‫به نام یزدان‬

‫‪Tu-154‬‬ ‫توپولوف‪154-‬‬
‫غری را تولید نمود که توپولوف ‪154‬‬
‫هوای شوروی محصویل در کالس بوئینگ ‪ 727‬ی‬ ‫در سال ‪ 1967‬صنایع ی‬
‫نام گرفت و قرار بود جایگزین ناوگان توپولوف ‪ 104‬بشود که خود ‪ 154‬بر اساس آن ساخته شده بود‪.‬معیار‬
‫های طرایح این هواگرد با دیگر هواپیماها متفاوت بود و یم بایست از باند های کوتاه نشست و‬
‫باالی دست به پرواز بزند‬ ‫ن‬
‫برخواست کند و همچنی در ارتفاع ی‬
‫توپولوف ‪ 154‬در هر دو چرخ اصیل خود از ‪ 3‬جفت چرخ استفاده میکرد و مجموعا (با احتساب چرخ جلو)‬
‫احت ن‬
‫لی نمیخورد‬ ‫‪ 14‬التیک داشت و به گونه ای طرایح شده بودند که در باند های مرطوب و خیس ‪ ،‬به ر ی‬
‫از سه موتور‪Kuznetsov NK- 8‬استفاده میکرد‬
‫اکتی ‪ 1967‬روی داد و در سال ‪ 1971‬نسخه تجاری آن برای رشکت ‪Airoflot‬‬ ‫ن‬
‫اولی پرواز این هواپیما در ‪ 4‬ی‬
‫ی‬
‫عملیای این رشکت شد‬ ‫آماده شد و در فوریه ‪ 1972‬وارد شویس‬
‫‪ 4‬مدل از این هواپیما تولید شد که عبارت اند از‬
‫‪ :TU-154-1‬قابلیت ‪max take off wight‬‬
‫‪ : TU154B-2‬افزایش قدرت جهت افزایش وزن برخواست‬
‫‪ : TU-154S-3‬نسخه کارگو ‪B‬‬
‫‪ : TU154M-4‬آخرین محصول ارائه شده که در سال ‪ 1982‬پرواز کرد و تحویل را در صنایع توپولوف ایجاد‬
‫بهیی نسبت به نسخه قبیل داشت‬ ‫نمود که از موتور بهینه تر ‪ Soloviev‬بهره میید که عملکرد کیل ی‬
‫ی‬
‫در دماغه مجهز به رادار هواشنایس ‪ GROZA‬بود که گفته شده ‪ 100km‬برد داشت سیستم ی‬
‫کنیل این‬
‫هواپیما ‪ PA-56‬بود و از سامانه ظبط و تحلیلگر اطالعات پرواز ‪ MSRP-64‬استفاده میکرد و برای ناوبری‬
‫دقیق از سیستم ‪ HBY‬برای ناوبری استفاده میکرد که بعد ها مجهز به ناوبری‪ KLN-90B GPS‬شد موتور‬
‫های این هواپیما بسته به دمای اطراف خود ‪ ،‬عملرکرد خود را تنظیم میکردند تا همیشه باالترین بازده را‬
‫دمای طرایح و تنظیم شده بودند‬
‫داشته باشند که در یک رنج ی‬
‫از مشخصات ن‬
‫فت این هواپیما میتوان به ‪:‬‬

‫‪NK-8 engine for TU-154A/TU-154B/TU154‬‬

‫‪Soloviev D30KU for TU-154M‬‬
‫وزن خایل‪ kg 43500:‬در مدل ‪ A‬و ‪ kg 55300‬در نسخه ‪M‬‬
‫ر‬
‫حداکی )‬ ‫شعت پرواز ‪ km/h 900‬در حالت اقتصادی (‪ km/h 915‬در‬

‫‪1‬‬
 km3900 : ‫برد‬
Max payload in TU-154……………………………………………………………………………….. 90000 kg
Max payload in TU-154M……………………………………………………………………………. 100000 kg

: ‫حمل بار و مسافر‬

158……164 in A version
Flight manual :
Maximum number of occupants
(1) The maximum number of occupants must not exceed the number of seat provided which the
belts
(2) The maximum number of occupants for the airplane layout version is given in table 2.4.1

Layout Maximum passengers Flight Cabin

version number of crew attedents
occupants Grown-ups Children up
to 5 years
136 149 136 4 3 6

149 162 149 4 3 6

159 172 159 4 3 6

93 106 to 117 93 to 104 4 3 6

General flight limitations

(1) Maximum wight……………………………………………………………………………………………………………………………….100500 kg
(2) Maximum take off wight……………………………………………………………………………………………………………….10000 kg

2
 ‫‪(3) Maximum landing wight……………………………………………………………………………………………………………….80000 kg‬‬
‫‪(4) Maximum zero fuel wight…………………………………………………………………………………………………………….74000 kg‬‬
‫• این هواپیما مجهز به سیستم تخلیه اظطراری سوخت نیست‬
‫• تولید ‪ 900‬فروند از هر ‪ 4‬مدل که ‪ 326‬فروند آن نسخه ‪TU154M‬بود‬

‫موتور ‪:‬‬

‫موتور توربوفن ‪ NK-8‬در مدل های اولیه ‪ 154‬مورد استفاده قرار گرفت که خود به سه مدل دیگر تقسیم‬
‫میشود‬
‫)‪NK-8_2 : 93.2 KN (TU-154‬‬

‫‪NK-8‬‬ ‫)‪NK-8_2U : 103 KN (TU-154‬‬

‫) ‪NK-8_4: 103 KN (IL-62‬‬

‫‪3‬‬
 ‫ن‬
‫همچنی موتور های ‪NK-86/NK88/NL144‬‬ ‫این موتور در نسخه اولیه ‪ 90‬کیلونیوتن رانش ایجاد میکرد ‪154‬‬
‫نی بر اساس این موتور ساخته شدند البته ی‬
‫گسیده ترین نسخه این هواپیما ‪ ،‬نسخه ‪ NK-82_2‬بود که‬ ‫ن‬
‫های با نسخه قبیل داشت‬ ‫تفاوت ی‬
‫از جمله مشخصات ‪ NK-2_2‬میتوان به موارد زیر اشاره کرد ‪:‬‬

‫)‪(NK-8_2‬‬
‫نوع ‪ :‬توربوفن‬
‫وزن خشک ‪KG 2100 :‬‬
‫کمیسور ‪HP‬‬
‫کمیسور ‪ :‬دو مرحله ای ‪ ، IP‬شش مرحله ر‬
‫ر‬
‫محفظه ی‬
‫احیاق ‪ 139( Annular :‬شمع )‬
‫ن‬
‫توربی ‪ :‬دو مرحله ای ‪ ،‬تک مرحله ای ‪LP‬‬
‫سوخت ‪Avtur :‬‬
‫سیستم روغن مورد استفاده ‪ :‬تغذیه تحت فشار‬
‫رانش به وزن ‪4.53 :‬‬
‫مرصف سوخت ‪ 0.76 :‬پوند در ساعت در ارتفاع ‪ 36000‬پا در حالت کروز با شعت ‪KM/H 900‬‬
‫نی دیگر موتور نصب‬‫اما این موتور تنها موتور نصب شده بر روی ‪ TU-154‬نیست و ‪ Soloviev D-30KU-154‬ن‬
‫شده بر روی ‪ 154‬است‬
‫ن‬
‫همچنی در این موتور تالش‬ ‫کمیی داشت‬‫این موتور در نسخه ‪ M‬به کار رفت که تا ‪ %28‬مرصف سوخت ی‬
‫شده بود تا با استفاده از مواد کامپوزیت پلیمری ‪ ،‬ساختار های جذب صوت سیستم شکوبگر صدا به‬
‫ی‬
‫بیشیی برای مسافران ایجاد کند‬ ‫دست بیاید تا صدای موتور های هواپیما را کاهش تا ر ی‬
‫احت‬
‫مشخصات این موتور شامل موارد زیر است ‪:‬‬

‫کمیسور ‪ LP :‬سه مرحله ای و ‪ 11‬مرحله ‪HP‬‬

‫ر‬
‫محفظه ی‬
‫احیاق ‪ 12 ( can -annular :‬شمع )‬
‫ن‬
‫توربی ‪ :‬دو مرحله ‪HP‬‬
‫رانش ‪103.02 KN :‬‬
‫رانش به وزن ‪4.56:‬‬

‫‪4‬‬
 ‫مرصف سوخت کروز) کیلوگرم بر ساعت ) ‪0.705 :‬‬
‫نسبت فشار ‪17.1 :‬‬
‫دمای ورودی )‪133 : (K‬‬
‫اما اینها تنها موتور های جت به کار رفته در توپولوف ‪ 154‬نیستند ‪ ،‬این هواپیما ن‬
‫نی مانند همه هواگرد ها‬
‫ن‬
‫تامی میکنند( ‪ APU‬و ‪ GPU‬خود موتور‬ ‫به طور کیل از سه روش ‪ APU ،GPU‬و ‪ RAT‬برق مورد نیاز خود را‬
‫ن‬
‫جت هستند( در ادامه هم ‪ APU‬و هم ‪ RAT‬به کار رفته در ‪ TU-154‬را معرف خواهیم کرد‬
‫‪APU (auxiliary power unit ) :‬‬

‫کمیسور‬
‫این سامانه در واقع یک موتور جت کوچک است که معموال یا به شکل توربوشفت میباشند یا از ر‬
‫حت در حالت های اظطراری‬‫تامی برق هواپیما ی‬
‫ن‬ ‫گریز از مرکز استفاده میکنند ‪ ،‬وظیفه این سیستم‬
‫ی‬ ‫ن‬
‫هوای شوروی سابق ‪ ،‬اغلب زمای که هواگردی طرایح میشد ‪ ،‬دارای قطعات مشیک‬ ‫میباشد ‪ ،‬در صنایع ی‬
‫ن‬
‫با دیگر هواپیما های موجود بود و این هواپیما هم از این قائده مستثت نیست که در ادامه به آن خواهیم‬
‫پرداخت ‪ ،‬و اما ‪ APU‬این هواپیما‬

‫‪TA-6A‬‬
‫ن‬
‫اولی بار در سال ‪ 1974‬برای هواپیمای یاک ‪ 42‬طرایح شد ویل بر روی ‪TU-154/TU-22M/IL62M/IL76‬‬ ‫‪TA-6A‬‬
‫ن‬
‫و ‪ An-22‬نی نصب شد‬
‫این سامانه دارای مشخصات زیر است‬
‫‪ 235 -1‬کیلوات برق ‪AC‬‬
‫‪ -2‬مرصف سوخت ‪Kg/h 225‬‬
‫نی از برق ‪115.2007 AC ،28v DC‬‬ ‫خود هواپیما هم از برق ‪ AC‬و هم ‪ DC‬استفاده میکرد ‪ ،‬خود سامانه ها ن‬
‫ن‬
‫تامی میشد این سامانه در دم هواپیما قرار‬ ‫)‪ (400Hz‬استفاده میکرند که توسط موتور سمت چپ‬
‫میگرفت‬
‫‪RAT ( ram air turbine ) :‬‬
‫ن‬
‫توربی بادی است که هنگایم که نیاز‬ ‫ن‬
‫تامی کننده برق به شمار میآید که در حقیقت یک‬ ‫ن‬
‫سومی‬ ‫به عنوان‬
‫ی‬
‫بشود ‪ ،‬به کار میافتد و برق تولید میکند ‪ ،‬این سامانه در صوری که دو منبع برق دیگر به هر دلییل از کار‬

‫‪5‬‬
 ‫ن‬
‫همچنی این‬ ‫یی افتند فعال میشود و از ترانزیستور ‪ PTS-250‬و باتری های ‪ POS-125TCH‬استفاده میکرد ‪،‬‬
‫سامانه ژیروسکوپ در خط افق ‪ AGR-144‬ن‬
‫نی مورد استفاده قرار میداد‬
‫این سامانه دارای مشخصات زیر است ‪:‬‬

‫‪ -1‬برق )‪30v AC ( 20-30 / 36v AZ 400Hz‬‬

‫‪250A -2‬‬

‫‪TA-6A APU‬‬

‫برق ‪:‬‬

‫همانطور که پیش تر گفته شد ‪ ،‬توپولوف ‪ 154‬از برق )‪ AC 115.200v (400Hz‬و ‪ DC 27v‬استفاده میکند که‬
‫توسط سه ژنراتور ‪ GT40CH6‬تولید میشود که از موتور سمت چپ تغذیه میکنند ‪ ،‬سیستم برق در تمایم‬
‫مدل های توپولوف ‪ 154‬تقریبا ییک بوده و در سه قسمت هواپیما نصب شده اند‬
‫کنیل کننده اسلت ها‬‫تجهیات ناوبری رادیوی ‪ ،‬سیستم ی‬
‫ن‬ ‫های چون ناوبری خلبان ‪،‬‬ ‫ن‬
‫ی‬ ‫همچنی برق سامانه ی‬
‫هیی وینگ شیلد ن‬
‫کابی خلبان و ‪ ...‬توسط‬ ‫و استابالیزر ها ‪ ،‬پمپ های سوخت ‪ ،‬پمپ های هیدرولیک ‪ ،‬ی‬
‫ن‬
‫تامی یم شد‬ ‫این سه ژنراتور‬

‫‪6‬‬
‫‪GT40PCH6 generator‬‬
‫پمپاژ سوخت ‪:‬‬

‫‪ 154‬از ‪ 3‬تایپ پمپ سوخت استفاده میکند‬

‫اویل ‪ : ECN-379 :‬در رشایط اظطراری استفاده میشد‬
‫جابجای سوخت در مخازن استفاده میشد‬
‫ی‬ ‫دویم ‪ : ECN-323 :‬پمپ ‪ transfer‬بود و برای‬
‫سویم ‪ : ECN-325 :‬پمپ ‪ booster‬بود و برای رساندن سوخت به موتور مورد استفاده قرار یم گرفت‬
‫این پمپ ها از همان برق تولیدی ‪ 154‬ن‬
‫یعت ‪ 115/200‬ولت ‪ AC‬و ‪ DC 27v‬تغزیه میشدند‬
‫از مشحصات ن‬
‫فت این پمپ ها میتوان به ‪:‬‬
‫‪ECN-319 :‬‬
‫‪Type : emergency booster‬‬
‫)‪Electric voltage (v) : 27 DC (15A‬‬
‫‪Pressure drop kg/cm2 Flow ( 1/h) : 1500‬‬
‫‪Mass of pomp : 3.8 kg‬‬
‫‪Number of pump : 2‬‬
‫‪ECN-323 :‬‬
‫‪Type : transfer‬‬
‫)‪Electric voltage (v) : 200 (2.6A‬‬

‫‪7‬‬
Pressure drop kg/cm2 flow (1/h) : 2000
Mass of pump : 3.8
Number of pump : 12
ECN-325 :
Type : bosster
Electric voltage (v) : 200 ( 8.3A)
Pressure drop kg/cm2 flow : 3500
Mass of pump : 5.8
Number of pump : 4

8
 ‫ن‬
‫کابی‪:‬‬
‫نی درست پشت کمک‬ ‫کابی ‪ ،‬خلبان در سمت چپ و کمک خلبان در سمت راست و مهندس پرواز ن‬ ‫در ن‬
‫خلبان مینشست ‪ ،‬کاکپیت کامال آنالوگ بود و دارای نمایشگر اصیل و ثانویه برای نمایش اطالعات رادار‬
‫هواشنایس ‪ GROZA-154‬بود که ییک تصاویر رادار و دیگری اطالعات به دست آمده (نسخه‪ ، M‬در دیگر‬
‫ی‬
‫مدل تنها تصاویر رادار نشان داده میشد) را نشان میداد ‪ ،‬بار کاری خدمه پرواز زیاد بود و موجب خستیک‬
‫ن‬
‫طوالی مدت میشد‬ ‫در‬

‫پنل مهندس پرواز‬ ‫کاب ن‬

‫ی نسخه ‪A‬و‪B‬‬

‫نمای کیل از ن‬
‫کابی خلبان‬ ‫ن‬
‫کابی نسخه ‪M‬‬

‫‪9‬‬
 ‫‪ -1‬ساعت مکانییک ‪ACZS‬‬
‫می ‪ WR-75PB‬برای اندازه گیی نرخ صعول یا نزول‬ ‫‪ -2‬واریو ی‬
‫‪ -3‬دماسنج هوای بیون‪THB-15‬‬
‫‪. -4‬‬
‫‪ -5‬فشارسنج و چراغ هشدا )‪ (low prerssure‬سیستم هیدرولیک‬
‫‪ -6‬ارتفاع سنج ‪LA-72_11‬‬
‫‪ -7‬ارتفاع سنج ثانویه‬
‫‪ -8‬ارتفاع سنج راداری ‪PB-5M‬‬
‫‪ -9‬نشانگر ثانویه وضعیت هواپیما نسبت به افق )‪(ADI‬‬
‫‪ -10‬نشانگر زاویه حمله ‪UAP-12‬‬
‫‪ -11‬نشانگر وضعیت هواپیما نسبت به افق )‪(ADI‬‬
‫‪ -12‬نشانگر شعت هواپیما‪US-H-6‬‬
‫‪ -13‬ساعت‬
‫‪ -14‬نشانگر شعت هواپیما بر اساس ماخ که از سیستم ‪( CBC‬سیستم سیگنال های ی‬
‫هوای ) تغزیه‬
‫میشود‬
‫‪HSI -15‬‬

‫‪10‬‬
 ‫‪ -16‬قطب نمای رادیوی ‪IKU-1‬‬
‫‪ -17‬ارتفاع سنج دیجیتال ‪RBE‬‬
‫‪ -18‬نشانگر شعت عمودی‬
‫کنیل سیگنال سامانیه مربوط به چراق های هواپیما‬‫‪ -19‬تست یا ی‬
‫‪ -20‬نشانگر دور موتور سمت چپ )‪(%N2‬‬
‫‪ -21‬نشانگر دور موتور وسط‬
‫‪ -22‬نشانگر دور موتور سمت راست‬
‫‪ -23‬نشانگر وضعیت دور زدن هواپیما‬
‫‪. -24‬‬
‫‪ -25‬نشانگر جهت پرواز‪USH-3‬‬
‫‪ -26‬نمایشگر تصاویر رادار هواشنایس ‪GROZA-154‬‬

‫ن‬
‫معرف آالت اصیل پرواز این هواپیما ‪:‬‬ ‫•‬
‫) ‪ADI ( attitude director indiactor‬‬
‫نشانگر وضعیت هواپیما نسبت به افق که در گذشته افق مصنویع نامیده میشد‪ ،‬هم دروان طویل و هم‬
‫ی‬
‫صوری که هواپیما در ابر ها فرو رفته باشد ( به طور کیل‬ ‫ن‬
‫عرض هواپیما را نشان میدهد ‪ ،‬برای مثال در‬
‫عرض هواپیما را نسبت به خط افق‬ ‫زمی را از آسمان تشخیص داد ) این سامانه وضعیت طویل و ن‬ ‫نتوان ن‬
‫به خلبان نشان میدهد در صنایع رویس ‪ PKP‬نام داشت‬
‫پایی ن‬
‫زمی را نشان‬ ‫خط زرد ‪ ،‬خط افق و نیمه آی رنگ آسمان و نیمه قهوه ای ن‬
‫ی‬
‫میدهد ‪ .‬خطوط ن‬
‫میای سفید رنگ ‪ ،‬زاویه ‪ Bank‬را مشخص کرده که با زوایای‬
‫‪90 ،60،30،20،10‬درجه درج شده‬

‫‪11‬‬
‫‪AGR-72 :‬‬

‫قوانی هوانرودی ن‬
‫بریح آالت پرواز میبایست نسخه ثانویه‬ ‫ن‬ ‫طبق‬
‫ن‬
‫نی داشته باشند تا در صورت بروز مشکل برای یک ‪ ،‬دیگری خال‬
‫آن را پر کند و ‪ AGR-72‬همان ‪ ADI‬است که به شکل ثانویه مورد‬
‫استفاده قرار میگید‬

‫‪HSI (horizontal situation indicutor) :‬‬

‫(تعیی کننده مسافت هواپیما تا ایستگاه های رادیوی ن‬
‫زمیت ) بر حسب مایب که در‬ ‫ن‬ ‫سامانه مسافت یاب‬
‫ی‬
‫بازه فرکانیس ‪ 960‬تا ‪ 1215‬مگاهرتز در باند فرکانیس ماکرویو موسوم به باند ال کار میکند‬
‫این سامانه در طرایح رویس )‪ (PNP‬نامیده میشد‬

‫‪12‬‬
 ‫نشانگر ناوبری ‪USH-3‬‬
‫افیای پرواز استفاده میشود‬
‫مانند یک قطب نما عمل کرده و برای نشان دادن جهت جغر ی‬
‫(همان ‪ HI‬است)‬

‫توپولوف ‪ 154‬از ‪ 2‬مدل شعت سنج استفاده میکرد که یک بر حسب ک‪.‬م در ساعت و ییک بر حسب ماخ‬
‫ی‬
‫اینسیومنت های رویس ‪،‬از ‪ KM/H‬به جای گره استفاده میکرند‬
‫گره=‪Kt‬‬
‫ی‬
‫کیلومی بر ساعت=‪KM\H‬‬
‫‪250𝑘𝑡 = 250 × 2 = 500 − 10% = 450 𝑘𝑚⁄ℎ‬‬
‫𝑡𝑘‪270 𝑘𝑚⁄ℎ ÷ 2 = 135 + 10% = 148.5‬‬

‫نشانگر شعت ‪ USH-12‬بر حسب ک‪.‬م در ساعت و دیگری بر حسب ماخ که از سیستم ‪ CBC‬تغزیه میشود‬

‫‪13‬‬
‫‪Altimeter:‬‬
‫‪ 154‬از چهار مدل ارتفاع سنج استفاده میکرد‬

‫اویل ‪L-72_11 :‬‬

‫دویم ‪standby Altimeter VD-20 :‬‬

‫سویم هم ارتفاع سنج راداری ‪PB-5M‬‬

‫‪14‬‬
 ‫و در نهایت ‪ ،‬ارتفاع سنج دیجیتال ‪ RBE‬که ارتفاع را هم بر حسب ی‬
‫می و هم بر حسب ‪ FEET‬نشان میداد‬

‫توپولوف ‪ 154‬برای اندازه گیی نرخ صعود و نزول از دو سیستم استفاده میکرد‬
‫اویل به شکل آنالوگ و ی‬
‫سنت و دیگری به شکل دیجیتال‬
‫ن‬
‫اولی سامانه که با فشار هوا کار میکرد ‪ WR-75PB VSI‬نام داشت‬

‫‪WR-75PB‬‬
‫ی‬
‫واریومی دیجیتال ‪RST‬‬ ‫و اما‬

‫‪15‬‬
 ‫و در آخر ‪ ،‬وضعیت دور زدن هواپیما ‪(TC) :‬‬
‫همانطور که گفته شد ‪ ADI‬به منظور نشان دادن ‪Yaw/Bank‬بود‬
‫‪ TC‬از یک ژیروسکوپ داخیل استفاده میکند که برای نمایش جهت چرخش هواپیما مورد استفاده قرار‬
‫میگید‬

‫توپولوف ‪ 154‬در دوران خود هواپیمای قابیل بود (مقابل رقبای خود )‪ ،‬در مناطق شد ‪ ،‬عملکرد بسیار‬
‫ی‬ ‫ی‬
‫بهیی نسبت به حت بویینگ ‪ 737‬داشت ‪ ،‬در طول چند دهه خدمت ‪ 39 ،‬سانحه ی‬
‫هوای مرگبار را تجربه‬
‫کرد که ‪ 5‬تای آن در ایران بود ‪ ،‬این هواپیما بر اساس استاندارد های دهه ‪ 60‬ساخته شده بود و آخرین‬
‫ن‬
‫هوای شوروی ( که نسب به غرب یک دهه عقب بود ) از‬ ‫نسخه آن یعت ‪ M‬به دلیل ضعف صنایع ی‬
‫استاندارد های دهه ‪ 70‬استفاده میکرد !‬
‫کیفیت این هواپیما همیشه در اما و اگر بود زیرا بسیار دم دیم مزاج بوده و همیشه تمایل به پرواز در آب و‬
‫هوای شد راداشت که آن هم باز میگردد به سیاست شوروی‬
‫این هواپیما در دهه ‪ 70‬شمیس وارد ایران شد که بعد از آن ‪ 5‬سانحه مرگبار در تاری خ ‪ 1389/11/10‬دستور‬
‫زمینگیی این هواپیما صادر تا پرونده این هواپیما برای همیشه بسته شود‬
‫ی‬
‫آزمایشای از قبیل هواپیمای آتش نشان و پروژه تست صندیل اجکت‬ ‫گرچه دوبار به منظور ی‬
‫بسیی برای‬
‫آرمیتا چند پرواز را مجددا انجام داد‬

‫‪16‬‬
 ‫ن‬
‫معرف کامیل راجب این‬ ‫در این مقاله تالش شده بود تا با استفاده از منوال های ترجمه شده این هواپیما ‪،‬‬
‫پرنده صورت بگید‬
‫نوشته شده برای پرواز در اوج‬
‫‪@parvazdaroj‬‬
‫پایان‬
‫پارسا‪.‬پ‬

‫منابع ‪:‬‬

‫‪Reserchgate‬‬
‫‪Wikipedia‬‬
‫‪Cannews‬‬
‫‪Blogfa‬‬
‫‪Ebay‬‬

‫‪17‬‬