24.

априла 2018


 #1

Све информације и прегледи о моторима 1.6 МПИ,

породица ЕА113
Прегледи, опис, модификације, карактеристике, проблеми, ресурс,
подешавање

Садржај:

1. Опште информације о моторима 1.6 МПИ породице ЕА113

1.1. Мотори 1.6 МПИ (ЕА113)
2. Карактеристике мотора 1.6 МПИ породице ЕА113 (102 кс)
3. Главни проблеми и недостаци мотора 1.6 МПИ породице ЕА113 (102 кс)
4. Ресурс 1.6 МПИ мотора породице ЕА113 (102 кс) .с.)
5. Могућности подешавања 1.6 МПИ мотора из породице ЕА113 (102 кс)

1. Опште информације о моторима 1,6 МПИ породице ЕА113

За моторе 1,6 МПИ породице ЕА113 коришћен је алуминијумски блок цилиндара са

облогама од ливеног гвожђа, пречник цилиндра је био 81 мм, радилица са ходом
клипа од 77,4 мм и висином клипа од 29,7 мм уграђени су у унутрашњост блока. На
врху блока је алуминијумска глава са 8 вентила и једним брегастим вратилом. Величина
усисних вентила је 39,5 мм, издувних вентила је 32,9 мм, пречник стабла вентила је 6
мм. Брегаста осовина ротира разводни ремен, а радни век овог ремена је 90 хиљада
км. (мада се према фабричким препорукама каиш први пут проверава на 60 хиљада
километара, а затим на сваких 30 хиљада километара док га не замени 120 000
километара). Променљиви геометријски раздјелник инсталиран је на улазу. Ово је
уобичајени 1.6 МПИ са вишеточковним убризгавањем горива.

Гориво се путем ињектора доводи у пластични разводни разводни

разводник. Количина ваздуха потребна за смешу израчунава се на основу очитавања
сензора апсолутног притиска (МАП сензор). Подешавање зазора вентила није
потребно, јер хидраулички дизачи решавају овај проблем. Неутрализација издувних
гасова врши се помоћу катализатора, пре и после чега постоје ламбда сонде. У
испушни систем је уграђена додатна пумпа за довод ваздуха, што доприноси бржем
загревању каталитичког претварача.

ПАЖЊА! Да бисмо разговарали о моторним уљима и њиховом избору, постоји

посебна тема посвећена моторном уљу за моторе 1.6 МПИ (БФК, БГУ, БСЕ,
БСФ)... Тамо разговарамо о свим питањима о маслацу, овде не треба да се бавите
овом темом. Ова тема намењена је расправи о дизајну и проблемима мотора, а
не о његовим техничким течностима.

Број мотора БФК, БГУ, БСЕ, БСФ, ЦЦСА, ЦХГА налази се на локацији на месту споја
цилиндарског блока и мењача: мотори 1.6 МПИ имају исти општи дизајн породице
ЕА113 као и мотори 1.8 АГН, АНН, АДР и 2.0 АДИ, АГГ, АКИ .
1.1. Мотори 1.6 МПИ (ЕА113) - БФК, БГУ, БСЕ, БСФ, ЦЦСА, ЦХГА Међу
моторима 1.6 МПИ из породице ЕА113 постоји 6 модификација које се разликују у
следећем:
  Мотор БФК је лансиран 2000. године и био је развој АВУ мотора . БФК мотори
су опремљени контролном јединицом Симос 3.3 и били су у складу са Еуро 4
емисијском класом.
 БГУ мотор био је развој БФК мотора, али је имао другачији усисни разводник,
термостат и, попут БФК, био је опремљен додатним хладњаком уља између
блока и филтера за уље;
 2004. године почела је да се производи следећа верзија овог мотора - БСЕ , који
се разликовао у блоку са другачијом технологијом брушења зрцала у
цилиндрима, добио је лагане клипњаче, клинове и клипове, ЕГР вентил је
уклоњен са мотора и инсталирана је нова управљачка јединица Симос 7.1 у
складу са Еуро 5 еколошким стандардима. БСЕ нема хладњак за уље;
 Заједно са БСЕ, од 2006. произвели су БСФ мотор , који су се одликовали мање
строгим еколошким стандардима (Еуро 2), недостатком електромотора за
прочишћавање катализатора, као и другим усисним и испушним разводницима;
 У 2007. Форд покренула је ФлекФуел мотор , који је добио ЦЦса индекс , који је
дизајниран да ради на Е85 гориво (Е85 представља мешавину 85% етанола и 15%
бензина. Једна од предности Е85 мешавине је да се смањи емисија издувних
гасова. Али није тако слатко, пошто етанол има мању енергетску ефикасност,
потрошња се повећава за 30% у поређењу са бензином);
 Мотор ФлекФуел ЦЦСА узет је као основа за мотор на два горива, који ради и на
бензин и на ТНГ, али употреба етанола више није дозвољена. Мотор је
добио ЦХГА индекс , модификовани софтвер управљачке јединице мотора
прилагођен за рад на ТНГ, словну ознаку ЈХТ мењача, као на БСЕ мотору, а
разводни механизми, клипови и клипни прстенови преузети су из мотора
ФлекФуел ЦЦСА. Мотор користи Симос 7ПП управљачку јединицу.

Период
Снаг
Модел инсталациј Белешка И
а
е
 Ауди А3 (8Л) 1.6 МПИ (0
основна модификација  СЕАТ Леон (1М) 1.6 МПИ
мотора 1.6 МПИ ЕА113,  Скода Оцтавиа А4 (1У) 1
за платформу ПК34 (А4)
 Скода Оцтавиа А4 (1У) к
БФК 08.2000 - на 95 бензина , Еуро-4
102 кс  ВВ Голф 4 (1Ј) 1.6 МПИ
Еуро 4 12.2010 са Симос 3.3 контролном јединицом
 ВВ Голф 4 (1Ј) варијанта
102 кс (75 кВ) при 5.600 о / мин,  ВВ Бора (1Ј) 1.6 МПИ (08
155 Нм при 3800-4000 о / мин.  ВВ Бора (1Ј) варијанта 1.

БГУ 102 кс 05.2003. - Измењена верзија БФК мотора  Ауди А3 (8П) 1.6 МПИ (0

Еуро 4 2004 за нову платформу ПК35 (А5)  Ауди А3 (8П) спортбацк
на 95 бензина , Еуро-4  СЕАТ Леон 2 (1П) 1.6 МП

102 кс. (75 кВ) при 5.600 о / мин,
155 Нм при 3800-4000 о / мин.
Надограђена верзија
БГУ мотора са другом јединицом,
лаганом
БСЕ 2004 - клипном јединицом и без ЕГР за Еуро 5
102 кс
Еуро 5 2015 бензин 95 , Еуро 5
102 кс. (75 кВ) при 5.600 о / мин,
155 Нм при 3800-4000 о / мин.
БСФ 102 кс 2006 - аналог БСЕ са осталим разводницима,
Еуро 2 2008 без прочишћавања катализатора и
са смањеним економичним стопама
до Еуро-2
за 95 бензина , Еуро-2
102 кс. (75 кВ) при 5.600 о / мин,
155 Нм при 3800-4000 о / мин.
 СЕАТ Толедо 3 (5П) 1.6 М
 СЕАТ Алтеа (5П) 1.6 МП
 Скода Оцтавиа А5 (1З) 1.
 Скода Оцтавиа А5 (1З) ко
 ВВ Голф 5 (1К) 1.6 МПИ
 ВВ Голф 5 (1К) варијанта
 ВВ Јетта 5 (1К) 1.6 МПИ
 ВВ Тоуран (1Т) 1.6 МПИ
 ВВ Цадди 3 (2К) 1.6 МПИ
 Ауди А3 (8П) 1.6 МПИ (0
 Ауди А3 (8П) спортбацк
 Ауди А3 (8П) кабриолет
 СЕАТ Леон 2 (1П) 1.6 МП
 СЕАТ Толедо 3 (5П) 1.6 М
 СЕАТ Алтеа (5П) 1.6 МП
 Скода Оцтавиа А5 (1З) 1.
 Скода Оцтавиа А5 (1З) ко
 ВВ Голф 5 (1К) 1.6 МПИ
 ВВ Голф 5 (1К) варијанта
 ВВ Голф 6 (5К) 1.6 МПИ
 ВВ Голф 6 (5К) варијанта
 ВВ Голф Плус 1.6 МПИ (
 ВВ Јетта 5 (1К) 1.6 МПИ
 ВВ Пассат Б6 (3Ц) 1.6 МП
 ВВ Пассат Б6 (3Ц) варија
 ВВ Тоуран (1Т) 1.6 МПИ
 ВВ Цадди 3 (2К) 1.6 МПИ
 Ауди А3 (8П) 1.6 МПИ (0
 Ауди А3 (8П) спортбацк
 СЕАТ Леон 2 (1П) 1.6 МП
 СЕАТ Толедо 3 (5П) 1.6 М
 СЕАТ Алтеа (5П) 1.6 МП
 Скода Оцтавиа А5 (1З) 1.
 Скода Оцтавиа А5 (1З) ко
 ВВ Голф 5 (1К) 1.6 МПИ
 ВВ Голф 5 (1К) варијанта
 ВВ Голф 6 (5К) 1.6 МПИ
 ВВ Голф 6 (5К) варијанта
 ВВ Голф Плус 1.6 МПИ (
 ВВ Јетта 5 (1К) 1.6 МПИ
 ВВ Пассат Б6 (3Ц) 1.6 МП
  ВВ Пассат Б6 (3Ц) варија
 ВВ Тоуран (1Т) 1.6 МПИ
 ВВ Цадди 3 (2К) 1.6 МПИ

 Ауди А3 (8П) 1.6 Е-Пове

 Ауди А3 (8П) спортбацк
 СЕАТ Алтеа (5П) 1.6 Мул
аналог БСЕ са кованим клипом  Скода Оцтавиа А5 (1З) 1.
за рад на гориву Е85
ЦЦС  Скода Оцтавиа А5 (1З) ко
10.2007 - (смеша етанола и бензина), Еуро-5
А 102 кс  ВВ Голф 5 (1К) 1.6 Мулт
12.2013
Еуро 5  ВВ Голф 5 (1К) варијанта
102 кс (75 кВ) при 5.600 о / мин,
155 Нм при 3800-4000 о / мин.  ВВ Голф 6 (5К) 1.6 Мулт
 ВВ Јетта 5 (1К) 1.6 Мулти
 ВВ Голф Плус 1.6 Мулти

ЦЦСА аналог за рад
на течни гас и 95  СЕАТ Леон 2 (1П) 1.6 ЛП
Еуро-5 бензин  СЕАТ Алтеа (5П) 1.6 ЛПГ
 Скода Оцтавиа А5 (1З) 1.
102 кс (75 кВ) при 5.600 о / мин,
ЦХГА 03.2009 -  Скода Оцтавиа А5 (1З) ко
102 кс 148 Нм при 3800 о / мин.
Еуро 5 05.2015
када ради на бензину  ВВ Голф 6 (5К) 1.6 БиФу
 ВВ Цадди 3 (2К) 1.6 БиФ
98 КС (72 кВ) при 5.600 о / мин,  ВВ Голф Плус 1.6 БиФуе
144 Нм при 3800 о / мин.
приликом рада на течни гас

Производња ових 8 вентилских мотора наставила се до 2015. године, али од 2010.

године почели су да се замењују са 1.2 ТСИ (ЦБЗА, ЦБЗБ, ЦБЗЦ), ЕА111 .

2. Карактеристике мотора 1.6 МПИ ЕА113 (102 кс)

Производња Волксваген Фабрика - ВВ фабрика аутомобила у Волфсбургу (Немачка)

Године издања 2000-2015
Материјал блока цилиндара алуминијум
Тип линијски 4-цилиндарски (Р4), 8 вентила (2 вентила по цилиндру)
Ход клипа 77.4 мм
Пречник цилиндра 81.0 мм
Однос компресије 10.5
 Капацитет мотора 1595 цц
Тежња атмосферски
Фазни померач је одсутан
Тежина мотора ? кг
Безоловни бензин РОН-95 (за Европу)
Гориво
У Русији је дозвољено користити АИ-95 / АИ-98
Еколошки стандарди Еуро 4, Еуро 5 (од 2004.)
град - 9,9 л / 100 км
Потрошња горива
аутопут - 6,1 л / 100 км
(пасош за ВВ Голф 5)
мешовито - 7,4 л / 100 км
ВАГ ЛонгЛифе ИИИ 5В-30 - за Европу са флексибилним интервалом заме
(Г 052 195 М2 (1л) / Г 052 195 М4 (5л)) (одобрења и спецификације: ВВ 504

ВАГ Специал Плус 5В-40 - за Русија са фиксним интервалом замене (до 11

Моторно уље
(Г 052 167 М2 (1Л) / Г 052 167 М4 (5Л)) (Одобрења и спецификације: ВВ 50

ВАГ Специал Г 5В-40 - за Русију са фиксним интервалом замене (од 11.201

(Г 052 502 М2 (1л) / Г 052 502 М4 (5л)) (Одобрења и спецификације: ВВ 502
Запремина моторног уља 4,5 л (при замени се улије 3,6-3,8 л)
до 0,5 л на 1000 км (према фабричким подацима),
Потрошња уља (дозвољена)
али исправни мотор не би требао трошити више од 0,1 л на 1000 км у станда
према фабричким прописима са фиксним интервалом замене КИ4 - једном у
Замена уља се врши
(у Руској Федерацији се препоручује да се изврши међуфазна замена једном

3. Главни проблеми и недостаци мотора од 1,6 МПИ из породице

ЕА113

1) Велика потрошња моторног уља (манифестује се при великој километражи)

До 150 000 км мотор обично не троши моторно уље. Тада предуслови могу почети. У
најгорем случају, мораћете да раставите мотор и проверите стање у целини,
највероватније због веома велике километраже (више од 250 т.км), прстенови мотора
су заглављени и потребан је темељни ремонт. То неће бити могуће са
декарбонизацијом, то требате учинити једном добро и дуго времена.

Проблем, пре свега, може бити повезан са квалитетом самог уља (има доста рецензија
да је горионик уља карактеристичан када се користи уље Цастрол 5в-30, које добављач
нуди). Тада се као резултат могу добити прстенови стругача за коксано уље, па чак и
када замењујете уље другим, стругач уља може остати. Иако је боље користити 5в-40
уље након 100 ткм трчања.

Због тога вреди купити изузетно добро уље и мењати га најмање једном на 10.000 км
(или боље једном на 7.500 км), надгледати његов ниво и пустити мотор да ради у
читавом опсегу обртаја и оптерећења.

2) Тресење, вибрације у празном ходу Повећање броја обртаја у празном ходу

овде може помоћи... Други разлог је могуће цурење ваздуха, потребно је да уклоните

усисни разводник, замените заптивке и проверите да ли све цуре.

3) Грешке на пригушном вентилу

Током дијагнозе може се појавити грешка: Неисправан сигнал првог или другог
сензора положаја лептира за гас. Ствар је у лошем контакту у конектору на самом
даљинском управљачу. У почетку постоје обичне игле, али у конектор треба да ставите
модификоване позлаћене игле. Свих 6 жица је замењено за поправке. И гас, сходно
томе, не треба мењати. Иако је било ретких случајева када сам вентил за пригушивање
откаже, ово се не односи на чиреве. 4) Неравномерна ерозија оригиналних тро-
пинских свећица на 1.6 МПИ ЕА113 мотору
из фабрике су уграђене занимљиве свеће - са три бочне електроде. Сви знају да се
празнина на утикачу повећава с временом. Ово је такозвана варница. Када неки део
метала на електроди током искре постепено нестаје. Три бочне електроде су
направљене да повећају животни век утикача. Како се троши, јаз се повећава и
варница путује краћим путем до суседне електроде. Ношење таквих свећа испада
смешно - централна електрода постаје трокутаста. То не значи да је ово бол ових
мотора. Уобичајено хабање утикача. Једноставно, ако се сличан феномен примети на
увијеној свећи, боље је заменити. Јер у супротном, током даљег рада, почеће прекиди
паљења, а у најгорем случају, улазни модул ће бити пробушен. Правовремена замена
свећица на било којем мотору продужава век калема за паљење. А ако уштедите на
свијећама, можете их замијенити заједно са завојницом - варница се с временом
повећава, напон пробијања расте и завојница дјелује у оптерећенијим увјетима. Да ли
јој треба? Живот завојнице ионако није сладак, а онда свијећа доводи до проблема, па
оставља вријеме прије одмора. Тако да на овом мотору не постоје појединачни
завојници, већ један модул за паљење за 4 цилиндра, морате то у потпуности да
промените, што је скупље. овде пре времена на одмору и одласку. И тако на овом
мотору не постоје појединачне завојнице, већ један модул за паљење за 4 цилиндра,
морате га у потпуности променити, што је скупље. овде пре времена на одмору и
одласку. Тако да на овом мотору не постоје појединачни завојници, већ један модул за
паљење за 4 цилиндра, морате то у потпуности да промените, што је скупље.
5) Оксидација високонапонских контаката жица за паљење

Такође се чиревима може приписати заједничка карактеристика свих модула за

паљење - оксидација високонапонских контаката на жицама за паљење. Често се исти
проблем јавља на мотору 1.2 ТФСИ ЦБЗБ . Шкода званично изјављује да се са таквом
оксидацијом не сме ништа радити и да не омета нормалан рад. Можда је тако, али
боље је уклонити ове оксиде. Потребно је пажљиво очистити оксиде четком, посипати
ВД пилингом и неће бити проблема. Затим можете третирати прикључке
високонапонским мастима. То се може извршити само ако се узме у обзир да је и сам
модул паљења у добром стању. А ако вам треба самопоуздање, мењамо жице и
завојницу. 6) Проблеми с електронским термостатом на 1.6 МПИ БФК моторима
БФК је једини 1.6 МПИ (ЕА113) мотор опремљен електронским термостатом. Временом
се може појавити грешка мотора на термостату:

17700 - Термостат електронског управљања системом хлађења мотора - Ф265,

отворени круг, Грешка П1292

У овом случају постоји неколико опција - или сам контролни елемент

термостата прегори , или се носач термостата на цеви пукне и он се прекине елемент
или антифриз пробија се кроз све заптивке споља, а то посебно чини кроз контакте
управљачког елемента. И док не уклоните конектор, он није видљив.

Овај термостат делује овако: на наредбу из Симос 3.3 ЕЦУ, напон се примењује на
грејни елемент термостата, чиме се почиње загревати и преносити топлину у воштани
уметак, где восак под дејством топлоте прелази из чврстог у течно стање и отвара
термостат. Грејни елемент, заузврат, такође служи као контрола отвореног / затвореног
стања термостата.

Тако се термостатом може управљати на команду ЕЦУ-а без обзира на температуру

расхладне течности, што значи да је температура мотора у малом кругу стабилнија, а
ЕЦУ такође може видети стање отвореног - затвореног стања термостата, а приликом
повезивања дијагностичког алата могуће је тачно утврдити стање рада термостата.

Треба имати на уму да, у присуству грешке термостата, ЕЦУ улази у режим за случај
нужде (ради са просечним перформансама, у овом случају смањење енергије и
повећана потрошња горива. Од овог већине вентилатора, што утиче на њихов
удео. Треба имати на уму да ако антифриз све ако је прошао кроз контакте, онда треба
заменити не само сам термостат, већ и затиче у конектору за парење. Можете
заменити само термоелемент, али тада постоји шанса да процури дуж прирубнице. Из
искуства ћу рећи, боље је заменити га телом. Али можете га купити и као сам
термостат, и термостат у комплету са кућиштем добављача Махлеа - постојаће
оригинални Бехр са опиљеним оригиналним ВВ Ауди логотипом. Биће потребно
заменити заптивку између кућишта термостата и главе мотора:

 Прикључна цев са термостатом 06А 121 114 (Махле ТИ 16 105);

 Кућиште са склопом термостата 06А 121 111 (за ручни мењач или Махле ТМ 1
105), 06А 121 111 А (за аутоматски мењач или Махле ТМ 2 105);
 Заптивка кућишта термостата 037 121 688 (потребна ако се замени старо
кућиште).

Боље је заменити заптивку између кућишта термостата и главе мотора, јер ће пре или
касније ионако почети да цури. Имајте на уму да је зелени четвероножни сензор
сензор температуре расхладне течности, а црни дво-пински прикључак контролише
отварање / затварање термостата (антифриз обично пролази кроз њега). 7) Потешкоће
са покретањем након краћег боравка Постоји још један чест проблем ових мотора -
тежак старт после краћег боравка. Посебно приметно у врућем времену. Стоји, хлади
се три или четири сата - и подиже се као да се ништа није догодило. Дијагнозу је
лако. На вод за гориво потребно је повезати манометар. Ако притисак падне након
заустављања мотора са унутрашњим сагоревањем, један или више млазница за гориво
готово сигурно цури.

 
 
Одвијамо свеће и ендоскопом тражимо млазницу која цури. Ова или ове млазнице
морају се заменити; за то морате уклонити усисни разводник, разводник горива и
заменити млазницу. Они који су посебно економични могу испрати млазницу, али то је
бескорисно. 8) Грешка П0171 - посна смеша Могу бити две могућности: 8.1. Обично
након одржавања. Приликом провере стања вентила за гас, уклоните усисни
разводник. А када га поставе на место, забораве на мало црево одоздо испод цеви за
гас картера. Заборављају или не примећују, али одозго се то не види. Кроз ово црево
ваздух почиње да се усисава у простор за гас. Мотор ради релативно добро, али након
неког времена даје грешку П0171 - лоша смеша

... Ово је предвиђено да је мотор опремљен сензором протока протока ваздуха. Такође

је МАФ сензор. Штавише, поред пусте смеше, бележе се и прескакања паљења, а људи
у паници почињу да мењају свеће, жице и тако даље, али посао! Црево на месту -
проблем решен. 8.2. Пластични усисни разводник састоји се од два дела, са гуменим О-
прстенима на споју. Временом се гума исушује и појављују се пукотине - кроз њих у
мотор улази вишак небројеног ваздуха - појављује се грешка П0171 . То се дешава и
након не баш компетентног одржавања са демонтажом разводника - гумени прстенови
нису увек правилно постављени. Замена О-прстенова усисног разводника решава
проблем. 9) Губитак компресије у једном од цилиндара
Најнеугоднији удар на механичкој страни је пад компресије у једном од цилиндара. У
правилу, трећи или четврти цилиндар немају среће. Заправо, на растављеним
моторима налазе се прстенасти прстенови за уље у проблематичним цилиндрима. Ово
је највероватније због лошег уља. Компресију треба мерити ако приметите повећану
потрошњу уља, која се не мења чак и када се користи вискозније уље 5в-40, а такође и
ако је мотор искрено неуједначен (уобичајено благо трзање у празном ходу се не
рачуна). Да бисте исправили ситуацију компресијом, морате да темељно обрадите
мотор заменом прстенова (остатак изгледа као да јесте). Али у будућности користите
само добро моторно уље са интервалима одвода не дужим од 10.000 км.
10) Искључен сензор положаја радилице

Постоји још једна занимљива тачка, којој се више могу приписати карактеристике него
чиреве. Чињеница је да се сензор положаја радилице на овом мотору налази поред
филтера за уље. Када на следећем МОТ-у неискусни механичар одврне филтер с
троножним извлакачем, постоји могућност да се извуче конектор сензора. Кључ је
трокраки извлакач. Ако користите шољу или ланац, мало је вероватно. Шапа захваћа
ожичење на конектору сензора и избија до корена. Поправак неће успети - само
замените сензор. Штавише, посебно лукави успевају да криве клијента - заменили смо
уље и зашто чек гори - не знамо, то је дијагноза. Мотор се покреће! Пребацује се у
режим нужде према сензору положаја брегастог вратила и некако вози.
За помоћ у пружању њиховог искуства и информација о проблемима и ранама мотора
1.6 МПИ ЕА113, администрација форума изражава захвалност Тимофеиу Иноземтсеву
( @ авто-мекан )

11) Емулзија на поклопцу резервоара за уље

Упркос томе како застрашујуће изгледа поклопац за пуњење уља Нема проблема. Све
је у вези са испаравањем влаге из мотора која се кондензује на хладнијем поклопцу
када се мотор хлади. Ово је карактеристика дизајна грла за пуњење уља 1.6 МПИ
(ЕА113) мотора БФК, БГУ, БСЕ, БСФ, ЦЦСА, ЦХГА, и с тим се требате само сложити,
повремено испирајући поклопац са бјелкастих талога.
4. Ресурс мотора од 1,6 МПИ из породице ЕА113 (102 кс)

Генерално, БФК, БГУ, БСЕ, БСФ, ЦЦСА и ЦХГА су мотори мале снаге, али врло
једноставни и поуздани мотори, са нормалним одржавањем и редовном заменом уља,
прећи ће 400-500 хиљада км без проблема, а можда и више. Искуство таксиста то
потврђује, јер је мноштво такси флота некада користило аутомобиле са овим моторима
у своје сврхе.

5. Могућности подешавања 1.6 МПИ мотора породице ЕА113 (102 КС)

Ови мотори су створени за лежерну вожњу градом и никакав спорт се није

подразумевао у њиховој изради. Упркос томе, овде можете да попуните други фирмвер
(подешавање чипова) и добијете 110 или чак 115 кс. Али то се не ради чак ни због
снаге, већ за уклањање прекомерне пригушености мотора.

https://vagdrive.com/threads/vsjo-o-dvigateljax-1-6-mpi-ea113-bfq-bgu-bse-bsf-ccsa-chga.421/