원전구조물의 국부충돌 및 항공기 충돌

Local and Aircraft Impact on the Nuclear Power Plant Structures

저자 정철헌, 김상윤
(Authors) Chul-Hun Chung, Sang-Yun Kim

출처 대한토목학회지 59(4), 2011.4, 18-26(9 pages)

(Source) JOURAN OF THE KOREAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS 59(4), 2011.4, 18-26(9 pages)

대한토목학회
발행처
KOREAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS
(Publisher)

URL http://www.dbpia.co.kr/journal/articleDetail?nodeId=NODE01623023

APA Style 정철헌, 김상윤 (2011). 원전구조물의 국부충돌 및 항공기 충돌. 대한토목학회지, 59(4), 18-26

이용정보 서울대학교
147.46.235.***
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I 특별기사Ⅱ I 원전구조물의 국부충돌 및 항공기 충돌

Local and Aircraft Impact on the Nuclear Power Plant Structures

1) 1) 2)

2)

Ⅰ. 서 론 외부로 누출되지 않도록 최종 방호의 역할을 담당하는 격

현재 전 세계적으로 원자력발전소(이하 원전) 건설이 납건물은 사고로 인한 파손시 방사능 물질이 외부로 누출
경쟁적으로 추진되고 있다. 향후 세계 각국에서 약 450 되어 주변 주민의 건강과 재산에 막대한 피해를 초래할
기 이상의 원전을 준비 중에 있으며, 이 중에서 중국 및 수 있기 때문에 일반 구조물 해석, 설계에서의 공학적 필
인도가 전체 물량의 약 42%를 차지하고 있다. UAE 원전 요 정도를 초과하는 안전성을 요구하게 된다. 격납건물의
사업비(건설비 200억 달러(약 23.5조원))를 기준으로 하 주요 기능을 요약하면 다음과 같다. 1) 격납건물은 원자
여 이 물량을 산정하면, 2조 2,500억 달러(약 2,650조원) 로, 증기발생기 및 냉각시스템 등을 외부환경으로부터 격
에 상당하는 원전 건설시장이 펼쳐질 것이라는 예측이 가 리하고 정상가동시나 냉각재 유실사고(loss of coolant
능하다. 현재 원전을 수출할 수 있는 국가는 미국, 프랑 accident)와 같은 내부사고시 방사능 물질이 외부로 누출
스, 캐나다, 러시아, 일본 등 5개국과 최근 UAE 원전 건 되지 않도록 차폐 역할을 수행하여야 한다. 2) 격납건물
설 사업을 수주한 대한민국을 포함하여 전 세계적으로 6 은 지진, 폭풍, 홍수와 같은 외부 하중조건에 대하여 구조
개국에 불과하다. 정부는 최근“원자력 발전 수출 산업화 물로서의 기능을 보전할 수 있어야 한다. 3) 격납건물은
전략”
을 발표하고 원전을 신수출 산업으로 육성하기로 결 미사일이나 비행기의 충돌과 같은 외부 충격하중으로부
정하였으며, 2030년까지 세계시장의 약 20%를 점유(약 터 내부 원자로 장치를 보호할 수 있어야 한다.
80기의 원전 수주)하여 원전 3대 선진국으로 도약하는 원자력 발전소는 계획된 수명 동안에 존재할 것으로 예
것을 목표로 하고 있다. 상되는 잠재적인 재해요소로부터 안전하게 보호되어야 하
솥에 물을 넣고 끓이던 역사가 오래 지속되다가 불이 는데, 안전운전을 위한 설계기준사건에는 폭발, 화재, 폭발
닿는 면적을 넓히고자 파이프 다발속에 물을 흘려주고 이 성, 가연성, 인화성, 부식성, 유독성 또는 방사선 구름의
파이프 다발을 불꽃속에 넣어주는 보일러가 만들어졌다. 유출, 지면진동, 비산물의 생성 및 충돌(항공기 포함), 악취
다음에 불꽃과 물의 자리를 바꾸어 파이프속에 전열선을 및 소음 등이 고려된다. 특히, 원자로 격납건물은 사고시
넣고 밖으로 물이 흐르도록 한 순간 온수기가 만들어졌 방사능 물질의 외부 누출을 방지하는 최종 방벽으로서 원
다. 이 전열선을 우라늄 핵연료로 바꾸어 주고 중성자가 자로 계통을 비롯한 주요계통을 수용, 지지 및 방호하는
있는 곳에 넣은 다음 핵분열을 시켜 물을 끓이도록 한 것 기능을 갖는다. 따라서 격납건물은 사고 압력과 온도하중
이 원자력 발전이다. 천연 우라늄이나 농축 우라늄을 적 은 물론 자연환경에 의한 하중들이 작용할 때 구조적 건
당한 간격으로 묶어 중수나 물과 같은 감속재에 담가 주 전성은 물론 방사능 차폐 및 누설 방지 기능이 유지되어
면 원자로가 된다. 원자로와 관련된 장치들을 외부환경으 야 한다. 국내에서는 관련 규제기관에서 원전 안전규제지
로부터 보호하고 내부에서의 돌발사고시 방사능 물질이 침을 통해서 규제를 수행하고 있다.

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 Local and Aircraft Impact on the Nuclear Power Plant Structures
1986년 발생한 체르
노빌 원전사고의 악몽
과 최근 발생한 일본
대지진(2011년 3월)에
의한 후쿠시마 원전의
폭발사고는 원자력이
그림 1. 울진 원자력 발전소 전경
지닌 잠재적인 위험이
얼마나 큰 것인지를 잘 보여주었다. 그림 1은 국내 울진
원자력 발전소의 전경으로서 원자력 발전소는 다중 안전
장치를 갖추고 있으며 특히 최후의 보루인 격납건물은 그
만큼 세심한 설계와 시공이 요구된다. 이러한 배경 하에
서 원자력 발전소 격납건물의 설계는 특별하중(내압하중,
충격하중, 지진하중 등)에 대한 안전성 확보가 중요하며,
국내 신규 원자력 발전소 인허가시 심사항목에도 포함되
어 있다.
본 고에서는 원자력 발전소 설계 및 시공시 고려되는 여
러 특별하중 중에서 원전 내 외부에서 발생하는 국부충돌
및 외부에서 발생하는 항공기 충돌에 대해서 기술하였다.
Ⅱ. 국부충돌
원자력 발전소에 충격체가 충돌하였을 경우, 구조적
안전성 및 기능성을 유지하기 위해서는 전반거동 평가
이외에도 관통 및 스캐빙과 같은 국부손상의 발생여부를
판단하는 내충격설계를 실시하는 것이 일반적이다. 원자
력 발전소에 발생 가능한 충격체로는 발생 위치에 따라
외부 충격체와 내부 충격체로 구분할 수 있고, 충격체가
타깃에 충돌하였을 때 충격체의 변형정도에 따라 강성
충격체와 연성 충격체로 구분한다. 항공기는 원자력 발전
소에 충돌했을 때 가장 큰 손상을 줄 수 있는 외부 충격
체로서 연성 충격체에 가깝다고 볼 수 있다. 본 고에서는
충격체의 충돌시 격납건물에 손상을 주는 몇 가지 메커
니즘 중에서 국부손상과 관련된 문제를 집중적으로 다루
었다.
항공기 충격에 대한 손상 평가시 우선적으로 항공기를
구성하는 요소 중에서 국부손상을 발생시키는 주요 원인
을 결정하는 것이 중요하다. Riera(1980)는 항공기 자체를
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I
충격체로 보고 국부손상 평가식을 적용하는 방법은 국부
손상을 과대평가하는 등 매우 큰 오차를 발생시키므로 적
절치 않다고 하였다. 이는 기존 국부손상 평가식이 항공기
기체의 연성 등 항공기와 관련된 다양한 인자들을 모두
반영하고 있지 못하며, 항공기 제원이 각 국부손상 평가식
의 적용범위를 벗어나기 때문이다. 따라서 항공기 관련 국
부손상 평가는 주로 항공기 엔진에 대해 수행되어 왔다.
실물 F-4 Phantom의 충돌시험(Sugano 등, 1993)에 따
르면, 항공기가 충돌한 콘크리트 패널의 관입깊이는 항공
기 동체 위치에서는 약 20mm이었으나, 항공기 엔진이 충
돌한 위치에서는 최대 60mm까지 발생한 것으로 보고되
었다. 이는 항공기 충돌시 동체부는 충돌면적이 크고 변형
성이 상당히 크기 때문에 국부손상에 큰 영향을 미치지
못하는 반면, 상대적으로 충돌면적이 작고 강성이 큰 항공
기 엔진은 국부손상에 중대한 영향을 미친다는 것을 의미
한다. 이에 근거하여 Sandia 국립연구소는 F-4
Phantom의 실물엔진 및 모형엔진의 충돌에 대한 국부손
상 거동을 평가하는 방대한 실험을 실시한 바 있다
(Sugano 등, 1993).
원자력 발전소의 국부손상에 영향을 미칠 수 있는 외
부 충격체로서 토네이도 충격체는 비교적 높은 발생 확률
을 가지는 강한 돌풍 지역의 원자력 발전소에서는 강봉,
강파이프 및 자동차 등이 돌풍으로 인하여 충격체가 될
수 있다. 미국의 경우 대부분의 원자력 발전소 지역에서
돌풍 충격의 확률은 10-4~10-3/년 정도이기 때문에 토네
이도에 의해 유발되는 충격체의 검토는 필수적인 것으로
보고 있다. 원자력 발전소의 국부손상에 영향을 미치는
내부 충격체로서 터빈 충격체가 있는데, 터빈 발전기의
회전자는 큰 회전 운동에너지를 갖고 있기 때문에 중대한
기계적 파손이 발생할 경우 이 회전에너지에 의해 주위의
정지 부품들을 파괴하게 되며, 정지 부품들의 에너지 흡
수 능력이 불충분할 경우 파편 조각들에 의한 충격을 야
기하게 된다.
국부손상은 그림 2에서와 같이 크게 3가지 형태, 즉,
관입(penetration), 스캐빙(scabbing) 및 관통
특별기사Ⅱ | 19
I 특별기사Ⅱ I 원전구조물의 국부충돌 및 항공기 충돌

(perforation)으로 구분되며 이들에 대한 정의는 다음과 ① 충격체 및 타깃의 성질을 이용하여 실험적 또는 반
같다. 이 밖에 충돌 전면에서 콘크리트 파편이 발생하는 (半)실험적으로 관입깊이를 예측한 후 스캐빙 및 관

박리(spalling) 현상이 이러한 분류에 포함될 수도 있다. 통두께를 관입깊이의 함수로 나타내는 방법
② 스캐빙 및 관통현상에 대한 실험 자료를 이용하여
① 관입은 충돌 전면의 손상으로 전면에 콘크리트 파
충격체 및 타깃의 성질을 스캐빙 및 관통두께와 직
편 및 패인 구멍이 형성되는 현상을 말한다.
접 관련시키는 방법
② 스캐빙은 전면의 관입과 함께 후면에서 철근 바깥
③ 스캐빙 및 관통두께와 충격체 및 타깃 성질과의 관
쪽의 콘크리트 즉, 피복 두께에 해당하는 크기의 콘
계에 대한 이론적 모델로부터 스캐빙 및 관통두께
크리트 파편이 발생하는 현상을 말한다.
를 예측한 후 실험 자료를 통해 보완하는 방법
③ 관통은 충돌에 의해 펀칭 전단(punching shear)이
수반되면서 콘크리트가 원추형으로 빠져나와 후면 1. 국부손상의 이론적 모델
에서 충격체가 보이거나 충격체가 완전히 벽체를 (1) 관입 모델

통과하는 현상으로, 완전한 관입을 의미한다. 충격체의 충돌시 그림 3과 같은 관입현상이 발생하는

것으로 가정하면, 충돌면의 충격력 F는 관입깊이 Xs에서
스폴링력 Fs에 도달할 때까지 선형적으로 증가한다.

(a) 관입

(b) 스캐빙

그림 3. 관입 모델

충격력이 스폴링력에 이르면 충돌면에 콘크리트 파편

이 생기고 이때부터 충격력은 포물선형태로 감소하여 최
(c) 관통
대관입깊이 에 도달하게 된다. 이러한 곡선 형태는 콘크
리트와 같은 취성재료에 적합한 것으로 충격력-관입깊이
의 관계를 표현하면 다음과 같다.
그림 2. 국부손상의 형태

(2.1)
충격 하중에 의한 구조물의 국부적인 충격응답은 대단
(2.2)
히 복잡하여 이론적인 해석보다는 주로 실험에 근거한 평
가식에 의존하여 국부손상 정도를 평가하고 있다. 이러한 관입과정의 초기에 스폴링이 일어나기 때문에 곡선의
평가식들은 주로 다음 방법들 중 하나에 의해 유도되었다. 초기 선형부분은 무시할 수 있으므로 충격력-관입깊이의

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 Local and Aircraft Impact on the Nuclear Power Plant Structures I

관계는 다음과 같이 나타낼 수 있다. 식(2.6)과 식(2.9)를 등치시킴으로써 타깃의 임계두께

hc를 식(2.10)으로 구할 수 있다. 여기서, 는 상수이다.
(2.3)
(2.10)
충격체의 운동에너지 은 타깃의 일로 나타나며 이것
은 충격력-관입곡선의 면적으로 다음과 같다. 임계치 hc보다 작은 두께에서는 전면 스폴링이 일어나
기 전에 관통이 발생할 것이며, 이보다 큰 두께에서는 먼
(2.4)
저 관입이 일어나고 잔존두께가 hc에 도달할 때 관통이
스폴링은 충격력이 콘크리트의 지압강도(Bearing 발생하는 것이 일반적이다.
strength)를 초과할 때 발생한다. Williams(1979)의 정적
실험에 의하면 콘크리트의 지압강도는 인장강도에 비례
하지만, 매우 큰 하중재하속도에서는 변형속도 효과로 인
장강도가 증가하게 된다. 따라서 정적실험에 대해 유도된
지압강도식은 다음과 같이 조정되어야 한다. 그림 4. 관통 모델

(2.5) 그림 4는 같은 충격력에 있어서 상이한 방어벽 두께

α: 상수 h1, h2 및 hp에 대한 관통곡선을 나타낸 것이다. 관통 시
S : 변형속도 계수 (정하중 상태=1) 점인 p점 이후에는 충격력이 0이 되며 만일 관입깊이 xf
따라서 스폴링력 Fs는 콘크리트의 지압강도와 접촉면 에 도달하기 전에 관통이 발생한다면 양의 방출속도를 갖
적을 곱함으로써 다음과 같이 나타낼 수 있다. 게 된다. 따라서 관통두께(관통방지 최소두께)는 방출속도
가 0에 해당하는 것으로 다음과 같이 나타낼 수 있다.
(2.6)
(2.11)
식(2.4)와 식(2.6)을 합성하면 다음과 같다.
(2.12)
(2.7)

(2.8)

(2) 관통 모델
관통은 그림 2.3과 같이 전면에 스폴링을 가지거나, 또
는 가지지 않은 채 일어난다. 충돌 순간부터 충격력은 전
면에 스폴링이 발생할 때까지 선형적으로 증가하며, 스폴
링력은 식(2.6)과 같이 나타낼 수 있는 반면에 관통력은
Shear Cone 파괴면의 투영면적과 콘크리트 파괴계수 fr
의 1/2로 취해지는 직접인장강도의 곱으로 식(2.9)와 같이 그림 5. 관통 곡선

나타낼 수 있다. 그러나 이러한 관통두께식은 관통력이 0이거나 적어도

스폴링력 Fs에 비해 무시할 만한 것으로 가정한 근사치이
(2.9) 며 또한 이러한 이론의 보다 중대한 결점은 Shear cone

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I 특별기사Ⅱ I 원전구조물의 국부충돌 및 항공기 충돌
파괴면에 걸쳐 균등한 응력이 분포된다고 가정한 것이다.
실제적으로 응력은 차이를 보이며 어느 한 점에서 극한값
에 도달하면 관통이 발생하고 후속적으로 찢어지게 된다.
따라서 이 이론은 방어벽의 관통강도를 과대평가하게 된
다. 즉, 관통두께를 과소하게 계산하게 된다. 이러한 결점
을 보완하기 위하여 식(2.13)과 같이 수정된 공식이 적용
된다. 여기서, 와 은 실험 자료로부터 결정되는 상수
값이다.
(2.13)
(3) 스캐빙 모델
철근콘크리트 타깃에서 스캐빙은 두 가지 메커니즘으
로 발생할 수 있다. 첫 번째로 압축응력파가 방어벽 후면
에 반사되어 발생한 인장응력파에 의해 일어나거나, 두
번째는 shear cone의 미소한 움직임에 의해 후면에서
콘크리트 파편이 발생하게 되는 경우로 관통은 철근에 의
해 방지된다. shear cone 메커니즘에 의하면 무근 방어
벽에서는 스캐빙과 관통이 동시에 발생하는데 이를 식
(2.14)와 같이 나타낼 수 있다.
(2.14)
2. 개별요소법(DEM)을 이용한 국부손상 평가
개별요소법(DEM : Discrete Element Method)은 콘크
리트 구조물의 파괴 메커니즘 및 붕괴운동에 대한 해석을
효율적으로 수행하기 위해 개발된 방법으로서, 구조물의
파괴 및 붕괴시 수반되는 대변형과 부재 파괴 및 충돌,
마찰, 접촉 거동을 효과적이고 명확하게 기술할 수 있다.
개별요소법은 유한요소법과 마찬가지로 구조물을 적절하
게 이산화하고 외부의 동적 하중에 의해 전파된 외력과
요소 내부의 힘의 평형을 고려하여 요소 단위의 평형방정
식을 구축함으로써 전체적인 구조물의 변위 및 파괴 양상
을 기술할 수 있는 방법이다. 구조물의 파괴 및 붕괴 과
정은 재료-기하 비선형 충돌접촉 문제로서 구조계의 연
결구조 및 경계조건이 계속 변하는 강한 비선형 문제이기
때문에 적절한 시간 적분법에 의한 효과적인 해석방법이
요구된다. 충격체가 콘크리트 벽체 구조물에 충돌할 때의
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거동을 개별요소법에 의하여 해석하는 경우, 실제 실험이
실시되기 어려운 경우 국부손상의 이론적인 모델을 수정
보완하고 좀 더 실제 거동에 가까운 국부손상 평가식을
제안하는데 유용하게 사용될 수 있다.
Ⅲ. 항공기 충돌
1. 항공기 관련 규제 현황
1) 국 외
세계 각국에서 원전의 안전성을 확보하기 위한 항공기
관련 규제 현황을 살펴보면, 기본적인 개념에서 유사성을
발견할 수 있다. 즉, 원전 부지를 선정함에 있어 우선적으
로 항공기의 추락 확률을 평가하며 이러한 추락 확률이 /
년(1000만년에 1회)을 초과할 경우 설계시 대책을 마련하
도록 하고 있다. 하지만, 대책을 마련하는 경우에도 경비
행기나 군용기에 국한되는 것이 대부분이며 드물게 소형
민항기가 고려되기도 한다. 그렇지만 어떠한 경우에도 대
형 민항기의 추락 및 충돌이 고려된 사례는 없다. 10-7/년
이라는 확률은 정상적인 운항 중 발생할 가능성이 있는
추락 사고의 확률이며, 테러 등 인위적인 사고의 가능성
은 고려되지 않은 수치이다.
① 미국
미국 연방법 10CFR100.10 및 100.20에서는 원전 부
지 선정 기준을 명시하고 있으며, 우리나라 원자력법의
관련 규정이 미국 연방법을 참조한 관계로 아래에서 언급
할 국내 규정과 동일하다. 한편, 안전심사지침 SRP
3.5.1.6에도 부지 선정 기준이 명시되어 있으며, 우리나라
의 안전심사지침이 미국의 안전심사지침을 참조한 관계
로 역시 국내 규정과 동일하다.
인위적인 항공기 충돌평가와 관련된 사항과 충돌하중
에 대해서는 10CFR50.150(a)(2)(USNRC, 2009)에 제시
되어 있으며, 대상 항공기는 미국 내 장거리 운항용 대형
민간 항공기의 연료 주입량, 충돌속도 및 충돌각도를 고
려하도록 제시하고 있다. 상세 특성은 SGI(Safeguard
Information)로 분류되어 일반에게 공개되지는 않고 있으
나 연료는 이륙 시의 연료량을 고려하도록 되어 있으며,
충돌속도는 미국 펜타곤 항공기충돌 사고에서 계측된 속
도에 준하도록 결정되어 있다. 항공기의 충돌 루트를 결

정하는 활공각도 및 수평각도에 대한 사항은 SGI로 구분
되어 있으나 구조물에 대한 충돌각도는 충돌에너지가 가
장 큰 직각으로 가정한다.
② 프랑스
프랑스에서는 규정된 입지 조건을 만족할 경우 상업용
민항기의 추락 확률을 10-8/년, 군용기의 추락 확률을 10-
7
/년으로 보고 있으므로 상업용 민항기나 군용기에 대한
대책은 마련하지 않고 있다. 그러나 일반 항공기(경비행
기)에 대한 추락 확률은 기준 확률(10-7/년)을 초과하는 5
×10-6/년으로 평가하여 대책을 마련하도록 하고 있다. 따
라서 프랑스의 원전 설계시에는 대표적인 2가지의 경비
행기의 충돌을 반영하고 있다.
③영국
항공기 추락에 의한 충돌 확률이 10-7/년을 넘는 경우에
대하여 확률론적 평가와 함께 설계에 반영하도록 하고 있다.
④독일
독일에서는 이미 1960년대에 경비행기의 충돌을 설계시
반영하고 있었지만, 1970년대 확률론적 안전성 평가(PSA
: Probabilistic Safety Assessment) 결과 군용기의 추락
확률이 기준 확률(10-7/년)을 초과하는 10-6/년으로 나타나,
군용기 충돌을 원전 설계시 반영하도록 명시하였다. 그러
나 1980년대의 평가에서는 군용기 추락 확률을 10-6/년에
서 10-7/년으로 하향 조정하였다.
참고로 독일의 BASF사가 원자력 발전소 위치를 중
심으로 1,000㎥반경 이내에서 30년 동안 각 항공기가
추락할 확률을 조사한 결과 표 1과 같은 결과를 산출하
였다. 표를 살펴보면 대형 항공기의 추락 확률을 기준
확률 이하로 매우 낮게 평가한 반면 군용기나 경비행기
의 경우 충돌을 고려해야 하는 확률의 범주에 속하고
있다.
표 1. 항공기의 추락 확률 (독일 BASF사 조사 자료)
항공기 종류 군용기 대형 항공기
-6 -11
추락 확률 2 x 10 5 x 10
다른 대부분의 국가와 마찬가지로 원자력 시설의 허가
시 적절한 방호 체계의 보증을 요구하고 있지만, 전쟁 행
위에 대하여는 원자력법의 해석에 따라 국가의 방위 의무
가 고려되어 사업자는 면책된다. 그러나 항공기에 의한
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테러를 전쟁 행위의 일종으로 보아야 하는지는 명확히 규
정하지 않고 있다.
⑤ 스웨덴
스웨덴 원전 설계시 경비행기의 충돌이 고려된다.
2001년 테러 이후 스웨덴도 자체적인 평가를 수행하였으
며, 그 결과 비록 스웨덴 원전이 높은 수준의 안전도를
보유하고 있지만 연료가 만재된 대형 민항기 충돌에 대해
서는 핵물질 유출의 가능성을 배제할 수 없다고 발표하였
다. 하지만, 이러한 평가 이후에도 원전 사업자가 테러에
대비하여 추가의 특별한 조치를 취할 것을 요구하지는 않
았으며, 방호의 제일선으로서 가장 중요한 것은 항공기와
같이 파괴 잠재력을 보유한 개체가 테러 분자들에게 넘어
가지 않도록 하는 것으로 보았다.
⑥ 스위스
구형 원전의 경우 항공기 충돌이 고려되지 않았으나,
그 뒤 공항 근처에 건설된 일부 원전에서 소형 민항기 충
돌이 설계시 반영된 사례가 있다. 또한, 최근에는 군용기
충돌을 고려하도록 명시하였다.
2) 국 내
국내에서 항공기 규제 지침이 언급되어 있는 원자력 관
계 법령은 원자력법 및 안전심사지침이다. 원자력법에 명
시된 원전 부지 선정 기준에 의하면, 원자력 발전소의 설
계, 건설 및 가동과 관련하여 원전 부지는 피폭의 위험성이
적은 곳에 위치하여야 하며, 잠재적인 항공기의 추락 확률
이 10-7/년 이하로 유지되어야 한다고 규정하고 있다. 한편,
안전심사지침에는 항공기 재해 사고의 확률이 10-7/년 이하
일 경우 원전 설계시 고려할 필요가 없다고 명시하고 있으
며, 다음의 경우가 이에 해당한다.
① 발전소와 공항 간의 거리(D)가 8~16km의 법정거리
이내에 있고 계획된 연간 항공기 운항 횟수가
195D2미만이거나, 발전소와 공항 간의 거리 D가
16km의 법정거리 이상이고 계획된 연간 운항 횟수
경비행기
가386D2 미만일 때
-5
2 x 10
② 연간 1,000대 이상 운항하는 훈련항로는 제외하고,
발전소가 지상 훈련항로를 포함하여, 군사훈련 항로
의 외곽 단으로부터 또는 비정상적인 긴장상태를
유발시킬 수 있는 폭격 훈련과 같은 활동이 있는 장
소로부터 최소 8km의 법정거리 밖에 위치할 때
특별기사Ⅱ | 23
I 특별기사Ⅱ I 원전구조물의 국부충돌 및 항공기 충돌

③ 발전소가 국영항로, 대기경로 또는 접근경로상의 가 의 비행을 금지하였다. 단, 군·경·소방 항공기는 이러한

장 가까운 외곽지로부터 최소 3km의 법정거리 이 운항 제한을 받지 않는다.
상 떨어져 있을 때
위에서 설명한 항공기 설계 재해조건에 만족하지 않는 2. 항공기 충돌에 대한 설계
경우 항공기 재해에 대한 상세한 검토가 수행되어야 한다. 1) 국 외
원자로시설 등의 기술기준에 관한 규칙 제13조(외적요인 이하에서 보듯이 국외 원전의 경우 항공기 충돌을 고
에 관한 설계기준)에 따라 피폭지침을 초과하는 방사능 누 려하지 않거나, 비록 고려하더라도 경비행기나 군용기 그
출을 야기시킬 수 있는 확률이 10-7/년 이상인 항공기 사 리고 드물게 소형 민항기의 충돌을 고려한 경우가 대부분
건에 대해서는 안전관련 구조물, 계통 및 기기들이 다음 이다. 그러나 2001년 테러시와 같은 B767급의 대형 민항
각 호의 사항으로부터 보호될 수 있도록 설계되어야 한다. 기의 충돌을 염두하여 설계한 경우는 찾아볼 수 없다.
①미국
① 항공기 충돌로 인하여 발생되는 화재 및 폭발에 의
앞서 언급했듯 미국 연방법과 안전심사지침에 의한 부
한 잠재적 영향
지 선정 기준을 만족하고 있을 경우 원전 설계시 항공기
② 항공기 충돌로 인하여 발생되는 동적영향 및 비산물
충돌을 고려하지 않고 있다. 그러나, 스리마일아일랜드

국내의 모든 원전은 상기의 원전 부지 선정 기준에 적 (Three Mile Island : TMI) 원전의 경우 항공기의 항로상

합한 부지에 건설되었으므로, 설계시 항공기 충돌을 고려 에 위치하고 있어 1968년 NRC(Nuclear Regulatory

하지 않았다. 이는 신규 원전에도 동일하게 적용되는 사 Commission)의 요구에 의해 항공기 충돌 안전성 평가를

항이다. 다만, 울진 1, 2호기는 설계사인 프랑스의 설계기 실시하였다. 그 결과 격납건물은 103m/s로 충돌하는

준에 따라 경비행기의 충돌이 고려되었다. B720 항공기 하중을 견딜 수 있다고 결론지은 바 있으며,

한편, 1994년 원자력법 개정에 의해 물리적 방호 개념 이때 화재의 영향도 함께 평가하였다. 그 외 Seabrook

원전에서도 항공기 충돌이 고려되었다.
이 신설되었으나, 여기에 항공기 충돌에 대한 물리적 방호
②독일
개념은 포함되어 있지 않다. 2001년 미국 테러 이후 원자
과거 오랫동안 냉전에 직면하여 영공상에 많은 항공기가
력 시설에 대한 테러나 사보타지와 같은 불법 행위 등의
비행한 독일의 경우 군용기나 경비행기의 추락 확률이 비교
위협에 대한 국가 차원의 대책 수립의 필요성을 느끼고,
적 크게 나타났으므로, 비록 기종의 차이는 있지만 대부분
또한“핵물질 방호협약”
의 개정을 비롯한 국제적인 물리
의 원자력 발전소는 군용기 또는 경비행기의 충돌에 견디도
적 방호 개념 강화 추세에 적극 대처하고자 2003년“원
록 설계되었다. 표 2에는 원전별로 설계시 고려되었던 항공
자력시설 등의 방호 및 방사능 방재 대책법”
이 제정되었
기의 종류가 나타나 있으며, 또한 표 3에는 각 항공기의 좀
다. 이를 통해 방호 체제의 강화 및 정립을 추구하였으나,
더 자세한 제원 및 가정된 충돌 속도가 정리되어 있다. 이
역시 항공기 관련 물리적 방호 개념은 추가되지 않았다.
중에서 Phantom F-4E의 충돌에 견디도록 설계된 최근 원
항공기 규제와 관련된 또 다른 지침은 원전 주변의 비
전 격납건물의 경우 두께가 2m까지 설계되기도 하였다. 이
행 위험구역(danger area)의 설정이다. 통제 공역에는
때 항공기의 충돌하중 이외에도 파편의 영향 및 항공기 연
크게 비행금지구역(prohibited area : no fly zone), 비행
료에 의한 화재의 영향이 일부 고려되었다(표 2, 3참조).
제한구역(restricted area), 위험구역(danger area)이 있
③ 프랑스
으나, 이 중 원자력 발전소 시설과 관련 있는 것은 엄밀 프랑스에서는 RCC-G 설계기준(1998)에 의해 Lear
히 말해 위험구역이다. 위험구역은 국내 총 12개 구역이 Jet 23 및 Cessna의 2가지 경비행기에 대한 충돌을 고
설정되어 있으며, 기존에는 원전 부지 반경 3.2km 이내 려하도록 되어 있으며, 표 4에 각 항공기의 제원 및 충돌

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 Local and Aircraft Impact on the Nuclear Power Plant Structures I

표 2. 원전 격납건물 설계시 고려된 항공기 종류 (독일)

출력
원전 형식 건설개시년도 운전개시년도 항공기 종류
(MWe)

Obrigheim PWR 340 1965 1968 Sporting plane

Stade PWR 640 1967 1972 Sporting plane
Biblis A‥ PWR 1,167 1970 1974 Sporting plane
Brunsbuttel BWR 771 1970 1976 Sporting plane
Philippsburg-1 BWR 890 1970 1979 Sporting plane
Biblis-B PWR 1,240 1972 1976 Starfighter
Neckar-1 PWR 785 1972 1976 Starfighter
Unterweser PWR 1,345 1972 1978 Starfighter
‥
Isar-1 BWR 878 1972 1977 Starfighter
Grafenheinfeld PWR 1,275 1974 1981 Phantom
Krummel BWR 1,260 1974 1983 Phantom
Brokdorf PWR 1,370 1976 1986 Phantom
Grohnde PWR 1,360 1976 1984 Phantom
Gundremmingen B BWR 1,284 1976 1984 Phantom
Gundremmingen C BWR 1,288 1976 1984 Phantom
Philippsburg-2 PWR 1,392 1977 1984 Phantom
Emsland PWR 1,329 1982 1988 Phantom
Isar-2 PWR 1,400 1982 1988 Phantom
Neckar-2 PWR 1,269 1982 1989 Phantom
PWR: Pressurized Water Reactor BWR: Boiling Water Reactor MWe: Megawatt(electrical)

표 3. 항공기의 제원 및 충돌 속도 (독일) 시 가정이 요약되어 있다. 또한, RCC-G에는 각 항공기

항공기 종류 항공기명 중 량 (tf) 충돌 속도 (m/s) 에 대한 충격하중-시간함수가 제시되어 있으며 특히
Sporting plane - 10 83 Cessna의 경우 엔진 충돌에 대한 국부손상 평가를 따로
Starfighter F-104 10 179 실시하도록 규정하고 있다. 충돌 각도 및 충돌 위치에 대
Phantom F-4E 20 215 한 규정도 포함되어 있다.

표 4. 항공기의 제원 및 충돌시 가정 (프랑스)

그러나, 제시된 충격하중-시간함수를

항공기 종류 중 량 (tf) 충돌 면적 (m2) 충돌 속도 (m/s) 고려하여 엄밀한 동적해석을 실시하도록

Lear Jet 23 5.7 12 100 규정하고 있지는 않으며 충격하중의 최
Cessna 210 1.5 4 100 대치에 근거한 등가의 정적해석을 권장
하고 있다. 단, 이때의 하중에는 표 5와
표 5. 항공기의 최대 충돌하중 (프랑스)
같이 동적확대계수 및 소성을 고려한 계
충격하중-시간함수 최대 충돌하중*
항공기 종류 동적확대계수 소성계수 수가 같이 함께 반영되어야 한다.
상의 최대하중 (tf) (tf)
④ 스위스
Lear Jet 23 1200 1.25 0.6 900
비교적 예전에 건설된 Beznau와
Cessna 210 700 1.7 0.6 714
‥
최대 충돌하중 = 최대하중 동적확대계수 소성계수 Muhleberg의 원전은 설계시 항공기 충

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I 특별기사Ⅱ I 원전구조물의 국부충돌 및 항공기 충돌
돌이 고려되지 않았다. 그러나 그 뒤 1970년대에 비교적
‥
공항 근처에 건설된 Gosgen과 Leibstadt의 원전은
B707이 103m/s의 속도로 충돌하는 데 견디도록 설계되
었다. 그 뒤 HSK-R-102에서는 스위스 원전의 경우
Phantom기(중량 20 tf, 충돌 속도 215 m/s, 충돌 면적 7
㎡) 충돌을 고려한 설계를 실시하도록 명시하였다. 이러한
‥ Plant Safety against Accidental Aircraft Impact, Nuclear
규정은 Beznau와 Muhleberg의 구형 원전의 성능개선
과정에서 추가로 고려되었다.
⑤ 스웨덴
대부분의 스웨덴 원전 설계시 경비행기의 충돌이 반영
되었다.
⑥ 벨기에
일부 벨기에 원전에서 항공기 충돌이 반영되었다.
⑦일본
대부분의 일본 원전은 민항기의 항로에서 충분히 떨어
진 곳에 건설되었으므로 항공기 충돌에 대한 설계가 요구
되지 않았다. 그러나 최근 건설된 六ヶ所 방사능물질 재
처리 공장은 군용기의 대지 폭격 훈련장에서 약 10 km
정도 떨어진 비교적 가까운 곳에 위치하여 군용기의 충돌
이 설계시 고려되었던 바 있다. F-16 전투기(중량 20 tf,
충돌 속도 150m/s, 충돌 면적 5.3㎡) 및 F-4 전투기(중
량 22 tf, 충돌 속도 155m/s, 충돌 면적 9.1㎡)의 충돌을
고려하였으며, 전반거동 해석과 더불어 전투기 엔진에 의
한 국부손상 평가를 병행하였다. 해석결과 안전성을 확보
하기 위하여 요구되는 두께인 80cm에 안전율을 두어서
120cm의 두께로 벽체와 슬래브를 시공하였다.
2) 국 내
앞서 언급하였듯 원자력법 및 안전심사지침에 준해서
원전 부지를 선정하고 있으므로 최근까지 항공기 충돌을
설계시 고려하지 않았다. 그러나 프랑스가 설계한 울진 1,
2호기의 경우 RCC-G 설계기준에 따라 Lear Jet 23과
Cessna 210의 충돌이 고려되었다. 최근 들어, 한국원자
력안전기술원(단국대와 공동 연구), 전력기술원, 발전연구
GIS 원리와 활용
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원(대우건설기술연구소와 공동 연구) 등에서 원전구조물
을 대상으로 대형 민항기 충돌 관련 연구가 활발하게 진
행 중에 있다.
■ 참고문헌
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Caused by Impact of Aircraft Engine Missiles. Part 1.
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over a Limited Area, Technical report, Cement and
Concrete Association.
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구조물 저항능력 평가, 한국원자력안전기술원, KINS/HR-514.
7. United States Nuclear Regulatory Commission(USNRC)
(2009) Aircraft Impact Assessment, 10 CFR 50.150.
8. 단국대학교 (2009) 항공기 충돌 평가 검증체계 구축,
KINS/HR-968, 1차년도 보고서, 한국원자력안전기술원.
9. 정철헌, 최현, 이정휘, 최강룡 (2010) 충격하중이 작용하는 RC
슬래브의 국부손상 산정식에 대한 고찰, 대한토목학회논문집,
제30권 제1A호, 2010, pp. 543-560.
기획 : 이정휘 편집위원 jwhee2@dankook.ac.kr