УНИВЕРЗИТЕТ У БАЊА ЛУЦИ

АРХИТЕКТОНСКО-ГРАЂЕВИНСКИ ФАКУЛТЕТ

ПУТЕВИ
Предавање 4: Попречни профил пута

Предметни наставник: Дoц. др Матић Бојан, диг

Асистенти:
мр Бојана Грујић, диг. и
Жарко Грујић, диг
Драгана Зељић, диг
1 2013/14
 Elementi poprečnog profila

Poprečni profil se sastoji iz zbira konstruktivnih elemenata i detalja

koji direktno ili posredno služe u obavljanju saobraćajne funkcije.

Prema svom položaju u profilu ovi elementi se mogu razvrstati u dve

grupe:

 elementi koji se nalaze u osnovnoj ravni kolovoza i čine

nadgradnju planuma puta,
 elementi koji oblikuju donji stroj putne konstrukcije, tj, trup
puta.

Vrsta, broj i dimenzije elemenata poprečnog profila, kao i uslovi

njihove primene, zavise od ranga puta, eksploatacionih karakteristika
i prostorne pozicije poprečnog profila.

2 2013
 Kolovozni elementi

 U ovu grupu spadaju kolovozne trake koje neposredno služe

saobraćaju i

 prateći elementi kolovoza koji obezbeđuju uslove za obavljanje

saobraćajne funkcije.

Svi kolovozni elementi se nalaze u približno istoj ravni, sa internim

varijacijama poprečnog nagiba .

3 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Šematski prikaz karakterističnih kolovoznih elemenata:
a. dvotračni putevi, b. autoputevi

4 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Prostorna i fizička struktura puta

5 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Kolovozne trake

Vr [km/h] ts [m] Razred puta i karakter

terena*
Vr  100 3,75 A-1, A-2, I-1
80  Vr  100 3,50 A-3, A-4, I-2, I-3, II-1, II-2
60  Vr  80 3,25 I-4, II-3, III-1, III-2
40  Vr  60 3,00 II-4, III-3, III-4
Vr  40 2,75

6 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Trake za kontinualnu vožnju ts
 Namenjene su isključivo za protočni saobraćaj, njihov broj zavisi od vrste
puta, saobraćajnog opterećenja, i željenog nivoa usluge.

 Minimalan broj ts traka iznosi 2 x 1 za puteve sa dvosmernim

saobraćajem, odnosno 2 x 2 za autoputeve.

 Normalna širina voznih traka se orijentaciono može sračunati prema:

ts = 250 + Vr [cm]
gde 250 cm predstavlja statičku širinu merodavnog vozila, a Vr [cm/km/h]
poreban zaštitni razmak.

To znači da širina vozne trake stoji u funkcionalnoj vezi sa programiranom

brzinom.

Najveća širina vozne trake iznosi 3,75, a najmanja 2,75 metara.

7 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013
 Trake za kontinualnu vožnju ts

Pravilnikom za projektovanje puteva za javni saobraćaj predviđaju se sledeće

dimenzije ts traka:

* Teren: 1 - ravničarski, 2. brežuljkast, 3. brdovit, 4. planinski

 Navedene mere važe za deonice puta u pravcima i krivinama radijusa R  200 m. Kod oštrijih

krivina, za pojedine kategorije vozila, sleduje dodatno proširenje.

8 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Trake za kontinualnu vožnju ts

 Vozne trake su međusobno združene u jedinstvenu kolovoznu ploču

koja ima poprečni nagib ka ivici kolovoza.

 Na deonicama u pravcu poprečni nagib iznosi 2 - 2,5%, koliko je

potrebno za efikasno odvodnjavanje.

 U krivinama, poprečnim nagibom se savlađuje jedan deo

centrifugalne sile, tako da njegova vrednost može iznositi do max
ip = 7% (9%).

9 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Trake za sporu vožnju tsp

 To su dodatne vozne trake koje se grade na deonicama sa

većim usponima. Namenjene su teretnim vozilima, kako bi se
održao planirani nivo usluge autoputa, odnosno puta I - II
saobraćajnog razreda.

 Normalna širina trake za sporu vožnju iznosi Tsp = 3,50 m.

Ona se nalazi uz desnu ivicu protočnog dela kolovoza, a od
ostalih traka odvojena je standardnim horizontalnim
obeležavanjem.

10 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Trake za sporu vožnju tsp

 Potreba za uvođenjem dodatne trake se javlja na onim mestima

gde trajna brzina teretnih vozila pada ispod 50 km/h.

 Međutim, da bi traka za spora vozila bila i ekonomski

opravdana, potrebno je proračunom propusne moći dokazati
da će smetnje, koje prouzrokuju teretna vozila, izazvati
pogoršanja uslova saobraćaja u tolikoj meri da će se stanje
saobraćajnog toka nalaziti ispod planiranog nivoa usluge.

11 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Trake za usporenje i ubrzanje td,a

Ove trake se javljaju kao dodatni element osnovnog kolovoza u zoni

denivelisanih raskrsnica.

Koriste se za prilagođenje brzina prilikom izlivanja i ulivanja u

glavni saobraćajni tok. Na taj način, one služe za ublaženje
nepovoljnih efekata koje proizvode izlazno - ulivni manevri.

Normalna širina ovih traka iznosi 3,50 m. Po pravilu, izlazno -

ulivne trake se grade uz desnu ivicu protočnog dela kolovoza, na
dužini potrebnoj za prilagođenje brzine.

Vizuelno izdvajanje od susedne vozne trake vrši se isprekidanom

ivičnom linijom.

12 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Trake za prestrojavanje tm

Ove trake ulaze u sastav kolovoza u zoni površinskih raskrsnica.

Služe za prestrojavanje, tj, sklanjanje vozila koja na raskrsnici

obavljaju manevar skretanja, sa trake za kontinualnu vožnju.

Normalna širina ovih traka iznosi 3,50 m.

Vizuelno izdvajanje od susedne vozne trake vrši se isprekidanom

ivičnom linijom ili kolovoznim zastorom druge boje, što je efektnije,
ali skuplje rešenje.

13 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Ivične trake i ivične razdelne linije ti , ti

Te trake su sastavni element kolovoza autoputeva i puteva I - III razreda.

Služe za vizuelno oivičenje protočnog dela kolovoza. Rade se u osnovnoj

kolovoznoj ravni uz ivice voznih trake.

Teži se da se po boji razlikuju od osnovnih voznih traka, ili se od njih

razdvajaju kontinualnom obojenom linijom.

Prema položaju u profilu razlikuju se ivična traka (ti) i ivična linija (ti).

14 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Ivične trake i ivične razdelne linije ti , ti

Ivična traka se gradi na granici protočnog dela kolovoza i pratećih elemenata

kolovoza (bankine, rigoli, srednja razdelna traka),

dok ivična linija razdvaja vozne trake od trake namenjene mirujućem

saobraćaju.

Normalne širine ivičnih traka kreću se od 0,20 do 0,50 metara, što zavisi od
ranga puta i terenskih uslova.

Uobičajeno je da se kriterijum za njihovu primenu vezuje za računsku brzinu:

za Vr > 100 km/h ti = 0,50 m (max 1,0 m)
za 80 < Vr  100 km/h ti = 0,35 m
za Vr  80 km/h ti = 0,20 m

Normalna širina ivične linije iznosi ti = 0,20 m.

15 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Zaustavna traka tz

Zaustavna traka je kontinualna saobraćajna traka koja prati protočni deo

kolovoza.

Primenjuje se kao obavezan element autoputeva, a po potrebi i kod

magistralnih puteva sa dve saobraćajne trake.

Namenjena je za zaustavljanje i privremeno stacioniranje vozila koja usled

kvara ili drugih opravdanih razloga imaju potrebu da se isključe iz
saobraćajnog toka.

16 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Zaustavna traka tz

Ovakvom funkcijom zaustavna traka doprinosi ostvarenju planirane

protočnosti i smanjenju mogućnosti udesa.

Ispitivanja u Nemačkoj i SAD su pokazala da se na svakih 4.000 - 5.000

voz/km može očekivati potreba za jednim zaustavljanjem, bilo zbog kvara
na vozilu ili iz subjektivnih razloga.

17 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Zaustavna traka tz

To znači da se pri opterećenju puta od 4.000 - 5.000 vozila na sat

pojava zaustavljenog vozila približno dešava na svakom kilometru.

Osim toga, opravdanje za uvođenje zaustavne trake potvrđuju i podaci

službe bezbednosti saobraćaja, po kojima je vozilo zaustavljeno na
protočnom delu kolovoza čest uzročnik saobraćajnih udesa.

Iz tih razloga se zaustavna traka uvodi kao obavezan element na svim

putevima sa opterećenjem većim od PGDS > 12.000 voz/dan.

Normalna širina zaustavne trake iznosi 2,50 m.

U teškim terenskim uslovima kao i na dugačkim mostovima i tunelima (L

> 100 m), širina zaustavne trake može se smanjiti do min tz = 1,50 m.

18 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Zaustavna traka tz

S obzirom na svoju funkciju, zaustavne trake se po pravilu grade sa lakšom

kolovoznim konstrukcijom, a poželjno je i sa kolovoznim zastorom u drugoj
boji.

U SAD i Kanadi se zaustavna traka gradi na proširenoj bankini, koja se

oprema lakom kolovoznom konstrukcijom sa zastorom od kamene sitneži
svetle boje.

Nivelacija zaustavne trake se najčešće izvodi sa standardnim poprečnim

nagibom ip = 2,5% usmerenim ka ivici planuma.

19 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Trake za parkiranje tp

To su mestimična proširenja kolovoza namenjena za podužno parkiranje

vozila ili autobuska stajališta.

Primenjuju se samo na putevima III - V razreda saobraćajnog opterećenja.

Na putevima višeg ranga, parkirališta se grade kao samostalne kolovozne

površine, izvan osnovnog profila puta.

Normalna širina trake za parkiranje iznosi 2,50 metara, dok se samostalna

odmorišta projektuju po posebnom programu.

20 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Prateći elementi kolovoza

Za razliku od kolovoznih traka koje služe za kretanje vozila, ovi elementi

obavljaju samo pomoćne funkcije koje doprinose bezbednosti saobraćaja
i stabilnosti konstrukcije.

To su najčešće:
 bankina,
 rigola,
 berma,
 razdelna traka, odnosno razdelni pojas.

21 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Bankina - b

22 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Rigola – r i Berma – b’

 Rigola je konstruktivni detalj putnog profila u useku, služi za prihvatanje

površinskih voda i njihovo kanalisano vođenje. Oblik rigole i njene
dimenzije zavise od količine vode i hidrauličkih uslova oticanja, što se za
svaki konkretan slučaj mora dokazati posebnim proračunom

 Širina trouglaste rigole kreće se u granicama od 0,60 do 1,00 m, a

poprečni nagib je od 10% do 15%. Grade se najčešće od betona livenog na
licu mesta, ili od prefabrikovanih elemenata koji se usađuju na svežu
23
betonsku podlogu. 2013
 Berma - b

 Berma je zaravan između rigole i kosine useka.

 Služi za zaštitu rigole od erodiranog materijala, za postavljanje

saobraćajne signalizacije, za otvaranje preglednosti puta u krivinama i
sl.

 U normalnim okolnostima, berma se projektuje sa širinama od 1,00 do

1,5 m, a najčešće ona iznosi b = b - r.

 Kod putnih profila koji se nalaze u nedovoljno preglednim krivinama,

berma se proširuje prema zahtevima preglednosti.

24 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Razdelni pojas - Rp i razdelna traka - Rt

 Razdelni pojas, odnosno razdelna traka predstavljaju obavezan element

autoputskih profila.

 Služi za fizičko razdvajanje kolovoza po smerovima, smeštaj

saobraćajno - tehničke i eksploatacione opreme puta (vertikalna
signalizacija, zaštitne ograde, detalji za odvodnjavanje, zaštitno zelenilo
i sl.).

 Najpovoljnija širina razdelnog pojasa Rp je prema američkim

preporukama 60 ft (18,3 m) ili eventualno 40 ft (12,2 m), čime se
postiže potpuno razdavajanje smerova, dobija se komotan prostor za
rešavanje svih tehničkih problema (postoji i rezerva za dodavanje novih
saobraćajnih traka) i moguće ga je oplemeniti visokim zelenilom.
25 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013
 Razdelni pojas - Rp i razdelna traka - Rt

 U Evropi i kod nas je uobičajena širina razdelnog pojasa 3 do 4m.

 Na određenim mestima vrši se prekid zelenila razdelne trake (pojasa) i

gradi se kolovozna konstrukcija, čime se u slučaju potrebe (saobraćajne
nesreće, radovi) omogućuje prelaz vozila sa jednog kolovoza na drugi.

 Ovi prekidi se obavezno rade ispred i iza raskrsnica i velikih mostova i

tunela, a na otvorenim deonicama približno na svaka 2 - 3 km puta.

 Geometrijska i konstruktivna obrada prekida treba da omogući manevre

promene kolovoza sa Vp  50 km/h..

26 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 U opštem slučaju, rešenje sa razdelnim pojasom zaslužuje posebnu pažnju u
ravničarskim terenima, a kod padinskih trasa dolazi u obzir kaskadno
smicanje kolovoza sa denivelisanim razdelnim pojasom promenljive širine
čime se postiže bolje uklapanje puta u prirodnu sredinu.

27 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Standardno oblikovanje trake u krivini

28 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Širina kolovoznog profila puta
Opisani prateći elementi, zajedno sa kolovoznim trakama čine kolovozni
profil puta.

Njegove dimenzije zavise od pojedinačnih dimenzija primenjenih

elemenata, ili u opštem slučaju, od prostorne pozicije puta (usek, nasip,
zasek):

Prostorna pozicija Dvotračni putevi Autoputevi

u nasipu Pn = 2b + t An =2b + Rt + t

u useku Pu = 2(b + r) + t Au =2 (b + r) + Rt + t

u zaseku Pz = b + b + r + t Az =b + b + r + Rt + t

29 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Elementi trupa puta:kosine useka i nasipa izaštitni
elementi trupa puta

 Nagibi kosina nasipa i useka u principu treba da budu što blaži, kako bi se
i u likovnom i u geotehničkom pogledu izbeglo remećenje prirodne
ravnoteže

 Sa likovne tačke gledišta, poželjni su nagibi kosina 1 : n  1 : 2,

 Sa gledišta održavanja travnatog pokrivača, najstrmiji nagib ne treba da

bude strmiji od odnosa 1 : n  1 : 1,5.

30 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Elementi trupa puta:kosine useka i nasipa izaštitni
elementi trupa puta

 U najvećem broju slučajeva, ovakve granične vrednosti zadovoljavaju i

geotehničke kriterijume.

 U opštem slučaju, oštrina nagiba zavisi kako od kvaliteta zemljanog

materijala, tako od visine nasipa, odnosno dubine useka., pa ako ne postoje
ograničenja koja nameće prirodna sredina i uopšte okolina, preporučuju se
odnosi kao na slici:

31 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Orijentacioni nagibi kosina trupa puta u zavisnosti od visinskih odnosa
KN/KT: a) trup puta u useku, b) trup puta u nasipu

32 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Oblikovanje kosina na kontaktu zemljanog trupa sa terenom

33 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Za zaštitu trupa puta od površinskih voda, na ugroženim mestima kao što
su nožice nasipa na višoj strani padine, prelazi iz useka u nasip i dr. moraju
se predvideti zemljani kanali ili posebno uređene kinete.

Njihov zadatak je da prikupe i kanališu vodu koja se sliva sa kosine trupa

puta i padine.

34 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Oblikovanje kosina na kontaktu zemljanog trupa sa terenom

Kod brdovitih i planinskih terena se može javiti potreba za primenom

veštačkih objekata:

 potpornih i obložnih zidova,

 galerija,
 vijadukata itd.

koji će diktirati složenije uslove za geometrijsko oblikovanje trupa puta

i uređenje putnog pojasa.

35 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Dimenzionisanje kolovoznog profila

 Geometrijsko dimenzionisanje kolovoznog profila vrši se u prvoj

fazi projektnih istraživanja, tj. u fazi generalnog projketa kada su
sagledani makro pokazatelji situacionih i nivelacionih mogućnosti za
razvoj trase.

 Tada su stvoreni uslovi da se elementi saobraćajnog programa (pre

svega Qmer, NUP, i V0) dovedu u realan odnos sa kapacitetom
(Qmax) i iz ovih upoređenja donesu zaključci o potrebnoj strukturi i
dimenzijama kolovoznog profila.

36 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Proces dimenzionisanja se sprovodi u dva koraka:

• prvi daje osnovu za odluku autoput ili dvotračni put, dok

• drugi korak obezbeđuje pravilan izbor kolovoznog profila i

utvrđuje veličinu rezervi u propusnoj moći puta.

37 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Merodavni saobraćajni činioci

 Kroz dimenzionisanje poprečnog profila moraju se ispuniti

saobraćajni zahtevi kao što su: merodavno saobraćajno opterećenje
(Qmer), osnovna brzina (V0) i najveće očekivano saobraćajno
opterećenje (vršno saobraćajno opterećenje Qv).

 Stoga se usvojeni tipski kolovozni profil proverava sa stanovišta

propusne moći (N = Qmax) i dozvoljenog protoka (Qd) u stvarnim
uslovima puta i saobraćajne strukture.

 Polazni cilj je da se obezbede odgovarajući uslovi za protok Qmer,

odnosno Qv.

 Ovi pokazatelji se izražavaju ekvivalentnim brojem voznih jedinica

PA/h, pri čemu vrednosti ekvivalenata zavise od veličine uspona i
padova, kao i uslova odvijanja saobraćaja.

38 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Merodavni saobraćajni činioci

Za razliku od detaljne analize propusne moći, ovde se primenjuju prosečne

vrednosti ekvivalenata prema opštem karakteru terena, kao što je dato u
tabeli:

Vrsta vozila Qmer Qv

ravn. brež. brd. plan. ravn. brež. brd. plan.
Teretna vozila - Et 2 2,5 3 5 2 2 2 2
Autobusi - Eb 1,5 1,5 2 3 1,5 1,5 1,5 1,5
Motorcikli - Em 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
Bicikli - Ec 0,1 0,2 0,3 - 0,2 0,2 0,2 0,2

39 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Kada poznajemo strukturu toka Qmer (ili Qv), proračun saobraćajnog
opterećenja sprovodi se množenjem odgovarajućih ekvivalenata sa brojem
pojedinih kategorija vozila u toku:

Qmer = nPA + nTV Et + nBUS Eb + nMC Em+ nBC Ec [PA/h]

gde je:
Qmer - merodavno saobraćajno opterećenje [PA/h]
nPA - broj putničkih automobila
nTV - broj teretnih vozila
nBUS - broj autobusa
nMC - broj motorcikla
nBC - broj bicikla
Et , Eb , Em , Ec - ekvivalenti za odgovarajuće vrste vozila
prema karakteru terena (iz prethodne tabele).

40 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Mogućnosti poprečnog profila da ispuni saobraćajne zahteve izražavaju
se kroz:

 propusnu moć (N) i

 dozvoljeni protok (Qd).

Međutim, kako se poprečni profil dimenzioniše u početnoj fazi projektnih

razmatranja, propusna moć se proračunava sa prosečnim vrednostima
korekcionih faktora.

41 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Dozvoljeni protok (Qd) je preko pojma osnove brzine (Vo) i stepena
iskorišćenja propusne moći (Qi/N) direktno povezan sa osnovnim
zakonitostima saobraćajnog toka, tj. merodavnim nivoom usluge.

Ostvarenje osnove brzine (Vo ) se može očekivati u idelanim uslovima ako

protok ne pređe vrednosti Qd prikazane u tabeli koja sledi.

Vrsta puta Propuna moć Dozvoljeni protok Qd [PA/h]

N [PA/h] ravn. brež. brd. plan.
Autoput (3+3)* 6.000 2.400 3.000 3.600 4.200
Autoput (2+2)* 4.000 1.600 2.000 2.400 2.800
Put I razreda 2.600** 1.100 1.300 1.500 1.800
Put II razreda 2.000 800 1.000 1.200 1.400
Put III razreda 2.000 1.000 1.200 1.400 1.600

* Za autoputeve PA/h/smeru
** Prema istraživanjima u Evropi za dvotračne puteve za brzi motorni saobraćaj

42 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Navedene vrednosti N i Qd odnose se na idealne uslove puta i
saobraćaja, te je stoga neophodno primeniti korekcione faktore puta
za preglednost za preticanje, širinu saobraćajne trake, uticaj bočne
smetnje, uspona i padova.

Uzimaju se prosečne vrednosti, jer realni elementi puta još u ovoj fazi
nisu poznati.

Uticaj strukture saobraćajnog toka ovde nije potreban, jer je već

uključen preko ekvivalenata (saobraćajni zahtevi Qmer i Qv su već
izraženi u PA/h).

43 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

  Prosečni korekcioni faktor uticaja dužine deonice na kojoj je obezbeđena
dužina preticajne preglednosti - Cp

% dužine trase sa
preglednošću za 100 80 60 40 20 0
preticanje [%]
Cp 1,00 0,95 0,90 0,80 0,70 0,60

 Prosečni korekcioni faktor uticaja širine saobraćajne trake - Cts

širina ts [m]  3,50 3,25 3,00 2,75

Cts 1,0 0,90 0,80 0,70

44 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

  Prosečni korekcioni faktor uticaja bočne smetnje - Cbs

Udaljenost bočne
smetnje od ivice  1,80 1,20 0,60 0,00
kolovoza [m]
Cbs 1,0 0,95 0,90 0,80

 Prosečni korekcioni faktor uticaja teretnih vozila na usponima i

padovima - Ct

Trajna brzina  50 40 30 20 15
TV [km/h]
Ct 1,0 0,95 0,85 0,65 0,50

45 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Konačni izraz za proračun mogućnosti poprečnog profila
na nivou propusne moći (N) i dozvoljenog protoka (Qd) u
realnim uslovima

Imajući u vidu pokazatelje stanja saobraćajnog toka pri različitim

nivoima protoka, može se zaključiti da na propusnu moć puta
(N = Qmax) ne utiče faktor preticajne preglednosti jer zbog velike
gustine saobraćajnog toka preticanje nije moguće.

S druge strane, osnovni uticaj teretnih vozila na saobraćajni tok uključen

je indirektno preko saobraćajnih zahteva (Qmer, N)

46 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Konačni izraz za proračun mogućnosti poprečnog profila na nivou propusne
moći (N) i dozvoljenog protoka (Qd) u realnim uslovima glasi:

Qd = Qd * Cp * Cts * Cbs [PA/h]

gde je
Qd - dozvoljen protok u realnim uslovima puta
Q d - dozvoljen protok pri idealnim uslovima puta
Cp , Cts , Cbs - korekcioni faktori

N = N * Cts * Cbs * Ct [PA/h]

gde je
N - propusna moć u realnim uslovima puta
N - propusna moć pri idealnim uslovima puta
Cts , Cbs , Ct - korekcioni faktori
47 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013
48 2013
Postupci u dimenzionisanju poprečnog profila - Algoritam dimenzionisanja poprečnog profila
 Prvi korak dimenzionisanja poprečnog profila

Prvi korak dimenzionisanja poprečnog profila je neophodan kao osnova

za trasiranje u generalnom projektu (R 1 : 25.000 - 1 : 50.000).

Na osnovu programskih pokazatelja i kategorije puta razrešava se osnovna

dilema: dvotračni put ili autoput?

Granični uslov za odluku o usvajanju autoputnog profila je:

Qmer  1800 [PA/h/oba smera]

49 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Prvi korak dimenzionisanja poprečnog profila

Potreban broj traka po smeru računa se prema:

Qmer
n = -------
Qdts
gde je:
n - broj saobraćajnih traka po smerovima
Qmer - merodavno saob. opterećenje za jače opterećen smer
[PA/h/smer]
Qdts - dozvoljen protok po jednoj saobraćajnoj traci
(Qdts = 1000 PA/h/ts)

Ukoliko je Qmer < 1800 [PA/h/oba smera], usvaja se odgovarajući

poprečni profil dvotračnog puta sa kojim se pristupa trasiranju.

50 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Drugi korak dimenzionisanja poprečnog profila

U drugom koraku dimenzionisanja koriste se rezultati procesa trasiranja, tj

podužni profil, i konačno utvrđuje karakter terena duž trase.

Istovremeno se na osnovu situacionog plana i podužnog profila, kao i na

osnovu usvojenog poprečnog profila, određuju korekcioni faktori i
proračunava propusna moć (N) i dozvoljeni protok (Qd).

51 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Drugi korak dimenzionisanja poprečnog profila

Odluka o poprečnom profilu donosi se na osnovu upoređenja

saobraćajnih zahteva i mogućnosti profila uz uslov da je

Qd > Qmer odnosno N > Qv.

Ukoliko oba zahteva nisu ispunjena, neophodno je razmotriti novi poprečni
profil, ili istražiti povoljnije rešenje trase, koje će dati veće vrednosti
korekcionih faktora.

52 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Standardni poprečni profili

Sadržaj i dimenzije putnog profila zavise od ranga puta, eksploatacionih

pokazatelja i konkretnih terenskih uslova.

Pokazala se potreba da osnovni sadržaji putnog profila budu geometrijski

standardizovani po kategorijama koje za osnovu uzimaju razred puta i
opšti karakter terena.

U procesu definisanja poprečnih profila prvo se usvaja odgovarajući

tipski poprečni profil i zatim se definiše
normalni poprečni profil.

53 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Tipski poprečni profili

Na sledećim slikama su prikazani osnovni tipovi geometrijskih putnih

profila.

Ovaj predlog proistekao je iz potrebe jedinstvenmog pristupa u

projektovanju puteva I i II reda.

Obuvaćeni su autoputevi i dvotračni putevi I - III razreda saobraćajnog

opterećenja.

54 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 A-35.50 - tipski profil autoputa sa šest voznih traka
A-35.50/1 - moguća varijanta prve etape

55 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 A-28 - tipski profil autoputa sa četiri vozne trake u ravničarskom i
brežuljkastom terenu
A-28/1 - moguća varijanta prve etape

56 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 A-24 - tipski profil autoputa sa četiri vozne trake u brdovitom i
planinskom terenu
A-24/1 - moguća varijanta prve etape

57 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 P-12.50 - tipski profil puta prvog razreda u ravničarskom terenu
P-10.70 - tipski profil puta prvog razreda u brežuljkastom i brdovitom
terenu; tipski profil puta drugog razreda u ravničarskom i
brežuljkastom terenu

58 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 P-9,.50 - tipski profil puta dugog razreda u brdovitom terenu; tipski
profil puta trećeg razreda u ravničarskom i brežuljkastom terenu
P-8.40 - tipski profil puta trećeg razreda u brdovitom i planinskom brdovitom
terenu; tipski profil puta četvrtog razreda u ravničarskom i
brežuljkastom terenu

59 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Normalni poprečni profili

Konačan cilj izbora i dimenzionisanja elemenata poprečnog profila

je da se utvrdi standardni geometrijski i konstruktivni obrazac za
prvu projekciju puta.

To je tzv. normalni poprečni profil koji predstavlja tipsko rešenje u

standardnim prirodnim i standardnim saobraćajnim uslovima.

Njime se utvrđuju fizičke razmere putne konstrukcije, definišu

interni odnosi primenjenih elemenata i rešavaju tipski konstruktivni
detalji.

60 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Normalni poprečni profili
Uobičajeno je da normalni poprečni profil sadrži sledeće podatke:

• Širine pojedinih elemenata putnog profila i ukupnu širinu kolovoznog profila;

• Relativne nivelacione odnose primenjenih elemenata;

• Nagibe i uslove oblikovanja kosina;

• Granice angažovanja putnog zemljišta;

• Konstruktivna rešenja donjeg i gornjeg stroja sa karakterističnim detaljima;

• Sistem odvodnjavanja sa potrebnim detaljima;

• Vrstu i položaj elemenata saobraćajno - tehničke opreme;

• Detalje etapne gradnje (ukoliko se predviđa projektom).

61 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013
 Normalni poprečni profili

U opštem slučaju, put do usvajanja normalnog poprečnog profila

prolazi kroz dve osnovne faze:

1. Na osnovu generalnih planerskih postavki (kategorizacija puta,

funkcija puta u mreži, režima saobraćaja i dr.) i sa definisanim
eksploatacionim pokazateljima (saobraćajno opterećenje, željeni
nivo usluge i računska brzina), pristupa se:
 izboru neophodne strukture i
 geometrijskih dimenzija putnog profila (sadržaj elemenata kolovoza i
planuma puta).

Pri tome se moraju uzeti u obzir topografska i geotehnička

ograničenja područja kroz koja put prolazi

62 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Normalni poprečni profili

2. Na osnovu utvrđene strukture putnog profila pristupa se:

 detaljnom inženjerskom dimenzionisanju kolovozne konstrukcije,

 dimenzionisanju elemenata trupa puta,
 usvajanju sistema odvodnjavanja sa odgovarajućim hidrološkim i
hidrauličkim analizama, kao i
 sagledanju specifičnih objekata zaštite puta i okoline.

63 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Normalni poprečni profili

2. S obzirom na specifičnosti koje se javljaju u različitim pozicijama

puta, razlikuju se normalni profili:

 u pravcu i krivini, odnosno

 profili u useku, nasipu i sl,

tako da se broj normalnih profila u zavisnosti od konkretnih uslova

kreće od 6 - 10 za svaku karakterističnu deonicu.

Na slikama koje slede prikazani su primeri normalnih poprečnih

profila dvotračnog puta i autoputa (u pravcu i krivini)

64 2013
 Normalni poprečni profil dvotračnog puta (P - 9.50) u pravcu:
nasip, zasek, usek.

65 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Karakteristični detalji normalnog poprečnog profila dvotračnog
puta (P - 9.50)

66 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Normalni poprečni profil autoputa (A - 28)
u krivini: nasip, zasek, usek.

67 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Karakteristični detalji normalnog poprečnog profila
autoputa (A - 28) u pravcu i krivini

68 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

 Geometrijska i konstruktivna rešenja karakterističnih detalja
autoputskog profila oblikovanog po američkom uzoru:

a) zaustavna traka sa lakom kolovoznom podlogom i zastorom od

nevezane kamene sitneži svetle boje;

b) uzana razdelna traka, umesto zelenilom, obrađena je isto kao

zaustavna traka. Ovim se ublažuje efekat bočne smetnje i dobija
optička vođica kolovoza, a takođe i omogućuje efikasno
odvodnjavanje.

Zaštitna ograda duž razdelne trake vodi se uvek uz konveksnu

ivicu krivine.

69 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013

70 Doc. dr Bojan Matić, dig 2013