SNproj=9.61˃ SNzah=9.08
Услов је испуњен тако да коловозна конструкција може да се изведе у
израчунатим слојевима.
Коначне усвојене вредности слојева коловозне конструкције су :
dAB=5 cm
dBNS=8 cm
ddk0-31=15 cm
Дипломски рад 5. Димензионисање коловозне конструкције

ddk0-63=23 cm

Слика 5.5 Попречни пресек коловозне конструкције

5.2 Провера коловозне конструкције на штетно дејство мраза

Након што смо извршили димензионисање коловозне конструкције, треба да
према критеријуму носивости, извршимо проверу коловозне конструкције на
смрзавање. У обзир узимамо три фактора:
- Дубина смрзавања;
- Осетљивост тла на смрзавање;
- Климатски и хидролошки услови.
Дубина смрзавања (hm) је највећа дубина мерена од површине коловоза до
које се порна вода претвара у лед у току периода смрзавања. Дубина
продирања мраза у труп пута зависи од компактности материјала и садржаја
влаге. С обзиром на отпорност материјала у постељици, тј.материјала испод
коловозне конструкције на штетно дејство мраза, као и обзиром на хидролошке
услове, у следећој табели су наведене минималне дебљине коловозне
конструкције (hmin):

Табела 5.15 Минималне дебљине коловозне конструкције у односу на отпорност основе на смрзавање
као и у односу на хидролошке услове
Отпорност материјала који се налази испод
Дубина коловозне
коловозне конструкције на утицаје смрзавања Хидролошки услови
конструкције
и отапања
Дипломски рад 5. Димензионисање коловозне конструкције

повољни ≥0,6 hm
Отпоран
неповољни ≥0,7 hm
Неотпоран повољни ≥0,7 hm
неповољни ≥0,8 hm

Дубина продирања мраза приближно износи око 60 cm.

hm=60 cm -дубина дејства мраза
hmin=0.6 hm=0.6x60=36 cm ˂ D=5+8+15+23=51 cm
D=51cm˃hmin =36 cm
На основу упоређивања минималне и пројектоване дебљине коловозне
конструкције, закључујемо да није потребна замена материјала постељице који
је осетљив на мраз.
Дипломски рад 6. Предмер и предрачун радова

6. ПРЕДМЕР И ПРЕДРАЧУН РАДОВА

Број Јединица Јединична Укупна

Опис позиције Количина
позиције мере цена(дин) цена(дин)
1.ПРИПРЕМНИ РАДОВИ
Исколчавање и
1.1 обележавање трасе m‘ 7775,38 80,00 622 030,40
објекта
12 Сечење шибља m2 8054,65 75,00 604 098,75
Сечење дрвећа
1.3 КОМ 67 1500,00 100 500,00
моторном тестером
1.4 Вађење пањева КОМ 67 500,00 33 500,00
Израда пројекта
1.5 m’ 7775,38 300,00 2 332 614,00
изведеног стања
Укупна цена припремних радова: 3 692 743,15
2. ЗЕМЉАНИ РАДОВИ
Машински ископ
2.1 m2 25 458,51 110,0 2 800 380,00
хумуса у слоју 20cm
Ископ у широком
2.2 m3 95 670,04 400,00 38 268 016,00
откопу ровокопачем
2.3 Набијање подтла m2 83 970,68 30,00 2 519 120,40
Планирање и ваљање
2.4 m2 85 221,72 70,0 5 965 520,40
постељице
Израда насипа од
2.5 песка испод банкина m3 1940,93 1200,00 2 329 116,00
(тело банкине)
Израда насипа од
26 m3 109 798,71 185,00 20 312 761,35
земљаног материјала
Хумузирање равних и
2.7 m2 10 911,10 55,00 600 110,05
косих површина
2.8 Израда банкина m2 12 600,00 190,00 2 394 000,00
Укупна цена земљаних радова: 75 189 024,20
3.КОЛОВОЗНА КОНСТРУКЦИЈА
Набавка,транспорт и
уградња тампона од
3.1 дробљеног каменог m3 16 647,03 3000,00 49 941 090,00
агрегата
0-63mm d=23cm
Набавка,транспорт и
уградња тампона од
3.2 дробљеног каменог m3 9848,38 3200,00 31 514 816,00
агрегата
0-31.5mm d=15cm
Израда горњег
битуменизираног
3.3 m2 55 404,27 1200,00 66 485 124,00
носећег слоја(БНС
32с) d=8cm
Израда хабајућег
3.4 слоја асфалт бетона m2 54 427,66 1000,00 54 427 660,00
АБ-11с d=5cm
Дипломски рад 6. Предмер и предрачун радова

Укупна цена израде коловозне конструкције: 202 368 690,00

Дипломски рад 6. Предмер и предрачун радова

Број Јединица Јединична Укупна

Опис позиције Количина
позиције мере цена(дин) цена(дин)
4.ОДВОДЊАВАЊЕ
Израда ригола од
4.1 m' 7600,00 1000,00 7 600 000,00
бетона
Израда
4.2 пластичних m' 7600,00 900,00 6 840 000,00
дренажних цеви
Набавка и
постављање
4.3 типских готових m3 400,00 10000 4 000 000,00
бетонских
цевиØ1000
Израда одводних
4.4 јаркова без m3 4930,01 1200 5 916 012,00
облоге
Укупна цена одводњавања: 24 356 012,00

РЕКАПИТУЛАЦИЈА РАДОВА
1.ПРИПРЕМНИ РАДОВИ 3 692 743,15
2.ЗЕМЉАНИ РАДОВИ 75 189 024,20
3.КОЛОВОЗНА КОНСТРУКЦИЈА 202 368 690,00
4.ОДВОДЊАВАЊЕ 24 356 012,00
УКУПНА ЦЕНА (ДИН): 305 606 469,40
УКУПНА ЦЕНА (€): 2 589 885,33
Дипломски рад 7. Технички опис радова

7. ТЕХНИЧКИ ОПИС РАДОВА

7.1 Припремни радови
7.1.1 Исколчавање и обележавање трасе
Пре почетка радова Извођач је дужан да изврши потребна обележавања
осовина саобраћајница, раскрсница и објеката. Обележавање извршити на
основу плана обележавања из пројекта. Приликом извођења радова осигурати и
чувати полигоне тачака и сталне тачке.
Обрачун изведених радова се врши по метру дужном исколчене трасе.

7.1.2 Сечење шибља

На ширини појаса који је обухваћен изградњом трупа саобраћајнице извршити
сечење шибља. Сасечено шибље класирати, сложити у фигуре и депоновати на
погодно место за утовар и транспорт где неће сметати извођењу радова. Место
депоновања одредити уз сагласност са надзорним органом.
Обрачун радова се врши по квадратном метру зарасле површине земљишта са
кога је уклоњено шибље, за сав рад, материјал и транспорт, према горњем
опису.

7.1.3 Сечење дрвећа

На ширини појаса који је обухваћен изградњом трупа саобраћајнице извршити
сечење дрвећа. Засецање стабала обавити машинским путем на висини до
70cm од терена и засечено дрвеће пажљиво оборити. Затим обавити кресање
грана, класирање дрвне масе и припрему за транспорт. Место депоновања
одредити уз сагласност са надзорним органом. Наравно, приликом радова,
предузети мере заштите.
Обрачун радова се врши по комаду обореног стабла за сав рад, материјал и
транспорт и у зависности од пречника стабала.

7.1.4 Уклањање пањева и корења

На ширини појаса који је обухваћен изградњом трупа саобраћајнице извршити
уклањање пањева посеченог дрвећа и оних који су ту затечени .Добијену дрвну
масу класирати, утоварити у транспортно средство и транспортовати до
депоније које ће одредити надзорни орган.
Обрачун радова се врши по комаду уклоњених пањева за сав рад, материјал и
транспорт, зависно од пречника пањева, а према горњем опису.

7.1.5 Уклањање шута и отпадака

На ширини појаса који је обухваћен изградњом трупа саобраћајнице извршити
уклањање шута и отпадака и извршити њихов транспорт на депонију.
Дипломски рад 7. Технички опис радова

7.1.6 Израда пројекта изведеног стања

Након завршетка радова на изградњи саобраћајнице, инвеститор и извођач
радова су дужни да ураде пројекат изведеног стања ако је било битнијих
измена у односу на пројектно решење.
Обрачун изведених радова се врши по метру дужном трасе за коју је урађен
пројекат изведеног стања.

7.2 Земљани радови

7.2.1 Ископ хумуса
Откопавање хумуса извршити машински 95% и ручно 5% а у оквиру
пројектованих дебљина и ширина испод - изнад трупа пута - улице.
Откопавању хумуса приступити тек након извршеног обележавања
пројектованих ширина, нагиба косина и снимања терена по попречним
профилима. Дебљина хумусног слоја који се скида одређена је по правилу
пројектом на основу геомеханичких истраживања, а утврђује се на лицу
места заједно са надзорним органом, по профилима или деоницама пута.
Уколико се у току изградње установи потреба за изменом дебљине, ову
измену надзорни орган ће унети у грађевински дневник. Одгуравање хумуса
мора се вршити тако да не дође до мешања са земљом за насип, као и да
се омогући одводњавање трупа пута. Откопани хумус у количини која ће се
употребити за хумузирање зелених површина, банкина и косина депоновати
у правилне фигуре, а вишак припремити за транспорт.
Обрачун изведених радова врши се по метру кубном скинутог самониклог
хумуса са одгуравањем до 10 m, за сав рад и материјал.

7.2.2 Ископ у широком откопу ровокопачем

Овај рад обухвата широке откопе који се могу вршити само ровокопачем у
релативно скученим просторима, а који су предвиђени пројектом или
захтевом надзорног органа: у усеку, засеку, позајмишту и већим
девијацијама. Извршити ископ у широком откопу према пројектованим
котама и нагибима према попречним профилима. Пре отпочињања ископа
проверити истакнуте маркације попречних профила. Предвиђено је да се 80%
ископа изврши машинским путем, а 20% ручно. Ископани земљани
материјал депоновати или утоварити.
Обрачун изведених радова врши се по метру кубном ископаног самониклог
материјала са гурањем до 20 m припремљеног за транспорт.

7.2.3 Набијање подтла

Након откопавања хумуса, испод насипа и ископа засека приступа се
набијању подтла. Набијање подтла извести механичким средствима. Захтева
се збијеност подтла по стандардном Прокторовом поступку 100% од
максималне лабораторијске збијености, а у дубини до d = 50 cm. У случају да
се на извесним местима не може постићи захтевана збијеност, набијање ће
се наставити уз додавање песковито-шљунковитог материјала док се не
Дипломски рад 7. Технички опис радова

остваре захтеване величине збијености. Овај допунски рад се не плаћа

посебно, већ само трошкови око набавке песковито-шљунковитог материјала.
Обрачун изведених радова врши се по квадратном метру набијеног подтла
за сав рад, материјал и контролна испитивања.

7.2.4 Израда насипа од земљаног материјала

Рад на изради насипа од земљаног материјала обухвата насипање земље из
усека или довежене из позајмишта, разастирање, потребно влажење или
сушење, планирање, набијање према прописима и контролно испитивање.
Израда насипа изводи се према пројектованим попречним профилима,
котама и нагибима из пројекта уз дозвољено одступање до 5 cm. Насип
изводити у слојевима дебљине до 30 cm, са нагибом за одводњавање.
Збијање насипа изводити вибрационим средствима или статичким ваљцима,
са збијањем до постизања захтеване збијености. Количине за израду насипа
садрже и део насипа испод банкина. Контролу збијености изведених слојева
проверити опитом кружне плоче пречника 30 cm.
Обрачун изведених радова врши се по метру кубном готовог насипа у збијеном
стању за сав рад, материјал и контролна испитивања у складу са горњим
описом.

7.2.5 Израда банкина

Након завршетка коловоза приступити изради банкина. Банкине се раде од
претходно допремљеног материјала. Нанету земљу разастрети,
испланирати и уваљати, све у складу са димензијама и котама из пројекта.
Обрачун изведених радова врши се по метру квадратном готове банкине за
сав рад и материјал.

7.2.6 Израда насипа од песка. Позиција обухвата израду

постељице и израду насипа испод банкине
Рад на изради насипа од песка обухвата набавку песка са довозом,
насипање, разастирање, потребно влажење, планирање, набијање према
прописима и контролно испитивање. Израда насипа изводи се према
пројектованим попречним профилима, котама и нагибима из пројекта уз
дозвољено одступање од 5 cm. Насип изводити у хоризонталним слојевима
дебљине до 30 cm. Збијање насипа изводити вибрационим средствима за
збијање до постизања захтеване збијености. Количине за израду насипа
садрже и део насипа испод банкина. Контролу збијености изведених слојева
проверити опитом кружне плоче пречника d = 30 cm.
Обрачун изведених радова врши се по метру кубном готовог насипа у
збијеном стању за сав рад, материјал, транспорт и контролна испитивања у
складу са горњим описом.
Дипломски рад 7. Технички опис радова

7.2.7 Израда одводних јаркова и дренирање трупа пута

Одводни јарак ради се ископом тла према детаљима из пројекта или по
одредбама надзорног органа, у свим категоријама тла. Све површине ископа,
дно и бочне стране јарка, морају бити равне у прописаним падовима дна и
нагибима косина. Ископ треба да се ради машински, а ручни рад свести на
најмању меру и применити га једино тамо где се не може радити машински.
Потребно је извести захтевану уградњу ПВЦ цеви са перфорираном једном
страном и ископ дренажних ровова, који се засипају филтерским материјалима
тј. дробљеним камењем. Ископ за одводне јаркове мери се у кубним метрима
стварно ископаног тла.
Обрачун изведених радова на дренажи се рачуна према количини утрошеног
материјала тј. цеви, каменог материјала и мршавог бетона МB 15 који се
уграђује на уређено дно дренажног рова.

7.2.8 Хумузирање равних и косих површина и банкина

Рад обухвата хумузирање равних површина, косина усека и насипа и
банкина, са потребним затрављењем у слојевима од 15 до 30 cm.
Хумузирање површина извршити хумусом који је претходно скинут са трасе
и депонован у фигуре. Уколико је хумус на депонији сув треба га при
наношењу разастирати и квасити водом. После разастирања и планирања
слоја хумуса приступити његовом лаком сабијању. Уколико нема довољно
хумуса, на лицу места исти допремити из позајмишта или са места које
одреди надзорни орган. Допремање материјала из позајмишта обрачунава
се посебно по позицији транспорта земљаних материјала.
Обрачун изведених радова врши се по метру квадратном хумузиране и
затрављене површине, а ценом израде обухваћен је сав рад и материјал.

7.3 Израда коловозне конструкције

7.3.1 Израда носивог слоја од механички збијеног зрнастог
каменог материјала
Рад обухвата набавку и уграђивање дробљеног каменог материјала у носиви
слој коловозне конструкције. Радови могу почети тек када надзорни орган прими
постељицу у погледу равности, пројектованих кота и нагиба те збијености.
Материјали за израду носивог слоја могу бити: природни шљунак, дробљени
камени материјал, мешавина природног шљунка и дробљеног материјала
састављене из више фракција, а да при томе после уградње имају захтеване
карактеристике,тј. сви наведени материјали морају испуњавати одређене
услове у погледу механичких карактеристика, гранулометријског састава,
носивости и осталих услова према важећим стандардима. На испланирану и
уваљану постељицу наноси се дробљени камени материјал, разастире
грејдером или другим погодним средством, кваси и набија до захтеване
збијености статичким или вибрационим средствима. Носиви слој изводи се у
пројектованом слоју дебљине од 20-40 cm. Материјал треба да задовољава и
услове у погледу отпорности на мраз. Контролна испитивања у погледу
збијености извести кружном плочом пречника 30 cm.
Дипломски рад 7. Технички опис радова

Обрачун изведених радова врши се по метру кубном готовог изведеног носивог

слоја од механички збијеног дробљеног материјала, за сав рад, материјал,
набавку, транспорт каменог материјала и контролна испитивања.

7.3.2 Израда горњег битуменизираног носећег слоја (БНС)

Горњи битуменизирани носећи слој (БНС) је носиви слој у коловозној
конструкцији изграђен од мешавине каменог материјала, каменог брашна и
битумена као везива. Према највећој величини зрна дели се на БНС 22, БНС 32
и БНС 45. Према врсти употребљеног каменог материјала, а зависно од
пројектоване конструкције и предвиђене носивости дели се на:
- БНС А, изграђен на бази дробљеног сепарисаног каменог материјала
према SRPS-у Б.Б3.100 (камени агрегат), уз додатак каменог брашна
према потреби;
- БНС Б, изграђен на бази дробљеног сепарисаног каменог материјала са
најмање три фракције и највећим зрном од 45 mm, уз додатак каменог
брашна по потреби;
- БНС Ц, изграђен од несепарисаног дробљеног каменог материјала уз
корекцију додатка каменог материјала, или несепарисани природни
невезани материјал уз додатак најмање 30% камене мешавине
дробљеног зрна изнад 4 mm а до 45 mm, уз корекцију додатка песка или
каменог брашна;
- БНС Д, изграђен од несепарисаног природног невезаног материјала са
највећим зрном од 45 mm, уз корекцију састава додатком песка или
каменог брашна.
Камени материјал, песак и камено брашно морају задовољавати услове
прописане SRPS-ом. У минералној мешавини не сме бити органских материја.
Гранулометријски састав мешавине мора бити такав да задовољи прописане
криве просејавања и стандарда. Као везиво употребљавају се битумени БИТ 60
и БИТ 90. Тачан удео битумена одређује се израдом претходног састава
мешавине, а оријентационо је од 3.3 - 5.2% зависно од типа. Пре почетка
радова мора се лабораторијски испитати сав материјал који ће се употребити, а
што мора да буде у складу са техничким условима за израду подлога
ЈУС.У.Е9.020. Справљање масе врши се у савременим асфалтним базама, а
уграђивање са финишерима са потребним ваљањем комбинованим гуменим и
глатким ваљцима. Транспорт масе вршити возилима-киперима са лименим
сандуком. У току справљања и уграђивања масе потребно је вршити сва
контролна испитивања, испитивање материјала и асфалтне масе у складу са
стандардима. Слојеви морају да се изводе у пројектованим дебљинама и
пројектованим попречним падовима. Контролна испитивања произведене
асфалтне масе врши се за сваких произведених 1500 тона масе и то: удео
битумена, гранулометријски састав, стабилност шупљина битуменом.
Контролна испитивања уграђеног слоја врше се на сваких 2000 m 2 изведеног
слоја и то:
- удео шупљина;
- степен збијености;
- дебљина слоја.
Дипломски рад 7. Технички опис радова

Обрачун изведених радова врши се у метрима квадратним (m 2) горње

површине стварно урађеног слоја. У цени су садржани сви трошкови набавке
материјала, производње и уграђивања асфалтне масе, превоз, опрема,
претходна и контролна испитивања и сви остали трошкови потребни за
извођење радова. Изузетно, када се ради о изравнавању постојеће површине
коловоза приликом реконструкције саобраћајних површина, обрачун се може
вршити и по тони односно m3 уграђене масе.

7.3.3 Израда хабајућег слоја-асфалтбетона (АБ)

Хабајући слој од асфалт бетона изграђен је од мешавине дробљеног
материјала, каменог брашна и битумена као везива.
Према називној величина зрна дели се на:
- АБ4;
- АБ8;
- АБ11;
- АБ22.
Према гранулометријском саставу камене смесе,асфалт бетони се деле на :
- Хабајући слој ширег гранулометријског састава камене смесе АБ4-АБ16;
- Хабајући слој ужег граничног подручја гранулометријског састава камене
смесе АБ11с-АБ22с.
Песак и камено брашно морају задовољити услове прописане JUS-ом. За
путеве са тешким саобраћајним оптерећењем камени материјал мора бити
еруптивног порекла. У минералној мешавини не сме бити органских материја.
Гранулометријски састав мешавине мора бити такав дa задовољи прописане
криве просејавања из стандарда.
Као везиво употребљавају се битумени БИТ60 и БИТ90, а за ситнозрне
асфалт бетоне АБ4 и АБ11 користи се и битумен БИТ130.
Удео битумена износи око 4.5-8%, зависно од типа асфалт бетона. Пре почетка
радова мора се лабораторијски испитати сав материјал који ће се употребити,
а што мора да буде у складу са техничким условима за израду асфалт бетона.
Справљање масе врши се савременим асфалтним базама, а уграђивање се
врши финишерима са потребним ваљањем гуменим и глатким ваљцима.
Транспорт масе се врши возилима-киперима са лименим сандуком. Слојеви
морају да се изводе у пројектованим дебљинама и пројектованим попречним
падовима, на чисту подлогу. Контролна испитивања произведене асфалтне
масе врше се за сваких произведених 500 тона масе (5000 m 2) за путеве са
тешким саобраћајем и 600 тона (6000 m2) за остале саобраћајнице и то:
- удео битумена;
- гранулометријски састав;
- стабилност;
- однос стабилности и деформација;
- удео шупљина;
- испуњеност шупљина битуменом.
Обрачун изведених радова врши се у метрима квадратним (m 2) горње површине
стварно урађеног слоја. У цени су садржани сви трошкови набавке материјала,
Дипломски рад 7. Технички опис радова

производње и уграђивања асфалтне масе, превоз, опрема, претходна и

контролна испитивања и сви трошкови потребни за извођење радова. Изузетно,
када се ради о изравнавању постојеће површине коловоза приликом
реконструкције саобраћајних површина, обрачун се може вршити и по тони,
односно m3 уграђене масе.

7.4 Одводњавање
7.4.1 Израда одводних јаркова без облоге
Одводни јарак, без облоге, ради се ископом тла према детаљима из пројекта
или по одредбама надзорног органа, у свим категоријама тла. Све површине
ископа, дно и бочне стране јарка, морају бити равне са прописаним падовима
дна и нагибима косина. Ископ треба да се ради машински, а ручни рад свести
на најмању меру и применити га једино тамо где се не може радити машински.
Ископ за одводне јаркове мери се у кубним метрима стварно ископаног сраслог
тла.
Обрачун изведених радова врши се по метру кубном изведеног јарка а
јединичном ценом обухваћен је ископ, планирање површине јарка и
депоновање ископаног материјала.

7.4.2 Израда ригола од бетона

Бетонске риголе раде се према типу из пројекта, на подлози од механички
сабијеног зрнастог каменог материјала. Бетонске риголе могу да се раде на
лицу места или од готових монтажних префабрикованих бетонских ивичњака и
бетонском плочом бетонираном на лицу места. Бетонске риголе раде се у
кампадама дужине према пројекту или уобичајено од 3 до 5 m дужине. Кампаде
се одвајају спојницама, које се за дужине кампада до 3 m раде од тер-папира, а
за дуже од уметака ширине 10 mm, које се ваде након очвршћавања бетона и
онда се испуњавају масом за заливање спојница.
Обрачун изведених радова врши се по метру дужном урађене риголе а ценом
радова обухваћен је сав потребан рад, материјал, све врсте превоза, заштита
бетона и све друго што је потребно за изградњу бетонске риголе.

7.4.3 Израда плитких дренажа

Плитке дренаже раде се према детаљима из пројекта и сврха им је да омогуће
одводњавање постељице и слојева коловозне конструкције. Ископ рова за ову
врсту дренажа обавља се према пројекту, а дно рова мора се налазити на
дубини већој од дубине смрзавања. На дно рова ставља се слој од набијене
глине дебљине 5 cm, а на њу се полажу дренажне цеви унутрашњег пречника
према пројекту. Дренажне цеви могу бити у исто време и дренажно-
канализационе, округле или тунеластог профила са перфорацијама. Цеви
морају бити атестиране, а њихову примену одобрава надзорни орган. Дренажне
цеви уводе се у канализацију површинског одводњавања или се изводе изван
трупа пута. Након полагања дренажних цеви исте се облажу крупнијим
шљунком или дробљеном каменом ситнежи гранулације 1 - 6 cm, дебљине 20
cm. Ров се затим испуњава зрнастим каменим материјалом, од којег се ради
Дипломски рад 7. Технички опис радова

носиви слој коловозне конструкције. Зрнасти камени материјал у рову треба

пажљиво сабити, да се не оштете цеви, а да материјал ипак буде довољно
сабијен. Дренаже се изводе из трупа саобраћајнице попречним или подужним
изводом који се раде од канализационих цеви а према детаљима из пројекта.
Изводи се завршавају изливом који је такође саставни елемент дренаже.
Обрачун изведених радова врши се у метрима дужним израђене дренаже а
плаћа се по јединичној цени која садржи све радове око израде дренаже,
извода и излива и набавку материјала.

7.4.4 Израда цевастог пропуста

Према детаљима и типу из пројекта извести цевасти пропуст од готових
бетонских цеви са главом на улазу и излазу. За тело цеви користити
центрифуговане префабриковане бетонске цеви са полагањем на бетонски
јастук. Сав уграђени материјал да одговара важећим JUS стандардима за ову
врсту радова. При извођењу радова поштовати услове средине и у случају
ископа применити одговарајућу методу подграђивања темељне јаме.
Обрачун изведених радова врши се према дужном метру изграђеног пропуста, а
према детаљима из пројекта.
Дипломски рад 8. Закључак

8. ЗАКЉУЧАК
У оквиру датог завршног дипломског рада приказано је Идејно-инжењерско
решење путне везе између петље Нови Сад-центар и насеља Бачки Јарак у
дужини од 7+775.38km. Пројектом је достављен и детаљан Технички извештај.
У оквиру пројектног задатка детаљно су анализирани пројектни елементи
трасе пута који су графички приказани у пројекту. Извршена је анализа
саобраћајног оптерећења, димензионисање коловозне конструкције и провера
коловозне конструкције на штетно дејство мраза. Пројектом је приказан
оквиран предмер и предрачун радова на изградњи дате деонице пута, као и
детаљан технички опис радова.
Дипломски рад 9. Литература

9. ЛИТЕРАТУРА
[1] Wikipedia, https://sh.wikipedia.org/wiki/Novi_Sad
[2] Wikipedia, https://sh.m.wikipedia.org/wiki/Ba%C4%8Dki_Jarak
[3] Путеви Србије,www.putevi-srbije.rs
[4] Узелац, Ђ.: „Коловозне конструкције“,ФТН издаваштво, Нови Сад, 2015
[5] Радовић,Н.: Одабрана поглавља из пројектовања путева(Скрипта са
предавања и вежби, ФТН, 2012-2013)
[6] „Правилник о условима које са аспекта безбедности саобраћаја морају да
испуњавају путни објекти и други елементи јавног пута (Службени гласник РС
бр.-50/2012 од 08.07.2011.)“, 227.
[7] „Закон о јавним путевима, Београд(Службени гласник РС бр.-101/2005)“.
[8] „Приручник за пројектовање путева“, Београд 1983 (Јован Катанић, Војо
Катанић, Михаило Малетин) .
Дипломски рад 10. Графички прилози

10. ГРАФИЧКИ ПРИЛОЗИ

Графички прилог број 1 - Tопографска карта (Р = 1:50000);
Графички прилог број 2 - Ситуациони план трасе (Р = 1:50000);
Графички прилог број 3 - Уздужни профил пута (Р = 1:1000/100);
Графички прилог број 4 - Попречни профили пута (Р = 1:200) на растојању од
100 m;
Графички прилог број 5 - Нормални (типски) попречни профили (Р = 1:100);
Графички прилог број 6 - Детаљи (Р = 1:25).