대형 유조선 충돌 시 2차사고 방지를 위한 잔류강도 예측 기법 개발

Development of a Method for Prediction of Residual Strength for Prevention of Secondary Accidents on
Large Oil Tankers Subjected to Collisions

저자 백승준, 손정민, 백점기, 김상진

Seung Jun Baek, Jung Min Sohn, Jeom Kee Paik, Sang Jin Kim
(Authors)

출처 대한조선학회 논문집 55(2), 2018.4, 144-152(9 pages)

Journal of the Society of Naval Architects of Korea 55(2), 2018.4, 144-152(9 pages)
(Source)

발행처 대한조선학회
(Publisher) The Society of Naval Architects of korea

URL http://www.dbpia.co.kr/journal/articleDetail?nodeId=NODE07414062

APA Style 백승준, 손정민, 백점기, 김상진 (2018). 대형 유조선 충돌 시 2차사고 방지를 위한 잔류강도 예측 기
법 개발. 대한조선학회 논문집, 55(2), 144-152

이용정보 211.51.145.***
(Accessed) 2022/01/27 08:01 (KST)

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대한조선학회논문집 pISSN:1225-1143, Vol. 55, No. 2, pp. 144-152, April 2018
Journal of the Society of Naval Architects of Korea eISSN:2287-7355, https://doi.org/10.3744/SNAK.2018.55.2.144

대형 유조선 충돌 시 2차사고 방지를 위한 잔류강도

예측 기법 개발
백승준1 ․ 손정민1 ․ 백점기2,3 ․ 김상진3,†
부경대학교 조선해양시스템공학과1
부산대학교 조선해양공학과2
부산대학교 선박해양플랜트기술연구원3

Development of a Method for Prediction of Residual Strength for

Prevention of Secondary Accidents on Large Oil Tankers Subjected to
Collisions
Seung Jun Baek1 ․ Jung Min Sohn1 ․ Jeom Kee Paik2,3 ․ Sang Jin Kim3,†
Dept. of Naval Architecture and Marine Systems Engineering, Pukyong National University1
Dept. of Naval Architecture and Ocean Engineering, Pusan National University2
The Korea Ship and Offshore Research Institute, Pusan National University3

This is an Open-Access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution Non-Commercial License(http://creativecommons.org/licenses/by-nc/3.0)
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This study aims to establish a mathematical formula to provide rapid and safety estimation of the damaged double hull tankers
under ship-ship collision. Difference in heights between the striking and struck ships ‘h’ and penetration depth ‘x’ were
considered as the main parameters. In ship-ship interaction, Large oil tankers are selected as target struck vessels, and they
are struck by Very Large Crude-Oil Carrier (VLCC) class oil tanker. The residual strength of damaged ship at several locations
and collision scenarios were carried out using Intelligent Supersize Finite Element Method (ISFEM) which considers the
progressive collapse behavior of ship hulls strength. Based on these results, satisfactory was achieved and empirical formula
was successfully established using the regression analysis method by deploying the height difference ‘h’ and penetration
depth ‘x’ as the observed parameters.

Keywords : Ship-ship collision(선박 충돌), Large oil tankers(대형 유조선), Damaged ship(손상 선박), Residual strength(잔류 강도),
Empirical formula(경험식)

1. 서 론

선박은 운항 혹은 계류 중, 좌초, 충돌, 화재, 폭발과 같은 다양

한 사고에 노출 된다(Fig. 1). 그 중, 전체사고의 30%를 차지하는
선박 충돌은 가장 빈번하게 발생하는 사고이며, 피해의 크기에 따
라 침몰, 환경파괴 등 심각한 피해를 초래한다 (ITOPF, 2016).
특히, 많은 양의 원유를 운반하는 유조선은 흘수선 아래 피해
인 경우 즉시, 흘수선 위 구조의 피해를 발생시키는 충돌은 붕괴, Fig. 1 Causes of large oil spills (ITOPF, 2016)
침몰 후 막대한 양의 원유가 유출되기 때문에 더욱 심각한 환경
파괴를 야기한다. Fig. 2는 충돌 사고에 의한 환경 피해의 예로써, 유조선 충돌

Received : 20 November 2017 󰠛 Revised : 17 January 2018 󰠛 Accepted : 24 January 2018

†
Corresponding author : Sang-Jin Kim, sangjin@pusan.ac.kr

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 백승준․ 손정민․ 백점기․ 김상진

에 의한 해상 오염을 보여주고 있다. 특히, 우리나라에서도 2007

년 12월 7일 태안반도에서 발생한 유조선 충돌 사고로 인하여,
그 피해의 심각성을 각인 시킨 바 있다.

Fig. 2 Collision and oil spill in Singapore on 10 Sep.

2012 (Officer of the watch, 2012)

선박 충돌 시, 선박 침몰을 유발하는 구조 손상뿐만 아니라,

환경 피해를 줄이기 위해 위험도 및 구조 강도 평가에 대한 많은
연구가 진행되었다.
Cho (2010)는 충돌사고로 인한 선체 손상의 특성을 분석하였
으며 충돌선의 구상 선수부는 피 충돌선과 접촉 시 거의 영향이
없지만 피 충돌선에는 큰 손상이 발생함을 확인했다. Min et al. Fig. 3 A flow chart for calculation of residual ultimate
(2012)은 빙해 선박의 강재등급에 따른 저온 시 충돌 거동 연구를 hull girder strength
수행하였으며, Lee and Lee (2007)는 피 충돌선 주위의 유체 영
향을 고려한 충돌 시나리오의 적합성을 검토하였다. 또한, 2.1 피 충돌선
Youssef (2015)는 위험도 평가기법을 통하여, 유조선 충돌 시, 구
조 손상, 환경 피해 및 복구비용을 평가하였으며, Paik et al. 본 연구에서는 유조선 중, 원유를 가장 많이 수용할 수 있어
(2012, 2013)은 충돌 시 선박의 손상된 면적을 주요 변수로 하여 사고 시 환경파괴를 가장 심각하게 야기하는 VLCC(Very Large
잔류 종강도 평가를 수행한 바 있다. 그러나 이는 비전문가 혹은 Crude-Oil Carrier)와 Suezmax 급 이중선체 유조선을 피 충돌선
사고 직후 단시간 내에 사용하기에 어려운 점이 있으므로, 직관적 으로 선정하였다. Table 1은 대상 피 충돌선의 주요 치수를 나타
으로 쉽고 빠르게 피해를 예측 할 수 있는 기법이 필요하다. 내며, Fig. 4는 두 선박의 중앙 횡단면을 보여주고 있다.
본 연구는 선박 충돌 시 손상 시나리오를 정량적인 방법을 사
용하여 선정하였으며, 이를 기반으로, 누구나 쉽게 사고 후 잔류 Table 1 Principal dimensions of a VLCC and Suezmax
강도를 예측할 수 있는 기법을 개발하고자 한다. 유조선의 충돌 class double hull oil tanker
로 인한 피해 정도를, 충돌 높이 및 깊이로 정의하여, 시나리오 Dimension
를 선정하였다. 선정된 시나리오는 지능형 대형 유한 요소법( Parameter
VLCC Suezmax
Intelligent Supersize Finite Element Method, ISFEM)을 이
용하여, 충돌 후 선각의 잔류 최종강도를 계산하였다. 또한, 연 Overall length (m) 318.2 272.0
구 결과를 바탕으로 경험식을 개발하였으며, 임의의 손상 시나
Moulded breadth (m) 60.0 48.0
리오와 비교 및 검증 후 제안하였다. Fig. 3은 본 연구의 흐름도
이다. Moulded depth (m) 30.0 23.7

Moulded draught (m) 21.6 16.0

2. 대상 구조물
Dead weight (ton) 300,000 157,500

유조선은 충돌 사고 시, 원유 유출로 인한 심각한 환경 파괴를 Block coefficient 0.81 0.84

야기하며, 대형 유조선일수록 그 피해가 증가한다. 본 연구에서
는 대형 유조선을 대상으로 하여, 선박 충돌 시 구조 손상 정도
를 분석하였다.

JSNAK, Vol. 55, No. 2, April 2018 145

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대형 유조선 충돌 시 2차사고 방지를 위한 잔류강도 예측 기법 개발

형상과 비슷한 형상을 띄게 된다 (Paik et al., 2017). 이는, 충돌

선의 선수 부 형상과 충돌 후 최종 위치로, 피 충돌 선의 손상 부
위를 예측 및 정의할 수 있다.

Fig. 5 A scheme of ship-ship collisions at midship

(a) A VLCC class double hull oil tanker

Fig. 6 An example of damaged structure of collided

vessel

본 연구에서는, 충돌 손상 시나리오를 선정하기 위하여, 충돌

선의 최종 위치를 정의할 수 있는 있는 충돌 높이와 최종 충돌
깊이를 이용하였다. Table 2는 본 연구에 적용된 충돌 손상 시나
리오를 나타내고 있으며, 충돌 높이(h) 및 최종 충돌 깊이(x)를
변수로 이용하여 시나리오를 조합하였다.

(b) A Suezmax class double hull oil tanker Table 2 Collision damage scenarios
Fig. 4 Midship sections of target struck vessels
h(m)
-10 -5 0 5 10
x(mm)
2.2 충돌선 (VLCC 급 이중선체 유조선) 0 Sce. 1-1 2-1 3-1 4-1 5-1
850 1-2 2-2 3-2 4-2 5-2
선박은 운송 물류에 따라 하역장이 달라지며, 해당 하역장에
1700 1-3 2-3 3-3 4-3 5-3
서는 동일 선종의 선박과 조우할 가능성이 높다. 특히, 유조선은
특정 원유 생산 지역에서 다른 유조선과의 조우 확률이 높기 때문 2550 1-4 2-4 3-4 4-4 5-4
에 (Youseff, 2015), 본 연구에서는 유조선 중, 충돌 시 큰 피해를 3400 1-5 2-5 3-5 4-5 5-5
야기하는 VLCC급 이중선체 유조선을 충돌선으로 가정하였다. 4250 1-6 2-6 3-6 4-6 5-6
또한, 수직 굽힘 하중이 가장 크게 작용하고, 선박의 종강도에
5100 1-7 2-7 3-7 4-7 5-7
가장 큰 영향을 미치는 부분인 선박의 길이 방향 중앙부에 충돌
6800 1-8 2-8 3-8 4-8 5-8
이 발생하는 것으로 가정하였다(Fig. 5).

Fig. 7은 충돌 손상 시나리오의 예시로, 충돌선의 관입량

3. 충돌 손상 시나리오 (Penetration)에 의하여 접촉하는 피 충돌선의 부위는 손상되어
구조 강도 부재로써의 역할을 하지 못하기 때문에, 각 시나리오
Fig. 6과 같이 피 충돌선의 손상 부위는 충돌선의 관입부위의 에서는 충돌선-피 충돌선 접촉부위의 구조물을 제거하였다.

146 대한조선학회논문집 제 55 권 제 2호 2018년 4월

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 백승준․ 손정민․ 백점기․ 김상진

(a) Hogging (b) Sagging

Fig. 9 Ultimate limit state of a VLCC class double hull

(a) Struck ship: VLCC (h =-5 m, and x=850 mm)
oil tanker in hogging and sagging conditions by
ALPS/HULL

4.2 초기 결함

본 연구에서는 용접 잔류 응력은 고려되지 않았으며, 제작 시

발생하는 초기 처짐만 고려되었다. Fig. 10은 본 연구에서 고려
된 초기 처짐의 형상을 나타내고 있으며, 좌굴모드(판) 및
(b) Struck ship: Suezmax (h=0 m, and x=4250 mm) Sideways(보강재) 형상의 처짐이 고려되었다 (식 (1)).
Fig. 7 Examples of collision scenarios
 
    sin    (1)
 
4. 손상된 선박의 잔류 종강도 계산  
   sin   
 
4.1 해석방법  
      
 
본 연구에서는 대변형 이론이 고려된 ISFEM 인 ALPS/HULL
을 이용하여, 손상된 선각의 호깅 및 새깅 시 수직 최종 종강도를 여기서,  ,  ,  = 판 및 보강재의 최대 초기 처짐,
계산하였다. ALPS/HULL은 판 및 보강재 구조 각각의 최종강도를 그리고   ,   ,   =최대 처짐 값으로 식 (2)와 같이 정의된다
고려하여 선각의 최종강도를 계산하며, Fig. 8과 같이 판-보강재 (Paik & Thayamballi, 2003).
가 분리된 구조를 적용한다 (Paik & Thayamballi, 2003;
ALPS/HULL, 2012). ALPS/HULL은 완전탄소성(elastic-perfectly
      (2)
plastic) 재료 모델을 이용하여, 인장을 받는 부재는 항복강도를,      
압축을 받는 부재는 압축 최종강도를 고려하며, 부재의 최종강도
이후에는 선각 최종강도 계산에 제외됨으로써 최종강도 이후 거
여기서,  =판의 세장비,  =판의 두께, 그리고  =판의 길이이다.
동인 파단은 고려되지 않는다.
본 프로그램은 계산속도가 빨라 여러 시나리오 해석에 용이하
며, 정확성은 실험 및 기타 연구들을 통하여, 검증된 바 있다
(ISSC, 2012; Paik et al. 2013).

Fig. 8 Plate-Stiffener Separation(PSS) model (Paik &
Thayamballi, 2003)
Fig. 9는 선각 최종강도 해석결과의 예시(Scenario No.3-1)로
최종강도 상태에서의 응력 분포를 나타내고 있다.
Fig. 10 Initial deflection of plate and stiffener
ALPS/HULL은 판 및 보강재의 대변형 이론을 고려한 유한요
소법으로써, 각각의 구조의 초기결함은 식 (1)을 이용함으로써
적용된다.

JSNAK, Vol. 55, No. 2, April 2018 147

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대형 유조선 충돌 시 2차사고 방지를 위한 잔류강도 예측 기법 개발

4.3 손상정도 모델링 우, IMO 요구사항 (90% 이상 종강도 유지)을 만족 시키지 못하

기 때문에, 즉각적인 대피 및 조치가 필요하다고 판단된다.
International Association of Classification Societies(IACS)
(2014)는 손상된 구조물의 모델링 시, 폭과 깊이 방향에 대하여
손상위치와 범위로 이상화하고 길이 방향 손상정도는 고려하지
않도록 제시한다. 손상된 요소는 구조부재로써 역할을 하지 못하
며, 선각 강도에 기여하지 않기에, Fig.11과 같이 선체 단면의 최
대 굽힘 응력 평가 시 모델에서 제외되는 ‘Damaged element
removal method’을 사용하였다.

(a) Intact struck ship (b) Damaged struck ship

Fig. 12 Ultimate hull girder strength of intact and
Fig. 11 Examples of intact and damagecd struck ship
damaged VLCC in hogging
modeling

4.4 충돌 시 잔류 종강도 해석 결과

잔류 종강도는 두 선종 동일하게 호깅 값이 새깅 값보다 큰 경

향을 보이고 있다. 새깅시 압축은 단일 갑판에 발생하며, 호깅은
이중선저에서 발생하기에 호깅의 종강도가 높게 관측되며, 종강
도는 인장을 받는 부재보다 압축을 받는 구조부재의 강도에 큰
영향을 받는다.

4.4.1 VLCC 충돌 깊이 및 높이에 따른 잔류 종강도

VLCC 급 이중 선체 유조선을 피 충돌선으로 고려하여, 손상

정도에 따른 최종 종강도를 계산하였으며, Figs. 12-13는 호깅
과 새깅 조건에 대한 최종 종강도 해석 결과를 보여준다. 침투
깊이(x)의 증가에 따라 횡 단면적과 2차 면적모멘트가 감소하며,
이는 최종 종강도의 감소로 연결된다. 호깅 시, 같은 선종(VLCC)
의 충돌인 동일 기저선 (h=0)에서의 충돌은 16.09%의 단면적을
Fig. 13 Ultimate hull girder strength of intact and
감소시키며, 잔류 종강도를 11.58% 감소시킴에 따라 기존 종강
damaged VLCC in sagging
도의 90%로 정해진 IMO 기준을 만족하지 못하였다 (IMO,
2000). 또한 h=-5 m인 경우 충돌선의 구상선수가 피 충돌선의
이중선저(double bottom)로 충돌함으로써 전반적으로 낮은 호깅 4.4.2 Suezmax 충돌 깊이 및 높이에 따른 잔류 종강도
종강도를 보였다.
새깅에서는 h=-10 m인 경우 이중선저에 큰 피해를 입히기 때 4.4.1절과 같이 Suezmax를 대상으로 붕괴 시나리오 전개 후
문에, 잔류 종강도 값이 가장 낮은 폭으로 감소(12.06%)하였다. 결과를 Figs. 14-15과 같이 도식화하였다. 붕괴 시나리오별 종
또한, h=10인 경우, 특정 충돌 깊이까지는 갑판부 손상이 없지 강도 감소 경향은 유사하지만, 같은 급이 아닌 대형 선박과의 충
만, 충돌이 이루어짐에 따라 큰 폭으로 감소함을 확인할 수 있다. 돌이기에 더 큰 피해량을 보였다.
더불어, 관입량이 7 m 이고, 동일한 기저선에서의 충돌일 경

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 백승준․ 손정민․ 백점기․ 김상진

이가 5100 mm 진행되었을 때 급감(3.35%)하였으며, 이는 충돌

선에 의한 피 충돌선의 갑판 부위 손상이 시작됨에 따라, 선각
종강도에 영향을 준 것으로 사료된다 (Fig. 7(b) 참고). Suezmax
급 유조선은 VLCC 급 보다 많은 조건에서 IMO기준을 만족하지
못하였으나, 이는 보수적 관점으로 VLCC급 유조선이 충돌한다고
가정하였기 때문이다. 만약, VLCC급 유조선 보다 작은 선박이
충돌 할 시는 대부분 IMO 기준을 만족할 것으로 예상된다. 새깅
보다 호깅에서의 피해가 더 큼을 확인할 수 있으며, 이는 갑판보
다 이중 선저에서의 큰 단면적 감소율이 요인이다. 또한, 일부
구간에서 종강도 경향이 동일하거나, 급변하는 구간의 경우 Fig.
16과 같이 하나의 판 요소가 큰 응력을 견디기에 발생하는 현상
으로 사료된다.

Fig. 14 Ultimate hull girder strength of intact and

damaged Suezmax in hogging

(a) Scenario No.4-7 (b) Scenario No.4-8

Fig. 16 Stress distribution of damaged conditions at

ultimate limit states of Suezmax

5. 잔류 종강도 계산 경험식 개발
본 장에서는 시나리오별 해석결과를 바탕으로 선각의 종강도
를 도식화한 후 회귀 모형을 이용하여 경험식을 수립하였다. 이
를 위해 호깅과 새깅의 종강도 곡선 함수를 바탕으로 변수 ‘h’와
‘x’를 사용하는 방정식을 식 (3)과 같이 세운다. 계수 a, b, c의
값은 각 시나리오의 해석에 기초하여 계산되었다.

Fig. 15 Ultimate hull girder strength of intact and           (3.a)


damaged Suezmax in sagging        
        
호깅 시, h=10 m인 경우 중립축으로부터 가장 먼 구간에 충   
돌선의 구상선수로 큰 면적이 충돌함으로써, 단면계수가 크게 감
소함에 따라 시나리오별 보였으며, 침투가 2550 mm 진행되었              (3.b)

을 때 내측 격벽의 손상으로 인해 잔류강도가 급감(4.80%)하였          
다. 또한, h= –5 m일 때, 피 충돌선의 이중선저 및 갑판부에 가
장 큰 손상이 가해지기에 잔류 종강도 값이 가장 큰 폭으로 감소 여기서, Mu = 잔류 최종 종강도, Mu0 = 손상되지 않은 상태의 최
(15.53%)했다. 종 종강도, h = 충돌 높이, x = 충돌 깊이, 그리고 a, b, c = 다
새깅 시에는 h=10m인 경우 피 충돌선(Suezmax)의 갑판지점 항식 계수이다.
에 충돌선(VLCC)의 구상선수가 손상을 야기하며, 잔류 종강도 Fig. 17은 경험식을 추정하는 과정의 예시를 보여주고 있다.
값이 가장 큰 폭으로 감소(12.02%)하였다. h=0 인 경우 침투 깊 먼저, 각각 충돌 높이의 진입량에 따른 식을 추정한 뒤 (각 높이

JSNAK, Vol. 55, No. 2, April 2018 149

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대형 유조선 충돌 시 2차사고 방지를 위한 잔류강도 예측 기법 개발

에서의 계수 a, b, c 추정), 그 계수들을 충돌 높이의 함수로 유 5.1.2 검증

추함에 따라, 잔류 최종강도는 충돌 깊이 및 높이의 함수로써 정
의된다. 임의 시나리오는 변수 ‘h’가 –7.5 m, -2.5 m, 2.5 m, 6 m,
7.5 m로 추가하고 ‘x’별 붕괴 시나리오를 전개하여 경험식의
타당성을 입증하였다. Figs. 18-19는 해석결과와 경험식을
이용하여 계산된 최종 종강도 값 비교를 보여주며, 비교적 잘
일치함을 확인할 수 있다.

Fig. 17 An example of developing the empirical formula

(Mu_collision height = f(penetration))

5.1 VLCC 급 이중선체 유조선

5.1.1 잔류 종강도 계산 경험식

Fig. 18 Comparison of residual strength of VLCC by the
developed formula and ISFEM in hogging
VLCC 급 이중선체 유조선의 충돌 시 잔류 종강도 계산을 위
한 경험식 (식 (3))의 미지 계수는 Table 3과 같이 정의된다.

Table 3 Coefficients of developed formula for

calculating residual hull girder strength of
VLCC class double hull oil tanker in
collisions
Hogging Sagging
h < 0 m h ≥ 0 m h < 0 m h ≥ 0 m

a1 -5.329E-11 3.626E-11 -2.831E-11 6.054E-11

a2 -7.047E-10 -2.640E-10 -4.765E-10 -4.356E-10

a3 -1.037E-09 -1.037E-09 -1.187E-09 -1.187E-09

b1 3.366E-07 -4.698E-07 1.974E-07 -5.747E-07

b2 3.691E-06 4.879E-06 2.092E-06 4.788E-06

b3 -1.101E-05 -1.101E-05 -1.129E-05 -1.129E-05

Fig. 19 Comparison of residual strength of VLCC by the
c 1.000 1.000 1.000 1.000 developed formula and ISFEM in sagging

150 대한조선학회논문집 제 55 권 제 2호 2018년 4월

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 백승준․ 손정민․ 백점기․ 김상진

5.2 Suezmax 급 이중선체 유조선

5.2.1 잔류 종강도 계산 경험식

Suezmax 급 이중선체 유조선의 충돌 시 잔류 종강도 계산을

위한 경험식 (식 (3))의 미지 계수는 Table 4와 같이 정의된다.

Table 4 Coefficients of developed formula for

calculating residual hull girder strength of
Suezmax class double hull oil tanker in
collisions
Hogging Sagging
h<0m h≥0m h<0m h≥0m
a1 5.583E-11 6.868E-11 3.376E-11 -9.455E-11

a2 4.154E-10 -3.042E-10 -4.268E-12 1.401E-09

a3 -1.308E-09 -1.308E-09 -2.656E-09 -2.656E-09

Fig. 21 Comparison of residual strength of Suezmax by
b1 5.067E-08 -5.396E-07 7.254E-09 5.060E-07 the developed formula and ISFEM in sagging

b2 1.869E-06 2.266E-06 2.401E-06 -8.434E-06

6. 결론 및 고찰
b3 -2.368E-06 -2.368E-06 3.719E-06 3.719E-06
c 1.000 1.000 1.000 1.000 본 연구의 목적은 선박-선박 충돌 사고 시 대형 이중선체 유
조선(VLCC, Suezmax 급)의 선각 잔류 최종강도를 쉽게 평가할
5.2.2 검증 수 있는 간이식 개발이며, 충돌 높이 및 깊이에 따라 잔류 최종
강도를 평가할 수 있도록 하였다. 본 연구에서는 충돌 시 손상되
임의 케이스는 변수 ‘h’가 –4 m, -1 m, 2 m, 4 m로 가정하고 는 구조를 제거하는 기법(damaged element removal method)을
변수 ‘x’별 붕괴 시나리오를 전개하여 경험식의 타당성을 입증하였 이용하여, 손상된 선박을 모델링하였으며, 점진적 붕괴 거동 해
다. Figs. 20-21은 해석결과와 경험식을 이용하여 계산된 최종 종 석을 통하여 잔류 최종강도를 계산하였다. 보수적 평가를 위하여
강도 값 비교를 보여주며, 비교적 잘 일치함을 확인할 수 있다. 해석에는 충돌선을 VLCC 급으로 가정하였으며, 각 충돌 손상 시
나리오의 결과를 토대로 경험식을 개발하였다. 이는 식 추정에
이용된 시나리오 이외, 검증을 위한 임의의 손상 시나리오 결과
와 비교를 통하여, 아래와 같이 정확성 (결정계수, R2 이용)이 검
증되었다.
● VLCC 급 이중선체 유조선
- 호깅: 95%
- 새깅: 96%
● Suezmax 이중선체 유조선
- 호깅: 96%
- 새깅: 93%

본 연구에서 개발된 간이식(경험식)은 향후, 운항 중 선박이

충돌 사고에 직면할 때, 잔류 최종강도를 빠르게 계산하고, 이에
따른 후속 조치 및 2차사고 예방에 도움이 될 것으로 사료된다.

후기
Fig. 20 Comparison of residual strength of Suezmax by
the developed formula and ISFEM in hogging “이 논문은 2017년도 정부(교육부)의 재원으로 한국연구재단

JSNAK, Vol. 55, No. 2, April 2018 151

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대형 유조선 충돌 시 2차사고 방지를 위한 잔류강도 예측 기법 개발

의 지원을 받아 수행된 기초연구사업임(No. NRF-2017R1A6A3 Officer of the Watch, 2012. Carrier collision causes oil
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Architects of Korea, 49(3), pp.232-238. 백승준 손정민 백점기 김상진

152 대한조선학회논문집 제 55 권 제 2호 2018년 4월

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