BG Khai Thac Kiem Dinh Cau Khanh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC VINH

KHOA XÂY DỰNG
BỘ MÔN CẦU ĐƯỜNG
BÀI GIẢNG KHAI THÁC KIỂM ĐỊNH CẦU

(TÀI LIỆU DÙNG CHO SINH VIÊN KHOA XÂY DỰNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC VINH)
Đặng Huy Khánh Msc

Bộ môn Cầu Đường
TRƯỜNG ĐẠI HỌC VINH
KHOA XÂY DỰNG
BỘ MÔN CẦU ĐƯỜNG
-------- o0o -------
Ths. Đặng Huy Khánh
BÀI GIẢNG
HỌC PHẦN: KHAI THÁC KIỂM ĐỊNH CẦU
(TÀI LIỆU DÙNG CHO SINH VIÊN KHOA XÂY DỰNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC VINH)
Mã số môn học: GT20022

Số tín chỉ: 02
Học phần: Tự chọn
Lý thuyết: 25 tiết
Bài tập, thảo luận: 5 tiết
Tự học: 60 tiết
Vinh - 2018
Khai thác, kiểm định cầu_ĐH Khánh
MỤC LỤC
BÀI GIẢNG TÍN CHỈ HỌC PHẦN KHAI THÁC KIỂM ĐỊNH CẦU
MỞ ĐẦU...................................................................................................................... - 5 -
CHƯƠNG I .................................................................................................................. - 7 -
CÔNG TÁC KHAI THÁC, BẢO QUẢN VÀ SỬA CHỮA CẦU.............................. - 7 -
1.1. Khái niệm chung: .............................................................................................. - 7 -
1.2. Khai thác công trình cầu: .................................................................................. - 8 -
1.2.1. Tổ chức bộ máy quản lý khai thác công trình: ........................................... - 8 -
1.2.2. Tình trạng cầu cống ở nước ta hiện nay: .................................................... - 9 -
1.2.3. Tình trạng quản lý khai thác: ..................................................................... - 9 -
1.2.4. Các yêu cầu chung đối với công tác quản lý khai thác: ............................. - 9 -
1.3. Bảo quản dòng chảy và điều chỉnh hướng dòng ............................................. - 10 -
1.4. Kiểm tra, sửa chữa cầu thép: ........................................................................... - 11 -
1.4.1. Công tác kiểm tra cầu thép:...................................................................... - 11 -
1.4.2. Các hư hỏng, khuyết tật và giải pháp sửa chữa cầu thép. ........................ - 12 -
1.5. Kiểm tra và sửa chữa cầu bê tông cốt thép: .................................................... - 21 -
1.5.1. Công tác kiểm tra đối với kết cấu nhịp cầu bê tông cốt thép. .................. - 21 -
1.5.2. Các hư hỏng và khuyết tật của cầu bê tông cốt thép. ............................... - 21 -
1.5.3. Sửa chữa các khuyết tật của kết cấu nhịp cầu bê tông cốt thép. .............. - 23 -
1.6. Kiểm tra và sửa chữa mố trụ cầu: ................................................................... - 27 -
1.6.1. Công tác kiểm tra mố trụ cầu và những hư hỏng chủ yếu. ...................... - 27 -
1.6.2. Sửa chữa mố, trụ cầu. ............................................................................... - 29 -
CHƯƠNG II ............................................................................................................... - 33 -
KIỂM ĐỊNH CẦU VÀ GIA CỐ CẦU ...................................................................... - 33 -
2.1. Khái niệm chung: ............................................................................................ - 33 -
2.2. Kiểm định cầu: ................................................................................................ - 34 -
2.2.1. Công tác khảo sát và thu thập tài liệu về hiện trạng công trình: .............. - 34 -
2.2.2. Xác định khả năng chịu tải của công trình theo lý thuyết: ....................... - 37 -
2.2.3. Xác định khả năng chịu tải của công trình theo thực nghiệm: ................. - 40 -
2.3. Gia cố cầu thép:............................................................................................... - 67 -
2.3.1. Gia cố hệ dầm mặt cầu thép: .................................................................... - 69 -
2.3.2. Gia cố kết cấu nhịp dầm thép đặc: ........................................................... - 71 -
2.3.3. Gia cố dàn chủ:......................................................................................... - 73 -
2.3.4. Gia cố hoặc làm lại hệ liên kết giữa các dàn chủ ..................................... - 76 -
2.4. Gia cố kết cấu nhịp và mố trụ cầu bê tông cốt thép, bê tông và đá xây: ......... - 77 -
-3-
2.4.1. Gia cố kết cấu nhịp: ................................................................................. - 77 -
2.4.2. Gia cố mố, trụ cầu: ................................................................................... - 79 -
Tài liệu – học liệu:

- Tài liệu chính:
[1]. Bài giảng khai thác, kiểm định cầu - tác giả Đặng Huy Khánh, Bộ môn Cầu đường,
khoa Xây dựng, trường Đại học Vinh.
[2]. Giáo trình khai thác, kiểm định, gia cố, sửa chữa cầu cống - tác giả GS.TS. Nguyễn
Viết Trung - Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội, 2008.
- Tài liệu tham khảo
[1]. Chẩn đoán công trình cầu, tác giả PGS.TS. Nguyễn Viết Trung, Nhà xuất bản xây
dựng, 2003.
[2]. Kiểm định cầu - tác giả Chu Viết Bình, Nguyễn Ngọc Long, Nguyễn Mạnh, Nguyễn
Văn Nhậm, Nhà xuất bản Xây dựng 2009.
-4-
MỞ ĐẦU
I. Đối tượng nghiên cứu:
Khai thác, kiểm định cầu là môn học nghiên cứu sự làm việc của các công trình cầu đang
khai thác hoặc đã xây dựng xong chuẩn bị đưa vào khai thác nhằm đánh giá khả năng chịu lực
của công trình phục vụ cho công tác quản lý, bảo dưỡng hoặc sửa chữa, gia cố tăng cường cầu.
Như chúng ta đã biết, trong thiết kế cầu người ta lựa chọn các kích thước hình học của
cầu trước sau đó tiến hành tính toán theo quy định của tiêu chuẩn hiện hành để xác định khả
năng chịu lực của kết cấu công trình, trên cơ sở đó điều chỉnh lại các số liệu đầu vào để xác
định kết cấu công trình phù hợp với công nghệ thi công và yêu cầu khai thác.
Đối với công tác khai thác kiểm định cầu thì đối tượng nghiên cứu đã rõ ràng là các công
trình cầu thực tế với đầy đủ đặc trưng hình học cũng như vật liệu. Người ta tiến hành đo đạc,
tính toán trên các công trình cầu thực tế (cầu cũ đã qua sử dụng hoặc cầu mới hoàn thành chuẩn
bị đưa vào khai thác) để xác định khả năng chịu lực thực tế của công trình cầu để từ đó đưa ra
các giải pháp quản lý, khai thác, gia cố cầu hợp lý.
II. Nội dung của môn học:
Nội dung môn học gồm 2 chương với nội dung chính là các nội dung: Quản lý khai thác
cầu, bảo quản sửa chữa cầu, kiểm định thử nghiệm cầu, gia cố tăng cường cầu.
2.1. Quản lý khai thác cầu:
Phần này nghiên cứu nội dung và phương pháp quản lý khai thác cầu. Quản lý bao gồm
các hồ sơ cầu và quan trọng hơn là quản lý tình trạng kỹ thuật của cầu. Một đơn vị quản lý phải
nắm rõ các thông tin về cầu từ thiết kế, thi công, đến lịch sử khai thác cầu, các hư hỏng đã sửa
chữa, nâng cấp, ... đề đề ra chế độ khai thác hợp lý cho công trình cầu như hạn chế tải trọng,
tốc độ, số lượng xe qua cầu, ... và đồng thời đề ra kế hoạch, chương trình sửa chữa cầu thường
xuyên, định kỳ hay sửa chữa lớn theo nguồn kinh phí hàng năm.
Bằng các nghiệp vụ quản lý khai thác cầu với các hình thức kiểm tra chặt chẽ để nắm rõ
thông tin về các công trình cầu đề từ đó xây dựng kế hoạch sửa chữa, nâng cấp theo đúng nhu
cầu thực tế khai thác.
2.2. Bảo quản sửa chữa cầu:
Bảo quản sửa chữa cầu là nhằm đảm bảo cầu trong suốt quá trình khai thác sử dụng vẫn
giữ được khả năng làm việc như thiết kế ban đầu mà không phải thay đổi bất kỳ chế độ khai
thác nào. Sửa chữa cầu có thể là những công việc rất nhỏ như siết bulông, trám rỗ bê tông, ...
đến những công việc rất lớn như thay thế dầm cầu, giàn thép, dây văng, ...
Công tác bảo quản sửa chữa cầu đề cập đến trong nội dung môn học sẽ là những kiến thức
cơ bản, những phương pháp có thể sử dụng tại hiện trường, chỉ đỏi hỏi mức độ chuyên môn
nhất định. Các sửa chữa mang tính chuyên gia, sữa chữa cao cấp chưa được nghiên cứu ở đây.
2.3. Kiểm định thử nghiệm cầu:
Nội dung phần này là công tác đo đạc kiểm định và thử nghiệm cầu để nghiên cứu đánh
giá khả năng chịu lực của cầu bằng thực nghiệm như: đo ứng suất, độ võng, dao động, ... sử
dụng kết quả đo để đánh giá khả năng chịu lực của cầu.
Khoan lấy mẫu để kiểm tra đặc trưng vật liệu làm cầu, kiểm toán cầu khả năng chịu lực
thực tế của công trình cầu.
Một số nội dung liên quan đến kiểm định thử nghiệm cầu như thí nghiệm mô hình trong
quá trình thi công, thí nghiệm phá hủy tổng thể, ... các em có thể tìm hiểu thông qua các công
trình dự án thực tế có yếu tố nước ngoài.
-5-
2.4. Gia cố tăng cường cầu
Đây là công việc khác với công việc sửa chữa cầu, công tác gia cố tăng cường cầu là công
việc nhằm làm tăng khả năng khai thác hoặc chịu lực của một công trình cầu. Việc tăng cường
cầu có thể phải làm thay đổi sơ đồ làm việc của cầu, kết cấu cầu, dầm chủ, khổ cầu, ... nhằm
làm tăng khả năng chịu lực của công trình như bố trí thêm trụ đỡ, tăng chiều cao dầm chủ, ....
hoặc làm tăng khả năng khai thác của cầu như thêm dầm, mở rộng xà mũ, tăng số làn xe trên
cầu.
III. Phương pháp nghiên cứu:
Đây là môn học có yêu cầu tính thực tế cao, lý thuyết kết hợp với thực hành để nắm rõ
quy trình kiểm định cầu. Tuy nhiên, trong điều kiện thực tế không thể đáp ứng như cầu thực
hành, người học cần chủ động tìm kiếm tài liệu thông qua mạng internet, đọc các tài liệu có liên
quan, đặt các câu hỏi và chủ động thảo luận trao đổi với bạn bè hặc với giáo viên dạy môn học
này. Có thể hiểu kiểm định cầu là công việc khám bệnh, chữa bệnh và tiếp thêm sức khỏe cho
một công trình cầu do đó người học cần nắm rõ các cấu tạo cơ bản của công trình cầu và nguyên
lý tính toán đã được học ở các môn học có liên quan.
-6-
CHƯƠNG I
CÔNG TÁC KHAI THÁC, BẢO QUẢN VÀ SỬA CHỮA CẦU

* Mục tiêu:
- Cung cấp kiến thức và hiểu biết về hình thức quản lý khai thác công trình cầu ở nước
ta, tình hình thực tế và một số giải pháp khắc phục.
- Cung cấp kiến thức và hiểu biết để kiểm tra, khắc phục những hư hỏng, khuyết tật của
công trình giao thông.
- Nắm được các phương pháp đo đạc, thử nghiệm để đánh giá năng lực chịu tải cũng như
đánh giá năng lực công trình.
- Hiểu biết và vận dụng các phương pháp sửa chữa, cải tạo, tăng cường nhằm khôi phục
những hư hại, nâng cao năng lực chịu tải công trình cầu.
* Nội dung:
1.1. Khái niệm chung:
Mục đích chính của việc xây dựng các công trình cầu là để đưa vào khai thác phục vụ kết
nối hệ thống hạ tầng giao thông khi phải đi qua các khu vực khó khăn như sông, hẻm núi, thung
lũng, giao cắt, … Khai thác cầu là công việc cuối cùng của quá trình đầu tư xây dựng dự án cầu
gồm Khảo sát - Thiết kế - Xây dựng - Khai thác. Tuy nhiên, đây chưa phải là đã kết thúc mà
bắt đầu một giai đoạn mới, do trong quá trình khai thác các công trình cầu bị suy giảm chất
lượng theo thời gian, thậm chí là bị sụp đổ, vì thế cần thiết phải thực hiện công tác kiểm tra,
duy tu, bảo quản, và sửa chữa công trình cầu.
Các nguyên nhân làm suy giảm chất lượng công trình cầu gồm: Có những sai sót giữa
thiết kế và thi công; Do tác dụng của hoạt tải luôn thay đổi; Ảnh hưởng của khí hậu, thời tiết,
môi trường xung quanh; Tính chất của vật liệu xây dựng cầu; Thiên tai, địch họa. Để hạn chế
tối đa các nguyên nhân gây suy giảm chất lượng cầu ta cần kiểm tra, bảo quản để cầu luôn ở
trạng thái phục vụ tốt, phát hiện kịp thời và khắc phục các hiện tượng hư hỏng khi nó mới hình
thành, ngăn chặn không cho phát triển thành những tai nạn đáng tiếc.
Công tác quản lý khai thác cầu là công việc thường xuyên, ghi chép nhật ký một cách đầy
đủ như thống kê lý lịch cầu, đặc tính kỹ thuật, đặc điểm địa chất, địa hình, thủy văn, các loại tải
trọng xe qua cầu và đặc điểm phương tiện giao thông dưới cầu. Trên cơ sở đó, tiến hành các
công tác duy tu, bảo dưỡng thường xuyên, hoặc tiến hành sửa chữa theo các mức độ nhỏ, vừa
và lớn.
- Sửa chữa nhỏ: Là công tác khắc phục những hư hỏng nhỏ, những hư hỏng này chưa
làm ảnh hưởng đến chế độ khai thác nhưng ảnh hưởng đến tuổi thọ và tính bền vững của công
trình. Khối lượng thi công ít và không cần phải đình chỉ giao thông trên cầu.
- Sửa chữa vừa: Khắc phục những hư hỏng, mà những hư hỏng này chưa làm giảm khả
năng chịu tải của kết cấu nhưng ảnh hưởng đến chế độ khai thác của công trình. Khối lượng thi
công tương đối lớn, trong thời gian sửa chữa phải đình chỉ tạm thời hoặc hạn chế giao thông
qua cầu.
- Sửa chữa lớn (đại tu): Khắc phụ những hư hỏng, mà những hư hỏng này làm giảm khả
-7-
năng chịu tải của kết cấu nhằm đưa kết cấu trở lại chế độ khai thác của công trình. Khối lượng
thi công lớn, trong thời gian sửa chữa phải đình chỉ giao thông trên cầu.
Khi kết cấu không còn đủ khả năng chịu các hoạt tải phát triển nặng hơn hoặc cầu đã trở
nên hẹp không còn đủ lưu thông lượng phương tiện qua cầu thì cần thiết phải xem xét tăng
cường, mở rộng cầu. Kết cấu cầu gồm nhiều bộ phần chịu lực khác nhau, không phải bộ phận
nào cũng có cùng cường độ vì thế ta chỉ tăng cường bộ phần nào yếu nhất mà thôi, mức độ cần
thiết tùy theo nhu cầu phát triển giao thông để xem xét, xử lý.
1.2. Khai thác công trình cầu:
1.2.1. Tổ chức bộ máy quản lý khai thác công trình:
Trong sự nghiệp đổi mới đất nước, yêu cầu phát triển giao thông vận tải ở Việt Nam rất
lớn. Nhiều tuyến đường mới với các công trình cầu thi công theo công nghệ tiên tiến đã và đang
được hình thành, cùng với việc nâng cấp, cải tạo các hệ thống cầu, đường cũ. Xây dựng cơ bản
trong giao thông vận tải và quản lý, khai thác tốt các công trình hiện có là hai nhiệm vụ lớn phải
song song thực hiện.
Để đáp ứng được yêu cầu này, Bộ Giao thông vận tải đã quy định các chức năng, nhiệm
vụ về quản lý duy tu cho các đơn vị chuyên ngành. Tổng Cục Đường bộ Việt Nam và Cục
Đường sắt Việt Nam là hai cơ quan chủ yếu thực hiện chức năng quản lý khai thác hệ thống
cầu - đường và các công trình khác trên mạng lưới giao thông đường bộ và đường sắt ở Việt
Nam.
Cơ cấu hình thành chính của Tổng Cục Đường bộ Việt Nam được mô tả như sau: dưới
Tổng cục là bốn cục quản lý đường bộ phụ trách các vùng lãnh thổ khác nhau: Cục quản lý
đường bộ 1 (các tỉnh phía Bắc từ Ninh Bình trở ra); Cục quản lý đường bộ 2 (các tỉnh Bắc miền
Trung từ Thanh Hóa đến Thừa Thiên Huế); Cục quản lý đường bộ 3 (các tỉnh miền Trung và
Tây Nguyên từ thành phố Đà Nẵng đến hết tỉnh Khánh Hòa); và Cục quản lý đường bộ 4 (các
tỉnh Nam Trung Bộ và Nam bộ từ tỉnh Ninh Thuận, Lâm Đồng trở vào). Dưới các Cục quản lý
đường bộ có các Chi cục làm nhiệm vụ khai thác và các công ty xây lắp thực hiện các nhiệm
vụ xây dựng cơ bản, trung, đại tu công trình. Ngoài ra, cũng có một số công ty xây lắp trực
thuộc cục để thực hiện nhiệm vụ xây dựng các công trình có vốn xây lắp lớn hàng năm.
Đối với Cục Đường sắt Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về đường sắt, thực hiện
chức năng nhiệm vụ quản lý nhà nước về mặt pháp lý. Song song với nó là Tổng công ty đường
sắt Việt Nam là Doanh nghiệp nhà nước thực hiện nhiệm vụ vận hành, khai thác và bảo trì hệ
thống hạ tầng mạng lưới đường sắt quốc gia, tổ chức hành chính có xu hướng phân chia thành
hai khối; quản lý khai thác (thông tin, tín hiệu, tàu, ga, v.v...) và quản lý công trình (cầu, đường,
kiến trúc tầng trên như ba lát, ray, tà vẹt, v.v...).
Dưới Tổng công ty đường sắt Việt Nam có bốn đơn vị chính là Công ty vận tải hành
khách Hà Nội, Công ty vận tải hành khách Sài Gòn, Công ty vận tải hàng hóa đường sắt và
Trung tâm Điều hành vận tải đường sắt và các phân ban, các công ty là các đơn vị quản lý và
trung, đại tu các công trình đường sắt.
Trên đây là cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý khai thác, bảo dưỡng mạng lưới đường giao
thông quốc gia. Đối với hệ thống đường địa phương thì sự quản lý, khai thác, bảo dưỡng thuộc
trách nhiệm các sở giao thông vận tải hoặc sở giao thông công chính. Các sở này chịu sự lãnh
-8-
đạo trực tiếp của chính quyền tỉnh hoặc thành phố, đồng thời cũng chịu sự lãnh đạo theo ngành
dọc là Bộ Giao thông vận tải.
Hiện nay, trong quá trình cải cách hành chính Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải đang tiếp
tục hoàn thiện cơ cấu tổ chức để phát huy hiệu quả quản lý nhà nước, thực hiện tốt công tác
khai thác và duy tu các công trình cầu - đường, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp đổi mới của đất
nước.
1.2.2. Tình trạng cầu cống ở nước ta hiện nay:
Do điều kiện địa hình, kinh tế, xã hội trên đường sắt và đường bộ nước ta hiện nay có rất
nhiều cầu với quy mô không lớn, có đặc tính kỹ thuật thấp, đã được xây dựng từ khá lâu, trải
qua thời gian khai thác dài, chịu ảnh hưởng nhiều của thời tiết khắc nghiệt cũng như chiến tranh.
Trong 20 năm gần đây (từ 1995) trên tuyến Quốc lộ 1 đã có nhiều công trình cầu mới
được xây dựng có công nghệ thi công và kết cấu đáp ứng được các tiêu chuẩn cầu hiện đại, có
tuổi thọ cao hơn nhiều lần so với các công trình cầu trước đây.
Tuy nhiên trên toàn tuyến quốc lộ 1, các tuyến tỉnh lộ và các đường giao thông khác còn
tồn tại rất nhiều công trình cầu nhỏ, kỹ thuật công nghệ lạc hậu đang ngay càng xuống cấp, tình
trạng khai thác đang mất an toàn cho người sử dụng, do đó cấp thiết cần tổ chức kiểm định đánh
giá để có giải pháp đầu tư gia cố và thay mới nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội
nước ta những năm tiếp theo.
1.2.3. Tình trạng quản lý khai thác:
Đối với công trình cầu đường sắt về cơ bản công tác quản lý khai thác thống nhất giao
cho Tổng công ty đường sắt Việt Nam chịu trách nhiệm thực hiện do đó hệ thống cầu đường
sắt được quản lý khai thác tương đối hiệu quả.
Đối với công trình cầu đường bộ, công tác phân cấp quản lý còn nhiều bất cập, hệ thống
công trình được phân cấp nhiều loại và giao cho nhiều cấp đơn vị khác nhau quản lý nên dẫn
đến bất cập, chồng chéo. Quan điểm quản lý khai thác và tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng không
thống nhất dẫn đến công tác quy tu bảo dưỡng công trình chưa thực sự tốt, đặc biệt là thiết bị
công nghệ kiểm tra, đánh giá công trình cầu còn nhiều lạc hậu. Mặt khác kinh phí phân bổ cho
công tác quản lý, khai thác, bảo dưỡng thường xuyên không đầy đủ, kịp thời dẫn đến nhiều
công trình cầu đã xuống cấp trầm trọng, cần thiết phải tăng cường sửa chữa lớn hoặc thay mới
để đảm bảo an toàn khai thác công trình.
1.2.4. Các yêu cầu chung đối với công tác quản lý khai thác:
Đối với cầu đường sắt, do việc quản lý thống nhất từ đầu nên về cơ bản hồ sơ lịch sử các
công trình cầu đều được quản lý thống nhất và đầy đủ, phục vụ hiệu quả trong công tác kiểm
tra, đánh giá, bảo dưỡng công trình cầu.
Đối với công trình cầu đường bộ, do việc phân cấp quản lý bất cấp dẫn đến việc lưu trữ
hồ sơ, quản lý thông tin các công trình cầu bị thất lạc dẫn đến nhiều khó khăn trong công tác
kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa công trình cầu.
Ngày nay, các công trình cầu do Tổng cục đường bộ Việt Nam quản lý đã được cập nhật
và quản lý đầy đủ thông qua việc sử dụng hệ thống thông tin trên máy tính, đặc biệt chương
trình quản lý khai thác được Chính phủ Nhật Bản hỗ trợ nguồn vốn ODA không hoàn lại để
-9-
thiết lập hệ thống quản lý khai thác hệ thống đường bộ Việt Nam bao gồm cả thông tin cần thiết
đến các hình ảnh cụ thể. Một số chỉ tiêu thông tin chính về công trình cầu được lưu trữ cụ thể
như:
- Tên cầu
- Tỉnh
- Trên tuyến, lý trình, năm xây dựng
- Chiều dài toàn cầu
- Chiều rộng: của phần xe chạy, của lề đi bộ
- Chiều cao khống chế, tải trọng, đặc tính kỹ thuật, đặc điểm địa chất, thủy văn, …
Ngoài ra còn kèm theo các hình ảnh cụ thể của từng công trình cầu để công tác quản lý
có tính trực quan hơn. Đây là dự án lớn, đến nay vẫn đang trong quá trình nghiên cứu và xây
dựng chỉ tiêu thống nhất để áp dụng trên cả nước, đặc biệt là việc thống nhất quản lý về cùng
một mối và một công nghệ kỹ thuật chung.
1.3. Bảo quản dòng chảy và điều chỉnh hướng dòng
Thu hẹp lòng sông và sự điều chỉnh dòng chảy là những nguyên nhân chính làm cho vận
tốc dòng chảy và mực nước tại vị trí cầu tăng hơn nhiều so với chế độ tự nhiên của chúng, đặc
biệt là vào mùa mưa lũ. Điều này gây ra hiện tượng sói chung của lòng sông tại vị trí cầu. Cùng
với xói chung, còn xuất hiện xói cục bộ do dòng chảy gặp các vật cản như trụ cầu, các công
trình điều chỉnh dòng chảy, đất đắp 1/4 ở mố…
Mức độ của sói cục bộ phụ thuộc nhiều vào chiều sâu cột nước, bề rộng và hình thù vật
cản, hướng của dòng chảy. Hiện tượng xói cục bộ gây nguy hiểm cho sự làm việc bình thường
của trụ, làm sụt lở các công trình điều chỉnh dòng chảy và đất đắp trước mố.
Hình 1.1: Gia cố ta luy đất đắp

a) Bằng rọ đá ; b) Bằng xếp đá
1. Ụ chắn ; 2. Đá xếp ; 3. Rọ ; 4. Xếp đá trong rọ
h = MNCN + biên độ song = 0,5m
Trụ cầu cũng cũng như các công trình điều chỉnh dòng chảy và đất đắp trước mố phải
được gia cố để chống lại tác động của xói. Tùy từng trường hợp cụ thể mà ta có biện pháp gia
cố thích hợp. Biện pháp thường làm rọ đá (hình 1.1.a), xếp đá (hình 1.1.b) hoặc lát tấm bê tông
(hình 1.2).
- 10 -
Hình 1.2 - Gia có taluy bằng tấm lát bê tông

1. Lớp đệm; 2. Tấm bê tông; 3. Lớp dỏi dày 10-20cm; 4. Lớp sỏi dày 10cm; 5. Ụ bê tông
Ta luy đất đắp đoạn đường đầu cầu, phần tư nón và các công trình điều chỉnh dòng chảy
cũng phải được gia cố để chống sụt lở do nước thấm và tác động của sóng gây ra.
1.4. Kiểm tra, sửa chữa cầu thép:
1.4.1. Công tác kiểm tra cầu thép:
Mục đích của công tác kiểm tra là xác định hiện trạng cầu, trên cơ sở đó đề ra những chỉ
dẫn phù hợp cho công việc duy tu, bảo dưỡng và chế độ khai thác công trình. Trong quá trình
kiểm tra, tất cả các bộ phận của kết cấu nhịp phải được xem xét một cách kỹ lưỡng để thấy hết
các khuyết tật và hư hỏng cũng như dấu hiệu xuất hiện của chúng.
Các hư hỏng, khuyết tật phải được vẽ lại một cách chi tiết với đầy đủ kích thước và những
ghi chú cần thiết.
Hiện trạng các bộ phận cũng như tổng thể công trình có thể được xác định bằng các
phương tiện thủ công, thô sơ như thước thép, thước pan - me, máy kinh vĩ, kính lúp,… hoặc
bằng các thiết bị, máy móc chuyên dùng hiện đại như kính hiển vi có độ phóng đại cao, siêu
âm, …
Việc kiểm tra cần được đặc biệt coi trọng đối với những bộ phận hư hỏng nặng, độ tin
cậy thấp. Trong những trường hợp cần thiết, phải xác định tính chất cơ lý, thành phần hóa học
của vật liệu, kích thước hình học của cấu kiện nói riêng và tổng thể công trình nói chung.
Những hư hỏng đặc trưng cần được chụp ảnh để lưu giữ.
Công tác kiểm tra cầu cần phải được kiểm tra thường xuyên và định kỳ dựa theo đề cương
kỹ thuật và kết quả phải được ghi đầy đủ trong hồ sơ khai thác cầu. Về cơ bản các bộ phần cần
kiểm tra đối với cầu thép:
- Dầm chủ của cầu dầm bản kê, cầu dầm thép liên hợp BTCT.
- Các thanh dàn chủ, nút liên kết cầu giàn.
- Hệ dầm mặt cầu, dầm ngang, dầm dọc phụ.
- Hệ liên kết ngang, dọc.
- Mối nối dầm chủ, các liên kết nút dàn, dầm.
- 11 -
Các cơ quan chức năng căn cứ vào số liệu kiểm tra để xác định khả năng chịu tải thực tế
của cầu và có các biện pháp sửa chữa, gia cố kịp thời đối với những bộ phận hư hỏng. Tùy
thuộc vào hiện trạng công trình và mức độ yêu cầu, số liệu kiểm tra có thể được kiểm chứng
bằng thử tải công trình.
1.4.2. Các hư hỏng, khuyết tật và giải pháp sửa chữa cầu thép.
Kết quả nghiên cứu hàng loạt cầu với nhiều kiểu dáng, cấu tạo và thời gian khai thác khác
nhau, trong đó đặc biệt quan tâm các công trình cầu thép vĩnh cửu như cầu dầm liên hợp thép -
bê tông cốt thép, cầu giàn thép. Một số hư hỏng chính thường xuất hiện trong kết cấu thép như:
- Gỉ làm tiêu hao diện tích tiết diện của kết cấu.
- Nứt kết cấu thép, nứt bản bê tông cốt thép.
- Cong, vênh, mất ổn định cục bộ sườn dầm.
- Hư hỏng liên kết đinh tán, bulông cường độ cao, mất đinh tán, mất bulông, đầu đinh
bị ăn mòn, lỏng đinh tán, nứt đường hàn.
Qua nghiên cứu thực nghiệm cho thấy những nguyên nhân chính gây ra các hư hỏng,
khuyết tật trong cầu thép, bao gồm: Chất lượng thép và gia công kết cấu chưa đạt yêu cầu;
những khiếm khuyết về mặt cấu tạo; sai lệch giữa giả thuyết tính toán và sự làm việc thực tế
của kết cấu; công tác duy tu bảo dưỡng kém; tác động của môi trường, đặc điểm của hoạt tải
tác động lên cầu.
Các hư hỏng của kết cấu nhịp cầu thép, tùy thuộc vào tính chất của nó, được phân chia
thành các loại: hư hỏng của bộ phận liên kết (đinh tán, bu lông, mối hàn); hư hỏng do hiện
tượng mỏi của vật liệu, do sự ăn mòn kim loại, do phá hoại giòn và các hư hỏng cơ học.
1.4.2.1. Hư hỏng của bộ phận liên kết:
a. Nguyên nhân:
Các bộ phận liên kết dễ bị hư hỏng như liên kết đinh tán, bu lông cường độ cao, đường
hàn. Trong đó, hư hỏng phổ biến nhất của bộ phận liên kết nói riêng và kết cấu nhịp cầu thép
nói chung là các hư hỏng, khuyết tật của đinh tán.
- Liên kết đinh tán:
Dạng hư hỏng chính của đinh tán là sự phân rã đinh trong quá trình khai thác. Nguyên
nhân chủ yếu gây ra hiện tượng phân rã đinh là sự mài mòn cơ học của liên kết. Tốc độ mài
mòn cơ học phụ thuộc vào chuyển vị trượt tương đối giữa các phân tố nối trên bề mặt tiếp xúc
của chúng. Trị số chuyển vị trượt có quan hệ với lưu lượng xe qua cầu, trạng thái ứng suất của
liên kết và đặc điểm tác dụng động của hoạt tải. Ngoài ra, các đặc điểm cấu tạo, điều kiện làm
việc của liên kết và công nghệ chế tạo cấu kiện cũng ảnh hưởng rất đáng kể đến tốc độ mài mòn
cơ học.
Sự phân rã đinh tán làm tăng tác dụng động lên liên kết và phân tố nối, gây ra biến dạng
của liên kết nói riêng và toàn bộ kết cấu nhịp nói chung, dẫn tới hiện tượng tăng nhanh ứng suất
tập trung ở vùng lỗ đinh. Hệ số ứng suất tập trung này có thể tăng lên nhiều lần tùy thuộc vào
mức độ mài mòn của liên kết. Đồng thời cùng với việc tăng ứng suất tập trung thì khả năng xảy
ra những hư hỏng do hiện tượng mỏi của vật liệu ở xung quang lỗ đinh cũng tăng nhanh, đặc
biệt là đối với các cấu kiện làm việc chịu kéo hoặc làm việc chịu lực hai dấu, lặp theo chu kỳ.
- 12 -
Chính vì vậy, những hư hỏng này thường kéo theo hiện tượng phá hủy mỏi.
Sự phân rã đinh tán là một quá trình kéo dài và không ngừng tăng theo thời gian khai thác
của công trình. Quá trình này được đặc trưng bằng sự truyền lực qua liên kết giữa các phân tố
nối.
Sự làm việc của liên kết, tùy thuộc vào đặc điểm truyền lực, có thể được chia thành 3 giai
đoạn. Ở giai đoạn I, sự truyền lực giữa các phân tố nối thông qua ma sát bề mặt tiếp xúc của
chúng. Lúc này, ứng suất tập trung ở mép lỗ đinh có trị số nhỏ nhất. Giai đoạn II được đặc trưng
bằng sự truyền lực không chỉ thông qua ma sát của bề mặt tiếp xúc mà còn thông qua thân đinh
tì lên thành lỗ. Ứng suất tập trung ở mép lỗ đinh bắt đầu phát triển. Trong giai đoạn III, sự
truyền lực giữa các phân tố nối chỉ thông qua thân đinh tì lên thành lỗ. Ứng suất tập trung đạt
tới trị số cực đại. Hư hỏng đinh tán do mài mòn cơ học xảy ra ở giai đoạn III.
Cần chú ý rằng, độ mài mòn lớn còn tạo điều kiện thuận lợi cho sự xâm thực của môi
trường, làm cho thép ở mép lỗ đinh bị gỉ nhanh hơn và khả năng làm việc chịu mỏi của vật liệu
giảm. Trong cầu dàn, hiện tượng hư hỏng này thường xảy ra tại các liên kết: thanh xiên và thanh
treo vào bản nút ở biên trên; các thanh của hệ liên dọc và ngang vào dàn chủ. Đối với hệ mặt
cầu, sự phân rã đinh tán thường xảy ra ở các liên kết: dầm dọc với dầm ngang (đặc biệt là khi
không có bản con cá); biên dầm vào sườn dầm dọc; các thanh của hệ liên kết dọc; các thanh
của hệ liên kết dọc và ngang vào dầm dọc.
Trong cùng một liên kết, các hàng đinh ngoài cùng chịu lực nhiều hơn, nên thường bị hư
hỏng trước. Ngoài ra, với các điều kiện làm việc như nhau thì các đinh chịu cắt một mặt bị phân
rã nhanh hơn các đinh chịu cắt hai mặt. Những vết gỉ từ đầu đinh tán hoặc từ khe hở giữa các
phân tố nối và các vết nứt của lớp sơn gần đầu đinh thường là dấu hiệu của sự hư hỏng do mài
mòn, nó đòi hỏi phải kiểm tra các đinh này một cách kỹ lưỡng. Thông thường, biện pháp gõ
đầu đinh bằng búa cũng cho kết quả đủ độ tin cậy để đánh giá chất lượng liên kết.
Ngoài ra, kích thước, hình dạng đinh và lỗ đinh cũng như việc lắp đặt đinh không đảm
bảo tiêu chuẩn kỹ thuật đều được coi là khuyết tật của liên kết.
Những loại khuyết tật của đinh tán thường gặp trong thực tế được thể hiện trên hình 1.3.
Hình H1.3: Các khuyết tật của liên kết đinh tán và liên kết hàn
a) Liên kết đinh tán; b) Liên kết hàn
1. Hở đầu đinh; 2. Đầu đinh bị nứt; 3. Đầu đinh bị lệch; 4. Đầu đinh có gờ
5. Đầu đinh bị nhỏ; 6. Lệch đầu đinh; 7. Đầu đinh xiên; 8. Đầu dinh có rãnh
9. Rãnh ở thép phân tố; 10. Đầu đinh có vết; 11. Thân đinh không khít
12. Lỗ đinh xiên; 13. Lỗ đinh vẹo; 14. Lỗ đinh ô van; 15. Hàn không thấu
16. Vết nứt trong; 17. Vết nứt mặt; 18. Rãnh ở thép cơ bản
19. Vết nứt ở mặt thép
- 13 -
- Liên kết đường hàn:
Những nguyên nhân hư hỏng và khuyết tật của liên kết hàn thường thể hiện ở các dạng:
do hàn không thấu - không có sự nấu chảy thép que hàn cùng với thép cơ bản; do thép cơ bản
bị quá nhiệt cục bộ tạo ra các rãnh trên bề mặt của nó ở cạnh mối hàn; các lỗ rỗng nhỏ ở trong
mối hàn; các vết nứt ở trên bề mặt và trong lòng liên kết - do không đảm bảo kích thước thiết
kế (hình 1.3).
- Liên kết bulông cường độ cao:
Các hư hỏng và khuyết tật của liên kết bu lông cường độ cao thường là hiện tượng bị đứt,
bị lỏng, mặt ma sát bị trượt do siết các bu lông chưa đạt yêu cầu, chất lượng vật liệu không tốt,
bulông, đai ốc, vòng đệm và cả mặt ma sát bị gỉ.
b. Giải pháp:
- Sửa chữa liên kết đinh tán:
Các đinh tán hư hỏng được thay thế bằng bu lông cường độ cao. Việc thay thế xen kẽ như
vậy tạo ra một liên kết hỗn hợp đinh tán - bu lông cường độ cao. Kết quả nghiên cứu cho thấy,
sự làm việc đồng thời giữa đinh tán và bu lông cường độ cao được đảm bảo tốt, độ bền và tuổi
thọ của hai loại liên kết này cao hơn liên kết tán đinh. Khi bu lông cường độ cao được lắp ở
những vị trí chịu lực nhiều hơn, nó có thể làm tăng một cách đáng kể khả năng chống mài mòn
và mỏi của liên kết.
Trong trường hợp không thực hiện các tính toán chi tiết, số lượng đinh tán thay thế đồng
thời cùng một lúc không được vượt quá 10% tổng số lượng đinh trong liên kết.
Để tránh gây ảnh hưởng đến sự làm việc bình thường của liên kết, các đinh thay thế được
tháo bỏ theo hai giai đoạn: Trước tiên, dùng mũi khoan rỗng để cắt đầu đinh (hình 1.4a) hoặc
cắt đầu đinh bằng mỏ cắt hơi (hình 1.4b), cần chú ý sao cho thép cơ bản không bị nung quá
nóng. Sau đó, dùng đột đóng bật thân đinh ra.
Hình 1.4 - Cắt đầu đinh

a. Bằng mũi khoan rỗng.
1. Cắt bằng mũi khoan; 2. Phần tháo bằng đột
b. Bằng mỏ cắt hơi
1. Đinh; 2. Mỏ cắt; 3. Điểm tựa
- Sửa chữa liên kết đường hàn:

Nếu trên đường hàn có vết nứt, lẫn sỉ, rỗ khí, v.v... thì cần phải đục bỏ hết phần khuyết
tật, riêng với vết nứt phải đục bỏ kéo dài thêm về mỗi phía ít nhất 10mm.
Làm sạch bề mặt, hàn bù phần đã đục bỏ, vệ sinh và sơn phủ bảo vệ bề mặt.
- Sửa chữa liên kết bulông cường độ cao:
Tháo bulông cường độ cao đã hư hỏng, nếu bulông, vòng đệm, đai ốc gỉ thì cần thiết phải
thay thế, ngược lại có thể vệ sinh sạch sẽ để sử dụng lại.
Vệ sinh sạch sẽ lỗ đinh, dùng clê thường siết chặt bulông sau đó dùng clê lực siết đến
mômen xiết thiết kế. Tiến hành sơn hoặc bôi mỡ bảo vệ bulông.
1.4.2.2. Những hư hỏng do hiện tượng nứt của thép:
a. Nguyên nhân:
- 14 -
Trong kết cấu thép không cho phép xuất hiện vết nứt vì nó làm giảm tiết diện chịu lực,
gây ra hiện tượng tập trung ứng suất rất nguy hiểm cho kết cấu. Một số nguyên nhân chính gây
ra nứt kết cấu thép có thể kể đến:
- Chất lượng vật liệu không đảm bảo, có khuyết tật, và vết nứt thường xuất phát từ đây.
- Chất lượng liên kết kém như hàn không đủ, đầu bulông và đinh tán nhỏ.
- Ứng suất dư do hàn gây ra mà không có biện pháp hạn chế.
- Do va chạm cơ học.
- Do mỏi vật liệu, đây là nguyên nhân chính gây nứt trong kết cấu cầu thép:
Hiện tượng mỏi của vật liệu là quá trình tích góp các hư hỏng dưới tác dụng thường xuyên
của tải trọng lặp và tới một mức độ nhất định thì xảy ra sự phá hủy kết cấu.
Phá hủy mỏi là hậu quả của quá trình phát triển vết nứt trong cấu kiện. Những vết nứt mỏi
thường xuất hiện ở những vị trí có ứng suất tập trung lớn.
Trong cầu dàn, những hư hỏng do mỏi thường xảy ra nghiêm trọng hơn cả ở các thanh
xiên và thanh treo.
Hình ảnh các vết nứt mỏi ở thanh xiên và vị trí các thanh này trong một số sơ đồ cầu dàn
xem hình 1.5. Các vết nứt được phát triển theo phương vuông góc với trục thanh và xuất phát
từ điểm giao giữa mép lỗ đinh với mặt phẳng đi qua tâm lỗ và vuông góc với trục thanh.
Hình.1.5 - Vết nứt mỏi ở thanh xiên
Trong hệ dầm mặt cầu và các liên kết của nó, phá hoại mỏi cũng là hư hỏng phổ biến.
Các vết nứt mỏi thường có tại vị trí chịu lực cục bộ của biên trên (hình 1.6), ở sườn dầm (hình
1.8), trên bản con cá (hình 1.7) và ở thép góc liên kết dầm dọc với dầm ngang (hình 1.9). Phá
hoại mỏi ở sườn dầm thường được thể hiện qua các vết nứt xiên bắt đầu từ mép của hàng đinh
tán thứ 2, thứ 3, thứ 4 và hướng lên trên (hình 1.6).
Nguyên nhân chính của hiện tượng này là ứng suất kéo tập trung lớn và luôn thay đổi
theo chu trình.
- 15 -
Hình 1.7 - Vết nứt mỏi ở bản con cá

1. Bản con cá; 2. Dầm ngang; 3. Dầm dọc;
Hình 1.6 - Vết nứt mỏi tại 4. Vết nứt
vị trí chịu lực cục bộ
Hình 1.9 - Vết nứt mỏi ở thép góc liên kết

Hình 1.8 - Vết nứt mỏi ở sườn dầm dầm dọc với dầm ngang
1. Dầm ngang; 2. Dầm dọc; 3. Vết nứt 1. Dầm dọc; 2. Dầm ngang; 3. Vết nứt
Ứng suất pháp lớn trong liên kết dầm dọc với dầm ngang gây ra những vết nứt mỏi trong
bản cá, các vết nứt này bao giờ cũng bắt đầu từ mép lỗ của hàng đinh thứ nhất hoặc thứ hai kể
từ dầm ngang (hình 1.8). Phá hoại kiểu này còn xảy ra đối với biên dưới của những dầm ngang
ngoài cùng trong kết cấu nhịp cầu dàn có chiều dài lớn hơn 80m (hình 1.10)
Hình 1.10 - Vết nứt mỏi

ở thép góc biên dưới của
dầm ngang
Một trong những yếu tố chính gây ra hiện tượng này là sự đồng thời cùng làm việc giữa
hệ dầm mặt cầu và dàn chủ cao.
- 16 -
Vết nứt xuất hiện ở thép góc liên kết (hình 1.7) là do tác động của mômen uốn tại mối nối
và thành phần lực trong dầm dọc khi tham gia cùng làm việc với các biên của giàn chủ.
Trong kết cấu nhịp cầu hàn, phá hoại mỏi có thể xảy ra ở những vùng tập trung ứng suất
kéo do tác động của ngoại lực hoặc những nơi có ứng suất dư do hàn gây ra. Như vậy, các vết
nứt mỏi có thể xuất hiện trong mối hàn hoặc ngay trong kết cấu khi tiết diện của nó thay đổi
đột ngột.
b. Giải pháp:
- Với các vết nứt có thể sửa chữa bằng đường hàn ta làm như sau:
Khoan chặn hai đầu vết nứt với đường kính lỗ khoan từ 14-18mm để giảm ứng suất tập
trung hai đầu vết nứt. Tiến hành gia công bề mặt vết nứt thành hình chữ K (khi cắt vát hai phía
từ một bên vết nứt), hình chữ V (khi cắt vát một phía từ hai bên vết nứt) hoặc chữ X (khi cắt
vát hai phía từ hai bên vết nứt. Tùy độ dày bản thép chính và điều kiện thi công sửa chữa để lựa
chọn cách xử lý phù hợp. Làm sạch rộng hơn vết nứt ít nhất 10mm, đốt nóng vết nứt lên nhiệt
độ 1500C đến 2000C rồi tiến hành hàn. Mài dũa đường hàn và sơn bảo vệ.
Hình 1.11: Sửa chữa vết nứt và khuyết tật

a) Hàn phủ vết nứt; b, e) Phủ kín vết nứt bằng tấm thép bản với liên kết bu lông cường độ cao:
1. Bản đệm; 2. Thép bản táp; 3. Bu lông cường độ cao có sẵn; 4. Bu lông cường độ cao mới.
c, d) Phủ vết nứt bằng táp thép góc với liên kết bu lông cường độ cao:
1.Thép góc táp; 2.Bu lông cường độ cao mới; 3.Lỗ ở đầu vết nứt; 4.Bu lông cường độ cao có sẵn.
g) Khắc phục khuyết tật bằng táp thép bản với liên kết hàn:
1. Má kẹp; 2. Khuyết tật; 3. Nêm; 4. Thép bản táp.
- Với vết nứt không lớn và ở mép lỗ đinh tán ta làm như sau:
Khoan lỗ chặn đầu vết nứt tránh ứng suất tập trung, tiến hành thảo bỏ đinh tán, vệ sinh bề
mặt liên kết để thay thế bằng bulông cường độ cao, sơn hoặc bôi dâu bảo vệ liên kết sau sửa
chữa.
- 17 -
- Với vết nứt lớn, không thể hàn trực tiếp ta cần xử lý như sau:
Sử dụng một bản thép bổ sung có tính chất thép giống với thép chủ, khoan lỗ chặn hai
đầu vết nứt, lắp bản táp phủ lên vết nứt (tốt nhất là phủ cả hai mặt, trong điều kiện khó khăn có
thể táp một mặt). Sau đó sử dụng bulông cường độ cao hoặc đường hàn để liên kết bản táp vào
kết cấu, tiến hành vệ sinh, sơn bảo vệ liên kết sửa chữa.
1.4.2.3. Hư hỏng do hiện tượng ăn mòn kim loại:
Các kết cấu nhịp cầu thép cùng với thời gian khai thác, đều có những hư hỏng do hiện
tượng ăn mòn kim loại gây ra. Mức độ của những hư hỏng này phụ thuộc chủ yếu vào các biện
pháp bảo vệ thép khỏi sự ăn mòn và công tác duy tu bảo dưỡng.
Thép gỉ (hình 1.12) làm cho tiết diện của phân tố bị giảm yếu và sức chịu tải cũng giảm
theo. Đặc biệt, tác động đồng thời của gỉ và tải trọng lặp theo chu kỳ dễ dàng làm xuất hiện các
vết nứt gỉ - mỏi trong cấu kiện.
Hình 1.12 - Thép gỉ

Tốc độ phát triển gỉ phụ thuộc vào hàng loạt các yếu tố: thành phần hóa học của thép,
công nghệ chế tạo cấu kiện, biện pháp chống gỉ, vùng khí hậu, môi trường và trạng thái ứng
suất…
a. Nguyên nhân:
- Lớp sơn bản vệ đã hư hỏng:
+ Do va chạm dẫn đến tróc sơn nhưng chưa được ssơn lại.
+ Khi sơn chưa làm sạch bề mặt để gỉ phát triển từ bên trong.
+ Quá niên hạn mà chưa sơn lại.
- Do tác động của môi trường:
+ Yếu tố chính làm gỉ xuất hiện và quyết định tốc độ phát triển của gỉ là bề mặt thép bị
ẩm ướt. Thực nghiệm cho thấy, ở môi trường có độ ẩm tương đối nhỏ hơn 40%, thép không bị
gỉ ngay cả khi bề mặt của nó đọng rác bẩn.
+ Sự ô nhiễm môi trường tạo điều kiện thuận lợi cho gỉ xuất hiện và phát triển. Gỉ tồn tại
ở hai thể là gỉ bề mặt và gỉ cục bộ.
+ Ở các biên dàn chủ, hệ dầm mặt cầu và hệ liên kết thường có gỉ bề mặt do việc thoát
nước trên mặt kết cấu kém hoặc do hiện tượng rác bẩn đọng lại gây ra. Gỉ cục bộ thường xuất
hiện tại các liên kết, mối nối và nút dàn.
+ Hiện tượng ăn mòn kim loại phát triển nhanh trong điều kiện khí hậu nóng ẩm như nước
ta và sự đấu tranh chống lại nó phải được thực hiện thường xuyên, nghiêm túc, vì trong nhiều
- 18 -
trường hợp gỉ là nguyên nhân chính dẫn tới việc thay thế hoặc gia cố kết cấu nhịp rất tốn kém.
b. Giải pháp:
- Sử dụng sơn trong cầu thép: Thông thường tuổi thọ của sơn tối thiểu là 4 năm, mỗi bộ
sơn sẽ gồm ba loại: sơn lót (chống gỉ), sơn phủ trung gian và sơn phủ ngoài cùng. Tuy nhiên,
gần đây người ta thường sử dụng sơn gốc epoxy có tuổi thọ lên đến 20 năm, sau khi sơn sẽ tạo
nên trên bề mặt một lớp bảo vệ có độ bền cao.
- Yêu cầu kỹ thuật đối với sơn:
+ Màng sơn phải có tính cách ly cao.
+ Sơn lót phải dính bám cao với thép và có khả năng chống ăn mòn cao.
+ Sơn phủ phải tương hợp với sơn lót, dính bám cao với sơn lót và chống chịu được tác
động của môi trường như thời tiết nóng ấm, bức xạ mặt trời, không bay màu.
+ Sơn đủ chiều dày quy định, chống chịu được tác động của các hóa chất độc hại.
+ Màu sơn nên phù hợp với cầu cũ.
- Phương pháp sửa chữa khi xuất hiện gỉ:
+ Nếu gỉ làm tiêu hao đáng kể diện tích tiết diện thì cần phải có giải pháp bù tiết diện
trước khi sơn sửa.
+ Trường hợp trên bề mặt gỉ còn các màng sơn cũ cần dùng bản chải sắt, chải bụi, dùng
nước xà phòng, kiềm loãng lau sạch sau đó dùng nước sạch xối rửa, đánh dấy ráp trước khi sơn
phủ bảo vệ
+ Xử lý xong bề mặt cần phải sơn ngay, để quá 3 ngày cần phải xử lý lại. Không sơn khi
trời mưa, nhiệt độ nhỏ hơn 40C, sơn đều không được bỏ sót.
+ Dùng bột dẻo lấp phẳng các vết lõm do gỉ sau khi sơn phủ xong để tiến hành sơn bề
mặt.
1.4.2.4. Hiện tượng phá hoại giòn:
Hiện tượng kết cấu bị phá hủy dưới tác dụng của tải trọng mà biến dạng dẻo hầu như
không xuất hiện được gọi là phá hoại giòn.
Về bản chất, hiện tượng này là hậu quả của việc phát triển vết nứt một cách đột ngột tại
những vị trí xung yếu có ứng suất vượt tải lớn.
Tốc độ lan truyền vết nứt trong kết cấu có thể đạt tới 5000m/s. Khả năng xuất hiện phá
hoại giòn phụ thuộc vào cấu trúc tinh thể của thép, thành phần hóa học, độ tinh khiết, hình dạng
cấu kiện, trạng thái ứng suất, tốc độ biến dạng, nhiệt độ của môi trường xung quanh, v.v…
Kinh nghiệm khai thác cho thấy, phá hoại kiểu này thường hay gặp ở kết cấu nhịp cầu
hàn, ít thấy ở kết cấu nhịp cầu tán đinh.
Để hạn chế hiện tượng này chúng ta phải thường xuyên tiến hành kiểm tra, xác định các
vết nứt nhỏ trong cầu thép để tiến hành sửa chữa trước khi để xảy ra phá hoại giòn.
1.4.2.5. Các khuyết tật cơ học:
a. Nguyên nhân:
Sự va đập lên phân tố kết cấu do các tải trọng quá khổ giới hạn qua cầu hay do bom đạn
hoặc xảy ra trong quá trình gia công và lắp ráp làm xuất hiện các khuyết tật cơ học.
Những hư hỏng cơ học rất đa dạng, cấu kiện có thể bị đứt toàn bộ hay từng phần hoặc
xẩy ra hiện tượng cong, vênh tổng thể hay cục bộ của phân tố kết cấu. Mức độ nguy hiểm của
- 19 -
hư hỏng được xác định cho từng trường hợp cụ thể, nó tùy thuộc vào độ lớn của khuyết tật và
sự thay đổi trạng thái ứng suất ở phân tố kết cấu do va đập gây ra. Sự va đập có thể tạo ra những
vết nứt ở vùng xung quanh khuyết tật. Hiện tượng cấu kiện bị uốn cong sẽ làm phát sinh ứng
suất phụ, và riêng đối với các phân tố chịu nén, nó còn làm giảm khả năng chịu uốn dọc của
chúng.
Thông thường, độ thẳng của cấu kiện được kiểm tra bằng phương pháp đơn giản là căng
dây thép mảnh dọc theo trục của thanh. Nếu đường tên đoạn uốn cong lớn hơn 1/7 bán kính
quán tính của tiết diện trong mặt phẳng uốn cong đối với cấu kiện chịu nén và 1/10 chiều cao
tiết diện đối với cấu kiện chịu kéo thì chỉ cần kiểm tra độ cong cho phép. Trong trường hợp
ngược lại, phải có ngay biện pháp gia cố và sửa chữa phân tố kết cấu.
Các cấu kiện chịu nén bị uốn cong, lại đồng thời có những hư hỏng ở hệ thanh giằng giữa
các nhánh của tiết diện, phải được đặc biệt quan tâm.
b. Giải pháp:
Phần này chỉ đề cập đến các biện pháp sửa chữa những khuyết tật và hư hỏng nhẹ, ít gây
ảnh hưởng đến sức chịu tải của kết cấu, còn việc khắc phục những hư hỏng nặng, làm giảm khả
năng chịu tải của cầu, sẽ được xét đến ở phần gia cố kết cấu nhịp.
- Phương pháp tác động cơ học:
Các phân tố thép bị uốn cong nên được nắn thẳng hay phẳng trở lại trong điều kiện nhiệt
độ bình thường, vì cấu trúc phân tử của thép dễ dàng bị thay đổi dưới tác dụng nhiệt. Chỉ sử
dụng phương pháp gia nhiệt trong trường hợp đặc biệt.
Những vùng cong cục bộ được làm phẳng bằng vam (hình 1.13a ). Các thép góc, thép U
và thép bản bị uốn cong trên chiều dài nhỏ có thể được làm phẳng bằng má kẹp (hình H1.13b).
Các điểm lồi nhỏ ở tấm thép có thể được khắc phục bằng cách dùng búa tạ đập lên nó
thông qua một tấm đệm. Những biến dạng lớn, chẳng hạn như biến dạng của sườn dầm đặc,
được làm phẳng bằng kích có sự hỗ trợ của thanh căng và dầm hãm (hình 1.13c).
Trong trường hợp cần thiết, có thể hàn thêm sườn tăng cường phụ tại vị trí biến dạng. Bọc
bê tông cục bộ phần sườn dầm bị biến dạng là biện pháp rất đơn giản để tăng cường. Liên kết
giữa bê tông và thép được bảo đảm tốt nhờ các thanh cốt thép neo hàn trên bề mặt sườn dầm.
Những biến dạng cục bộ của thanh dàn chủ có thể được làm phẳng bằng kích (hình 1.13d).
Hình 1.13 - Làm phẳng cấu kiện

a. Bằng vam; b. Bằng má kẹp; c. Làm phẳng thanh;
d. Làm phẳng sườn dầm.
1. Dầm cứng; 2. Kích; 3. Thanh căng; 4. Dầm hãm
- 20 -
Hệ thanh giằng, bản giằng có thể được tháo bỏ trên đoạn thanh uốn cong trước khi nắn
thẳng và sau đó lại được thay mới. Những cấu kiện của dàn chủ có biến dạng lớn cần được thay
mới toàn bộ hay từng phần.
- Phương pháp gia công nhiệt:
Phương pháp này là sử dụng ngọn lửa khí axêtylen + gas + oxy để tạo ra biến dạng mới
triệt tiêu biến dạng cũ. Do phương pháp này rất ảnh hưởng đến tính chất của kết cấu thép nên
trước khi thực hiện phải có thiết kế chỉ định phạm vi được phép đốt nóng, nhiệt độ cho phép,
tốc độ gia nhiệt và hạ nhiệt, ... cùng các thiết bị phụ trợ trong quá trình thi công. Trình tự xử lý
khuyến nghị như sau:
+ Dùng ngọn lửa đốt nóng vị trị xử lý đến nhiệt độ thiết kế.
+ Chỉ nắn khi nhiệt độ chỉ định đến nhiệt độ 7500C (màu đỏ tím) và tối đa chỉ được phép
đến 8500C (mầu đỏ) để tránh giảm cường độ của thép.
+ Khi gia nhiệt có thể kèm các thiết bị phụ trợ để nắn chỉnh.
+ Tốc độ gia nhiệt và hạ nhiệt phải đúng thiết kế quy định.
+ Sau khi nắn chỉnh cần kiểm tra các vị trí xung quanh để kịp thời phát hiện các hư hỏng
phát sinh thứ cấp.
+ Tiến hành vệ sinh và sơn bảo vệ bề mặt.
1.5. Kiểm tra và sửa chữa cầu bê tông cốt thép:
1.5.1. Công tác kiểm tra đối với kết cấu nhịp cầu bê tông cốt thép.
Công tác kiểm tra kết cấu nhịp cầu bê tông cốt thép là để nắm được những hư hỏng hiện
có trên công trình thông qua việc kiểm tra thường xuyên, kiểm tra đột xuất hay kiểm tra chi tiết
để từ đó đề ra những quyết định về chế độ duy tu, bảo dưỡng hay khai thác công trình hợp lý.
Các bộ phận công trình cần kiểm tra như:
- Dầm chủ.
- Bản mặt cầu.
- Đầu neo cáp dự ứng lực.
- Mối nối cánh dầm, mối nối dầm ngang.
- Hệ thống cáp dự ứng lực dọc và ngang cầu.
- Các mối nối thi công cầu
- Cường độ bê tông các bộ phận.
1.5.2. Các hư hỏng và khuyết tật của cầu bê tông cốt thép.
Dạng hư hỏng phổ biến nhất ở cầu bê tông cốt thép là các vết nứt và hiện tượng bong, rộp
bê tông.
Đối với kết cấu bê tông cốt thép thường, các vết nứt thường xuất hiện ở miền chịu kéo.
Nếu độ mở của vết nứt không vượt quá 0,2mm thì cốt thép trong kết cấu sẽ không bị gỉ và do
đó không làm giảm đáng kể tuổi thọ của công trình. Nguy hiểm nhất là các vết nứt xuất hiện
trong kết cấu bê tông cốt thép ứng suất trước (BTCTƯST) có bố trí cốt thép ứng suất trước dưới
dạng các bó cốt thép, hoặc các thanh thép, bó cáp thép riêng biệt. Khi hơi nước thông qua các
vết nứt xâm nhập vào sẽ làm gỉ và ăn mòn cốt thép, tiết diện thép nhanh chóng bị giảm yếu.
Trong một số trường hợp, các vết nứt làm giảm sức chịu tải của một cấu kiện riêng biệt
là nguyên nhân chính làm giảm khả năng chịu tải của kết cấu nhịp. Điều này liên quan trước
hết đến các kết cấu ứng suất trước (chẳng hạn như khi có các vết nứt xiên ở sườn dầm).
- 21 -
Khi đánh giá mức độ nguy hiểm của các loại vết nứt khác nhau, cần phân tích kỹ ảnh
hưởng của chúng đến các đặc điểm khai thác kết cấu, đồng thời phải chú ý đến khuynh hướng
phát triển vết nứt.
Hình 1.14 thể hiện các dạng vết nứt điển hình thường gặp trong kết cấu nhịp bê tông cốt
thép.
Hình 1.14 - Các vết nứt điển hình trong kết cấu nhịp dầm bê tông cốt thép
Vết nứt co ngót 1 thường xuất hiện ở các bề mặt bê tông do quá trình co ngót không đều.
Dấu hiệu đặc trưng của vết nứt co ngót là chúng phân bố hỗn độn, độ mở rộng và chiều dài
không lớn.
Các vết nứt xiên 2 ở sườn dầm là do tác dụng của ứng suất kéo chính và của các biến dạng
do nhiệt độ. Loại vết nứt này đặc biệt nguy hiểm đối với kết cấu nhịp bê tông cốt thép ứng suất
trước vì nó có thể làm giảm đáng kể khả năng chịu tải của kết cấu. Trường hợp này phải được
kiểm toán chi tiết.
Các vết nứt dọc 3 tại vị trí tiếp giáp giữa cánh dầm và sườn dầm, có ảnh hưởng xấu đến
sự làm việc của kết cấu dưới tác dụng của tải trọng. Các vết nứt này cần được đặc biệt quan tâm
khi xác định khả năng chịu tải của công trình. Một trong những nguyên nhân chính gây ra vết
nứt 3 là làm sai quy trình công nghệ chế tạo kết cấu nhịp. Các vết nứt ngang 4 ở cánh dầm phát
sinh chủ yếu do cốt thép dọc ở phía dưới bị kéo quá căng và do tác dụng của mômen trong quá
trình lao lắp dầm. Đối với dầm giản đơn, các vết nứt này sẽ khép lại trong quá trình khai thác
dưới tác dụng của tĩnh và hoạt tải.
Các vết nứt ngang 5 ở bầu dầm chịu kéo của kết cấu nhịp BTCTƯST cho thấy công tác
căng cốt thép chưa đạt yêu cầu (lực căng chưa đủ), có sự mất mát ứng suất lớn (do co ngót, từ
biến của bê tông), và do không bảo đảm sự làm việc bình thường của cơ cấu neo. Các vết nứt
loại này không làm giảm khả năng chịu tải của kết cấu nhịp, song có thể thúc đẩy sự gỉ cốt thép.
Các vết nứt dọc ở bầu dầm nén trước 6 xuất hiện chủ yếu trong những năm đầu của quá trình
khai thác. Các vết nứt loại này cũng tạo điều kiện thuận lợi cho gỉ phát triển. Các vết nứt ngang
8 ở phần đầu dầm phát sinh dưới tác dụng của ứng suất cục bộ do căng cốt thép. Các vết nứt
loại này thường phát triển trong thời kỳ đầu của quá trình khai thác. Các vết nứt 7 trong khu
vực gối tựa thường là do những khiếm khuyết về cấu tạo (tập trung neo, thớt gối nhỏ, … ) gây
ra. Điều kiện làm việc của gối tựa gây ảnh hưởng đáng kể đến dự phát triển các vết nứt này.
- 22 -
Trong kết cấu nhịp vòm bê tông cốt thép, vết nứt thường phát sinh nhiều nhất ở các thanh
treo và thanh giằng, nhưng cũng có thể xuất hiện cả ở bản thân vòm và thanh chống (hình 1.15).
Hình 1.15 - Các vết nứt

trong kết cấu nhịp cầu vòm
Sự thoát nước mưa và chống thấm có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với kết cấu bê tông
cốt thép.
Nếu giải quyết thoát nước và chống thấm kém, nước có thể xâm nhập vào trong kết cấu
làm gỉ cốt thép và bong rộp bê tông.
Hiện tượng rỗ mặt bê tông cũng được coi là khuyết tật của kết cấu nhịp cầu bê tông cốt
thép.
1.5.3. Sửa chữa các khuyết tật của kết cấu nhịp cầu bê tông cốt thép.
Sửa chữa các khuyết tật của kết cấu nhịp cầu bê tông cốt thép nằm trong phạm vi sửa
chữa nhỏ và vừa, nó chỉ nhằm mục đích kéo dài thêm tuổi thọ của công trình, còn việc phục hồi
hoặc nâng cao sức chịu tải của cầu thuộc phạm vi sửa chữa lớn, sẽ được đề cập trong phần gia
cố kết cấu nhịp.
1.5.3.1. Vật liệu để sửa chữa cầu BTCT:
a. Xi măng:
Xi măng sử dụng trong sửa chữa cầu yêu cầu phải khô, không vón cục, lọt lỗ sàng 0,1mm
và có độ ẩm nhỏ hơn hoặc bằng 0,1% mới đủ điều kiện để chế tạo các loại vữa Pôlyme, keo
epôxy, ...
b. Cát vàng:
Cát phải đáp ứng yêu cầu sạch, không lẫn tạp chất, có hàm lượng muối SO3, bùn sét nhỏ
hơn 1% khối lượng cát. Nếu sử dụng vào vữa Pôlyme thì độ ẩm của cát phải nhỏ hơn 0,1% và
phải rang khô trước khi sử dụng.
c. Đá dăm:
Đá dăm yêu cầu có kích thước hạt 0,5-2cm, sạch không lẫn tạp chất, lượng bùn sét nhỏ
hơn 0,5%, không chưa các hạt cốt liệu nhẹ, mềm. Đá phải đạt yêu cầu theo tiêu chuẩn so mẫu
và có độ ẩm trước khi đưa vào chế tạo vữa nhỏ hơn 0,5%.
d. Nhựa êpôxy:
Nhựa êpôxy là chất hóa học có tính chất dính bám rất tốt với một số loại vật liệu khác
như gỗ, thép, bê tông, đá, v.v... Trong quá trình đông cứng tạo thành keo êpôxy, vữa pôlyme
không sinh ra nước hay chất bay hơi và tạo thành vật liệu có độ bền cao, chống thấm tốt và gần
như không co ngót.
- 23 -
e. Chất hóa dẻo:

Được dùng khi trộn với nhựa êpôxy nhằm làm tăng tính dẻo của hỗn hợp, giảm co ngót,
tăng khả năng chịu rung động và va đập, đặc biệt là kéo dài thời gian thi công vữa Pôlyme.
Các chất hóa dẻo có gốc là Cacbuahydro và các chất dẫn suất có trọng lượng phân tử thấp,
thông dụng nhất là các chất Polyeste, Peclorovinyl, thiokel.
f. Chất hóa rắn:
Chất hóa rắn được sử dụng trong vữa pôlyme nhằm tạo ra hỗn hợp vữa đông kết nhanh,
chất này có gốc amin nên dễ bay hơi và có tính độc hại đối với con người nên khi thi công cần
có bảo hộ lao động cho công nhân.
g. Chất độn:
Là chất được trộn vào bê tông hoặc vữa pôlyme nhằm làm tăng tính dính bám với bề mặt
kết cấu hoặc tiết kiệm nhựa êpôxy. Chất độn thường dùng các loại vật liệu gần giống với vật
liệu kết cấu nhưng ở dạng bột như ximăng, bột đá hoặc dạng sợi.
Ximăng làm chất độn yêu cầu độ ẩm nhỏ hơn 0,1% và có cường độ từ 30Mpa trở lên.
Bột đá làm chất độn phải đảm bảo độ mịn, độ ẩm nhỏ hơn 0,1%, không chưa tạp chất.
Dạng sợi độn thường sản xuất từ polypropylen với chiều dài khoảng 20mm nhằm làm
tăng khả năng chống nứt, chống thấm cho kết cấu.
h. Keo êpôxy:
Là hỗn hợp gồm nhựa êpôxy, chất hóa dẻo, chất hóa rắn và chất độn pha trộn theo tỷ lệ
thành phần thiết kế quy định.
Thời gian sống của keo êpôxy thường từ 1-3 giờ, cần thí nghiệm cẩn thận để thiết kế thời
gian thi công phù hợp.
Chất lượng keo êpôxy được đánh giá thông qua mẫu thí nghiệm 2x2x2cm với số lượng 3
mẫu.
i. Vữa Pôlyme:
Vữa pôlyme là hỗ hợp gồm nhựa êpôxy, chất hóa dẻo, chất hóa rắn, chất độn, cát vàng
khô hay còn gọi là bê tông hạt mịn.
Một vài tỷ lệ thành phần vữa pôlyme tham khảo:
Tỷ lệ % theo trọng lượng
TT Thành phần
1 2 3
1 Cát vàng khô 100 100 100
2 Nhựa êpôxy ED-6 18-20 20-22,5 24-25,6
3 Chất hóa dẻo 2,8-3 3-3,4 3,6-3,9
4 Chất hóa rắn 1,9-2 2-2,3 2,4-2,6
5 Xi măng 30 40 50
Chế tạo vữa pôlyme:
+ Cân các thành phần vật liệu theo tỷ lệ thiết kế.
- 24 -
+ Trộn cát với xi măng thành một hỗn hợp

+ Trộn chất hóa rắn, nhựa êpôxy, và chất hóa dẻo thành một một hỗn hợp khác.
+ Đổ hỗn hợp keo êpôxy vào hỗn hợp cát xi và trộn đều.
+ Nhanh chóng đưa vào thi công tránh bị đồng cứng sớm.
Thí nghiệm kiểm tra chất lượng vữa thông qua 3 mẫu thí nghiệm kích thước 2x2x2cm.
j. Bê tông pôlyme:
Tương tự cấu tạo của vữa pôlyme, bê tông pôlyme sử dụng đá dăm làm cốt liệu và vữa
pôlyme là chất kết dính, quy trình chế tạo tương tự như vữa pôlyme ở nhiệt độ thông thường.
Tỷ lệ thành phần các cốt liệu đá, cát, xi măng, keo êpôxy, chất hóa rắn dẻo, cần được xác
định thông qua thí nghiệm đảm bảo theo yêu cầu của công trình.
Hiện nay ở nước ta bê tông pôlyme đã được các hãng chế tạo sẵn và chào bán, thông dụng
nhất là hãng Sika, Ciec, Fico, ...
1.5.3.2. Khắc phục các vết nứt trong bê tông:
Các vết nứt trong bê tông, tùy thuộc vào độ mở rộng, phải được chét kín bằng vữa xi
măng với cốt liệu phù hợp.
Hiện nay, các hóa chất xây dựng được sử dụng rộng rãi để chét các vết nứt trong bê tông.
Hiệu quả của công tác sửa chữa này phụ thuộc rất nhiều vào sự tẩy bỏ và làm sạch bề mặt
bê tông, cốt thép tại vị trí chét vữa.
- Sửa chữa vết nứt có độ mở rộng nhỏ hơn 0,3mm:
Trước khi chét vữa, phần long lở trên bề mặt bê tông được tẩy sạch, sau đó làm vệ sinh
bằng rửa nước và khí nén, đồng thời cạo sạch gỉ cốt thép, tạo khe dạng hình nêm hoặc hình chữ
nhật để chèn vữa lấp vết nứt (hình 1.16).
a b
Hình 1.16 - Sơ đồ tạo khe

a. Dạng hình nêm
b. Dạng hình chữ nhật
1. Vết nứt; 2. Cốt thép; 3. Lớp bảo vệ
Kết hợp với keo êpôxy tạo nền, vữa được nhồi vào vết nứt thông qua các ống, có độ sệt
đúng quy định và được nhồi chặt trên suốt chiều dài cũng như chiều sâu của vết nứt.
- Sửa chữa các vết nứt có độ mở rộng lớn hơn 0,3mm
+ Đục mở rộng vết nứt nếu phát hiện thấy hai bên vết nứt có bám rêu.
- 25 -
+ Dọc theo vết nứt khoan các lỗ khoan với khoảng cách từ 20-50cm, đường kính 0,5-
0,8cm, chiều sâu không nhỏ hơn chiều sâu vết nứt nhưng tối thiểu 2,5cm.
+ Vệ sinh vị trí vết nứt cả bên trong và bên ngoài, tuyệt đối không dùng hóa chất để tẩy
rửa.
+ Cắm các đầu bơm vào các lỗ khoan, đầu bơm có cấu tạo đường kính ngoài phù hợp lỗ
khoan, đường kính trong khoảng 0,2-0,4cm, cắm sâu vào trong lỗ khoan từ 1,5-3cm, để thừa ra
ngoài 1,5-3cm để cắm vòi bơm.
+ Phủ lên vết nứt một lớp keo dầy để tránh vữa bơm đùn lên bề mặt.
+ Chuẩn bị keo, vữa bơm và máy bơm áp lực lớn hơn 20Atm.
+ Tiến hành cắm vòi bơm vào đầu bơm từ vị trí thấp nhất đến cao nhất, tiến hành bơm
cho đến khi vữa không chảy vào vết nứt nữa thì rút đầu bơm chuyển sang lỗ tiếp theo, đầu bơm
có van một chiều chống vữa trào ngược. Bơm lần lượt cho đến khi hết các đầu bơm, nếu thời
gian thi công vữa chưa ninh kết thì nên tiếp tục bơm bổ sung lần hai vào các đầu bơm
+ Sau khi vữa đông cứng tiến hành cắt đầu bơm và làm phằng bề mặt.
1.5.3.3. Sửa chữa phần bê tông long lở, bong rộp hoặc rỗ mặt:
- Nguyên nhân:
Do chiều dày lớp bê tông bảo vệ không đủ dẫn đến hơi ẩm làm gỉ cốt thép và trương nở
làm nứt vỡ bề mặt bê tông và đứt cốt thép, hiện tượng này thường thấy ở đáy dầm và những bộ
phần dày cốt thép.
Do va chạm với các phương tiện đường bộ đường thủy, thường hư hỏng ở các nhịp thông
thuyền hay các chân lan can, giải phân cách trên cầu.
Do áp lực cục bộ thường xẩy ra ở đầu dầm tại vị trí kê gối, đầu neo cáp dự ứng lực.
Do bê tông bị phong hóa dưới tác dụng của môi trường đặc biệt là các môi trường có độ
mặn cao.
- Phương pháp sửa chữa:
Phần bê tông long lở, bong rộp hoặc rỗ mặt được sửa chữa bằng cách phủ lại một lớp vữa
bê tông với bề dày tương ứng và cốt liệu phù hợp. Trong trường hợp này, tùy theo tình hình cụ
thể, có thể sử dụng bê tông pôlime hoặc các hóa chất xây dựng phù hợp.
Trước khi tạo lớp phủ, bề mặt kết cấu phải được làm sạch, toàn bộ phần bê tông bong lở,
bong rộp phải được đục bỏ. Những cốt thép gỉ phải được cạo sạch, trong trường hợp cốt thép
bị mất mát lớn hơn 20% cần phải bố trí thêm cốt thép. Vữa bê tông phải có độ sệt thích hợp và
đặc biệt phải tạo được sự dính kết tốt giữa bê tông mới với bê tông cũ.
Sự dính kết giữa hai lớp bê tông cũ và mới có thể được đảm bảo bằng các râu cốt thép
hoặc bằng keo dính kết.
Để đảm bảo độ sệt thích hợp khi đổ bê tông, có thể sử dụng phụ gia hóa dẻo. Trong trường
hợp sử dụng phụ gia và hóa chất xây dựng, phải đặc biệt lưu ý thời gian thi công cho phép.
Việc bảo dưỡng bê tông và tháo dỡ dàn giáo, ván khuôn phải tuân thủ tuyệt đối theo quy
trình kỹ thuật.
- 26 -
Có thể sử dụng phương pháp phun vữa bê tông áp lực song không phổ biến trong sữa
chữa công trình cầu.
1.5.3.4. Cường độ bê tông bị suy giảm:
Dễ phát hiện cường độ bê tông bị suy giảm thông qua quan sát bề mặt bê tông, dùng búa
gõ, hoặc các thí nghiệm lấy mẫu, súng bật nẩy, siêu âm. Thông thường người ta dùng dung dịch
phênôntalêin để xác định chiều sâu hư hỏng thông qua sự trung tính của bê tông.
- Nguyên nhân:
Suy yếu do sự trung tính của bê tông, trong quá trình đông cứng tạo ra tính kiềm mạnh ở
sản phẩm hydrat hóa do đó thép trong bê tông không bị gỉ. Nhưng bê tông sẽ mất dần tính kiềm
do bề mặt dần chuyển đổi thành cácbonát canxi do ảnh hưởng của khí cácbonníc trong môi
trường, đây là hiện tượng trung tính của bê tông làm giảm khả năng bảo vệ cốt thép của bê tông
gây gỉ, trương nở thép làm nứt vỡ bề mặt bê tông.
Suy yếu vì thấm nước, vôi hydrát hóa trong bê tông bị hòa tan và chảy ra ngoài làm cho
cường độ của bê tông bị suy giảm mạnh.
Do tác động xấu từ môi trường, đặc biệt là các môi trường có tính xâm thực mạnh như
ven biển, khu công nghiệp, ... hoặc trong bê tông đã có sẵn các khuyết tật như nứt, rỗ, ...
- Giải pháp:
Đối với các vùng kết cấu có bê tông bị suy giảm cường độ, có hay chưa có ảnh hưởng
đến cốt thép phía trong đều cần thiết phải đục bỏ và thay thế bằng lớp vữa bê tông mới có tính
chất tương đương với các giải pháp sửa chữa như sữa chữa bê tông nứt vỡ đã nói ở trên.
1.5.3.5. Thấm nước mặt cầu:
Trong cầu BTCT có thể có hiện tượng nước thấm qua bê tông chảy xuống đáy dầm, đáy
bản gây gỉ cốt thép và làm bê tông suy giảm cường độ.
- Nguyên nhân:
Lớp chống thấm mặt đường bị hư hỏng.
Mặt đường xe chạy có ổ gà, vết nứt, hệ thống thoát nước không tốt gây ứ đọng nước và
thấm qua bản mặt cầu.
Bản mặt cầu bị nứt.
Mật độ bê tông không cao, có khuyết tật bê tông lúc thi công.
- Giải pháp:
Bóc lớp phủ mặt cầu, các lớp chống thấm để vệ sinh và sửa chữa thay thế.
Nếu bản mặt cầu bê tông bị nứt cần bơm vữa xử lý, bổ sung bê tông tạo độ dốc ngang cầu
đảm bảo thoát nước
Tiến hành sửa chữa lại lớp chống thấm, các lớp phủ và hệ thống thoát nước trên cầu.
1.6. Kiểm tra và sửa chữa mố trụ cầu:
1.6.1. Công tác kiểm tra mố trụ cầu và những hư hỏng chủ yếu.
- 27 -
Kiểm tra mố, trụ cầu nhằm xác định thực trạng của từng cấu kiện nói riêng và tổng thể
công trình nói chung. Trong quá trình kiểm tra, tất cả các bộ phận đều phải được xem xét kỹ
lưỡng để xác định vị trí, kích thước, các hư hỏng và dấu hiệu xuất hiện của chúng.
Các phương tiện và thiết bị được dùng cho công tác kiểm tra mố, trụ cũng giống như đối
với kết cấu nhịp cầu bê tông cốt thép.
Kết quả điều tra phải được ghi lại đầy đủ trong hồ sơ
khai thác cầu kèm theo những chú giải cần thiết. Đối với phần
mố, trụ nằm chìm trong nước và đặc biệt là trong đất thì công
tác kiểm tra gặp nhiều khó khăn và đòi hỏi phải có thợ lặn.
Những năm gần đây, khi điều tra, khảo sát các công trình ngập
nước, người ta sử dụng thành công thiết bị truyền hình di động
dưới nước.
Những hình thức hư hỏng phổ biến nhất của mố, trụ cầu
là:
- Hiện tượng phong hóa và xâm thực bề mặt; Hình 1.17 - Sự phá hoại
trụ cầu do nước sông bị
- Hiện tượng nứt nẻ, sứt vỡ và rỗ mặt;
nhiễm phế thải
- Bản thân trụ bị chuyển vị (lún, trượt, nghiêng).
- Móng bị xói lở.
- Móng bị lún, đặc biệt là lún không đều làm nghiêng mố trụ.
- Bề mặt trụ chịu tác động phong hóa. Qúa trình này diễn ra đặc biệt mạnh ở phần có mực
nước thay đổi. Dấu hiệu chủ yếu để nhận biết sự phong hóa là hiện tượng bong tróc và bong lở
bề mặt trụ.
- Các công trình cầu ở vị trí sông gần các nhà máy, khu công nghiệp thì phần thân trụ
chìm dưới nước dễ bị phá hoại bởi sự xâm thực hóa học của nước từ các phế thải đổ vào sông
(hình 1.17).
- Các vết nứt ở trụ cầu rất đa dạng: nứt mặt, nứt sâu hoặc nứt xiên thấu. Nguyên nhân và
sự phát triển của vết nứt có thể xác định thông qua bề ngoài của chúng. Chẳng hạn, các vết nứt
theo phương thẳng đứng hoặc xiên góc không lớn (hình 1.18) cho thấy trụ có thể bị lún không
đều và khả năng chịu tải của nền không đủ.
- Khi gối tựa không đảm bảo biến dạng tự do của kết cấu nhịp cũng sẽ làm phát sinh
những lực ngang lớn tác động lên trụ và gây ra các vết nứt (hình 1.18b ). Đối với mố cầu có
tường cánh, nếu đắp đất không đạt yêu cầu và thoát nước kém thì có thể xuất hiện áp lực hông
lớn gây nứt tách tường cánh (hình 1.18a,c).
- Do chiều dày bê tông bảo vệ không đủ gây ẩm cốt thép dẫn đến gỉ trương nở làm nứt vỡ
bê tông mố trụ cầu.
- Do va chạm với các phương tiện đừng thủy, cây trôi, ... làm nứt vỡ bề mặt bê tông mà
nghiêm trọng hơn là gãy đổ trụ cầu.
Tất cả các hình thức hư hỏng kể trên xuất hiện chủ yếu trong quá trình khai thác. Tuy
nhiên, các vết nứt có thể hình thành ngay cả trong thời gian thi công trụ, nhất là các vết nứt do
- 28 -
co ngót bê tông gây ra ở các trụ nặng. Các vết nứt xuất hiện trong thời gian thi công trụ có thể
tiếp tục phát triển trong quá trình khai thác.
Hình 1.18 - Các vết nứt trong bê tông mố, trụ cầu.
Chuyển vị của trụ cầu thường xảy ra do nhiều nguyên nhân khác nhau: xói trụ, nền không
đủ khả năng chịu tải, áp lực ngang của đất đắp tăng, hiện tượng trượt,… Những chuyển vị đáng
kể của trụ được nhận biết một cách dễ dàng thông qua những dấu hiệu bề ngoài. Chẳng hạn,
khi mố dịch chuyển về phía nhịp thì gối tựa di động cũng chuyển dịch theo và kết quả là đầu
mút của kết cấu nhịp có thể đụng vào tường đỉnh hoặc vào kết cấu nhịp kế tiếp theo. Hiện tượng
nghiêng hay chuyển vị của trụ giữa theo phương dọc cầu dễ dàng thấy được thông qua sự thay
đổi khoảng cách giữa các đầu mút của các nhịp liền kề nhau. Sự chuyển vị của trụ cũng có thể
được khẳng định dựa theo vị trí của đường ray trên bình đồ và trắc dọc. Sự dịch chuyển của mố
đôi khi còn kéo theo hiện tượng trượt lở khối đất đắp sau mố. Kết quả đo vẽ vị trí mố, trụ bằng
các thiết bị chuyên dùng cho ta những số liệu chính xác về chuyển vị của chúng. Độ lún của trụ
có thể được xác định bằng máy thủy bình, còn độ nghiêng và trượt được xác định bằng máy
kinh vĩ. Các số liệu đo cao bằng thủy bình phải được ghi lại thông qua cọc mốc. Khi dùng máy
kinh vĩ để quan trắc độ nghiêng của trụ, người ta thường gắn vào thân trụ các mốc đặc biệt tại
vị trí đặt mia.
Các kết quả quan trắc kèm theo những ghi chú về điều kiện thực hiện việc quan trắc đó
phải được ghi đầy đủ vào hồ sơ khai thác cầu.
1.6.2. Sửa chữa mố, trụ cầu.
Các hư hỏng ở mố, trụ cầu cần phải được khắc phục kịp thời để đảm bảo an toàn cho
người và các phương tiện giao thông qua cầu. Phương pháp sửa chữa trong từng trường hợp cụ
thể được xác định trên cơ sở đánh giá tổng hợp toàn diện tính chất hư hỏng và nguyên nhân gây
ra chúng.
Nguyên tắc, sửa chữa mố, trụ cũng tương tự như sửa chữa kết cấu nhịp bê tông cốt thép.
Điều khác biệt là kích thước khuyết tật ở mố, trụ thường lớn hơn và có những phần việc phải
thực hiện ở dưới nước.
1.6.2.1. Sửa chữa nứt, phong hóa, cường độ bê tông bị suy giảm:
Đối với những vết nứt có độ mở rộng và chiều sâu lớn thì việc chét vữa ximăng có thể
không mang lại hiệu quả mong muốn. Trong những trường hợp này, tùy tình hình thực tế, người
ta có thể dùng đai thép hoặc đai bê tông cốt thép để khắc phục khuyết tật. Đai bê tông cốt thép
thường được sử dụng để sửa chữa hư hỏng của phần trụ cầu ở trên cạn, còn đai thép có thể được
- 29 -
dùng cả ở trên cạn lẫn ở dưới nước (hình 1.19).
Hình 1.19 - Khắc phục vết nứt bằng các loại đai
a) Đai bê tông cốt thép; b) Đai thép
Các đai thép và bu lông liên kết phải có lớp bảo vệ để tránh hiện tượng ăn mòn kim loại,
đặc biệt khi công trình ở vùng nước mặn hoặc sông có phế thải công nghiệp đổ vào. Trước khi
tiến hành sửa chữa, phần mặt trụ phải được làm sạch bằng bàn chải sắt hoặc vòi xói…
Phương pháp “áo” bê tông hoặc “áo” bê tông cốt thép cũng được áp dụng rộng rãi để khắc
phục các hư hỏng của mố trụ cầu. Việc thi công lớp “áo” này ở phần trụ ngập nước có thể được
thực hiện bằng phương pháp đổ bê tông dưới nước hoặc hút hết nước rồi mới đổ bê tông (hình
1.19). Trước khi thi công lớp “áo”, bề mặt phần trụ hư hỏng phải được làm sạch rêu, bẩn và lớp
bê tông bong, rộp. Ngoài ra, “áo” bê tông phải được liên kết chặt với trụ bằng các râu thép hoặc
keo dính kết.
Để hút cạn nước, người ta thường sử dụng vòng vây cọc ván (hình 1.20a) để đổ bê tông
sửa chữa thân mố trụ cầu.
Hình 1.21 - Sửa chữa phần trụ ngập

nước bằng phương pháp "áo" bê tông
cốt thép.
a) Có hút nước
b) Không hút nước
1. Trụ; 2. Cọc ván; 3. Bê tông bịt đáy;
4. "Áo" bê tông cốt thép' 5. Đá hộc; 6.
Vỏ bê tông cốt thép; 7. Bê tông
1.6.2.2. Sửa chữa cột thép, cọc thép bị gỉ:

- Nguyên nhân:
Lớp sơn bảo vệ bị hư hỏng hoặc quá thời gian sử dụng chưa được làm lại.
- 30 -
Chịu tác động mạnh mẽ từ môi trường, đặc biệt trong vùng nước dao động mực nước.
- Giải pháp:
Phần cột hoặc cọc cao hơn mặt nước người ta có thể tiến hành sơn lại để bảo vệ
Phần cọc ngập trong nước thì có thể sửa chữa bằng việc bọc bê tông:
+ Làm vòng vây ngăn nước, tiến hành hút cạn nước.
+ Sửa chữa hư hỏng cọc thép nếu có, đào sâu xuống nền đất 0,5m dưới chân cọc.
+ Lắp đặt cốt thép, hàn cốt đai tạo khung.
+ Dựng ván khuôn, đổ bê tông, bảo dưỡng hoàn thiện kết cấu bảo vệ.
1.6.2.3. Xói lở, sụt lún:
- Nguyên nhân:
Dòng chảy bị thu hẹp, lưu lượng dòng chảy tăng đột biến.
Chế độ dòng chảy thay đổi, chuyển dòng.
Chất lượng thi công không tốt, đặc biệt là tứ nón chân khay đặt trên đường xói, không
đầm chặt, lát đá sơ sài, ...
- Phương pháp sửa chữa:
Sửa chữa phần tứ nón chân khay trước mố: Phá bỏ phần đá đã bị sụt lún, dọn sạch mặt
bằng, đổ đá đầm chặt đến cao độ thiết kế, tiến hành xây đá chân khay đảm bảo cường độ, đầm
lèn mái dốc tứ nón, phủ đá có gia cố lưới thép hoặc bê tông liên kết.
Trường hợp móng chân khay nằm trong nước bị sụt lở thì tiến hành ngăn nước, đóng cừ
tràm gia cố chân khay, đổ bê tông lót trước khi tiến hành xây đá chân móng.
Xói lở chân trụ thì tiến hành vệ sinh rác thải, xếp đá hoặc rọ đá dưới đáy móng, nên bơm
vứa ximăng liên kết các khối đá, tùy điều kiện địa chất và dòng chảy có thể đóng thêm cọc cừ,
phủ lưới B40 chống trôi đá. Hoặc nữa xây dựng bổ sung các trụ điều chỉnh dòng chảy để bảo
vệ trụ cầu.
* Tài liệu tham khảo:
[1]. Giáo trình khai thác, kiểm định, gia cố, sửa chữa cầu cống – GS.TS. Nguyễn Viết
Trung – Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội, 2008.
[2]. Chẩn đoán công trình cầu, PGS.TS. Nguyễn Viết Trung-Nhà xuất bản xây dựng,
2003.
* Thảo luận:
Trực tiếp trong các tiết giảng trên lớp theo các nội dung liên quan đến từng bài học.
* Câu hỏi ôn tập:
Câu 1: Mô hình quản lý khai thác cầu ở nước ta hiện nay, các vấn đề còn tồn tại và giải
pháp khắc phục?
- 31 -
Câu 2: Phân biệt rõ bảo dưỡng thường xuyên với các sửa chữa nhỏ, vừa và lớn?
Câu 3: Các dạng hư hỏng thường gặp ở cầu thép, xác định nguyên nhân và giải pháp sửa
chữa?
Câu 4: Các dạng hư hỏng thường gặp ở cầu bê tông cốt thép, xác định nguyên nhân và
giải pháp sửa chữa?
Câu 5: Các dạng hư hỏng thường gặp ở mố trụ cầu, xác định nguyên nhân và giải pháp
sửa chữa?
- 32 -
CHƯƠNG II
KIỂM ĐỊNH CẦU VÀ GIA CỐ CẦU
* Mục tiêu:
- Cung cấp kiến thức và hiểu biết về công tác kiểm định cầu, mục tiêu và các nội dung
cần thực hiện trong công tác kiểm định cầu.
- Cung cấp kiến thức và kinh nghiệm trong việc gia cố và tăng cường các bộ phận công
trình cầu.
- Nắm bắt được kiến thức cơ bản, hiểu biết nhiệm vụ và yêu cầu công tác kiểm định, gia
cố cầu để có thể phát huy sáng tạo trong thực hiện các dự án thực tế.
* Nội dung:
2.1. Khái niệm chung:
Các công trình xây dựng nói chung và công trình cầu nói riêng, sau một thời gian sử dụng
thường có những thay đổi nhất định, có thể làm ảnh hưởng tới khả năng chịu lực của công trình.
Những thay đổi này có thể do nguyên nhân như môi trường, thời gian, tác động của hoạt tải và
tĩnh tải, và có thể do các nguyên nhân khác nữa. Những thay đổi bao gồm thay đổi về mặt hình
dạng bên ngoài và thay đổi về bản chất cũng như tính chất cơ lý của vật liệu, sự liên kết, dính
kết của các bộ phận kết cấu.
Khảo sát thực trạng của công trình và đánh giá lại khả năng chịu lực của nó là mục đích
của công tác kiểm định. Công tác kiểm định là cần thiết khi phải xem xét sự an toàn của công
trình khi cho những hoạt tải vượt cấp tải trọng thiết kế đi qua, hoặc khi tiến hành thiết kế gia cố
và cải tạo công trình. Nội dung của công tác kiểm định bao gồm:
- Đo đạc lại thật chi tiết các kích thước hình học của các phân tố kết cấu và các bộ phận
công trình;
- Khảo sát kỹ lưỡng tình trạng của các bộ phận công trình. Đặc biệt lưu ý và xác định mức
độ của các hư hỏng, khuyết tật có ảnh hưởng tới khả năng chịu lực. Khi cần thiết có thể phải
lấy mẫu vật liệu để thí nghiệm các đặc trưng cơ lý cũng như phân tích thành phần hóa học;
- Tính toán xác định lại khả năng chịu lực của bộ phận công trình, phân tố kết cấu và tổng
thể công trình. Khả năng chịu lực này phải tương ứng với hiện trạng thực tế, nghĩa là phải xét
tới đầy đủ ảnh hưởng và tác động của môi trường, thời gian và các nhân tố khác trong quá trình
đã sử dụng công trình;
- Thử tải trọng công trình để có những số liệu cụ thể về một số thông số kỹ thuật nói lên
sự làm việc thực tế và khả năng chịu lực của công trình.
Công việc kiểm định các công trình cầu là một loại công việc phức tạp, đòi hỏi một trình
độ chuyên môn cao kết hợp với kỹ năng và kinh nghiệm thực tiễn sâu sắc về các mặt lý thuyết,
thiết kế, thi công và khai thác đối với công trình cầu, đồng thời cũng đòi hỏi các thiết bị và
phương tiện đo lường đặc chủng. Vì thế công tác này thường do đơn vị hoặc bộ phận chuyên
môn thực hiện. Tham gia vào công tác kiểm định phải là những chuyên gia giỏi, có kiến thức
vững chắc cả về chuyên môn xây dựng cầu lẫn về thí nghiệm công trình.
- 33 -
Vì các khâu công tác được tiến hành chủ yếu ngay tại hiện trường, tức là trên các cầu
đang khai thác, cho nên công việc kiểm định phải được thực hiện theo một kế hoạch và đề
cương rất chi tiết và sát sao, để hạn chế đến mức tối đa việc phong tỏa giao thông trên cầu. Bên
cạnh đó vấn đề đảm bảo an toàn cho con người, cho máy móc thiết bị và cho cả công trình phải
đặc biệt đề cao.
Qua kiểm định, các tài liệu và số liệu thu thập được sẽ phải đưa vào hồ sơ kỹ thuật của
công trình. Cụ thể là các bản vẽ có kích thước thực tế, các vị trí và mức độ hư hỏng và khuyết
tật, thuyết minh và các báo cáo về thí nghiệm mẫu và thử tải trọng bao gồm những kết quả và
số liệu đo đạc về ứng suất, biến dạng, độ võng, tần số dao động, đặc trưng cơ lý và thành phần
hóa học của vật liệu kết cấu,… ; những nhận xét đánh giá và kết luận về tình trạng và khả năng
chịu lực của các phân tố kết cấu, bộ phận công trình nói riêng và tổng thể cả công trình nói
chung.
Kết quả kiểm định cầu sẽ cho ta những đánh giá gần chính xác nhất về tình trạng của công
trình cầu, tình trạng khai thác thực tế và nhu cầu sử dụng trong tương lai để từ đó đề xuất các
giải pháp gia cố, tăng cường hay mở rộng công trình nhằm đáp ứng các mục tiêu đề ra.
2.2. Kiểm định cầu:
2.2.1. Công tác khảo sát và thu thập tài liệu về hiện trạng công trình:
Khảo sát và thu thập tài liệu về hiện trạng công trình là một khâu quan trọng cho phép
xác định khả năng chịu tải của phân tố kết cấu, bộ phận công trình cũng như tổng thể công trình.
Ở đây, các hồ sơ kỹ thuật được lưu trữ của công trình có một ý nghĩa rất quan trọng, có tính
chất quyết định đối với khối lượng cũng như tính chất của một số công việc phải tiến hành tại
thực địa, đồng thời nó cho phép có thể dựa vào để đối chiếu với những tài liệu thu thập được
trong quá trình kiểm định mà đưa ra được những nhận xét, đánh giá chính xác về công trình.
Nếu trong hồ sơ kỹ thuật lưu trữ có đầy đủ cả bản vẽ về kết cấu và các bộ phận của công trình
thì sẽ giảm nhẹ được công việc đo đạc, xác định lại kích thước các phân tố và chi tiết kết cấu.
Nếu cần thì chỉ đo đạc và xác định kích thước một số ít phân tố và chi tiết có tính chất kiểm tra
mà thôi.
Đối với kết cấu nhịp cầu thép cần phải có được những số liệu sau:
- Lên được sơ đồ của kết cấu nhịp, bao gồm các kích thước hình học tổng thể của các dàn
chủ, đường tim các thanh của dàn chủ trên chính diện và trên bình đồ, độ cong vênh cục bộ,
đường tim của các thanh hệ liên kết giằng gió, hệ dầm mặt cầu;
- Lên được bản vẽ cấu tạo các bộ phận và chi tiết kết cấu, các thanh, mối nối, liên kết nút
và tình hình tiêu hao do gỉ, vị trí chỗ gỉ, những chi tiết kết cấu bị hư hỏng, khuyết tật, các mối
liên kết đinh tán, bu lông và hàn.
Khi quan trắc cao độ kết cấu nhịp thì lấy các điểm đo tại các nút dàn, đồng thời chú ý đặt
mia trên những vị trí tương ứng của mỗi nút, chẳng hạn như cùng đặt mia trên các bản nằm
ngang, trên cánh thép góc của thanh biên dưới dàn chủ, trên bản biên của dầm ngang nối vào
nút dàn chủ.
Trên hình 2.1 là ví dụ đo cao độ của các nút thuộc biên dưới kết cấu nhịp cầu dàn thép.
- 34 -
Hình 2.1: Số liệu đo cao độ các nút biên dưới kết cấu nhịp dàn thép
a) Dàn hạ lưu ; b) Dàn thượng lưu ; c) độ nghiêng của thanh biên ;
d) Đỉnh ray phía hạ lưu ; e) Đỉnh ray phía thượng lưu.
Nếu đường biên dưới của kết cấu nhịp vẽ nên một độ vồng điều hòa là thể hiện chất lượng
tất cả về mặt chế tạo lẫn thi công lắp ráp, kết cấu làm việc khả quan. Tuy nhiên, nếu hình dạng
đường biên đó không được như vậy thì có thể cũng không hẳn là hậu quả của những biến dạng
nguy hiểm, mà có thể do sai sót trong chế tạo hoặc lắp ráp. Muốn đánh giá đúng phải dựa trên
sự so sánh kết quả quan trắc lần này và lần trước, để có thể kết luận sự diễn biến qua một quá
trình khai thác công trình.
Việc lên sơ đồ kết cấu nhịp trên bình đồ có thể thực hiện bằng các máy trắc đạc hoặc đơn
giản hơn là dùng dây căng theo đường tim cầu, rồi từ đó đo khoảng cách tới các điểm nút dàn
chủ. Thường thường nêu lên bình đồ cả ở mức thanh biên dưới lẫn thanh biên trên các dàn chủ
để xác định xem kết cấu có bị vặn đi hay không.
Trên hình 2.2 là số liệu quan trắc trên bình đồ của một kết cấu nhịp dàn thép.
Hình 2.2: Số liệu quan trắc trên bình đồ mặt cầu dàn
a) Dàn hạ lưu; b) Dàn thượng lưu; c) Độ lệch tim đường so với tim cầu; d) độ lệch của
kết cấu nhịp.
- 35 -
Đối với kết cấu nhịp cầu bê tông cốt thép thì công việc thu thập các số liệu kích thước
hình học có phần đỡ phức tạp hơn so với kết cấu nhịp cầu dàn thép. Công tác khảo sát phải đảm
bảo:
- Lên được sơ đồ và kích thước chung của toàn kết cấu nhịp, bao gồm các dầm dọc, bản
mặt cầu. Cũng giống như đối với cầu thép, nếu có sẵn những hồ sơ kỹ thuật của cầu thì công
việc lên kích thước và sơ đồ kết cấu nhịp đơn giản đi rất nhiều, đặc biệt là việc xác định những
số liệu về cốt thép.
- Thể hiện tình hình nứt của kết cấu nhịp cả về vị trí và mức độ, sự phong hóa và xâm
thực đối với bề mặt kết cấu và tình trạng han gỉ của cốt thép. Công việc khảo sát tình trạng cốt
thép là cực kỳ khó khăn phức tạp. Nếu không có những máy móc thiết bị hiện đại như máy
chụp rơn-ghen, máy chụp phóng xạ thì có thể phải đục bê tông để xem xét một đôi chỗ.
Những vết nứt do nguyên nhân lực thì phải quan tâm đặc biệt. Ngoài việc thể hiện trên
bản vẽ của hồ sơ kiểm định, nên có sự đánh dấu vị trí cuối vết nứt và ghi rõ ngày tháng tiến
hành khảo sát để tiện theo dõi sự phát triển. Những vết nứt có độ rộng vượt quá 0,2mm sẽ đe
dọa sự an toàn của cốt thép, vì nước và hơi ẩm có khả năng thâm nhập tới gây gỉ.
Bên cạnh sự khảo sát thu nhập số liệu kích thước và tình trạng bề ngoài của kết cấu, có
thể phải xác định cường độ bê tông. Trong trường hợp này người ta thường sử dụng súng bắn
bê tông. Cũng có thể sử dụng phương pháp khoan bê tông để lấy mẫu về thí nghiệm cường độ.
Song, như vậy tương đối phức tạp và tốn kém, đồng thời sau đó phải trám lại lỗ khoan trên kết
cấu. Người ta còn dùng thiết bị siêu âm để xác định cường độ của bê tông, dựa trên tốc độ
truyền sóng có quan hệ với tính chất đàn hồi, độ chặt và kích thước hình học.
Khảo sát mố trụ cầu phải đảm bảo có thể:
- Lên được các kích thước tổng quát của các bộ phận kết cấu mố và trụ cầu. Trường hợp
không có hồ sơ kỹ thuật lưu trữ thì công tác này rất khó khăn phức tạp, vì những bộ phận móng
mố trụ nằm sâu trong đất hoặc ngập trong nước sâu sẽ khó có thể đo đạc khảo sát. Tuy nhiên
khi rất cần thiết cũng phải đào bới, dùng thợ lặn để có thể thu thập được những tài liệu cần cho
việc đánh giá một cách chính xác về công trình. Cũng có thể lựa chọn khảo sát điển hình để từ
đó cho phép xét đoán ra toàn bộ.
- Mô tả thực trạng của mố trụ như tình hình nứt nẻ, sứt vỡ, hiện tượng phong hóa và xâm
thực bề mặt, sự xói lở chân bệ móng … Cầu ở vị trí sông gần các nhà máy, khu công nghiệp thì
nước sông thường chứa nước thải cho nên mố trụ cầu có thể bị xâm thực hóa mạnh.
- Xác định cường độ vật liệu thân mố trụ có thể tiến hành như đối với kết cấu nhịp cầu bê
tông cốt thép. Dùng súng bắn bê tông là đơn giản hơn cả.
Khi khảo sát mố trụ cầu cần phải chú ý xem xét mố trụ cầu có bị lún hoặc nghiêng lệch
hay không. Điều này có thể nhận biết bằng cách đối chiếu cao độ các điểm ở đỉnh hoặc bệ móng
của mố trụ với những cột mố đã được thiết lập khi xây dựng cầu. Quan sát kỹ càng vị trí tương
đối giữa đầu kết cấu nhịp và tường chắn đỉnh mố hoặc giữa các đầu hai kết cấu nhịp kề nhau,
chỗ tiếp giáp giữa mố và nền đất đường đầu cầu có thể phán đoán sự chuyển dịch của mố trụ.
Trên cơ sở những kết quả thu được từ công tác khảo sát sẽ lập thành hồ sơ kỹ thuật bổ
sung vào tài liệu lưu trữ của công trình. Hồ sơ này bao gồm các bản vẽ về thực trạng hình học
và cấu tạo của kết cấu, có kèm theo sự mô tả chi tiết những khuyết tật của các bộ phận và phân
- 36 -
tố và những nhận xét đánh giá. Nên có những đánh giá về mức độ hoặc định lượng của những
hư hỏng và khuyết tật, giúp cho việc xác định khả năng chịu tải của các bộ phận hoặc phân tố
nói riêng cũng như của tổng thể cả kết cấu nói chung. Ví dụ như sự tiêu hao tiết diện các thanh
do hiện tượng gỉ có thể lượng hóa ra số phần trăm của diện tích tiết diện. Trong hồ sơ cũng xác
định rõ các chỉ tiêu cơ lý và các chỉ tiêu khác nếu cần thiết của các mẫu thí nghiệm vật liệu và
kiến nghị về việc sử dụng các giá trị cho phép.
2.2.2. Xác định khả năng chịu tải của công trình theo lý thuyết:
Xác định khả năng chịu tải của công trình phải dựa trên tình hình thực tế về các mặt hình
học, cơ lý và trạng thái công trình qua thời gian khai thác. Để làm được điều này sẽ phải tính
toán lại công trình, cụ thể là phải xác định nội lực lớn nhất cho phép đối với các phân tố riêng
rẽ của kết cấu và so sánh với nội lực do tải trọng thực tế gây ra. Tải trọng thực tế này gồm có
tĩnh tải thực tế và hoạt tải đang khai thác hoặc dự kiến cho qua cầu.
Khi tính toán lại công trình cầu phải căn cứ vào thực trạng của các bộ phận và phân tố kết
cấu, nghĩa là phải dùng sơ đồ và kích thước hình học thật, các đặc trưng cơ lý của vật liệu có
kể đến sự biến đổi qua thời gian khai thác, các hư hỏng và khuyết tật của kết cấu… Các hồ sơ
và tư liệu thu thập được trong khâu khảo sát, kiểm tra tại thực địa sẽ cho phép xác định được
chính xác khả năng chịu tải thực tế của công trình. Trong một số trường hợp nếu tính toán lý
thuyết không chắc chắn phản ánh đầy đủ các điều kiện làm việc của công trình thì cần có sự kết
hợp với thử tải trọng để xác định khả năng chịu tải.
Việc tính toán lại khả năng chịu tải của công trình có thể thực hiện theo hai phương pháp.
Theo phương pháp thứ nhất sẽ xác định các ứng suất trong kết cấu do hoạt tải thực tế (hoặc hoạt
tải tính toán) và so sánh chúng với ứng suất hoặc cường độ cho phép của vật liệu, trên cơ sở đó
kết luận về sự an toàn hay không khi hoạt tải qua cầu. Phương pháp này có đặc điểm là mỗi khi
thay đổi hoạt tải qua cầu sẽ phải tính toán lại một lần.
Phương pháp thứ hai gọi tên là định cấp tải trọng, với nội dung là so sánh hoạt tải thực tế
(hoặc hoạt tải tính toán) với hoạt tải mà kết cấu nhịp có thể chịu được. Để thực hiện việc so
sánh này người ta sử dụng đoàn hoạt tải tiêu chuẩn gọi tên là hoạt tải đơn vị ký hiệu T-1. Hoạt
tải mà kết cấu nhịp có thể chịu được biểu thị bằng số lần của hoạt tải đơn vị, gọi tên là cấp của
kết cấu nhịp. Hoạt tải thực tế (hoặc hoạt tải tính toán) cũng được biểu thị ra bằng một số lần
của hoạt tải đơn vị, gọi tên là cấp của hoạt tải. So sánh cấp của kết cấu nhịp và cấp của hoạt tải
sẽ có thể kết luận về khả năng chịu tải an toàn hay không. Phương pháp này hiện nay ở nước ta
chỉ áp dụng riêng cho cầu thép trên đường sắt, theo quy trình kỹ thuật kiểm định cầu đường sắt
người ta tính đẳng cấp của các bộ phận cầu (thanh, dầm, nút, dàn, ...) và đẳng cấp của tải trọng
khai thác để so sánh với tải trọng đoàn tàu đơn vị ký hiệu T-1 với quy ước T-1 bẳng 1/10 đoàn
tàu tiêu chuẩn T10 (có tải trọng trục đầu máy là 10T và tải trọng phân bố các toa xe là 3,6T/m).
Tính toán lại khả năng chịu tải của công trình có thể tiến hành theo phương pháp trạng
thái giới hạn hoặc theo phương pháp ứng suất cho phép. Ở một số quốc gia có tồn tại sự không
nhất quán trong các quy phạm, cụ thể là quy phạm thiết kế thì dựa trên phương pháp trạng thái
giới hạn còn quy phạm kiểm định lại dựa trên phương pháp ứng suất cho phép. Sự không nhất
quán này được giải thích bởi lý do là các cầu cũ cần kiểm định được thiết kế và xây dựng theo
quy phạm ứng suất cho phép, vì thế kiểm định theo phương pháp ứng suất cho phép sẽ phù hợp
hơn. Tình hình này cũng là một điều thực tế ở nước ta.
- 37 -
Việc tính toán lại khả năng chịu tải của công trình theo phương pháp thứ nhất không có
gì đặc biệt, hoàn toàn giống như khi tính duyệt của giai đoạn thiết kế công trình. Dưới đây sẽ
chỉ giới thiệu cách tính toán lại khả năng chịu tải của công trình theo phương pháp thứ hai, tức
là phương pháp định cấp tải trọng.
2.2.2.1. Đẳng cấp của các bộ phận cầu:
Đẳng cấp của một bộ phận cầu theo điều kiện nào đó (cường độ, ổn định, mỏi) là tỷ số
giữa nội lực cho phép của hoạt tải tính theo cùng điều kiện với tải trọng đơn vị T-1 sinh ra trên
bộ phận đó.
[N ]
K=
N
Trong đó:
K – đẳng cấp của bộ phận cầu;
[Nh] – nội lực cho phép do hoạt tải của bộ phận tính đẳng cấp;
N1 – nội lực do tải trọng đơn vị của bộ phận tính đẳng cấp.
Khi tính N1 có xét đến xung kích (1+) nhưng không tính hệ số vượt tải.
Xét một bộ phận nào đó, giả sử có đường ảnh hưởng nội lực với diện tích là , q là tải
trọng rải đều tương đương của hoạt tải, ta có:
[Nh] = q.
Nếu gọi q1 là tải trọng rải đều tương đương của hoạt tải đơn vị T-1 cũng trên đường ảnh
hưởng bộ phận kết cấu trên ta có:
N1 = q1.(1+).
Thay vào công thức trên ta có:
[N ] q
K= =
N q . (1 + μ)
Với (1+) là hệ số xung kích của tải trọng T-1 tính theo công thức:
18
1+μ=1+
30 + λ
Trong đó  là chiều dài đặt tải (m). Theo QT79 hệ số xung kích không được lấy nhỏ hơn
1,2 khi tính theo TTGHCĐ và 1,1 khi tính theo TTGH về mỏi.
Ví dụ: Tính đẳng cấp dầm chủ theo điều kiện cường độ.
- Tính mômen hoạt tải cho phép:
M
σ= ≤ [σ]
W
Với: Wth - mômen chống uốn thu hẹp của mặt cắt.
Từ đó ta có: [M] = [Wth
Mặt khác: [M] = Mt + [Mh]
Với:
Mt - là mômen uốn do tĩnh tải. Nếu gọi p là tĩnh tải trên 1m dài cầu gồm n dầm chủ có
- 38 -
diện tích đường ảnh hưởng là  khi đó ta có:

p
M = .ω
n
[Mh] - là mômen uốn cho phép do hoạt tải.
Thay [M] và Mt vào công thức trên ta có:
p
[M ] = [M] − M = [σ]. W − . ω
n
- Tính mômen hoạt tải đơn vị:
Nếu gọi M1 là mômen uốn do tải trọng T-1 sinh ra,  là hệ số phân bố ngang ta có:
M = η. q . (1 + μ). ω
- Tính đẳng cấp của dầm chủ là:
p
[M ] [σ]. W − n . ω [σ]. W . n − p. ω
K= = =
M η. q . (1 + μ). ω η. q . (1 + μ). ω. n
2.2.2.2. Đẳng cấp của hoạt tải:
Đẳng cấp của hoạt tải nào đó là tỷ số giữa nội lực do tải trọng đó với nội lực do tải trọng
đơn vị T-1 sinh ra trên cùng một bộ phận kết cấu:
N
K =
N
Trong đó:
Kht - đẳng cấp của hoạt tải.
Nht - nội lực do hoạt tải sinh ra.
N = η. n . q đ . (1 + μ ). ω
N1 - nội lực do tải trọng đơn vị T-1 sinh ra.
N = η. n . q . (1 + μ). ω
Do h và nh như nhau, riêng (1+) khác nhau theo quy định của QT79 phân loại theo đầu
máy xe lửa, cụ thể:
+ Đầu máy hơi nước:
27
1+μ=1+
30 + λ
+ Đầu máy Diezen:
21
1+μ=1+
30 + λ
Ta có đẳng cấp của hoạt tải:
N q đ . (1 + μ )
K = =
N q . (1 + μ)
Với mỗi bộ phận kết cấu có một đường ảnh hưởng để tính nội lực bất lợi nhất do vậy mỗi
bộ phận kết cấu có một đẳng cấp của hoạt tải.
- 39 -
2.2.2.3. Ý nghĩa của việc tính đẳng cấp của bộ phận kết cấu và đẳng cấp của hoạt tải:
Nếu ta so sánh đẳng cấp của bộ phận kết cấu với đẳng cấp của hoạt tải, giả sử ta có:
[N ] N
>
N N
Hay: [Nh] > Nh
Nghĩa là nội lực cho phép do hoạt tải sinh ra của bộ phận kết cấu lớn hơn nội lực do hoạt
tải sinh ra nên bộ phận kết cấu làm việc bình thường.
Từ đó, so sánh đẳng cấp bộ phận kết cấu với đẳng cấp hoạt tải ta có thể kết luận:
K  Kht : bộ phận kết cấu làm việc được
K < Kht: bộ phận kết cấu không chịu được hoạt tải.
Như vậy, mục đích tính đẳng cấp bộ phận kết cấu và đẳng cấp hoạt tải là để xác định bộ
phận nào của kết cấu có thể làm việc được, nếu không đáp ứng yêu cầu thì tiến hành sửa chữa,
nâng cấp để đảm bảo khai thác công trình an toàn, hiệu quả.
2.2.3. Xác định khả năng chịu tải của công trình theo thực nghiệm:
2.2.3.1. Thử tải trọng tĩnh đối với công trình, phương pháp thử tải tĩnh:
Trong thử tải tĩnh nhất thiết phải xác định độ võng của các dàn làm chủ, sự phân phối nội
lực giữa chúng và trị số ứng suất trong một số các phân tố, các thanh chủ yếu hoặc trong số tiết
diện đặc trưng. Ngoài ra việc thử tải có thể nhằm giải quyết nhiều vấn đề như nghiên cứu sự
làm việc của hệ dầm mặt cầu, xác định ứng suất cục bộ ở các bộ phận hoặc các nút của kết cấu,
đo độ chuyển dịch của gối cầu và con lăn…
Nếu cầu nhiều nhịp kết cấu giống nhau thì thông thường chỉ cần thử tải chi tiết đối với
mỗi nhịp đáng lo ngại nhất, còn đối với những nhịp khác chỉ cần đo độ võng là đủ, bởi vì độ
võng là thông số kỹ thuật đặc trưng tổng quát cho khả năng chịu tải của kết cấu nhịp.
Trong thời gian thử tải, giao thông trên cầu phải tạm ngừng. Nếu sông là sông thông
thuyền thì tầu thuyền cũng không được qua lại dưới nhịp đang tiến hành thử tải. Vì thế công
việc thử tải cần được thực hiện tương đối nhanh chóng, chỉ nên trong thời gian vài giờ đồng hồ.
Tải trọng thử cầu thường là những xe ô tô tải nặng, đoàn tầu chở cát, đá đã được xác định
trọng lượng để sau này có thể đối chiếu kết quả quan chắc với số liệu tính toán. Cường độ tải
trọng thử tĩnh không được gây nguy hiểm cho công trình, làm sao để nội lực trong kết cấu hoặc
các phân tố, thanh cần nghiên cứu nằm trong khoảng 80% đến 100% nội lực tính toán thiết kế.
Cần lưu ý rằng nếu cường độ tải trọng nhỏ có thể cho các số liệu quan chắc không phản ánh
đầy đủ sự làm việc của kết cấu. Nhưng mặt khác không được để trong phân tố hoặc thanh nào
có nội lực do trọng lượng bản thân kết cấu và do tải trọng thử vượt quá 10% nội lực tính toán
thiết kế. Trong trường hợp để giảm bớt số lượng xe tải trọng thử cầu, có thể bố trí cự ly giữa
các xe gần nhau hơn để đạt được giá trị nội lực lớn cần thiết trong kết cấu. Trên mặt cầu phải
đánh dấu vị trí của các bánh xe của tải trọng thử cầu ứng với từng thế tải cho việc quan trắc
thông số kỹ thuật của các thanh, các phân tố kết cấu. Các vị trí đặt thiết bị và dụng cụ đo được
xác định xuất phát từ những xét luận sau:
1. Cần đo độ võng của kết cấu nhịp không phải chỉ tại tiết diện cần nghiên cứu, mà cả ở
vị trí gối để có thể loại trừ những biến của mố trụ;
2. Khi kết cấu nhịp có nhiều dầm hoặc dàn chủ thì đối với nhịp cần nghiên cứu chi tiết sẽ
đo độ võng của từng dầm hoặc dàn chủ, đối với những nhịp khác sẽ chỉ đo đối với dầm hoặc
dàn chủ phía thượng lưu và hạ lưu;
- 40 -
3. Đối với tất cả các thanh hay phân tố kết cấu cầu cần nghiên cứu sẽ đo ứng suất tại các
thớ mép tiết diện. Để loại trừ các kết quả ngẫu nhiên, nên bố trí tại mỗi thớ hai dụng cụ đo. Khi
thử kết cấu nhịp có bản bê tông cốt thép liên hợp với dầm thép, cần đo ứng suất cả trong thép
và trong bê tông. Trong trường hợp không có đủ dụng cụ đo thì sẽ chỉ đặt dụng cụ để đo trong
dầm hoặc dàn chịu tải nhiều nhất;
4. Nên bố trí dụng cụ đo ở xa vị trí các đinh liên kết và các nơi tiết diện thay đổi, cũng
không nên đặt dụng cụ đo tại nút hoặc gần nút dàn, vì trong những trường hợp đó kết quả đo sẽ
không phản ánh đúng ứng suất trong thanh hoặc phân tố kết cấu;
5. Các vị trí đặt dụng cụ phải dễ dàng cho công việc lắp đặt, quan trắc.
Trên hình 2.5 giới thiệu một ví dụ về sơ đồ thử tải trọng tĩnh đối với một cầu ô tô. Có tất
cả 5 thế đặt tải trọng mà trên sơ đồ biểu diễn là tải trọng phân bố đều, tuy thực tế là đoàn xe ô
tô sắp xếp tương ứng với các đường ảnh hưởng nội lực trong các thanh cần nghiên cứu.
Thế tải trọng thứ nhất để có được mô men uốn trong dầm ngang mặt cầu nằm ở giữa vị
của khoang 17 – 19. Thế tải trọng thứ hai để có độ võng của nhịp bờ trái và nội lực trong khoang
17 – 19 và 20 – 22. Thế tải trọng thứ ba gây ra nội lực xấp xỉ nội lực tính toán trong các khoang
2 - 4 và 3 – 5. Thế tải trọng thứ tư cho lực đẩy ngang của vòm và độ võng ở nhịp giữa. Thế tải
thứ năm cho độ võng của nhịp bờ phải.
Độ võng được đo đối với cả hai dàn thượng và hạ lưu, các số liệu của võng kế đặt trong
dấu ngoặc là để đo dàn phía thượng lưu. Đối với ứng suất, ở đây chỉ đo dàn chịu lực nặng hơn.
Trên các trụ mố có bố trí gối di động đều đặt thiết bị đo chuyển vị (Hình 2.5)
Hình 2.5 - Sơ đồ thử tải tĩnh một cầu ô tô

T - Tenxômét
V- Võng kế
I- Inđicatơ
K- Dụng cụ đo biến dạng góc
Trình tự thử tải được tiến hành như sau: sau khi lắp đặt các thiết bị thì phong tỏa giao
thông trên cầu và ghi chỉ số ban đầu của tất cả các dụng cụ đo. Sau đó cho tải trọng thử cầu vào
và giữ đứng trên mặt cầu vì biến dạng của kết cấu nhịp sẽ diễn ra tăng khi đặt tải và giảm khi
cất tải trong một khoảng thời gian. Cho nên sau khi đặt tải độ 20 phút mới đọc chỉ số trên các
dụng cụ đo. Sau đó cất tải đi và cũng chờ khoảng 20 phút mới đọc chỉ số trên các dụng cụ đo.
Các bước này nên lặp đi lặp lại 2, 3 lần cho mỗi thế tải trọng để tránh được những số đo ngẫu
nhiên và giảm sai số.
- 41 -
Để thuận tiện cho việc xử lý số liệu đo, nên cho mỗi dụng cụ đo một ký hiệu có kèm theo
số thứ tự tùy theo chủng loại dụng cụ đo. Chẳng hạn tenxômét được ký hiệu là T, võng kế là V,
thiên phân kế là C, v.v… Như vậy, sẽ có các dụng cụ đo mang tên T1, T2, T3…V8, V9,…
C12… Các số thứ tự tốt nhất cũng không nên trùng nhau. Ngoài ra còn có thể có những cách
ký hiệu bổ sung thêm cho công việc xử lý kết quả đo được thuận tiện. Ví dụ lấy số thứ tự chẵn
là chỉ dàn phía thượng lưu, số lẻ là dàn phía hạ lưu.
Tất cả các số liệu quan trắc phải được ghi chép vào sổ nhật ký theo biểu mẫu nhất định.
Trong khi thử tải trọng, người cán bộ chỉ đạo phải theo dõi chặt chẽ các số liệu quan trắc
ở nơi có khả năng có được độ võng cực đại. Nếu trường hợp số liệu đo tăng lên đột ngột thì
phải kịp thời dừng ngay việc chất tải. Vào cuối quá trình thử tải trọng người cán bộ chỉ đạo cần
kiểm tra các sổ ghi chép. Nếu thấy không có những số liệu đáng ngờ thì có thể cho kết thúc
công việc thử tải.
Thử tải nên tiến hành vào thời tiết tốt và nhiệt độ ngoài trời không thay đổi nhiều. Vào
ngày trời nắng nóng thì nên thực hiện thử tải vào sáng sớm hoặc chiều muộn để tránh sự thay
đổi nhiệt độ của không khí và bức xạ mặt trời ảnh hưởng tới sự làm việc của kết cấu và khó
khăn cho việc xử lý số liệu đo. Mặt khác nhiệt độ thay đổi cũng ảnh hưởng không tốt tới sự làm
việc của các dụng cụ đo như tenxômét hoặc vòng kế sử dụng dây treo dài.
a. Các dụng cụ đo độ võng, chuyển vị:
- Dụng cụ đo độ võng: Độ võng của kết cấu nhịp có thể đo bằng máy thủy bình, mực nước
trong ống dẫn theo nguyên lý bình thông nhau, võng kế các loại.
Độ chính xác khi quan trắc bằng máy thủy bình thường không quá 1mm, cho nên thường
sử dụng máy này trong trường hợp độ võng khá lớn khi sai số 1mm không có ý nghĩa đáng kể.
Nếu dùng máy thủy bình siêu chính xác kết hợp với mia in – va có thể đạt độ chính xác cao
hơn. Dùng máy thủy bình để đo độ võng sẽ thuận lợi trong những trường hợp không thể tạo
được một điểm cố định gắn với đất dưới cầu, chẳng hạn khi cầu bắc qua sông có mật độ thông
thuyền cao, cầu bắc qua khe núi, cầu vượt đường
xe lửa gần ga đầu mối lớn luôn luôn có tàu chạy
qua lại. Máy thủy bình thường đặt ở trên mặt mố
trụ hoặc mái đất đắp phần tư nón. Thước hoặc mia
được treo vào thanh biên dưới của dàn. Với cự ly
từ điểm đặt máy đến điểm đo không vượt quá 50m
thì có thể dùng máy thủy bình thông thường. Nếu
cự ly xa thì nên dùng máy thủy bình siêu chính
xác.
Đo độ võng bằng mực nước trong ống dẫn
theo nguyên lý bình thông nhau rất ít khi sử dụng
vì thiết bị cồng kềnh phức tạp.
Thiết bị hay được sử dụng để đo độ võng là
võng kế có ròng rọc treo quả nặng kiểu Macxi mốp
(hình 2.6). Cấu tạo và nguyên lý hoạt động như sau: Hình 2.6 - Võng kế kiểu Macximốp
Hộp 8 có gắn trục 7 vừa dùng để gắn lắp vào kết cấu nhịp vừa là trục tâm của ròng rọc
quàng dây treo 5 buộc quả nặng. Khi ròng rọc quay sẽ làm cho đĩa 9 có răng cũng quay. Răng
của đĩa 9 làm quay bánh xe 4 gắn với kim 3 chỉ trên mặt đồng hồ 1 có chia 100 vạch, mỗi vạch
ứng với độ võng 0,1 mm. Quả nặng thường có trọng lượng 1,5 – 2,0 kg, còn dây treo là dây
- 42 -
thép đường kính 0,3 – 0,5 mm một đầu buộc vào quả nặng một đầu buộc vào điểm cố định sau
khi đã vòng qua ròng rọc.
Để tránh hiện tượng trượt giữa dây và ròng rọc, nên để dây cuộn qua ròng rọc một vòng.
Cũng có thể lắp đặt võng kế vào điểm cố định, và dây qua ròng rọc sẽ buộc một đầu vào
quả nặng còn một đầu buộc vào điểm đo của kết cấu nhịp (hình 2.7a). Nếu nhịp cần đo võng ở
chỗ lòng sông sâu, không thể buộc dây vào điểm cố định dưới sông; trong trường hợp đó có thể
buộc dây vào một vật nặng không ít hơn 20kg và thả xuống đáy sông để tạo điểm cố định (hình
2.7b).
Hình 2.7 - Các sơ đồ bố trí điểm buộc dây đo độ võng

- Dụng cụ đo chuyển vị và trượt: Đó là các Indicator hay còn gọi là thiên phân kế.
Các Indicator thường có độ chính xác 0,01mm. Có loại độ chính xác cao hơn, đạt tới
0,001mm. Indicator dùng trong thử tải các công trình cầu thường có thể đo chuyển vị tới 10mm.
Indicator có dạng như một đồng hồ tròn (hình 2.8) với một thanh ti 6 xuyên qua vỏ hộp
theo phương đường kính. Thanh ti này có răng ăn khớp với răng của bánh xe răng nhỏ 1, cho
nên khi thanh ti trượt lên xuống thì bánh xe răng này sẽ quay. Áp dưới và cùng trục với bánh
xe 1 là một bánh xe răng lớn 2, do đó bánh xe 2 cũng quay và làm quay bánh xe răng 3 gắn liền
trục với kim đồng hồ. Để tránh sự chênh chẹo giữa các bánh xe 2 và 3, bánh xe 3 được ăn răng
vào với bánh xe phụ 4 mà bánh xe này có một lò xo xoắn bảo đảm sự tiếp xúc chặt chẽ giữa các
răng của hai bánh xe 3 và 4. Nhờ một chi tiết kết cấu đặc biệt dạng tay đòn có gắn lò xo mà
thanh ti 6 luôn có khuynh hướng chuyển động về vị
trí ban dầu. Trên mặt đồng hồ có hai vòng chia độ:
vòng chia lớn có 100 vạch, mỗi vạch chia ứng với
một vòng của vòng chia lớn, tức là 1mm.
Khi lắp đặt Indicator, cần để cho đầu nhọn của
thanh ti tỳ vuông góc với một diện nhẵn phẳng và
sao cho kim chỉ ít ra là 0,5mm trong trường hợp biến
dạng xảy ra sẽ làm tăng số đo. Nếu như có khả năng
biến dạng lớn hơn 9 mm và có thể dẫn đến nguy hiểm
làm gãy Indicator, tốt nhất nên lắp đặt sao cho khi
biến dạng tăng thì số đo lại giảm đi, như vậy khi biến
dạng quá lớn vượt giới hạn của Indicator có thể đo
thì đầu nhọn của thanh ti sẽ rời ra khỏi bề mặt tựa. Hình 2.8 - Sơ đồ dụng cụ đo Indicatơ
- Dụng cụ đo biến dạng góc: Thường được thiết kế theo nguyên tắc dựa vào bọt nước ống
thủy hoặc dựa vào quả dọi.
Dụng cụ đo dùng bọt nước (hình 2.9) gồm có bản thép 4 có gắn trụ 2 và trụ 6. Ống thủy
3 được liên kết vào trụ 2 bằng một chốt và bị ép chặt bởi lò xo lá 1 tựa vào bản thép 4. Ống
thủy còn được gắn với bản thép 5 mà cuối của bản này có thanh răng cưa 10. Ở phía trên của
trụ 6 có răng ren và bắt một vít xoắn bước răng nhỏ. Vít này tựa lên bản thép 5 và điều chỉnh vị
trí bản đó. Đĩa chia độ 8 có 300 vạch lắp vào vít 7 và quay khi vặn vít này. Thanh có răng 10
- 43 -
ăn vào bánh xe răng 9 có cùng trục với kim chỉ vòng quay. Bước răng ren của vít 7 tương ứng
với bước của bánh xe răng sao cho mỗi vòng xoắn của vít tương ứng với kim chi một vạch của
đồng hồ. Thường dụng cụ đo góc này có thể đo được góc nghiêng tới 3o.
Hình 2.9 - Dụng cụ đo biến dạng

góc
Để đo biến dạng góc, dụng cụ này được bắt vào kết cấu, sau đó nới lỏng vít 7 và chỉnh
cho bọt nước của ống thủy nằm vào vị trí chính giữa, nghĩa là ống thủy nằm ngang. Khi có biến
dạng góc thì ống thủy nghiêng đi và bọt nước dịch chuyển. Vặn vít 7 để đưa bọt nước về vị trí
giữa tức là ống thủy trở lại vị trí nằm ngang. Số đọc do kim chỉ lúc ban đầu và lúc ống thủy lại
trở lại vị trí nằm ngang cho phép xác định biến dạng góc.
a.1. Bố trí điểm đo:
Thông thường nên bố trí điểm đo tại các mặt cắt có độ võng lớn nhất, hay tại các vị trí
xung yếu, giảm thiểu tiết diện. Số lượng điểm đo phụ thuộc vào khẩu độ cầu và kết cấu nhịp,
nếu cần vẽ biểu đồ độ võng của toàn bộ công trình thì phải bố trí nhiều điểm đo.
Cần bố trí điểm đo ở gối hoặc vùng lân cận để xác định độ lún của mố trụ cầu ảnh hưởng
đến độ võng của kết cấu nhịp.
+ Đối với cầu dầm: Theo chiều dọc cầu đo ở những vị trí có độ võng lớn.
Hình 2.10 - Bố trí điểm đo độ võng cầu dầm

a. Cầu dầm giản đơn; b. Cầu mút thừa; c. Cầu liên tục
- 44 -
Trên mặt cắt ngang đo ở các dầm.
Hình 2.11 - Bố trí điểm đo độ võng trên mặt cắt ngang cầu dầm
a. Cầu dầm thép; b. Cầu dầm BTCT; c. Cầu dầm hộp
+ Với cầu dàn:

Theo chiều dọc đo tại các nút có độ võng lớn
Hình 2.12 - Bố trí điểm đo độ võng trên cầu dàn

a,b. Cầu dàn giản đơn; c. Cầu dàn liên tục
Theo chiều ngang cầu bố trí ở các dàn chủ
Hình 2.13 - Bố trí điểm đo độ võng trên MCN cầu dàn

a. Cầu dàn chạy dưới; b. Cầu dàn chạy trên
a.2. Xử lý số liệu:
Các xử lý số liệu đo độ võng tương tự như đo ứng suất, tuy nhiên trong đo độ võng cần
lưu ý đến độ võng dư, và độ võng đàn hồi, do kết quả đo mới chỉ xác định độ võng toàn phần
của điểm đo. Ví dụ đo độ võng của cầu dầm giản đơn bằng võng kế macximốp, ta bố trí điểm
đo tại gối V1, tại giữa nhịp V2, và tại gối kia V3. Kết quả đọc số liệu trên võng kế như sau:
- 45 -
- Công trình cầu: ...

- Ngày đo: ...
- Người đo: ...
- Dụng cụ đo: Indicator, giá trị một vạch 0,01mm
Số đọc trên máy

Sơ đồ Điểm Ghi
TT đo Không Có tải Không Có tải Không Có tải Không chú
tải lần 1 tải lần 2 tải lần 3 tải
V1 122 140 125 144 122 141 124
I V2 309 1021 319 1032 318 1029 316
V3 151 169 152 167 150 165 153
Tiến hành xử lý số liệu với sai số giữa các lần đo nằm trong phạm vi ±15% như phần xử
lý số liệu đo ứng suất dưới đây, ta có:
Số vạch chênh Chuyển Chuyển
Độ
Sơ đồ Điểm vị đứng vị đứng Ghi
võng
TT đo Lần 1 Lần 2 Lần 3 TB đo gối chú
(mm)
(mm) (mm)
V1 16,5 20,5 18 18,3 0,183
I V2 707 713,5 712 710,8 7,108 0,169 6,939
V3 17,5 16 13,5 15,6 0,156
Chuyển vị đứng tại gối xác định bằng trung bình cộng của giá trị chuyển vị tại hai gối V1
và V3.
Độ võng tại mặt cắt giữa nhịp dầm xác định bằng chuyển vị đứng toàn phần tại mặt cắt
giữa dầm trừ đi chuyển vị đứng trung bình giữa hai gối.
* Lưu ý:
Đối với các cầu đang khai thác, thường độ võng dư rất không đáng kể. Trường hợp độ
võng dư lớn sẽ là dấu hiệu đáng quan tâm, chứng tỏ kết cấu có những khuyết tật phải xem xét
và xử lý.
Độ võng lý thuyết do tải trọng thử có thể xác định theo các phương pháp của cơ học kết
cấu. Độ võng đàn hồi quan trắc được khi thử tải thường bằng 0,8-0,9 của độ võng tính toán lý
thuyết đối với kết cấu nhịp thép và bằng 0,5-0,6 đối với kết cấu nhịp bêtông cốt thép.
Sở dĩ có sự chêng lệch như vậy là vì trong tính toán lý thuyết đã không thể kể đến đầy đủ
và chính xác sự làm việc của kết cấu một cách tổng thể, sự sai khác về các đặc trưng hình học
và cơ lý của tiết diện, vật liệu các phân tố kết cấu.
Kết quả quan trắc về biến dạng thông thường có được từ số đo khi có tải và khi không tải.
Nếu mọi điều kiện trong quá trình thử tải và làm việc của kết cấu đều lý tưởng thì chỉ cần thực
- 46 -
hiện chất tải một lần cho mỗi thế tải nhằm quan trắc những thông số kỹ thuật tương ứng. Nhưng
thông thường do các nguyên nhân khác nhau ít nhiều ảnh hưởng đến số đo, vì thế nên có sự
chất tải ít nhất là 2 lần cho mỗi thế tải trọng để xử lý số liệu có thể giảm bớt sai số. Tuy nhiên
khi nghiên cứu những số liệu quan trắc được, nếu có những số liệu đáng nghi ngờ cần phải loại
bỏ để khỏi mắc sai số quá đáng.
Ngoài ra, trong thử tải công trình, trước khi thu thập số liệu đo, nên có động tác cho tải
trọng thử dạo qua lại trên cầu một vài lần để khảo sát sự làm việc của các dụng cụ đo, nhằm
bảo đảm khi đo thực sự chúng làm việc tốt.
a.3. Phân tích kết quả đo độ võng:
- Kiểm tra điều kiện độ cứng:
Điều kiện độ cứng là: fh ≤ [f]
Theo tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN272-05:
fh là độ võng do hoạt tải có kể đến xung kích gây ra, nên:
fh = fmax.(1+IM) khi đo tĩnh
fh = fmax khi đo động
[f] là độ võng cho phép, đa số trường hợp [f] = 1/800.
- Tính hệ số phân bố ngang thực đo:
Trên một mặt cắt ngang khi đo độ võng của tất cả các dầm chủ có thể tính được hệ số
phân bố ngang thực đo cho các dầm chủ ở một mặt cắt tương ứng với từng sơ đồ tải trọng:
=
∑
Trong đó:
fk là độ võng thực đo của dầm thứ k
fi là tổng độ võng thực đo của các dầm chủ.
Khi các dầm có mômen quan tính khác nhau, công thức tính hệ số phân bố ngang có xét
đến mômen quán tính như sau:
.
=
∑ .
Trong đó:
Jk là mômen quán tính của dầm k
fi.Ji là tổng các tích giữa độ võng thực đo và mômen quán tính của dầm tương ứng.
Khi có độ võng và hệ số phân bố ngang thực đo, ta vẽ được biểu đồ độ võng và phân
bố ngang ở một mặt cắt.
Ví dụ một kết quả đo như sau:
- 47 -
Hình 2.14 - Độ võng và hệ số phân bố ngang trên MCN cầu

a. Mặt cắt ngang cầu; b. Độ võng đặt tải đúng tâm; c. Hệ số
phân bố ngang với tải đúng tâm; d. Độ võng đặt tải lệch tâm; e.
Hệ số phân bố ngang với tải lệch tâm
- Kiểm tra độ võng dư:
Ở mỗi điểm đo thực hiện đo ít nhất 3 lần với cùng một sơ đồ tải trọng, mối lần chất tải và
dỡ tải ta đều đọc được chỉ số độ võng không tải, có 4 kết quả đọc không tải. Nếu độ võng không
tải trước và sau khi dỡ tải chênh lệch không nhiều thì xem như kết cấu không có độ võng dư,
ngược lại nếu có sự chênh lệch mà ta để chờ thời gian sau 5 phút mới đọc số liệu vẫn có sự
chênh lệch thì có thế kết luận công trình có độ võng dư, hay vật liệu đã làm việc ngoài miền
đàn hồi cần có giải pháp xử thích hợp.
b. Dụng cụ đo ứng suất:
Ứng suất thường không thể đo được một cách trực
tiếp, mà thông qua việc đo biến dạng rồi suy ra ứng suất khi
biết mô đun đàn hồi của vật liệu. Để xác định biến dạng tại
một điểm cần cố gắng đo trên một đoạn càng nhỏ càng tốt.
Vì thế độ biến dạng sẽ rất nhỏ và như vậy dụng cụ đo phải
làm sao có thể phóng đại lên rất nhiều lần. Những dụng cụ
đo này gọi tên là Tenxomet. Có nhiều loại Tenxomet, mỗi
loại làm việc theo nguyên lí khác nhau.
- Tenxomet cơ khí Gughenbecghe (hình 2.15) hay
còn gọi là Tenxomet đòn hay được sử dụng. Cấu tạo và
nguyên lý hoạt động của Tenxomet này như sau:
Khung 10 có gắn chân cố định 11 và chân di động 12
dưới hình thức một lẫy dao tựa vào khe hình tam giác của má 13. Khoảng cách giữa 2 chân, nói
đúng hơn là hai điểm tựa, gọi là cự ly chuẩn bằng 20mm. Hình 2.15a là hình vẽ của tenxomet
đòn, hình 2.15b là sơ đồ nguyên lí làm việc. Nhờ một hệ thống kiểu tay đòn mà độ biến dạng
rất nhỏ Δl có thể phóng đại lên từ 800 đến 1.200 lần. Mỗi Hình 2.15 - Tenxômét đòn
- 48 -
một Tenxomet có một hệ số phóng đại. Trên bề mặt kim chỉ độ đo các vạch chia tới 1mm,
nhưng nhờ bề mặt là gương để khi đọc thì ngắm cho hình của kim trong gương và kim chập
làm một, do đó có thể đọc chính xác tới 0,1mm. Mỗi vạch trên thang chia là 1mm, nên sẽ tương
ứng với ứng suất:
0,1.
= . =
.
Trong đó :
E- mô đun đàn hồi của vật liệu, kg/cm2;
k- hệ số phóng đại;
l- cự ly chuẩn;
Nếu hệ số phóng đại là 1000 và cự ly chuẩn là 20mm và vật liệu là thép có E=2,1.106
kg/cm2, thì mỗi vạch ứng với ứng suất là 105 kg/cm2.
Để tăng thêm độ chính xác của dụng cụ đo khi ứng suất cần đo không lớn lắm, có thể lắp
thêm bộ phận phụ để tạo được cự ly chuẩn lớn hơn, thông thường là 100 mm và 200 mm. Như
vậy mỗi vạch chia 1 mm sẽ ứng với ứng suất là 21 kg/cm2 và 10,5 kg/cm2 khi đo thép.
Để lắp đặt Tenxomet lên kết cấu thường dùng các bộ gá hoặc những chi tiết tự tạo bằng
thép hoặc gỗ thích hợp với những vị trí cần lắp đặt trên kết cấu. Chân của Tenxomet phải tựa
chắc chắn lên bề mặt kết cấu. Đảm bảo khi có biến dạng thì các chân có sự chuyển dịch theo sự
biến dạng của vật liệu. Cần chú ý rằng nếu gá lắp quá chặt thì Tenxomet không làm việc được,
mà quá lỏng thì sẽ có hiện tượng trượt của chân Tenxomet.
Trường hợp đo ứng suất của kết cấu bê tông và bê tông cốt thép, thường dùng cách dán
bản thép nhỏ và mỏng kê dưới chân Tenxomet. Khi đo ứng suất trong kết cấu thép, không nên
lắp đặt các Tenxomet gần các lỗ đinh để tránh sự sai lệch của các kết quả do hiện tượng ứng
suất tập trung.
- Tenxomet điện: Chuyển dẫn sự biến dạng qua một đại lượng vật lý như điện trở, điện
cảm hoặc điện dung và bộ phận đo điện. Trong thí nghiệm và thử tải các công trình cầu thường
sử dụng bộ phận chuyển dẫn biến dạng là các lá điện trở (hình 2.16). Đó là những sợi kim loại
đường kính nhỏ 0,02-0,05 mm có hình thù uốn lượn qua lại và được dán chắc trên tấm bìa. Kim
loại này thường là hợp kim con-stan-tan (60%Cu+ 40%Ni), hợp kim kềm và đồng
(80%Ni+20%Cu) hoặc vài loại hợp kim khác có trở kháng cao. Ở đầu của sợi kim loại có hàn
sẵn đoạn dây đồng đường kính 0,1-0,2 mm để dễ dàng hàn nối vào mạng khi tiến hành đo ứng
suất. Bộ phận chuyển dẫn biến dạng được dán rất chắc vào kết cấu, bảo đảm sự đồng biến dạng
cùng với nhau giữa sợi kim loại và vật liệu kết cấu. Khi thử tải tĩnh, bộ phận đo điện hay được
mắc dưới dạng cầu cân bằng (hình 2.16b). Hai nhánh của cầu có điện trở R không đổi, nhánh P
là lá điện trở bộ phận chuyển dẫn dán lên kết cấu, còn nhánh K cũng là lá điện trở gọi là lá điện
trở bù, có tác dụng khử ảnh hưởng của nhiệt độ thay đổi trên kết cấu. Lá điện trở K được dán
lên một mẫu làm cùng vật liệu như kết cấu và ở trạng thái không có ứng suất, ở cùng một điều
kiện nhiệt độ như kết cấu. Dùng bộ pin để cho một dòng điện có điện áp 3 – 6v vào mạng của
cầu đo.
Nguyên tắc của phương pháp đo bằng điện trở là dự trên nguyên lý sự thay đổi điện trở
của dây dẫn tỷ lệ bậc nhất với sự thay đổi của chiều dài dây dẫn. Điện trở của dây dẫn được xác
- 49 -
định theo công thức:
= .
Trong đó:
 - là điện trở suất của vật liệu dây dẫn
l - chiều dài dây dẫn
F - diện tích tiết diện dây
Khi tải trọng tác dụng lên kết cấu, vật liệu có sự biến dạng và lá điện trở dán trên kết cấu
cũng thay đổi kích thước làm biến đổi điện trở, dẫn đến sự mất cân bằng của cầu đo, trên đồng
hồ đo  có dòng điện chạy qua và kim đồng hồ dịch chuyển. Điều chỉnh biến trở B để tạo lập
lại cân bằng của cầu đo, kim đồng hồ  trở về vị trí số 0. Số đọc trên biến trở B lúc trước và lúc
sau khi đặt tải cho phép xác định được ứng suất gây ra trong kết cấu.
Hình 2.16: Sơ đồ tenxômét điện trở

Trong trường hợp đo nhiều điểm sẽ phải dùng nhiều lá điện trở P, như vậy cần phải lắp
một ổ đối đầu nối  (hình 2.16c). Thêm vào đó có một biến trở phụ R1 để dễ dàng thiết lập sự
cân bằng của cầu đo khi có sự chênh lệch điện trở của các lá điện trở P và K.
Ngày nay đã có những bộ phận đo điện rất hiện đại và chuẩn xác, có thể điều chỉnh tự
động sự cân bằng cầu đo đồng thời tự ghi kết quả, giúp cho việc quan trắc biến dạng và ứng
suất rất nhanh chóng và thuận tiện.
- Tenzômét âm thanh:
Sử dụng nguyên lý thay đổi chiều dài dây căng dẫn đến thay đổi tân số dao động của dây
người ta thiết kế ra tenzômet âm thanh.
Nguyên lý hoạt động của loại tenzômet này là sử
dụng một đoạn dây kim loại có chiều dài L được căng
thẳng khi dao động phát âm thanh với tân số dao động
f nhất định. Nếu ta kéo căng hay thu ngắn đoạn dây một
đoạn là l thì tần số cũng thay đổi một lượng f. Dựa vào
- 50 -
nguyên lý này người ta thiết kế tenzômet âm thanh như hình vẽ bên.

Tenzômet âm thanh gồm ống 1 trên đó căng dây kim loại 2, cuộn dây dẫn điện và lõi từ
3, tất cả được gắn chặt vào vật liệu của kết cấu, ống 1 sẽ biến dạng cùng vật đo làm dây biến
dạng theo gây thay dổi tần số dao động của dây. Khi đo ứng suất người ta đưa một xung điện
vào cuộn dây kích thích cho dây rung lên. Dây rung với tần số dao động riêng làm biến thiên
từ thông trong cuộn dây tạo thành dòng điện có tần số bằng tần số dây. Dựa vào sự thay đổi tần
số khi có tải và khi không tải tính được ứng suất tại điểm đo trên kết cấu.
- Tenzômet thủy lực:
Nếu có một xilanh có diện tích mặt cắt ngang là F, được nối liền với ống dẫn thủy tinh
diện tích mắt cắt ngang là f trong đó đựng đầy chất lỏng. Khi piston trong ống lớn dịch chuyển
đoạn L, bơm sang ống nhỏ thể tích V = l.F; mức dung dịch trong ống nhỏ dịch chuyển đoạn
l = F.L/f.
Cấu tạo tenzômet thủy lực như hình bên, trong đó 1 là Chân 1; 2 là Chân 2; 3 là Piston; 4
là Thang đo.
Dịch chuyển l lớn hơn F/f lần so với dịch chuyển
L; F/f là hệ số khuyếch đại của tenzômet thủy lực. Dựa
vào tính chất nêu trên người ta chế tạo được tenzômet thủy
lực như trên hình bên.
Nguyên lý hoạt động: Chân 1 và chân 2 cách nhau
một khoảng L và được gắn chặt vào bề mặt kết cấu cần đo
ứng suất. Khi có tải trọng tác dụng, chân 1 có xu thế dịch
chuyển một đoạn L làm chi piston 3 dịch chuyển đẩy
chất lỏng sang thước đo 4, mức độ dâng của chất lỏng với
hệ số khuếch đại F/f ta có chuyển vị cần đo.
b.1. Bố trí điểm đo:
Theo quy định tại Quy trình thử nghiệm cầu số 22TCN243-98, việc bố trí điểm đo trên
cầu cần tuân thủ các nguyên tắc sau:
+ Nếu cầu có nhiều nhịp giống nhau về chiều dài nhịp, kết cấu và vật liệu làm cầu thì
chọn nhịp nào có nhiều nội dung kỹ thuật cần kiểm tra nhất đồng thời thuận lợi khi kiểm tra đo
đạc để thực hiện.
+ Nếu cầu có nhiều nhịp khác nhau về chiều dài nhịp nhưng giống nhau về kết cấu và vật
liệu thì chọn nhịp có khẩu độ lớn nhất để kiểm tra.
+ Nếu cầu có nhiều nhịp khác nhau cả chiều dài lẫn kết cấu và vật liệu làm cầu thì nhất
thiết phải kiểm tra tất cả các nhịp hoặc nhóm nhịp có tính chất giống nhau.
+ Việc bố trí các điểm đo ứng suất cần bố trí tại các vị trí có khả năng xuất hiện ứng suất
lớn nhất hoặc những nơi bị suy yếu hay có khuyết tật để kiểm tra. Trên một mặt cắt phải bố trí
ít nhất hai điểm đo ứng suất.
Như vậy, ta có thể rút ra cách bố trí điểm đo trong một số trường hợp cụ thể như sau:
* Cầu dầm:
Theo chiều dọc cần bố trí điểm đo ở những vị trí có trị số tuyệt đối mômen lớn:
- 51 -
Hình 2.17. Bố trí điểm đo cầu dầm

a. Cầu dầm giản đơn; b. Cầu mút thừa; c. Cầu liên tục
Trên mặt cắt ngang lắp thiết bị đo tại các vị trí các xa trục trung hòa càng tốt.
Hình 2.18. Bố trí điểm đo trên mặt cắt ngang cầu

a. Cầu dầm thép; b. Cầu dầm chữ T; c. Cầu dầm hộp
* Cầu dàn:
Cần đo ứng suất tại các thanh có nội lực lớn hay những thanh có hư hỏng và tại mặt cắt
tương đối xa nút.
Hình 2.19. Bố trí điểm đo trên cầu dàn

a. Dàn giản đơn có hai,
Trên mặt cắt thanh có thể bố trí treo;bab.hay
Giàn không
bốn điểmthanh
đo. treo; c. Dàn liên tục
- 52 -
Hình 2.20. Bố trí điểm đo trên mặt cắt thanh dàn

a. Mặt cắt hở; b. Mặt cắt kín
b.2. Xử lý số liệu:
Công tác xử lý số liệu là việc xác định các số liệu tin cậy sau khi tiến hành đo đạc kiểm
tra tại hiện trường để lựa chọn đưa vào tính toán nhằm đánh giá chất lượng của công trình sau
thử nghiệm. Theo quy định, tại mỗi điểm kiểm tra trong cùng một thế tải phải lấy tối thiểu là 3
số liệu đo đạc. Để kiểm tra độ tin cậy của các số liệu đo đạc, người ta quy định như sau: Đầu
tiên lấy trung bình cộng của 3 số đo, sau đó tính sai số của mỗi lần đo với giá trị trung bình.
Nếu sai số cả 3 lần đo nằm trong sai số cho phép 15% thì lấy giá trị trung bình làm số liệu xử
lý, nếu một số đo nằm ngoài ngoài sai số 15% thì lấy trung bình hai số còn lại, nếu 2 hoặc 3 số
đo nằm ngoài sai số 15% thì tiến hành đo lại.
Ví dụ: Xử lý số liệu đo với dụng cụ đo là tenzômet cơ học.
Công trình cầu: ... Dụng cụ đo: Tenzômet cơ học
Ngày đo: ... Chuẩn đo: 100mm
Người đo: ... Hệ số độ nhạy k1 = 1
Số đọc trên máy Ghi chú
Điểm Lần 1 Lần 2 Lần 3

TT
đo Không
Không Có Không Có Không Có tải
tải tải tải tải tải tải
T1 10 33 11 31 10 34 10
I
T2 35 28 34 29 34 29,5 35
Xử lý số liệu đo để xác định ứng suất tại các điểm đo T1 và T2. Trong đó số chênh lệch
trong mỗi lần đo bằng số đọc có tải của lần đo đó trừ đi số đọc không tải trung bình trước và
sau lần đo đó.
+ Ở vị trí T1, số chênh lệch trong một lần đo là:
10 + 11
X = 33 − = 22,5
2
11 + 10
X = 31 − = 20,5
2
- 53 -
10 + 10
X = 34 − = 24
2
Chênh lệch trung bình trong 3 lần đo là:
X +X +X 22,5 + 20,5 + 24
X= = = 22,3
3 3
Xác định sai số sau mỗi lần đo:
X −X 22,5 − 22,3
Δ = . 100 = . 100 = 0,89%
X 22,3
X −X 20,5 − 22,3
Δ = . 100 = . 100 = −8,07%
X 22,3
X −X 24 − 22,3
Δ = . 100 = . 100 = 7,62%
X 22,3
Cả ba số liệu đều nằm trong phạm vi sai số cho phép ±15% nên trung bình kết quả đo
cuối cùng là 22,3. Với điều kiện độ nhạy k1 = 1; hệ số phóng đại k = 1000; chuẩn đo L = 100m;
E = 2,1.106 daN/cm2. Ta có ứng suất tại điểm đo T1 là:
k 1
Δl .s 1000 . 22,3
= E. ε = E. = E. k = 2,1. 10 . = 468,3 daN/cm
l l 100
+ Ở vị trí T2 tương tự ta có: X1 = -6,5 ; X2 = -5 ; X3 = -5 => chênh lệch trung bình sau 3
lần đo là X = -5,5. Sai lệch mỗi lần đo:
1 = -18,18%; 2 = -9,1%; 3 = -9,1%
Như vậy lần đo 1 có sai số nằm ngoài 15% nên bị loại, giá trị trung bình cuối cùng lấy
theo kết quả đo lần 1 và 3, ta có X = -5.
Vậy ứng suất tại điểm đo T2 là
k 1
Δl .s 1000 . (−5)
= E. ε = E. = E. k = 2,1. 10 . = −105 daN/cm
l l 100
Kết quả tổng hợp như trong bảng sau :
Số chênh lệch
Sơ đồ Điểm Ứng suất
Ghi chú
TT đo (daN/cm2)
Lần 1 Lần 2 Lần 3 Trung bình
T1 22,5 25,5 24 22,3 468,3

I
T2 -6,5 -5 -5 5,5 -105 Loại -6,5
Do việc đo đạc kiểm tra phụ thuộc rất nhiều vào độ chính xác của thiết bị đo và người
đọc số liệu đo nên trong quá trình tình toán xử lý số liệu có thể cân đối tính chất quan trọng của
công trình để đưa ra kết luận phù hợp, tránh nhầm lẫn gây hoang phí vật liệu và thơi gian.
b.3. Phân tích số liệu:
Phân tích số liệu là đem kết quả đo ứng suất gắn vào công trình để đánh giá khả năng làm
việc cũng như biết khả các bộ phận của công trình đó.
- Xác định vị trí trục trung hòa:
- 54 -
Nếu trên mặt cắt cần đo thực hiện nhiều điểm đo thì nối các kết quả đo lại với nhau, điểm
có ứng suất bằng 0 là vị trí trục trung hòa. Trong trường hợp không đo nhiều điểm đo, chỉ đo
hải điểm ở hai thớ nén và kéo, và ta xem vật liệu vẫn làm việc trong miền đàn hồi. Do đó, nối
hai điểm ứng suất nén và kéo cắt qua trục dầm ở đâu thì đó là trục trung hòa của mặt cắt.
Hình 2.21. Xác định vị trí trục trung hòa

- Xác định nội lực trên mặt cắt thanh dàn:
Khi trên mặt cắt thanh dàn chỉ bố trí 2 điểm đo thì chỉ xác định lực dọc trong thanh dàn.
Để xác định nội lực cần bố trí tối thiểu 3 điểm đo, khi đó ứng suất tại mỗi điểm đo xác định bởi
công thức
= + . + .
= + . + .
= + . + .
Trong đó: xi, yi là tọa độ các điểm đo tại hiện trường so với các trục trung tâm của mặt
cắt. Giải hệ phương trình trên ta tính được N, Mx, và My.
Hình 2.22. Điểm đo và xác định vị trí điểm đo
Khi trên mặt cắt bố trí 4 điểm đo thì 3 điểm dùng để tính nội lực còn 1 điểm dùng để kiểm
tra đối chiếu kết quả tính. Từ giá trị nội lực ta có thể xác định ứng suất tại bất kỳ điểm nào trên
mặt cắt để kiểm tra khả năng làm việc của bộ phận kết cấu công trình.
- Kiểm tra điều kiện bền (điều kiện cường độ):
Theo quy định của tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN272-05, ta có:
. . ≤ Φ. =
Trong đó:
i - hệ số điều chỉnh tải trọng
i - hệ số tải trọng
- 55 -
i - Ứng suất do các loại tải trọng sinh ra trong kết cấu (kết quả đo).
 - Hệ số sức kháng
n - Sức kháng danh định
r - Sức kháng tính toán.
2.2.3.2. Thử tải động đối với công trình và các hình thức thử tải động:
Mục đích của thử động là để xác định các đặc trưng động học của kết cấu nhịp, cụ thể là
xác định tần số dao động riêng, tần số và biên độ cực đại của dao động cưỡng bức, hệ số xung
kích và hệ số tắt của dao động. Những thông số đó sẽ cho phép định ra một chế độ khai thác
hợp lý nhất đối với công trình.
Tải trọng trong thử động có thể là tải trọng di động hoặc tải trọng xung. Thử tải trọng
xung cho phép xác định một cách hiệu quả tần số dao động riêng của cầu và hệ số tắt dao động.
Tải trọng xung có thể tác dụng theo phương thẳng đứng hoặc theo phương nằm ngang.
Tất cả các kết cấu nhịp thường đều thử với tải trọng xung theo phương thẳng đứng. Tải
trọng xung theo phương nằm ngang chỉ thử đối với những cầu có độ cứng nằm ngang tương
đối yếu.
Để tạo tải trọng xung thẳng đứng thường dùng cách thả rơi những khối nặng 300-1.000kg
từ độ cao 0,3 – 0,5 m lên một đệm cát. Đệm cát có tác dụng bảo vệ mặt cầu khỏi bị hư hại và
cũng để tránh cho vật rơi không nẩy lên. Dao động do tác động của tải trọng xung được ghi
bằng máy ghi độ võng đặt gần vị trí tác động. Máy ghi được bật làm việc vài giây trước khi thả
vật rơi và sẽ tắt sau khi dao động không còn nữa.
Tải trọng xung trong phương nằm ngang có thể tạo ra bằng kích có kèm bộ gá gây lực
xung, tất cả đặt trên hệ đà giáo thiết lập dưới gầm cầu (hình 2.19). Đỉnh của đà giáo được neo
chằng chắc chắn bằng các sợi dây cáp. Bộ gá lắp gây lực xung có lỗ để tra bu lông chốt. Khi
kích đạp lên kết cấu nhịp đạt tới một lực nhất định thì bulông chốt bị cắn đứt, làm cho kết cấu
nhịp dao động trong phương ngang.
Thử động bằng tải trọng di động cho phép xác định tần số và biên độ của dao động cưỡng
bức của kết cấu nhịp và hệ số xung kích.
Hình 2.23: Sơ đồ hệ thống tạo tải trọng xung trong phương nằm ngang
- 56 -
Bất kỳ tải trọng di động nào qua cầu cũng gây ra tác dụng động. Mà hiệu ứng phụ thuộc
các đặc trưng động của chính tải trọng và tương quan giữa dao động do tải trọng đó gây ra với
dao động riêng của kết cấu nhịp.
Các đặc trưng động học khi thử động được ghi lại bởi các thiết bị và dụng cụ đo thường
lắp đặt ở những điểm có độ võng lớn nhất. Để thuận tiện cho việc nghiên cứu các biểu đồ ghi
được do thử động, nhất thiết phải ghi rõ tỉ lệ khuếch đại biến dạng, số hiệu lần tải trọng chạy
vào cầu, hướng và tốc độ chuyển động của tải trọng. Cố gắng ghi được cả trên biểu đồ đo ghi
thời điểm tải trọng vào cầu và ra khỏi cầu cũng như khi đi qua những điểm đặc trưng nhất
(chẳng hạn như gối hoặc khớp).
a. Các dụng cụ đo ghi khi thử tải động:
Sự thay đổi của các thông số kỹ thuật do tải trọng động diễn ra rất nhanh, cho nên các
dụng cụ quan trắc phải là các máy móc đặc biệt tự ghi. Những dụng cụ quan trắc làm việc có
thể dựa trên nguyên tắc cơ khí hoặc điện. Dụng cụ điện sử dụng trong trường hợp đo động tốt
hơn, vì các máy móc cơ khí ít nhiều có quán tính tương đối lớn hơn do đó khó có thể ghi được
chính xác những đại lượng biến đổi nhanh.
- Máy tự ghi vạn năng Gâyghe:
Máy này có thể ghi dao động đứng và dao động ngang, độ võng động, ứng suất động tùy
theo gá lắp máy vào bộ phận cảm nhận tương ứng, còn bộ phận tự ghi thì không thay đổi gì.
Khi đo dao động, máy có một vành đặc biệc C có trục đồng thời cũng là trục của máy.
Bên trong vành có con lắc khối lượng lớn 1 treo vào trục bằng lò xo xoắn 2. Trên hình vẽ con
lắc ở tư thế để ghi dao động đứng. Nếu ghi dao động ngang thì con lắc sẽ để ở vị trí thấp nhất.
Khi kết cấu nhịp dao động thì máy đo đặt trên nó cũng dao động theo, nhưng con lắc có
quán tính lớn nên vẫn đứng yên. Sự chuyển dịch của vỏ máy tương đối so với con lắc làm quay
các tay quay 2 và 4, truyền đến ngòi bút 7 thông qua trục kim 5. Lò xo mềm 6 có tác dụng làm
cho ngòi bút ghi luôn luôn có khuynh hướng trở về tư thế ban đầu. Trong máy còn có bộ phận
để khuếch đại ghi biên độ dao động lên 3, 6, 12 và 24 lần. Nhưng do khổ của băng giấy ghi chỉ
là 5cm, nên cần chú ý sao để ngòi bút chỉ qua lại trong phạm vi khoảng 40mm. Ngoài ra còn có
ngòi bút để ghi đếm thời gian và đánh dấu nhưng thời điểm tài trọng đi qua các điểm đặc trưng.
Hình 2.24: Máy Gâyghe khi quan trắc dao động
- 57 -
Máy này có thể ghi dao động với tần số từ 5 đến 330 Hz. Nếu lắp thêm quả quán tính phụ
thì có thể đo tần số nhỏ hơn tới 3 Hz. Khi đo độ võng động bằng máy Gâyghe thì thay bộ phận
gồm con lắc và lò xo cùng vành, các tay 2 và 4 (hình 2.24) bằng một bộ cảm nhận độ võng như
trên hình 2.25a. Bộ phận ghi nối với tay khuỷu 4 có thể quay quanh một trục và tựa lên kim 5.
Kim này được nối với dây 6 có một đầu buộc vào điểm đo võng của kết cấu, đầu kia nối qua lò
xo mềm 7 vào một điểm cố định. Lò xo 7 bảo đảm cho dây 6 luôn luôn căng để độ võng động
được truyền chính xác sang bộ phận cảm nhận của máy đo. Toàn bộ sơ đồ lắp đặt máy đo ghi
thể hiện trên hình 2.25b. Tùy theo sự thay đổi khoảng cách của tay khuỷu cũng như của bút ghi
mà độ võng có thể khuếch đại từ 1,5 đến 240 lần.
Hình 2.25: Sơ đồ máy Gâyghe đo độ võng

Trên hình 2.26 là sơ đồ máy Gâyghe để ghi đo ứng suất động. Máy đo 9 được lắp đặt trên
thanh 4 của kết cấu nhờ bộ gá 1 có bắt vít 10. Ứng suất được đo trên chiều dài chuẩn L là
khoảng cách giữa các chân 2 của bộ phận cảm nhận biến dạng (ứng suất) nối với nhau qua thanh
3. Chân đặt gần máy được nối với tay khuỷu 5 mà một bên đầu tựa lên đầu nhọn của thanh 3,
đầu kia nối với tay khuỷu 6, tiếp đó là bộ phận đo ghi 7 của máy. Khi thanh 4 biến dạng L thì
qua bộ phận cảm nhận biến dạng có thể được truyền tới bộ phận đo ghi. Độ biến dạng có thể
được khuếch đại lên 45 lần đến 4.800 lần tùy theo sự điều chỉnh cánh tay khuỷu và tay đòn ngòi
bút ghi.
Hình 2.26: Sơ đồ máy Gâyghe đo ghi ứng suất

Do độ chính xác không thật cao và với mỗi điểm quan trắc hoặc mỗi đại lượng cần quan
- 58 -
trắc lại phải lắp đặt thiết bị, mất nhiều thời gian, cho nên khi đo động, nhất là đo ghi ứng suất,
nên dùng máy móc hoạt động theo nguyên lý điện là thuận tiện nhất. Máy đo ghi loại này là các
dao động ký tự điện từ.
- Máy đo dao động điện từ:
Dao động ký tự điện từ có loại có một, ba, bốn, và tám khung từ nếu có thể ghi đồng thời
sự biến dạng (ứng suất) tại một số tương ứng các điểm đo.
Trên hình 2.27a là sơ đồ của dao động ký tự điện từ. Tia sáng từ bóng đèn 1 được thấu
kính 2 tập trung đi qua màn chắn có khe 3 và chiếu lên gương từ khung từ 4. Từ gương đó tia
phản chiếu đi tới thấu kính hội tụ 5 và rọi lên lăng kính 6. Tia ló từ lăng kính dưới dạng một
điểm sáng chiếu lên phim 9, còn tia khúc xạ thì đi tới trống gương 7 rồi phản chiếu lên màn
hình 8, cho phép theo dõi quá trình biến đổi của đại lượng cần khảo sát bằng mắt thường. Ở đây
cần lưu ý là khung từ 4 (hình 2.27b) có hai sợi dây dẫn 11 trên đó gắn gương nhỏ kích thước
1×1mm có thể quay đi một góc nhỏ tỷ lệ với dòng điện chạy trong dây dẫn. Dòng điện này từ
lá điện trở truyền tới dây dẫn, do đó khi biến dạng của phân tố kết cấu thay đổi thì điện trở của
lá điện trở cũng thay đổi, dẫn tới dòng điện thay đổi và gương gắn trên khung từ quay đi. Kết
quả là trên phim và trên màn hình điểm sáng cũng chuyển dịch vị trí. Cuộn phim quay và trống
gương quay sẽ thể hiện được sự biến đổi của biến dạng theo thời gian.
Hình 2.27: Sơ đồ dao động ký điện từ

- Máy đo dao động Laser:
Máy gồm hai bộ phận chính là ống phát laser và màn hình nhận tia laser.
Ống phát hoạt động bằng nguồn pin gắn theo máy nên rất thuận tiện, đầu phát sẽ gắn
với vị trí đo dao động và dao động cùng với bộ phần cần đo.
Màn hình nhận tia laser có thể lắp cố định tại một điểm trên bờ để nhận tia laser từ máy
phát, mỗi dao động đều được màn hình ghi chép lại và xác định cụ thể các trục tọa độ (x, y)
Nhờ biểu đồ dao động phân tích được các chuyển vị, biên độ, tần số, và chu kỳ của dao
động.
a.1. Bố trí điểm đo:
- Đối với cầu dầm thường đo ở những mặt cắt có độ võng lớn.
- 59 -
Hình 2.28. Bố trí điểm đo dao động

a. Cầu dầm giản đơn; b. Dầm mút thừa; c. Dầm liên tục
Trên mặt cắt ngang chỉ cần đo trên một dầm hoặc sườn dầm.
Hình 2.29. Bố trí điểm đo dao động trên mặt cắt ngang
a. Cầu dầm thép; b. Dầm BTCT; c. Dầm hộp
- Cầu dàn: Theo chiều dọc cầu ở các nút có độ võng lớn
Hình 2.30. Bố trí điểm đo dao động cầu dàn

a,b. Cầu giản đơn; c. Cầu liên tục
Trên mặt cắt ngang chỉ cần đo dao động một dàn, riêng với dàn biên hở có thể đo cả biên
trên và biên dưới.
- 60 -
Hình 2.31. Bố trí điểm đo dao động MCN cầu dàn

a. Cầu giản đơn; b. Cầu liên tục
- Mố trụ cầu:
Trên mỗi mố trụ cầu bố trí một điểm đo dao động theo ba phương, thông thường các điểm
đo được đặt trên đỉnh xà mũ, khi có yêu cầu đặc biệt mới đo ở các vị trí khác.
Hình 2.32. Bố trí điểm đo dao động trên mố, trụ cầu
b.2. Xử lý số liệu:
Với các máy có thiết bị đo đếm tự động thì ta chỉ cần đi chuột và điều khiển thiết bị là có
thể có các thông số cần thiết.
Đối với các máy đo dao động cơ học, ta cần xác định các thông số cơ bản của dao động
để đánh giá tình hình công trình cầu. Ví dụ ta có một biểu đồ dao động đo bằng máy Gâyghe
như hình sau:
Hình 2.33. Biểu đồ dao động kết cấu nhịp giản đơn
Trên biểu đồ, đoạn B là đoạn giao động cưỡng bức, tức là đoạn có tác dụng của tải trọng.
Đoạn C là dao động tự do, tức là khi tải trọng đã rời khỏi cầu và dao động riêng của kết cấu
nhịp sẽ tắt dần.
- 61 -
Sử dụng kính lúp để đếm số dao động trong thời gian t giây ta có n dao động, theo đó tần
số của dao động tự do là:
n
f = (Hz)
t
Chu kỳ dao dộng tự do được xác định bằng:
1
T= (s)
f
Trên đoạn B xác định được ymax là giá trị tung độ ở đỉnh xa trục cầu nhất và ymin là giá trị
tung độ gần hơn trong hai tung độ gần với với trị ymax (hoặc có thể lấy trung bình hai giá trị
tung độ hai bên ymax). Ta có tung độ dao động trung bình là:
+
= (Hz)
2
Hệ số xung kích được xác định bằng:
1+ =
Biên độ dao động:

−
a=
2
Một số kết quả đo dao động kết cấu nhịp tham khảo:
Hình 2.34: Các biểu đồ đặc trưng ghi được khi thử tải động
- 62 -
Hình 2.34a là biểu đồ dao động ngang của một cầu, trong đó có 2 đoạn I và II. Đoạn II
thể hiện rất rõ dao động riêng của kết cấu. Đoạn I là dao động có sự tham gia của bộ phận tạo
xung lực nên dạng sóng không điều hòa.
Hình 2.34b là biểu đồ đo dao động của cùng cầu này nhưng khi xung lực tác dụng thẳng
đứng. Ở đây cho thấy là chu kỳ dao động tự do theo hai phương xấp xỉ nhau, vì thế rất lo ngại
hiện tượng cộng hưởng thông số đối với cầu.
Hình 2.34c và d là biểu đồ đo võng động của một kết cấu nhịp ghi được khi có một đoàn
quân đội qua cầu, tương ứng với các tần số khác nhau của nhịp bước. Với tần số nhịp bước là
120 trong một phút thì dao động là đơn điệu, khi tần số nhịp bước là 60 trong một phút thì dao
động song điện có biên độ nhỏ hơn và chu kỳ lớn hơn.
Hình 2.19e trình bày sự phân tách của dao động I thành 2 dao động II và III.
Hình 2.19g là biểu đồ độ võng của kết cấu nhịp khi hoạt tải chạy qua một bậc cao 6cm
đặt tại giữa nhịp.
Hình 2.19h là biểu đồ dao động ngang ghi đồng thời. Sau khi tải trọng lăn qua bậc kê thì
dao động tắt dần rồi tiếp đó lại nổi lên và sau mới tắt đi. Hiện tượng này là do các tần số dao
động riêng và dao động cưỡng bức gần xấp xỉ nhau.
b.3. Đánh giá kết quả đo dao động:
Khi nghiên cứu các kết quả thử tải động đo dao động cần đánh giá những điểm sau đây:
- Kết cấu nhịp:
+ Nếu tần số dao động riêng và dao động cưỡng bức trùng nhau, xấp xỉ nhau hoặc gấp
nhau một số chẵn lần thì dễ có nguy cơ xẩy ra hiện tượng cộng hưởng.
+ Đối với cầu treo còn có thể xảy ra hiện tượng cộng hưởng thông số, nghĩa là tần số của
dao động đứng và dao động ngang của kết cấu nhịp trùng nhau, xấp xỉ nhau hoặc gấp một số
chẵn lần. Đó là hiện tượng chuyển hóa năng lượng của dao động đứng sang dao động ngang và
ngược lại. Tai nạn sập cầu Tacoma ở Mỹ chính là do nguyên nhân này.
+ Kết cấu nhịp có hệ số tắt dần dao động lớn là kết cấu có độ cứng tốt.
- Mố trụ cầu:
Dựa vào thông số dao động có thể đánh giá được cơ bản tình trạng mố trụ cầu, tham khảo
quy trình kiểm định cầu, ta có thể đánh giá được tình trạng mố trụ cầu như sau:
Các tham số
Biên độ dao động Chu kỳ dao động T
Tình trạng kỹ thuật của mố, trụ
max a (mm) (s)
a ≤ 0,7 a > 0,7 T ≤ 0,35 T > 0,35
x x Tốt
x x Khả năng chịu lực của móng yếu
x x Móng yếu hoặc nền đất yếu
x x Móng yếu và nền không đủ chịu tải
2.2.3.3. Thí nghiệm vật liệu:
- 63 -
Khi xác định khả năng chịu tải của một công trình, ngoài việc đo đạc các kích thước hình
học, đo ứng suất, độ võng, dao động, ... còn cần phải xác định đặc trưng cơ học của vật liệu. Ví
dụ, khi đo ứng suất nếu chúng ta xác định môđun của vật liệu E bằng thí nghiệm sẽ cho ta kết
quả ứng suất đáng tin cậy hơn khi lấy E theo quy trình trong khi vật liệu đã chịu tác động bởi
thời gian.
Đối với cầu mới hoặc mới đưa vào sử dụng người ta có thể sử dụng các hồ sơ tài liệu thiết
kế, hoàn công có liên quan để xác định đặc trưng cơ học của vật liệu. Tuy nhiên, đối với các
cầu cũ, đặc biệt là hồ sơ đã bị mất việc xác định đặc trưng vật liệu khá khó khăn, khi đó người
ta sẽ phải thí nghiệm trực tiếp trên công trình cầu. Có hai loại thí nghiệm thường dùng là:
- Thí nghiệm phá hoại mẫu: Phải lấy mẫu ở công trình thực tế và tiến hành thí nghiệm
đến khi phá hoại, việc làm này đôi khi gây tổn hại đến công trình cầu và việc lấy mẫu gặp nhiều
khó khăn, rất hạn chế lấy mẫu ở các vị trí chịu nội lực lớn.
- Thí nghiệm không phá hoại mẫu: Đây là thí nghiệm được dùng phổ biến nhưng kết quả
thiếu chính xác hơn thí nghiệm phá hoại mẫu. Người ta tiến hành đo đạc đặc trưng vật liệu ngay
tại công trình mà không cần phá hoại kết cấu.
a. Thí nghiệm phá hoại mẫu:
- Cầu thép:
Lấy từ 4-5 mẫu thử, lấy tại các vị trí vật liệu còn tốt trên các bộ phận công trình đã hư
hỏng, tiến hành gia công mẫu theo tiêu chuẩn và thí nghiệm xác định các số liệu cần thiết như:
Độ cứng các mẫu, khả năng chịu kéo, khả năng chịu va đập, tính hàn, ... từ đó xác định được
các đặc trưng cơ học của vật liệu.
Hình 2.35. Mẫu thử kéo (a) và mẫu thử va đập (b)
- Cầu Bê tông cốt thép:
Khoan lấy mẫu tại vị trí kiểm tra, khoan xong phải bù vật liệu vào vị trí lấy mẫu
Phải dò cốt thép để tránh lấy mẫu trùng cốt thép.
Mẫu khoan có kích thước tuân thủ theo quy trình. Có thể điều chỉnh phụ thuộc mật độ
thép trong kết cấu, có thể khoan mẫu 100mm, sâu nhỏ hơn 150mm tuy nhiên cần phải xử lý
mẫu trước khi đưa vào thí nghiệm.
Số lượng mẫu thử theo quy định tối thiểu là 3 mẫu, trường hợp có khó khăn cũng không
- 64 -
được ít hơn 2 mẫu thử.

Cường độ chịu nén của bê tông theo mẫu thử xác định bởi công thức:
P
R = α. β.
F
Trong đó:
P là lực nén khi mẫu bị phá hoại.
F là diện tích mặt cắt ngang mẫu.
 là hệ số tính đổi do kích thước mẫu khác kích thước chuẩn.
 là hệ số tính đổi khi chiều cao mẫu không bằng 2 lần đường kính mẫu.
Lựa chọn kết quả thí nghiệm:
Với 3 mẫu thí nghiệm có các cường độ chịu nén lần lượt là R1; R2; R3, ta có
Nếu R1 và R3 chênh lệch nhỏ hơn 15% so với R2 thì:
R +R +R
R =
3
Nếu R1 và R3 chênh lệch quá 15% so với R2 thì: Rt = R2 (loại R1 và R3)
Nếu có hai mẫu thử R1 và R2 thôi thì Rt lấy giá trị trung bình.
b. Thí nghiệm không phá hoại mẫu:
- Cầu thép:
Khi không có số liệu thì người ta thường lấy tính chất cơ lý hoặc hệ số của thép hoặc kim
loại có tính chất tương đương về thành phần hóa học hay độ cứng để tính toán cho công trình
hiện tại. Người ta cũng có thể lấy mẫu trên các bộ phận đã hư hỏng để thí nghiệm và tham chiếu
cho các bộ phận khác trên cầu.
- Cầu Bê tông cốt thép:
Trong cầu bê tông việc lấy mẫu thường khó khăn nên người ta hay dùng phương pháp
không phá hoại mẫu, hai phương pháp sử dụng phổ biến ở nước ta là súng bật nẩy và máy siêu
âm.
b.1. Thí nghiệm bằng súng bật nẩy:
Súng bật nẩy hoạt động theo nguyên lý xác định cường độ bê tông thông qua việc xác
định độ cứng (giá trị bật nẩy) của lớp bê tông trên bề mặt kết cấu.
Khi sử dụng súng phải tựa đầu thanh vào bề mặt bê tông, ấn thân súng cho thanh 1 tụt
dần vào thân súng cho đến khi bật lên và đọc số trên thang chia ứng với con chạy. Căn cứ vào
số đọc và tiến hành tra bảng (hình 2.36) ta xác định được cường độ của bê tông (N/mm2). Ba
đồ thị A (hướng bắn nằm ngang); B (hướng bắn từ trên xuống); C (hướng bắn từ dưới lên).
- Phạm vi áp dụng của súng:
+ Bê tông có cường độ lớn hơn 100 daN/cm2 và nhỏ hơn 500 daN/cm2.
+ Bê tông cốt liệu nhỏ, không sử dụng cho bê tông có cốt liệu trên 40mm
- 65 -
+ Bề bề mặt phải trơn nhẵn, đồng màu, không rỗ, nứt, bong tróc.
- Cấu tạo súng bật nẩy:
Hình 2.36. Cấu tạo súng bật nẩy

1. Thanh va đập; 2. Vòng đệm; 3. Ống; 4. Vòng chịu lực; 5. Nắp; 6.
Lò xo giảm chấn; 7. Lo xo va đập; 8. Khung; 9. Búa; 10. Thang chia
độ; 11. Thanh mốc; 12. Con chạy; 13. Thanh trượt; 14. Nút bấm giữ;
15. Đĩa dẫn hướng; 16. Chốt; 17. Lò xò hãm; 18. Chốt khóa; 19. Vít;
20. Đai ốc hãm; 21. Lò so ép; 22. Nắp
- Vị trí thí nghiệm:
+ Vùng thí nghiệm có kích thước 20x30cm, bố trí đều trên toàn kết cấu hoặc các vị trí
xung yếu cần kiểm tra tùy yêu cầu của dự án.
+ Điểm bắn cách mép bê tông tối thiểu 5cm, khoảng cách giữa các điểm bắn tối thiểu
3cm.
- Số lượng vùng thí nghiệm:
+ Tối thiểu 12 vùng cho một bộ phận kết cấu hay cấu kiện.
+ Trong 1 vùng phải bắn ít nhất 16 điểm, trong quá trình xử lý có thể loại bỏ 3 điểm có
giá trị lớn dị thường và 3 điểm có giá trị bé dị thường và lấy trung bình của 10 điểm còn lại.
- Xử lý số liệu:
+ Trị số bật nẩy N của vùng là trị số trung bình các điểm bắn sau khi loại bỏ các giá trị dị
thường.
+ Trị số bật nẩy trung bình của cấu kiện là giá trị trung bình của các vùng.
+ Tra bảng N-R để xác định cường độ bê tông.
b.2. Thí nghiệm bằng phương pháp đo vận tốc xung siêu âm:
- Máy siêu âm gồm 2 đầu dò: một đầu thu sóng và một đầu phát sóng, khi đo người ta bôi
mỡ vào bề mặt bê tông để đảm bảo sóng truyền vào bê tông được tốt. Khoảng cách giữa hai đầu
- 66 -
đo a được xác định bởi người đo, máy sẽ đo thời gian truyền sóng là t, ta có vận tốc truyền sóng
là v = a/t, từ vận tốc truyền sóng tra ra được cường độ bê tông.
- Có hai cách đo:
+ Đo xuyên (hình 2.37a)
+ Đo mặt (hình 2.37b)
- Lưu ý để kiểm soát chất lượng thí nghiệm:
+ Trên mỗi vùng 300 - 400cm2 cấu kiện phải
có một điểm đo. Hình 2.37. Cách đo siêu âm
+ Đo cường độ bê tông tránh vị trí bê tông có vết nứt.

+ Không liên quan đến tuổi của bê tông.
+ Cùng cấu kiện nhưng có thể đo xuyên thì nên ưu tiên.
+ Tốc độ sóng càng cao thì cường độ bê tông càng cao.
2.2.3.4. Báo cáo kết quả thí nghiệm:
Báo cáo là kết quả cuối cùng của công tác thí nghiệm, nhìn chung báo cáo có những nội
dung chính như sau:
1. Căn cứ lập báo cáo kết quả thí nghiệm: theo quy định của dự án.
2. Giới thiệu về công trình cầu: Số liệu điều tra, kiểm tra.
3. Hiện trạng cầu: Số liệu khảo sát, lịch sử sửa chữa cầu.
4. Tải trọng thử và các sơ đồ tải trọng: Trình bày chi tiết tải trọng thử nghiệm, phương
pháp thử nghiệm và sơ đồ tổ chức thử nghiệm.
5. Bố trí điểm đo: Thể hiện sơ đồ bố trí các vị trí điểm đo trên công trình.
6. Kết quả đo: Xử lý số liệu, đánh giá kết quả.
7. Kết quả kiểm toán: Nếu có yêu cầu.
8. Kết luận và kiến nghị:
- Tình trạng hiện tại của công trình.
- Tải trọng khai thác, hạn chế hay không hạn chế, cầu yếu hay không.
- Kiến nghị chế độ duy tu bảo dưỡng.
- Kiến nghị sửa chữa, gia cố nếu cần.
2.3. Gia cố cầu thép:
Khi tải trọng vượt qua mức cho phép phải nghĩ tới việc gia cố hoặc thay thế từng bộ phận
hay toàn bộ kết cấu. Việc đánh giá khả năng chịu tải của kết cấu nhịp phải thông qua đánh giá
cấp tải trọng của cấu kiện yếu nhất (theo mặt cắt hoặc liên kết...). Do cấp tải trọng của các bộ
phận trong kết cấu nhịp rất khác nhau nên để kết cấu nhịp thỏa mãn các tải trọng yêu cầu, trong
nhiều trường hợp chỉ cần tăng cường một số ít các cấu kiện. Công việc gia cố trong nhiều trường
hợp còn được tiến hành với mục đích kéo dài thời gian phục vụ của cầu.
- 67 -
Việc gia cố hay thay thế kết cấu nhịp phải được quyết định thông qua các phân tích kinh
tế kỹ thuật. Tình trạng cơ lý của kết cấu nhịp có ảnh hưởng đáng kể tới việc lựa chọn giải pháp
thay thế hay gia cố. Tùy thuộc vào cấu tạo kết cấu nhịp, mức độ gia tăng tải trọng và điều kiện
địa phương mà áp dụng các biện pháp gia cố khác nhau.
Có thể liệt kê một số các phương pháp gia cố kết cấu nhịp thép sau đây:
- Tăng cường mặt cắt cấu kiện cùng với việc tăng cường các liên kết của chúng nếu cần
thiết.
- Cấu tạo các dàn hoặc dầm bổ sung.
- Đưa các kết cấu bổ sung vào sơ đồ kết cấu nhịp.
- Gia cố bằng cách thay đổi sơ đồ kết cấu dàn hoặc dầm: Sử dụng hệ thanh căng ở dưới
dầm, bổ sung thanh biên thứ ba, liên tục hóa các nhịp dàn hoặc dầm đơn giản
- Xây dựng các trụ đỡ phụ (tạm thời hoặc lâu dài), làm giảm chiều dài nhịp tính toán.
- Thay đổi các dầm thép thành dầm thép - bêtông liên hợp bằng cách đúc thêm bản bêtông
cùng làm việc với dầm thép.
- Gia cường các kết cấu riêng biệt bằng cách bổ sung thêm thép theo các phương khác
nhau.
- Nếu các đinh tán chịu mỏi, có thể thay thế các đinh hàng ngoài bằng các bulông cường
độ cao. Việc thay thế các đinh tán làm việc căng thẳng ở hai hàng ngoài cùng bằng các bu lông
cường độ cao sẽ làm tăng một cách dễ dàng tuổi thọ mỏi của liên kết và ngăn chặn tình trạng
rối loạn ứng suất trong liên kết đinh tán.
Để sử dụng một cách có hiệu quả vật liệu thép bổ sung, đặc biệt là thép cường độ cao và
để phân bố nội lực một cách hợp lý trong kết cấu nhịp, thường áp dựng phương pháp ứng suất
trước điều chỉnh nội lực và biến dạng trong kết cấu. Có nhiều phương pháp điều chỉnh nội lực
như: Tạo các lực ứng suất trước trong các thanh kéo, chất hoặc dỡ tải trên các bộ phận kết cấu
khi gia cố, thay đổi trị số phản lực gối trong hệ thống dầm liên tục, sử dụng trạng thái nhiệt độ
với các cấu kiện được gia cố...
Phương pháp gia cố kết cấu nhịp có sử dụng lực ứng suất trước bằng thép cường độ cao
có hiệu quả nhất. Lực ứng suất trước cho phép triệt tiêu nội lực trong hầu như tất cả các cấu
kiện, bao gồm cả nội lực trong liên kết và không gây gián đoạn khi chạy tàu. Khi gia cố các
thanh thường dùng bu lông cường độ cao. Loại liên kết này làm tăng độ cứng của cấu kiện, đảm
bảo sự làm việc đồng thời giữa phần thép cũ và mới, tăng hiệu quả sử dụng của phần thép mới
và giảm ứng suất tập trung. Nội lực trong liên kết bằng bu lông cường độ cao được truyền do
lực ma sát bề mặt các bản thép liên kết phát sinh khi xiết bu lông. Bởi vậy, sai số giữa bu lông
và lỗ đinh cho phép tới 3mm. Điều này cho phép tim bu lông không cần trùng lỗ đinh, làm
thuận tiện và đơn giản hơn nhiều cho việc lắp đặt các bu lông cường độ cao.
Thường chỉ sử dụng đinh tán gia cố liên kết ở những nơi dùng bu lông gặp nhiều khó
khăn, hoặc trong các liên kết bản ngang của dầm với dàn chủ.
Việc áp dụng liên kết hàn để gia cường các nhịp cầu đường sắt là rất phức tạp do khó đảm
bảo đủ độ tin cậy của liên kết: Các loại thép của các nhịp cầu cũ trong đa số các trường hợp
- 68 -
không phải là loại thép bản chịu hàn, khi gia cố cầu lại thường dùng phương pháp hàn tay khó
đảm bảo chất lượng đường hàn và gây ra các vùng nguy hiểm do ứng suất tập trung.
Hiện nay, việc áp dụng hàn khi gia cố thường không đem lại những kết quả như ý muốn
vì trong quá trình khai thác trên cấu kiện dễ phát sinh những vết nứt nguy hiểm. Trong tương
lai, cùng với việc phát triển và hoàn thiện công nghệ hàn, việc gia cố bằng hàn có thể sẽ được
áp dụng rộng rãi.
Khi thiết kế gia cố cần có những lưu ý đặc biệt về việc giảm cường độ lưu thông của xe
cộ trên cầu trong quá trình gia cố.
2.3.1. Gia cố hệ dầm mặt cầu thép:
Thường tăng cường mặt cầu giảm yếu của các dầm dọc bằng cách đặt thêm các bản ngang
liên kết với thép góc của cánh dưới bằng bu lông cường độ cao hoặc đinh tán. Trong các dầm
dọc không có bản cánh trên, nhất thiết phải bổ sung bản cánh trên nhằm cải thiện điều kiện làm
việc của tà vẹt hoặc bản bêtông mặt cầu.
Nếu tỷ lệ giữa chiều thò ra của thép góc cánh trên với bề dày của chúng lớn hơn 8 lần thì
việc đặt thêm bản thép cánh trên là bắt buộc thậm chí đối với trường hợp kết cấu đủ khả năng
chịu tải vì trong trường hợp này dễ phát sinh các khe nứt và biến dạng cục bộ.
Việc gia cường các loại dầm dọc với biên trên chỉ có hai thép góc thò ra (hình 2.38a) được
tiến hành theo trình tự sau: Khoan các lỗ trên cánh nằm ngang của thép góc, làm vệ sinh bề mặt,
đặt tấm thép tăng cường (có lỗ khoan sẵn trùng với lỗ khoan trên thép góc), tán đinh hoặc xiết
bulông cường độ cao theo thứ tự từ giữa đến đầu dầm bằng clê chuyên dụng có đồng hồ đo áp
lực. Quá trình gia cố không làm gián đoạn việc chạy tàu.
Trong trường hợp biên dầm có bản thép nằm ngang, việc gia cường sẽ phức tạp hơn (hình
2.38b). Đầu tiên, chỉ tiến hành chặt theo mũ đinh ở một phía sao cho các đinh vẫn được giữa
nguyên trong lỗ. Sau tiếnhành làm sạch bề mặt, đặt bản thép tăng cường ở một nửa cánh (nằm
về một phía của sườn dầm). Đột bỏ các đinh tán cũ với số lượng khoảng 50% tổng số đinh để
thay vào đó bằng những bu lông thô. Sau đó tiếp tục thay thế 50% số đinh còn lại. Cuối cùng
là việc thay thế theo trình tự các bu lông bằng các đinh tán hoặc bu lông cường độ cao.
Công việc gia cố nửa cánh còn lại của dầm dọc (hoặc dầm ngang) được tiến hành tương
tự như đã nêu ở trên.
Một phương pháp khác để gia cố đối với trường hợp này là dùng các thép góc tăng cường
đặt ở phía dưới thép góc bản cánh, liên kết trực tiếp vào sườn dầm (hình 2.38c). Phương pháp
này tuy thuận tiên cho thi công, nhưng vật liệu bố trí gần trục trung hòa nên hiệu quả thấp.
Hình 2.38: Gia cố dầm mặt cầu bằng cách táp thêm bản thép (a),
từng nửa bản thép (b) và thép góc (c)
- 69 -
Một phương pháp có hiệu quả để gia cố các dầm dọc có chiều cao thấp là tạo dự ứng lực
ứng suất ở mức biên dưới.
Trong công tác gia cố, thường phải tăng cường liên kết dầm dọc với dầm ngang và dầm
ngang với dàn chủ. Giải pháp thông thường là thay thế các đinh tán ở thép góc liên kết bằng
đinh tán có đường kính lớn hơn hoặc bulông cường độ cao. Tuy nhiên, phương pháp này nói
chung không làm tăng khả năng chịu lực của liên kết. Để thực hiện điều đó, thường phải tìm
cách tăng số lượng đinh tán hoặc bulông liên kết. Có thể áp dụng các giải pháp đặt thêm bản
nối phụ ở cánh thép góc (hình 2.39a) làm tăng số mặt tiếp xúc của liên kết (số mặt cắt). Giữa
bản mới và sườn dầm phải đặt các bản đệm. Khi gia cố theo cách này bắt buộc phải thay thế
các đinh tán cũ. Để tránh việc phải đụng chạm đến các đinh tán cũ, có thể hàn thêm bản nối vào
cánh thép góc liên kết (lưu ý khi hàn không được để đường hàn ăn vào sườn dầm). Sau đó,
khoan lỗ bắt các liên kết bằng bulông cường độ cao (hình 2.39b). Phương pháp gia cố này cố
độ tin cậy thấp và trong khu vực đường hàn dễ phát sinh nhiều vết nứt.
Hình 2.39: Gia cố liên kết dầm dọc với dầm ngang bằng bản thép phủ (a) hoặc bản nối (b)
1. Bản nối; 2.Bản đệm; 3. Đường hàn
Ký hiệu: + : Đinh tán cũ
: Đinh tán hoặc bu lông cường độ cao mới;
 : Các đinh tán hoặc bulông cường độ cao mới, lỗ cũ.
Để tăng cường liên kết dầm dọc với dầm ngang trong các cầu cũ không có “bản cá”, có
thể tiến hành theo phương pháp sau: Khoét hai lỗ ở hai phía với đường kính đủ cần thiết để luồn
qua đó nhưng thanh thép chịu hàn, kích thước theo tính toán. Ở hai đầu thanh dùng đường hàn
liên kết các thanh với bản đậy được nối liền với cánh trên thép góc dầm dọc bằng các bu lông
cường độ cao (hình 2.40). Hiệu quả của giải pháp có thể được gia tăng nếu trong quá trình gia
cố dùng phương pháp tạo dự ứng lực ở khu vực liên kết (ở cả biên trên và biên dưới dầm dọc).
Trong một số trường hợp khi chiều cao dầm dọc nhỏ hơn nhiều so với chiều cao của dầm
ngang, tạo nên ứng lực lớn tác dụng vào bụng dầm ngang thì phải gia cường bằng các bản thép
hoặc thép góc nằm ngang. Cũng có thể dùng các thanh căng để gia tăng một cách đáng kể khả
năng chịu tải của dầm ngang. Trong tất cả các trường hợp này, việc tạo dự ứng lực sẽ làm tăng
hiệu quả của công tác gia cố.
- 70 -
Hình 2.40: Gia cố liên kết dầm dọc với dầm ngang
1. Bản cá; 2. Bản đậy; 3. Đường hàn
Ở nước ta, trong những năm 60, 70 của sử dụng nhiều kết cấu nhịp dàn VN-64 với liên
kết hệ dầm mặt cầu không hoàn chỉnh (dầm dọc liên kết với dầm ngang không có bản cá ...).
Ngoài ra, còn rất nhiều kết cấu nhịp dàn thép được chế tạo từ đầu thế kỷ như các nhịp dàn vành
lược Epphen, Pigiô (Pháp), nhịp dàn Krupp của Đức, Mỹ, Bỉ v.v... Đặc biệt có những cầu thép
với chiều dài rất lớn như cầu Long Biên, Đà Nẵng, Đồng Nai, Bình Lợi v.v... Do các đặc điểm
về khí hậu và sử dụng ở nước ta, đặc biệt là do ảnh hưởng của chiến tranh, sự hư hỏng và
khuyết tật của kết cấu rất đa dạng, cần thiết phải nghiên cứu điều tra kỹ lưỡng trước khi có
những quyết định về giải pháp gia cường.
2.3.2. Gia cố kết cấu nhịp dầm thép đặc:
Khi có yêu cầu tăng cường không lớn khả năng chịu tải của các nhịp dầm đặc, có thể áp
dụng các giải pháp như khi gia cố dầm dọc, nghĩa là táp thêm các bản thép hoặc thép góc vào
biên dầm. Về nguyên tắc, để tăng hiệu quả của giải pháp trong quá trình gia cố phải dùng các
biện pháp điểu chỉnh nội lực như dỡ bớt tải trọng do trọng lượng bản thân kết cấu nhịp hoặc tạo
ra các trạng thái nội lực ngược với nội lực do tải trọng khai thác bằng cách dùng các thanh căng
trước hoặc dụng trụ tạm v.v... nếu phải tăng một cách đáng kể khả năng chịu tải của kết cấu
nhịp, người ta thường tạo ra hệ thanh căng giản đơn hoặc ứng suất trước (hình 2.41). So với các
biện pháp khác, biện pháp này đơn giản hơn vì chúng không yêu cầu phải ngừng xe khi gia cố.
Khi tạo các thanh căng có thể dùng các loại thép tròn cường độ cao hoặc thép hình. Đối với
thanh dự ứng lực ở biên dưới, cũng có thể dùng các bó thép cường độ cao được bảo vệ chống
gỉ. Tạo lực ứng suất trước bằng các kích kéo cốt thép hoặc hệ tăng đơ (vít ngược chiều) v.v...
Trong hình vẽ trình bày cấu tạo nút của hệ thanh căng (hình 2.41b) tương ứng với sơ đồ
gia cố dưới (hình 2.41a). Các cấu kiện thanh căng được liên kết bằng bu lông cường độ cao.
Tạo dự ứng lực được thực hiện bằng các kích đặt tại các nút II và III, kích cho đến khi đạt trị
số yêu cầu mới liên kết thanh đứng vào nút II, III bằng các bu lông cường độ cao.
Đối với các dầm có đường xe chạy trên, có thể làm tăng một cách đáng kể khả năng chịu
lực bằng cách liên kết bản bêtông với biên trên tạo thành kết cấu thép – bêtông liên hợp. Trong
trường hợp này, cùng với việc gia cố ta còn nhận được một kết cấu nhịp hoàn chỉnh hơn về cấu
tạo. Đối với cầu đường sắt, có thể dùng bản bêtông cốt thép có ray đặt trực tiếp. Bản mặt cầu
bêtông cốt thép có thể lắp ghép hoặc đổ liền khối.
- 71 -
Hình 2.41: Gia cố dầm bằng thanh căng

a) Sơ đồ gia cố; b) Cấu tạo nút
Để đảm bảo sự cùng làm việc giữa bản bêtông cốt thép và dầm thép, có thể cấu tạo các
neo cứng (hình 2.42a) hoặc liên kết bu lông cường độ cao (hình 2.42b). Khi dùng liên kết bêtông
cường độ cao để tăng lực ma sát, giữa bản cánh dầm và bản bêtông phải có một lớp vữa đệm
êpôxi. Việc liên kết giữa bản với dầm cũng có thể thông qua các “trụ đỡ” cứng, được cấu tạo
từ cánh dầm (hình 2.42c). Bằng giải pháp này, có thể giảm được thời gian ngừng xe qua cầu.
Hình 2.42: Liên kết bản bêtông cốt thép với dầm bằng neo cứng (a), bulông cường độ
cao (b), “trụ đỡ” (c)
1. Neo cứng; 2. Vữa xi măng hoặc epôxi; 3. Bulông cườn độ cao; 4. “trụ đỡ”
Việc gia cố kết cấu nhịp tại chỗ bằng cách dùng bản bêtông cốt thép thường kéo dài thời
gian ngừng xe. Để rút ngắn thời gian này, người ta thường có nhịp dự trữ để tạm thời thay thế
các nhịp khác trong thời gian gia cố chúng.
- 72 -
Nếu sơ đồ cầu gồm nhiều nhịp giản đơn thì có thể liên tục hóa các nhịp khi gia cố chúng.
Khi gia cố các dầm đặc tổ hợp tán ghép, một trong những nhiệm vụ đặt ra là gia cố các
mối nối bằng cách thay thế đinh tán bằng các bu lông cường độ cao có đường kính lớn hơn.
Mỗi đợt thay thế phải đảm bảo số lượng đinh tán được thay thế không quá 10% tổng số. Nếu
phương pháp gia cố này không đảm bảo khả năng chịu tải yêu cầu thì phải thay thế các bản nối
mới với số lượng đinh nhiều hơn. Cùng với việc tăng cường liên kết, người ta phải sửa chữa
các khuyết tật về gỉ, nứt cũng như các hư hỏng khác của dầm.
2.3.3. Gia cố dàn chủ:
Thường tiến hành gia cố dàn chủ theo các phương pháp thông dụng là gia tăng mặt cắt
thanh hoặc thay đổi sơ đồ dàn trong khi gia cố thường áp dụng các biện pháp điều chỉnh nhân
tạo nội lực trong các cấu kiện bằng cách thay đổi sơ đồ tính toán, ứng suất trước các thanh, thay
đổi vị trí gối đỡ trong sơ đồ dàn liên tục, dỡ hoặc chất tải khi gia cố v.v...Điều đó tạo ra những
khả năng thuận lợi cả về mặt chịu lực và cấu tạo đối với các thanh phải gia cố. Có thể lựa chọn
các sơ đồ kết cấu nhịp đã được thay đổi trong hình 48 tùy thuộc tình trạng kết cấu, khả năng
chịu lực tính toán và mức độ biến dạng.
Trường hợp cần phải tăng cường khả năng chịu lực các thanh biên dưới hoặc độ cứng của
dàn theo phương thẳng đứng, có thể cấu tạo thêm hệ thanh thẳng hoặc thanh biên thứ ba (hình
2.43a, b). Việc thay đổi sơ đồ dàn đơn giản thành liên tục hoặc dựng thêm các trụ đỡ phụ (hình
2.43c, d) trong các điều kiện nhất định sẽ làm tăng đáng kể khả năng chịu lực của dàn. Việc
thay đổi sơ đồ tĩnh học sẽ dẫn đến việc phân bố lại nội lực trong các thanh của dàn. Để việc
phân bố lại nội lực được hợp lý hơn, người ta có thể tạo dự ứng lực bằng các thanh căng hoặc
thanh biên thứ ba (hình 2.43a, b) hoặc điều chỉnh biến dạng ở các gối (hình 2.43c, d).
Hình 2.43: Gia cố có thay đổi sơ đồ tĩnh học

a) Cấu tạo thang căng; b) Tạo thanh biên thứ ba; c) Liên tục hóa các nhịp đơn giản;
d) Xây dựng các trụ đỡ phụ.
Một trong những biện pháp gia cố dàn thép mang lại hiệu quả rất lớn là dùng thép cường
độ cao để tạo dự ứng lực (hình 2.44). Trong những trường hợp này, hầu như không phải ngừng
xe trong thời gian gia cố.
Theo sơ đồ nêu trên hình 2.44a, b tiến hành gia cố từng cấu kiện. Trên những cấu kiện
khác, thực tế không xuất hiện lực ứng suất trước.
- 73 -
Biện pháp gia cố dàn chủ theo sơ đồ nêu trên hình 2.44c, d đã làm thay đổi sơ đồ tĩnh học,
do đó dẫn tới việc phân bố lại nội lực trong các thanh. Khi gia cố dàn thép liên tục nêu trên hình
2.44e đã dùng biện pháp ứng suất trước hầu hết các thanh biên chịu kéo của dàn chủ.
Việc thay đổ các sơ đồ tính toán luôn luôn dẫn tới sự cần thiết phải gia cố các thanh cục
bộ và liên kết của chúng. Vì vậy, phương pháp phổ thông nhất để gia cố dàn chủ là làm tăng
mặt cắt từng thanh riêng rẽ cũng như tăng cường liên kết của chúng.
Hình 2.44: Sơ đồ gia cố bằng các thanh ứng suất trước

a,b) khi gia cường từng thanh
c,d) Thay đổi sơ đồ tĩnh học; e) Dàn liên tục
Có thể làm tăng mặt cắt thanh bằng cách bổ xung vào đó một lượng thép mới được liên
kết với thép cũ bằng bu lông cường độ cao (hình 2.45). Khi thiết kế gia cố cầu cần cố gắng để
không tạo ra độ lệch tâm phụ thêm trên mặt cắt thanh và liên kết của chúng. Khi gia cố các
thanh mặt cắt hai thành hoặc hình hộp bằng cách đặt thêm bản thép trên suốt bề rộng của thanh,
người ta phải chú ý để sao cho không cùng một lúc tháo bỏ hết liên kết đinh tán cũ trong thanh.
Do vậy, cần chặt các đầu đinh tán trước, sau khi đặt bản thép vào mới lần lượt tháo bỏ phần
thân đinh nằm trong các lỗ như cách gia cố dầm dọc đã trình bày ở trên.
Việc táp thêm các bản thép đứng khi gia cố các thanh biên thường phức tạp do ảnh hưởng
tới liên kết thanh và nút dàn chủ. Để giảm bớt khối lượng công việc người ta thường chỉ ốp
thêm các bản đứng vào khu vực bên ngoài thép góc (Hình 2.45a). Trong các thanh chịu nén khi
khoảng cách giữa các bản giằng hay thép góc lớn hơn 12 lần bề dày tập bản thép thì phải đặt
thêm các thép góc giằng.
Đối với các thanh xiên, thanh đứng hoặc thanh treo có thể lựa chọn một trong các phương
pháp gia cố nêu trong hình 2.45b, c tùy theo dạng mặt cắt thanh. Các bản thép bổ sung được bố
trí trùm lên mối nối thanh với nút dàn dàn chủ trong trường hợp phải tăng cường liên kết.
- 74 -
Hình 2.45: Bố trí thép gia cố trên mặt cắt thanh dàn chủ
a) Thanh biên; b) Thanh xiên; c) Thanh đứng và thanh treo
Để giảm bớt thời gian ngừng xe khi gia cường liên kết, có thể dùng các bản nối (hoặc
thép góc nối) phụ thêm (hình 2.46a, b). Đối với những trường hợp này không phải tháo bỏ nhiều
đinh tán cũ. Có hai phương án gia cố: Phương án 1 có xét đến giảm tĩnh tải khi gia cố, còn
phương án 2 không xét giảm tải. Hiển nhiên là phương án 1 yêu cầu sử dụng ít thép hơn phương
án 2.
Khi gia cố các cấu kiện có xét giảm tĩnh tải, phần thép mới chỉ được phát huy hết khả
năng làm việc nếu như chúng được liên kết chặt chẽ với thép cũ và có cùng một tính năng cơ
học như thép cũ.
Hình 2.46- Liên kết thép được gia cố và bản nút bằng các bản đậy (a) hoặc sắt góc nối (b)
Việc sử dụng hết khả năng chịu lực của các tấm thép tăng cường có đặc trưng cơ học cao
hơn thép cũ chỉ có thể thực hiện được nếu dùng biện pháp ứng suất trước. Trong trường hợp
- 75 -
này, người ta sẽ tạo ra một nội lực cùng dấu với nội lực do tải trọng đối với thép mới và nội lực
có dấu ngược lại đối với thép cũ. Khi gia cố các thanh thép tròn cường độ cao, được căng kéo
trên các bệ tỳ ở hai đầu thanh dàn chủ. Tạo dự ứng lực bằng bó hoặc thanh thép cường độ cao
có bảo vệ chống gỉ. Để lực ứng suất trước phân bố đều trên mặt cắt thanh, phải bố trí các thanh
thép cường độ cao đối xứng qua trong tâm các mặt cắt (hình 2.47). Nếu lực ứng suất trước tạo
nên mô men uốn cho mặt cắt thì phải kiểm toán và cố gắng giảm độ lệch tâm của chúng. Để
giảm độ mảnh và những dao động có thể của các bó thép, cách từng đoạn phải liên kết chúng
vào với thanh.
Hình 2.47 - Bố trí các thanh thép cường độ cao

Biện pháp ứng suất trước cũng có thể áp dụng khi gia cố các thanh chịu nén. Trong trường
hợp này, người ta không dùng bó thép cường độ cao mà dùng thanh chống để tạo lực kéo.
Khi dùng biện pháp ứng suất trước, phải tạo được các ụ kích liên kết với các nút (đầu
thanh) bằng bu lông cường độ cao.
Trong một số trường hợp khi cần phải liên kết các nhánh của mặt cắt thanh, ví dụ thanh
dàn gồm hai nhánh bằng các bản thép tổ hợp, người ta bố trí thêm các bản giằng để liên kết hai
nhánh bằng bu lông. Cũng có thể tăng cường độ cứng của dàn chủ có các thanh chéo bằng cách
đặt thêm các thanh chống thẳng đứng.
Đối với các thanh chịu nén khi gia cường theo điều kiện ổn định, có thể áp dụng biện
pháp tăng cường mặt cắt thanh hoặc giảm chiều dài tự do bằng cách đặt thêm các thanh chéo
phụ.
2.3.4. Gia cố hoặc làm lại hệ liên kết giữa các dàn chủ:
Nhược điểm phổ biến nhất đối với hệ thống liên kết giữa các dàn chủ của các kết cấu nhịp
cũ là không đủ độ cứng. Điều đó dẫn tới các dao động đáng kể khi xe chạy và làm giảm độ cứng
của kết cấu nhịp. Chính do các dao động có hại này mà trong các nút liên kết thường phát sinh
các vết nứt. Thường giảm độ mảnh của các thanh hệ liên kết đến trị số yêu cầu bằng cách tăng
mặt cắt thanh hoặc giảm chiều dài tự do. Khi giảm chiều dài tự do của các thanh liên kết dọc
dưới có thể dùng biện pháp liên kết chúng với hệ dầm mặt cầu bằng các thép góc “treo” các
thanh liên kết dọc dưới vào hệ thống liên kết ngang của dầm dọc hệ mặt cẩu (hình 2.48). Thanh
chống giữa dầm dọc và hệ liên kết được nối vào điểm giao cắt các thanh liên kết của dầm dọc
- 76 -
bằng thép góc 3.

Các nhịp có đường xe chạy dưới thường không đảm bảo khổ tĩnh không theo yêu cầu
nâng cấp đường hiện tại (ví dụ: điện khí hóa đường sắt hoặc mở rộng khổ cầu). Bởi vậy, có thể
phải tháo dỡ liên kết ngang và liên kết dọc trên. Khi đó, dàn thép có dạng dàn hở. Để đảm bảo
ổn định của thanh biên trên chịu nén cần phải gia cường các thanh đứng,tạo nên các khung cứng
ngang cần thiết.
Hình 2.48 - Gia cố liên kết dọc dưới

1.Thép góc; 2.Thép góc tạo mối nối; 3. Thép góc
4. Các thanh chéo của hệ liên kết dọc
2.4. Gia cố kết cấu nhịp và mố trụ cầu bê tông cốt thép, bê tông và đá xây:
2.4.1. Gia cố kết cấu nhịp:
Kết cấu nhịp bê tông cốt thép thường có khả năng chịu tải cao, vì vậy thường ít phải gia
cường. Vấn đề gia cường thường đặt ra đối với cầu rất cũ, được xây dựng từ nửa đầu thế kỷ 20.
Ở nước ta, vấn đề gia cố cầu thường đặt ra đối với các nhịp dầm hoặc dàn được thiết kế và chế
tạo từ thời Pháp với tải trọng thấp hoặc các nhịp ít nhiều phá hoại trong thời gian tiêu thổ kháng
chiến. Để gia cố các kết cấu nhịp này thường phải tăng tiết diện (diện tích cốt thép hoặc bê
tông) của nhịp hoặc thay đổi các sơ đồ tĩnh học bằng cách bổ sung các cấu kiện khác.
Trong trường hợp gia cường nhỏ (10-15% lực) có thể dùng phương pháp bổ sung thêm
cốt thép vào vùng biên chịu kéo. Cốt thép được bổ sung bằng các đập bỏ lớp bê tông bảo vệ
cho đến ½ đường kính của thanh cốt thép hàng dưới cùng, cấu tạo thêm thanh thép mới bằng
cách liên kết chúng vào các thanh cốt thép hàng dưới cùng đã có sẵn, sau đó đổ một lớp bê tông
mới dưới đáy (hình 2.49a). Chiều cao của dầm tăng nên không đáng kể, khả năng chịu tải của
dầm được tăng lên tùy thuộc vào lượng cốt thép bổ sung chỉ làm việc dưới tác động của hoạt
tải.
- 77 -
Hình 2.49 - Gia cố kết cấu nhịp bê tông cốt thép bằng các cốt thép bổ sung tạo nền từ
các thanh cốt thép hàn (a)hoặc khung cốt thép hàn (b)
Khi cần phải gia tăng khả năng chịu tải của kết cấu nhịp lên 15-35% ,có thể tăng chiều
cao của dầm bằng cách hàn bổ sung các sườn cốt thép như hình 2.49b, các sườn cốt thép này
bao gồm cả cốt thép dọc và các cốt đai. Sau khi phá bỏ lớp bê tông bảo vệ, các sườn cốt thép
cũ và mới được liên kết với nhau bằng cách hàn qua các thanh xiên và cốt đai. Sau đó, đổ bê
tông cốt liệu nhỏ hoặc vữa xi măng-cát để tạo nên lớp bảo vệ mới với mác bê tông không nhỏ
hơn B30. Bê tông được đổ qua các ống dẫn và được đầm chặt bằng các đầm rung liên kết với
ván khuôn. Để các lớp bê tông cũ và mới liên kết tốt cần phải làm nhám bề mặt bê tông cũ và
quét một lớp keo êpôxi hoặc pôlime với bề dầy khoảng 1mm. Sử dụng các phụ gia dẻo, đông
cứng nhanh và không co ngót đối với phần bê tông mới đổ thêm.
Đối với các loại dầm có sườn, để tăng cường khả năng chịu lực của mặt cắt có thể dùng
phương pháp đặt thêm cốt thép và bọc ra ngoài mặt cắt cũ một lớp “áo” bê tông với bề dầy phía
dưới 20cm và bề dầy thành biên 5cm (hình 2.50). Cần bổ sung cả ba loại cốt thép; cốt thép dọc
trong vùng chịu kéo đường kính đến 36mm, cốt thép xiên và cốt thép đai.
Hình 2.50 - Gia cố kết cấu nhịp dầm bê tông cốt thép (trên hình vẽ chỉ thể hiện các cốt
thép được gia cường )
Trong khu vực sườn dầm đặt các cốt ngang đường kính 12mm, được đỡ bằng các cốt đai
ôm cả các cốt chịu lực phía dưới. Khi gia cố dầm bê tông theo phương pháp này người ta thường
dùng ván khuôn gỗ.
Gia cố kết cấu nhịp cầu bê tông cốt thép là một công việc khó khăn, phức tạp, đòi hỏi một
đội ngũ chuyên gia có tay nghề cao, cẩn thận, có tinh thần trách nhiệm và sáng tạo.
Các phương pháp thay đổi sơ đồ tĩnh học của dầm bê tông khi gia cố chúng thường không
được xem xét do có nhiều điểm hạn chế. Tuy vậy, cũng có thể xem xét giải pháp dùng thanh
căng trong các điều kiện không cho phép gián đoạn giao thông khi gia cố cầu (hình 2.51). Thông
thường các thanh căng hoặc bó dự ứng lực được đặt đối xứng ở hai bên phiến dầm. Các bó dự
ứng lực có thể đặt thẳng hoặc có thể đặt theo hình đa giác. Nếu đặt các bó thẳng chỉ giảm được
mô men uốn, còn nếu đặt các bó đa giác thì giảm được cả mô men và lực cắt. Để tăng hiệu quả
- 78 -
của công tác gia cố, thường sử dụng các thanh căng bằng bó cáp ứng suất trước.
Hình 2.51 - Gia cố dầm bằng các thanh căng đa giác (a,b,c)và thẳng (d)
1.Thanh căng; 2.Neo; 3.Thanh chống; 4.Gối kê.
Để liên kết và căng kéo các bó dự ứng lực ngoài, người ta cấu tạo các ụ neo ở những vị
trí thích hợp, có thể đặt kích căng kéo bó thép. Để chống rỉ bó thép, người ta đặt chúng trong
các ống nhựa tổng hợp và bơm vữa trong ống sau khi căng kéo.
Nhìn chung, các phương pháp gia cố kết cấu nhịp cầu bê tông cốt thép là rất hạn chế.
Trong nhiều trường hợp, khi gia cố các vành vòm người ta làm thêm các vòm phụ phía
dưới hoặc giảm bớt tải trọng tĩnh bằng cách tạo thêm kết cấu bản ở phía trên. Việc dỡ tải bằng
cách thay thế các bản ở phía trên có thể thực hiện trên toàn bộ vòm hoặc một phần, tùy theo
mức độ hư hỏng của vòm phía dưới.
Khi gia cường để đảm bảo cao độ phần xe chạy ít thay đổi, phải dùng các kết cấu có chiều
cao kiến trúc nhỏ bằng bê tông dự ứng lực hoặc bằng thép. Việc xây dựng thêm các vành vòm
mới phía dưới các vòm cũ trên hình 2.52.a,b thường không làm gián đoạn việc thông xe, nhưng
cũng phải hạn chế tốc độ xe, tàu qua lại trong vòng vài ba ngày khi bê tông trong quá trình đông
cứng. Phức tạp nhất là quá trình đổ bê tông vành vòm mới trên suốt bề rộng cầu. Bê tông mới
và cũ cùng làm việc nhờ các neo liên kết. Người ta thường kiểm tra chất lượng của bê tông vành
vòm mới bằng cách bơm vữa xi măng-cát (1:1,1:2) vào vùng tiếp xúc giữa các vòm qua các lỗ
chừa sẵn đặt ở bên dưới vòm.
Hình 2.52 - Gia cố vành vòm

a,Vòm bê tông cốt thép bổ sung ở phía trên ;
b,Như (a),nhưng đặt dưới; c,Gia cường trong vòm hiện có .
1.Vòm mới; 2.Vòm cũ; 3.Nhịp bản nhẹ;
4.Gia cường mố; 5.Vành vòm
2.4.2. Gia cố mố, trụ cầu:
Vấn đề gia cố trụ và nền móng của chúng thường phải đặt ra khi xử lý những khuyết tật
phát sinh trong quá trình sử dụng hoặc khi kết cấu không đảm bảo khả năng chịu lực dưới tác
dụng của những trọng tải mới, lớn hơn tải trọng thiết kế ban đầu hoặc đưa thêm vào đường sắt
- 79 -
thứ hai hay mở rộng khổ cầu đường bộ.

Các trụ cũ bằng đá xây thường được gia cố bằng cách bọc thêm lớp “áo” bằng bê tông
cốt thép, với kích thước đủ để truyền lên chúng một phần đáng kể tải trọng. Trên hình 2.53 đưa
ra một ví dụ về hình thức gia cố trụ đã nêu.
Hình 2.53 - Gia cố trụ bằng bọc bê tông cốt thép

1.Liên kết giữa lớp bê tông và trụ cũ; 2.Thân trụ cũ; 3.Lớp bọc bê tông cốt thép
Khi tính toán gia cố trụ, giả thiết rằng phần hoạt tải truyền qua gối cầu, lực gió, lực hãm
chỉ truyền lên lớp bê tông bọc quanh thân trụ. Lớp bê tông cốt thép và thân trụ cũ đã được liên
kết với nhau bằng các neo và thanh thép ngang. Lưới thép của lớp áo bê tông cốt thép thường
có 2 lớp, dùng các thanh đường kính 14mm (thanh đứng) và 10mm (thanh ngang).
Các trụ cũ thường có dạng thân đặc, vì vậy khả năng chịu lực của móng có thể được gia
tăng bằng cách thay thế phần thân đặc (phía trên mực nước cao) bằng các kết cấu nhẹ hơn, ví
dụ như kết cấu khung hoặc cột.
Việc gia cố móng trụ trên nền thiên nhiên theo điều kiện ổn định nền có thể được thực
hiện bằng cách mở rộng móng (hình 2.54). Dùng một hệ thống thùng chụp hoặc vòng vây ngăn
nước, sau đó hút nước rồi xử lý mở rộng móng sau khi đã tạo ra liên kết bề mặt giữa phần bê
tông mới và cũ. Phần bê tông gia cố móng thường được đổ cách đáy móng ít nhất 1m, phía trên
đúc sẵn lớp bê tông bọc quanh móng, tạo nên một công xon cách lớp bê tông đáy khoảng 1 đến
1,5m. Để gia tăng hiệu quả gia cố, người ta dùng hệ thống thủy lực kích đạp ở giữa hai lớp bê
tông, sau đó đổ bê tông nhét đầy khoảng trống.
Đối với móng cọc, để làm tăng khả năng chịu lực phải đóng thêm cọc hoặc khoan nhồi
bổ sung vào móng cũ. Tốt nhất là dùng biện pháp khoan nhồi vì chúng không gây ra sự mất ổn
định đối với trụ và móng cũ.
Đối với các mố cầu, khi xuất hiện các chuyển dịch của nền đắp sau mố thì phải gia cường.
Để giảm áp lực ngang sau mố thì phải thay thế đất đắp sau mố bằng các loại hạt thô (cuội sỏi
hoặc đá hộc) (hình 2.55). Trong các cầu một nhịp với chiều dài nhịp.
- 80 -
Hình 2.54 - Gia cố móng bằng cách mở rộng

1.Conson bê tông; 2.Neo; 3.Kích; 4. Bê tông chèn; 5. Vách; 6.Bản bê tông
Hình 2.55 - Tăng cường ổn định mố

1.Cầu bản dẫn sau mố; 2.Đá hộc hoặc cuội sỏi; 3.Mố; 4.Kết cấu nhịp
Trong trường hợp cầu không lớn, có thể dùng các thanh chống ngang giữa hai mố để tăng
cường ổn định (hình 2.56a)
Trong các trường hợp cần gia cố phía trước mố vùi, có thể dùng các biện pháp mở rộng
móng phía trước (hình 2.56b) hoặc tạo ra các thanh chống phụ (hình 2.56c). Ngoài ra, trong các
điều kiện đặc biệt có thể gia tăng khả năng chịu lực của nền bằng các phương pháp phun hóa
chất hoặc điện thấm, xi măng hoặc bitum hóa.
Hình 2.56 - Gia cố mố bằng thanh chống (a), mở rộng phía trước (b) hoặc thanh chống
phía trước (c)
1.Thanh chống giữa 2 mố; 2. Phần mở rộng; 3.Thanh chống; 4. Bệ tỳ.
- 81 -
Công việc gia cố móng mô trụ rất phức tạp. Tùy theo điều kiện địa chất, thủy văn, kết cấu
mố trụ cũ và khả năng thi công thực tiễn của đơn vị thi công để lựa chọn các giải pháp kinh tế
và đảm bảo chất lượng cao.
* Tài liệu tham khảo:
[1]. Giáo trình khai thác, kiểm định, gia cố, sửa chữa cầu cống – GS.TS. Nguyễn Viết
Trung – Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội, 2008.
[2]. Chẩn đoán công trình cầu, PGS.TS. Nguyễn Viết Trung - Nhà xuất bản xây dựng,
2003.
* Thảo luận:
Thảo luận trực tiếp trên lớp các nội dung liên quan đến bài học
* Câu hỏi ôn tập:
- Câu 1: Tại sao phải kiểm định cầu, các nội dung chính cần thực hiện trong quá trình
kiểm định cầu?
- Câu 2: Các số liệu khảo sát, dữ liệu thu thập chính phục vụ công tác kiểm định cầu thép,
cầu bê tông cốt thép, mố trụ cầu?
- Câu 3: Trình bày tóm tắt nguyên tắc kiểm tra khả năng chịu tải của công trình cầu theo
lý thuyết.
- Câu 4: Trình bày nội dung thử tải tĩnh và phương pháp thử tải tính, các nguyên tắc đặt
vị trí thiết bị đó?
- Câu 5: Nêu các nguyên tắc hoạt động của các loại thiết bị đo trong thử tải tĩnh?
- Câu 6: Nêu nguyên tắc hoạt động của các thiết bị đo ứng suất trong thử tải tĩnh?
- Câu 7: Các kết quả trong thử tải tĩnh và cách xử lý kết quả?
- Câu 8: Mục đích của thử tải động, các hình thức thử tải động và các thiết bị đo ghi trong
công tác thử tải động?
- Câu 9: Các kết quả thử tải động và cách xử lý kết quả?
- Câu 10: Trình bày tóm tắt các kết cấu chính cần gia cố trong cầu thép?
- Câu 11: Trình bày tóm tắt các nội dung chính cần gia cố trong cầu bê tông cốt thép và
mố trụ cầu bê tông cốt thép?
-------------------------------- END -------------------------------
- 82 -

BG Khai Thac Kiem Dinh Cau Khanh

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

BG Khai Thac Kiem Dinh Cau Khanh

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC VINH

BÀI GIẢNG KHAI THÁC KIỂM ĐỊNH CẦU

Đặng Huy Khánh Msc

Ths. Đặng Huy Khánh

Mã số môn học: GT20022

Tài liệu – học liệu:

CÔNG TÁC KHAI THÁC, BẢO QUẢN VÀ SỬA CHỮA CẦU

Hình 1.1: Gia cố ta luy đất đắp

Hình 1.2 - Gia có taluy bằng tấm lát bê tông

Hình 1.4 - Cắt đầu đinh

- Sửa chữa liên kết đường hàn:

Hình.1.5 - Vết nứt mỏi ở thanh xiên

Hình 1.7 - Vết nứt mỏi ở bản con cá

Hình 1.9 - Vết nứt mỏi ở thép góc liên kết

Hình 1.10 - Vết nứt mỏi

Hình 1.11: Sửa chữa vết nứt và khuyết tật

Hình 1.12 - Thép gỉ

Hình 1.13 - Làm phẳng cấu kiện

Hình 1.15 - Các vết nứt

e. Chất hóa dẻo:

+ Trộn cát với xi măng thành một hỗn hợp

Hình 1.16 - Sơ đồ tạo khe

dùng cả ở trên cạn lẫn ở dưới nước (hình 1.19).

Hình 1.21 - Sửa chữa phần trụ ngập

1.6.2.2. Sửa chữa cột thép, cọc thép bị gỉ:

KIỂM ĐỊNH CẦU VÀ GIA CỐ CẦU

diện tích đường ảnh hưởng là  khi đó ta có:

Hình 2.5 - Sơ đồ thử tải tĩnh một cầu ô tô

Hình 2.7 - Các sơ đồ bố trí điểm buộc dây đo độ võng

Hình 2.9 - Dụng cụ đo biến dạng

Hình 2.10 - Bố trí điểm đo độ võng cầu dầm

Trên mặt cắt ngang đo ở các dầm.

+ Với cầu dàn:

Hình 2.12 - Bố trí điểm đo độ võng trên cầu dàn

Theo chiều ngang cầu bố trí ở các dàn chủ

Hình 2.13 - Bố trí điểm đo độ võng trên MCN cầu dàn

- Công trình cầu: ...

Số đọc trên máy

V1 122 140 125 144 122 141 124

I V2 309 1021 319 1032 318 1029 316

V3 151 169 152 167 150 165 153

Hình 2.14 - Độ võng và hệ số phân bố ngang trên MCN cầu

định theo công thức:

Hình 2.16: Sơ đồ tenxômét điện trở

nguyên lý này người ta thiết kế tenzômet âm thanh như hình vẽ bên.

Hình 2.17. Bố trí điểm đo cầu dầm

Hình 2.18. Bố trí điểm đo trên mặt cắt ngang cầu

Hình 2.19. Bố trí điểm đo trên cầu dàn

Hình 2.20. Bố trí điểm đo trên mặt cắt thanh dàn

Số đọc trên máy Ghi chú

Điểm Lần 1 Lần 2 Lần 3

T1 22,5 25,5 24 22,3 468,3

Hình 2.21. Xác định vị trí trục trung hòa

Hình 2.22. Điểm đo và xác định vị trí điểm đo

Hình 2.24: Máy Gâyghe khi quan trắc dao động

Hình 2.25: Sơ đồ máy Gâyghe đo độ võng

Hình 2.26: Sơ đồ máy Gâyghe đo ghi ứng suất

Hình 2.27: Sơ đồ dao động ký điện từ

Hình 2.28. Bố trí điểm đo dao động

Hình 2.30. Bố trí điểm đo dao động cầu dàn

Hình 2.31. Bố trí điểm đo dao động MCN cầu dàn

Biên độ dao động: