HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ MAN B&W ME

Một số lưu ý của người biên soạn tài liệu:

- Tài liệu này được dịch và tổng hợp từ nhiều nguồn khác nhau tìm được từ internet,
các tài liệu chia sẻ trên các trang mạng xã hội…, rất khó để có thể liệt kê hết các
nguồn đã trích dẫn và sử dụng. Nếu có hình ảnh hoặc sơ đồ nào liên quan đến bản
quyền, xin được bỏ qua hoặc thông báo để người biên soạn gỡ bỏ.
- Giới hạn chủ đề: như tiêu đề, tài liệu này chỉ đề cập đến động cơ diesel 2 kỳ, thấp
tốc, dùng trên tàu thủy, sử dụng nhiên liệu lỏng hóa thạch (như dầu HFO) do hãng
MAN phát triển và sản xuất. Mục đích là để giới thiệu khái quát về phần điều khiển
của động cơ ME-B và ME.
- Vì MAN và các nhà sản xuất mua bản quyền của MAN có thể có nhiều phiên bản cải
tiến hoặc thay đổi trên các động cơ theo yêu cầu, cũng như việc tài liệu được tổng
hợp từ nhiều nguồn khác nhau nên các hệ thống gặp trong thực tế có thể không
hoàn toàn giống với các mô tả trong tài liệu. Các hệ thống hoặc cấu hình hệ thống
được lựa chọn để giới thiệu trong tài liệu này chỉ nhằm giúp người đọc có khái niệm
cơ bản về động cơ ME và được thu thập từ các tài liệu được MAN hoặc nhà sản
xuất mua bản quyền của hãng phát hành trên internet.
- Người biên soạn tài liệu hoàn toàn không có kinh nghiệm thực tế về việc sử dụng
các hệ thống của động cơ điều khiển bằng điện tử. Nếu nội dung tài liệu không
chính xác hoặc không cập nhật thì xin được lượng thứ và xin vui lòng góp ý để
người biên soạn sửa đổi.
- Các thuật ngữ khi chuyển sang tiếng Việt có thể không hoàn toàn chính xác theo
nghĩa đen của từ tiếng Anh vì người biên soạn ưu tiên việc dùng từ thể hiện đúng
chức năng của thiết bị, tránh trùng lặp các khái niệm; tránh dùng lại các từ thường
đã được dùng cho động cơ MC truyền thống nhằm mục đích phân biệt hai loại động
cơ…
- Người biên soạn không giữ bản quyền tài liệu này, mọi người đều có thể chia sẻ mà
không cần hỏi ý kiến.
- Thông tin liên hệ: e-mail/vghaiau2004@gmail.com / phone/zalo: 0985508580
Cám ơn bạn đã sử dụng tài liệu! 😊

1. Giới thiệu
MAN bắt đầu dự án “Intelligent Engine Project” nghiên cứu sản xuất động cơ thông
minh, động cơ điều khiển bằng điện tử (điều khiển bằng máy tính) từ năm 1991. Năm
2000, động cơ điều khiển bằng điện tử đầu tiên của MAN được thử nghiệm trên tàu
“Bow Cecil”. Năm 2003 MAN bắt đầu sản xuất thương mại động cơ điều khiển bằng
điện tử, đặt ký hiệu là ME1.
Trong động cơ ME các quá trình tạo áp lực và phun nhiên liệu, cấp dầu bôi trơn sơ mi
xy lanh, và định thời đóng/mở các bộ phận như xu páp xả, xu páp khởi động…. được
điều khiển bằng điện tử. Khả năng cải tiến để đáp ứng các yêu cầu ngày càng cao của
các công ước quốc tế về hạn chế phát thải khí độc hại, bảo vệ môi trường và giảm mức
tiêu thụ nhiên liệu đã bị hạn chế và khó có thể cải thiện hơn nữa trên các động cơ MC-C

1
Tài liệu này chỉ đề cập đến các động cơ diesel hai kỳ, thấp tốc sử dụng các loại nhiên liệu nặng (HFO) của MAN B&W
phát triển, thường được dùng làm máy chính của tàu thủy.
1
điều khiển bằng cam cơ khí truyền thống. Động cơ điều khiển bằng điện tử ME là một
bước phát triển đột phá tất yếu để đáp ứng các yêu cầu này.
MAN có hai phiên bản động cơ diesel hai kỳ, thấp tốc, sử dụng nhiên liệu lỏng, điều
khiển bằng điện tử:
- Dòng động cơ ME-B chỉ có điều khiển bằng điện tử quá trình phun nhiên liệu (ELFI
– ELectronic Fuel Injection), là một dòng động cơ điều khiển bằng điện tử có thiết
kế đơn giản hơn, rẻ hơn (có thể là bước thử nghiệm kỹ thuật để chuyển từ động cơ
MC-C sang động cơ ME hoặc là một thử nghiệm để thương mại hóa việc nâng cấp
các động cơ MC lên ME).
- Dòng động cơ ME điều khiển bằng điện tử quá trình phun nhiên liệu (van ELFI –
ELectronic Fuel Injection) và hoạt động của xu páp xả (van ELVA – ELectronic
Valve Actuation). Trên thực tế sau khi sản xuất được khoảng 20 động cơ trang bị cặp
van ELFI và ELVA, MAN đã thay thế cặp van này bằng một van điều khiển kết hợp
FIVA (Fuel Injection and Valve Actuation) với độ tin cậy cao hơn. Van FIVA có hai
chế độ: chế độ đa điểm (Proportional) khi điều khiển bơm tạo áp lực phun nhiên liệu
và chế độ ON/OFF khi điều khiển bơm tạo áp lực dầu mở xu páp xả.
Hệ thống van (xu páp) cấp khí nén khởi động động cơ và hệ thống cấp và định lượng
dầu bôi trơn sơ mi xi lanh cũng thay đổi so với các động cơ truyền thống. Các hệ thống
này cũng được điều khiển điện tử bởi các máy tính.
Trải qua hơn 20 năm phát triển và thương mại hóa, động cơ ME đã chứng minh được
tính tin cậy và ưu việt, trở thành phổ biến thay thế dần các thế hệ động cơ MC, cũng
như đã dần phát triển hệ sinh thái (khách hàng, nhà cung cấp, phụ tùng, vật tư, người sử
dụng, mạng lưới các kỹ sư dịch vụ…) để đảm bảo sự tồn tại lâu dài.
2. Cơ chế điều khiển các dòng động cơ MAN hai kỳ, thấp tốc
Bảng 1: Các cơ chế điều khiển động cơ
Điều khiển MC ME ME-B

Phun nhiên liệu Trục cam Điện tử (HCU) Điện tử (HCU kép)

Xu páp xả Trục cam Điện tử (HCU) Trục cam nhỏ

Dầu bôi trơn sơ mi xy lanh Trục cam Điện tử (ALS) Điện tử (ALS)

Phân phối khí khởi động Trục cam Điện tử (Van điện từ) Trục cam
3. Hệ thống thủy lực điều khiển
Trong động cơ ME, công chất thủy lực được sử dụng để truyền lực thay thế cho hệ
thống trục cam cơ khí của động cơ MC truyền thống. Nguyên lý của hệ thống thủy lực
điều khiển động cơ ME được minh họa trong Hình 1 và Hình 2.
Hệ thống thủy lực điều khiển động cơ dùng dầu hệ thống từ két đáy động cơ làm công
chất thủy lực. Dầu được trích từ bơm dầu bôi trơn chính, được lọc sạch qua một cụm
phin lọc tinh với cấp lõi lọc 6µ-10µ trước khi đưa tới cụm bơm cấp thủy lực HPS. Dầu
từ bơm cấp sau đó được đưa lên cụm thủy lực HCU trên từng xy lanh.
Hệ thống dầu thủy lực có những chi tiết chính sau: Cụm lọc dầu, các bơm thủy lực do
mô tơ điện lai hỗ trợ khi khởi động hoặc dự phòng; các bơm thủy lực do động cơ lai;

2
khối an toàn và bình tích áp; các đường ống cao áp; khay hứng dầu rò lọt và cảm biến
cảnh báo dầu rò.
Cấu hình tiêu biểu của một hệ thống bơm thủy lực bao gồm 2 bơm độc lập do mô tơ
điện lai và từ 3 đến 5 bơm thủy lực do động cơ lai. Số lượng bơm do động cơ lai phụ
thuộc vào số xy lanh của động cơ. Khi khởi động động cơ, bơm thủy lực dẫn động bằng
mô tơ điện cung cấp áp lực cho hệ thống. MAN còn cho phép tùy chọn trang bị cụm
HPS có tất cả các bơm thủy lực được lai bằng mô tơ điện, không phụ thuộc vào động
cơ.

Hình 1: Hệ thống thủy lực điều khiển động cơ ME (với ELFI và ELVA)
Dầu thủy lực được các bơm đẩy vào ống dầu cao áp thủy lực chung với áp lực tối đa
200bar. Trên một số động cơ ở thế hệ sau áp lực dầu lên tới 300bar - nhằm giảm số
3
lượng và công suất/sản lượng của bơm. Dầu thủy lực này được dùng để dẫn động bơm
tạo áp phun nhiên liệu, bơm tạo áp mở xu páp xả và bơm cấp và định lượng dầu bôi trơn
sơ mi trên từng xy lanh (thay thế cho năng lượng truyền động từ trục cam của động cơ
MC).
Trên các động cơ ME đời đầu bộ điều khiển trên từng xy lanh CCU sẽ đưa tín hiệu điều
khiển van ELFI cấp dầu thủy lực vào piston dẫn động bơm tạo áp nhiên liệu và van
ELVA cấp dầu thủy lực vào piston dẫn động bơm tạo áp mở xu páp xả.
Như đã đề cập trong phần giới thiệu, van FIVA được dùng thay thế cho cặp van ELFI
và ELVA trong các động cơ ME đã cải tiến (Hình 2).

Hình 2: Hệ thống dầu thủy lực điều khiển động cơ ME (với FIVA)
Cụm lọc dầu – Filter Unit
4
Cụm lọc dầu gồm có bộ lọc chính loại tự động vệ sinh (automatic main filter - thường là
của hãng Bollfilter) và một bộ lọc dự phòng (redundancy filter).
Bộ lọc chính có nhiều bầu lọc với các lõi lọc tinh cỡ 10µ trên các động cơ đời đầu và 6µ
Trên các động cơ thế hệ sau, bộ lọc dự phòng chỉ có một bầu lọc với lõi lọc tinh cỡ 25µ.
trên một số động cơ lõi lọc của bộ lọc dự phòng có thể được thay bằng lõi siêu tinh SFF
(super fine filter) với cỡ lọc 6µ. Lõi lọc 10µ làm bằng lưới kim loại đan đơn (woven
wire mesh), trên một diện tích (1in x 1in) lưới có 660 sợi ngang x 63 sợi dọc. Lõi lọc 6µ
là lưới kim loại nhiều lớp ép vào nhau (sintered wire mesh).

Lưới kim loại đan đơn (woven wire mesh)

Lưới kim loại nhiều lớp (sintered wire mesh)

Nguyên lý vệ sinh của phin lọc chính là tuần tự cô lập bầu lọc, đảo ngược dòng chảy để
xối dầu và thổi khí ngược lại (backflushing / backwashing).

Hình 3: Cụm lọc dầu thủy lực

Trên cụm lọc dầu có tay van để chuyển đổi giữa các bộ lọc chính và bộ lọc dự phòng,
dùng trong trường hợp cần sửa chữa, bảo dưỡng hoặc vệ sinh lõi lọc của bộ lọc chính.
5
 Hình 4: Các chi tiết của bộ lọc Bollfilter
Đặc điểm của bộ lọc chính Bollfilter là cho phép hoạt động vệ sinh ngược
(backflushing/backwashing) và hoạt động lọc (filtration) diễn ra song song. Giữa lõi bộ
lọc có một cơ cấu trụ 7 xoay tròn (central selector) - với nhiệm vụ khởi hoạt quá trình
vệ sinh ngược cho một bầu lọc được chọn. Trụ 7 do một mô tơ điện 9 xoay, lần lượt
chọn từng bầu lọc để cách ly và thực hiện vệ sinh ngược. Như thế khi bộ lọc ở chế độ tự
động vệ sinh, một trong số các bầu lọc ở trạng thái vệ sinh ngược trong khi các bầu lọc
còn lại ở trạng thái lọc.
Khi chênh lệch áp suất giữa mặt bẩn và mặt sạch của bộ lọc tăng lên do tạp chất bẩn tích
tụ trên các lõi lọc, cảm biến chênh lệch áp suất 8 chuyển tiếp tín hiệu đến bộ phận điều
khiển tự động kích hoạt quá trình vệ sinh ngược (mở van điện từ 15).
Ngoài chế độ tự động kích hoạt quá trình vệ sinh khi sụt áp suất dầu qua phin lọc (chênh
lệch áp suất dầu ở cửa vào và cửa ra của bộ lọc) lớn hơn một giá trị đặt trước, bộ điều
khiển bộ lọc còn cho phép người sử dụng cài đặt chế độ hoạt động tự động vệ sinh định
kỳ theo thời gian hoặc khởi động quá trình vệ sinh qua nút ấn manual. Thời lượng cô
lập bầu lọc để vệ sinh, thời lượng mở van khí nén, thời lượng chờ cũng như mức sụt áp
kích hoạt quá trình vệ sinh đều có thể điều chỉnh thay đổi theo ý muốn.
Chai khí 12 được tự động nạp khí từ nguồn cấp khí nén 14, qua van 16, đường ống 18.
Tại thời điểm hai họng trên - dưới của trụ vệ sinh 7 ở vị trí chụp khít miệng của một bầu
lọc, bầu lọc được tách ra khỏi quá trình lọc. Bầu lọc lúc này ở trạng thái chờ và được cô
lập kín với các khoang dầu vào, khoang dầu ra của bộ lọc.
6
 Hình 5: Trạng thái lọc và vệ sinh xả ngược của bộ lọc Bollfilter
Khi có tín hiệu điều khiển, van 15 mở cấp khí nén mở van xả ngược 10 và đưa khí nén
theo đường 20 tới mở van cấp khí 11. Khí nén từ bình chứa khí 12 vào bầu lọc đang
được cô lập qua trụ vệ sinh, đẩy một lượng nhỏ dầu sạch qua lõi lọc 3 theo hướng
ngược với hướng dầu lưu thông khi lọc, thổi các tạp chất bẩn khỏi bề mặt lõi lọc và
cuốn chúng ra khỏi bầu lọc qua van xả ngược 10. Dầu và khí nén vệ sinh phin lọc theo
họng dưới của trụ vệ sinh qua van về khoang chứa ở két đáy của động cơ (sump tank)
qua ống 17.
Khi quá trình này hoàn tất, các van cấp khí 15, 11 và van xả ngược 10 đóng lại. Bầu lọc
trống được nạp đầy dầu sạch thông qua một lỗ khoan ở khoang dầu sạch 13 của trụ vệ
sinh và được thông hơi tự động qua van phao 19 và lỗ thông hơi 21, cân bằng áp suất
bầu lọc với áp suất dầu trong bộ lọc. Lúc này bầu lọc đã sẵn sàng chờ chuyển sang trạng
thái lọc.
Khí nén lại được nạp từ nguồn cấp 14 vào chai chứa khí 12 qua van 16.
7
Mô tơ điện 9 dẫn động bánh răng quay cơ cấu ống trụ sang bầu lọc tiếp theo để cô lập
nó khỏi dòng chảy xuôi đồng thời mở lại bầu lọc vừa được vệ sinh sạch đã điền dầu, cân
bằng áp suất.
Với các bầu lọc đang ở trạng thái lọc, dầu từ đầu ống 1, vào khoang 2 và vào các bầu
lọc, đi theo hướng từ ngoài vào trong lòng các lõi lọc 3. Các tạp chất bẩn có kích thước
lớn hơn cỡ lưới lọc bị giữ lại trên bề mặt bên ngoài của lõi lọc. Dầu đã được làm sạch 4
vào khoang dầu sạch 5 và ra khỏi bộ lọc qua ống 6.
Dầu vệ sinh phin lọc từ van xả ngược được xem là dầu lẫn tạp chất và vì số lượng nhiều
không thể bỏ đi một cách lãng phí nên được đưa hồi về một khoang chứa riêng ở két
đáy động cơ và sau đó được đưa tới máy lọc dầu bôi trơn để làm sạch và tái sử dụng.
Mục đích của việc bố trí két riêng và các đường ống hút đăc biệt tới máy lọc dầu là để
tránh việc dầu vệ sinh phin lọc làm nhiểm bẩn dầu trong két đáy của động cơ. Có hai
cách bố trí khoang riêng cho dầu vệ sinh bộ lọc hồi về két đáy.

Hình 6: Bố trí khoang riêng chứa dầu vệ sinh phin lọc kiểu 1
Bình thường, máy lọc hút dầu từ cả két đáy và khoang chứa (chủ yếu từ két đáy), mức
dầu trong khoang chứa cân bằng với mức dầu trong két đáy động cơ do hai bên thông
nhau qua đường ống nhánh. Khi phin lọc thực hiện chu kỳ tự động vệ sinh, dầu vệ sinh
phin lọc hồi về khoang chứa, mức dầu trong khoang dâng cao hơn mức dầu trong két
đáy động cơ, máy lọc hút dầu chủ yếu từ khoang chứa cho tới khi mức dầu hai bên lại
cân bằng.

8
 Hình 7: Bố trí khoang riêng chứa dầu vệ sinh phin lọc kiểu 2

Hình 8: Hình ảnh thực tế bộ lọc và lõi lọc

Cụm bơm cấp thủy lực (HPS – Hydraulic Power Supply)
Chức năng của cụm bơm cấp thủy lực HPS (Hydraulic Power Supply) là cung cấp dầu
thủy lực với áp suất cần thiết tới hệ thống tạo áp phun nhiên liệu và mở xu páp xả khi
động cơ ở trạng thái chuẩn bị hoạt động hoặc trang thái đang hoạt động. MAN thường
cho phép lựa chọn bộ nguồn cấp thủy lực của động cơ ME từ ba tùy chọn cấu hình bơm.
Phiên bản một là bộ cấp nguồn ME truyền thống trong đó năng lượng thủy lực được tạo
ra bởi các bơm do động cơ lai và áp suất thủy lực khi khởi động động cơ được cấp bởi
các bơm do mô tơ điện lai. Sản lượng của các bơm chạy bằng điện chỉ đủ để tạo ra áp
suất thủy lực để khởi động động cơ. Động cơ không thể hoạt động khi không có các
bơm do động cơ lai.

9
Phiên bản thứ hai tương tự như phiên bản một, ngoài điểm khác là các bơm điện có
công suất đủ để cung cấp ít nhất 15% công suất máy chính. Công suất tiêu thụ điện của
bơm phải được bao gồm trong tính toán công suất của máy đèn.
Phiên bản thứ ba là phiên bản với các bơm đều do mô tơ điện lai, tất cả các bơm đều là
loại có thể thay đổi sản lượng. Trường hợp sử dụng 4-5 bơm, sản lượng của một hoặc
hai bơm được điều chỉnh luôn ở 75%. Trong quá trình khởi động động cơ, các bơm có
điều chỉnh sản lượng sẽ được khởi động lần lượt và khi động cơ đạt đến mức tải xác
định trước, thì bơm có sản lượng toàn bộ sẽ khởi động. Số lượng bơm tùy thuộc vào
kích thước của xi lanh động cơ.
Trong hai cấu hình đầu, chức năng của bơm do mô tơ điện lai là để đảm bảo áp suất dầu
thủy lực thích hợp trong các tình huống mà động cơ chính chưa chạy, và do đó chưa
truyền động bơm do động cơ lai. Các bơm do mô tơ điện lai chỉ cần có công suất nhỏ vì
chúng hoạt động khi yêu cầu lượng dầu thủy lực chưa lớn, và do đó kích thước của bơm
tương đối nhỏ so với bơm do động cơ lai. Bơm do mô tơ điện lai có thể là loại có sản
lượng cố định hoặc loại có điều chỉnh sản lượng. Trong tình huống áp suất thủy lực của
hệ thống bị sụt giảm, ví dụ như sau khi động cơ dừng hoặc do mất điện, các bơm do mô
tơ điện lai phải chạy trong một khoảng thời gian nhất định để tạo ra áp suất thủy lực đủ
để khởi động động cơ. Khoảng thời gian này được xác định bởi dung tích bộ tích áp và
sản lượng của bơm do mô tơ điện lai.
Các bơm thủy lực do động cơ lai cung cấp áp lực thủy lực cho động cơ khi động cơ
chạy, thường là loại có thể điều chỉnh sản lượng và có cùng kích thước. Sản lượng của
bơm được điều khiển bằng điện tử bởi bộ điều khiển động cơ (ECS) thông qua một cơ
cấu van điện từ - thủy lực điều khiển tích hợp trên bơm. Các bơm được động cơ lai
thông qua hệ bánh răng (hoặc xích) truyền động từ trục khuỷu, nên chỉ hoạt động khi
động cơ quay. Sản lượng của bơm được xác định bởi vị trí cơ cấu điều chỉnh sản lượng
và và tốc độ quay thực tế. Bơm được thiết kế để có thể hoạt động ở cả hai chiều quay, vì
hầu hết các động cơ đều có thể đảo chiều. Khi động cơ đảo chiều quay, bộ điều chỉnh
sản lượng của ECS phải thay đổi vị trí của đĩa điều chỉnh lưu lượng để duy trì khả năng
cấp dầu thủy lực từ bơm. Sản lượng của các bơm được tính toán để trong trường hợp
một bơm bị hư hỏng, các bơm còn lại có thể cung cấp đủ dầu thủy lực tương ứng với
66% tải của động cơ. Trong trường hợp mất nguồn điện cấp cho van điện từ điều chỉnh
sản lượng, bơm sẽ tự chuyển sang chế độ hoạt động với sản lượng cực đại theo chiều
tiến của động cơ (AHEAD). Các van một chiều bảo vệ bơm trong trường hợp hệ thống
điều khiển bị lỗi. Van mở cho bơm hút dầu từ phía áp suất cao và đưa tuần hoàn trở lại
phía hút. Hoạt động của bơm thủy lực được giám sát bởi các cảm biến áp suất.
Hình 14 là sơ đồ minh họa hệ thống bơm cấp thủy lực của một động cơ ME (S80ME-
C9.4. Hệ thống này có 2 bơm độc lập do mô tơ điện lai (4) và 4 bơm do động cơ lai (3)
(truyền động qua hệ bánh răng). Tùy theo thiết kế hệ thống thủy lực của động cơ, có thể
tất cả các bơm đều có cơ cấu điều chỉnh sản lượng. Thông thường các bơm do mô tơ
điện lai sẽ có sản lượng cố định còn các bơm do động cơ lai có thể điều chỉnh sản
lượng.
Các van tràn giới hạn áp suất tối đa trong mạch thủy lực và đưa dầu thừa trở lại cửa hút
của bơm. Van tràn (7) bảo vệ bơm thủy lực do động cơ lai ngăn ngừa áp suất tăng quá
cao, được điều khiển bằng điện bởi ECS và có thể được mở trong các tình huống khác

10
nhau để đưa dầu thủy lực tuần hoàn trở lại phía hút của bơm. Van tràn chính (8) bảo vệ
toàn bộ hệ thống và có áp suất đặt cao nhất trong số các van tràn.
Bình tích áp (5) được điền đầy một phần bằng dầu áp suất cao, đảm bảo áp suất ổn định,
không dao động cho các bộ điều khiển thủy lực của xi lanh. Trên một số dòng động cơ,
bình tích áp được gắn trực tiếp trên các bơm thủy lực do động cơ lai.
Các van một chiều (6) ở cửa đẩy của các bơm thủy lực do động cơ lai và bơm thủy lực
do mô tơ điện lai, nhằm ngăn chặn dòng chảy ngược qua bơm đang dừng hoạt động.
Các bơm thủy lực được đặt trong vỏ và có khay hứng dầu, trường hợp dầu bị rò lọt
nhiều cảm biến mức LS1235AH sẽ gửi báo động cảnh báo mức dầu rò trong khay cao.
Cảm biến LS1236AHZ gửi tín hiệu dừng (shutdown) động cơ khi mức dầu rò trong
khay hứng quá cao.
Cảm biến chênh áp suất dầu ở cửa ra và cửa vào phin lọc XC1231AL đưa tín hiệu kích
hoạt quá trình vệ sinh phin lọc và báo động khi chênh áp cao.
Cảm biến áp suất cửa hút các bơm do động cơ lai PT1204-xZL đưa tín hiệu dừng động
cơ nếu áp suất thấp. Công tắc áp suất PS1204-xC ở cửa hút của các bơm do mo tơ điện
lai chỉ để điều khiển dừng bơm khi áp suất thấp.
227B và 227C là các van tràn bảo vệ các bơm do mô tơ điện lai.
TE1270IAHY là cảm biến nhiệt độ chỉ có trên các động cơ có HPS được bố trí ở giữa
động cơ (thường là động cơ có nhiều hơn 6 xy lanh): chỉ báo nhiệt độ bạc trục truyền
động, báo động nhiệt độ cao và tự động giảm máy (slowdown) nếu nhiệt độ quá cao.
ZV1234C là van điện từ điều chỉnh sản lượng bơm, PT1201-xC là các cảm biến áp suất
dầu thủy lực ở cửa đẩy của bơm để đưa tín hiệu về ECS điều khiển hoạt động của các
bơm (bổ sung hoặc tắt bớt bơm).
ZV1202A và ZV1202B là các van điện từ điều chỉnh van tràn 7 đưa dầu từ cửa đẩy về
cửa hút để bảo vệ các bơm tránh áp suất quá cao.

11
 Hình 14: Sơ đồ cụm bơm cấp thủy lực điều khiển (động cơ ME)
Cơ chế hoạt động của các bơm trong cụm HPS ở chế độ tự động như sau:
- Giá trị áp suất dầu thủy lực cần đạt do người vận hành đặt
Các bơm do mô tơ điện lai:
- Dừng hoạt động khi buồng máy chuyển sang chế độ Kết thúc điều động (Finish with
Engine)
- Bơm chính (Master) chạy khi buồng máy chuyển sang chế độ chuẩn bị máy (Standby
Engine). Cả hai bơm chạy khi yêu cầu có áp suất lớn hơn.

Hình 15: Màn hình MOP điều khiển hoạt động của cụm bơm cấp thủy lực
- Dừng hoạt động khi vòng quay của động cơ đã đạt đến một giá trị nhất định, sau một
khoảng thời gian trễ.
Bơm do động cơ lai:
- Giá trị áp suất dầu thủy lực cần đạt phụ thuộc vào mức tải của động cơ
- Các bơm có hai chế độ hoạt động (lựa chọn từ MOP): chế độ điều chỉnh áp suất
[Ctrl] và chế độ truy theo [Folw].
- Bơm ở chế độ [Ctrl] sẽ hoạt động ở 50% lưu lượng và ngay lập tức tăng sản lượng
tạo áp lực bù nếu có chênh lệch áp suất thực tế và áp suất yêu cầu. Sau một thời gian,
bơm ở chế độ [Folw] sẽ dần dần tăng áp lực thay thế trong khi bơm [Ctrl] lại giảm
lưu lượng về 50%.
- Trường hợp bơm điều chỉnh áp suất bị hư hỏng, một trong các bơm còn lại sẽ đảm
nhiệm chức năng điều chỉnh áp suất.
- Trong trường hợp xảy ra lỗi điều khiển bơm, tấm nghiêng điều chỉnh lưu lượng sẽ
được đặt mặc định về lưu lượng tối đa tương ứng với chiều quay tiến của động cơ.
Tất cả các bơm đều có cảm biến áp suất cửa hút, nếu áp suất cửa hút thấp hoặc tất cả
các cảm biến áp suất này bị lỗi thì hệ thống sẽ có lệnh dừng máy SHUTDOWN.
Bơm thủy lực
12
Bơm thuỷ lực của HPS thường là loại bơm piston hướng trục, có thể là bơm của hãng
Bosch Rexroth hoặc hãng Hydrocraft (các hãng của Đức). Lưu lượng của bơm và số
lượng bơm được trang bị tùy theo kích thước động cơ, thường có các cấu hình sau: 125
cm3/vòng quay x 3 bơm; 180 cm3/vòng quay x 3 bơm; 250 cm3/vòng quay x 3 bơm;
355 cm3/vòng quay x 3 bơm; 500 cm3/vòng quay x 3 bơm, các động cơ lớn thế hệ cũ
(K90ME, K98ME) có thể được trang bị bơm với sản lượng 750 cm3/vòng quay. Các
động cơ lớn có thể có nhiều hơn 3 bơm.
Trong cụm bơm một số bơm có sản lượng cố định và một số bơm có thể điều chỉnh sản
lượng (variable capacity axial piston pump) thông qua đĩa điều chỉnh lưu lượng (swash
plate). Nhưng cấu tạo cơ bản của các bơm đều giống nhau. Hình dưới đây thể hiện
nguyên lý hoạt động của bơm.

Hình 9: Nguyên lý hoạt động của bơm rô to hướng trục có đĩa thay đổi lưu lượng
Khi rô to quay, các piston gắn với đĩa thay đổi lưu lượng (swash plate) chuyển dịch tịnh
tiến tương đối trong các xy lanh. Với chiều quay và đĩa swash plate có góc nghiêng như
hình vẽ, các piston phía màu xanh (phía hút) di chuyển sang trái nên thể tích khoang
trống của xy lanh tương ứng tăng dần lên, dầu thủy lực từ cửa hút (S) nạp vào xy lanh.
Các piston phía màu đỏ thì chuyển động từ trái sang phải, thể tích xy lanh giảm dần, dầu
bị nén lại đẩy ra cửa đẩy (P).

13
 Hình 10: Bơm thủy lực và cơ cấu điều chỉnh sản lượng
Sản lượng (capacity) của bơm được điều chỉnh bằng cách thay đổi góc nghiêng của
swash plate, góc nghiêng tăng thì chiều dài hành trình piston bơm tăng do đó lưu lượng
tăng. Tín hiệu điện điều khiển đóng mở van điện từ, thay đổi dòng dầu cấp vào hoặc
thoát ra từ các khoang của piston thủy lực điều chỉnh góc nghiêng đĩa swash plate.
Piston thủy lực dịch chuyển và thông qua cơ cấu thanh truyền hình chuông xoay lệch
đĩa thay đổi lưu lượng làm thay đổi góc nghiêng và do đó thay đổi hành trình piston
bơm. Khi đĩa ở vị trí không cấp (neutral) thì hành trình của piston bơm bằng không.

Hình 11: Hình ảnh thực tế bơm thủy lực (sản lượng 750cm3/vòng quay)

14
 Hình 12: Hình cắt 3D thể hiện cấu tạo bên trong của bơm thủy lực
Trên thân bơm còn có cảm biến phản hồi vị trí của van dẫn hướng và phản hồi góc
nghiêng của đĩa swash plate (tức là phản hồi về sản lượng của bơm).

Hình 13: Các cảm biến phản hồi và van dẫn hướng trên bơm thủy lực

15
 Hình 16: Cụm bơm cấp thủy lực HPS – hình ảnh thiết kế và hình ảnh thực tế
Bình tích áp (accumulator)
Trong hệ thống thủy lực, các bình tích áp (accumulator) có chức năng hấp thụ các xung
áp suất, ổn định áp lực và kịp thời bù dầu vào hệ thống.
Bình tích áp là một bình áp lực có màng kim loại chia bình thành hai khoang, một
khoang được nạp khí ni-tơ áp lực cao, một khoang chứa dầu thủy lực.

Hình 16: Bình tích áp (accumulator)

Áp lực khí ni tơ nén trong khoang của bình tích áp theo bảng sau:
Bảng 2: Áp suất khí ni tơ nén trong bình tích áp
Áp suất định mức của dầu thủy lực 200 bar 300 bar
Áp suất khí ni tơ nạp ở 20oC 95bar 136bar
Áp suất khí ni tơ tối thiểu ở 20oC 65bar 106bar
Bình tích áp của các nhà sản xuất Hydro Leduc (Pháp), TSP (Hàn Quốc), Super Green
Power Tech (Hàn Quốc), Keumyong (Hàn Quốc), Eagle Industry (Nhật Bản) đang được
MAN chấp thuận sử dụng.
Khối an toàn (Safety and accumulator block)
Khối kim loại đặc có khoan các đường dẫn dầu bên trong, trên khối có gắn van tràn (van
an toàn), các bình tích áp và các đầu ống. Trên một số loại động cơ thế hệ sau khối an
toàn có thể được gắn ngay trên đầu mỗi bơm.
Một số kiểu bố trí HPS tiêu biểu theo thiết kế
Động cơ ME có đường kính sơ mi xy lanh 60-70cm. Cụm phin lọc dầu được đặt gần
bơm.
16
Động cơ K80ME-C9, cụm lọc dầu được bố trí cách xa bơm, trên sàn công tác phía đỉnh
động cơ.

Bố trí HPS theo thiết kế của

động cơ 7S50ME-C

Động cơ 12K98ME với 4 bơm sản lượng 750ccm, HPS được bố trí giữa xy lanh số 6 và
số 7.

17
Động cơ 10-12K98ME/ME-C, hai cụm bơm HPS bố trí phía đầu và đuôi động cơ.

4. Cụm thủy lực điều khiển của xy lanh - HCU

Dầu áp lực cao (200bar hoặc 300bar) sau bơm cấp thủy lực qua khối an toàn – bình tích
áp tới các HCU (Hydraulic Cylinder Unit) trên xy lanh. Mỗi HCU có khối phân phối,
bơm tạo áp nhiên liệu, bơm tạo áp lực dầu mở xu páp xả, bộ bơm cấp dầu bôi trơn sơ mi
xy lanh ALS, van FIVA, các van tay, bình tích áp, đầu ống nối dầu thủy lực điều khiển,
đầu ống nối ống nhiên liệu...

Hình 16: Bình tích áp (accumulator)

18
Dầu thủy lực áp suất cao được cấp từ bơm vào các cụm HCU qua các đường ống thủy
lực cao áp. Các đường ống thủy lực này có thể là ống cứng, ống mềm hoặc hỗn hợp (tùy
đời máy, dòng máy).

Hình 16: Bình tích áp (accumulator)

Ống dầu thủy lực cao áp là ống hai lớp vỏ (double wall pipe) để tăng tính an toàn chống
rò lọt gây cháy nổ.

19
 Hình 16: Bình tích áp (accumulator)
Nhiên liệu từ bơm cấp, áp lực khoảng 8-10bar được đưa tới các bơm tạo áp nhiên liệu
trên HCU.
Mỗi xy lanh của động cơ có một bộ điều khiển điện tử CCU. Bộ điều khiển này điều
khiển hoạt động của van FIVA; van điện từ cấp khí mở xu páp khởi động; bộ cấp dầu
bôi trơn sơ mi xy lanh…
Khi van ELFI (hoặc van FIVA trong các động cơ thế hệ sau) được kích hoạt nhiên liệu
áp lực cao bị nén vào vòi phun qua đường ống cao áp để phun tạo sương nhiên liệu
trong buồng đốt. Áp suất nhiên liệu vào bơm tạo áp khoảng 7-8bar, áp suất nhiên liệu
sau bơm tạo áp trong khoảng 200-300bar.
Khi van ELVA (hoặc van FIVA) được kích hoạt, dầu thủy lực bị nén vào đường ống
truyền lực lên cơ cấu mở xu páp (cần đẩy thủy lực) để mở xu páp, khi van ELVA xả dầu
thủy lực, xu páp đóng lại bằng áp lực lò xo khí nén giống như trong động cơ MC.
Khối phân phối – Distribution block
Khối phân phối là khối thép đúc có khoan các đường ống dẫn dầu thủy lực, nhiên liệu
bên trong.

20
Khối phân phối còn có vai trò như khối đế, trên đó có lắp các thiết bị như bơm tạo áp
nhiên liệu, bơm tạo áp lực dầu mở xu páp xả, bộ bơm cấp dầu bôi trơn sơ mi xy lanh
ALS, van FIVA, các van tay, bình tích áp, đầu ống nối dầu thủy lực điều khiển, đầu ống
nối ống nhiên liệu...

21
Bình tích áp thủy lực - Accumulator
Bình tích năng thủy lực (bình tích áp) là một bình áp lực 2 khoang, có vách ngăn giữa
bằng màng kim loại, một phía của màng là dầu thủy lực, phía bên kia là khí ni tơ nén
đóng vai trò như lò xo giảm chấn. Áp suất khí ni tơ trong bình tích áp trong khoảng 65-
95bar/20oC với hệ thống có áp lực dầu thủy lực 200bar và 106-136bar/20 oC với hệ
thống có áp lực dầu thủy lực 300bar (xem phần mô tả ở phần trước).

Hình dưới minh họa HCU với hai van ELFI và ELVA

22
 Hình 15: HCU trên động cơ ME (dùng ELFI và ELVA)
Các động cơ ME thế hệ sau có van FIVA thay thế cho cặp van ELFI và ELVA.

23
 Hình 15: HCU trên động cơ ME (dùng FIVA)
Bơm tạo áp phun nhiên liệu – Fuel Booster Pump
MAN đã dần dần hoàn thiện và cải tiến bơm tạo áp nhiên liệu từ các kết quả thu
được khi thử nghiệm trên động cơ tại xưởng. Thế hệ bơm tạo áp được trang bị trên
các động cơ thương mại đảm bảo đơn giản, dễ chế tạo, ngăn dầu thủy lực không bị
nhiểm bẩn bởi nhiên liệu.
Bơm tạo áp phun nhiên liệu có cấu tạo gồm một cặp piston: piston thủy lực dẫn động
ở phía dưới và piston nén nhiên liệu (piston tạo áp) ở phía trên. Trên cán piston nén
nhiên liệu có một vành chụp che chắn cho đỉnh piston thủy lực dẫn động nhằm tránh
nhiên liệu nhiễm bẩn vào dầu thủy lực.

24
 Hình 11: Cụm thủy lực bơm tạo áp và phun nhiên liệu trên từng xi lanh
Van điện từ FIVA (hoặc van ELFI) điều khiển việc tạo áp và phun nhiên liệu là loại
van nhiều vị trí (khác với loại van hai vị trí ON/OFF, van FIVA có thể dừng ở nhiều
vị trí). Tùy theo độ mở của van FIVA, lượng dầu thủy lực cấp vào piston dẫn động
sẽ nhiều hay ít, do đó quyết định hành trình của piston bơm tạo áp, tức là quyết định
lượng nhiên liệu được nén và đưa tới vòi phun.
Khi van FIVA ở vị trí “đóng” (không kích hoạt bơm), dầu thủy lực dưới piston thủy
lực bị xả theo đường hồi về két đáy của động cơ. Nhiên liệu có áp lực khoảng 8bar
qua van nạp nhiên liệu (van một chiều) vào khoang trên đỉnh piston tạo áp, ép cặp
piston bơm và piston dẫn động đi xuống. Bơm tạo áp nhiên liệu ở trạng thái nạp
nhiên liệu.
Khi van FIVA được kích hoạt và dịch chuyển khỏi vị trí đóng, dầu thủy lực được cấp
vào khoang dưới của piston dẫn động, ép cặp piston đi lên, nhiên liệu bị nén lại, đẩy
vào ống cao áp nhiên liệu tới vòi phun. Vòi phun là loại vòi phun dạng trượt (sliding
fuel valve) như trên động cơ MC. Khi áp lực nhiên liệu đủ áp suất phun thì kim phun
sẽ mở, nhiên liệu được phun vào xy lanh động cơ. Tùy theo độ mở và thời gian mở
của van FIVA mà hành trình của cặp piston bơm thay đổi do đó lượng nhiên liệu
được tạo áp phun nhiều hay ít.

25
 Hình 12: Bơm tạo áp - vòi phun nhiên liệu trên từng xi lanh
Bình tích áp kiểu màng đàn hồi có một khoang được nạp khí ni tơ, đóng vai trò như
một lò xo khí nén. Hệ thống màng đàn hồi và khí ni tơ nén này sẽ bù áp thủy lực
cũng như hấp thụ các xung áp suất xuất hiện trong quá trình hoạt động của bơm tạo
áp khi van FIVA đóng và mở.
Van FIVA
Chức năng của van FIVA là: định thời cấp và định lượng nhiên liệu cấp vào xy lanh
động cơ qua vòi phun đồng thời định thời đóng mở xu páp xả. Các loại van đang
được MAN chấp thuận sử dụng: van FIVA do chính MAN sản xuất (MDT FIVA I
và MDT FIVA II với các tùy chọn van tỷ lệ (proportional valve) của Moog hoặc
Parker), van FIVA của Curtis Wright, van FIVA của Bosch (Rextroth), van FIVA
của Nabtesco… Theo thời gian và sự lựa chọn của các đơn vị sản xuất động cơ các
loại van FIVA của các nhà sản xuất khác có thể sẽ được chấp nhận sử dụng.

26
27
 (Hình các loại van)
Các bộ phận cơ bản của van FIVA gồm: Vỉ mạch điều khiển (Printed Circuit Board),
cuộn điện từ biến thiên (Voice Coil Drive), van trượt tỷ lệ (pilot valve), van chính
(main valve), cảm biến phản hồi vị trí của van (Linear Variable Differential
Transformer - cảm biến vị trí kiểu biến áp vi sai biến thiên tuyến tính).

28
Cụm van trượt tỷ lệ gồm vi mạch điều khiển, van điện từ biến thiên, và van trượt tỷ
lệ. Van trượt tỷ lệ là một van hướng dòng 2 vị trí, 3 cửa (2/3 directional spool valve).
Tín hiệu điều khiển van FIVA từ máy tính được đưa tới vi mạch điều khiển. Vi mạch
điều khiển xử lý tín hiệu và thay đổi điện áp cấp vào cuộn dây điện từ để quy định vị
trí (độ mở) của van trượt. Tín hiệu vào từ máy tính được chuyển đổi thành tín hiệu
điện áp điều chế độ rộng xung (PWM – Pulse Width Modulation) cấp vào cuộn dây
để hạn chế ảnh hưởng của ma sát tĩnh ở van trượt.
Trên thân van trượt tỷ lệ còn có cảm biến phản hồi vị trí van, đưa tín hiệu phản hồi
về mạch điều khiển để tăng tính chính xác.

29
 Hình x: Van trượt tỷ lệ
Hình dưới cho thấy sơ đồ lắp ráp của van MDT FIVA.

Hình x: Van MDT FIVA

30
Hình x: Sơ đồ thủy lực van FIVA
P là cửa vào dầu thủy lực áp lực cao, Tfi là đường hồi dầu từ mạch dầu điều khiển
bơm tạo áp phun nhiên liệu. Tva là đường hồi dầu từ mạch dầu điều khiển bơm tạo
áp mở xu páp xả. Cfi là cửa dầu điều khiển bơm tạo áp nhiên liệu. Cva là cửa dầu
điều khiển bơm tạo áp mở xu páp xả.

Hình x: LVDT

Bơm tạo áp mở xu páp – Exhaust Valve Actuator

31
Cơ cấu thủy lực-khí nén thực hiện đóng mở xu páp sử dụng công nghệ tin cậy đã
được kiểm chứng từ các dòng động cơ truyền thống. Dầu trong cần đẩy thủy lực là
dầu thủy lực sạch, đã được làm mát, có áp suất cao lấy từ hệ thống dầu thủy lực điều
khiển động cơ.
Tương tự như bơm tạo áp nhiên liệu, bơm tạo áp lực mở xu páp xả cũng gồm piston
dẫn động ở phía dưới và piston tạo áp ở phía trên.
Piston dẫn động của bơm tạo áp thủy lực mở xu páp xả có thiết kế piston lồng nhau
(Hình 14). Piston truyền động bước một (Step-one piston - phần trụ phía ngoài) có
một vành đệm giảm chấn hoạt động theo cả hai hướng chuyển động. Piston truyền
động bước hai (Step-two piston - phần trụ phía trong) không có cơ cấu giảm chấn
riêng và được gắn trực tiếp với piston tạo áp lực dầu (gear oil piston).

Hình 13: Cụm điều khiển thủy lực bơm tạo áp mở xu páp xả trên từng xi lanh

32
 Hình 14: Cấu tạo bơm tạo áp lực dầu mở xu páp xả
Van điện từ ELVA điều khiển bơm tạo áp mở xu páp là loại van hai vị trí ON/OFF,
tác động nhanh – tức là van chỉ có hai vị trí hoặc là mở hoàn toàn hoặc là đóng hoàn
toàn.
Khi van điện từ ELVA mở, dầu thủy lực được cấp vào khoang phía dưới piston dẫn
động đẩy cả piston bước 1 và bước 2 đi lên, khi piston bước 1 đi hết hành trình thì
piston bước 2 tiếp tục đi lên tới hết hành trình. Piston tạo áp đi lên theo piston dẫn
động và nén dầu trong cần đẩy thủy lực. Do diện tích tác dụng khác nhau nên lực
đẩy ở giai đoạn sau (cuối quá trình mở xu páp) sẽ giảm làm cho hoạt động của bơm
tạo áp và xu páp êm hơn. Piston tạo áp còn có một vành đệm giảm chấn tác động vào
cuối quá trình mở xu páp, lúc chuyển động của xu páp xả bị dừng lại bởi lò xo khí
nén.

33
 Hình 15: Nguyên lý hệ thống thủy lực đóng/mở xu páp xả
Khi có áp lực, cần đẩy thủy lực ép piston bị động trên đỉnh cán xu páp đi xuống làm
mở xu páp, đồng thời piston khí nén khí lò xo trong khoang dưới piston lại. Khi van
điện từ đóng, áp lực dầu triệt tiêu dần, khí lò xo bị nén lúc trước bây giờ giãn nở đẩy
piston khí đi lên, kéo xu páp đi lên, xu páp đóng lại.
Bình tích áp kiểu màng có tác dụng bù dầu thủy lực vào hệ thống khi bơm chưa kịp
thời cung cấp đủ, đồng thời hấp thụ các xung áp trong dầu thủy lực để giảm chấn,
tránh các va đập.

34
 Hình 15: Hình ảnh thực tế của HCU trên động cơ ME (với ELFI và ELVA)
a. Cụm bơm cấp thủy lực của động cơ ME-B
Trong hệ thống cho động cơ ME-B, cụm bơm cấp thuỷ lực có hai bơm thuỷ lực lai bằng
mô tơ điện độc lập, lưu lượng của bơm có thể điều chỉnh được.

35
 Hình 28: Hệ thống bơm cấp thủy lực động cơ ME-B
Bơm cấp là loại bơm piston hướng trục điều chỉnh sản lượng bằng đĩa nghiêng (axial
piston pump, variable capacity).

36
 Hình 29: Cụm thủy lực điều khiển động cơ ME-B

Hình 30: Bơm tạo áp lực phun nhiên liệu động cơ ME-B

37
 Hình 14b: Hệ thống dầu thủy lực điều khiển (động cơ ME)
Chú thích Hình 14b:
Fuel oil pressure booster: Bơm tạo áp suất phun nhiên liệu (Bơm tạo áp nhiên liệu);
Exhaust valve actuator: Bơm tạo áp suất dầu mở xu páp xả (Bơm tạo áp mở xu páp);
Fuel 10bar: nhiên liệu vào bơm, áp suất 10bar; Alpha lubricator: Bộ cấp dầu bôi trơn
sơ mi xy lanh; FIVA: Fuel Injection and Valve Actuation – Van FIVA điều khiển các
quá trình phun nhiên liệu và đóng mở xu páp xả; Hydraulic cylinder unit: HCU - cụm
van điều khiển thủy lực trên xy lanh; Cyl. 1, 2…,6: các xy lanh từ 1-6; CCU: Cylinder
control unit – Bộ điều khiển trên xy lanh; Servo oil return to sump: dầu thủy lực hồi về
két chứa; Piston cooling + bearings: tới bôi trơn các ổ đỡ trục và làm mát piston; Main
lube pump: bơm dầu bôi trơn chính; From sump: từ két đáy động cơ; Fine aut. Filter:
Phin lọc tinh, tự động làm sạch; Servo oil: dầu thủy lực; Engine-driven hydraulic
pumps: bơm dầu thủy lực do động cơ lai; El. Driven hydraulic pumps: bơm dầu thủy
lực do mô tơ điện lai; Safety and accumulator block: cụm tích năng và van an toàn;
200bar: dầu thủy lực áp lực 200bar.
5. Cụm bơm cấp thuỷ lực - HPS (Hydraulic Power Supply)
a. Cụm phin lọc dầu
Dầu hệ thống được sử dụng làm công chất thủy lực nên cần được lọc sạch để đảm bảo
chất lượng. Thông qua các nghiên cứu và thử nghiệm, MAN đã kết hợp với Boll-
Kirscher (hãng sản xuất phin lọc tinh tự động vệ sinh cho động cơ MC) phát triển cụm
phin lọc tinh cho động cơ ME vơi lõi lọc có lưới lọc cấp tinh hơn (10µ cho các mark
động cơ cũ hoặc 6µ cho các mark động cơ mới hơn).

38
 Hình 5: Cụm phin lọc tinh tự động vệ sinh (auto backwash filter)

Ngoài ra, trên HPS còn có các cảm biến áp suất dầu ở cửa hút và cửa đẩy của bơm.

6. Hệ thống điều động động cơ ME/ME-B

Hệ thống điều động động cơ ME/ME-B bao gồm một số cụm chi tiết điện tử, thủy lực
chính như:
- MOP (Main Operating Panel): Bảng/màn hình điều khiển chính
- ECS (Engine Control System): Hệ thống cơ bản điều khiển động cơ
- HPS (Hydraulic Power System): Cụm bơm cấp thuỷ lực
- Tacho System: Hệ thống cảm biến xác định vị trí góc và tốc độ quay trục khuỷu
Trong tài liệu này và các tài liệu tương tự về động cơ điều khiển bằng điện tử, để tách
biệt và dễ gọi tên, hệ thống điện tử thay thế trục cam cơ khí điều khiển động cơ sẽ được
gọi và hiểu là “hệ thống cơ bản điều khiển động cơ”. Hệ thống này chỉ điều khiển hoạt
động cơ bản nội tại của động cơ như định thời, định lượng việc cấp và phun nhiên liệu
vào xy lanh, định thời hoạt động của xu páp xả; định thời hoạt động của xu páp cấp khí
nén khởi động vào xy lanh. Đây là hệ thống điều khiển điện tử bắt buộc phải có để động
cơ có thể hoạt động được.
Hệ thống điều khiển từ xa, hệ thống điều khiển chuyển các chế độ hoạt động hoặc tối ưu
hóa hoạt động của động cơ được coi là “hệ thống điều khiển bên ngoài động cơ”, “hệ
thống điều khiển mở rộng” hoặc cũng có thể được gọi là “hệ thống điều động động cơ”
cho ngắn gọn. Mặc dù các hệ thống điều khiển mở rộng này là tùy chọn nhưng hầu hết
các động cơ ME trên tàu đều được trang bị, hoặc tối thiểu cũng trang bị hệ thống điều
động động động cơ (hệ thống điều khiển từ xa – Remote Control System). Trường hợp
các hệ thống điều khiển mở rộng này bị lỗi, hư hỏng thì động cơ vẫn có thể hoạt động
với các chức năng cơ bản.
39
 Hình 1: Cấu trúc hệ thống điều động và điều khiển động cơ bằng điện tử
Trong hình 1, các cụm điều khiển nằm trong buồng máy như LOP, ECU, ACU, CCU có
thể được gọi là hệ thống cơ bản điều khiển động cơ còn các cụm điều khiển nằm ngoài
buồng máy như EICU, MOP, CoCoS-EDS, PMI… được gọi là hệ thống điều khiển
động cơ mở rộng hoặc hệ thống điều động động cơ.
Hệ thống điều động động cơ từ buồng lái và từ buồng điều khiển máy được kết nối với
bộ điều khiển giao diện động cơ EICU (Engine Interface Control Unit) còn Bảng điều
khiển tại chỗ LOP (Local Operating Panel) được kết nối trực tiếp với bộ điều khiển
động cơ ECU (Engine Control Unit) để đảm bảo tính độc lập của chức năng điều khiển
tại chỗ.
Bộ điều khiển giao diện động cơ EICU và bộ điều khiển động cơ ECU gồm một cặp
(EICU A/ECU A và EICU B/ECU B), hoạt động song song, sẵn sàng thay thế nhau để
tăng tính dự phòng.
7. Bảng điều khiển chính MOP (Main Operating Panel)
a. Chức năng của MOP
MOP là một giao diện màn hình dành cho người sử dụng. MOP cung cấp các thông tin
chính về trạng thái hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ cho người vận hành.
Các chức năng chính của MOP:
- Giao diện người sử dụng: hiển thị các dữ liệu của hệ thống điều khiển động cơ ECS
- Tiếp nhận và xử lý các dữ liệu (tiếp nhận các lệnh nhập liệu, thay đổi trạng thái, các
tín hiệu cảm biến phản hồi từ hệ thống….)
- Xử lý các cảnh báo, báo động của ECS
Thông qua MOP, người sử dụng có thể ra lệnh điều khiển, thay đổi thông số, lựa chọn
chế độ hoạt động, và có thể kiểm tra trạng thái của hệ thống điều khiển động cơ ECS.

40
MOP còn cung cấp các thông tin hướng dẫn xử lý sự cố, tắt (ẩn) báo động, kiểm tra
trạng thái mạng kết nối và các dữ liệu thu thập từ các cảm biến.
Hoạt động cơ bản của động cơ không phụ thuộc vào MOP vì tất cả các lệnh điều động
động cơ từ các vị trí điều khiển được đưa trực tiếp tới các bộ điều khiển EICU và ECU.
b. Phần cứng
Phần cứng MOP về cơ bản là một máy tính được chứng nhận phù hợp để sử dụng trên
tàu biển. Máy tính này có thể là một trong hai loại:
- Bộ máy tính tích hợp màn hình cảm ứng
- Bộ máy tính thông thường
Bảng điều khiển động cơ thực tế gồm một cặp MOP-A và MOP-B đặt trong buồng điều
khiển động cơ, kết nối với hệ thống điều khiển động cơ ECS qua mạng điều khiển. Hai
MOP có thể hoạt động hoàn toàn độc lập để có khả năng dự phòng.

Hình 2: MOP kết nối với hệ thống điều khiển/điều động động cơ
MAN đã sử dụng một số thiết kế máy tính MOP của các nhà cung cấp trước khi chính
thức đưa vào sử dụng EC-MOP do MDT (MAN Diesel & Turbo) tự phát triển vào đầu
năm 2012. Vì vậy trên thực tế người sử dụng có thể gặp các kiểu MOP với kiểu dáng
khác nhau, nhưng nguyên lý hoạt động và giao diện sử dụng thì giống nhau.

41
 Hình 3: Màn hình cảm ứng của máy tính MOP
Một điểm cần lưu ý là các máy tính CoCos-EDS và PMI (trang bị tùy chọn, không bắt
buộc phải có) chỉ kết nối trực tiếp với MOP B mà không kết nối với MOP A.
c. Phần mềm
Các phần mềm cài đặt trên máy tính MOP bao gồm:
- Hệ điều hành (Operating System)
- Chương trình điều khiển động cơ (Engine Control System)
- Ứng dụng khôi phục thông số mặc định (Service Parameters)
Các phần mềm này thường được sao chép và lưu trữ vào một thẻ nhớ USB, nếu thẻ nhớ
có lẫy lựa chọn chế độ Đọc/Ghi (Read/Write) thì nên để lẫy này ở vị trí Đọc.
Hệ điều hành là hệ điều hành nhúng Windows XP, thường được cài đặt sẵn trên máy
tính MOP khi nhận từ nhà cung cấp.
Chương trình điều khiển động cơ là một bộ các ứng dụng được cài đặt trên các MOP để
thực hiện các chức năng điều khiển. Một lưu ý rất quan trọng là phiên bản chương trình
điều khiển động cơ đang cài đặt và sử dụng trên các MOP phải giống với phiên bản lưu
trữ trong thẻ nhớ. Có thể kiểm tra phiên bản đang dùng ở màn hình Version trong thẻ
Admin. của phần mềm MOP.
Ứng dụng khôi phục thông số mặc định được dùng trong trường hợp có các lỗi/hư hỏng
nghiêm trọng trong hệ thống. Thông thường các MOP sẽ tự động sao lưu các thông số
cài đặt từ các MPC nên không cần phải sử dụng tới phần mềm này.
Các tình huống cài đặt lại phần mềm cho MOP:
i. Thuyền viên thực hiện việc thay thế MOP.
Trong trường hợp này hệ điều hành thường đã được cài đặt sẵn nên chỉ cần cài đặt
chương trình điều khiển động cơ (khi bật MOP lên, máy tính khởi động và hiển thị
màn hình Windows XP). Để cài đặt chương trình, thực hiện các bước sau:
- Cắm thẻ nhớ USB lưu trữ chương trình vào máy tính MOP
- Tìm đúng tệp cài đặt tương ứng với MOP (ví dụ “install_mopA_XPE.bat” cho
máy tính MOP A và “install_mopB_XPE.bat” cho máy tính MOP B)
- Chạy tệp này để bắt đầu cài đặt

42
 - Sau khi cài đặt xong (tuân theo các hướng dẫn hiển thị trên màn hình), có thể
khởi động ứng dụng MOP chính từ “Window Start”.
- Sau khi khởi động ứng dụng MOP chính, MOP sẽ tự động thu thập các thông
tin cấu hình và các thông số cài đặt đã được sao lưu từ các MPC.
ii. Chuyên gia bảo dưỡng thực hiện nâng cấp các thông số cài đặt mặc định và/hoặc
phiên bản chương trình điều khiển động cơ
Trong trường hợp này chuyên gia cần đảm bảo phiên bản chương trình điều khiển
động cơ và khôi phục các thông số mặc định được sao lưu trong thẻ nhớ lưu giữ trên
tàu giống với phiên bản đang được cài đặt trên các MOP, nghĩa là phải đảm bảo cập
nhật cả các dữ liệu lưu trữ trên thẻ nhớ.
Các phần mềm CoCoS-EDS và PMI được cài đặt chung trên một máy tính, máy tính
này được kết nối với MOP B thông qua cổng ethernet. Cần lưu ý rằng phần mềm
CoCoS-EDS phải tương thích với phần mềm điều khiển động cơ do đó khi cập nhật
hoặc nâng cấp phần mềm điều khiển động cơ, phần mềm CoCoS-EDS cũng phải được
cập nhật và kiểm tra tương thích.2
8. Hệ thống điều khiển động cơ ECS
Hệ thống điều khiển động cơ ECS bao gồm một số các bộ điều khiển điện tử - thủy lực:
- EICU (Engine Interface Control Unit): Bộ điều khiển giao diện của động cơ
- ECU (Engine Control Unit): Bộ điều khiển động cơ
- ACU (Auxiliaries Control Unit): Bộ điều khiển thiết bị phụ trợ
- CCU (Cylinders Control Unit): Bộ điều khiển của xy lanh
- HCU (Hydraulic Cylinder Unit): Cụm thủy lực điều khiển của xy lanh
- SCU (Scavenging Air Control Unit): Bộ điều khiển áp suất khí tăng áp
- ESC (Engine Side Control/Console) hoặc LOP (Local Control Panel): Bộ điều khiển
bên cạnh máy
- ALS (Alpha Lubricator System): Bộ điều khiển cấp và định lượng dầu bôi trơn sơ mi
xy lanh
a. Hệ thống điều khiển động cơ ME
Hệ thống điều khiển của động cơ ME được thiết kế trên nguyên lý đảm bảo tính dự trữ
cao để động cơ không bị dừng lại đột ngột vì bất cứ một lỗi hoặc sự cố đơn lẻ (single
failure) nào trong hệ thống. Hơn thế nữa hệ thống còn được thiết kế để sự cố đơn lẻ
trong hầu hết tình huống sẽ không gây ảnh hưởng, hoặc chỉ ảnh hưởng không đáng kể
tới khả năng hoạt động và khả năng phát công suất của động cơ.
Hệ thống điều động, điều khiển động cơ ME có hai bộ điều khiển giao diện EICU kết
nối các hệ thống liên quan như: hệ thống theo dõi thông số và báo động cảnh báo -
AMS (Alarm and Monitoring System), hệ thống điều khiển từ xa RCS (Remote Control
System), hệ thống bảo vệ động cơ, các giao diện người sử dụng MOP. Các EICU kết
nối và điều khiển các bộ điều khiển ACU, ECU và CCU trong hai mạch độc lập với
nhau để tăng tính dự trữ.
Cụm điều khiển thủy lực HCU trên mỗi xy lanh động cơ ME độc lập với nhau và được
điều khiển bởi một CCU riêng.

2
Xem thêm tài liệu giới thiệu chi tiết về các giao diện và cách sử dụng MOP
43
 Hình 4: Hệ thống điều động và điều khiển động cơ ME
CCU tạo các tín hiệu điều khiển xu páp khởi động SAV, van FIVA và tín hiệu điều
khiển bơm cấp và định lượng dầu bôi trơn sơ mi xy lanh AL. Tín hiệu phản hồi vị trí
của piston bơm tạo áp nhiên liệu, vị trí của cán xu páp đưa về CCU nhằm mục đích báo
44
động cảnh báo tình trạng bất thường (xu páp xả bị kẹt, hành trình của piston bơm quá
cao hoặc không đúng thời điểm). Các bơm dầu thủy lực được điều khiển bởi các ACU
khác nhau và các EICU để đề phòng tình huống mất hoàn toàn áp lực dầu do một bộ
điều khiển bị lỗi. Trướng hợp động cơ có đủ 2 bơm do mô tơ lai, 5 bơm do động cơ lai
và 5 quạt gió tăng áp phụ thì các bộ điều khiển sẽ được phân chia như sau:
Bộ điều khiển ACU 1 điều khiển bơm dầu thủy lực số 1 (1 bơm do mô tơ điện và 1 bơm
do động cơ lai), quạt gió phụ số 1 và số 4. Bộ điều khiển ACU 2 điều khiển bơm dầu
thủy lực số 2 (1 bơm do mô tơ điện và 1 bơm do động cơ lai), quạt gió phụ số 2 và số 5.
Bộ điều khiển ACU 3 điều khiển bơm dầu thủy lực số 3 (1 bơm do động cơ lai), quạt
gió phụ số 3. Bộ điều khiển EICU A điều khiển bơm dầu thủy lực số 4 do động cơ lai,
EICU B điều khiển bơm dầu thủy lực số 5 do động cơ lai.
Cụm bơm cấp dầu bôi trơn sơ mi xy lanh ALS (Alpha Lubricator System) được tích hợp
trên HCU và được điều khiển bởi CCU của xy lanh tương ứng.
Tín hiệu cảm biến vị trí góc khuỷu và tốc độ (vòng quay) của động cơ được đưa từ bộ
mã hóa (angle encoder) về các CCU và ECU làm cơ sở định thời các quá trình điều
khiển phun nhiên liệu, đóng mở xu páp xả, cấp dầu bôi trơn sơ mi xy lanh, đóng mở van
cấp khí khởi động...
Trong hệ thống ECS của động cơ ME các bộ điều khiển EICU, ECU, CCU hay ACU
đều được nhân đôi và được kết nối với nhau và với các MOP trong hai mạng độc lập kết
nối các bộ điều khiển (Controller Area Network – CAN bus) - mạng A và mạng B.

Hình 5: Mạng CAN kết nối các bộ điều khiển trong ECS
Mạng A bắt đầu từ MOP B kết nối các bộ điều khiển và kết thúc ở ECU B, mạng B bắt
đầu từ MOP A và kết thúc ở ECU A. Các cặp bộ điều khiển này luôn hoạt động song
song để đảm bảo tính dự trữ và tính thay thế kịp thời (hot stand-by) trong trường hợp
một bộ điều khiển hoặc một mạng bị lỗi (trừ lỗi ECU khi hệ thống có nhiều hơn 3 bơm
do động cơ lai).
Mỗi CAN bus đều có điện trở đầu cuối 120Ω theo tiêu chuẩn (chức năng của điện trở
đầu cuối này, một cách nôm na là để hấp thụ năng lượng dư, ngăn năng lượng dư phản
xạ ngược lại mạch, gây nhiễu hoặc sai lệch tín hiệu – tương tự như giảm chấn thủy lực

45
(shock absorber, accumulator) trong hệ thống thủy lực). Nếu điện trở này bị hỏng thì
mạch điều khiển có nó có thể bị lỗi.
Các bộ điều khiển EICU, ECU, CCU và ACU có phần cứng giống nhau, đều là một
MPC (Multi Purpose Controller – Bộ điều khiển đa dụng).

Hình 6: Cấu trúc bộ điều khiển đa dụng MPC

Hai nguồn cấp điện A và B cho MPC hoàn toàn độc lập với nhau, kể cả cầu dao và tiếp
mát. Cổng kết nối máy tính chỉ dành cho người được cấp quyền truy cập. Các dạng tín
hiệu vào và tín hiệu ra gồm có: tiếp điểm dạng đóng mở ON/OFF; tín hiệu vào từ cảm
biến nhiệt độ PT100; tín hiệu vào từ các chiết áp; tín hiệu dạng điện áp chuẩn (điện áp +/-
10V); tín hiệu dạng dòng chuẩn (cường độ (0)4~20mA); tín hiệu vào từ cảm biến vị trí
góc và tốc độ quay trục khuỷu.
Mỗi MPC được cấp nguồn từ 2 nguồn điện độc lập qua 2 cầu dao cấp nguồn (16A) độc
lập. Nguồn A là nguồn 24VDC từ bộ lưu điện UPS, nguồn này có khả năng cấp điện tới
24 giờ trong điều kiện bình thường, có báo động khi điện áp dưới 18V và trên 32V.
Trên MPC có một giắc cắm khóa nhận dạng (dongle plug). Khi thay thế MPC, tùy theo
mã khóa nhận dạng cắm vào giắc này, phần mềm sẽ được triển khai để tùy biến MPC
thành bộ điều khiển có chức năng tương ứng với vị trí thay thế. Trường hợp bị mất hoặc
hỏng khóa nhận dạng có thể thay đổi trạng thái các công tắc gạt “dip switch” để định
dạng chức năng của bộ điều khiển.3
Góc trên bên trái của MPC có một pin cúc, pin này là nguồn nuôi đồng hồ tạo nhịp,
không phải là nguồn nuôi bộ nhớ. Không được thay pin (khi báo động nguồn pin yếu) khi
động cơ đang hoạt động vì MPC có thể sẽ bị tách khỏi mạng CAN. Trên MPC còn có đèn
LED chỉ báo trạng thái, các công tắc gạt mini (DIP switch) để thay đổi địa chỉ các kết nối
trong mạng CAN, các cầu chì bảo vệ…

3
Xem tài liệu hướng dẫn thay thế MPC
46
 Hình 7: Bộ điều khiển đa dụng MPC
Đèn LED chỉ báo có các trạng thái: sáng ổn định với ba màu (xanh, vàng và đỏ) hoặc
sáng nhấp nháy các màu theo các trình tự và tần số khác nhau. Khi đèn LED sáng nhấp
nháy, bộ điều khiển đang chỉ báo một mã số gồm hai chữ số: chữ số thứ nhất là số lần
nháy màu đỏ giữa các lần sáng màu vàng, chữ số thứ hai là số lần nháy màu xanh giữa
các lần sáng màu vàng, giữa hai chữ số có một khoảng đèn giữ màu sáng vàng trong 1
giây.
Hình 8 ví dụ về tần số nhấp nháy của đèn LED, 2 lần đèn nháy màu đỏ, một khoảng sáng
vàng 1 giây, 3 lần đèn nháy màu xanh: thể hiện mã số 2,3.

Hình 8: Tần số nhấp nháy của đèn LED thể hiện mã số

Ý nghĩa về trạng thái sáng của đèn LED được thể hiện trong bảng dưới đây.
Bảng 2: Ý nghĩa của mã số do đèn LED hiển thị
Đèn LED sáng ổn định
Màu sắc Tên gọi/Mã chỉ thị Mô tả
Đỏ ERROR Bắt đầu quá trình khởi tạo hoặc Lỗi
nghiêm trọng
Vàng INIT Khởi tạo, chưa có thông số hoặc chế độ
bộ điều khiển không bình thường
Xanh NORMAL Ứng dụng đã triển khai và chạy

47
 Đèn LED nhấp nháy
Mã số Tên gọi/Mã chỉ thị Mô tả
(1,1) CTRL_PRG Lập trình điều khiển trên bộ điều khiển

Đèn LED nhấp nháy

Mã số Tên gọi/Mã chỉ thị Mô tả
(2,1) APPLOAD_SCAN Tải ứng dụng về - đang quét tìm máy
chủ (server)
(2,2) APPLOAD_DOWNLOAD Tải ứng dụng về - đang tải chương trình
(2,3) APPLOAD_DIP Tải ứng dụng xong - đặt lại công tắc gạt
màu vàng (yellow DIP switch) về vị trí
ON
(3,1) BOOTLOAD_SCAN Tải bộ nạp khởi động - đang quét tìm
máy chủ (server)
(3,2) BOOTLOAD_DOWNLOAD Tải bộ nạp khởi động - đang tải chương
trình
(4,1) DONGLE_VERIFY Kiểm tra khóa nhận dạng của bộ điều
khiển
(4,2) DONGLE_ERROR Khóa nhận dạng bị lỗi - thiếu/mất, hư
hỏng hoặc chưa được lập trình
(4,3) DONGLE_DIP Công tắc gạt DIP switch nhận dạng bộ
điều khiển được đặt không chính xác -
đặt lại thành 0x00
Các cầu chì bảo vệ trên MPC đều là loại có nhồi cát và dây chì chảy chậm (Sandfilled,
Slow Blow). Hình 9 minh họa bố trí các giắc cắm và cầu chì trên bo mạch MPC.

Hình 9: Bố trí trên vỉ mạch chính của Bộ điều khiển đa dụng MPC
Chức năng của các giắc cắm và cầu chì như liệt kê trong bảng dưới đây:
Bảng 3: Chức năng của các giắc cắm và cầu chì trên MPC

48
 Giắc cắm Cầu chì Chức năng
J1 F1 Nguồn cấp
J2 F11 Nguồn cấp bị lỗi
J3-J9 F3-F9 Cổng cấp nguồn ra 24V
J10 Cổng kết nối (mạch vòng, …)
J20-J37 F12 Cổng tín hiệu vào dạng liên tục (analog)
J40-J47 F13 Cổng tín hiệu vào dạng số tốc độ cao (fast digital)
J48-J53 F13 Cổng tín hiệu vào / ra dạng số tốc độ cao (fast digital)
J60-J61 F13 Cổng tín hiệu ra dạng số (digital)
J65-J66 Cổng kết nối mạng
J67 Cổng kết nối máy tính
J70-J71 F-14 Cổng tín hiệu ra dạng liên tục (analog)
J80-J85 Cổng tín hiệu ra dạng số (digital)
J206 Giắc cắm khóa nhận dạng (Dongle key)
J210 Pin nuôi đồng hồ tạo nhịp
Tùy theo phần mềm được cài đặt, mỗi MPC có thể trở thành một trong bốn bộ điều
khiển EICU, ECU, CCU hoặc ACU. Vì vậy một MPC sơ cua có thể dùng để thay thế
bất kỳ bộ điều khiển nào trong 4 bộ điều khiển trên. Trên MPC sơ cua có cài đặt sẵn
phần mềm cơ bản (Basic software) dùng chung cho tất cả các bộ điều khiển. Các phần
mềm ứng dụng (Application software) và phần mềm cài đặt (Setup Software) riêng cho
từng loại bộ điều khiển được lưu trữ trong các MOP và sẽ tự triển khai tới MPC tùy
theo vị trí thay thế mới.
MAN đã nghiên cứu phát triển và bắt đầu triển khai một phần cứng chuyên biệt cho bộ
điều khiển CCU gọi là MPC10 vào đầu năm 2012. Mục đích là để giảm chi phí, tăng độ
tin cậy và cải thiện độ bền cơ khí. Thêm vào đó đầu giắc cắm tích hợp cả chống nhiễu
giúp cho quá trình tháo lắp nhanh và dễ dàng hơn. Các MPC loại tiêu chuẩn vẫn được
dùng cho các bộ điều khiển ECU, EICU và ACU.

Hình 10: Bộ điều khiển MPC10 chuyên biệt cho CCU

b. Hệ thống điều khiển động cơ ME-B

49
Hệ thống điều khiển động cơ ME-B (hình 11) chỉ có một bộ điều khiển giao diện EICU
kết nối các hệ thống liên quan như: các giao diện người sử dụng MOP, các bộ điều
khiển của xy lanh CCU, hệ thống điều khiển từ xa RCS (Remote Control System) – bao
gồm các bảng điều khiển điều động từ buồng lái và buồng điều khiển máy, hệ thống
theo dõi thông số và báo động cảnh báo - AMS (Alarm and Monitoring System), hệ
thống bảo vệ động cơ; điều khiển các bơm thủy lực.
Mỗi cụm điều khiển thủy lực HCU trên xy lanh - được gọi là bộ thủy lực kép (Dual
HCU) - phục vụ cho 2 xy lanh đứng cạnh nhau, do đó số HCU chỉ bằng một nửa số xy
lanh của động cơ.

50
 Hình 11: Hệ thống điều khiển động cơ ECS (ME-B)
Bộ điều khiển của xy lanh CCU có chức năng điều khiển hoạt động của van điện từ
ELFI định lượng, định thời phun nhiên liệu, van điện từ điều khiển bơm cấp và định
lượng dầu bôi trơn sơ mi xy lanh ALS. Trên động cơ ME-B, mỗi CCU điều khiển một
Dual HCU do đó số CCU bằng một nửa số xy lanh động cơ. Tất cả các CCU đều giống
nhau và độc lập với nhau, trường hợp một CCU bị lỗi thì chỉ có các xy lanh của CCU đó
tự động ngưng hoạt động. Cần lưu ý là có thể thay thế một bộ điều khiển CCU mà
51
không cần dừng động cơ, động cơ sẽ trở lại trạng thái hoạt động bình thường sau khi
thay thế thành công bộ điều khiển.
LOP là bảng điều khiển tại chỗ, điều khiển trực tiếp các CCU. Từ đây có thể điều động
các chức năng hoạt động cơ bản của động cơ.
Cụm bơm cấp áp lực thủy lực HPS gồm 2 bơm độc lập do mô tơ điện lai, tạo ra áp lực
tối đa 300bar cho dầu thủy lực dùng vào việc tạo áp lực cho nhiên liệu và dầu bôi trơn
sơ mi xy lanh. Mỗi bơm cấp thủy lực có lưu lượng đảm bảo duy trì tối thiểu 55% công
suất của động cơ, do đó khi một bơm bị hỏng thì bơm còn lại vẫn có khả năng cung cấp
áp lực để duy trì 55% công suất của động cơ (tương ứng khoảng 80% tốc độ tàu). EICU
điều khiển trực tiếp hoạt động của cụm bơm cấp thủy lực HPS (điều chỉnh sản lượng/áp
suất).
Tín hiệu cảm biến vị trí góc khuỷu và tốc độ (vòng quay) của động cơ được đưa từ bộ
mã hóa (angle encoder) về các CCU làm cơ sở định thời các quá trình điều khiển phun
nhiên liệu, cấp dầu bôi trơn sơ mi xy lanh.
Trên động cơ ME-B xu páp xả được điều khiển và truyền lực từ một trục cam nhỏ gọn
(light camshaft). Ở các đời động cơ đầu tiên (mark 1 and mark 2: ME-Bx.1, ME-Bx.2)
thời điểm đóng mở xu páp xả không điều chỉnh được và phụ thuộc vào biên dạng cam.

Hình 12: Hệ thống điều chỉnh thời điểm đóng xu páp xả ME-V của động cơ ME-B
Trong các đời động cơ sau (ME.Bx.3/5…), MAN đã cải tiến rút ngắn profile cam (short
cam - cam ngắn), bổ sung cơ cấu điều chỉnh thời gian đóng xu páp xả bằng điện-thủy
lực (ME-V timing unit) – Hình 12. Ở dải phụ tải thấp (dưới 55% tải định mức), cơ cấu
điều chỉnh ME-V không hoạt động, với profile cam ngắn hơn, xu páp xả đóng sớm hơn
do đó tăng được áp suất (Pmax-Pcomp). Ở dải phụ tải trên 55%, cơ cấu điều chỉnh ME-
V bổ sung dầu vào cần đẩy thủy lực để trì hoãn thời gian đóng xu páp nhằm duy trì
(Pmax-Pcomp) xy lanh nằm trong giới hạn (như động cơ MC - 35bar).
MAN công bố suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ ME-B khi có trang bị cơ cấu điều
chỉnh thời gian đóng xu páp xả ME-V với cam ngắn có thể giảm tới 5g/KWh ở dải phụ
tải thấp.
52
 Hình 13: Hiệu quả giảm suất tiêu hao nhiên liệu của ME-V
Các xu páp khí khởi động trên nắp xy lanh được điều khiển đóng mở nhờ khí nén từ đĩa
chia gió. Đĩa chia gió của động cơ ME-B được điều khiển bằng các cam cơ khí, tương
tự như của động cơ MC.
Cụm bơm cấp và định lượng dầu bôi trơn sơ mi xy lanh ALS (Alpha Lubricator System)
được tích hợp trên HCU và được điều khiển bởi CCU trên xy lanh tương ứng.
Trong ECS của động cơ ME-B các EICU, CCU và MOP được kết nối trong hai mạch
điều khiển A và B (Controller Area Network – CAN bus) độc lập với nhau để tăng tính
dự trữ.

Hình 14: Mạch kết nối các bộ điều khiển động cơ 35ME-B9 đời đầu
EICU của động cơ ME-B đường kính xy lanh 35cm đời đầu (35ME-B9) đặt trong
buồng máy cùng với các CCU – Hình 14. EICU của động cơ 35ME-B9.3 trở lên và
ME-B đường kính xy lanh 40-50cm (động cơ 40-60ME-B) đặt trong buồng điều khiển
máy hoặc buồng lái cùng với các MOP – Hình 15.
53
Mỗi CAN bus đều có điện trở đầu cuối (điện trở cuối mạch) 120Ω theo tiêu chuẩn (chức
năng của điện trở đầu cuối này là để hấp thụ năng lượng dư, ngăn năng lượng dư phản
xạ ngược lại mạch, gây nhiễu hoặc sai lệch tín hiệu – tương tự như giảm chấn (shock
absorber) trong hệ thống thủy lực).

Hình 15: Mạch kết nối các bộ điều khiển động cơ ME-B
Nguồn điện cấp cho hệ thống điều khiển động cơ là hai nguồn điện một chiều 24VDC
độc lập, có bộ lưu điện (ắc quy dự trữ), có các bảo vệ quá dòng, bảo vệ điện áp cao, điện
áp thấp. Nguồn cấp điện cho hệ thống điều khiển riêng biệt với các hệ thống điện một
chiều khác.
Phần tiếp theo mô tả và liệt kê chức năng của từng bộ điều khiển.
9. Bộ điều khiển giao diện của động cơ EICU - (Engine Interface Control Unit)
Bộ điều khiển giao diện của động cơ là hệ thống kết nối điều khiển mở rộng, là trung
tâm kết nối các thiết bị ngoại vi với hệ thống điều khiển nội tại của động cơ, quản lý các
hệ thống ngoại vi và cụm bơm cấp thuỷ lực HPS. EICU xử lý tín hiệu vào và khởi tạo
các lệnh điều khiển và điều động gửi tới hệ thống điều khiển động cơ ECS. Tín hiệu đầu
vào chính của EICU là tín hiệu đặt tốc độ, đến từ tay điều khiển Man-handle. Trong
EICU, tốc độ đặt được xử lý bằng một loạt các thuật toán để tối ưu hóa hoạt động hoặc
bảo vệ động cơ.
EICU được lập trình với hai chế độ hoạt động chính là “hạn chế phát thải khí độc hại”
và “tiết kiệm nhiên liệu”, ba chế độ điều tốc là điều chỉnh duy trì vòng quay, điều chỉnh
duy trì lượng nhiên liệu (tương tự như duy trì chỉ số thanh răng) và điều chỉnh giới hạn
mô men.

54
 Hình 16: Bộ điều khiển giao diện của động cơ – EICU
Vị trí tay điều khiển được biến đổi thành cường độ tín hiệu điện trong khoảng chuẩn 4-
20mA.
Với vai trò bộ xử lý trung tâm của hệ thống điều động động cơ, các chức năng chính của
EICU như sau:
- Lựa chọn vị trí điều khiển Buồng điều khiển máy (ECR) hoặc buồng lái (Bridge).
- Lựa chọn chế độ buồng máy (Standby - Chuẩn bị máy / Finished with engine – Hết
điều động máy).
- Kết nối với các hệ thống báo động, bảo vệ, tay chuông truyền lệnh, hệ thống quản lý
công suất nếu động cơ có lai máy phát đồng trục.
* Hệ thống bảo vệ động cơ hoạt động độc lập tương tự như trên động cơ MC,
tạo các tín hiệu giảm tốc độ động cơ, dừng khẩn cấp.
* Báo động ngoài hệ thống như báo động của các máy đèn, các báo động của
máy chính như: nhiệt độ khí xả, nước làm mát piston, nước làm mát sơ mi xy
lanh, dầu bôi trơn…
* Báo động trong hệ thống điều khiển động cơ: các trạng thái, thông số của hệ
thống điều khiển động cơ.
* Các hệ thống tay chuông truyền lệnh và quản lý công suất tương tự như trang
bị trên động cơ MC.
- Điều biến giá trị tốc độ đặt theo các chương trình định trước: giảm tốc độ bảo vệ
động cơ, điều tốc khi có máy phát đồng trục, điều khiển quá trình tăng/giảm tốc độ,
điều chỉnh tải, vượt qua dải vòng quay cộng hưởng.
- Quy định giá trị đặt áp lực cho cụm bơm cấp thuỷ lực: EICU quy định giá trị đặt áp
lực cho cụm bơm cấp thuỷ lực tuỳ thuộc vào thuật toán của chế độ hoạt động được
lựa chọn, các thông số của đặc tính phun nhiên liệu, các thông số định thời được tính
toán.
- Quy định lưu lượng cấp dầu bôi trơn sơ mi xy lanh.
- Lựa chọn chế độ hoạt động của động cơ.
55
Nếu EICU bị lỗi, cách duy nhất để điều khiển điều động động cơ là dùng bộ điều khiển
bên cạnh máy ESC (Engine Side Control) hoặc bộ điều khiển dự phòng BCU (Backup
Control Unit) – nếu có.
10.Bộ điều khiển động cơ - ECU (Engine Control Unit)
Bộ điều khiển động cơ là một MPC thực hiện các chức năng:
- Thực hiện tuần tự khởi động / dừng động cơ:
* Chuẩn bị khởi động theo lệnh lựa chọn từ MOP hoặc theo lệnh từ tay điều
khiển.
* Lặp lại việc khởi động nếu không thành công (tối đa 3 lần), khôi phục (reset)
lại quá trình nếu khởi động không thành công bằng cách đưa tay điều khiển về
vị trí STOP.
* Cấp khí via máy chậm (slow turning).
* Cấp khí khởi động chính.
- Điều khiển tốc độ của động cơ (chức năng điều tốc) và các giới hạn:
* Tính toán chỉ số nhiên liệu – fuel index (lượng nhiên liệu cần thiết).
* Các mức giới hạn: giới hạn mức nhiên liệu khởi động, giới hạn mức nhiên liệu
cực đại toàn bộ và trên từng xy lanh, giới hạn nhiên liệu theo mô men, giới
hạn nhiên liệu theo áp suất khí quét, giới hạn áp suất dầu thủy lực. Hệ thống
cho phép đặt giới hạn mức nhiên liệu trên từng xy lanh ở mức “0” để cắt hoàn
toàn nhiên liệu trên một xy lanh (tương tự như thao tác treo bơm cao áp trên
động cơ MC-C). Các giới hạn chỉ có thể thay đổi thông qua giao diện dành
cho người được cấp quyền truy cập bởi MBD (MAN B&W Diesel).
* Điều chỉnh vượt trước (feedforward control) nếu động cơ lai chân vịt biến
bước hoặc máy phát đồng trục.
- Lựa chọn chế độ hoạt động, có thể chuyển qua lại giữa hai chế độ dưới đây khi động
cơ đang chạy:
* Chế độ hạn chế phát thải khí độc hại (chế độ thân thiện môi trường).
* Chế độ tiết kiệm nhiên liệu (chế độ kinh tế).
11.Bộ điều khiển của xy lanh - CCU (Cylinder Control Unit)
Các chức năng chính của CCU:
- Điều khiển và giám sát các van trên HCU (van điều khiển tạo áp và phun nhiên liệu,
van tạo áp lực mở xu páp xả, van điều khiển cấp dầu bôi trơn sơ mi xy lanh và van
điện từ điều khiển xu páp cấp khí nén khởi động động cơ):
* Điều khiển van điện từ đa điểm (proportional valve) ELFI hoặc FIVA để điều
khiển quá trình cấp và phun nhiên liệu;
* Điều khiển van điện từ 2 chế độ (ON/OFF) ELVA hoặc FIVA để điều khiển
hoạt động mở/đóng của xu páp xả;
* Điều khiển van điện từ 2 chế độ (ON/OFF) để điều khiển hoạt động của bơm
định lượng và cấp dầu bôi trơn sơ mi xy lanh. Lưu ý là lưu lượng dầu bôi trơn
sơ mi xy lanh do ECU qui định.
* Điều khiển hoạt động của van điện từ cấp khí nén tới mở xu páp khởi động
trên xy lanh (cấp khí nén khởi động động cơ).
- Tiếp nhận và thực hiện lệnh Dừng động cơ từ hệ thống bảo vệ động cơ.

56
 Hình 17: Bộ điều khiển của xy lanh – CCU
Trên động cơ ME-B, mỗi Dual CCU điều khiển cặp các van ELFI và các bộ cấp dầu bôi
trơn sơ mi xy lanh ALS (Alpha Lubricator System) của 2 xy lanh cạnh nhau. Số lượng
CCU vì vậy chỉ bằng nửa số xy lanh của động cơ.
Khác với ME-B, mỗi xy lanh của động cơ ME cần có một bộ điều khiển CCU. Nếu
động cơ có 6 xy lanh thì cần 6 CCU, một CCU cho mỗi xy lanh. Trên động cơ ME,
CCU điều khiển FIVA, SAV và ALS.
Như đã giải thích ở trên, các van FIVA và ELFI có chức năng tương tự nhau nhưng
FIVA ngoài điều khiển bơm tạo áp nhiên liệu (và do đó điều khiển quá trình phun nhiên
liệu) còn điều khiển bơm tạo áp dầu mở xu páp. Các van ELFI và FIVA đều là loại van
điện từ đa điểm (piston van có thể dừng ở bất kỳ vị trí nào).
Các cảm biến vị trí sau đây đưa tín hiệu phản hồi dạng dòng (4-20mA) về CCU:
- Cảm biến vị trí kiểu biến áp biến thiên tuyến tính LVDT (Linear Variable
Differential Transformer) phản hồi vị trí piston van FIVA.
- Cảm biến phản hồi vị trí piston bơm tạo áp nhiên liệu.
- Cảm biến phản hồi vị trí cán xu páp xả.
Tín hiệu phản hồi vị trí piston van từ LVDT đưa về CCU MPC để khép kín mạch điều
khiển, tăng mức độ chính xác.
Tín hiệu phản hồi vị trí của piston bơm tạo áp nhiên liệu chỉ dùng cho mục đích theo dõi
và tạo các báo động cảnh báo như: piston bơm không trở lại vị trí (fuel plunger not
returned); piston bơm di chuyển quá cao (fuel plunger stroke too high); piston bơm di
chuyển quá thấp (fuel plunger stroke too low). Tương tự như vậy tín hiệu phản hồi vị trí
cán xu páp xả chỉ dùng cho mục đích theo dõi và tạo các báo động cảnh báo.

57
 Hình 18: Mạch điều khiển van FIVA trên từng xy lanh (thiết kế ban đầu)
Vị trí piston van FIVA (chiều dài hành trình của piston van) được điều chỉnh căn cứ vào
vị trí góc trục khuỷu (angle of crank) theo các chương trình điều khiển cấp nhiên liệu,
các chương trình này có thể thay đổi để tối ưu hóa hoạt động của động cơ. Theo thiết kế
ban đầu của CCU tín hiệu phản hồi vị trí piston van FIVA từ cảm biến kiểu LVDT
không qua xử lý được đưa trực tiếp về bộ điều chỉnh – Hình 18.
Sau đó do gặp phải một số vấn đề về điều khiển phun nhiên liệu trên một số động cơ
đang hoạt động, MAN đã cải tiến CCU, bổ sung thêm các chương trình xử lý tín hiệu
phản hồi biểu thị bằng các khối 1 - Ch.30 (vị trí piston van FIVA) và khối 2 - Ch.31 (vị
trí piston bơm nhiên liệu) để loại bỏ lỗi phun nhiên liệu không đúng thời điểm khi tín
hiệu phản hồi có giá trị nhỏ – Hình 19.

Hình 19: Mạch điều khiển van FIVA trên từng xy lanh (đã cải tiến)
Với cải tiến này, khi khối 2 nhận tín hiệu phản hồi từ cảm biến vị trí piston bơm tạo áp
nhiên liệu (Ch.31) phát hiện chuyển động của piston bơm trong hành trình nén của xy

58
lanh động cơ tương ứng, van FIVA được chuyển tới vị trí EXV - vị trí cấp dầu mở xu
páp xả, được gọi là vị trí an toàn.

Hình 20: CCU giám sát tín hiệu phản hồi trên thiết kế đã cải tiến
Tương tự như vậy nếu khối 1 phát hiện tín hiệu phản hồi vị trí piston van FIVA (Ch.30)
không hợp lệ (ngoài 4 - 20 mA), hoặc vị trí piston van quá cao (thực tế piston van
không thể dịch chuyển tới vị trí như vậy) hoặc tín hiệu tương ứng với piston van ở vị trí
mà thời điểm đó không cho phép, nằm ngoài “cửa sổ phun nhiên liệu” (xung quanh vị
trí điểm chết trên TDC - Top Dead Center) van FIVA cũng được chuyển tới vị trí an
toàn EXV.
Khi xảy ra lỗi này, khôi phục hệ thống (reset) bằng cách reset CCU bị lỗi hoặc vô hiệu
hóa / hiệu lực hóa lại tín hiệu vào các kênh Ch.30 và Ch.31.
CCU quy định đặc tính phun nhiên liệu căn cứ vào tín hiệu từ hệ thống cảm biến vị trí
góc và tốc độ quay trục khuỷu và tín hiệu từ EICU qua mạng điều khiển về yêu cầu lựa
chọn đặc tính phun, thời điểm phun, tốc độ phun, góc phun (Requested position).
Hình 21 minh họa các mốc định thời điểm tương đối cho các hoạt động của van FIVA
tương ứng với vị trí góc của trục khuỷu.

Hình 21: Mốc thời gian tương đối cho các hoạt động của van FIVA
Trên một xy lanh thời điểm bắt đầu phun nhiên liệu ứng với góc khuỷu ở khoảng xung
quanh vị trí “0” - vị trí “0” là vị trí tương ứng với piston ở đúng điểm chết trên TDC.
Thời điểm kết thúc phun rơi vào khoảng 20 độ sau điểm chết trên. Thời điểm mở xu páp
59
xả khoảng 110 độ sau điểm chết trên, đóng xu páp xả khoảng 270 độ sau điểm chết trên.
Thời lượng và thời điểm phun nhiên liệu cũng như đóng mở xu páp xả có thể thay đổi vi
chỉnh trong các khoảng này.

Hình 22: Bố trí các bộ điều khiển ECU và CCU trên thực tế
Các ECU và CCU thường được bố trí gần bên cạnh động cơ, trong các hộp bảo vệ có
IP664 như minh họa trên hình 22 để giảm chiều dài các dây cáp tín hiệu tới động cơ.

Van điện
từ SAV

Xu páp
khởi động

Hình 23: Van điện từ SAV điều khiển các xu páp cấp khí khởi động vào xy lanh
CCU điều khiển các van điện từ SAV cấp khí điều khiển xu páp khởi động theo trình tự
tương tự như đĩa chia gió (thiết bị phân phối khí khởi động) kiểu cơ khí của động cơ
MC-C.
12.Bộ cấp dầu bôi trơn sơ mi xy lanh - ALS (Alpha Lubricator System)
Hình 24 và 25 minh họa bộ bơm cấp và định lượng dầu bôi trơn sơ mi xy lanh được tích
hợp vào HCU và bộ điều khiển được tích hợp vào ECS.
Hệ thống dùng dầu thủy lực điều khiển động cơ để tạo áp lực dầu bôi trơn sơ mi xy
lanh, do đó không cần dùng trạm bơm dầu sơ mi xy lanh riêng rẽ. Các chức năng báo
động, bảo vệ cũng được tích hợp vào ECS.

4
Mức độ chống xâm nhập của bụi và nước: Chống bụi hoàn toàn, bảo vệ khỏi nước xối mạnh từ mọi hướng (lượng nước có
hạn).
60
 Hình 24: Hệ thống điều khiển Alpha Lubricator đã được tích hợp vào ECS
ECU nhận tín hiệu xác định mức tải của động cơ (fuel index) để định lượng, đưa tín
hiệu định lượng tới CCU. CCU nhận tín hiệu vị trí góc trục khuỷu từ EICU để định thời
điểm dầu bôi trơn sơ mi sẽ được cấp, điều khiển đóng mở van điện từ đúng thời điểm và
tần suất.

Hình 25: Bộ bơm cấp dầu sơ mi xy lanh Alpha Lubricator đã tích hợp vào HCU
Dầu thủy lực 200bar được dùng làm công chất dẫn động hệ bơm vệ tinh thông qua
piston dẫn động bơm. Van điện từ được kích hoạt mở, dầu thủy lực cấp vào khoang bên
phải của piston dẫn động ép piston đi sang trái, hệ piston bơm vệ tinh do đó nén dầu bôi
trơn sơ mi xy lanh tới các đầu phun trên sơ mi. Lượng dầu bôi trơn sơ mi đẩy vào các
đầu phun được quyết định bởi số lượng hành trình bơm, tức là tần suất van điện từ được
kích hoạt mở.

61
Các cảm biến mức dầu và cảm biến vị trí piston bơm dẫn động để đưa tín hiệu báo động
trong các trường hợp không có dầu xy lanh cấp vào bộ định lượng hoặc piston bơm định
lượng không di chuyển.
Trên piston bơm dẫn động có séc măng làm kín và đường thu dầu thủy lực rò lọt để giữ
dầu thủy lực tách biệt với dầu bôi trơn sơ mi xy lanh.

Hình 26: Bộ bơm cấp dầu xy lanh Alpha Lubricator

Trong trường hợp một CCU bị lỗi mà không thể thay thế CCU đó ngay, có thể duy trì
việc cấp dầu bôi trơn sơ mi xy lanh tạm thời bằng cách nối dây từ cổng số 52 trên một
trong các ECU tới van điện từ trên xy lanh mà CCU bị lỗi. Việc cấp dầu bôi trơn lúc
này sẽ được định thời một cách ngẫu nhiên.
13.Bộ điều khiển áp suất khí tăng áp - SCU (Scavenging Air Control Unit)
SCU là một tuỳ chọn, không được trang bị trên động cơ nếu không có yêu cầu. Chức
năng của SCU là điều chỉnh áp suất khí quét trong các hệ thống có cơ cấu điều chỉnh
(thường thông qua điều chỉnh thay đổi tốc độ của tua bin khí xả). Cơ cấu điều chỉnh có
thể là điều chỉnh độ mở của van thoát nhanh khí xả (EGB – Exhaust Gas Bypass) – cho
khí xả đi tắt qua tua bin hoặc cơ cấu điều chỉnh tiết diện cửa cấp khí xả vào tua bin tăng
áp (variable turbine inlet area (VT) technology). SCU được nối với mạng điều khiển
ECS. ECS cung cấp cho SCU thông tin về tải của động cơ và áp suất khí quét đo được.
SCU sẽ căn cứ vào tải của động cơ để quy định giá trị đặt áp suất khí quét.
Bộ điều chỉnh áp suất khí quét còn nhận tín hiệu phản hồi từ cảm biến áp suất khí quét
trong khoang khí quét để tính toán giá trị đặt cho cơ cấu thoát khí xả tắt qua tuabin
(bypass) hoặc cơ cấu điều chỉnh tốc độ của tua bin. Bộ điều khiển dùng trong SCU cũng
là bộ điều khiển MPC.
14. Bộ điều khiển thiết bị phụ trợ - ACU (Auxiliary Control Unit)
ACU cũng là một tuỳ chọn, có thể không được trang bị trên động cơ nếu không có yêu
cầu. Điều khiển các thiết bị phụ trợ có thể do nhà máy đóng tàu tự thực hiện và lắp đặt
bằng cách dùng một bảng điện điều khiển khởi động riêng. Bộ điều khiển phụ trợ ACU
điều khiển hoạt động của các cụm bơm cấp thuỷ lực, các quạt gió phụ. ACU cũng có thể
đứng độc lập, không kết nối với ECS. Chức năng của ACU gồm:
a. Điều khiển quạt gió phụ - Auxiliary blower
Ở chế độ tự động:
62
- Các quạt gió phụ sẽ tự động chạy khi có lệnh chuẩn bị khởi động động cơ.
- Khi động cơ đã hoạt động, hạt động của quạt gió phụ được điều khiển theo áp suất
khí quét, thường chạy khi áp suất giảm xuống tới 0,4bar và dừng khi áp suất đạt
0,7bar.
- Khi có lệnh dừng động cơ, quạt sẽ tiếp tục chạy thêm 15 phút nữa mới dừng hoạt
động.
Ở chế độ không tự động: người vận hành sẽ điều khiển bật, tắt quạt theo nhu cầu.
Mỗi ACU chỉ điều khiển hoạt động của 1 hoặc 2 quạt gió phụ để đảm bảo khi một ACU
bị lỗi thì chỉ có phần thiết bị kết nối với ACU đó bị vô hiệu hóa.
b. Điều khiển cụm bơm cấp thủy lực HPS:
Tương tự như với quạt gió phụ, mỗi ACU điều khiển khiển một phần cụm bơm cấp độc
lập, nếu một ACU bị lỗi thì chỉ có một phần cụm bơm cấp không hoạt động được.
15. Bộ điều khiển bên cạnh máy - ESC (Engine Side Control)
Trong trường hợp không thể điều khiển động cơ từ buồng lái và buồng điều khiển máy,
có thể điều khiển động cơ từ ESC. ESC của động cơ ME gồm có bảng điều khiển tại
chỗ LOP và bộ điều khiển động cơ ECU.
Bảng điều khiển tại chỗ - LOP (Local Operating Panel)
LOP thay thế cho bàn điều khiển tại chỗ của động cơ MC-C truyền thống. LOP có các
chức năng cơ bản để điều khiển động cơ như Dừng, Khởi động, Tiến, Lùi, thay đổi tốc
độ.
LOP được nối với ECU (hoặc CCU trong động cơ ME-B) để điều khiển CCU. Các lệnh
điều động động cơ được đưa tới ECU để thực hiện việc điều khiển các chức năng của
động cơ như: thay đổi tốc độ động cơ, chọn chế độ hoạt động của động cơ và thực hiện
trình tự khởi động / dừng động cơ.

Hình 27: Hình minh họa bảng điều khiển tại chỗ LOP
16.Hệ thống cảm biến vị trí góc và tốc độ quay trục khuỷu (Tacho System)
Hệ thống cảm biến có hai bộ phận chính
- Bộ mã hoá góc (cảm biến vị trí góc trục khuỷu). Bộ mã hoá góc về cơ bản là một
cảm biến vị trí góc tức thời của trục khuỷu.
- TSA (Tacho System Amplifier): bộ khuếch đại giải mã tín hiệu tacho

63
Động cơ ME có hai hệ thống Tacho A và B độc lập với nhau và có thể thay thế cho
nhau. Hệ thống A được cấp nguồn và đưa tín hiệu về ECU A, hệ thống B được cấp
nguồn và đưa tín hiệu về ECU B.
a. Cảm biến vị trí góc trục khuỷu (tacho)
Thiết kế tacho nguyên thủy cho các động cơ ME đầu tiên sử dụng 2 bộ mã hóa góc với
8 đầu cảm biến tiếp cận lắp trên phía bánh đà. Mỗi bộ có 2 đầu cảm biến lắp trên vành
tròn kim loại có 360 răng (marker ring); 2 đầu cảm biến lắp trên vành kim loại phụ
không có răng và chỉ có nửa vòng (trigger ring). Nguyên lý lắp đặt các cảm biến và xử
lý tín hiệu tương tự như của bộ mã hóa góc bằng quang học Angle Encoder mô tả trong
phần sau. Nhược điểm của hệ thống là phức tạp, đắt và thời gian lắp đặt dài.
Mặc dù bộ mã hóa quang học Angle Encoder đã được sử dụng để thay thế thiết kế
nguyên thủy nhưng trong những trường hợp không thể lắp đặt bộ mã hóa quang học (do
có máy phát đồng trục hoặc hệ bánh răng truyền động cho thiết bị phụ ở đầu tự do của
trục khuỷu) thì vẫn phải dùng thiết kế này cho động cơ ME.

64
Hình 16a: Hệ thống cảm biến vị trí góc và tốc độ quay trục khuỷu trên bánh đà (kiểu cũ)

65
 Hình 15: Hệ thống cảm biến vị trí góc và tốc độ quay trục khuỷu (dùng Angle Encoder)
Thiết kế tacho kiểu mới dùng bộ mã hoá góc bằng công nghệ quang học (Angle
Encoder), nhỏ gọn hơn và dễ lắp đặt. Động cơ có hai bộ mã hóa góc cùng lắp trên đầu
tự do của trục khuỷu, mỗi bộ cảm biến cho ra một bộ tín hiệu độc lập để tăng tính dự
trữ. Mỗi bộ mã hoá góc bao gồm 4 đầu cảm biến: MM (Marker Master) – cảm biến dấu
chính, MS (Marker Slave) - cảm biến dấu phụ, Q1 (Quadrature Master) – cảm biến lệch
dấu chính và Q2 (Quadrature Slave) – cảm biến lệch dấu phụ. Cảm biến dấu chính MM
và dấu phụ MS trong cùng một bộ được lắp đặt lệch nhau một góc tương ứng với 90 o
góc quay trục khuỷu. Ngoài ra còn có một cảm biến đối chiếu lắp ở phía bánh đà của
động cơ.

Tín hiệu từ cảm biến dấu chính MM được dùng để xác định vị trí góc trục khuỷu. Tín
hiệu từ cảm biến dấu phụ MS được dùng để xác định tốc độ và tín hiệu từ các cảm biến
lệch dấu Q1 và Q2 dùng để xác định chiều quay trục khuỷu (cùng chiều kim đồng hồ
hay ngược chiều kim đồng hồ).
Cấu hình của hệ thống tiêu chuẩn (Tacho A) gồm các bộ mã hóa góc và cảm biến đối
chiếu trên bánh đà, hệ thống B chỉ có bộ mã hóa góc mà không có cảm biến đối chiếu
trên bánh đà.

Hình 16a: Sơ đồ nguyên lý bộ mã hóa góc quay trục khuỷu

Chú thích cho Hình 16a:

TSA-A: bộ giải mã tín hiệu tacho A; TSA-B: bộ giải mã tín hiệu tacho B; 4001A~4004A:
các kênh đưa tín hiệu từ TSA-A tới ECU và CCU; 4001B~4004B: các kênh đưa tín hiệu
từ TSA-A tới ECU và CCU; MSA Turning wheel reference: cảm biến đối chiếu với MSA
lắp phía bánh đà của động cơ; 90 deg ATDC: Góc 90o sau điểm chết trên (After Top
Dead Center); Cable to TSA-A box: cáp tín hiệu dẫn về hộp TSA-A; Cable to TSA-B
box: cáp tín hiệu dẫn về hộp TSA-B; MMA, MSA, Q1A, Q2A và MMB, MSB, Q1B, Q2B:
các đầu cảm biến; 0 deg (TDC1): góc 0 o từ điểm chết trên của xy lanh số 1 – vị trí này
được lấy làm mốc/điểm gốc để tính toán vị trí góc và tốc độ quay trục khuỷu; 45 deg
ATDC: Góc 45o sau điểm chết trên (của xy lanh số 1); MSA (not used): tín hiệu MSA
không sử dụng; Angle Encoder A: bộ mã hóa góc quay trục khuỷu A; Angle Encoder B:
bộ mã hóa góc quay trục khuỷu B.

66
 Hình 16b: Hình minh họa Bộ mã hoá góc
b. Bộ khuếch đại giải mã tín hiệu TSA (Tacho System Amplifier):
Có hai bộ giải mã tín hiệu tacho là TSA-A và TSA-B. Bộ giải mã TSA nhận tín hiệu nhị
phân (digital) từ Bộ mã hoá góc. Tín hiệu nhị phân được tạo ra bởi các đầu cảm biến
MM, MS, Q1 và Q2.
MMA được lắp ở vị trí tương ứng với điểm chết trên (TDC – Top Dead Center) của xy
lanh gốc (thường là xy lanh số 1).
MMB được lắp ở vị trí tương ứng với góc 45o sau TCD của xy lanh gốc.
MSA được lắp ở vị trí tương ứng với góc 90o sau TCD của xy lanh gốc.
MSB được lắp ở vị trí tương ứng với góc 135o sau TCD của xy lanh gốc.
Cảm biến đối chiếu trên bánh đà được lắp ở vị trí tương ứng với góc 90 o sau TCD của
xy lanh gốc.
Bảng dưới đây liệt kê các tín hiệu nhị phân nhận được tại các vị trí góc khác nhau trong
một vòng quay trục khuỷu:
Cảm biến 0-44 45-89 90-134 135-179 180-224 225-269 270-314 315-359
MMA TRUE TRUE TRUE TRUE FALSE FALSE FALSE FALSE
MMB FALSE TRUE TRUE TRUE TRUE FALSE FALSE FALSE
MSA FALSE FALSE TRUE TRUE TRUE TRUE FALSE FALSE
MSB FALSE FALSE FALSE TRUE TRUE TRUE TRUE FALSE
Bộ TSA-A nhận tín hiệu từ Bộ mã hoá góc A là MMA, Q1A và Q2A, MSA. Tuy nhiên
tín hiệu từ cảm biến MSA không được sử dụng, thay vào đó là tín hiệu từ một đầu cảm
biến đối chiếu lắp trên bánh đà. Tương tự, TSA-B nhận tín hiệu từ bộ mã hoá góc B, tuy
nhiên không có tín hiệu từ đầu cảm biến đối chiếu trên bánh đà cho TSA-B.
Tín hiệu từ các TSA được đưa tới các ECU và CCU. Hệ thống cảm biến vị trí góc và tốc
độ, chiều quay trục khuỷu là hệ thống rất nhạy cảm, đóng vai trò quan trọng trong hoạt
động của động cơ ME, bất kỳ sai lệch hay lỗi nào của hệ thống cũng dẫn tới khả năng
động cơ không hoạt động được.
17.Hệ thống theo dõi áp suất xy lanh PMI và CoCoS EDS
Năm 1992, MAN bắt đầu phát triển hệ thống PMI (Pressure Monitoring Indication) với
mục đích cung cấp cho người vận hành động cơ một công cụ cầm tay kết nối với máy
tính có thể đo và theo dõi áp suất động trong xy lanh động cơ diesel một cách chính xác.
Phiên bản đầu tiên của thiết bị được gọi là PMI offline (PMI ngoại tuyến - cảm biến áp
suất không kết nối cố định và liên tục với xy lanh), trở thành trang bị tiêu chuẩn theo
động cơ ME từ năm 2004. Năm 1998, phiên bản thử nghiệm PMI online (PMI trực
tuyến - cảm biến áp suất kết nối liên tục và cố định với tất cả các xy lanh) đầu tiên được

67
lắp đặt và năm 2005 thì hệ thống PMI trực tuyến đầu tiên được lắp đặt thương mại trên
tàu Colombo Express. PMI ngoại tuyến và PMI trực tuyến giai đoạn này được coi là
PMI thế hệ thứ nhất (1st generation).
Tới năm 2010, cả phần cứng PMI và phần mềm máy tính kết nối của hệ thống được
thiết kế lại hoàn toàn, trở thành thế hệ PMI thứ hai, PMI ngoại tuyến và PMI trực tuyến
cũng được tích hợp trong cùng hệ thống, cùng nền tảng. PMI thế hệ 2 cho phép tích hợp
các chức năng nâng cao như: tự động hiệu chỉnh các thông số hoạt động của động cơ
(Auto-tunning) và kết nối thời gian thực với máy tính và với trung tâm/văn phòng trên
bờ và khả năng nâng cấp phần mềm để triển khai các cải tiến tiếp theo.
Mục đích, các chức năng chính và lợi ích của PMI ngoại tuyến / trực tuyến:
- Đo áp suất tức thời trong xi lanh với độ chính xác cao
- Hiển thị các giá trị đo được và các thông số tính toán từ giá trị đo được dưới dạng
đồ thị: đồ thị PT, PV, đồ thị cân bằng tải giữa các xy lanh, đồ thị biểu thị mức
chênh lệch các giá trị áp suất chỉ thị bình quân, áp suất cháy cực đại giữa các xy
lanh.
- Tính toán các thông số như công suất có ích, áp suất chỉ thị bình quân Pi, áp suất
nén Pcomp, áp suất cháy cực đại Pmax, áp suất khí quét Pscav, và cả các giá trị
đề xuất cân chỉnh.
- Xuất in kết quả
- PMI có thể được sử dụng độc lập hoặc được kết nối với hệ thống theo dõi, chuẩn
đoán tình trạng kỹ thuật của động cơ CoCoS-EDS
- PMI trực tuyến: Liên tục đánh giá tình trạng áp suất trong các xy lanh của động
cơ giúp phát hiện ra hành vi bất thường của động cơ sớm hơn do đó tăng tính khả
dụng của động cơ, giảm chi phí bảo trì
- Giảm tiêu thụ nhiên liệu: tùy thuộc vào điều kiện hoạt động của tàu
- Hệ thống PMI tự cân chỉnh (động cơ ME): cho phép động cơ đáp ứng các yêu cầu
về phát thải khí của IMO.
Những ưu điểm chính của Hệ thống PMI:
1. Dễ sử dụng và chỉ cần một người vận hành
2. Bộ chuyển đổi áp suất Bộ điều khiển PMI nhạy nhưng bền.
3. Hệ thống kích hoạt đa năng. Có thể hoạt động với nhiều loại tín hiệu cảm biến vị
trí góc và tốc độ trục khuỷu khác nhau (từ bộ mã hóa góc, cảm biến kiểu quang hoặc
cảm biến tiệm cận). Hệ thống tạo ra một số lượng lớn các xung vị trí / góc trục
khuỷu để có độ chính xác tối ưu mà không cần khuếch đại tần số.
4. Kết quả đo nhanh chóng, tin cậy. Chỉ mất chưa đầy 10 phút để tạo ra một bộ kết
quả đo hoàn chỉnh.
5. Độ chính xác tuyệt vời so với các thiết bị đo áp suất chỉ thị truyền thống, kể cả các
hệ thống đo áp suất xy lanh trên các động cơ diesel dùng máy tính của các hãng
khác.
6. Sử dụng máy tính theo chuẩn của IBM nhưng không yêu cầu phải hiểu sâu về máy
tính.
Phiên bản off-line của hệ thống sử dụng bộ chuyển đổi áp suất - điện áp hiệu suất
cao với thiết kế đã được kiểm chứng rõ ràng, được gắn vào biệt xả trên nắp xi lanh
để đo áp suất trong xi lanh. Bộ chuyển đổi được di chuyển bằng tay từ xi lanh này
sang xi lanh khác giữa mỗi lần đo, và do đó chỉ tiếp xúc với môi trường khắc nghiệt

68
 của buồng đốt trong một khoảng thời gian rất ngắn. Nguyên tắc này cho kết quả các
phép đo rất đáng tin cậy và ổn định.

Hình 17a: Sơ đồ nguyên lý hệ thống PMI ngoại tuyến

Chú thích cho Hình 17a:
PMI controller: bộ điều khiển PMI; Pressure transducer: phần tử cảm biến áp suất;
Junction box: hộp nối dây; Engine Control Room: Phòng điều khiển máy ECR; Power
Supply: nguồn điện; Converter Box: hộp chuyển đổi tín hiệu; Personal Computer with
PMI System Application Software: Máy tính có cài đặt ứng dụng hệ thống PMI; LED
Indicator: đèn LED chỉ báo; Intermediate or Frequency Divider Box: Hộp chuyển đổi
tín hiệu tần số hoặc tín hiệu trung gian (từ cảm biến vị trí góc trục khuỷu); Crankshaft
Angle Encoder or Position Pickup: Cảm biến vị trí góc trục khuỷu kiểu tiệm cận hoặc
bộ mã hóa góc kiểu quang học; Two-Stroke Diesel Engine: Động cơ diesel hai kỳ.

69
 Hình 17b: Sơ đồ hệ thống PMI ngoại tuyến trên động cơ ME
Chú thích cho Hình 17b:
Engine Room: Buồng máy ER; Engine Control Room: Phòng điều khiển máy ECR;
PMI/CoCoS-EDS PC (Pressure Monitoring Indication/Computer Controlled
Surveillance-Engine Diagnosis System): Máy tính có cài đặt các ứng dụng hệ thống
PMI và giám sát-chuẩn đoán; Converter Box: hộp chuyển đổi tín hiệu; MOP B: Giao
diện người sử dụng B trong hệ thống điều khiển động cơ; Junction box: hộp nối dây;
Controller with transducer: bộ điều khiển PMI và đầu cảm biến áp suất; 24V: nguồn
điện 24V; HUB: thiết bị chia tín hiệu; Optional: tùy chọn trang bị; AMS PC (Alarm and
Monitoring System): máy tính giám sát thông số hoạt động và báo động.

Hình 17c: Hình minh họa bộ điều khiển PMI cầm tay và đầu cảm biến áp suất rời

70
 Hình 17d: Sơ đồ hệ thống PMI trực tuyến trên động cơ ME (thế hệ 1)
Chú thích cho Hình 17d:
Engine Room: Buồng máy ER; Engine Control Room: Phòng điều khiển máy ECR;
PMI/CoCoS-EDS PC (Pressure Monitoring Indication/Computer Controlled
Surveillance-Engine Diagnosis System): Máy tính có cài đặt các ứng dụng hệ thống
PMI và giám sát-chuẩn đoán; PMI Master Unit: Bộ điều khiển PMI chính; PMI Master
Unit: Bộ điều khiển PMI phụ; 24V: nguồn điện 24V; MOP B: Giao diện người sử dụng
B trong hệ thống điều khiển động cơ; HUB: thiết bị chia tín hiệu; To Pscav sensor: kết
nối với cảm biến áp suất khí quét; To Tacho System: kết nối với bộ cảm biến vị trí góc
và tốc độ quay trục khuỷu; To Signal Conditioner cyl 1~12: kết nối với bộ điều biến tín
hiệu của các xy lanh từ 1 đến 12. Charge Amplifier: Bộ khuếch đại tín hiệu; Optional:
tùy chọn trang bị; AMS PC (Alarm and Monitoring System): máy tính giám sát thông số
hoạt động và báo động; Fixed Pressure Sensor: đầu cảm biến áp suất gắn cố định trên
mỗi xy lanh động cơ.
Hệ thống PMI trực tuyến thế hệ thứ nhất được phát triển dựa trên hệ thống PMI ngoại
tuyến và bao gồm các thành phần bổ sung sau:
- Cảm biến cố định trên mỗi xi lanh
- Bộ khuếch đại và sạc trên mỗi xi lanh
- Hộp điều hòa tín hiệu trên mỗi ba xi lanh
- Bộ điều khiển (Alphacomms): 1 bộ cho 4-6 xi lanh và 2 bộ cho 7-12 xi lanh (cấu
hình nối tiếp chính – phụ).
- Dây cáp truyền tín hiệu
PMI trực tuyến thế hệ thứ nhất cung cấp các tính năng bổ sung sau so với PMI ngoại
tuyến:
- Hiển thị trực tuyến liên tục các giá trị chính (Pmax, Pcomp, Pi và Pscav)
71
 - Đo đồng thời tất cả các áp suất xi lanh
- Truy xuất đồ thị chỉ thị áp suất theo yêu cầu của người dùng (trung bình trên 10
vòng quay)
Với PMI trực tuyến, có thể xem ngay hiệu quả của các cân chỉnh áp suất được thực hiện
trên ME MOP của chương trình PMI, đảm bảo rằng các hiệu chỉnh có thể được thực
hiện với độ chính xác cao, giảm thời gian chạy động cơ trên bệ thử cũng như thời gian
chạy thử nghiệm trên biển cho việc điều chỉnh và tối ưu hóa hoạt động của động cơ.
Cách vận hành hệ thống PMI trực tuyến giống như hệ thống PMI ngoại tuyến.
Ưu nhược điểm của phiên bản đầu tiên của PMI trực tuyến (thế hệ 1):
- Hệ thống có cấu tạo phức tạp, nhiều bộ phận, chi phí lắp đặt cao. Về cơ bản hệ
thống hoạt động tốt, nếu người khai thác biết chính xác phải làm gì và không có
bộ phận nào bị lỗi.
- Khó khắc phục sự cố và bảo trì.
- Chỉ dùng được một loại đầu đo Kistler
- Không có khả năng tạo kết nối tiêu chuẩn PMI AlphaComm
- Trình tự đo phức tạp
- Độ tin cậy khi tính toán các chỉ số chính không cao
- Không hỗ trợ người khai thác hiểu cách sử dụng hệ thống
- Phần mềm máy tính phức tạp, khó bảo trì và khắc phục sự cố
- Không thể làm cơ sở cho chức năng tự cân chỉnh động cơ (auto-tunning)
- Chỉ thiết kế tới tối đa 12 xy lanh
- Khả năng xử lý dữ liệu bị hạn chế

Hình 17e: Sơ đồ hệ thống PMI trực tuyến thế hệ 2 trên động cơ ME

Chú thích cho Hình 17e:
Engine Room: Buồng máy ER; Engine Control Room: Phòng điều khiển máy ECR;
Junction box: hộp nối dây; Portable measuring unit: bộ đo áp suất trong xy lanh loại
cầm tay; MOP B: Giao diện người sử dụng B trong hệ thống điều khiển động cơ;
72
PMI/CoCoS-EDS PC (Pressure Monitoring Indication/Computer Controlled
Surveillance-Engine Diagnosis System): Máy tính có cài đặt các ứng dụng hệ thống
PMI và giám sát-chuẩn đoán; PMI DAU Data Aqusition (Acquisition) Unit: Bộ thu thập
dữ liệu PMI; 24V: nguồn điện 24V; To Tacho System: kết nối với bộ cảm biến vị trí góc
và tốc độ quay trục khuỷu; To Pscav sensor: kết nối với cảm biến áp suất khí quét;
Connectors: các đầu giắc nối; Optional: tùy chọn trang bị; AMS PC (Alarm and
Monitoring System): máy tính giám sát thông số hoạt động và báo động; Fixed
Pressure Sensor: đầu cảm biến áp suất gắn cố định trên mỗi xy lanh động cơ; Up to 20
cylinders: khả năng kết nối tối đa 20 xy lanh.
So với PMI trực tuyến thế hệ 1, PMI trực tuyến thế hệ 2 có các tính năng:
- Loại bỏ bộ khuếch đại và sạc và hộp điều hòa tín hiệu (được tích hợp trong cảm
biến)
- Hỗ trợ động cơ lên đến 20 xi lanh - thay vì tối đa 12 xi lanh như thế hệ 1
- Sử dụng một bộ điều khiển duy nhất (PMI DAU: “Bộ thu thập dữ liệu”) thay vì
các bộ điều khiển chính / phụ
- Kết nối Ethernet (LAN) từ PMI DAU đến PC thay vì kết nối nối tiếp (RS485 /
RS232).
- Giảm số lượng cáp tín hiệu
- Giảm số lượng kết nối / hộp kết nối lắp đặt trên động cơ
- Bỏ qua bộ chuyển đổi tín hiệu (RS422 / RS232)
So với lắp đặt PMI Ngoại tuyến theo tiêu chuẩn của động cơ ME, công việc bổ sung để
lắp đặt và vận hành PMI trực tuyến thế hệ thứ 2 chỉ giới hạn ở việc lắp và đi cáp các
cảm biến cố định, và thường có thể hoàn thành trong vài giờ.
Phần mềm được thiết kế lại:
PMI trực tuyến thế hệ thứ 2 bao gồm phần mềm được thiết kế lại hoàn toàn với các tính
năng bổ sung sau so với PMI trực tuyến thế hệ 1:
- Truy xuất được các đường cong chỉ thị áp suất theo thời gian thực cho mỗi vòng
quay.
- Có chương trình hướng dẫn người dùng các bước trong quá trình xử lý sự cố và
thiết lập hệ thống.
- Thiết kế thân thiện với người dùng, giảm độ phức tạp
- Có giao diện với ME-ECS (MOP)
- Chức năng tự động cân chỉnh áp suất trong xy lanh động cơ
- Triển khai cài đặt phần mềm lên bộ điều khiển dễ dàng và nhanh chóng
Cảm biến:
So với cảm biến Kistler của PMI trực tuyến thế hệ 1, cảm biến Kistler của PMI trực
tuyến thế hệ 2 được tích hợp với bộ khuếch đại và sạc điện và bộ điều hòa tín hiệu thành
một khối duy nhất. Cải tiến này làm giảm độ phức tạp tổng thể của hệ thống, giúp cài
đặt, cấu hình, khắc phục sự cố và bảo trì dễ dàng và nhanh hơn, đồng thời giảm giá
thành tổng thể của hệ thống.
Hơn nữa, với PMI trực tuyến thế hệ thứ 2, khách hàng có thể lựa chọn cảm biến Kistler
hoặc cảm biến ABB. Các cảm biến có thể hoán đổi cho nhau và sử dụng cùng một giao
diện (dùng cùng một đầu nối chuẩn Harting) đối với PMI DAU.
Cụm cảm biến – biệt xả của Kistler được gắn sát vào lỗ khoan trên nắp xi lanh, biệt xả
được gắn thẳng vào đầu cảm biến. Cụm cảm biến – biệt xả của ABB được gắn vào phần

73
cuối một ống dẫn trung gian từ xy lanh, biệt xả cũng được gắn trực tiếp lên trên cảm
biến.

Hình 17g: Hình minh họa đầu cảm biến áp suất gắn cố định trên xy lanh động cơ
Các ưu điểm của PMI trực tuyến thế hệ thứ 2:
Giảm chi phí: Giá thành của hệ thống PMI trực tuyến thế hệ 2 đã giảm hơn 30% so với
hệ thống PMI trực tuyến thế hệ 1. Ví dụ. đối với động cơ 6 xi lanh, giá nâng cấp từ PMI
ngoại tuyến lên PMI trực tuyến thế hệ thứ 2 cho động cơ ME mới tương đương với giá
PMI ngoại tuyến (tính sơ bộ cho hệ thống dùng đầu cảm biến Kistler).
Các hệ thống PMI trực tuyến thế hệ thứ 2 được thiết kế lại hoàn toàn, giảm độ phức tạp
của hệ thống, làm cho hệ thống đáng tin cậy hơn, dễ sử dụng, khắc phục sự cố và bảo trì
hơn.
PMI trực tuyến thế hệ thứ 2 cũng mở ra khả năng sử dụng tùy chọn trang bị ME-ECS
“Auto tuning” – Hệ thống điều khiển động cơ có tích hợp tính năng tự cân chỉnh áp suất
trong xy lanh.
Các lợi ích của chức năng tự cân chỉnh áp suất trong xy lanh (auto-tunning) là:
- Giảm tiêu thụ nhiên liệu
- Giảm lượng khí thải CO2
- Giảm chi phí bảo trì
- Giảm khối lượng công việc cho máy trưởng
- Khả năng đáp ứng các yêu cầu của IMO trong tương lai về việc lưu trữ thông tin
tuân thủ.
- Với PMI trực tuyến, khả năng khắc phục sự cố của quá trình cháy trong xy lanh
động cơ được nâng cao
- Hệ thống sẽ tự động điều chỉnh theo đặc tính mới của nhiên liệu khi thay đổi
nhiên liệu.
- Tự động cân chỉnh mang lại tiềm năng đảm bảo động cơ hoạt động liên tục tuân
thủ các quy định về khí thải mới (trong tương lai) - ngay dưới giới hạn phát thải
tối đa cho phép - cho phép tiết kiệm nhiên liệu và / hoặc tiết kiệm thuế.
- Giảm chi phí vận hành: động cơ được điều chỉnh tốt hơn (cân bằng và tải trọng)
dẫn đến khả năng tiết kiệm chi phí bảo trì và / hoặc tăng tính khả dụng / độ tin

74
 cậy của động cơ. Không thể ước tính được mức tiết kiệm về mặt này, cần được
xác minh từ một số tàu đang hoạt động theo thời gian.
- Khả năng hoạt động được đơn giản hóa:
- Máy trưởng vẫn chịu trách nhiệm. Máy trưởng có thể:
- Bật chế độ tự động điều chỉnh mức Pmax trung bình: liên tục điều chỉnh
Pmax trên tất cả các xi lanh, do đó giá trị Pmax trung bình đạt đến đường
cong tham chiếu thực tế (thu được từ bệ thử động cơ)
- Chức năng tự động này được kích hoạt cho đến khi máy trưởng tắt đi (kể
cả khi động cơ đã dừng)
- Ví dụ: động cơ sẽ tự động thích ứng với các đặc tính mới của nhiên liệu đã
thay đổi
Hơn nữa, máy trưởng có thể yêu cầu các lệnh đơn nhiệm:
- Cân bằng Pmax
- điều chỉnh tỷ số Pcomp / Pscav trung bình
- Cân bằng Pcomp / Pscav
- Cân bằng áp suất chỉ thị PI
- Cân bằng tất cả Pmax, Pcomp / Pscav, PI trong một lần (một lần nhấn nút)
Việc trang bị PMI trực tuyến thay vì PMI ngoại tuyến, góp phần giảm thời gian cần
thiết trên bệ thử - giúp truy xuất nhanh hơn, chính xác và dễ dàng hơn các thông số chạy
thử động cơ với chất lượng cao hơn. Động cơ có thể được cân bằng ở một tải nhất định
chỉ bằng một thao tác nhấn phím trên màn hình MOP và động cơ có thể liên tục - tự
động – duy trì điều chỉnh mức Pmax chính xác.
Nếu động cơ ME được trang bị PMI trực tuyến thế hệ thứ 2, có thể bỏ qua việc lắp hệ
thống PMI ngoại tuyến và PMI cầm tay.

Hình 17f: Hình minh họa bộ đo áp suất xy lanh cầm tay thế hệ 2

75
 Hình 17h: Thuật toán và các chế độ cân chỉnh áp suất trong xy lanh của động cơ
Chú thích cho Hình 17e:
PMI Online: PMI kết nối cố định; PMI Offline: PMI không kết nối cố định; Continuous
auto tunning: tự động hiệu chỉnh liên tục; Tuned engine: động cơ có thông số hoạt động
được hiệu chỉnh (động cơ được cân chỉnh); Semi-auto tunning: hiệu chỉnh bán tự động;
Apply Pmax: áp dụng lựa chọn hiệu chỉnh Pmax (áp suất cháy cực đại); Apply Pcom:
áp dụng lựa chọn hiệu chỉnh Pcom (áp suất nén); Apply MIP: áp dụng lựa chọn hiệu
chỉnh áp suất chỉ thị bình quân MIP (Mean Indicating Pressure); Obsrv. Key values:
các thông số chính trích xuất được; Adjustment needed: quyết định có cần hiệu chỉnh
không; Identify Pmax adjust: xác định lượng hiệu chỉnh Pmax; Identify Pcom adjust:
xác định lượng hiệu chỉnh Pcom; Identify MIP adjust: xác định lượng hiệu chỉnh MIP;
Retrieve pressures: trích xuất các giá trị áp suất trong xy lanh; Adjust Pmax: hiệu chỉnh
Pmax; Adjust Pcom: hiệu chỉnh Pcom; Adjust MIP: hiệu chỉnh MIP; Manual offset
adjustment: Người vận hành tự hiệu chỉnh các thông số hoạt động của động cơ.
Mục đích của việc giữ động cơ luôn được cân chỉnh là để làm giảm chi phí khai thác,
giảm tiêu thụ nhiên liệu và giảm phát thải khí. Thực tế đã kiểm nghiệm, với áp suất
cháy cực đại Pmax trung bình tăng được 1bar, suất tiêu hao nhiên liệu giảm khoảng
0.20~0.25g/kWh. Một hình ảnh minh họa thú vị là nếu áp dụng hệ thống tự cân chỉnh
thông số của động cơ cho toàn bộ các động cơ MC và ME hiện có trên toàn thế giới thì
76
có thể giảm được 1% mức nhiên liệu tiêu thụ, tương ứng với lượng giảm 5 triệu tấn khí
thải CO2.
Sơ đồ điều chỉnh chênh lệch áp suất giữa các xy lanh dạng mạch hở (cả PMI ngoại
tuyến và PMI trực tuyến) so với mạch kín (điều chỉnh bán tự động hoặc điều chỉnh tự
động)
Điều chỉnh bằng cách sử dụng Maihak - quá trình cần thời gian dài hơn
PMI ngoại tuyến: MIP được tính toán nhanh hơn và chính xác hơn
PMI trực tuyến: Áp suất trong tất cả các xy lanh được đo đồng thời và liên tục – khả
năng phản hồi nhanh khi điều chỉnh - dễ dàng điều chỉnh, cân bằng áp suất trong các xy
lanh của động cơ ME
Điều chỉnh bán tự động: mạch điều chỉnh kín - cấp tín hiệu PMI đến hệ thống điều
khiển để thực hiện trình tự điều chỉnh tự động.
Điều chỉnh tự động liên tục (chỉ điều chỉnh mức Pmax – việc điều chỉnh cân bằng áp
suất vẫn bán tự động)
Mạch kín điều chỉnh Pmax trung bình (có thể bật / tắt). Cho ví dụ về lợi ích (như khi có
sự thay đổi loại nhiên liệu)
Tự động điều chỉnh cân bằng áp suất trong các xy lanh - quá trình điều chỉnh được tự
động hóa
Tại sao cần phải giới thiệu Auto-tuning?, Tại sao người vận hành không thể điều chỉnh
động cơ bằng tay? (ví dụ: từ kết quả đo PMI)

Quá trình hiệu chỉnh cân bằng áp suất trong các xy lanh động cơ quá phức tạp và đòi hỏi
nhiều công sức đối với người vận hành nhất là khi cần duy trì động cơ vận hành liên tục
với hiệu suất cao.
Để dễ hiểu có thể so sánh quá trình này với việc kiểm tra áp suất lốp trên ô tô của chúng
ta. Để kiểm tra áp suất lốp bạn có thể dùng mắt, dùng chân, búa gõ, hoặc dùng đồng hồ
đo áp suất. Trong một số trường hợp bạn sẽ không thể biết:
- Áp suất lốp không đủ hay áp suất các quả lốp không cân bằng nhau.
- Áp suất lốp khi đang lái xe.
- Áp suất lốp thay đổi thế nào khi có thêm một người lên xe.
- Áp suất lốp khi nhiệt độ bên ngoài thay đổi 5 độ.
- Áp suất lốp khi lái xe trên đường cao tốc thay vì đường nông thôn
Chỉ có đồng hồ đo áp suất cho bạn kết quả chính xác về áp suất của từng lốp và nếu xe
có hệ thống cảm biến, hiển thị áp suất lốp thì bạn có thể biết chính xác áp suất từng lốp
xe theo thời gian thực.
Về nguyên tắc, áp suất lốp phải được điều chỉnh liên tục theo tình trạng hiện tại của xe
để đạt được mức tiết kiệm nhiên liệu tốt nhất, ít bảo dưỡng nhất và tạo sự thoải mái
nhất. Mặc dù có nhiều lợi ích nhưng đa số chủ xe (hoặc hãng xe) hình lại không trang bị
hệ thống này, dù việc điều chỉnh áp suất lốp khá dễ dàng.
Việc điều chỉnh cân bằng áp suất động cơ diesel 2 thì của MAN có ý nghĩa tương tự.
Một kỹ sư vận hành dù giỏi và tận tâm với nhiệm vụ vận hành động cơ cũng sẽ không
thể dễ dàng đảm bảo động cơ hoạt động "tối ưu" trừ khi việc điều chỉnh có thể được
thực hiện một cách dễ dàng như việc ấn nút một lần trên bàn điều khiển. Để làm được
như vậy thì chỉ có nhờ việc tự động hóa quá trình điều chỉnh cân bằng áp suất trong xy

77
lanh động cơ. Từ đó hình thành khái niệm động cơ ME tự động điều chỉnh cân bằng áp
suất trong các xy lanh động cơ.
Thực tế chứng minh rằng hệ thống tự động có thể đạt được kết quả điều chỉnh tốt và ổn
định so với kết quả mà người vận hành thông thường có thể đạt được.

Hình 18a: Hệ thống giám sát – chuẩn đoán thông số của động cơ, mức cơ bản

Hình 18b: Hệ thống giám sát – chuẩn đoán thông số của động cơ, đầy đủ
Giống như PMI - CoCoS-EDS là hệ thống trang bị tiêu chuẩn trên tất cả các động cơ
ME. CoCoS-EDS trang bị cho động cơ ME có thể là một trong hai phiên bản:

78
 - Phiên bản CoCoS-EDS ME cơ bản (Basic): là cấu hình tiêu chuẩn cho tất cả các
động cơ ME, ME-C và ME-B
- Phiên bản CoCoS-EDS đầy đủ (Full): đây là cấu hình tùy chọn cho bất kỳ động
cơ hai kỳ MAN Diesel nào.
Cả hai phiên bản trên chia sẻ cùng một phần mềm hệ thống, do đó, điểm khác biệt duy
nhất là cấu hình của phần mềm và giao diện đối với các hệ thống khác, như AMS (Hệ
thống giám sát và báo động cảnh báo).
Phiên bản CoCoS-EDS cơ bản chỉ có giao diện đối với hệ thống MAN Diesel (MOP và
PMI) và không cần chạy thử phần mềm (hệ thống cắm và chạy - “plug’n’play”).
Phiên bản cơ bản chỉ cung cấp cho người vận hành chức năng giám sát tình trạng và
khắc phục sự cố (một cách thủ công) của động cơ ME.
Phiên bản CoCoS-EDS “đầy đủ” kết nối với AMS và sẽ được cấu hình với một bộ các
đường cong tham chiếu, thường được ghi lại khi thử nghiệm trên biển. Hệ thống cũng
có các cảm biến bổ sung để đánh giá liên tục tình trạng hoạt động của động cơ. Các
đường cong tham chiếu thường được kỹ sư dịch vụ MAN Diesel xây dựng từ dữ liệu
thu thập được trong quá trình chạy thử biển, đồng thời với việc thiết lập cấu hình phần
mềm cho phù hợp.
Phiên bản đầy đủ cung cấp cho người vận hành các chức năng theo dõi tình trạng, khắc
phục sự cố, đánh giá hoạt động, báo cáo và chẩn đoán.
Phiên bản CoCoS-EDS cơ bản cho động cơ ME:
Phiên bản CoCoS-EDS cơ bản sẽ ghi lại và hiển thị dữ liệu từ PMI và hệ thống điều
khiển động cơ ECS thông qua MOP-B. Phần mềm hỗ trợ cho việc giám sát, điều chỉnh
và khắc phục sự cố của động cơ ME hiệu quả hơn nhiều.
• Dữ liệu ME-ECS:
Tất cả dữ liệu xuất hiện trên MOP đều được lưu trữ trong CoCoS-EDS, cho phép theo
dõi các xu hướng của chúng cũng như theo dõi các thay đổi tham số. CoCoS-EDS là
nhật ký ghi lại lịch sử của hệ thống ECS và tạo thành một cơ sở dữ liệu hỗ trợ cho việc
theo dõi và khắc phục sự cố cho một động cơ ME đang hoạt động.
• Dữ liệu PMI:
Nếu PMI trực tuyến được lắp đặt, giá trị đo Pmax, Pcomp và Pi được tự động đưa liên
tục tới CoCoS-EDS cho mục đích ghi nhật ký, xu hướng, xử lý sự cố và điều chỉnh hoặc
chạy rà động cơ sau bảo dưỡng, sửa chữa.
CoCoS-EDS cơ bản được lắp đặt trên động cơ và sử dụng ngay từ lần khởi động động
cơ đầu tiên trên bệ thử, thử nghiệm tại xưởng, chạy thử trên biển và trong quá trình khai
thác. Phần mềm được sử dụng bởi các nhà phát triển và kỹ sư MAN Diesel, các kỹ sư
của Bên được cấp phép cũng như máy trưởng và thuyền viên.
Ngoài ra, dữ liệu từ CoCoS-EDS cơ bản có thể được dùng bởi các kỹ sư MAN với một
công cụ phân tích chuyên dụng, kết hợp với nhật ký cảnh báo của MOP để khắc phục sự
cố mức sâu.
Lắp đặt:
• Kết nối mạng LAN với MOP-B qua một bộ chia (hub) hoặc bộ chuyển mạch / tường
lửa
• Kết nối tùy chọn với mạng LAN của tàu qua bộ chia và tường lửa (ví dụ: truy cập từ
xa hoặc cài đặt CoCoS-EDS bổ sung trong CEO)

79
Phần mềm CoCoS-EDS được cài đặt và thực thi trên PC (chuyên dụng) dành cho PMI
(máy tính chung CoCoS-EDS / PMI)
• Loại máy tính sử dụng: Nếu sử dụng PMI ngoại tuyến, máy tính có thể do chủ tàu
cung cấp. Nếu sử dụng PMI trực tuyến, máy tính phải tuân theo đặc điểm kỹ thuật của
MAN Diesel và tốt nhất là do MAN Diesel hoặc Bên được cấp phép cung cấp.
• Phần mềm CoCoS-EDS cơ bản có thể được cài đặt trực tiếp từ đĩa CD (hoặc thẻ nhớ)
và không yêu cầu cấu hình bổ sung, vì các giao diện kết nối với ME-ECS (MOP-B) và
PMI đã được thiết lập cấu hình trước theo các cài đặt tiêu chuẩn.
CoCoS-EDS phiên bản "đầy đủ"
Phiên bản CoCoS-EDS “đầy đủ” dành cho việc ghi dữ liệu nâng cao, giám sát, xu
hướng, phân tích tình trạng hoạt động liên tục, chẩn đoán và báo cáo tình trạng cho các
động cơ đang hoạt động. Phiên bản “đầy đủ” là tùy chọn, có thể được lắp đặt cho bất kỳ
động cơ Hai kỳ MAN Diesel nào và đã bao gồm tất cả phiên bản cơ bản.
Phiên bản CoCoS-EDS "đầy đủ" bao gồm các tính năng của phiên bản CoCoS-EDS cơ
bản và các tính năng nâng cao:
• Kết nối với AMS để ghi nhật ký, ví dụ: nhiệt độ khí xả của xi lanh
• Đường cong tham chiếu (đường cong mô hình) để khắc phục sự cố, phân tích tình
trạng và chẩn đoán mức sâu
• Cần lắp đặt thêm các cảm biến để đánh giá liên tục và đầy đủ tình trạng hoạt động của
động cơ: ví dụ cảm biến áp suất phản áp của tuabin.
(Ngoài ra, người dùng cũng có thể nhập các giá trị theo cách thủ công, tuy nhiên sẽ làm
giảm lợi ích của phiên bản “đầy đủ”. Phân tích tình trạng hoạt động, chẩn đoán, v.v. sau
đó sẽ chỉ được thực hiện khi nhập dữ liệu và không liên tục / trực tuyến.)
• Yêu cầu thử vận hành bởi kỹ sư dịch vụ của MAN Diesel, thường được thực hiện khi
chạy thử trên biển.
(Ngoài ra, thuyền viên có thể tự thực hiện đo đạc các thông số hoạt động của động cơ và
chuyển các dữ liệu đo đạc này tới MAN Diesel để thiết lập cấu hình phiên bản CoCoS-
EDS “đầy đủ”. Chủ tàu chịu trách nhiệm về chất lượng của dữ liệu đo các thông số
trong trường hợp này. Nếu dữ liệu đo không chính xác, trong một số trường hợp
CoCoS-EDS có thể dẫn đến kết luận không chính xác khi đánh giá tình trạng hoạt động
của động cơ)
Bộ tiếp nhận dữ liệu DAU
PMI thông qua các cảm biến áp suất lắp gần biệt xả của các xy lanh liên tục đo áp suất
trong xy lanh để xác định áp suất bình quân. Các cảm biến áp suất động này đưa tín hiệu
4-20mA tới DAU (Data Acquisition Unit - bộ tiếp nhận dữ liệu, thực chất là một bộ
điều khiển MPC10). Các thông số áp suất của quá trình cháy:
- Pi: áp suất chỉ thị bình quân
- Pmax: áp suất cháy cực đại
- Pcomp: áp suất nén
Dữ liệu DAU nhận được được theo dõi bởi một máy tính PMI riêng biệt trong phòng
điều khiển máy gọi là máy tính giám sát CoCoS (Computer Controlled Survellience)

80
Bộ thu thập dữ liệu dùng cho các mục đích chung dựa trên công nghệ FPGA
Ứng dụng PMI trực tuyến
- Hỗ trợ lên đến 20 xi lanh
- Hỗ trợ cho cảm biến ABB & Kistler
- Dữ liệu được lấy mẫu theo vị trí góc trục khuỷu và thời gian

81
Cảm biến áp suất (đầu đo áp suất) có thể hoán đổi giữa hai loại ABB / Kistler
Bộ khuếch đại sạc và bộ điều hòa tín hiệu được tích hợp vào đầu đo
Tuổi thọ của cảm biến cao
Dễ dàng cài đặt / bảo trì / khắc phục sự cố
Chi phí thấp hơn so với chuỗi cảm biến hiện tại
Maersk Arun là một tàu container dùng một động cơ MAN B&W 7S50MC. Hệ thống
Cylmate được lắp đặt vào mùa xuân năm 2001 trên tàu Maersk Arun và đó là hệ thống
Cylmate thứ hai được lắp đặt.
Ba trong số các bộ chuyển đổi áp suất trên tàu Maersk Arun là nguyên mẫu ban đầu và
đã hoạt động liên tục kể từ khi lắp đặt vào năm 2001 mà không cần làm mát, bảo trì
hoặc hiệu chuẩn lại. Số chu kỳ cháy được đo bằng những đầu dò này là xấp xỉ….?

82
Để lắp đặt thêm hệ thống tự động điều chỉnh cân bằng áp suất trong xy lanh cho động
cơ MC, các thiết bị sau đây được trang bị thêm hoặc hoán cải:
Chuyển đổi bảng điều khiển động cơ ME (MOP) thành một máy tính điều khiển hoạt
động độc lập
Các giao diện I / O từ xa: Thêm mô-đun đầu ra tương tự và bộ chuyển đổi I / P để điều
khiển cơ cấu điều chỉnh góc phun sớm VIT trên mỗi bơm cao áp rãnh xéo hiện có.
Nguyên lý điều khiển cân bằng áp suất cháy cực đại trong các xy lanh của động cơ MC
cũng tương tự như của động cơ ME, tuy nhiên khả năng hiệu chỉnh tinh sẽ bị giới hạn
hơn. MPC sẽ điều khiển thay đổi VIT qua mô-đun I / O từ xa và bộ chuyển đổi I / P cho
từng xi lanh.
Động cơ MC:
Việc điều chỉnh MIP trên động cơ MC mặc dù khả thi về khía cạnh kỹ thuật nhưng vẫn
cần xem xét về khía cạnh kinh tế do chi phí lắp đặt cao mà hệ thống chỉ có ảnh hưởng
nhỏ đến chi phí nhiên liệu.
Tự cân bằng áp suất (cân bằng tải) giữa các xy lanh trên động cơ MC (điều chỉnh Pmax
(VIT) tự động) được thử nghiệm trên động cơ 7K90MC-C từ ngày 18 tháng 10 năm
2009.
Mặc dù PMI là một công cụ có hiệu quả cao và có lợi cho đánh giá và xử lý sự cố quá
trình đốt cháy, điều chỉnh động cơ dễ dàng hơn, các khách hàng mua động cơ lắp đặt
trên các tàu đóng mới nên lựa chọn lắp thêm hệ thống tự cân bằng áp suất xy lanh vì các
lý do sau:
- Khi lắp đặt hệ thống tự động điều cân bằng là đã biến các lợi ích tiềm năng thành giá
trị trực tiếp
- Giảm tiêu thụ dầu nhiên liệu
- Đảm bảo động cơ được cân chỉnh tốt 24/7
- Chức năng tự động cân chỉnh áp suất, làm cho PMI trực tuyến trở nên kinh tế hơn từ
quan điểm thương mại / chi phí - lợi ích. Nếu thiếu tính năng tự động cân chỉnh thì
việc đo áp suất xi lanh trực tuyến PMI online chỉ có giá trị kinh tế nhỏ.
- Tự động cân chỉnh liên tục đảm bảo quá trình đốt cháy tối ưu của động cơ
- Tự động điều chỉnh cho phép thích ứng liên tục với độ mòn, tính chất nhiên liệu thay
đổi và điều kiện vận hành, do đó liên tục đảm bảo rằng động cơ được vận hành như
thiết kế.
PMI và CoCoS EDS không thuộc hệ thống điều khiển máy ECS nhưng dữ liệu của PMI
được hiển thị trên MOP thông qua kết nối mạng.
18.Bảo trì, bảo dưỡng hệ thống
- Kiểm tra khe hở và vệ sinh đầu cảm biến đối chiếu MSA sạch sẽ
- Hiệu chuẩn các cả biến PMI theo hướng dẫn bảo dưỡng định kỳ của tàu hoặc theo
hướng dẫn của nhà chế tạo
- Sao lưu các sự kiện của HCU từ MOP (giúp nhà chế tạo dễ đề xuất biện pháp xử lý
sự cố trong tương lai)
- Sao lưu các dữ liệu PMI và CoCoS EDS. Khôi phục dữ liệu khi cần thiết
- Cập nhật dữ liệu nhiên liệu khi thay đổi nhiên liệu hoặc dùng nhiên liệu mới tiếp
nhận
- Định kỳ thay pin dự trữ của MPC (máy tính đa chức năng: tuổi thọ pin thường là
16000 giờ / 5 năm)

83
Động cơ ME-B:

84
85
Turn off the power from the defective MPC.
2.     Remove all connectors for external cables.
3.     Remove the network address key-plug that is tied by a wire to the box of the MPC.
4.     Remove the defective MPC and install a spare MPC unit.
5.     Plugs in the network address key-plug and restore all cabling.
6.     Turns on the power to the new MPC.
7.     During startup, the MPC will download the correct application software and the
latest parameter data from the MOP units connected to the Control System, and
automatic start executing the application after the download is finished.
86
During the procedure that will take some minutes, the LED of the MPC will blink and
change color several times to indicate activity.
8.     The operator verifies that the station with the replaced MPC is indicated as running
in the system overview screen of the MOP application.

87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
Thêm phần PMI
Hệ thống PMI được thiết kế để xác định TDC của các xi lanh từ một số lần đo đường
tham chiếu ‘0' của đồ thị. Việc đo này thường chỉ cần thực hiện một lần trên một động
cơ nhất định khi Hệ thống PMI được cài đặt lần đầu.
Việc đo đường tham chiếu '0' của đồ thị được thực hiện bằng cách đầu tiên để động cơ
chạy ở mức tải khoảng 50 đến 75% và sau đó ngắt nhiên liệu đến xi lanh đang đo bằng
cách đặt chỉ số bơm nhiên liệu của nó về 0 hoặc bằng cách ngắt bơm bằng cách treo con
đội bơm cao áp. Khi động cơ đã ổn định, bộ chuyển đổi áp suất được kết nối với van
biệt xả của xi lanh và thực hiện đo. Xem Hướng dẫn Cài đặt để biết thêm chi tiết.
Một yếu tố phụ có thể ảnh hưởng đến TDC của động cơ là chuyển vị xoắn hoặc lực
xoắn của từng phần của trục khuỷu do mô-men xoắn được truyền.
97
Với Hệ thống PMI, sai lệch này được hiệu chỉnh bằng cách thực hiện thêm một theo tác
đo tham chiếu ở tải không đổi, được gọi là đo ‘E-Load’. Đo ‘E-Load’ khác với đo xác
định tham chiếu ‘0' của đồ thị ở chỗ nhiên liệu được cấp bình thường trên tất cả các xi
lanh trong suốt quá trình đo.
Kết quả đo ‘E-Load’ sau đó được sử dụng cùng với kết quả đo xác định tham chiếu ‘0'
của đồ thị để tính toán TDC chính xác của tất cả các xi lanh. Việc hiệu chỉnh được thực
hiện tự động cho mỗi xy lanh và dựa trên hệ số xoắn được mặc định sẵn trong phần
mềm của Hệ thống PMI. Xem Hướng dẫn Cài đặt để biết thêm chi tiết.

Các hình liệt kê tiếp theo đây minh họa các màn hình điều khiển và hiển thị chính của
MOP.5 Cần lưu ý rằng nhà sản xuất có thể đã thực hiện nhiều nâng cấp hoặc cải tiến với
các phần cứng, phần mềm của hệ thống theo thời gian nên hình ảnh các màn hình có thể
không giống với hệ thống thực tế. Tuy nhiên nguyên tắc hoạt động và cách sử dụng
MOP không khác biệt nhiều.
Các màn hình MOP thường có bố cục như hình 3.1, phần rộng nhất giữa màn hình là
khu vực hiển thị thông tin chính (Main screen area); phía trên cùng của màn hình là
thanh hiển thị tình trạng báo động hiện hữu (Alarm Status Bar); bên phải màn hình là
thanh điều hướng (Navigation Bar); phía dưới màn hình là thanh công cụ (Tool Bar);
góc dưới phía bên phải là phím nguồn (bật/tắt) (Power On/Off) và phím lựa chọn thay
đổi cấp độ (quyền) truy cập (Access). Cần lưu ý là thanh công cụ không hiển thị cố định
trên tất các các màn hình của MOP, một số màn hình không có thanh công cụ; các phím
chức năng trên thanh công cụ cũng thay đổi tùy theo màn hình.

Hình 3.1: Bố cục Màn hình MOP

Thanh điều hướng bên phải màn hình có các thẻ chính (main tab) với các nhãn như
Alarms/Engine/Auxiliaries/Maintenance/Admin…., kích hoạt mỗi thẻ chính sẽ mở ra

5
Các màn hình trình bày trong tài liệu này thuộc về hai phiên bản: MOP triển khai khoảng 2005~2006 và MOP triển khai
khoảng 2015.
98
các thẻ phụ (sub tab). Trong mỗi thẻ phụ lại có thể có nhiều trang thông tin. Di chuyển
giữa các trang thông tin trong thẻ phụ bằng các mũi tên lên/xuống trong thanh công cụ.
Trên màn hình, các hình khối 3D là các phím ảo có thể kích hoạt (nhấn như một phím
bấm). Các hiển thị 2D là phần không có khả năng kích hoạt. Các phím bấm có biểu
tượng bị mờ đi là phím bấm đã hết tác dụng, nhấn vào phím đó sẽ không mở màn hình
hay kích hoạt hoạt động nào cả. Một số phím bấm khi bị kích hoạt (nhấp chuột hoặc
nhấn vào), màu nền có thể sẽ thay đổi và hiển thị 3D khác đi.
Có hai cấp độ truy cập phần mềm điều động động cơ là Operation Level (cấp độ vận
hành) và Chief Level (Cấp độ máy trưởng). Ở cấp độ vận hành chỉ có thể xem và theo
dõi thông số mà không thể thay đổi các cài đặt (tương tự như chế độ Read only). Ở cấp
độ máy trưởng ngoài khả năng xem và theo dõi thông số như cấp độ vận hành, còn có
thể thay đổi các thông số cài đặt như các giá trị đặt, chế độ của động cơ,… Để có thể
truy cập vào cấp độ máy trưởng cần phải cung cấp mật khẩu. Mật khẩu được mã hóa
cứng trong hệ thống do đó không thể thay đổi. Số lần xác nhận mật khẩu không bị giới
hạn.

Hình 3.2: Màn hình thay đổi quyền truy cập - Access Level
Khi kích hoạt phím Access thì sẽ xuất hiện một cửa sổ Change Access Level (thay đổi
quyền truy cập). Để chuyển đổi sang cấp độ Chief Level thì cần nhập mật khẩu
(Password for Chief Level). Khi cấp độ Chief được kích hoạt, trên phím Access sẽ hiển
thị thêm ô chữ màu vàng Chief (ô chữ này không xuất hiện khi MOP ở cấp độ
Operation Level).

99
 Hình 3.3: Màn hình liệt kê các báo động đang hiện hữu – Alarms/Alarm List
Trong thẻ Alarms có bốn thẻ phụ:
- Alarm List: liệt kê các báo động đang hiện hữu
- Event Log: nhật ký ghi lại các sự kiện liên quan tới báo động
- Manual Cut-Out List: danh sách các báo động bị tạm thời vô hiệu (suppress)
- Channel List: Liệt kê tình trạng thông số hiện thời của tất cả các kênh báo động.
Khi bấm thẻ Alarms thì thẻ phụ truy cập cuối cùng trong lần trước đó sẽ hiển thị. Nếu
trước đó không có thẻ nào được truy cập thì thẻ Alarm List sẽ hiển thị trên cùng.
Chỉ những báo động nào đang hiện hữu mới hiển thị trên màn hình Alarm List. Các báo
động đã được xác nhận (Ack) và trở về trạng thái bình thường sẽ tự động bị loại ra khỏi
danh sách. Dòng báo động được chọn (selected) là dòng có màu nền khác với màu nền
của các dòng còn lại. Địa chỉ kênh ID thường có cấu trúc bao gồm “PHẦN CHỮ”_
“PHẦN SỐ”. PHẦN CHỮ là tên của bộ điều khiển thu nhận, xử lý, khởi tạo thông số
(ví dụ CCU1, CCU2, ACU1, ACU2, …). PHẦN SỐ: là con số riêng biệt cho mỗi thông
số.
Tình trạng hiện thời của thông số (cột Status) có thể là: Bình thường (Normal), Báo
động (Alarm), Thấp (Low), Cao (High), Không có (Not Applicable), Tự động vô hiệu
hóa (Auto Cut-out), Chủ ý vô hiệu hóa tạm thời bởi người vận hành (Manual Cut-out).

100
 Hình 3.4: Cửa sổ cung cấp thông tin của báo động được chọn –Alarms/Alarm List/Info
Nhấn kích hoạt phím Info sẽ mở ra một cửa sổ phụ cung cấp các thông tin về báo động
được lựa chọn: mô tả, nguyên nhân, hậu quả, hướng dẫn xử lý. Nhấn bỏ kích hoạt phím
Info, cửa sổ này sẽ đóng lại. Di chuyển trong cửa sổ cung cấp thông tin nhờ các phím
mũi tên lên/xuống nằm bên phải cửa sổ. Nhấn lại phím Info để đóng cửa sổ phụ này lại.
Thẻ nhật ký báo động (Event Log) ghi lại ba sự kiện liên quan đến báo động: Báo động,
Nhận biết báo động và thông số trở lại tình trạng Bình thường, các dòng hiển thị trong
nhật ký không bị xóa khi báo động trở lại bình thường. Nhật ký có thể lưu tới một triệu
dòng, quá một triệu dòng thì những dòng cũ nhất sẽ bị xóa. Nhật ký được lưu trữ trong
ổ cứng SSD (Solid State Drive - ổ đĩa thể rắn) của MOP và có thể được in ra giấy, xuất
ra file nén để copy vào thẻ nhớ hoặc ổ đĩa di động. Mỗi báo động xảy ra sẽ được gán
một mã số riêng, mã số này được lưu cùng với nhật ký báo động.
“ID: Unit-Tag” là cột mã số báo động; “Date” và “Time”: là các cột Ngày và Giờ ghi lại
thời điểm báo động; “Description” là cột ghi mô tả về báo động; “Status”: là cột trạng
thái, các trạng thái hiển thị trong cột này là một trong hai trạng thái Normal (bình
thường) và Alarm (báo động).

101
 Hình 3.5: Màn hình liệt kê lịch sử các báo động đã xảy ra – Alarms/Event Log
Phím Unit/Tag Filter là để tìm theo mã số báo động (theo ID), phím Time Span Filter là
để tìm kiếm theo khoảng thời gian (từ ngày/thời điểm tới ngày/thời điểm), phím Go to
Date/Time là để di chuyển đến một ngày/thời điểm xác định. Khi nhấn mỗi phím này sẽ
có một cửa sổ mở ra để điền thông tin tìm kiếm.
Trong các cửa sổ, nhấn chọn các phím ở phía trái dòng đầu tiên (Unit/Index/Tag hoặc
From Date/From Time/To Date/ToTime hoặc Date/Time) và nhập thông tin. Sau khi
điền thông tin, nhấn phím Apply hoặc Go To để bắt đầu tìm kiếm.

Hình 3.6: Cửa sổ điền thông tin tìm kiếm theo tên - Unit/Tag Filter

102
 Hình 3.7: Cửa sổ điền thông tin tìm kiếm theo khoảng thời gian - Time Span Filter

Hình 3.8: Cửa sổ điền thông tin tìm kiếm theo thời điểm - Go to Date/Time

Hình 3.9: Cửa sổ xuất dữ liệu nhật ký báo động - Export

Chủ ý vô hiệu hóa báo động (Manual cut-out) là thao tác mà người vận hành tạm thời
vô hiệu hóa báo động (ẩn báo động). Có thể vô hiệu hóa báo động từ Alarm List,
Manual cut-out List hoặc Channel List bằng cách chọn dòng báo động rồi nhấn phím
Cut-Out trên thanh công cụ. Chọn dòng báo động đang bị vô hiệu hóa trên màn hình
Manual Cut-Out List và nhấn phím Reactivate trên thanh công cụ để hoàn trả hiệu lực
của báo động. Lưu ý là chỉ thực hiện được các thao tác này khi quyền truy cập đang ở
cấp độ Máy trưởng.

103
 Hình 3.10: Màn hình liệt kê báo động được vô hiệu hóa –Alarms/Manual Cut-Out List
Một số báo động không quan trọng trong tình huống nhất định có thể được hệ thống tự
động vô hiệu hóa, ví dụ khi người vận hành loại bỏ một cảm biến nào đó.
Thẻ Channel List liệt kê tất cả các kênh báo động theo thứ tự mặc định alphabet của cột
ID. Từ màn hình của thẻ này cũng có thể chủ ý vô hiệu hóa hoặc hoàn trả hiệu lực của
báo động nhờ các phím (Cut-Out/Reactivate) trên thanh công cụ.

Hình 3.11: Màn hình liệt kê danh sách các kênh báo động–Alarms/Channel List

104
 Hình 3.12: Màn hình điều động động cơ – Engine/Operation
Thẻ chính Engine tùy theo phiên bản, tùy theo cấu hình của hệ động lực, tùy theo yêu
cầu đặt hàng của khách hàng mà có thể có các thẻ phụ, các màn hình hiển thị, điều
khiển không hoàn toàn giống nhau. Hình 3.12 minh họa thẻ Engine của một phần mềm
MOP triển khai khoảng năm 2005~2006, Hình 3.13 là thẻ Engine của phiên bản phần
mềm MOP trên động cơ ME do Mitsui-MAN B&W sản xuất. (SW ver.1.34, 0510-x.y,
0905-x.y, 1008-x.4, 1109-x.y, 1205-x.y, 1304-x.y., 1502-x.y., …)
Trên hình 3.12 thẻ Engine có các thẻ phụ:
- Operation: Màn hình điều động hoạt động của động cơ
- Status: Màn hình hiển thị trạng thái hệ thống điều động động cơ
- Process Information: Màn hình hiển thị thông tin về chế độ hoạt động của động cơ
- Cylinder Load: Màn hình hiển thị tình trạng tải của từng xy lanh
- Cylinder Pressure: Màn hình hiển thị tình trạng áp suất của từng xy lanh
Trên hình 3.13 thẻ Engine không có thẻ phụ Status, thẻ Cylinder Load và Cylinder
Pressure được gộp vào thẻ Process Adjustment, và có thêm thẻ Chief Limiter.

105
 Hình 3.13: Màn hình điều động động cơ – Engine/Operation

Hình 3.14: Cửa sổ lựa chọn chế độ khai thác và điều tốc của động cơ

Hình 2.3: Màn hình hiển thị trạng thái điều động động cơ – Engine/Status

106
Hình 2.4: Màn hình hiển thị các thông số chính khi động cơ đang hoạt động –
Engine/Process Information/Running Mode

107
Hình 2.5: Màn hình hiển thị các thông số chính khi động cơ ở chế độ điều tốc –
Engine/Process Information/Speed Control

108
Hình 2.6: Màn hình hiển thị cân bằng tải giữa các xy lanh – Engine/Cylinder Load

Hình 2.7: Màn hình hiển thị cân bằng áp suất giữa các xy lanh – Engine/Cylinder
Pressure

109
110
111
112
Hình 2.8: Màn hình điều khiển cụm bơm cấp thủy lực – Auxiliaries/Hydraulic System)

Hình 2.9: Màn hình điều khiển quạt gió phụ – Auxiliaries/Scavenging Air)

113
 Hình 2.10: Màn hình điều khiển các bơm cấp dầu bôi trơn sơ mi xy lanh –
Auxiliaries/Cylinder Lubricators

Hình 2.11: Màn hình hiển thị trạng thái hệ thống và kiểm tra tín hiệu ra/vào –
Maintenance/System Overview-I/O Test

114
Hình 2.12: Màn hình hiển thị trạng thái hệ thống và kiểm tra tín hiệu ra/vào, trạng thái
ECU-A – Maintenance/System Overview-I/O Test/ECU-A

Hình 2.13: Màn hình hiển thị trạng thái hệ thống và kiểm tra tín hiệu ra/vào, trạng thái
ECU-A/kênh 35 – Maintenance/System Overview-I/O Test/ECU-A/Channel-35

115
 Hình 2.14: Màn hình hiển thị các tín hiệu vào bị vô hiệu hóa –
Maintenance/Invalidated Inputs

Hình 2.15: Màn hình hiển thị trạng thái mạng kết nối – Maintenance/Network Status

116
Hình 2.16: Màn hình hiển thị thông tin Version của các bộ điều khiển – Admin/Version

Hình 2.17: Màn hình thay đổi thời gian hệ thống – Admin/Set Time

117
Hình 24 minh họa một bơm định lượng và cấp dầu bôi trơn sơ mi xy lanh Alpha
Lubricator khi chưa tích hợp vào HCU. Bơm định lượng được dẫn động bằng dầu bôi
trơn sơ mi xy lanh.
Bộ cấp dầu bôi trơn sơ mi xy lanh có một van điện từ điều khiển piston bơm. Khi van
điện từ được kích hoạt dầu bôi trơn sơ mi xy lanh có áp suất 40-50bar từ trạm bơm cấp
(pump station) được cấp vào xy lanh bơm chính và các xy lanh bơm vệ tinh, piston bơm
bị ép di chuyển, các piston vệ tinh nén dầu vào các đường ống dầu đưa tới các đầu phun
trên sơ mi xy lanh. Tín hiệu điều khiển van điện từ được đưa tới từ bộ điều khiển. Cảm
biến phản hồi vị trí piston bơm xác nhận hành trình cấp dầu. Van điện từ điều khiển
piston bơm được điều khiển theo chế độ ON/OFF, lưu lượng dầu bôi trơn được qui định
bởi số lượng hành trình của piston bơm (hay tần suất đóng mở van điện từ).

Hình 24: Bộ bơm cấp trên xy lanh Alpha Lubricator (chưa được tích hợp vào HCU)

118