Bài Giảng - Cơ Sở Hạ Tầng LOGISTICS (All)

MÔN HỌC: CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS
Giảng viên: Đinh Thị Thanh Bình, Bộ môn Quy hoạch & Quản lý Giao thông Vận tải
Tel. 0904395758
Email: dinhthanhbinh.utc@gmail.com
Thời lượng: 3 tín chỉ (30 giờ lý thuyết, 30 giờ bài tập + thảo luận, 90 giờ tự học)
Phương pháp đánh giá học phần:
Điểm học phần = 30%* điểm thành phần + 70% điểm thi kết thúc học phần
Điểm thành phần = 50% điểm chuyên cần + 50% điểm bài tập, kiểm tra
Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 1

Mục tiêu
Môn học cung cấp kiến thức về khái niệm, phân loại , vai trò
chức năng của CSHT logistics trong phát triển kinh tế của
địa phương, vùng, quốc gia; và các đặc tính kinh tế- kỹ thuật
khai thác cơ sở hạ tầng Logistics.
Ngoài ra môn học còn cung cấp kiên thức về quy hoạch
CSHT Logistics: nguyên tắc, phương pháp quy hoạch, thiết
kế CSHT Logistics cấp doanh nghiệp, vùng, khu vực; chiến
lược và quy hoạch phát triển CSHT Logistics, hiệu quả đầu
tư phát triển CSHT logistics.

Yêu cầu
Sau khi kết thúc môn học sinh viên cần nắm được:
- Vai trò và cấu trúc CSHT logistics
- Đặc điểm khai thác hệ thống vận tải đường bộ, sắt, sông,
biển, hàng không
- Đặc điểm khai thác đầu mối logistics
- Chiến lược phát triển CSHT logistics
- Quy hoạch đầu mối logistics
- Hiệu quả đầu tư phát triển CSHT logistics

Các chương của môn học
Chương 1: Tổng quan về Cơ sở hạ tầng logistics

1.1. Logistics và Hệ thống logistics
1.2. Khái niệm, phân loại và chức năng CSHT logistics
1.3. Tổng quan về hệ thống GTVT và phương thức vận tải hàng hóa
Chương 2: Đặc điểm các hệ thống vận tải hàng hóa
2.1. Hệ thống VT đường bộ
2.2. Hệ thống VT đường sắt
2.3. Hệ thống vận tải đường biển
2.4. Hệ thống vận tải đường thủy nội địa
2.5. Hệ thống vận tải hàng không
2.6. Các đầu mối logistics
Các chương của môn học
Chương 3: Quy hoạch CSHT logistics

3.1. Nguyên lý quy hoạch logistics
3.2. Mô hình và phương pháp dự báo nhu cầu logistics
3.3. Phân tích cung ứng logistics
3.4. Quy hoạch chiến lược logistics
3.5. Quy hoạch nút logistics
3.6. Thiết kế nội bộ Trung tâm logistics
3.7. Thiết kế các giải pháp logistics

Tài liệu tham khảo
1. Giáo trình “Nguyên lý và phương pháp quy hoạch Logistics, Đại học Tây Nam Trung
Quốc, NXB GTVT, 2016 (chương 2)
2. Bài giảng “Hệ thống vận tải thông nhất”, Trường ĐHGTVT
3. Bài giảng “Cơ sở hạ tầng GTVT”, Trường ĐHGTVT
4. Bài giảng “Phương tiện vận tải”, Trường ĐHGTVT
5. Bào giảng “Tổ chức xếp dỡ”, Trường ĐHGTVT
6. 4.Logistics.Basics - Exercises - Case Studies,
7. Sách tham khảo “Cơ sở hạ tầng logistics - Логистическая инфраструктура”,

Дмитриев А.В., КАФЕДРА КОММЕРЦИИ И ЛОГИСТИКИ - САНКТ-
ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И
ФИНАНСОВ», 2012.

Hình dung tổng quát về logistics
1. Loading of goods
2. Warehouse receiving.
Storage as required
3. Container stuffing
6. International transport
7. Customs -destination (Land, Sea and/or Air) 4. Customs - origin
5. Port services - origin
8. Port services -
destination
9. Container de-stuffing and warehouse receiving.

Storage as required
10. Truck loading
11. Final delivery
7
Khái niệm logistics

Logistics là sư dịch chuyển hiệu quả hàng hóa từ
Nguyên vật nguồn của nhà cung cấp chạy qua hàng loạt các
liệu thô mắt xích từ nhà máy sản xuất đến nơi tiêu thụ
cuối cùng với một hiệu quả chi phí – dịch vụ cao
nhất. Người mua
Các thành Quá trình SX
phần
•Sản phầm Depots
Lắp ráp công •Đóng gói cuối cùng
Vật liệu đóng
đoạn •Unitisation •Dự trũ
gói
•Kho Trung tâm
phân phối
Nguồn sản Quá trình
phẩm hoàn thành
Người dung cuối cù
Nguyên liệu
nhập khẩu L ogistics thu hồi
Mua sắm
Quản trị vật tư
Phân phối
L O G I S T I C S
8
 4 phân ngành của logistics thế kỷ XXI

Phân loại Hệ thống logistics

Hệ thống Logistics vĩ mô – là hệt
Hệ thống vĩ mô thống quản lý dòng vật tư bao
gồm các tổ chức, DN công
1- Hệ thống logistics vĩ (Macrologistics) nghiệp và trung gian, các tổ
mô (Macro logistics Nhà cung ứng Vận tải Khách hàng chức thương mại và vận tải khác
system) Dòng vật tư nhau phân bố trên các địa điểm
- Logistics nội địa (quốc Hệ thống Logistics vi mô – khác nhau trong một quốc gia và
gia, tỉnh…) là các hệ thống con cầu toàn cầu.
- Logistics quốc tế thành nên hệ thống Khó thiết lập một hệ thống
2- Hệ thống logistics vi Logistics vĩ mô, Logistics vĩ mô
mô (Micro logistics Có thể ví dụ hệ thống Hệ thống vi mô (Micrologistics)
system): Logistics vi mô là các DN
Phòng cung Xưởng SX Phòng bán hang
SX và kinh doanh, các tổ ứng
- Logistics nội bộ tổ hợp SX vùng... Hệ thống Dòng vật tư
chức (Intra – Logistics vi mô còn có thể
organizational kể đến cấp hệ thống
logistics system) Logistics nội bộ tổ chức,
Thành phần của hệ thống Logistics
- Logistics liên tổ chức trong thành phần của
(Inter-organizational chúng bao gồm các hệ Quan hệ giữa các thành phần trong hệ thống
logistics system) thống SX liên quan công

nghệ với nhau tạo thành Metalogistic: Thể chế và
một hạ tầng thống nhất. các thỏa thuận hợp tác giứa
các DN

 Cấu trúc của Hệ thống logistics
CSHT Nhà
logistics cung cấp
và TTB dịch vụ
Hệ thống logistics quốc gia
Khung Người sử
pháp lý dụng DV
logistics
Nguồn: ADB

1.2. Khái niệm, chức năng & phân loại CSHT Logistics
Quan điểm Hạ tầng cơ sở dưới góc độ triết học Mác – Ăng ghen:
Hình thái Kinh tế Xã hội Hạ tầng cơ sở Các mối quan hệ
giữa các tổ chức và
Quan hệ nội bộ tổ chức
sản xuất
Cấu trúc Pháp luật, chính
thượng tầng sách
Phương
thức sản
xuất
Công cụ sản Nhà xưởng, máy
xuất móc, thiết bị
Lực lượng Đối tượng lao Vật liệu

sản xuất động
Lực lượng Nhân lực

sản xuất

12
Quan điểm CSHT dưới góc độ kinh tế vĩ mô:
Infrastructure: tiếng Latinh “infra” = “bên dưới”; “structure” = “bố trí, cấu trúc”
Thuật ngữ “CSHT” xuất hiện trong ngành kinh tế từ những năm 40 thế kỷ XX –
để chỉ các tổ hợp ngành phục vụ sản xuất công nghiệp và nông nghiệp (xây
dựng cầu, cảng, đường sá, kho bãi, năng lượng, vận tải, thông tin liên lạc, cấp
nước và thoát nước, giáo dục phổ cập và đào tạo nghề, khoa học, y tế…) mang
tính vĩ mô.
Hiên nay: thuật ngữ CSHT được sử dụng phổ biến hơn và mang tính vi mô hơn:
CSHT của doanh nghiệp, khách sạn; thành phố, tỉnh, vùng, quốc gia.
Phân loại CSHT:

- Hạ tầng kinh tế (trực tiếp phục vụ sản xuất vật chất: giao thông, cấp thoát
nước, điện, thông tin, viễn thông…)
- Hạ tầng xã hội (các ngành không trục tiếp phục vụ sản xuất vật chất như
đào tạo ngân lực, giáo dục phổ thông, y tế, an ninh…) trong một xã
hội/vùng/quốc gia
CSHT còn được phân chia theo ngành: CSHT GTVT; giải trí; CSHT kỹ thuật,
CSHT xã hội, CSHT hải quan, CSHT thương mại, du lịch, IT…
13
 Khái niệm CSHT Logistics: CSHT logistics là một tập hợp các yêu
tố cấu thành có quan hệ với nhau nhằm đảm bảo thực hiện các chức
năng mua sắm, cung cấp, lưu trữ, di chuyển và phân phối các sản
phẩm đến đối tượng tiêu thụ.
 Dưới góc độ vi mô, các kích thước của CSHT logistics bao gồm các
thuộc tính cấu trúc không gian và kỹ thuật của kho bãi, phương tiện
vận tải, băng tải, lưu trữ và công nghệ lựa chọn, thiết bị cũng như các
thông tin và truyền thông tương ứng …
 CSHT logistics là xương sống của Hệ thống logistics, gồm:
- Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải: dịch chuyển, lưu trữ và xử lý dòng
hàng hóa
- Các nút logistics (logistics nodes): tập hợp, lưu trữ, phân loại hàng
hóa, thúc đẩy sự lưu thông hàng hóa trong chuỗi logistics
- CSHT thông tin, viễn thông: dịch chuyển, lưu trữ và xử lý dòng thông
tin

Yếu tố cấu thành cơ bản của Hệ thống Logistics vĩ mô:
CSHT của dòng vật tư: Trang thiết bị & công Khung pháp lý:
nghệ: -Thể chế và quy định: quyết định kết cấu,

-Hệ thống GTVT (sắt, sông, biển,
tổ chức, phương thức quản lý, thể chế,
bộ, hàng không) để hoàn thành
-Thiết bị kỹ thuật logistics: quy định của hệ thống logistics, Có điều
nhiệm vụ vận tải như chuyến tàu, xe
cộ, tàu bè và chuyến bay, gồm mạng
các loại công cụ hoạt động kiện hỗ trợ này hệ thống logistics mới xác
lưới đường, nút GT, tuyến vận tải, logistics, thiết bị máy móc và kỹ định được vị trí trong kinh tế vi mô và vĩ
các đầu mối vận tải như nhà ga, thuật (kệ kho, thiết bị nhập xuất mô.
terminal hàng hóa, cảng biển, cảng vào kho, xe vận chuyển, máy -Pháp luật, điều lệ: là một hạn chế để làm
hàng không… móc bốc dỡ, thiết bị làm lạnh, chuẩn các hoạt động của hệ thống
- Các đầu mối logistics: là không thiết bị gia công & đóng gói…). logistics làm cho nó hài hòa với hệ thống
gian vật chất thiết yếu cho hoạt động lớn hơn; mặt khác lại là sự đảm bảo, khi
logistics (khu vực logistics, trung tâm
-Thiết bị và công cụ vận thực hiện hợp đồng, chia lợi nhuận, xác
logistics, trung tâm phân phối, kho chuyển: gồm thiết bị cố định định trách nhiệm đều cần đến pháp luật và
bãi, đường đi và bãi đỗ xe…) (cầu nối, đường hầm…) và thiết điều lệ.
bị di động (ô tô, tàu, máy bay, -Quy phạm, tiêu chuẩn: Điều hành các
CSHT của dòng thông tin: trang thiết bị tổ chức giao thông khâu của logistics cần đến tiêu chuẩn kỹ
- Công nghệ thông tin & hệ thống và quản lý điều hành vận tải. thuật, tiêu chuẩn làm việc và quy phạm,
mạng: thu thập và truyền đạt, xử lý những quy phạm và tiêu chuẩn là đặc
thông tin logistics (kỹ thuật tin học, -Công nghệ thông tin viễn
trưng quan trọng của hệ thống logistics có
thiết bị và đường truyền thông tin liên thông: hệ thống định vị toàn sự khác biệt về kỹ thuật với hệ thống
lạc, máy tính và hệ thống mạng, hệ cầu, hệ thống thông tin địa lý, khác.
thống quản lý thông tin) mã vạch, công nghệ nhận dạng
Mối quan hệ liên tổ chức
tần số vô tuyến …
Mối quan hệ nội bộ tổ chức
15
 Phân loại CSHT logistics

CSHT Logistics
CSHT GTVT Bất động sản logistics CSHT TT-viễn thông
- Tuyến/ mạng lưới tuyến: Các tòa nhà, công trình và CSHT dựa trên WEB hoặc
đường bộ, đường thủy, tài sản khác trong các hình kỹ thuật số:
đường sắt, đường biển, dạng và kích cỡ khác nhau Mạng lưới đường điện
đường không và đường ống để trung chuyển, lưu trữ và thoại
(bao gồm cả thiết bị giám thực hiện các dịch vụ hàng Mạng lưới cáp quang
sát điều khiển và xử lý - hóa: Các nút mạng (network
handling) Logistics Park nodes)
- Các đầu mối VT : cảng Freight villages Vệ tinh và các trạm mặt
biển, cảng sông, cảng HK, đất liên quan
ga, bến xe hàng… Kho (Warehouse) Các trung tâm dữ liệu
Trung tâm phân phối (DC)
Logistics service centers

 Đối tượng nghiên cứu của môn học CSHT Logistics
Nút logistics (Nodes)

Hệ thống tuyến logistics và nút
logistics:
1. Mạng lưới đường giao thông Các tuyến logistics (Links)
2. Mạng lưới tuyến vận tải
3. Các đầu mối vận tải Nút logistics Nhu cầu logistics
4. Các BĐS logistics (Nodes)
Phương tiện và thiết bị: Năng lực logistics
1. Phương tiện vận tải các loại
2. Thiết bị nâng hạ, xếp dỡ và xử Dòng logistics trên các
lý hàng hóa tuyến và các nút logistics
3. Thiết bị kho bãi
Công nghệ quản lý dòng logistics:
1. Ứng dụng GIS và GPG trong
quản lý vận tải và kho bãi
2. Công nghệ mã vạch, RFID…

1.3. Tổng quan về CSHT giao thông
 Phân loại CSHT Giao thông theo phương thức

CSHT giao thông
Nội địa Quốc tế
Đường bộ Đường sắt Hàng không Đường biển Thủy nội địa Đường ống
Đức: 12.363km Đức: 38.206 km EU: Phần Lan: 7884 km
Tây Ban Nha: Pháp: 30.832 km 130 hãng HK Đức: 6636 km
11.622 km Điện khí hóa ĐS 450 sân bay Hà Lan: 6183 km
Pháp: 10.801 ĐS cao tốc Pháp: 5384 km
km Khổ ray: 1435 mm
- Cao tốc 1524 mm (Nga)
- Q. lộ 1000 mm (VN)
- County
road
- Municipal
road Được điều hành bởi CSHT thông tin – viễn thông

Các hành lang vận tải đa phương thức chủ lực của Việt Nam
Nội địa Các hành lang tiềm năng

Miến nam Miền bắc
15
1 HCMC – Sai Gon Port Hành lang cho hàng hóa nông lâm nghiệp
2 HCMC – Vung Tau
3 Mekong River Delta – HCMC Miền nam
4 Central Highlands – HCMC / Vung Tau
16 Hành lang thương mại lương thực
5 Central Highlands – Da Nang
Vietnam- Laos
Miền bắc
17
Da Nang – Lao Bao – Vientiane
6 Hanoi – Hai Phong
18 Vinh – Can Treo – Vientiane
7 Hanoi – Ha Long – Quang Minh – Mong Cai
8 Hai Phong – Nam Dinh – Ninh Binh Vietnam- Thailand
19 Da Nang – Lao Bao – Mukdahan
Xuyên Việt
9 Hành lang ven biển HCMC – Hanoi Vietnam- Cambodia
20
10 Hành lang phía tây HCMC – Hanoi HCMC – Phnom Penh (đường sông)
21
Vung Tau – HCMC – Phnom Penh
Xuất nhập khẩu
Vietnam – Trung Quốc
Trung Quốc 22
Hai Phong – Hanoi – Kunming
11 Hanoi – Lao Cai – Kunming 23 Hanoi – Lang Son - Nanning
12 Hanoi – Lang Son – Nanning
Laos
13 Hanoi – Dien Bien – Vientiane
Cambodia
14 HCMC – Phnom Penh (Road)

 Mạng lưới đường bộ
Các hành lang vận tải đường bộ chính trên thế giới:
 Transiberian corridor
 TRACECA corridor (Transport Corridor Europe-
Caucasus-Asia)
 Southern corridor
 North-South corridor
Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 20

Transiberian corridor
Châu Âu (PETCs 2, 3 và 9) – Russian Federation – Japan,
với các nhánh từ Russian Federation đi:
a. Kazakhstan – China và Korean peninsula
b. Mongolia – China;
TRACECA corridor (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia)

Eastern Europe (PETCs 4, 7, 8, 9) – đi ngang Black Sea –
Caucasus– ngang qua Caspian Sea – Central Asia;
North-South corridor
North Europe (PETC 9) – Russian Federation, với các nhánh đi:
a. Caucasus – Persian Gulf (vịnh Ba Tư)
b. Central Asia – Persian Gulf
c. đi qua Caspian Sea – Islamic Republic of Iran – Persian Gulf.
Southern corridor
South-eastern Europe (PETC 4) – Turkey – Islamic Republic
of Iran, với các nhánh từ Iran đi:
a. Central Asia – China
b. South Asia – South-East Asia/Southern China
Aviation
Co., Ltd
Các tuyến giao thông đường bộ quốc tế Âu – Á quan trọng nhất

THE MOST IMPORTANT INTERNATIONAL TRAFFIC ROUTES IN
THE EURO-ASIAN REGION
 Các tuyến đường bộ quốc tế dọc theo hành lang đường bộ

Âu – Á
 Mạng lưới đường xuyên Á (Asian Highway network)
Các tuyến đường bộ quốc tế dọc hành lang Âu - Á
 St. Petersburg (Port)– Moscow – Nizhnly Novgorod –

Ekaterinburg – Omsk –Vladivostock (Port)/Vostochny (Port)
 Brest – Moscow – Nizhnly Novgorod – Ufa - Chelyabinsk –
Kurgan – Petropavlovsk – Astana – Almaty
 Almaty – Sary-Ozek – Khorgos – Urumqi – Xi’an –
Lianyungang (Port)/Shanghai (Port)
 Kiev - Moscow – Ryazan – Samara – Uralsk – Shymkent –
Almaty Lvov – Kiev – Kharkov – Kamensk – Shahtinskiy –
Volgograd – Kara-Ozek - Beineu – Nukus – Gazli – Termez –
Mazar-i-Sharif
 Lvov – Kiev – Kharkov – Kamensk – Shahtinskiy – Volgograd –

Kara-Ozek - Beineu – Nukus – Gazli – Termez –Mazar-i-Sharif
 Masshad – Sarakhs – Mary – Bukhara – Tashkent – Shymkent –
Merke – Kara Balta – Bishkek – Georgievka – Kordai – Kaskelen
– Almaty
 Tashkent – Andijon – Osh – Sary-Tash – Irkesthtam – Kashi –
Urumqi
 Bukhara – Termez – Dushanbe – Irkeshtam
 St. Petersburg – Moscow – Volgograd – Astrakhan (Port) – Anzari
(Port) – Tehran – Bandar Abbas (Port)
 Astrakhan – Samara – Baku – Astara (Azerbaijan) – Astara (Iran)

– Tehran
 Sofia – Kapikule – Merzifon – Burbulak – Qazvin – Tehran –
Masshad – Heart
 Poti (Port) – Tbilisi - Alat – Baku (Port) – Turkmenbashi (Port) –
Ashgabhat – Mary
 Tbilisi – Sadakho – Yerevan
 Kiev/Kishinev – Odessa (Port) – Poti (Port)
 Arad – Bucharest – Constanta (Port) – Poti (Port)
 Bucharest – Russe – Varna (Port) – Poti (Port)
 Merzifon – Samsun (Port) – Sarp (Turkey) – Sarpi Georgia) –
Tbilisi
Mạng lưới đường xuyên Á
 Hình thành: từ 1959

 Khôi phục lại: từ 1992
 Mục tiêu: Hỗ trợ hợp tác/ thương mại khu vực
 Các tiêu chí định tuyến:
• Kết nối Thủ đô đến Thủ đô
• Các trung tâm công nghiệp & nông nghiệp
• Cảng biển, cảng song và cảng hàng không
• Container terminals & depots
• Các khu du lịch lớn
• Tận dụng tối đa hạ tầng đường bộ sẵn có
• Phù hợp với kế hoạch phát triển
Mạng lưới đường xuyên Á
141,000 km, 32 countries
North-East Asia
2002
Central Asia
1995
South East and

30
Module 5: Introduction to
Module 5 – Road Transport Road transport South Asia 1993
© Copyrig
FIATA Diploma in International Freight Management
FIATA Diploma in International Freight Management ht 2009-
2014
V t
Các tiêu chuẩn thiết kế đường xuyên Á
Cấp đường Access controlled highway, Design Speed of

60-120 km/hr, 4 lanes or more
Class I Design speed of 50-100 km/hr, 4 lanes or more (divided)
Class II Design speed of 40-80 km/hr, 2 lanes (wide:7m)

Class III Design speed of 30-60 km/hr, 2 lanes (narrow: 6m),

Các đặc điểm khai thác trên từng đoạn đường xuyên Á
Đoạn tuyến Khoảng cách Thời gian chạy xe

(km) (ngày)
Lianyungang - Tashkent 5,940 12
N. Delhi – Calcutta 2,000 4
Lahore - Teheran 3,050 5
Lahore - Tashkent 3,700 9
Teheran - Tbilisi 1,470 4
Tbilisi - Tashkent 2,830 9
Istanbul - Teheran 2,640 4
Berlin - Istanbul 2,390 4
Berlin - Moscow 1,900 3
Tốc độ chạy xe trung bình trên đường xuyên Á
Quốc gia Speed

Russia (phần phía tây) 40 km/hr
Russia (Central and eastern part) 27 km/hr
China 27 km/hr
India 27 km/hr
Iran 40-45 km/hr
Central Asia 27 km/hr
Turkey 35 km/hr
Europe 40-50 km/hr
Ferryboat connections in the TRACECA countries
Sea Country Ferry

Black sea Georgia Poti
Black sea Ukraine Ilyichevsk
Caspian sea Azerbaijan Baku
Caspian sea Turkmenistan Turkmenbashi
Caspian sea Kazakhstan Aktau
Các đoạn tuyến xuyên Á kết nối Việt Nam với các quốc gia
trong khu vực
 Tham gia UN-ESCAP (Ủy ban KTXH châu Á-

TBD) từ 1954
 Tham gia Hiệp ước phát triển mạng lưới
đường xuyên Á tử 1993
 Có đường bộ kết nối với Trung Quốc bởi hành
lang giao thông Côn Minh – Hải Phòng;
 Đi Cambodia bởi tuyến H1 (Mộc Bài – TP.
HCM) và hành lang ven biển phía nam (Xà
Xía – Cà Mau); t
 Đi Laos bởi tuyến xuyên Á (Lao Bảo – Đông
Hà)
 Mạng lưới đường xuyên Á

 Cảng hàng không

Dịch vụ hàng không
DV vận chuyển Dịch vụ điều khiển Dịch vụ mặt đất

(của Hãng hàng bay và kiểm soát (tại các cảng hàng
không) không lưu không)
Cảng HK là CSHT của ngành GTVT hàng không:

- Hệ thống đường băng (runway)
- Terminal hành khách / hàng hóa
- Các kết nối với hệ thống mặt đất Phân loại cảng HK:
- Cảng HK đầu mối quốc tế (Hub & Transit point)
- Cảng HK vùng / quốc tế
- Cảng HK nội địa
Luật HK dân dụng Vn:
- Cảng HK quốc tế
- Cảng HK nội địa
Khu vực lân cận cảng HK: 8 km

 Cảng hàng không (Sơ đồ Berlin airport)

 Cảng biển (sea port)

• Là một đầu mối vận tải nơi vừa có đất liền vừa có mặt nước, có các phương tiện và
công cụ để xếp dỡ và bảo quản hàng hóa dành cho tàu biển ra vào cũng như tiếp
nhận và phân chia các hàng hóa này đi đến qua các phương tiện vận tải trên đất
liền, và nơi mà các hoạt động khác liên quan đến biển sẽ diễn ra
• Chức năng của cảng biển: phục vụ phương tiện vận tải; phục vụ hàng hóa
• Các trang thiết bị của cảng: hệ thống cầu tàu, kho bãi, trang thiết bị phục vụ xếp
dỡ, hệ thống giao thông trong cảng…
Phân loại cảng biên (70/2013/QĐ-TTg ngày 19/11/2013):

• Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát
triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng. Đối với cảng biển loại I có vai trò
là cảng cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển quốc tế, phục vụ cho việc phát triển kinh
tế - xã hội của cả nước được ký hiệu là cảng biển loại IA;
• b) Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển
kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
• c) Cảng biển loại III là cảng biển chuyên dùng phục vụ chủ yếu cho hoạt động của
doanh nghiệp.

 Sơ đồ bố trí mặt bằng cảng biển


Các cảng biển chính:
• 2,000 ports around the world • Containerization • Tiêu chí so sánh các cảng:
• Handle 300m tons per year + Tăng đều + Volume or value of trade
• Port traffic: + Phân bố không đều: + Number of calling vessels
+ 45% liquid bulks - Far East (45%) + Revenues
+ 23% dry bulks - Europe (23%) + Storage capacity
+ 32% general cargo - North America (16%) + Productivity or efficiency
- Middle East (6%) + Total cargo tonnage
- Central and South + Total TEUs
- America (4%)
- Africa (3%)

Các tuyến thương mại quốc tế

TOP 10 WORLD PORT RANKING
VOLUME 2010 VOLUME 2011
RANK PORT, COUNTRY WEBSITE
(MILLION TEUS) (MILLION TEUS)
1 Shanghai, China 29.07 31.74 www.portshanghai.com.cn
2 Singapore, Singapore 28.43 29.94

www.singaporepsa.com,
www.jp.com.sg
3 Hong Kong, China 23.70 24.38 www.mardep.gov.hk
4 Shenzhen, China 22.51 22.57 www.szport.net
5 Busan, South Korea 14.18 16.17 www.busanpa.com
6 Ningbo-Zhoushan, China 13.14 14.72 www.zhousan.cn/english
7 Quangzhou Harbor, China 12.55 14.26 www.gzport.com
8 Qingdao, China 12.01 13.02 www.qdport.com,
www.qqct.net
9 11.60 13.01 www.dpworld.ae,

Jebel Ali, Dubai, United Arad
www.dpworld.com
Emirates
10 Rotterdam, Natheriands 11.14 11.88 www.portofrotterdam.com
Source: http://www.worldshipping.org

Tiếp cận cảng biển:
Độ sâu nước
 Rất quan trọng đối với cảng biển
 Khả năng tiếp nhận tàu cỡ lớn
 Là yếu tố quyết định tính cạnh tranh của cảng
 Độ sâu nước tự nhiên
 Chế độ nạo vét
 Constructing locks
Kết nối với đất liền (nội địa)
 Là một yếu tố quan trọng quyết định tính cạnh tranh của cảng biển
 Khả năng hàng hóa đường biển được vận chuyển tiếp tục đến đích
 Khả năng mở rộng cảng
 Phương thức kết nối: road, rail, inland waterway
Ví dụ về tiếp cận cảng biển


Dịch vụ gom hàng đến cảng biển
 Tàu chở hàng ngày càng có xu thế lớn hơn
 Gia tăng chi phí neo tàu (ship daily cost)
 Yêu cầu cao hơn về vận hành cảng
 Hạn chế số lượng gọi tàu (calls)
 Hệ thống các cảng trung chuyển và cảng địa phương (Hub &
spoke):
+ Tàu lớn chạy giữa các cảng trung chuyển (hub ports)
+ Tàu gom chạy giữa hub and feeder ports
 Các loại tàu gom hàng:
+ Container ships
+ Roro ships
+ Conventional ships (tàu thường)
+ Bulk ships (tàu hàng rời)
Hệ thống cảng biển Việt Nam
Tổng quan
Số lượng cảng biển: 100  Thống kê cảng (2008):
 Tổng chiều dài cầu tàu: 26 km + Số làn gọi tàu: 30,367
+ Lượng hàng thông qua (1000 tấn):
 7 khu vực:
143,612
+ Quang Ninh đến Ninh Binh - Nhập khẩu: 46,592
+ Thanh Hoá đến Ha Tinh - Xuát khẩu: 54,182
+ Quang Binh đến Quang Ngai -Nội địa: 42,838
+ TEU thông qua: 4,964,066
+ Binh Dinh đếnBinh Thuan
+ Vùng kinh tế trọng điểm phía nam
+ Lưu vực song Mê Kong
+ Phu Quoc
49
Module 3 – Maritime Transport © Copyrig
FIATA Diploma in International Freight Management ht 2009-
2014
Logistics
 Phân bổ hàng hóa theo cảng biển
 Cảng sông (River port) – Hệ thống cảng sông châu Âu
 Cảng sông (Inland Waterway port)

Cảng sông châu Âu
Mạng lưới tuyến vận tải thủy
 Sự hiện diện của dòng nước tự nhiên và kênh rạch
 Hầu hết các nước đều tiếp cận được vận tải thủy nội địa
 Hệ thống không ngừng được cải thiện – nạo sâu luồng; cổng xả
lũ, cổng chặn.
 Các tuyến:
• Netherlands -> centre of waterway system
• Belgium -> Extend to South of France
• German canal -> Extend to Poland
• Western Europe -> transfer points
• Coal and ore -> transported to industrial areas
• Fertilized -> to agricultural areas
• Grain -> from agricultural areas
• Feed producer -> to livestock farming areas
• Sông Rhine
+ Main artery of Western Europe
+ Most important river for goods transport via inland shipping
+ Navigable length – approximately 850 km
Mạng lưới tuyến vận tải đường sông

 The Rhine – 4 stretches
+ Lower Rhine -> from North Sea to Cologne/Bonn
+ Middle Rhine -> from Bonn to Bingen
+ Upper Rhine -> from Bingen to Basel
+ Hoch Rhein -> from Basel to the Boden Sea
 The Danube and Don/Volga rivers
+ Important route for Europe – Asia axis
+ Transit traffic grows by 35-40% by 2010
+ Gradual restoration of free navigation on the Danube
+ Inland waterway projects on the Don/Volga rivers
Các cảng sông quan trọng

 Sea ports with an inland waterway connection to European
hinterland
+ Rotterdam, Antwerp (Rhine, Meuse, Scheldt and beyond)
+ Hamburg, Bremen (Weser, Elbe and beyond)
+ Constantia (Danube and beyond)
+ Odessa (Dnieper)
+ St Petersburg, Astrakhan, Rostov-on-Don (Neva, Don, Volga)
 Inland river ports with a major multimodal transshipment
hinterland
+ Duisburg, Frankfurt
+ Vienna, Budapest, Belgrade
+ Volgograd
Các trở ngại trong vận chuyển đường thủy nội địa:
 Natural obstacles
+ Floating ice
- River freeze less easily than before
- Ice breaker
- Increased engine capacity
+ Storm, fogs
- Not impact much to the course
- Radar installations -> sail under foggy conditions
Potential of inland waterway

• Number of rivers and canals – 2,300
• Lengths – 198,000 km
• Possible operation – 41,000 km
 Đường thủy nội địa Việt nam
Chiều dài (km) Số lượng sông
Miền Bắc 2,762.9 66

Miền Trung 802.5 21
Miền Nam 3,083.2 101
Tổng 6,648.6 188
Đội tàu chạy đường thủy nội địa
1993 1997 2000 2002 2003
Number
19,876 43,087 69,076 75,957 81,143
of vessels
DWT 610,700 1,136,100 1,904,525 2,516,295 3,112,755
Cargo 19.058 25.81 40.70 44.80 50.97

(mT)
Cargo 2,416 2,655 4,838 5,700 6,710

(mT.km)
Module 7 – Inland Waterway Transport 57

FIATA Diploma in International Freight
Management
Phân loại đường thủy nội địa theo cấp quản lý
 National inland waterway
+ Connect key centres of economics, culture
+ Connect key nodes of transportation
+ Cross-border transportation
 Local inland waterway
+ Control by provinces or cities
+ Serve for provincal development
 Specialized inland waterway
+ Serves for purpose of specific companies

Phân loại đường thủy nội địa theo lưu vực sông
Inland waterway along the Mekong river

 Connect the key economic zone and Mekong delta river
 Transshipment Vietnam - Cambodia
 Ho Chi Minh – Can Tho corridor : 195 km
 Can Tho – Ca Mau corridor: 192 km
 Can Tho – Kien Luong corridor: 173 km
Inland waterway in the Red river delta
 Navigable distance – 227 km
 Cargo volume – 27 million tons
 Vessel less than 1,000 DWT
 Connect to Kunming (China)
Các tuyến đường thủy nội địa quan trọng

Key Southern inland waterway routes
 Sai Gon – Ca Mau; Sai Gon – Kien Luong; Sai Gon – Dong Thap
Muoi
 Route of Vam Co Dong river
 Route of Vam Co Tay river
 Route of Hau river (passing by Dinh An gateway)
 Route of Tien river (passing by Tieu gateway)
 Sai Gon – Vung Tau (passing by Sai Gon, Long Tau rivers)
 Sai Gon – Vung Tau (passing by Soai Rap river)
 Dong Nai river – Sai Gon river – Nha Be river – Soai Rap gateway
 Sai Gon – Tra Vinh – Ca Mau
 Rach Gia – Ca Mau – Ong Doc gateway
Các đoạn quản lý đường sông phía bắc
Các đoạn quản lý đường sông phía nam
Module 7 – Inland Waterway Transport

 Các nhóm cảng sông tại Việt Nam
Key Northern river ports Group Ha Noi (Red River)

 Port of Hanoi • Port of Chem – Ha Noi
• Southern port – Ha Noi
 Port of Khuyen Luong
• Easthern port – Ha Noi
 Port of Viet Tri
• Port of Van Kiep – Ha Noi
 Port of Hoa Binh
• Port of Chu Phan – Vinh Phuc
 Port of Da Phuc • Port of Trieu Duong – Hung Yen
Group North – Northwest (Red River)
• Port of Son Tay – Ha Tay
 Port of Van Phu – Yen Bai • Port of Hong Van – Ha Tay
 Port of Huong Ly – Yen Bai
 Port of Phu Tho – Phu Tho
 Port of Tuyen Quang – Tuyen Quang
 Port Pho Moi – Lao Cai
 Port of Ta Hoc (Son La)
 Port of Van Yen (Son La)
 Port of Ba Cap (Hoa Binh)
 Các nhóm cảng sông tại Việt Nam
Group Southeast (River Thai Binh) Group Dong Nam Bo

 Port of Dap Cau - Bac Ninh • Port of Rach Ong Lon
• Port of Long Binh Tan
 Port of A Lu – Bac Giang • Port of Ba Lua
 Port of Cong Cau – Hai Duong • Port of Ben Keo
 Port of So Dau – Hai Phong Group Mekong Delta River
 Port of Ben Binh – Hai Phong • Port of Tan An
• Port of Cao Lanh
 Port of Quang Ninh – Quang Ninh
• Port of Sa Dec
Key Northern river ports • Port of Long Duc
 Port of Phu Dinh • Port of Vinh Thai
• Port of Giao Long
 Port of Nhon Duc • Port of Tac Cau
 Port My Tho • Port of Dai Ngai
• Port of Ho Phong
 Port of Can Tho • Port of Ca Mau
 Port of My Thoi
Module 7 – Inland Waterway Transport

64
 Ga và tuyến đường sắt
CSHT đường sắt
Ga và công trình Depots Kết cấu hạ tầng

kiến trúc Đường sắt
Ga hành khách Bảo trì và sửa chữa: Công trình đường

Ga hàng hóa - Toa xe hàng sắt:
Ga lập tàu - Toa xe khách - Đường chính
- Đầu máy - Đường ga,
Đường sắt Việt Nam: đướng nhánh
Tổng cộng 3146,6 Km, trong đó đường lồng dài 292 Km (Đi chung khổ đường - Đường của
1000mm và 1435mm), đường khổ 1000mm dài 2632.249 Km, đường khổ doanh nghiệp
1435mm dài 222.206 Km.
Đường chính dài 2669.708 Km trong đó đường lồng dài 219.66 Km, đường
Cầu, cống, hầm
khổ 1000mm dài 2261.06 Km, dường khổ 1435mm dài 188.988 Km. Đường Hệ thống thông tin
ga, nhánh dài 476.93 Km trong đó đường lồng dài 72.523 Km, đường khổ Hệ thống tín hiệu
1000mm dài 371.188 Km, đường khổ 1435mm dài 33.218 Km.
Tổng cộng 278 ga, tổng diện tích 283.000 m2.

 Các cầu lục địa đường sắt
 Corridor of Trans-Asian Railway network (TAR) studied by ESCAP
 By the 48th ESCAP Commission Session in Beijing (April 1992) has

studied the three Asia - Europe rail land bridges.
 Three routes of international significance have been identified in the

southern corridor of Trans Asian Railways (TAR):
TAR-S1: Kunming (South China) - Kapikule (Turkish/ Bulgarian

borders): 11,700km
TAR-S2: Bangkok - Kapikule: 11,450 km
TAR-S3: Sarakhs (Iran/Turkmen borders) -Tehran - Razi (Turkish

borders)
Trans Asian corridors (TAR, UNESCAP)
Module 1 – Introduction to Freight Forwarding

 Các hành lang và mạng lưới đường sắt quốc tế
 Hành lang vận tải Container đường sắt Đông – Tây (theo
OSJD -Tổ chức hợp tác đường sắt)
 OSJD is working on the organisation and test run of container

block trains along the northern corridor in communication East-
West.
 Container trains ran successfully on following routes:
 Nakhodka - Brest (via Moscow)
 Berlin - Moscow
 Budapest - Moscow
 Helsinki - Moscow
 OSJD corridors
 Các hành lang và mạng lưới đường sắt quốc tế
 Corridor Task Force and N.E.W Corridor _ by UIC (International Union of

Railways)
 UIC established 6 international multi-modal corridors between Asia and Europe

in order to make rail corridors more attractive
 The corridors addressing freight movements between Asia and Europe are:
1. Europe  China via CIS and Middle East (Task Force chaired by Iran)
2. South/S.E Asia  Central Asia/Europe via Middle East (Task Force

chaired by India)
3. Far East  Europe via China & Russia Task Force chaired by China)
 Recently UIC adopted the N.E.W. Corridor (Northern East West Freight
Corridor) linking Far East with Northern America via Scandinavia.
 The technical terms for East - West freight wagons were elaborated as well as
the technical requirements for communication between 1,435 km and 1,520 m.
gauges.
 The importance of the Euro-Asian land bridge will become increasingly obvious
as the significance of China to the world economy grows.
 Cầu lục địa Âu - Á (N.E.W CORRIDOR - BY UIC)
CORRIDOR TASK FORCE
GLOBAL RAIL CORRIDORS AND NETWORK
 Trans-European Transport Network and Europe-Asia rail routes _

by UNECE & UNESCAP
 Pan-European Crete/Helsinki Corridors (UN)
 Corridor No. 2: Berlin - Warsaw - Minsk - Moscow - Nizhny Novgorod
 Corridor No. 3: Berlin/Dresden - Wroclaw - Katowice - Krakow - Lviv -

Kiev
 Corridor No. 4: Berlin - Prague - Budapest - Costanza - Sofia –

Thessalonikil Istanbul
 Corridor No. 5: Venice - Trieste/Koper - Ljubljiana - Budapest -

Uzgorod - Lviv -Kiev
 Corridor No. 9: Helsinki - Moscow - Kiev - Chisinau - Bucharest -

Alexandroupoli
PAN-EUROPEAN CRETE/HELSINKI CORRIDORS (UN)
TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK AND EUROPE-ASIA
RAIL ROUTES BY UNECE & UNESCAP
Europe - Asia main routes (by UNECE & UNESCAP)
 Trans-Siberian Route : Moscow - Yekaterinburg - Novosibirsk -

Vladivostok /Beijing
 Trans -Asian North Route: Kiev/Moscow - Chelyabinsk - Druzhba -

Liangyungang
 Trans-Asian Central Route: Kiev - Almaty - Druzhba - Alasharlkou -

Liangyungang.
 TRACECA : Constanza/Varna - Poti - Baku - Tashkent - Almaty -

Aktogay - Druzhba - Alashankou - Liangyungang.
 Trans-Asian South Route : Istanbul - Ankara - Tabriz -Teheran -

Mashad - Serakhs -Tashkent - Almaty - Aktogay - Druzhba -
Alashankou -Liangyungang.
GLOBAL RAIL CORRIDORS AND NETWORK
 Trans-European Transport Network and Europe-Asia rail

routes _ by UNECE & UNESCAP
There are track gauge changes at the following borders:
 Poland - Belarus (Brest),
 Slovakia/ Hungary - Ukraine (Chop),
 Russia - China,
 Mongolia - China,
 Kazakhstan - China,
 Iran-Turkmenistan.
EUROPE - ASIA MAIN ROUTES (BY UNECE & UNESCAP)
TRANSIT TIMES IN EURO-ASIAN FREIGHT ROUTES
Transit time of main routes
Helsinki to: Sea Rail Combined

land-sea
Tehran 33 days 11 to 12 days 33 days
Lahore 41 days 17 to 18.5 days 22 to 24 days
New Delhi 32 days 18 to 20 days 25 to 27 days
Bangkok 31 days Not applicable 33 to 35 days

Rail route Distance Transit

time
1. Vladivostok – Moscow – Brest – Berlin (Trans 11,830 16 days
Siberian Rail)
2. Lianyungang – Druzba – Moscow – Brest – 11,260 23 days
Berlin (TAR North)
3. Lianyungang – Druzba – Kiev – Chop – 11,870 28 days
Budapest (TAR Central)
4. Lianyungang – Druzba – Poti – Costanza – 11,310 26 days
Budapest (TRACECA)
5. Lianyungang – Druzba – Tehran – Istanbul – 13,950 33 days
Milan (TAR South 1)
6. Caicutta – Delhi – Tehran – Istanbul – Milan 10,910 27 days
(TAR South 2)
7. B. Abbas – Jolfa – Poti – Odessa - Moscow 5,790 19 days
 Mạng lưới đường sắt Việt Nam
Tuyến đường sắt: Yên Viên – Phả

Lại – Hạ Long – Cái Lân
13/01/2020 81
 Mạng lưới đường sắt Việt Nam
Route Distance Rail gauges

(km)
Hanoi – Hochiminh city 1.726 1,000 mm
Hanoi – Hai Phong 1002 1,000 mm
Hanoi – Lao Cai 296 1,000 mm
Hanoi – Dong Dang 162 (1,000/1,435 mm)
Hanoi – Quan Trieu 75 (1,000/1,435 mm)
Kep – Uong Bi – Ha Long 106 1,435 mm
Kep – Luu Xa 57 1,435 mm
 Việt Nam là thành viên của UNESCAP từ năm 1956, đường sắt Vietnam là một bộ phận trong
mang lưới tuyến xuyên Á-Âu thông qua Trung Quốc qua 2 cửa khẩu:
 Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai
 Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn
 Ngoài ra Việt Nam còn là thành viên của OSJD nên mạng lưới đường sắt VN cũng được kết
nối với hệ thống tuyến của OSJD qua Trung Quốc, xuyên qua Seberia đến Nga và các nước
Châu Âu
1.3. Tổng quan về hệ thống GTVT
và phương thức VT hàng hóa
1.3.1. Đặc điểm chung của Hệ thống vận tải quốc gia
1.3.2. Các chỉ tiêu về Hệ thống GTVT
1.3.3. Ưu nhược điểm của các phương thức vận tải
1.3.4. Lĩnh vực ứng dụng các phương thức vận tải
1.3.5. Lựa chọn phương thức vận tải
1.3.6. Các hình thức phối hợp vận tải
1.3.7. Năng lực chuyên chở của tuyến vận tải theo các phương thức
HK2 2017-2018 1
1.3.1. Đặc điểm của hệ thống GTVT quốc gia
 Vị trí của ngành GTVT trong nền kinh tế quốc gia
Nền kinh tế
Ngành Công nghiệp Ngành Nông nghiệp
Ngành GTVT
Ngành Thương mại-DV Ngành Xây dựng
Ngành GTVT là một ngành SX (hiện xếp vào ngành dịch vụ) đáp ứng nhu cầu của xã hội
về dịch chuyển hàng hóa và hành khách
GTVT bao gồm:
- Phương tiện vận tải
- Mạng lưới tuyến đường
- Công trình và trang thiết bị kỹ thuật (nhà ga, terminal, xưởng bảo dưỡng sửa chữa,
trạm tiếp nhiên liệu, trạm xếp dỡ, hệ thống tín hiệu…)
HK2 2017-2018 2
1.3.1. Đặc điểm của hệ thống vận tải quốc gia
 Quá trình vận tải có sự tham gia của 2 phương thức
A– Đường bộ I – Doanh nghiệp 1 – Xếp hàng hóa

B – Đường thủy nội địa II – Cảng 2 – Vận chuyển
III – Kho 3 – (Trung chuyển) Transshipment
4 – Dỡ hàng hóa
HK2 2017-2018 3
 Chức năng và cấu trúc của Hệ thống VTTN (Intergrated Transportation
System):
 Khái niệm: HTVTTN là một tập hợp các đường và tuyến, phương tiện vận tải,
thiết bị kỹ thuật và máy móc, hệ thống điều khiển GT và thông tin liên lạc, các
quan hệ liên kết về công nghệ, kỹ thuật, thông tin, pháp lý và kinh tế nhằm
đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế trong vận chuyển hàng hóa và hành khách.
 Cấu trúc HTVTTN
Đường sắt Đường bộ Đường thủy Đường Đường Băng

- Biển không ống̣ chuyền
- Sông
 Chức năng Hệ thống GTVT

thống nhất
Hệ thống GTVT Hệ thống GTVT Hệ thống GTVT

quốc gia công nghiệp đô thị
HK2 2017-2018 4
 Các hình thức phối hợp trong HTGTVT thống nhất
Kỹ thuật: Công nghê: Tổ chức

Thống nhất, chuẩn hóa các - Văn bản, quy định
thông số của phương tiện kỹ Phối hợp, hài hòa, hiệu chung về khai thác
thuật các phương thức vận quả sử dụng phương các phương thức
tải khác nhau tiện VT và TTB xếp dỡ vận tải
Phối hợp về năng lực và khả trong VT hàng hóa với - Áp dụng một hệ
năng xử lý tương tác các hệ nhiều phương thức thống thống nhất
thống con tham gia về kế hoạch tác
Tạo ra hệ thống thông tin nghiệp…
liên lạc tin cậy giữa nhân
viên tác nghiệp và hệ thống
máy tính
Phát triển công nghệ vận tải
không xếp dỡ trung gian,
container và đa phương thức
HK2 2017-2018 5
 Thị phần VT hàng hóa của các phương thức vận tải tại Việt Nam
Nguồn: VITRANSS 2, 2008
HK2 2017-2018 6
 Mô hình quản lý ngành GTVT tại Việt Nam

VCP Central
Committee
Vietnam General
Assembly
National Government
Other
MPI MOF MOT MPS MONRE MOC
Ministries
Hanoi Party
Committee
VRA, VNR, DTP
City People Council CAAV,...
Hanoi People Committee
District Party
Committee District People
Council
Other
District People
HAPI DOF TUPWS HPS DONRE HUPA depart-
Committee ments
Party Committee, People Council and

People Committee of the Wards
TRAMOC TIMB VDMB UTMB UTI TPB
Other
TRANSERCO TOCs UTPMU TPUs TSCC HRS NAA
operators
HK2 2017-2018 7
1.3.2. Các chỉ tiêu về hệ thống GTVT
 Phân loại chỉ tiêu về Hệ thống Giao thông Vận tải
Chỉ tiêu về cơ sở vật chất: Chỉ tiêu về khối lượng công việc:
- Tổng chiều dài tuyến đường - Khối lượng vận chuyển
- Mật độ đường - Khối lượng luân chuyển
- Năng lực chuyên chở của đoàn xe
- Năng lực thông qua và năng lực
chuyên chở của các yếu tố cơ sở Chỉ tiêu về khai thác:
hạ tầng GTVT - Chất tải HK và tấn HH bình quân/ 1
km đường
- Quãng đường vận chuyển bình
Chỉ tiêu về kinh tế: quân
- Giá thành vận chuyển - Tốc độ vận chuyển hàng hóa
- Hiệu quả kinh tế - Số lần quay vòng phương tiện VT
- Năng suất lao động bình quân
- Chi phí, doanh thu, lợi nhuận, - Số km chạy bình quân trong ngày
tỷ suất lợi nhuận của xe
- Hoàn vốn - Hệ số sử dụng sức chứa
HK2 2017-2018 8
 Mức độ bao phủ của mạng lưới GTVT
d S  1000 LM / S d SH  LM / 3 SHQ
d H  10000 LM / H d C  Lqđ / 3 S H HQ
d SH  LM / SH
 Mức độ phục vụ của mạng lưới GTVT
Pt.S H
d hh
a  d hk

At.S H
Pl.Lqđ a
Al.Lqđ
HK2 2017-2018 9
 Các chỉ tiêu về khối lượng công việc

1. Khối lượng vận chuyển: tấn, hành khách vận chuyển được
n
Q   qi , trong đó qi – tấn hàng hóa xếp lên xe từ điểm I;
i 1 n – số điểm xếp hàng hóa dọc đường
2. Khối lượng luân chuyển: Ql - tấn.km; Al - HK.km

n Trong đó: li – chiều dài đoạn tuyến I
 Ql   qi li ,
i 1
P
Khối lượng luân chuyển quy đổi: 
quydoi
  Ql  k  Al
(k=1 – đường sắt, k=0,25 – ô tô; k=0,085 – hàng không)
3. Quãng đường vận chuyển bình quân

lTB   Ql
Q
HK2 2017-2018 10
 Các chỉ tiêu về công tác vận chuyển

quydoi
P
4. Tổng cường độ vận tải hàng hóa trên mạng lưới  hh  Lkhaithac
5. Năng suất lao động trong vận tải hàng hóa
trong đó R – số lượng LĐ liên quan đến VTHH được thống kê
trong năm
Q
H hh 
R
HK2 2017-2018 11
 Các chỉ tiêu về kinh tế

1. Giá thành vận tải
C C
c  khaithac  dau  cuoi  cvantai
Q l
Trong đó: Ckhai thac – chi phí khai thác vận tải
2. Chi phí đầu tư:
- Phương tiện
- Tuyến đường
- Công trình và thiết bị kỹ thuật
3. Khối lượng và Giá trị hàng hóa vận chuyển:

- Tấn hàng hóa trên toàn mạng lưới, tấn * ngày
- Đồng*ngày = giá trị hàng hóa vận chuyển
4. Lợi ích của việc gia tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa:
∑ 𝑃 ∗ đơ𝑛 𝑔𝑖á ℎà𝑛𝑔 ℎó𝑎

∆𝐸 = ∗ (𝑡1 − 𝑡2)
365
HK2 2017-2018 12
 Các chỉ tiêu về kỹ thuật

1. Thời gian một vòng quay của phương tiện vận tải: là thời gian để 1 phương
tiện hoàn tất một chu trình vận tải (thường tính từ khi xếp hàng lên xe đến lần
xếp hàng kế tiếp)
Tv  Lv vo  t A  tB Lv – quãng đường quay vòng tình cả chạy rỗng
vo – tốc độ chạy xe bình quân trên đường.
2. Thời gian quay vòng TB của một toa tàu (đường sắt)
Trong đó: Uxếp – số lượt xếp hàng; n – số toa có của tàu hàng
Tv  n
U xep
3. Thời gian 1 vòng quay của tàu kéo: là thời gian cho tất cả các thao tác liên
quan đến quy trình công nghệ giữa 2 phiên liên tiếp móc tàu kéo vào thiết bị chở
hàng.
N i tkhaithac Ni tkhaithac – Tổng số ngày tàu kéo của đội tàu; Nv – số vòng
Tv 
quay của tàu kéo Nv
HK2 2017-2018 13

4. Số km chạy xe bình quân ngày
Lngaydem  lv Tv  ( lcohang  l rong ) / Tv
- Quãng đường chạy xe ngày đêm: Lnd=Lhd+Lch+Lrỗng
- Quãng đường chạy xe có hàng lch 

 L ch
bình quân 1 chuyến: Zc
HK2 2017-2018 14

5. Ngày xe
Ngày xe BDSC Ngày xe khác Ngày xe vận doanh

 AD BDSC   ABDSCi D BDSCi  AD VD   A DC   ADBDSC   AD
Ngày xe tốt:
 AD T   A DC   ADBDSC
Tổng số ngày xe có:  AD   A c ci Dci
 AD  AD VD

c
Ac AVD 
D D
HK2 2017-2018 15

5. Năng lực đoàn xe
- Tổng số tấn xe (ghế xe) có:

q c   Aci qTKi
- Tải trọng thiết kế bình quân: qc 

 q c
A ci
HK2 2017-2018 16
 Các chỉ tiêu về vận dụng phương tiện vận tải
1. 4 loại tốc độ chạy xe:
- Vận tốc chạy xe ngay sau giai đoạn tăng tốc
- Vận tốc kỹ thuật
- Vận tốc khai thác (tính cả thời gian dừng đỗ tại các ga khu đoạn)
- Vận tốc lữ hành (tính cả thời gian đầu cuối)
Đối với đoàn tàu, đoàn xe, sà lan kéo – là tốc độ di chuyển trên toàn tuyến của
một đơn vị phương tiện VT kể từ khi lập đoàn xe đến khi giải thể.
Trong một số trường hợp trùng với tốc độ vận chuyển 1 tấn hàng hóa bình quân:
vlh = LTB / tTB vlh   Ql  Qt

tTB – thời gian vận chuyển bình quân 1 tấn hàng hóa từ điểm khởi hành đến đích.
Qt – tổng số tấn*h hàng hóa trên mạng lưới.
HK2 2017-2018 17
 Các chỉ tiêu về vận dụng phương tiện vận tải
2. Hệ số sử dụng sức chứa:
- Tĩnh
- Động
n n
 tt
q i
 tt
q i n
p i
tt
n
 tt li
q i
T  i 1
n
 i 1
đ  i 1
 i 1
 tk
i nq tk n n
q
i 1
p
i 1
i
tk qtk  li
i 1
HK2 2017-2018 18
 Các chỉ tiêu về vận dụng phương tiện VT

3. Năng suất của một đơn vị phương ện vận tải:
Được nh bằng số tấn*km hoặc HK*km trên một đơn vị phương ện VT hoặc
1 tấn trọng tải trong một giai đoạn nhất định.
Năng suất PT:

khối lượng vận chuyển (lượng luân chuyển) mà một đơn vị PT
(hay một đơn vị trọng tải PT) có thể thực hiện được
trong một đơn vị thời gian (giờ, ngày, …)
Đơn vị đo Thời gian Cách tính
Tấn Tấn.Km NS NS NS Một đầu Một tấn trọng tải

HK HK.Km giờ ngày năm xe Một ghế xe khách
HK2 2017-2018 19
1.3.3. Ưu nhược điểm các phương thức VT
 Đường bộ:
Ưu điểm: Nhược điểm:
1. Tính cơ động cao 1. Gây ô nhiễm môi trường nghiêm
2. Vận chuyển Door to Door trọng (80% ô nhiễm không khí
3. Tốc độ cao GTVT do xe ô tô).
4. Tương đối an toàn 2. Chi phí VT cao
5. Tuyến vận chuyển ngắn so 3. Chiếm dụng lao động cao (¾ lao
với đường thủy (luồng động ngành giao thông vận tải)
tuyến tự nhiên) 4. Tỷ trọng nhiên liệu và kim loại
6. Chi phí xây dựng đường cao
bộ rẻ hơn đường sắt 5. Tải trọng của 1 đơn vị phương
tiện thấp dẫn đến năng suất trên
1 đơn vị phương tiện kém
6. Tỷ lệ xe.km chạy rỗng cao
HK2 2017-2018 20
 Đường sắt:
Ưu điểm: Nhược điểm:
1. Không phụ thuộc điều kiện thời tiết, khí 1.Kém cơ động
hậu 2.Vốn xây dựng và Chi phí ban đầu
2. Năng lực vận tải cao (đường đôi cho cao cho tài sản cố định
phép 150-200 đôi tàu/ngày; đường đơn 3.Thời gian hoàn vốn lâu ( trên10
khoảng 60 đôi tàu mỗi ngày). năm)
3. Có thể xây dựng đường sắt ở bất kỳ 4.Tỷ trọng sử dụng kim loại cao (1 km
chỗ nào có đất liền. hành trình sử dụng 200 tấn kim
4. Chi phí VT thấp so với các phương thức loại).
khác, trừ đường ống. 5.Sử dụng lao động cao (1 km đường
5. Kết nối trực tiếp với SX công nghiệp và sắt Nga có 9 người, Mỹ -. 1,5
nông nghiệp (VD luyện kim, than, dầu có người, VN – 42 nghìn nhân viên /
đường sắt nội bộ kết nối với ĐSQG). 3424km = 12,3)
6. Vận chuyển khối lượng lớn + chi phí 6.Năng suất vận tải thấp hơn so với
thấp + tốc độ tương đối cao đường ống, đường biển và đường
7. An toàn cao hàng không, nhưng cao hơn đường
8. Hàng hóa vận chuyển đa dạng bộ
9. Tuyến đường ngắn hơn so với đường 7.Chất lượng dịch vụ vận tải không
sông cao
HK2 2017-2018 21
 Đường sông: Nhược điểm

1. Tốc độ VT thấp (bằng 50-60% so
Ưu điểm:
với đường sắt)
1. Sử dụng tuyến đường sông tự nhiên nên
2. Tính mùa
đầu đầu tư vốn thấp (6-7 lần thấp hơn so
3. Phụ thuộc vào điều kiện thời tiết
với đường sắt tương đương chiều dài và
4. Đôi khi bị hạn chế thời gian hoạt
năng lực)
động (VD tàu cao tốc chở khách
2. Chi phí VT thấp
không được sử dụng vào ban đêm).
3. Năng lực chuyên chở cao (gấp 2-3 lần so
5. Thời gian không khai thác tuyến
với một tuyến đường sắt đôi.
(mùa cạn) sẽ dừng hoạt động làm
4. Tải trọng của tàu và sà lan lớn
phát sinh khó khăn cho LĐ
5. Tiêu thụ năng lượng thấp hơn so với
6. Hệ số đường không thẳng lớn do
các phương thức vận tải mặt đất (do sức
sông quanh co kéo dài
cản chuyển động thấp)
7. Không trùng hướng dòng hàng
6. Tiêu hao nhiên liệu thấp hơn (4 lần so với
với hướng dòng chảy, buộc phải
ô tô và 20 lần so với hàng không).
dùng phương thức VT hỗn hợp
7. Hàng hóa vận chuyển đa dạng
8. Lưu vực song khép kín hạn chế
8. Tỷ trọng tiêu thụ kim loại thấp hơn / 1 tấn
vùng phục vụ
tải trọng
9. Mực nước khác nhau
10. Khai thác VT làm ô nhiễm sông
HK2 2017-2018 22
 Đường biển:
Ưu điểm:
1) Sử dụng các tuyến đường thủy tự nhiên mà
Nhược điểm
không đòi hỏi chi phí bảo trì; 1) Phụ thuộc vào điều kiện thời thiết, khí
2) Không hạn chế năng lực thông hành của hậu: dòng biển, sương mù, gió, bão,
tuyến đường biển; đóng băng lối vào các cảng và luồng;
3) Tải trọng cao và cho tàu có kích thước lớn 2) Đầu tư vốn đáng kể cho các hoạt
vận hành (VD tàu dầu siêu cấp rộng 25 m, dài - động cảng và đội tàu. Đầu tư cho cảng
250-300 m) biển là lớn nhất
4) Cho phép vận tải đường dài (TB 4000 km) 3) Việc sử dụng tàu tải trọng nặng làm
5) Chi phí VT thấp với quãng đường xa và siêu tăng thời gian và chi phí của hoạt động
xa; đầu cuối tại cảng, tăng sự tích lũy hàng
6) Tốc độ VT cao hơn so với ở đường sông và hóa trên cảng và yêu cầu không gian lưu
đường sắt trữ nhiều hơn;
7) Khai thác ổn định đều đặn chỉ trừ một số 4) Tính phổ thông lãnh thổ thấp do phân
cảng ôn đới bố
8) Tiêu thụ năng lượng thấp trên một đơn vị VT 5) Tốc độ thấp;
9) Mức độ cơ giới hoá xếp dỡ cao 6) Hạn chế trong vận chuyển trực tiếp
10) Tương đối hoàn chỉnh vê quy định pháp lý
với một lịch sử ngành hàng hải 400 năm.
HK2 2017-2018 23
 Đường hàng không:

Ưu điểm:
Nhược điểm
1) Tốc độ vận chuyển cao (450 km/h);
1) Giá thành VT cao
2) Tuyến đường ngắn nhất (25% so với
2) Tải trọng của phương tiện thấp
đường sắt và 50% so với đường song);
3) Phụ thuộc nhiều vào thời tiết
3) Khả năng chuyển dịch nhanh chóng của
khí hậu (sương mù, mưa lớn,
phương tiện khi thay đổi luồng hành
tuyết, bão, giá lốc…)
khách, kể cả do tai nạn trong các phương
4) Ô nhiễm môi trường cao (ồn, kí
thức vận tải khác
thải, tiêu thụ ô xy)
4) Hầu hết là các chuyến bay thẳng
(khoảng 10.000 km).
5) Hầu như không phải đầu tư cho đường
bay (1 km của tuyến HK thấp hơn khoảng
30 lần so với 1 km đường sắt);
6) Không giới hạn năng lực thông hành
của tuyến (chỉ giới hạn bởi năng lực của
sân bay).
HK2 2017-2018 24
 Đường ống:
Ưu điểm:
Nhược điểm
1. Giá thành VT thấp nhất để vận chuyển dầu
1. Hạn chế về chủng loại hàng hóa
và sản phẩm dầu, khí đốt
vận chuyển (dầu và sản phẩm dầu
2. Có khả năng lắp đặt ở bất kỳ đâu (trên mặt
khí, khí đốt)
đất, dưới nước, đầm lầy, tại các khu đóng băng
2. Năng lực chuyên chở thấp
vĩnh cứu)
3. Tốc độ chuyên chở thấp hơn
3.Quá trình VT không ngừng nghỉ
đường sắt 2-3 lần
4. Khối lượng bơm dẫn lớn
5. Đóng kín hoàn toàn nên đảm bảo ít thất
thoát hàng hóa
6. Tự động hóa hoàn toàn các công việc bơm
dầu, rút dầu và chuyển tuyến
7. Không phụ thuộc điều kiện khí hậu thời tiết
8. Sử dụng nhân công thấp nhất, năng suất lao
động cao nhất
9. Vốn đầu tư thấp
HK2 2017-2018 25
1.3.4. Sử dụng các phương thức VT
 Đường bộ:
1. Vận chuyển hàng hóa với khoảng cách TB và ngắn, hiệu quả dưới 200 km (xe
thùng), dưới 500 km (container), dưới 800 km – hàng nhanh hỏng
2. Vận chuyển đến các khu vực không tiếp cận được bằng phương thức khác
3. Vận chuyển ở khoảng cách bất kỳ nếu có lợi cho chủ hàng và người vận tải (VD
tại Mỹ vận chuyển hàng hóa đường dài từ bờ biển tây sang đông sử dụng xe
đầu kéo diesel với thùng xe 12-15m có máy lạnh, hiệu quả nhờ khối lượng lớn và
có hàng 2 chiều)
4. Vận chuyển nội bộ nhà máy, doanh nghiệp
5. Vận chuyển sản phẩm nông nghiệp từ cánh đồng về nơi tập kết
6. Vận chuyển khối lượng nhỏ phục vụ bán lẻ và buôn bán nhỏ
7. Vận chuyển hành khách (đường dài bắc – nam, liên tỉnh, nội tỉnh, nội đô,
ngoại thành, kế cận)
8. Vận chuyển khách du lịch.
HK2 2017-2018 26
 Đường sắt:
1. Vận chuyển hàng hóa với khoảng cách TB và dài

2. Vận chuyển hàng khối lượng lớn, vận chuyển quặng, than đá, vật liệu XD, thóc
gạo, hàng bách hóa tổng hợp đường dài
3. Vận chuyển nội bộ nhà máy, doanh nghiệp (đường sắt chuyên dụng chủ yếu
của các DN ngành khai thác mỏ, than đá, quặng)
4. Vận chuyển hành khách (đường dài bắc – nam, liên tỉnh, nội tỉnh, nội đô,
ngoại thành, kế cận)
5. Vận chuyển khách du lịch.
HK2 2017-2018 27
 Đường sông:
1. Vận chuyển hàng khối lượng lớn trên các khoảng cách dài và trung bình
(quáng đường TB 400 km), các loại hàng phổ biến đường sông là sản phẩm
ngành CN khai thác vật liệu xây dựng (cát, đá, sỏi, xi măng), gỗ khai thác, hàng
nông sản (thóc, ngô…), phân bón, than đá
2. Vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng
3. Vận chuyển hàng đến các khu vực không tiếp cận được bằng phương thức
khác.
4. Vận chuyển nội địa là chính, đôi khi cũng vận chuyển quốc tế cho hàng XNK
5. Vận chuyển hàng bằng các tàu “pha sông biển”
6. Khai thác thủy sản
7. Vận chuyển hành khách
 Đường biển:
1. Vận chuyển quốc tế phục vụ hàng XNK
2. Vận chuyển hàng nội địa (tuyến đường ven biển)
3. Tàu cá
4. Công nghiệp du lịch
HK2 2017-2018 28
 Đường hàng không:
1. Vận chuyển HK trên khoảng cách dài

2. Vận chuyển hàng hóa mau hỏng, khẩn hoặc giá trị cao (cứu trợ/kim
loại quý, hóa tươi, bưu điện)
3. Vận chuyển hàng tiêu dùng và hàng công nghiệp đến các khu vực hẻo
lãnh khó tiếp cân bằng GT khác
4. Vận tải quốc tế (giữa các quốc gia và liên lục địa
5. Hỗ trọ sản xuất NN và CN:
– Bón phân và phun thuốc;
– Chữa cháy;
– Bảo vệ rừng;
– Hỗ trợ công tác địa chất, bản đồ, khai thác thủy sản…
– Lắp ráp các nhà cao tầng, các tuyến đường ống dẫn dầu khí
6. Ngoài ngành hàng không dân dụng, còn có các máy bay sở hữu tư
nhân hoặc doanh nghiệp CN-thương mại
HK2 2017-2018 29
 Đường ống:
1. Vận chuyển dầu khí (95 % sản lượng dầu và khí đốt thiên nhiên)
2. Vận chuyển hàng rời:
– Than đá – chuyển than dưới dạng bùn - nước từ làm giảm 4 lần chi phí vận
chuyển so với đường sắt (tại Mỹ vận chuyển than bằng đường ống xa đến 500
km)
– Quặng – dưới dạng hồn hợp quặng-nước trên các khoảng cách không lớn
3. Vận chuyển hàng rời bất kỳ dạng hạt trong các thùng chứa khí nén (ví dụ
chuyển thóc từ ruộng đến bang chuyền)
Đã có dự án vận chuyển HK bằng đường ống (toa xe con nhộng được di chuyển
nhờ chênh lệch áp suất trong đường ống dẫn)
HK2 2017-2018 30
1.3.5. Lựa chọn phương thức VT
 Nguyên tắc lựa chọn
1. Khách hàng là người chọn phương thức VT

2. Chi phí của khách hàng cho dịch vụ VT là Tiêu chí hàng đầu trong
lựa chọn phương thức VT.
Các tiêu chí khác: thời gian vận chuyển tối thiểu, an toàn, tin cậy,
hao hụt hàng hóa, ô nhiễm môi trường…
3. Đảm bảo sự đối chiếu về quy đổi ra tiền với các chỉ tiêu tiêu tự
nhiện của các phương án so sánh.
Đối chiếu tất cả các khoản mục và cấu thành chi phí vận chuyển
hàng hóa từ “kho người gửi” đến “kho ngươi nhận”.
4. Đảm bảo tính tin cậy và đầy đủ của thông tin cho khách hàng về
dịch vụ vận chuyển (thông qua quảng cáo) về chất lượng và giá
cả dịch vụ.
HK2 2017-2018 31
 Các yếu tố ảnh hưởng đến lựa chọn phương thức VT
6 Yếu tố ảnh hưởng đến chọn phương thức VT
về mặt chính xác
chuyển đến mọi

của lịch trình VT
Tính bền vững
miền lãnh thổ

Tần suất gửi
Khả năng vận

chuyển các loại
hàng hóa khác
Phương thức VT
Khả năng vận

T/gian vận
Giá cả vận
chuyển
chuyển
hàng
nhau
Đường sắt
Đường sông
Đường bộ
Đường ống
Đường hàng không
HK2 2017-2018 32
 Các điều kiện lựa chọn phương thức VT (lý thuyết)

Điều kiện Nội dung
1. Khả năng Hiện tại, Tương lai

- Lựa chọn người vận chuyển bị hạn chế vì nhiều lý do
2. Phương án - Lựa chọn người vận chuyển không bị hạn chế
- Đối chiếu được các chỉ tiêu của các phương thức VT khác nhau
2. Nguyên
3. Phươngtắc
án
- Mức độ thông tin về dịch vụ VT
- Thu thập đầy đủ các chỉ tiêu đối chiếu
4. Phương pháp - Thu thập hạn chế các chỉ tiêu đối chiếu
5. Chỉ tiêu - Các chỉ tiêu về số lượng theo các phương thức
- Các chỉ tiêu về chất lượng theo các phương thức
- Hình thức sở hữu phương tiện VT

6. Yếu tố - Hệ thống bảo hiểm hàng hóa
- Phương thức phục vụ của ngân hàng
- Các chỉ tiêu kinh tế (giá trị)

7. Tiêu chí - Các chỉ tiêu tự nhiên
- Các đặc điểm khai thác – kỹ thuật
HK2 2017-2018 33
 Các điều kiện lựa chọn phương thức VT (thực tế)
1. Loại hàng hóa

2. Yếu tố thời gian
3. Giá cả vận chuyển
4. An toàn hàng hóa
HK2 2017-2018 34
 Lựa chọn phương tiện VT

 Tiêu chí:
1. Vận tốc kỹ thuật và vận tốc khai thác của phương tiện VT;
2. Kích thước của phương tiện VT và kích thước của khối hàng hóa vận
chuyển;
3. Trọng tải toàn phần và tải trọng trên trục xe;
4. Công suất động cơ của phương tiện;
5. Trọng tải thiết kế và kích thước thùng xe hàng, toa xe, rơ mooc;
6. Tính phổ thông (đa năng) của phương tiện VT.
HK2 2017-2018 35
1.3.5. Lựa chọn phương thức VT - Phương pháp lựa chọn
 Phương pháp so sánh Lợi ích kinh tế

 Chi phí chủ hàng phải trả:
C VT = C xd+ C VTtc + C đc + C VTT *l + C khác

 Lợi ích giữa phương thức 1 so với phương thức 2:
ΔE 1-2 = (C VT1- C VT2 )*Q

CVT – Chi phí chủ hàng phải trả để vận chuyển lô hàng đi l km.
Cxd – Chi phí xếp dỡ trung gian
CVTtc - Chi phí vận chuyển hàng hóa đi – đến tuyến đường của phương thức T
Cđc – Chi phí tác nghiệp đầu cuối của phương thức T
CVTT – Đơn giá vận chuyển hàng hóa bằng phương thức T
Ckhác – Chi phí khác, gồm các tổn thất hàng hóa (thất thoát tự nhiên và rơi vãi trên
đường vận chuyển, chi phí cho việc bảo quản khỏi tác động thiên nhiên, các dịch vụ
khác…
L – khoảng cách vận chuyển
Q – Khối lượng hàng hóa vận chuyển
HK2 2017-2018 36
 Phương pháp Quãng đường cân bằng lợi ích

 Khoảng cách vận tải cân bằng lợi ích giữa 2 phương thức (1) và (2)
trong điều kiện tương đương về các chi phí khác:
L 1=2 = [(c đc2- Ztc *c tc )-c đc1 ]/(cVT1 – cVT2 )
(1) – ô tô; (2) – đường sắt

Cđc1 – đơn giá tác nghiệp đầu cuối của phương thức VT (1), gồm cả chi phí xếp dỡ, chi
phí chuẩn bị phương tiện…
1) phí chủ hàng phải trả để vận chuyển lô hàng đi l km.
Ztc – Số lượt tác nghiệp trung chuyển hàng hóa
Ctc – đơn giá tác nghiệp trung chuyển hàng hóa từ (1) sang (2) và ngược lại
CVT1 - đơn giá vận tải hàng hóa của phương thức (1)
Nếu L thực tế < L1=2 – chọn (1) – ô tô và ngược lại
HK2 2017-2018 37
 Trường hợp quá chênh lệch về đơn giá vận chuyển
Tiêu chí lựa chọn là Chi phí đầu tư – khai thác:

Ci = Ckh.thac-i + E định mức *(K đầu tư-i + Phh) => min
Ci - Chi phí đầu tư & khai thác phương thức I

CKh.thac-I – Chi phí khai thác phương thức i
Eđịnh mức – Hệ số hiệu quả đầu tư định mức
Kđầu tư-i – Đơn giá đầu tư phương thức I
Phh – Giá trị hàng hóa vận chuyển
HK2 2017-2018 38
 Khai thác hợp lý các phương thức vận tải

Các ưu điểm của phương thức vận tải phụ thuộc:
– Đặc tính kinh tế - kỹ thuật của phương thức VT;
– Đặc tính giá trị của hàng hóa vận chuyển;
– Phân bố CSHT giao thông vận tải trên tuyến;
– Đặc tính hàng hóa và khối lượng hàng hóa;
– Khả năng có các phương án vận chuyển khác nhau;
– Điều kiện vận chuyển.
Tính độc quyền nhất định của mỗi phương thức VT
Phân loại khoảng cách vận chuyển:

- 100-200 km: ngắn
- 200-800 km: trung bình
- 800-1500 km: dài
- 1500-2000 km: đường xa (siêu dài)
HK2 2017-2018 39
Sử dụng hợp lý phương thức VT theo quãng đường vận chuyển
Phương thức Ngắn Trung bình Dài Siêu dài
Đường bộ X
Đường sắt X X
Đường sông X X
Đường biển X X X
Đường HK X X
Vận tải hỗn hợp:
Sắt – sông: Phụ thuộc chi phí xếp dỡ trung chuyển
Sông – biển (tàu pha sông-biển): không cần xếp dỡ trung gian, phụ thuộc luồng lạch
Sắt – bộ: phụ thuộc vào (1) việc tập trung hóa vận tải đi – đến bằng xe ô tô; (2) yếu
tố container hóa và (3) Mức độ tập trung hóa các tác nghiệp vận tải – kho bãi tại một
số đầu mối đường sắt, bãi container có chức năng phân phối.
HK2 2017-2018 40
 Các thuật ngữ:
 Phương thức VT (Modes of Transport): các cách thức khác nhau

để hoàn thành sự vận chuyển như đường sắt, đường bộ, đường thủy,
…
 Phương tiện VT (Means of Transport): Xe, toa tàu, tàu thủy, máy
bay… để chuyên chở hàng hóa
 Hình thức VT (Type of Transport): dùng để mô tả cách thức dịch
chuyển hàng hóa bằng phương thức nào và bằng phương tiện gì.
Hình thức vận tải có thể gồm đơn phương thức (Unimodal), nhiều
phương thức (liên PT - Intermodal, đa PT - Multimodal & hỗn hợp -
Combine transport) – sự tham gia từ 2 phương thức trở lên và bằng
các phương tiện chuyên chở khác nhau.
HK2 2017-2018 41
 Các lựa chọn về phương thức VT hàng hóa

Air Truck Rail Maritime Inland / Coastal Pipeline
Package Package Unit Train Break-bulk River/sea Pipeline
Freighter Oil
Less than Truckload (LTL) Carload Liquid Bulk Tow
Bellyhold Gas
Boxcar Tank barge
Truckload (TL) RoRo Water
Heavy Tank Car Deck barge
Dry Van
Dry Bulk
Flat Car Hopper barge
Tank
Reefer Container
Flatbed Container
Hopper
Curtainside
Gondola
Reefer ISO Container
Hopper Intermodal Reefer
Open Top Flatrack

TOFC
Chassis Domestic Tank
HK2 2017-2018 42
 Phân loại các hình thức vận chuyển:
VT đơn phương thức VT liên phương thức

(unimodal): Intermodal transport:
Chỉ có 1 phương thức đảm Có từ 2 phương thức trở lên tham giá.
nhiệm vận chuyển hàng từ Chủ hàng ký HĐ vận chuyển với nhiều nhà vận tải.
nơi gửi đến nơi nhận Mỗi nhà VT chỉ chịu trách nhiệm về hàng hóa trong
phạm vi vận chuyển của mình.
VT đa phương thức
Multimodal transport: VT quốc tế.
VT hỗn hợp (combined Chủ hàng kỹ HĐ vận chuyển với nhà kinh
transport): doanh vận tải ĐPT (MTO- Multimodal
Có từ 2 phương thức trở lên Transport Operator).
tham gia, khi chuyển từ PT1 MTO chịu trách nhiệm theo chế độ thống
sang PT2 không có sự lưu kho / nhất or từng chặng tùy thỏa thuận.
lưu kho rất ngắn, trong đó 1 Chỉ sử dụng 1 bộ chứng từ trong suốt quá
phương thức là chủ đạo. trình VT (vận đơn VT)
HK2 2017-2018 43
 Vận tải đơn phương thức (UNIMODAL TRANSPORT)
 Có thể bằng đường bộ, sắt, thủy nội dịa, đường biển, đường HK,
đường ống. Chuyên chở hàng hóa chỉ có sự tham gia của một
phương thức VT.
 Trong VT biển:
- Bình thường hàng hóa được chở bởi 1 nhà vận chuyển – người cấp
vận đơn (BL - Bill of lading) từ cảng này đến cảng khác
- Trường hợp nhiều nhà vận chuyển tham gia quá trình vận chuyển
hàng bằng đường biển (VD hàng từ cảng này trung chuyển qua 1
cảngtrung gian - transshipment at intermediate port rồi mới đến cảng
đích) thì người vận chuyển đầu tiên (nhận phí vận chuyển) cấp BL với
toàn bộ trách nhiệm và nghĩa vụ pháp lý cho cả quá trình vận chuyển
– trường hợp này vẫn xếp vào đơn phương thức.
HK2 2017-2018 44
 Vận tải đơn phương thức (UNIMODAL TRANSPORT)

 Dịch vụ từ cửa đến cửa (Door-to-door Service):
Bị giới hạn bởi không có kết nối vật lý với đường bộ hoặc chi phí vận tải
đường bộ quá cao.
Vì vậy đa số các chyển vận tải đơn phương thức chỉ phục vụ từ terminal đến
terminal hoặc từ cảng đến cảng.
 Chỉ tiết kiệm chi phí khi vận tải từ terminal – terminal hoặc port-
port.
Đa số các trường hợp vận chuyển ngoài terminal/ port đến đích khác nên VT
đa phương thức sẽ hiệu quả hơn vì:
+ Tạo điều kiện cung cấp dịch vụ door to door
+ Tạo ra đầu mối duy nhất trong vận chuyển door to door (MTO)
+ Giảm thời gian vận chuyển so với đơn PT trên cùng tuyến đường (nhờ công
nghệ VT và sự phối hợp nhịp nhàng của nhiều phương thức tạo thành một
thao tác duy nhất (single operation)
HK2 2017-2018 45
 Vận tải liên phương thức -

Intermodal Transport
Là một hình thức VT trong đó
hàng hóa vận chuyển từ nước
này sang nước khác có sự
tham gia của ít nhất từ 2
phương thức VT trở lên;
Hàng hóa được chuyển trong
container liên PT hoặc phương
tiện chuyên chở khác nhau mà
không cần xử lý (xếp dỡ) trung
gian khi chuyển từ phương
thức này sang phương thức
 Vận tải hỗn hợp - Combined transport
khác trong toàn bộ quá trình
vận chuyển (ECMT)
Là một hình thức vận tải liên phương thức, trong
đó đa phần quãng đường chuyên chở được thực
hiện bằng đường sắt, đường thủy nội địa hoặc
đường biển, và vận tải đầu – cuối là đường bộ.
HK2 2017-2018 46
 Vận tải đa phương thức – ĐẶC ĐIỂM

 Sử dụng từ 2 phương thức VT trở lên
 Sử dụng ITU – Intermodal Transport Unit (container , toa xe hoặc
semi-trailer/ phương tiện VT cơ giới đường bộ)
 Không cần xử lý hàng hóa trong suốt quãng đường vận chuyển
 Door-to-Door Service
ƯU ĐIỂM:
 Hợp đồng với nhiều người vận chuyển.
 Giảm thiểu xử lý hàng hóa trung gian không cần thiết => giảm thất
thoát hư hại hàng hóa, an toàn hàng hóa cao.
 Nâng cao hiệu suất vận chuyển bằng cách sử dụng các phương thức
hiệu quả nhất (VD vận tải đường dài sẽ là đường sắt hoặc đường
thủy và giao bằng xe tải).
HK2 2017-2018 47
 Vận tải đa phương thức – MULTIMODAL TRANSPORT

United Nations Convention on
International Multimodal
Transport of Goods 1980 (MT
Convention):
“… vận chuyển hàng hóa có

sự tham gia của ít nhất 2
phương thức VT khác nhau
hoặc cơ sở một hợp đồng
VTĐPT từ một địa điểm tại
quốc gia này nơi mà hàng
hóa được giao cho MTO
(multimodal transport
operator) đến điểm đích tại
một quốc gia khác.”
“Combined transport” &
“multimodal transport”
thường được sử dụng
hoàn đổi nhau
HK2 2017-2018 48
MULTIMODAL TRANSPORT SYSTEMS
HK2 2017-2018 49
1.3.6. Các hình thức phối hợp vận tải - VTĐPT
ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport): “VTĐPT quốc tế là hình thức vận chuyển hàng
hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm
giao hàng cho người VTĐPT tại một nước cho đến điểm giao hàng tại một nước khác. Việc giao nhận hàng
thông qua hợp đồng vận tải đơn phương thức sẽ không được xem như là VTĐPT quốc tế.
Hội nghị Bộ trưởng GTVT các nước thuộc Liên minh châu Âu (ECMT), Ủy ban kinh tế châu Âu của
Liên hợp quốc (UN/ECE), và Ủy ban châu Âu về tiêu chuẩn hóa (CEN) đã đưa ra trong bản hướng
dẫn 92/106/EEC năm 1992 và sau đó được chỉnh sửa lại năm 2001 đã định nghĩa như sau:
– VTĐPT là sự dịch chuyển hàng hóa trong những đơn vị hoặc phương tiện vận chuyển tiêu chuẩn sử dụng
nhiều phương thức vận tải mà không xếp dỡ hàng hóa ra khi thay đổi phương thức vận tải;
– Vận tải đa phương thức việc vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải).
Trong các văn bản do WTO ban hành từ 2001, thì VTĐPT là việc vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương
thức vận tải, do MTO tổ chức dựa trên 1 hợp đồng vận tải đa phương thức từ điểm xếp hàng ở một nước đến
điểm dỡ hàng ở một nước khác.
Ủy ban châu Âu (EC – European commission) từ năm 1997 thì cho rằng VTĐPT là sự di chuyển hàng hóa
bởi ít nhất hai phương thức vận tải trong một chuỗi vận tải door-to-door.
Từ năm 1995, Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ (USDOT) đã cho rằng VTĐPT là sử dụng nhiều hơn một
phương thức vận tải và có đặc điểm là Container hóa; Sử dụng dịch vụ Piggyback (vận tải kết hợp đường sắt
và đường bộ); Di chuyển liên tục không gián đoạn (seamless) và có tính kết nối; Từng phương thức vận tải sẽ
được lựa chọn để cung cấp cho người sử dụng những lựa chọn dịch vụ tốt nhất.
Tại Việt Nam, trong Nghị định 125/2003/NĐ-CP chỉ đề cập đến VTĐPT quốc tế (gọi tắt là vận tải đa
phương thức) và cho rằng đây là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau
trên cơ sở một hợp đồng VTĐPT từ nơi người kinh doanh VTĐPT tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa
điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác.
Tuy nhiên, do nhận thấy cần đề cập cả VTĐPT nội địa nên trong nghị định 87/2009/NĐ-CP đã bổ sung định
nghĩa cụ thể hơn:
– VTĐPT là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp
đồng VTĐPT.
– VTĐPT quốc tế là VTĐPT từ nơi người kinh doanh VTĐPT tiếp nhận hàng hóa ở VN đến một địa điểm được chỉ
định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.
– VTĐPT nội địa là VTĐPT được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ VN.
HK2 2017-2018 50
 Người giao nhận hàng XNK - FREIGHT FORWARDER

Các bên tham gia vào các hoạt động thương mại và giao nhận hàng hóa
Người bán hàng Người mua
Hợp đồng
Người ký gửi mua bán Người nhận ký gửi
(người gửi) (Người nhận)
Hợp đồng Vận chuyển

giao nhận HH +
Cung cấp
Người giao nhận

(Forwarder) Người vận chuyển
Hợp đồng vận tải
Người gửi hàng Carrier
(Shipper)
HK2 2017-2018 51

Các bên tham gia vào các hoạt động thương mại và giao nhận hàng hóa
 Người mua (Buyer) Mua hàng và trả theo giá mua vào.
 Người bán (Seller) Bán hàng và có trách nhiệm giao hàng theo thỏa thuận.
 Người gửi (Consignor) Gửi hàng (có thể khác với người bán).
 Người nhận (Consignee) Nhận hàng hóa.
 Người chuyển (Shipper) Có trách nhiệm giao hàng và là đối tác hợp
đồng của người chuyên chở s responsible for delivery of the goods and is the
contractual partner of the carrier within a contract of carriage.
 Người chở hàng (Carrier) Vận chuyển hàng từ điểm gom đếm điểm cung
cấp theo hợp đồng vận chuyển, có trách nhiệm đối với thất thoát, hư hại hàng hóa
hoặc bị chậm giao hàng.
 Người giao nhận (Forwarder) Tổ chức chuyên chở hàng hóa dưới tên của
mình nhưng có thể không trực tiếp vận chuyển mà thuê ngoài. Chịu trách nhiệm
lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ.
HK2 2017-2018 52
Đại lý trong thương mại quốc tế
 Môi giới (Brokers) Tiến hành đàm phán thay mặt người mua và người bàn
 Đại lý ủy thác (Commission Agents) Có tên trong hợp đồng dưới dạng bên thứ ba mặc
dù không phải là đại lý.
 Môi giới xếp dỡ (Loading brokers) Ctriển khai các hoạt động xếp dữ.
 Đại lý giao nhận VT (Forwarding Agents) Có trách nhiệm được mô tả trong hợp
đồng, vai trò và trách nhiệm “mở” phụ thuộc thỏa thuận.
 ….
HK2 2017-2018 53
MTO – Multimodal Transport Operator – Người kinh doanh VTĐPT
“là bất kỳ ai ký HĐ VTĐPT (bên A) và nhận trách nhiệm về việc thực hiện
như một người vận chuyển“
(Singapore Registry of Accredited Multimodal Transport Operators

(MTO))
Khi nào người giao nhận VT (freight forwarder) trở thành MTO?
 Giả định vai trò như MTO
 Tự ra quyết định về việc định tuyến, tỷ giá, người vận chuyển
 Trách nhiệm và nghĩa vụ của MTO \: quy định theo công ước VTĐPT, nghị định
87/2009/NĐ-CP; …
Một MTO nhận trách nhiệm (có trách nhiệm) đối với các hoạt động như là người vận chuyển
có sự tham gia của nhiều hơn một phương thức vận tải. Như vậy MTO có trách nhiệm đối
với toàn bộ quá trình vận chuyển theo hợp đồng với các thương gia.
HK2 2017-2018 54
Kết luận về VTĐPT
– Sự vận chuyển các đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn trong một chuỗi vận
tải liên tục door-to-door;
– Sử dụng một số phương thức vận tải khác nhau mà không mở bao
bì hàng hóa khi thay đổi phương tiện vận tải;
– Một người tổ chức vận tải, một giá;
– Một chứng từ vận tải (đơn giản hóa);
– Vận tải hàng hóa từ điểm xuất phát ở 1 nước đến điểm giao hàng
ở 1 nước khác thì gọi là VTĐPT quốc tế;
– Đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục ở các tuyến tốt nhất, với
chi phí hiệu quả, đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, trên cơ sở đơn giản
hóa chứng từ, tăng cường sử dụng EDI (electronic data
interchange);
HK2 2017-2018 55
1.3.7. Các mô hình phối hợp vận tải đa phương thức
Đặt vấn đề:
Mỗi phương thức có ưu nhược điểm nhất định.

Mỗi phương thức phù hợp với những hệ thống cơ sở hạ tầng khác
nhau, các quy định, thủ tục khác nhau.
Chí có vận tải đường bộ đảm bảo tính triệt để.
Làm sao để phối hợp các phương thức vận tải thành một hệ thống
thống nhất ?
Làm sao phối hợp hiệu quả?
HK2 2017-2018 56
Đường biển – đường bộ: Land – Sea – Land

Đường biển – đường bộ: Land – Sea – Land

•Sử dụng phổ biến trong vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu.
•Vận tải đường bộ/ đường sắt đóng vai trò trung chuyển/ gom hàng cho vận
tải đường biển.
•Phù hợp cho hàng container, không yêu cầu gấp về thời gian vận chuyển.
•Chi phí vận chuyển thấp.
 Ví dụ
1 container rỗng từ cảng Singapore được vận chuyển bằng đầu kéo tới nhà máy tại
Johore (Malaysia).
Container được đóng FCL, chở ngược lại cảng Singapore rồi vận chuyển đến New York.
Vận chuyển bằng đường bộ từ cảng đến ga New York.
Vận chuyển bằng đường sắt đến ga Chicago.
Dỡ container tại ga, vận chuyển đến kho người gửi hàng.
Nếu hàng đóng LCL thì được chuyển đến kho CFS dỡ hàng, rồi được nhận bằng xe tải
của chủ hàng
 Đường biển – đường bộ: Land – Sea – Land

Đường biển – đường bộ: Land Bridge

Áp dụng khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển qua một cảng ở châu lục nào
đó, đi tiếp chặng đường qua châu lục bằng đường bộ / đường sắt đến cảng tiếp theo rồi
tiếp tục được vận chuyển bằng đường biển đến cảng đích. Chặng vận tải trên đất liền
được coi nhu một chiếc cầu nối liền hai vùng biển.
Ưu điểm:
Giảm thời gian, quãng đường

vận chuyển hàng hóa, giảm chi
phí vận tải.
VD: Tuyến châu Âu / Trung Đông đi

Viễn Đông qua cầu lục địa Siberian
Tuyến Châu Âu – Viễn Đông qua

cầu Đại Tây Dương – Thái Bình
Dương qua cầu lục địa Mỹ.
Đường biển – đường bộ: RORO (Roll on – Roll off)

 Kết hợp giữa đường bộ với đường biển, sử dụng trực tiếp phương tiện vận
tải đường bộ làm đơn vị vận chuyển.
 Ô tô chở hàng đi trực tiếp vào hầm hàng tàu biển, được cố định trong hầm
hàng. Khi vận chuyển đến cảng đích, ô tô trực tiếp đi ra và vận chuyển tiếp
trên chặng chuyển tiếp.
Ưu điểm:
 Phù hợp với hàng quá

khổ.
 Rút ngắn thời gian vận
chuyển do không phải xếp
dỡ, chuyển tải.
Đường biển – hàng không Road – Air – Road

• Kết hợp 2 phương thức vận
tải nhanh nhất.
• Sử dụng vận tải ô tô làm

phương thức trung chuyển
cho vận tải hàng không. Vận
tải hàng không thực hiện
trên các chặng xa như xuyên
Thái Bình Dương, Đại Tây
Dương hoặc xuyên lục địa.
• Chi phí cao nên áp dụng với

hàng hóa giá trị cao, cần thời
gian đưa hàng gấp.
• Thành lập các trung tâm

trung chuyển “Interchange
hubs” tăng hiệu quả khai
thác.
Đường biển – hàng không: Air – Sea – Air

 Kết hợp đặc trưng tốc độ cao của vận tải hàng không với chi phí thấp của
vận tải đường biển.
 Được áp dụng trên một số tuyến vận tải xuyên đại dương, có điểm đầu
cuối sâu trong lục địa như Viễn Đông.
VD: Đường biển từ New York đi Moscow, chuyển máy bay từ Moscow đi Siberi mất 9 –
10h, vận chuyển bằng tàu mất 10 – 12 ngày.
 Áp dụng để vận chuyển

các loại hàng hóa có giá
trị cao, thường là hàng lẻ,
có tính mùa vụ cao, cần
thời gian đưa hàng
nhanh.
VD: Hàng thời trang, điện tử,
Đường biển – hàng không: Air – Sea – Air

Sắt – bộ: Piggy Back

 Sử dụng khi có sự
chuyển tải giữa đường
sắt và đường bộ.
 Container và trailer được
xếp trực tiếp lên toa xe
đường sắt.
 Được vận chuyển như
một đơn vị hàng hóa
 Tại điểm đến, semi-
trailer được nhấc xuống
xe đầu kéo
 Giảm thời gian xếp dỡ,
tăng nhanh tốc độ đưa
hàng.
Sắt – bộ: KANGAROO SYSTEM

 Có nhiều hình thức chuyên chở xe tải trên toa tàu, được gọi là Hệ thống
“Rollende Landstrasse” (Kangaroo).
 Bao gồm đoàn tàu cấu tạo bởi các toa tàu phẳng sàn thấp cho phép xe tải có
thể xếp len toàn bộ chiều dài đoàn tàu (trên thế giới đoàn tàu dài khoảng
800m trung bình)
 Hệ thống này phổ biến tại Thụy Sỹ, nơi các đoàn xe tải nước ngoài quá cảnh
bắc – nam có trong tải vượt quá tải trọng cho phép của đường ô tô.
HK2 2017-2018 66
Sắt – bộ: ROAD- RAILER – BIMODAL TRAILER (BOGIES)
 Dịch vụ hai phương thức

 Toa Bogies có bánh lốp của
vận tải đường bộ được kép
đến ga đường sắt, từ đó
được kéo tiếp bằng đầu
máy đường sắt nhờ các
bánh sắt;
 Các toa xe nôi với nhau tạo
thành một đoàn tàu;
 Được vận chuyển như toa
xe đến nhà ga đường sắt nơi
đến; sau đó
 Được kéo bằng xe tải
đường bình thường đến
điểm cuối
HK2 2017-2018 67
Đường sắt – thủy nội địa: Sea Train

 Sử dụng khi có sự chuyển tải giữa đường sắt và đường thủy nội địa.
 Toa xe đường sắt được xếp trực tiếp lên tàu biển. Mô hình tương tự với Ro-
Ro.
 Tàu biển phục vụ hình thức này thường dài và hẹp, có 1 boong chính dọc
theo chiều dài. Thượng tầng bố trí phía đầu tàu.
 Rút ngắn thời gian vận

chuyển.
 Ga/cảng đi/đến phải có
kết nối tốt giữa đường
sắt và đường biển
Đường biển –thủy nội địa : BARGE- CARRIER (Sà lan)
 Xếp dỡ trên đất liền
 Được đưa xuống nước đến địa

điểm mà tàu biển có thể tiếp cận
 Được nâng lên/ xuống tàu mẹ

bằng cẩu giàn.
HK2 2017-2018 69
Đường biển –thủy nội địa : BARGE- CARRIER
Hai dạng tàu chở sà lan phổ biến
 LASH: đến 370 tấn
 Lykes và Seabee: đến 850 tấn
HK2 2017-2018 70
Đường biển –thủy nội địa: LASH (Lighter Abroad Ship) – tàu chở
sà lan
 Sử dụng khi có sự chuyển tải giữa đường biển và đường thủy nội địa.
VD: Tuyến Đức – Mỹ, vận chuyển vào nội địa qua hệ thống sông Mississippy. Trên
đoạn Châu Âu, vận chuyển qua hệ thống sông Rhine, Elbe, Weser cuả Đức.
Container được chuyển vào tàu LASH xếp lên tàu biển tại Rotterdam, Hamburg
hoặc Bremen
 Tàu LASH rất đắt và phải kiểm tra trang bị xếp dỡ tại các cảng xếp dỡ
để chắc chắn khả năng phối hợp
Đường biển –thủy nội địa: LASH (Lighter Abroad Ship) – tàu chở
sà lan
Đường biển –thủy nội địa: River-Sea Shipping (tàu pha sông biển)
 Vận tải bầng đường sông và vận tải biển có bắt đầu hoặc kết thúc tại 1 cảng
nội địa
 Tàu pha sông biển được cấp phép chạy trên cả đường sông và đường biển.
 Ưu điểm cơ bản là không cần cảng trung chuyển.
 Tàu pha sông biển có thể xếp hang lên tới 5.000 DWT
HK2 2017-2018 73
Vận tải siêu trường siêu trọng (Heavy Lift Transport)
 Phải chuẩn bị kỹ lưỡng trước toàn bộ chuỗi vận chuyển.

 Lập kế hoạch và thực hiện vận chuyển door-to-door
 Tuân thủ các điều khoản về vận tải đa phương thức
 Thường sử dụng trong các dự án công nghiệp
HK2 2017-2018 74
Chương 2: Đặc điểm các Hệ thống VT hàng hóa
2.1. Hệ thống GTVT đường biển

2.1.1. Các dịch vụ tàu biển
2.1.2. Phân loại tàu biển
2.1.3. Container đường biển
2.1.4. Chi phí và tariff vận tải biển
2.1.5. Cảng biển
HK2 2015-2016 1
Các tuyến vận tải biển
 Đường biển quốc tế

 Đường biển ven bờ
 Các kênh đào
Cảng biển
 Chức năng của cảng biển: phục vụ công cụ vận tải; phục vụ hàng hóa
 Phân loại cảng: Cảng biển(Sea port), cảng song (River port)
 Các trang thiết bị của cảng: hệ thống cầu tàu, kho bãi, trang thiết bị
phục vụ xếp dỡ, hệ thống giao thông trong cảng…
 Các chỉ tiêu đánh giá năng lực của cảng:

 Khả năng thông qua của cảng: là tổng khối lượng hàng hóa bốc dỡ từ
cảng lên tàu và dỡ từ tàu xuống cảng(T/năm, T/ngày…)
 Năng lực bốc dỡ: là số lượng hàng hóa mà cảng có thể bốc dỡ được
trong 1 thời gian nhất định(T, m3, cái…/ngày hoặc giờ)
 Sức chứa của kho bãi: là tổng khối lượng hàng hóa có thể xếp được
ở kho, bãi…
CÁC DỊCH VỤ TÀU BIỂN
Thuê tàu chợ (tuyến) - Liner Shipping

– Tàu chợ (Liner) là tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định,
ghé vào các cảng quy định theo một lịch trình định trước.
– Thuê tàu chợ (Booking Shipping Space) là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại
lý của chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến
cảng khác.
Đặc điểm:
– Là những tàu chở hàng bách hoá, tốc độ tương đối nhanh, 18-20 hải lý/giờ.
– Có trang thiết bị xếp dỡ riêng.
– Chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước.
– Quan hệ của chủ tàu và chủ hàng được điều chỉnh bởi Vận đơn đường biển (Bill of
Lading).
– Điều kiện, điều khoản chuyên chở được in sẵn trên vận đơn.
– Cước phí tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ, được tính theo biểu cước
(Tariff) của hãng tàu.
– Chủ tàu là người chuyên chở, chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình vận
chuyển.
4
Ưu điểm
– Số lượng hàng gửi không hạn chế.

– Thủ tục Gửi – Nhận hàng đơn giản.
– Biểu cước ổn định.
– Chủ động.
Nhược điểm
- Cước cao.
– Chủ hàng không được thỏa thuận các điều kiện chuyên chở.
– Thời gian vận chuyển lâu.
5
Trình tự tiến hành thuê tàu chợ

(1) Chủ hàng tự tìm tàu hoặc thông qua người môi giới tìm tàu để vận chuyển hàng hóa.
(2) Người môi giới tìm được tàu, gửi giấy lưu cước tàu chợ (Liner booking note).
(3) Người môi giới với chủ tàu thỏa thuận một số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ và
vận chuyển.
(4) Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước.
(5) Chủ hàng đón lịch tàu để vận chuyển hàng hóa ra cảng giao lên tàu.
(6) Chủ tàu hay đại diện của chủ tàu cấp cho chủ hàng vận đơn theo yêu cầu của chủ
hàng.
6
Chỉ số Baltic Dry Index (BDI)
Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic” (BDI) xuất hiện từ ngày 4/1/1985, khi Sở giao dịch Baltic
(Baltic Exchange) - trụ sở tại Lon Don bắt đầu công bố một chỉ số cước hàng ngày có tên là
Chỉ số cước Baltic (Baltic Freight Index – BFI), tiền thân của BDI.
Đầu tháng 11/1999, chỉ số BDI đã thay thế BFI
7
Thuê tàu chuyến (CHARTER SHIPPING)
Khái niệm
– Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều cảng theo yêu cầu của chủ
hàng trên cơ sở hợp đồng thuê tàu.
– Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu yêu cầu
thuê lại toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa theo yêu cầu của mình.
Đặc điểm
– Chạy theo yêu cầu của chủ hàng.
– Thường vận chuyển đầy tàu 1 hoặc vài loại hàng có khối lượng lớn, tính chất hàng
tương đối thuần nhất.
– Tàu thường không có trang thiết bị xếp dỡ riêng.
– Quan hệ của chủ hàng và chủ tàu được điều chỉnh bởi Hợp đồng thuê tàu chuyến
(Voyage Charter – C/P).
– Quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn được điều chỉnh bỏi Vận đơn
đường biển (B/L).
– Người thuê tàu có thể thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và giá cước
trong hợp đồng thuê tàu.
– Giá cước có thể bao gồm chi phí xếp dỡ hoặc không do thỏa thuận của hai bên.
– Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc người thuê tàu.
8
Ưu điểm
– Chủ hàng có thể chủ động trong việc lựa chọn thời gian và cảng xếp hàng.
– Giá cước thuê tàu thấp hơn so với cước tàu chợ.
– Có thể thỏa thuận mọi điều khoản trong hợp đồng.
– Tốc độ chuyên chở hàng hóa nhanh.
Nhược điểm:
– Không kinh tế khi chở lượng hàng nhỏ.
– Kỹ thuật và nghiệp vụ thuê tàu phức tạp.
– Giá cước biến động.
Các Trung tâm dịch vụ thuê tàu chuyến thế giới
 Baltic Exchange (London)
 New York
 Hamburg
 Genoa
9
Các hình thức thuê tàu chuyến
– Thuê chuyến một (Single Trip) – chủ hàng thuê tàu chở hàng từ một cảng đến cảng khác.
Hợp đồng chấm dứt khi việc dỡ hàng tại cảng đến đã hoàn thành.
– Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip) – thuê tàu chở hàng đến một cảng rồi chở hàng khác từ
cảng đó về cảng khởi hành.
– Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage) – thuê tàu chở hàng từ một cảng này đên cảng
khác nhiều chuyến liên tiếp nhau.
– Thuê chuyến khứ hồi liên tục –chủ hàng thuê tàu chuyến chở hàng liên tục cả hai chiều.
– Thuê khoán – chủ hàng căn cứ vào nhu cầu chuyên chở của hàng hóa để khoán cho tàu vận
chuyển trong thời gian nhất định.
– Thuê chuyến định hạn
Trình tự
(1) Người thuê tàu thông qua môi giới yêu cầu thuê tàu để vận chuyển hàng hóa.
(2) Người môi giới chào tàu: trên cơ sở thông tin về hàng hóa, người môi giới tìm tàu và giới
thiệu cho chủ hàng tàu phù hợp.
(3) Người môi giới đàm phán với chủ tàu về các điều khoản của hợp đồng thuê tàu như điều
kiện
chuyên chở, chi phí xếp dỡ, chi phí, vị trí tàu, thời gian đến cảng…
(4) Người môi giới liên hệ với chủ hàng để chủ hàng chuẩn bị cho việc ký kết hợp đồng thuê
tàu.
(5) Ký kết hợp đồng.
(6) Người thuê tàu đưa hàng ra cảng để xếp lên tàu.
(7) Chủ tàu hoặc đại lý của tàu cấp vận đơn. Vận đơn này được gọi là vận đơn theo hợp đồng
thuê tàu. 10
PHÂN LOẠI TÀU BIỂN
 Tàu thông dụng

(truyền thống)
 Tàu container /
hàng bách hóa
 Roro carriers
 Tàu hàng rời

(Bulk carriers)
 Tàu bồn (Tanker)
 Tàu chở hàng

nặng (Heavy lift
ships)
11
Tàu hàng thông dụng - CONVENTIONAL SHIPS
General cargo vessel
 One ore more tweendecks,

allow goods to be stored in
lots
 Issues for dividing holds for

storing different cargoes
+ Type of goods
+ Cargo destination
+ Equal distribution of cargo

on board
12
Tàu hàng thông dụng - CONVENTIONAL SHIPS
General cargo vessel

 Air-conditioned hold – perishable goods
 Tanks – liquid cargo
 Own loading and discharging gear
 On board crane
 Large hatch covers
 Captain – responsible for goods stowage; supervise workforce
and materials
 Loading & discharging – large amount of labor
Multi-Purpose vessel
 Operating in areas where deployment of full container vessels is
not yet economically feasible
 Affected by infrastructure of loading/unloading ports
13
Tàu hàng vạn năng - MULTI-PURPOSE VESSEL
14
Tàu container - CONTAINER SHIPS
Development
 Increase in cost in industrialized parts during the sixties
 Time consuming and labour intensive of transshipment
 High operating + low returns on capital invested
 First development: loose general cargo -> pallets, transportation unit
 Real revolutionary breakthrough: containerization
Consequences of Containerization
 “Industrialization” of transport
 Savings in transshipment and personnel costs
 Standard unit
 Intermodal transport possibilities
15
Các dạng tàu container
16
EMMA MAERSK: 18,000 TEUS
17
Tàu container - CONTAINER SHIPS
Constraints of large container vessel
 Panama canal – physical limitation
 High demand for cargo
 More requirement for port operation
 High risks
18
CONTAINER – ĐẶC ĐIỂM
27
Floor Loads
A container floor is capable of carrying
a fork-lift truck with a maximum axle load of
5 460 (12 040 lbs), if the contact area per wheel is at
least 142 cm 2 (22 sq.in)
(ISO 1496/l).
Concentrated Loads
Concentrated loads are loads, that are not distributed
over the full length of floor, when stowing heavy cargo
in containers other than flats or platforms due care has
to be taken that concentrated loads will not exceed the
strength of the bottom construction of container.
The maximum spread load should not exceed
28
21
 Floor Height 170mm – 5mm

(Ground level to interior floor surface)
 Various lashing devices on the top and

bottom longitudinal rails and the corner
posts.
 Lashing devices have a load of

1000 kg (2 205 lbs) each.
 Majority of containers tested for

ONE DOOR-OFF OPERATION limited stacking
weight.
 Suitable for any general cargo
 Containers may be equipped with liner bags

suitable for bulk cargo, e.g. malt.
 Fork-lift pockets for loaded containers.

 Majority of containers tested for  21 lashing rings on each top longitudinal

ONE DOOR-OFF OPERATION limited stacking particularly suitable for the transport of
weight. hanging garment equipment.
Lashing devices have a permissible load of
 Suitable for any general cargo 1 000kg (2 205 lbs) each.
 Floor Height 170 mm – 5 mm

(Ground level to interior floor surface) 24
25
 Especially for voluminous cargo up to max.  Lashing devices have a permissible  Consider overheight for inland transportation
2.70 m (8’101/4“) (See table) load 1 000 kg (2 205 lbs) each
 Provided with passive vents. ISO size type code:
 Numerous lashing devices on the top and  Floor Height 170mm – 5mm 45G1
bottom longitudinal rails and the corner (Ground level to interior floor surface)
posts.
26
27
 Especially for voluminous cargo up to max.

2.70 m (8’101/4“) (See table)  Lashing devices have a permissible
load 1 000 kg (2 205 lbs) each  Provided with passive vents.
 Minimum 10 Lashing rings on the top and
bottom longitudinal rails  Floor Height 170mm – 5mm
 Units built with corner casting at 40 ft and
45 ft positions.  Consider overheight for inland transportation
28
29
Hardtop container
ISO Size Type Code: 22U6
 This container type has been designed and
developed by Hapag-Lloyd.
 It has especially been constructed for

- heavy loads
- high, and excessively high loads
- loading, e.g. by crane, through roof
opening and door side.
 Floor Height 170 mm – 5 mm

 With the roof removed and the door header

swung out, it is much easier to load cargo using
a crane via the door side.
 The hardtop container provides many lashing
 The steel roof of most series (please see devices to fasten your goods. The lashing
footnote) is fitted with fork-lift rings so that it devices on the corner post and on the
can be removed by using a forklift. The weight longitudinal rails of the roof and floor are
that the door-header can be swung out
of the steel roof is approx. 450 kg (990 lbs) capable of bearing loads of up to 2,000 kg
without removing the roof.
(4,410 lbs) each, and those in the middle of the
 In case your cargo has overheight the roof side walls up to 500 kg (1,100 lbs) each. Lashing
 This container type has been designed
sections can be lashed to a sidewall inside the to the side walls can only be done after the roof
for heavy loads. Whilst considering the
container using only some 13 cm (51/8 ) has been closed.
technical data (including the permissible
of space. spread load limitations) please bear in mind
 Ford-lift pockets for loaded containers.
the prevalent weight restrictions for land
 If required, we can provide disposable transport.
tarpaulins for the transport which can be  Utilizable for bulk cargo.
fastened to the walls on the outside using  For further information please ask for our
 The roof can easily lifted by hand 70 mm
lashing devices. brochure “The Hardtop Container”.
(2’3/4”), using the roof locking devices so
Remarks:
1) Provided with passive vents.
2) 10 lashing rings on each top longitudinal rail; particularly suitable for the transport of hanging garment equipment.
3) Provided with extra lashing rings/bars for the transport of liner bags in the corner post adjacent to the corner
castings.
31
Hardtop container
 The 40’ hardtop container has particularly been

constructed for:
- long loads which cannot be transported
in the 20’ hardtop container
- heavy loads

 Provided with lifting devices by forklift truck or

crane. The weight of the single steel roof comes  The roof can easily lifted by hand 70 mm
within the limits of approx. 450 kg (990lbs) be fastened to the walls on the outside using (2’3/4”), using the roof locking devices so that
lashing devices. the door-header can be swung out without
 In case your cargo has overheight the roof removing the roof
sections can be lashed to a sidewall inside the  The hardtop container provider many lashing
container using only some 13 cm (51/8 ) devices to fasten your goods. The lashing  This container type has been designed for
of space. devices on the corner ports and on the heavy loads. Whilst considering the technical
longitudinal rails of the roof and floor are data (including the permissible spread load
 Floor Height 170 mm – 5mm capable of bearing loads of up to 2,000 kg limitations) please bear in mind the prevalent
(Ground level to interior floor surface) (4,410 lbs) each, and those in the middle of the weight restrictions for land transport.
side walls up to 500 kg (1,100 lbs) each. Lashing
 If required, we can provide disposable to the side wall can only be done after the roof  For further information please ask for our
tarpaulins for the transport which can has been closed brochure “The Hardtop Container”.
Remarks:
The 40’ hardtop has a removable turnbuckle positioned dead centre between both top rails.
This may reduce the cargo height, if left in position and not stored.
1) Provided with passive vents.
2) Special design, roof locking clips.

 The 40’ hardtop container has particularly been

constructed for:
- long loads which cannot be transported
in the 20’ hardtop container
- heavy loads

 The roof can be removed by using a fork-lift.

The weight of the single steel roof is approx. fastened to the walls on the outside using  The roof can easily lifted by hand 70 mm
450 kg (990lbs) each section. lashing devices. (2’3/4”), using the roof locking devices so that
the door-header can be swung out without
 In case your cargo has overheight the roof  The hardtop container provider many lashing removing the roof
sections can be lashed to a sidewall inside the devices to fasten your goods. The lashing
container using only some 13 cm (51/8 ) devices on the corner ports and on the  This container type has been designed for
of space. longitudinal rails of the roof and floor are heavy loads. Whilst considering the technical
capable of bearing loads of up to 2,000 kg data (including the permissible spread load
 Floor Height 170 mm – 5mm (4,410 lbs) each, and those in the middle of the limitations) please bear in mind the prevalent
(Ground level to interior floor surface) side walls up to 500 kg (1,100 lbs) each. Lashing weight restrictions for land transport.
to the side wall can only be done after the roof
 If required, we can provide disposable has been closed  For further information please ask for our
tarpaulins for the transport which can be brochure “The Hardtop Container”.
Remarks:
Roof with hinged for easy removal by a fork-lift truck.
Up to 21 lashing rings on each top longitudinal rail, particularly suitable for the transport hanging garment equipment.
The 40’ hardtop has a removable turnbuckle positioned dead centre between both top rails.
This may reduce the cargo height, if left in position and not stored.
 Especially for  If required, we can provide disposable Lashing devices have a permissible load of 1
- overheight cargo tarpaulins. For fastening tarpaulins, lashing bars 000 kg (2 20 lbs) each.
- loading from top side, e.g. by crane are available on the outside of the walls. Using
- loading from door side, e.g. with cargo one way tarpaulins requires the corner castings  Dimensions of roof and door openings
hanging from overhead tackle to be accessible. please see page 29
 Floor Height 170 mm – 5mm  Fork-lift pockets for loaded containers.

 Numerous lashing devices on the top and
 Door header can be swung out on all open top bottom longitudinal rails and the corner posts.
containers. 37
 Especially for  Door header can be swung out on all open top  Dimensions of roof and door openings
- overheight cargo containers. please see page 29
- loading from top side, e.g. by crane
- loading from door side, e.g. with cargo  Numerous lashing devices on the top and
hanging from overhead tackle bottom longitudinal rails and the corner posts.
Lashing devices have a permissible load of 1 000
 Floor Height 170 mm – 5mm kg ( 2 205 lbs) each.
(Ground level to interior floor surface) 39
40
 Especially for heavy loads and oversize cargo as

well as project cargo.
 Numerous very strong lashing devices on the

corner posts, longitudinal rails and on the floor
or base ends. Lashing devices on the
longitudinal rails have a permissible load up to 5
000 kg each.
 Maximum payload can only be used if

distributed over the total floor area of flatrack.
If concentration of heavy load on a small part  Collapsible flatracks, provided with spring
of floor area is required please contact your assisted end walls.
Hapag-Lloyd partner office for stowage advice.
 Collapsible flatracks, provided with twist locks
 Flats are delivered without stanchions. to interlock 7 units into a 8’6” high pile.
If stanchions are required please inform us
upon booking
Remarks:
1) Length between hinges at floor level: about 83mm less between posts.
2) No stanchions pockets
3) Collapsible but not flush folding
43
 Especially for heavy loads and oversize cargo as

well as project cargo.
 Extraordinary very strong frame design with

folding endwalls which allow bracing and
lashing as well as stacking.
 Collapsible flatracks, provided with twist locks

to interlock 4 units into a 8’6” high
pile.
 Collapsible flatracks, provided with spring

assisted endwalls.
 Uses as “Tween decks” in cargo holds and on hatch covers for oversized
cargoes.
 Maximum payload can only be used if
 Numerous very strong lashing devices on longitudinal rails and base ands distributed over the total floor area of flatrack.
have a permissible load of 5 000 kg each. If heavy loads are shorter, the payload is
reduced. Hapag-Lloyd partner office for will
 Gooseneck tunnel on both ends of all 40’flats. give stowage advice.
 The permissible payload of the flat depends on the resting length of the  Heavy cargo must rest on the main girder
cargo onto the floor.
 Flats are delivered without stanchions.
Remarks:
Timber treated according to Australian requirements.
1) Lashing rings 17 each side
 Especially for heavy loads and oversized

cargo.  Timber treated according to Australian
requirements.
 Strong bottom construction  Special requirements for big and more heavy
 Numerous very strong lashing devices .
cargoes, please contact our special cargo
 Gooseneck tunnel on both ands of all 40’  Easy handling/transportation: department.
platforms. 20’ interlocked pile of max. 7 units Solution plans are already worked out or will
40’ interlocked pile of max. 4 units be calculated.
 Static load up to 85 000 kg as a 40’
combined height of less than
foundation base. On request available.
2 591 mm 8’6”
 Other features please see comparatively flat  Transport of heavy loads concentrated on a
series. small load transfer area is possible.
Remarks:
1) Fork-lift pockets.
2) Useable as a foundation base, static load up to 85.000 kg
on request available
3) Equipped with 2 gooseneck tunnels.
47
 Especially for cargo which needs ventilation.
 Floor Height 170mm-5mm

 Natural ventilation is provided by openings on

top and bottom longitudinal rails.
The labyrinth construction of these
ventilation openings ensures
weatherproofness.
 Numerous lashing devices on the top and

bottom longitudinal rails and the corner
posts. Lashing devices have a permissible load
of 1 000 kg ( 2 205 lbs) each.
CONTAINER - SPECIFICATION
Remarks:
1) Lashing rings on each top longitudinal rail; particularly suitable for the transport of hanging garments racks.
2) Provided with extra lashing rings/bars for the transport of liner bags in the corner posts adjacent to the corner castings.
3) ISO size type code: 22 VO
49
ISO Size Type Code: 22R1, 22R9
 Unique inspection and maintenance (PTI)

procedure prior shipments
 Container built and tested to fulfill or even
exceed industrial standards and regulations.
 Each single container certified by leading
classification societies
 State of the art insulation factors.
 Low CO2 footprint due to low power consuming
refrigeration technology.
 Only environment friendly refrigerants used
 Containers available to maintain temperature  MTS multi tem, setting option available
control range as low as - 350C up to + 350C
 Containers certified for cold treatment control
 Containers built to maintain temperature in (USDA)
ambient environment up to 500C
 ATD-DLO certification e.g. for flower bulb
 State of the art integrated data logger storing  Please note maximum stowage height in below
transportation
temperatures and events hourly. tables as indicated red line inside the container
 Bulb Mode option available in order to ensure proper air circulation.
 Advanced fresh air exchange control based on
 On demand defrost avoiding unnecessary heat  All cargo shall be pre-cooled to match the
CO2 available.
supply required in transit temperature
 Transfresh option available
 Dedicated equipment for non-foodstuff cargoes,  Technical specification and illustration of
 Fresh air recording available others solely for foodstuff cargoes. electric plug see page 42.
 Controlled fresh air supply with up to 250  Low tare weight = high payload designed  All containers suitable for shore power supply
cbm/h container. like clip-on generators.
 Most reefers with de-humification option  Hygienically designed sealing free container  Voltages: 380V/50 Hz to 460V/60 Hz
equipped. with side lining protecting scuff lining.
Remarks:
1) Not to be used for foodstuffs
 Unique inspection and maintenance (PTI)

procedure prior shipments
 Container built and tested to fulfill or even
exceed industrial standards and regulations.
 Each single container certified by leading
classification societies
 State of the art insulation factors.
 Low CO2 footprint due to low power consuming
refrigeration technology.
 Only environment friendly refrigerants used
 Containers available to maintain temperature
control range as low as - 350C up to + 300C
 Containers built to maintain temperature in
ambient environment up to 500C  Hygienically designed sealing free container
 Containers certified for cold treatment control
 State of the art integrated data logger storing with side lining protecting scuff lining.
(USDA)
temperatures and events hourly.  Please note maximum stowage height in below
 ATD-DLO certification e.g. for flower bulb
 Advanced fresh air exchange control based on tables as indicated red line inside the container
transportation
CO2 available. in order to ensure proper air circulation.
 Bulb Mode option available
 Transfresh option available  All cargo shall be pre-cooled to match the
 On demand defrost avoiding unnecessary heat required in transit temperature
 Fresh air recording available supply
 Technical specification and illustration of
 Controlled fresh air supply with up to  Dedicated equipment for non-foodstuff cargoes, electric plug see page 42.
280 cbm/h others solely for foodstuff cargoes.
 All containers suitable for shore power supply
 Most reefers with de-humification option  Low tare weight = high payload designed like clip-on generators.
equipped. container.
 Voltages: 380V/50 Hz to 460V/60 Hz
 MTS multi tem, setting option available
53
 Hapag-Lloyd provides tank containers which

are approved to the highest standards.
Depending on the characteristics of the
products to be carried the requirements vary.
Hapag-Lloyd offer their services on operation,
technical and regulatory questions.
 Separate tank fleets are available for:
FOODSTUFFS, e.g.:
- Alcohols
- Fruit juices
- Edible oils
- Food Additives
CHEMICAL PRODUCTS, e.g.:
- Flammables
- Oxidizing agents
 Tanks must not be filled to 100% of their  National road/rail weight limitations have to be
- Toxic substances
capacity. Sufficient ullage space small be left – maintained when arranging land transports.
- Corrosives
which must be deter-mined depending on the  For the cleaning of tanks and disposal of residues
 Tanks must be filled to not less than 80% of thermal expansion of the product to be carried.
tariff rules apply. Tanks moving in a dedicated
their capacity to avoid dangerous surge/swell
 Certain dangerous products must be carried in service are exempted from such rules until the
during transport.
tanks having no openings below the surface dedication is terminated.
level of the liquid. Such tanks must be  For more detail please contact your nearest Hapag-
discharged through a syphon pipe by either Lloyd office or agent and let our experience work for
pressure or pumping. you.
55
RORO CARRIER
 Specially equipped for the transport of rolling materials on board
 Special arrangement to accommodate this vessel
 Ramp
 Several decks
 Loss of space above and beside the vehicles and trailers
 Quick turnaround time
 Less labor
56
SCHEMATIC LAY-OUT OF
THE DECKS ON BOARD A RORO VESSEL
57
VESSEL SIZE GROUP
Source: UNCTAD (2000) Review of maritime Transport. Lloy’d Register information sheet.
58
BULK CARRIERS
 Especially designed to carry loose cargo in bulk

 Dry bulk cargo – coal, grains, derivatives
 Type of bulk carriers
+ Handy size – 30,000 DWT – ship gear
+ Panamax – 80,000 DWT – no gear
+ Capsize – 160,000 DWT – no gear
 Early time – carried by conventional vessels
 Necessitate the shipment of larger amounts of bulk
 Larger, more specialized vessels
 “Smooth deck ship”
 Loading/discharging
+ Grabs
+ Suction pipes
+ Conveyor belt
59
BULK CARRIERS TYPES
 Handy and Handymax: Traditionally the workhorses of the dry bulk

market, the Handy and the more recent Handymax types are ships with
less than 60,000 dwt. The Handymax sector operates in a large number
of geographically dispersed global trades, mainly carrying grains and
minor bulks including steel products, forest products and fertilizers.
The vessels are well suited for small ports with length and draft
restrictions and also lacking transshipment infrastructure. This
category is also used to define small-sized oil tankers.
 Panamax: Represents the largest acceptable size to transit the

Panama Canal, which can be applied to both freighters and tankers;
lengths are restricted to a maximum of 275 meters, and widths to
slightly more than 32 meter. The average size of such a ship is about
65,000 dwt. They mainly carry coal, grain and, to a lesser extent, minor
bulks, including steel products, forest products and fertilizers.
60
BULK CARRIERS TYPES
 Capesize: Refers to a rather ill-defined standard which have the common

characteristic of being incapable of using the Panama or Suez canals, not
necessarily because of their tonnage, but because of their size. These ships
serve deepwater terminals handling raw materials, such as iron ore and
coal. As a result, "Capesize" vessels transit via Cape Horn (South America)
or the Cape of Good Hope (South Africa). Their size ranges between 80,000
and 175,000 dwt.
 VLOC / ULOC: Very Large Ore Carrier / Ultra Large Ore Carrier. A specific
bulk carrier class above 200,000 dwt designed to carry iron ore. The largest
ships of the ULOC class, above 300,000 dwt, carry iron ore between Brazil
and global markets (mostly Europe and Asia). Due to their size there are
only a comparatively small number of ports around the world with the
infrastructure to accommodate such vessel size.
61
BULK CARGO VESSEL
62
TANKER
 Liquid bulk cargo vessels Crude oil tanker

 Crude oil • Carry crude oil from a loading port to a
 Oil products refinery
 Liquid chemicals • Very large vessel
• Limited number of tanks
 Gas
• Receive cargo via pipes, hose, flexible
 Liquid foodstuffs pipeline arm
Type of tankers • Limited number of visited ports
 Gas tanker • Five classes
 Crude oil tanker + Ultra Large Crude Carrier – ULCC, >
 Product tanker 300,000 DWT
+ Very Large Crude Carrier – VLCC, 200,000
 Chemical tanker
– 300,000 DWT
 Others + Suezmax, 120,000 – 160,000 DWT
Gas Tanker + Aframax, 70,000 – 160,000 DWT
 Carry liquefied gas + Coastal tanker
 Liquefied petroleum gas – LPG
 Liquefied natural gas – LNG
 To be well insulated
 Steam turbine ships
63
CRUDE OIL TANKER CLASS
64
TANKER
Product tankers
 Carriage of product of refineries and petrochemical industries
 Large number of tanks
 Different loading/unloading system for each tank
 Piping system different from that of crude oil tanker
Chemical tanker
 Transport chemical goods
 Strict requirements and regulations for transportation
 Separation between tanks – utmost importance
 Size – between 2,500 and 23,000 gross tons
65
TANKER CARRIERS TYPES
 Aframax: A tanker of standard size between 75,000 and 115,000

dwt. The largest tanker size in the AFRA (Average Freight Rate
Assessment) tanker rate system.
 Suezmax: This standard, which represents the limitations of the

Suez Canal, has evolved. Before 1967, the Suez Canal could only
accommodate tanker ships with a maximum of 80,000 dwt. The
canal was closed between 1967 and 1975 because of the Israel -
Arab conflict. Once it reopened in 1975, the Suezmax capacity went
to 150,000 dwt. An enlargement to enable the canal to
accommodate 200,000 dwt tankers is being considered.
66
TANKER CARRIERS TYPES
 VLCC: Very Large Crude Carriers, 150,000 to 320,000 dwt in size.

They offer a good flexibility for using terminals since many can
accommodate their draft. They are used in ports that have depth
limitations, mainly around the Mediterranean, West Africa and the
North Sea. They can be ballasted through the Suez Canal.
 ULCC: Ultra Large Crude Carriers, 320,000 to 550,000 dwt in size.

Used for carrying crude oil on long haul routes from the Persian
Gulf to Europe, America and East Asia, via the Cape of Good Hope
or the Strait of Malacca. The enormous size of these vessels require
custom built terminals.
76
THE DECK OF PARCEL TANKER
68
HEAVY LIFT SHIPS
Sea Towage and Salvage
 Carrying floating equipment, laden pontoons and lighters.
 Salvaging and clearing of wreck
Offshore Assistance
 Supply offshore drilling rigs
 Provide offshore maintenance
78
OFFSHORE VESSEL
80
DEVELOPMENT
AND SPECIALIZATION IN SHIPPING

 Kangaroo and Lashing vessels
 Offshore vessels
 Supply ship
 Smaller sea-going vessels
 Coaster
 Feeder
 Cooled and Refrigerated Shipping
71
PRICING OF OCEAN FREIGHT
Objective
• The students should be able to classify the three types of conference rates and
the basics in freight rate setting in liner shipping
• The student should understand the basis principles and calculation methods of
tariffs in container and conventional cargo liner services, and the liner terms
that apply.
• Apart from the basic sea tariff, the student should understand other costs and
surcharges, and know when and which type of surcharge may apply.
• The student should be able to distinguish the difference between freight
forwarder commission and system rebates in liner shipping.
Contents
• Basic in calculation of ocean freight
• Other costs and surcharges
• System rebates on ocean freight
• Liner shipping terms
• Freight forwarders commission
72
BASICS IN CALCULATION OF OCEAN FREIGHT
 Two basic factors affecting rate

+ Port and distance related factors
+ Cargo related factors
 Conference rates
+ Commodity rates
+ Class rates
+ Commodity-class rates
 Commodity rates - Quoted individually for several hundred commodities
 Class rates – Specific commodities are grouped into a limited number of
class
 Commodity-class rates – Combined commodity and class rates
 Tariff, scheduling freight rates largely controlled by shipping conference
 Conference exists for each major trade route
 Independent carriers – on the basis of “what the traffic will bear”
 Market pricing techniques
Influences of Available Cargo on Tariffs
 Imbalance in transport
 Special price agreement
 Too much tonnage – too little cargo
 Price below cost level
LCL Cargo Charge
 Less-than-container-load (LCL) charge
+ The same as charge for conventional shipment
+ basis on per ton or per m3 (weight/measurement)
 Full-container-load charge
74
Weight/Measurement “ad valorem” rate
 Basis - cargo weight (tons) or measurement (cubic meters)
 Minimum unit – one cubic meter or one ton
 Less than 40 cubic feet per 1,000 kg – cargo weight basis
 Above – measurement tariff scale
 High value – irrespective of weight and measurement but value – ad

valorem basis
 Ad valorem rate – percentage of assessed value of imported goods
 Specific rate – specified amount per unit of weight or other quantity

FCL Box Rate
 Charged by lump sum tariff per container per destination
 Price calculation per container per port of discharge
Multimodal Freight Rate
 Sum of charges
+ Port of loading and unloading charges
+ Ocean freight charge
+ Road or rail haulage charge
76
OTHER COSTS AND SURCHARGES
 Protect liner operator’s interest
 Apply surcharges to shipments at sea
 Vary depending on actual situations
Terminal Handling Charges (THC)
 Charged for
+ The receipt of full container
+ Stacking
+ Vice versa
77
Equipment Handover Charges (EHC)
 Picks up a container (full or empty)
 Container placed in a chassis
 Shipowner/agent organises inland track -> cost for the account of the vessel
 Forwarder arranges inland track -> cost on his side – Lo/Lo cost
LCL cost
 Small shipment received
 After storage, stowed into a container
 Vice versa
 Door – to – door -> lump sum amount
 EU -> separate tariffs
Currency Surcharge
 Currency Adjustment Factor – CAF
 Exchange rate of the currency too low in comparison to local currency
 Keep the balance
78
Bunker Surcharge
 Bunker Adjustment Factor (BAF)
 Applied when fuel costs are increased so much
 Balance revenues of ship owner
Congestion surcharge
 Port congestion -> higher waiting time for cargo and vessel
 Arised extra cost
Length Surcharge
 Excessive cargo dimensions
 Extra handling fees and loss of space
 Heavy lift surcharge
 Published surcharge
War Risk Surcharge
 Average cost for each route
 Imminent risk of war or existing war -> extra war risk insurance
 War risk insurance premium -> war risk surcharge
SYSTEM REBATES ON OCEAN FREIGHT
 Actual rate vary widely
 Deviate substantially from published tariffs
 Loyalty bonus
 Apply rebates
 Different form conference agreements
 Direct discount granted
 Service contract, time volume contract, rate agreement
 Certain volume of cargo -> specially discounted
 Comply with relevant legislation
80
LINER SHIPPING TERMS
 Basis for tariff
 Carrier’s responsibility for loading and discharging expenses and

carriage of goods by sea
 Ship’s tackle to ship’s tackle
 Hooked till unhooked
 From berth port of loading to berth port of discharge
 Liner/Free out
+ the discharge of hold until unhooked not included in the tariff
+ Discharge cost paid by receiver
+ Predominantly in ports where loading and unloading operations

under control of authorities
FREIGHT FORWARDERS COMMISSION
 Commission of 2.5 – 5% of the tariff for forwarders

 Calculated over net freight
 Compensation for cost made by forwarder for cargo acquisition
 Not always granted
 Discount on the freight -> direct contact with shipper
NVOCC
 Calculate tariff in the same way as the liner operator
 Offer house-house concept -> entire transport
 No separate cost
Consolidators
 Charge a certain tariff per ton or per m3
 All-in tariff
 Additional cost
+ Loading ex-truck and stowing in container
+ B/L completion
+ Discharge ex-container & stowage on truck
82
PRICING OF OCEAN FREIGHT (CONT)
Objectives
 The student should be able to explain the different factors that
influence freight in charter party negotiations.
 The student should know the two ways in which to calculate freight
in voyage charter.
 The student should understand about the calculation of lay days in
chartering, and understand the different applications of demurrage
and dispatch money
Contents
 Freight
 Calculation of voyage charter freight
 Demurrage and dispatch money
83
FREIGHT
• Money payable by the chartered as remuneration for carrying cargo on

the named ship, to the owner
• No fixed freight in tramp shipping
• Determined by negotiation
84
FREIGHT
 Basis for freight calculation

+ Nature – volume of cargo
+ Distance over which goods are to be carried
+ Port costs in the loading and discharging ports
+ Fuel prices
 Influence by supply and demand in the market
 Large number of ship + little cargo -> market favors charterers -
> low freight
 Few ships + much cargo -> high freight
 World scale – Tanker service
 Based freightage determined by parties incorporating port
costs of most important oil ports
 Stipulate the world scale instead of freight figure
 World scale
85
CALCULATION OF VOYAGE CHARTER FREIGHT
 Lump sum
+ Fixed figure regardless of the quantity of cargo actually
loaded
+ Whole sum is payable even if contracted quantity not
delivered in full
 On a per tonne of cargo basis
+ Taken – in quantity
+ Delivered quantity
 Fixed compensation payable by charterer to shipowner
 Loading or discharging time agreed in the C/P not exceeded
 Laytime – the number of days allowed for loading and
discharging
 Liquidated damages
86
DEMURRAGE MONEY
 Penalty nature
 Laytime exceptions do not interrupt the running of demurrage
 “Once on demurrage, always on demurrage”
Dispatch
 Compensation payable by the shipowner to charterer
 Not use all port days agreed upon in the C/P
 Opposite to demurrage
 Reward money paid to a charterer for completing
loading/discharging earlier than expiry of laytime
 One-half the agreed demurrage rate
87
DEMURRAGE MONEY
Time Sheet
 Document interpret facts provided in the “statement of facts” as stipulated
in the C/P
 Allowed laytime & starting point determined in the C/P
 Calculated up to minute in a detailed layout
 Number of days, hours, minutes ships has been used for
loading/unloading
 Basis for calculating “dispatch money” or “demurrage”
Statement of facts
 Enumerates the facts and times regarding the arrival, departure, loading
and discharging of a ship
 Basis for timesheet
 Mention possible delays
 Signed by captain and/or his agent, party involved with cargo and/or his
agent, terminal.
 Contains only fact
 No conditions of the C/P is interpreted
 Never leads to disputes
88
2.2. Vận tải hàng không

2.2.1.. Các loại máy bay
2.2.2. Đơn vị hàng hóa trong VT hàng không (Unit load Devides)
2.2.3. Xác điịnh trọng lượng tính cước (Chargeable Weight)
HK2 2017-2018 1
Mục tiêu
 Tìm hiểu về đặc điểm các loại máy bay thông

dụng
 Phân loại các thiết bị xếp dỡ trong VT hàng
không
 Tìm hiểu đặc điểm các trang thiết bị xếp dỡ
HK2 2017-2018 2
5 bộ phận chính của máy bay:
Thân
Cánh
Động cơ
Khoang
Thăng bằng
HK2 2017-2018
I. Máy bay chở hàng lớn (High Capacity of wide-body aircraft)
 Chiều rộng thân không dưới 4,72 m

(15ft) hoặc có 2 lối đi
 Chứa hàng chủ yếu ở boong dưới, có
thể vận chuyển hàng lẻ và hàng
container. Hàng rời được xếp vào
khoang chứa hàng rời.
 Ví dụ:
A300-B, A310, A330, A340
B747, B767, B777
DC-10, MD- 11
HK2 2017-2018 4
II. Máy bay thường (CONVENTIONAL OR NARROW- BODY AIRCRAFT)
 Chiều rộng thân khoảng 3m(10ft)

 Hàng hóa chứa ở khoang dưới,
đa số chỉ có thể xếp hàng lẻ
(hàng rời).
 Ví dụ:
A318, A319, A321
B707, B717, B727, B 737, B757
DC-8, DC-9, MD- 90
HK2 2017-2018 5
Máy bay thông thường và máy bay thân rộng được chia thành:
 Máy bay chở hàng
 Máy bay chở khách
 Máy bay kết hợp vừa chở hàng vừa chở khách
HK2 2017-2018
Aircraft model
 A: Tầng trên với buồng lái 55 hành khách
 B: Tầng chính: cabin hành khách, khoang hành lý
 C: Hàng hóa chứa trong khoang 1-4, khoang 4: hàng rời
HK2 2017-2018
Passenger Aircraft
 Máy bay chở khách vừa có thể
chở khách, vừa chở hàng.
 Hàng hóa được xếp trong bụng

máy bay dưới cabin hành
khách.
 Bụng máy bay có thể tiếp cận

bằng cách mở từ bên ngoài
 Các tiện ích không khí và ánh

sáng được cung cấp để có thể
chở động vật sống.
 Bụng máy bay được dừng để

chở hàng, bưu phẩm, động vật.
HK2 2017-2018
Cargo Aircraft
 Bụng máy bay được sử dụng để
xếp hàng, chủ yếu trong boong
chính của máy bay.
 Sàn máy bay được gia cố và mở

rộng cửa để xếp dỡ hàng dễ
dàng hơn.
 Thông thường hàng hóa được

xếp lên pallet được chuẩn bị trước
trong kho.
 Sàn máy bay có xe lăn với khóa

để di chuyển hàng hóa cũng như
cố định hàng trong quá trình vận
chuyển
HK2 2017-2018
Combi Aircraft
 Combine passenger and cargo e.g. Boeing 747M=Mixed
 747M has number of seats removable for room of as many as 13 pallets.
10
© Copyright 2009-2014 Logistics Knowledge Co., Ltd
HK2 2017-2018
Một vài con số
 Khả năng nạp

hàng là lượng
hàng hóa tối đa
được đo bằng
kg và m3 mà
máy bay có thể
mang theo
HK2 2017-2018
III. GIỚI HẠN TRỌNG LƯỢNG/THỂ TÍCH
 Có giới hạn nghiêm ngặt về trọng lượng / thể tích đối với máy bay
 Tải trọng tối đa của một máy bay sẽ khác nhau phụ thuộc vào thời
gian bay, thời tiết …
 Trọng lượng tối đa giới hạn cho một ô chứa hàng đặc thù
 Trọng lượng tối đa cho một khoang cụ thể
 Trọng lượng tối đa cho một kiện hàng có thể khác nhau từ cảng này
đến cảng khác phụ thuộc vào sự sẵn có của nhân công và thiết bị
 Kích thược tối đa hoặc thể tích lớn nhất mà một ô có thể xử lý hàng
hóa.
HK2 2017-2018
IV. SƠ ĐỒ XẾP
HÀNG HÓA
 Mỗi máy bay sẽ có
danh mục kích
thước tối đa đo bằng
cm hoặc inch (inch
viết nghiêng)
 Có các đường vạch

rõ ràng
 Sơ đồ xếp hàng hóa

dược sử dụng như
một hướng dẫn.
HK2 2017-2018
Cửa 104 x 66 in
AFT Door - đuôi 104 x 66 in
BULK Door 44 x 47 in
HK2 2017-2018
 BOEING 777-200
Kích thước: cm
HEIGHT WIDTH
12 25 38 50 63 84
10 429 429 429 411 381 347
20 429 429 429 411 381 347
30 429 429 429 411 381 347
40 429 429 429 411 381 347
… …………
101 429 429 408 373 347 325
HK2 2017-2018
Non palletized aircraft
Type Cargo capacity Range (miles)
Fokker Friendship F2 400 kg / 2m3 1,000
Fokker 100 1,300 kg / 4m3 1,500
Boeing 727 3,500 kg / 7m3 2,300
Boeing 707 10,000 kg / 33m3 4,000
Boeing 737 3,400 kg / 7m3 2,500
HK2 2017-2018
Palletised Cargo capacity Range
Airbus A310 PAX 215 10,500 kg / 50m3 4,000
DC10-30 PAX 248 17,800 kg / 60m3 5,500
B 747 - 200 PAX 387 20,300 kg / 75m3 6,800
B 747 - 300 PAX 428 19,500 kg / 75m3 7,100
B 747 - 300 6P.Main deck
PAX 288 35,000 kg / 192m3 7,400
B 747 - 300 6P.Main deck
PAX 202 55,000 kg / 300m3 7,400
B 747 - 400 with wing tips
PAX 421 60,000 kg / 300m3 7,400
17
HK2 2017-2018 © Copyright 2009-2014 Logistics Knowledge Co., Ltd
Specification of Loading holds –Boeing 747-200F
Lower Deck Cargo Door Dimension
 FWD CGO Door 104 x 66 in
 AFT CGO Door 104 x 66 in
 BULK CGO Door 44 x 47 in
HK2 2017-2018
Main Deck Cargo Door Dimension
 Nose Door 104 x 98 in
 Side Door 134 x 120 in
HK2 2017-2018
Maximum Weight & Unit - Lower Deck
 Hold 1 10354 kg 2P / 6A
 Hold 2 16136 kg 3P / 10A
 Hold 3 9801 kg 2P / 6A
 Hold 4 13137 kg 2P / 8A
 Hold 5 6749 kg 963 cu ft
Maximum Weight & Unit - Main Deck Maximum Payload:

• Pallet 31 pallets 112810 – 115493kg
HK2 2017-2018
Maximum Weight & Unit - Main Deck
 Hold 1 10354 kg 2P / 6A
 Hold 2 16136 kg 3P / 10A
 Hold 3 9801 kg 2P / 6A
 Hold 4 13137 kg 2P / 8A
 Hold 5 6749 kg 963 cu ft
21
HK2 2017-2018
1. TảI trọng tối đa không nhiên liệu (Maximum zero fuel
weight) = Trọng lượng máy bay (tải trọng vận hành
khô - dry operating weight) + tổng lượng hàng hóa
xếp lên chưa tính nhiên liệu (zero fuel)
2. Tải trọng hạ cánh tối đa (Maximum landing weigh) =
Tải trọng tối đa mà một máy bay có thể hạ cánh =
trọng lượng cất cánh (take-off weight) – nhiên liệu
trong hành trình (trip fuel)
22
HK2 2017-2018
Ramp Fuel: Tổng lượng Trip fuel: Lượng nhiên liệu
nhiên liệu trên máy bay dự kiến sử dụng từ khi
trước khi cất cánh cất cánh đến điểm hạ
cánh đầu tiên. Là một
(= taxi fuel + take- off fuel)
phần của take-off fuel
Taxi fuel: Lượng nhiên liệu
Reseved fuel: Nhiên liệu
sử dụng để chạy từ bãi đỗ
còn lại (= take off fuel –
đến đầu đường cất cánh,
trip fuel)
và không bao gồm nhiên
liệu cho cất cánh (take-off
RAMP FUEL
fuel) TAXI FUEL
Take –off fuel : the amount of
TAKE OFF FUEL

fuel at take-off (= ramp TRIP FUEL
fuel- taxi fuel)
RESERVE FUEL
23
HK2 2017-2018
BASIC WEIGHT
(the weight of the a/c ready for operation)
+
Crew and crew baggage
+
Pantry (nhà bếp)
=
DRY OPERATING WT (DOW)
+
TAKE OFF FUEL (TOF)
=
OPERATING WT
+
PAY LOAD
(weight of pax + cargo + mail on board)
=
TAKE-OFF WEIGHT ( TOW)
HK2 2017-2018 24
Maximum take off- weight (MTOW)
MTOW
Airbus A 300B4 165000 kgs 363760 lbs
Industy
Boeing B737-300 61235 kgs 135000 lbs
:
Boeing B747-200F 377845 kgs 833000 lbs
25
HK2 2017-2018
HK2 2017-2018
Nội dung
Các hình dạng của unit load device (ULD)
Các loại ULDs
Đặc điểm ULDs
HK2 2017-2018
Lý do cần Unit Load Device
 Tăng tốc độ xếp hàng hóa, nâng cao hiệu quả xử lý
hàng
 Rút ngắn thời gian kết nối cho máy bay khách phải
chờ ở các terminals
 ULDs được phát triển vào các năm 60-70 thế kỷ XX.
28
HK2 2017-2018
Unit Load Device
ULDs có nhiều hình dạng và kích thươc
 Pallet + lưới
 Pallet + container kiểu lều tuyết (igloo) + lưới
 Container
ULD chuyên dụng có kiểm soát điều kiện nhiệt độ,, độ ẩm,
áp suất để chở rau quả, thịt, hoặc động vật sống hoặc có
móc treo để chứa hàng quần áo.
29
HK2 2017-2018
Unit Load Device
Ưu điểm của ULD
 Dễ cân hàng
 Dễ phân bố, di chuyển trong máy bay
 Dễ xử lý trên mặt đất
 Dễ quản lý
 Tái sử dụng được nhiều lần
Nhược điểm của ULD
 Tăng trọng lượng máy bay, tiêu hao nhiên liệu
 Yêu cầu các thiết bị chuyên dụng
HK2 2017-2018
Unit Load Device
 Pallet là các tấm nhôm phẳng để xếp hàng lên. Pallet được
bao phủ bằng lưới để giữ chặt hàng hóa bên trong.
 Khung có tác dụng đỡ và định hình hàng hóa phù hợp với các
đường viền trong khoang và tối đa hóa tải trọng cho phép.
HK2 2017-2018
Pallet with Igloo and net
 Container lều tuyết (Igloo) là một chụp mũ có lưới
làm bằng vật liệu nhẹ và chắc phủ lên trên bề mặt
pallets hàng để định hình khối hàng hóa trên đó.
HK2 2017-2018
Container
 Main deck containers

 Lower deck container
33
HK2 2017-2018
Các dạng ULD
 IATA ULD +net
 Carrier’s ULD (property  Aircraft Container
of the airlines)
 Shipper’s ULD (property
 ULD Terminology
of the shipper) and Indication
 Aircraft ULD  P for Pallet
 Aircraft Pallet +net  U for Igloo
 Aircraft Pallet + igloo  A for Container
HK2 2017-2018
 ULD is identified by IATA with 9 letters/ digits
 Ví dụ: PAP5001FM
 Ký tự thứ nhất – loại ULD
 Ký tự thứ 2 – Kích thước cơ sở
 Ký tự thứ 3 – đường viền & tương thích
 Ký tự thứ 4, 5, 6 – Serial number
 Ký tự tứ 8 và 9: Chủ sở hứu / nơi đăng ký
HK2 2017-2018
ULD Categories
A = Certified aircraft container
D = Non certified aircraft container
P = Certified aircraft pallets
R = Thermal certified aircraft container
U = Non structural igloo
HK2 2017-2018
Kích thước cơ bản
 A = 224 x 318cm or 88 x 125in
 B = 224 x 274cm or 88 x 108in
 E = 224 x 135cm or 88 x 53in
 G = 224 x 606cm or 96 x 238.5in
 K = 153 x 156cm or 60.4 x 21.5in
 L = 153 x 318cm or 60.4 x 125in
 M = 244 x 318cm or 96 x 125in
HK2 2017-2018
Owner/registrant
Ví dụ:
FM = Shanghai Airlines
VN = Vietnam Airlines
TG = Thai Airways
MH = Malaysia Airlines
HK2 2017-2018
Igloo
HK2 2017-2018 39
Igloo
HK2 2017-2018 40
HK2 2017-2018 41
 Xe nâng
 ULDs
 Khu vực bảo quản
 Nhân lực được đào tạo
bài bản
HK2 2017-2018
HK2 2017-2018 43
HK2 2017-2018
Khối lượng tính cước X Đơn giá cước
CHARGEABLE X APPLICABLE
WEIGHT (CV) RATE
HK2 2017-2018
IATA có quy định về quy tắc, thể lệ tính cước và cho ấn hành trong biểu cước
hàng không TACT (The Air Cargo Tariff),
CÁCH TÍNH CHARGABLE WEIGHT TRONG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG QUỐC
TẾ - THEO IATA
- Cách 1: ((Dài x Rộng x Cao) * số kiện)/6000 (đơn vị tính là centimet)
- Cách 2: ((Dài x Rộng x Cao) x167)* số kiện (đơn vị tính là met)
Đối với hàng chuyển phát nhanh qua UPS, FedEx, DHL, TNT cách tính
chargeable weight như sau:
((Dài x Rộng x Cao) * số kiện)/5000 (đơn vị tính centimet)
HK2 2017-2018
CHARGEABLE WEIGHT

Whichever is
higher 
 ( Greatest L x W x H )
volume weight
gross weight divide

cm3 : 6000 = Kg
Length
in3 : 366 = Kg
in3 : 166 = lb
Height
Làm tròn số
Mỗi 0.5 kg
Mỗi full lbs
HK2 2017-2018
Các loại cước hàng máy bay
•Cước thông thường (Normal Rate)

•Cước tối thiểu (Minimum Rate - MR): là mức thấp nhất mà người
vận chuyển hàng không chấp nhận khi vận chuyển 1 lô hàng.
•Cước hàng bách hóa (General Cargo rate - GCR): là mức cước cơ
bản, tính cho lô hàng không được hưởng bất kỳ khoản ưu đãi hay
giảm giá cước nào từ người vận chuyển.
•Cước hàng theo loại (Class Cargo rate): Áp dụng đối với hàng hóa
đã được phân loại thành các nhóm nhất định, chẳng hạn như hàng có
giá trị (vàng, bạc,… có mức cước = 200% so với cước bách hóa), các
loài động vật sống (= 150% so với cước bách hóa), sách, báo, hành
lý…(= 50% so với cước bách hóa).
•Cước hàng gửi nhanh (Priority rate): hàng được ưu tiên chuyển
nhanh hơn, nên cước phí thường cao hơn 30-40%, thuộc diện đắt
nhất trong các loại cước gửi hàng bằng máy bay.
•Cước container (Container rate): Sẽ áp dụng mức cước thấp hơn
cho các loại hàng được đóng trong container hàng không.
HK2 2017-2018
1. Làm tròn số kích thước
Dimension Rounded off Rounded up

( Lx W x H) dimensions volume wt (kg)
1 81.6 x 56.2 x 36.5 cm 82 x 56 x 37 cm 28.5
2 31¼ x25 ¾ x 14⅓ in 31 x 26 x14 in
3 26 ⅔ x 39 ⅜x 35 ⅛ in 27 x 39 x 35 in
4 35.6 x 59.4x 21.5 cm 36 x 59 x 22 cm
5 19.5 x 22.3 x 18.8 cm 20 x 22 x 19 cm
6 30⅞ x 56⅝ x 21 ½ in 31 x 57 x 22 in
HK2 2017-2018 49
2. Tính Chargeable weight
Round up R. Up
No & type chargeable
Dim of each piece Total GW Volume
of pkg
weight weight
1 10 boxes 37x 22 x16 in 880 lbs 785 lbs 880 lbs
Diameter: 25 in
2 2 drums 160 kg
Height: 38 in
3 6 cartons 18 x37 x29 cm 20.125kgs
Diameter: 20 in
4 3 drums 254.3 lbs
Height: 32 in
5 8 boxes 28x 20x 20 in 238.8 kgs
HK2 2017-2018
R.up R. up
No &
Dim of each Volume chargeable
type of Total GW
piece weight
pkg weight
(kgs)
4 drums Diameter: 38cm 50.4 kgs
Height: 42 cm
1
& 1 crate 251x 118x 64 cm 280 kgs
&7 43 x26 x39 cm 27.6 kgs
boxes
HK2 2017-2018
R. Up R.Up
No & type chargeable
Dim of each piece Total GW Volume
of pkg
weight weight
Diameter: 60cm
3drums Height 120cm 380kgs
2 & 1 crates 180 x120 x70cm

& 12 216 kgs
boxes 68 x50 x35 cm
149.4 kgs
HK2 2017-2018
R. Up R. Up
No & type Total Volume chargeable
Dim of each piece
of pkg GW(kgs) weight Weight
(KGS) (KGS)
3drums Diameter: 60 in 1,380
Height 42 in
3 & 1 crates 180 x120 x70in 4,216 9,272.5 9,745.5
& 12
boxes 68 x50 x35 in 4,149.4
9,745.4
HK2 2017-2018
WEIGHT CHARGE CALCULATION
Wt Charge = Chargeable wt x appl

rate date/ note item Min Local
type wt curr
CASE1
MUNICH DE MUC
Chargeable weight : 11 kgs (1)
EURO EUR
App. Rate: N = EUR 3.57 (2) KGS
KARACHI PK M 76.69
WEIGHT CHARGE = (1) X(2)
N 3.57
= EUR 39.27 100 2.29
300 2.05
R.O.U 0.01 = EUR 39.27
500 1.91
CASE 2 Min charge
App. Rate: M = EUR 76.69
WEIGHT CHARGE = EUR 76.69
HK2 2017-2018 54
See 2.3 and 2.4 TACT RATES
55
HK2 2017-2018
HK2 2017-2018 56
2.3. Hệ thống GTVT đường sắt

2.3.1.. Đường sắt
2.3.2. Hệ thống thông tin tín hiệu
2.3.3. Đầu máy
2.3.4. Toa xe
2.3.5. Cước vận tải sắt
HK2 2015-2016 1
3.2.1. Đường sắt
Trắc ngang đường sắt đơn
HK2 2015-2016 2
3.2.1. Đường sắt
Trắc ngang đường sắt đôi
HK2 2015-2016 3
 3.2.1. Đường sắt
Khổ đường sắt (gauge)

là khoảng cách (bên trong ) giữa 2 thanh ray.
 Khổ đường sắt tiêu chuẩn là 1,435 mm (chiếm 60% đường sắt thế giới)
 Khổ đường sắt lớn hơn tiêu chuẩn được gọi là đường sắt rộng, ngược
lại là đường sắt hẹp.
4
Các khổ đường sắt trên thế giới
5
Các khổ đường sắt trên thế giới
1.435 m (tiêu chuẩn) iTurkey, Iran, China và Middle

East, Europe
Hẹp (đa số là 1.000 m) South / S.E. Asia, Middle
East và Europe.
1.520 m Các quốc gia CIS và Russia
1.524 m Các quốc gia CIS và Finland
1.665 m Portugal
1.676 m India, Pakistan, Bangladesh
1.674 m Portugal
6
Chuyển khổ đường sắt:

 Giữa China & Kazakhstan/Russia
 Giữa Pakistan & lran in Zahedan
 lran & Turkmenistan in Sarakhs
 Turkey/lran & Caucasus countries
 Poland & Belorussia (Brest)
 Hungary/Slovakia and Ukraine (Chop)
 Mongolia – China
7
 Khổ giới hạn (loading gauges)

Là chiều rộng và chiều cao tối đa của toa
xe và hàng hóa trên đó.
Là kích thước tối đa của đầu máy / kích
thước vật lý của toa xe và hàng hóa trên
đó được hạn chế bởi các yếu tố hạ tầng:
- tĩnh không của hầm và cầu;
- Hình dáng, chiều cao và vị trí của ray thứ 3
và nền đường sắt
8
Quy định về các khổ giới hạn đường sắt trên thế giới
British 9 ft (2743 mm) wide by 11 ft (3353 mm) high on the
sides, rising to a 13 ft 6 in (4115 mm) centre.
By contrast the 10 ft 2 in (3150 mm) wide by 10 ft 5 in (3175 mm) rising
European (Berne) to 14 ft 0½ in (4280 mm) in the centre.
North America AAR cars 15 ft 1 in (4597 mm) high and 10 ft 8 in (3251 mm)
Plate B wide with 41 ft 3 in (12.573 m) truck centers
Plate C cars 15 ft 6 in (4724 mm) high and 10 ft 8 in (3251 mm)
wide with 46 ft 3 in (14.097 m) truck (bogie) centers
 Các giới hạn tải trọng của đường sắt
Wagon Weig ht /t/  Payload /t/

Maximum Weight per Axle 
Number of Axles of Wagon
Wagon Weig ht /t/  Payload /t/

Maximum Weight per metre 
Length over bumpers /m/
9
Khổ giới hạn đường sắt

Line Maximum Maximum Weight Country
Class Weight per per Meter
Axle
A 16 t 5.0 t/m
B1 18 t 5.0 t/m Sweden, Netherlands, Great
Britain
B2 18 t 6.4 t/m Turkey

C2 20 t 6.4 t/m Germany
C3 20 t 7.2 t/m Poland
C4 20 t 8.0 t/m France
D2 22.5 t 6.4 t/m
D3 22.5 t 7.2 t/m
D4 22.5 t 8.0 t/m
10
Giao cắt các tuyến đường sắt

Ghi xoay
Ghi di động
HK2 2015-2016 11
Giao cắt các tuyến đường sắt
HK2 2015-2016 12
Năng lực thông hành và vận chuyển của đường sắt
Xem tài liệu “Phân tích năng lực cung ứng logistics” đã gửi.
HK2 2015-2016 13
 3.2.2. Thông tin tín hiệu đường sắt
Tổ chức GT đường sắt
- Bằng hệ thống đèn tín hiệu
- Bằng các mệnh lệnh chỉ huy (lời nói hoặc văn bản.
HK2 2015-2016 14
Điều hành và kiểm soát đoàn tàu
HK2 2015-2016 15
Một số loại đèn tín hiệu đường sắt
Tín hiệu có điều khiển

Tín hiệu tự động
Tín hiệu bán tự động
HK2 2015-2016 16
Trung tâm điều độ chạy tàu (OCC)
OCC Hà Nội
OCC Đà Nẵng
OCC HCMC
HK2 2015-2016 17
 Hiện trạng hệ thống thông tin ĐSVN

 HÖ thèng truyÒn dÉn:
TruyÒn dÉn çp quang:
§uêng truyÒn: Çp quang 24 ruét quang ®¬n mèt G652-ITUT
ThiÕt bÞ quang: Sö dông c«ng nghÖ truyÒn dÉn ®ång bé sè (SDH)
T¹i çc ga, tr¹m trang bÞ thiÕt bÞ t¸ch, ghÐp kªnh (MUX) cung cÊp çc
giao diÖn kÕt nèi theo yªu cÇu sö dông.
HÖ thèng gi¸m s¸t m¹ng vµ ®iÒu hµnh tËp trung (NMS).
Đång hå cung cÊp tÝn hiÖu ®ång bé m¹ng.
TruyÒn dÉn çp ®ång:
Çp ®ång chuyªn dïng: çc sîi çp ®ång ch«n chung r·nh çp quang
dÉn tíi nhµ ®uêng ngang,nhµ g¸c ghi,…
Çp ®ång néi h¹t: çc sîi çp ®ång ch«n, hoÆc treo dÉn tíi v¨n phßng
nhµ ga, cung th«ng tin tÝn hiÖu, cung ®uêng, cung cÇu, ®Çu m¸y, toa xe,…
HÖ thèng chuyÓn m¹ch:
tổng đài MC 6550, tổng đài điện tử số DEFINITY, HICOM, tổng đài cộng điện.
Trung tâm tư vấn phát triển GTVT – Trường Đại họcGTVT 18

 Hiện trạng hệ thống thông tin ĐSVN

 HÖ thèng th«ng tin chuyªn dïng:
Th«ng tin ®iÒu ®é ch¹y tÇu: Sö dông thiÕt bÞ ®iÒu ®é kü thuËt sè, ®uêng
truyÒn çp quang. Tæng ®µi ®iÒu ®é l¾p ®Æt t¹i trung t©m ®iÒu ®é Hµ Néi,
çc thiÕt bÞ ®iÒu ®é ®Çu cuèi ®uîc l¾p ®Æt t¹i çc ga.
Th«ng tin çc ga: Thùc hiÖn quay sè tù ®éng th«ng qua hÖ thèng chuyÓn
m¹ch, ®uêng truyÒn çp quang vµ çp ®ång.
Th«ng tin trong ga: §Ó chØ huy ®iÒu hµnh gi÷a trùc ban ch¹y tµu cña ga
víi çc nh©n viªn g¸c ghi, g¾c ch¾n ®uêng ngang sö dông m¸y ®iÖn tho¹i
chuyªn dïng th«ng qua çc thiÕt bÞ ®iÒu ®é ®Çu cuèi nhµ ga, ®uêng
truyÒn çp ®ång.
HÖ thèng ®ång bé thêi gian thùc: l¾p ®Æt ®ång hå chñ cung cÊp tÝn hiÖu
thêi gian thùc cho toµn tuyÕn. T¹i çc ga l¾p ®Æt ®ång hå tí.
TruyÒn dÉn tÝn hiÖu ®iÒu khiÓn ch¹y tμu khu gian: Çc m¹ch tÝn hiÖu
®ãng ®uêng cña hÖ thèng nµy thùc hiÖn trªn ®«i d©y trÇn m¾c gi÷a çc ga
/ truyÒn dÉn tÝn hiÖu ®iÒu khiÓn ch¹y tÇu trªn hÖ thèng çp quang.
19
 Hiện trạng hệ thống tín hiệu - liên khóa – đóng đường ĐSVN
 ThiÕt bÞ tÝn hiÖu - Liªn kho¸ trªn ga:
ThiÕt bÞ liªn kho¸ c¬ ®iÖn (đa số): Hiện nay, hệ thống tín
hiệu chưa đủ năng lực bù
- ®µi khèng chÕ nót Ên tay quay ghi kho¸ ®iÖn
đắp cho những sai sót
liªn kho¸ tÝn hiÖu ®Ìn mÇu cÊp nguån côc bé
chủ quan. Cần bổ sung:
- ®µi khèng chÕ nót Ên tay quay ghi kho¸ ®iÖn
- Hệ thống liên khóa điện
liªn kho¸ tÝn hiÖu ®Ìn mÇu cÊp nguån tËp
có thiết bị vi xử lý;
trung -- Hệ thống đóng đường tự
động có khả năng phát
ThiÕt bÞ liªn kho¸ tËp trung ®iÖn khÝ hiện tàu bằng mạch ray,
 ThiÕt bÞ ®ãng ®uêng khu gian đặc biệt trong khu vực
ga;
- thiÕt bÞ ®ãng ®ưêng tù ®éng 1 ph©n khu ®Çu T
- Hệ thống dừng tàu tự
- thiÕt bÞ ®ãng ®ưêng b¸n tù ®éng 64D động đề phòng lỗi chủ
quan của tài xế;
 ThiÕt bÞ tÝn hiÖu ®uêng ngang: - Đường ngang tự động để
- §uêng ngang cã nguêi g¸c: trang bÞ cÇn giảm tai nạn với xe ô tô,
ch¾n) xe máy.
- §uêng ngang kh«ng cã nguêi g¸c: trang bÞ
®Ìn b¸o hiÖu ®uêng bé, chu«ng ®iÖn.
20
 3.2.3. Sức kéo trong đường sắt
Phân loại đầu máy

- Theo tính chất phục vụ: - Theo hình dạng khung:
+ Đầu máy dồn + Có khung và vỏ
+ Đầu máy tàu hàng + Không có khung và tường bên
+ Đầu máy tàu khách + Nguyên khối (khung, tường bên và
nóc là nguyên khối
+ Đầu máy đa năng
- Theo loại động cơ:
+ Đầu máy công nghiệp
+ Hơi nước
- Theo số lượng section:
+ Diesel
+ Một section
+ Điện
+ 2 sections
+ Nhiều
21
 3.2.3. Sức kéo trong đường sắt
Một số loại đầu máy của ĐSVN

Tên đầu máy TY7 D8E D9E D11H D12E D13E D18E D19E D20E
TT Thông số kỹ thuật
1 Công suất (HP) 350 800 900 1100 1200 1300 1800 1900 2000
2 Khổ đường (mm) 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
3 Công thức trục B-B Bo - Bo-Bo B-B Bo - Co - Co Co - Co-Co Co -

Bo Bo Co Co
4 Trọng lượng đầu máy (T) 24 56 49,5 56 56 72 84 81 81
5 Số trục 4 4 4 4 4 6 6 6 6
6 Khoảng cách giữa tâm giá 4700 9500 5689 7200 6700 9550 8100 8100 10300
7 chuyển hướng (mm) 1400 2400 2028 2350 2400 1767/18 2x165 2x165 2x165
Cự ly trục trong giá chuyển (mm) 29 0 0 0
8 Bán kính đường cong tối thiêu 60 75 56 75 75 75 75 70 97/70

9 thông qua Ịmm) 9400 1702 13100 1400 13306 14326 15500 17172 19180
10 Chiều dài tính đến tâm móc nối 2450 0 2743 6 2754 2730 2880 2900 2950
(mm) 2860 2780
Chiều rộng (min)
11 Chiều cao (mm) 3550 3910 3784 3680 3854 3635 3875 3900 3945
12 Tốc độ thiết kế (km/h) 50 120 114 52/70 80 96 105 120 120
22
 3.2.4. Toa xe đường sắt
Phân loại toa xe hàng

- Toa xe không mui (toa trần)
23
Toa xe phẳng
24
25
Toa xe tự đổ
Toa xe kín
26
27
 Toa xe bồn
28
Toa xe lạnh
29
Các chỉ tiêu về toa xe:

- Tải trọng
- Số trục
- Thể tích thùng xe
- Chiều dài toa xe
- Tốc độ thiết kế Đặc điểm các loại toa xe hàng ĐSVN
30
 3.2.5. Cước vận tải đường sắt
• Cước vận tải sắt

• DIUM - Uniform Distance Table for International Freight Traffic
• Phương pháp tính giá cước tại Việt Nam
31
 Cước vận tải sắt
- Tổng quan về phương pháp tính cước đường sắt tại các quốc gia CIS (cộng đồng
các quốc gia độc lập thuộc Liên Xô cũ)
 Đa số các quốc gia tham gia OSJD (Tổ chức hợp tác đường sắt quốc tế) sử dụng
2 hệ thống (scales) cước:
 Cước ETT5 – tính cước vận tải hàng hóa đường sắt giữa 2 quốc gia thành viên OSJD
có đi ngang qua một nước thành viên thứ ba hoặc hơn; và
 Cước MTT7 – áp dụng tính cước vận tải đường sắt giữa 2 quốc gia thành viên OSJD
nhưng không cần đi ngang qua lãnh thổ của nước khác.
 OSJD có hiệu lực từ năm 1997 và áp dụng cùng lúc cả 2 hệ thống cước nói trên.
32
Ưu đãi cước vận tải sắt

Ưu đài cước đoàn tàu (Trainload tariff incentives):
Ưu đãi cước cả đoàn tàu được áp dụng đối với các nhà giao nhận vận tải quốc tế
hoặc người gửi hàng trong trường hợp họ có thể thường xuyên đảm bảo số lượng
hàng hóa / container đủ để xếp đầy đoàn tàu.
Ưu đài cước toa xe (Wagonload tariff incentives):
Áp dụng đối với toa xe lẻ cho các nhà giao nhận hoặc người gửi hàng không có đủ
lượng hàng hóa / container để xếp đầy đoàn tàu nhưng tối thiểu đủ để xếp đầy
một toa xe (ví dụ 2 hoặc 3 TEU) vận hành trên một hướng trong một ngày.
Chiết khấu thông thường (Casual box rate):
Áp dụng cho các khách hàng không có đủ lượng hàng hóa / container có thể xếp
đầy mọt đoàn tàu hoặc nguyên một toa xe nhưng có lượng hàng hóa tương đối
lớn và thường xuyên
33
Phí hạ tầng đường sắt
Phí hạ tầng đường sắt gồm 2 thành phần chính:
- phần cố định: đảm bảo trang trải các khoản đầu tư vào CSHT
đường sắt và thêm một khoản tỷ lệ hoàn vốn đầu tư hợp lý nhằm
có một nguồn kinh phí tái đầu tư cho hạ tầng
- Phần biến đổi – nhằm đảm bảo kinh phí duy tu bảo trì hạ tầng tuyến
đường sắt , liên quan trực tiếp đến các đoàn tàu khai thác hàng ngày
trên đường sắt theo thỏa thuận.
- Hiện nay tại VN à 8% doanh thu
34
 Phương pháp tính cước đường sắt
 Calculating immediately costs by cost elements
 Calculating costs by cost percentage
 Calculating costs by coefficient fluctuation of costs
 Calculating costs by total cost norm
 Comparing methods each other
35
2.4. Hệ thống GTVT đường bộ

2.4.1. Phân loại đường bộ
2.4.2. Phương tiện vận tải đường bộ
2.4.3. Chi phí và tariff trong vận tải đường bộ
HK2 2015-2016 1
3.2.1. Phân lọai đường bộ và cấu trúc
 Phân loại đường bộ

Thông tư 147-TT/GTVT ngày 30/7/1983 (không còn phù hợp nhưng chưa có
văn bản thay thế):
a) Hệ thống đường quốc lộ

b) Hệ thống đường tỉnh
c) Hệ thống đường huyện, đường xã
d) Hệ thống đường đô thị
e) Hệ thống đường chuyên dùng:
- Đường nối từ phía ngoài cổng của cơ quan, xí nghiệp, nhà máy, công nông lâm
trường... ra tới đường quốc lộ, đường tỉnh...
- - Đường nội bộ trong các cơ quan, xí nghiệp, nhà máy...
HK2 2015-2016 2
3.2.1. Phân lọai đường bộ và cấu trúc
 Phân loại đường bộ

Thông tư liên bộ 73-TTLB/GTXD ngày 27/3/1984 phân loại đường đô thị:
Hệ thống đường đô thị bao gồm: "Tất cả các loại đường phố, đường giao thông (trừ đường
quốc lộ) nằm trong phạm vi nội thành, nội thị theo địa giới hành chính của thành phố, thị
xã, thị trấn"
HK2 2015-2016 3
 3.2.2. Phân loại phương tiện vận tải đường bộ
Các chỉ tiêu cơ bản về đặc điểm phương tiện VT đường bộ:
 Sức chứa (chỗ) hoặc trọng tải thiết kế
 Tốc độ thiết kế tối đa
 Công suất động cơ (kW)
 Số bánh xe và số bánh dẫn hướng
 Trong lượng tổng và trọng lượng hàng hóa trên xe
Phân loại:
 Loại M (Category M)
 Loại N (Category N)
 Loại O (Category O)
 Xe chuyên dụng (Special purpose vehicle)
4
LOẠI M
Phương tiện cơ giới có từ 4 bánh trở lên dùng để chở khách
M1:
Xe ô tô chở khách dưới 8 chỗ (không kể người lái)
M2:
Xe chở khách dưới 8 chỗ (không kể người lái) và trọng tải tối đa là 5
tấn.
Category M3:
Xe chở khách dưới 8 chỗ (không kể người lái) và trọng tải từ 5 tấn
trở lên.
5
LOẠI N
Phương tiện cơ giới có tối thiểu 4 bánh để chở hàng hóa
N1:
Xe ô tô chở hàng có trọng tải không quá 3,5 tấn
N2:
Xe ô tô chở hàng trọng tait từ 3.5 - 12 tấn.
N3:
Xe ô tô chở hàng có trọng tải trên 12 tấn.
6
LOẠI O
Xe rơ mooc (gồm cả semitrailers – toa xe kéo 1 cầu)
O1
Xe rơ mooc với trọng tải tối đa 0.75 tonnes.
O2:
từ 0.75 - 3.5 tấn.
O3:
3.5 - 10 tấn.
O4:
Trên 10 tonnes.
7
CÁC LOẠI PHƯƠNG TIỆN CHUYÊN DỤNG
 Động cơ đoàn caravan (Motor caravan)
 Xe bọc thép (Armoured vehicle)
 Xe cứu thương (Ambulance)
 Xe tang lễ (Hearse)
Module 5 – Road Transport

FIATA Diploma in International Freight Management 8
Các hệ thống cấu thành xe ô tô:

Truyền động
Động cơ Hệ thống phanh
Lái
Lăn bánh
Ca bin Thùng xe
HK2 2015-2016 9
 3.2.4. Chi phí và cước vận tải đường bộ
Nguyên tắc tính cước
Nguyên tắc Nội dung
Chi phí cộng lợi Giá cước = Chi phí vận tải cộng mức lợi
nhuận nhuận tiêu chuẩn
Cước đơn Giá cước tính theo tấn.km (fixed)
Có thể điều chỉnh theo cước thị trường
Cước theo đoạn Mức cước khác nhau có thể áp dụng cho
(khu vực) các phân khúc khác nhau của thị trường

10
Các thành phần chi phí vận tải cơ bản

Chi phí cố định / xe tải (phụ thuộc số km/ năm)
Khấu hao xe (thuê xe)
Săm lốp
Bảo dưỡng sửa chữa
Thuế phương tiện
Bảo hiểm phương tiện, HK, HH
Chi phí cố định của công ty
Quản lý phí
Chi phí biến đổi tính theo chuyến xe

Chi phí lái xe £/hour
Xăng dầu £/liter
Phí cầu đường £/km
Giấy phép £
11
Phương pháp tính chi phí theo khoản mục chi

1. Lái xe (lương)
2. Bảo hiểm XH
3. Xăng dầu
4. Dầu nhớt
5. Săm lốp
6. Bảo dưỡng sửa chữa
7. Khấu hao cơ bản
8. Phí cầu đường
9. Quản lý
10. Trích trước sửa chữa lớn
12
Phương pháp tính chi phí theo khoản mục chi
Tổng chi phí:  CP   CP

i 1
Chi phí 1 tấn vận chuyển SQ 

 CP
Q
Chi phí 1 tấn.km luân chuyển SP 

 CP
P
13
Tổng quan về chi phí vận tải của EU
 Cơ cấu chi phí khác nhau tùy theo quốc gia
 Chi phí lái xe (lương, BH) cao nhất
 Nhiên liệu chiếm tỷ lệ thấp
 Chi phí quản lý cao

Tại Việt Nam:
 Chi phí nhiên liệu cao nhất
 Tiếp đến tiền lương
 Chi phí khấu hao
 Chi phí mờ (8%)

14
OVERVIEW ABOUT THE TRANSPORT COSTS IN THE EU
Please add figure on page 67
15
16
INDICATIVE ROAD TRANSPORT COSTS

ON SELECTED ROUTES
Road link/ route US$/TEU
Helsinki - Moscow 2,200
Poti - Yerevan 1,500
Rotterdam – Yerevan 4,100
Rotterdam – Frankfurt 500
Tehran – Paris 3,400
Tehran – Almaty 2,800
Tehran – Tashkent 2,000
Tehran – Budapest 2,800
Tehran – Milan 3,200
Tehran – Berlin 3,000
17
INDICATIVE ROAD TRANSPORT COSTS

ON SELECTED ROUTES
Road transport is estimated by ECMT
Within Europe 1,1 US$/TEU.km
Between Europe and Asia 0,6 US$/TEU.km
Road costs in the Central Asia region according to TRACECA
study
Within Central Asia 10 US$/ton + 0.060 US$/ton.km
Between Central Asia and 30 US$/ton + 0.060 US$/ton.km
Russia
Between Central Asia and Iran 20 US$/ton + 0.035 US$/ton.km
18
2.5. Hệ thống GTVT đường sông

2.5.1.. Phân loại phương tiện
2.5.2. Pháp lý trong VT thủy nội địa
2.5.3. Cước VT thủy nội địa
HK2 2015-2016 1
3.5.1. Phân loại sà lan
 Motor barges – self movement
 Towed barges – movement by towboat
 Push barges – movement by pushing
2
Ins pic p 31
3.5.1. Phân loại sà lan
STABILITY OF AN INLAND BARGE

• Based on experience
• Stowed properly
• Not exceed the height of gangway
• Container – loading method not endanger stability
Obligation to perform a stability calculation

Width of ship Width of container Height of container
layer layer
Less than 9.5 m More than 1 layer
Between 9.5 to 11 m More than 2 layer
11 m or more More than 3 rows More than 3 layer
6
3.5.2. Các bên liên quan
International organizations in inland shipping

EINU – European Inland Navigation
ESO – European Skippers Organization
CCR – Central Committee for Rhine Shipping
IAR – Labor Organization for Rhine Shipping
Inland shipping companies
Standard shipping companies – use their own ships and constitute a single large
entity in the market
Working shipping companies – specifically carry goods for industrial businesses
One-man business vs. Shipping companies
Advantage of one-man business
+ Low pric
+ Lower wage cost
+ Overhead cost much lower
7
3.5.2. Các bên liên quan
Disadvantage of one-man business

+ No land-based operation -> find cargo by themselves
+ Impacted considerably during little cargo period – long waiting period between
voyages
+ Impossible to offer clients security of carriage
Co-operatives in Inland Shipping
Make ship available to the co-operatives
Remains owner of the ship
Acquisition of cargo arranged centrally
Possible to take over transport operations
Security of carriage
Strengthen ship owner’s market position
Parties involved in Inland Shipping
Shipper
Forwarder
Ship charterer
Carrier
Broker
8
3.5.3. Tính cước VT thủy nội địa
Transporting goods via inland shipping

1. The types of goods that are to be transported
 Loose bulk cargo, packaged unit, large inseparable pieces
 Conditions of transportation
2. The annual volumes
 Frequency
 Possibility of return cargo
3. Is haulage to and from the terminal required?
 Are there good storage facilities?
 Can the government subsidy for “connecting waterways” be utilized?
4. Ship size
 Maximum dimensions
 Draught – height at loading/discharging points – on the route
5. How quickly can the cargo be loaded and discharged?
6. What is the total sailing time?
7. Additional costs
9
3.5.3. Tính cước VT thủy nội địa
Determinants of freight and surcharges

 Freightage per ton or lump sum payment
 The duration of the loading and discharge times
 High and low tide surcharges
 Surcharges for ice, level of watermark and the ship being stranded
Freight account
 Collect freightage – after discharging
 Cash – bank transfer
 Charterer’s commission – VAT
 Demurrage
Ascertain Weights of Goods
 Not enough cargo – deduct no more than 2 ½ % from freightage
 Calculation for cargo loaded/discharged – done by certified draught surveyor
 Tanker – tonnage agent
 Freightage – based on volume of cargo discharged
10
Chương 3: Quy hoạch CSHT logistics

3.2. Dự báo nhu cầu logistics
3.3. Phân tích cung ứng logistics
3.6. Thiết kế nội bộ Trung tâm phân phối
3.7. Thiết kế giải pháp logistics (logistics solutions)
HK2 2015-
1
2016
2.1.1. Nguyên lý cân bằng cung – cầu logistics:

Khái niệm:
Nhu cầu logistics là một nhu cầu về di chuyển và dự trữ vật tư do hoạt
động kinh tế xã hội, đặc biệt là hoạt động sản xuất và kinh doanh tạo ra.
Cung logistics là biểu hiện tổng hợp của tính năng hệ thống logistics,
thông thường là năng lực và dịch vụ của các nút logistics và tuyến
logistics (khả năng vận chuyển, công suất kho bãi, năng lực xử lý hàng
hóa của trung tâm logistics và tốc độ phân phối…)
Mục đích của hệ thống logistics
Yếu tố đầu vào Hệ thống Yếu tố đầu ra

logistics Max: Số lượng và chất lượng dịch
Min: sử dụng yếu tố
đầu vào và tài nguyên vụ logistics
Min: Phát thải
HK2 2015-
2
2016
2.1.1. Nguyên lý cân bằng cung – cầu logistics

Quan hệ giữa hệ thống logistics với bên ngoài
F =f (A, L): mô hình dòng phụ thuộc vào tác động đồng thời của hệ thống logistics và hệ
thống hoạt động kinh tế xã hội.
A =g (F, R, E): thay đổi mô hình dòng có thể thông qua hệ thống logistics (như trình độ
phục vụ, chi phí logistics) làm thay đổi hệ thống hoạt động kinh tế xã hội.
L = h (F, R, E): sự thay đổi của mô hình dòng có thể thay đổi hệ thống logistics để thích
ứng sự thay đổi liên tục của hệ thống hoạt động kinh tế xã hội.
HK2 2015-
3
2016
 2.1. Nguyên lý quy hoạch logistics

Phương thức phát triển cân bằng cung cầu logistics
Phương thức cân bằng cung – cầu Logistics Phát triển bậc thang của cung Logistics
A - hoạt động kinh tế xã hội

L – hệ thống logistics F0 = F0 (A, L) = [V0,S0]
J, D - hàm số
V - lượng nhu cầu logistics
S - đặc tính dịch vụ logistics F0- Điểm cân bằng logistics;
S0- Đặc tính dịch vụ logistics, S0 = J (L,V0)
V0- Lượng nhu cầu logistics, V0 = D (A,S0)
HK2 2015-2016
 2.1. Nguyên lý quy hoạch logistics
Mô hình cân bằng cung cầu logistics
Mô hình 1: Cung phù hợp cầu (ko bền vững) Mô hình 2: Quản lý nhu cầu – điểm
cân bằng cung –cầu thích ứng lẫn
nhau
Nhu cầu tăng thêm => phá vỡ sự cân bằng của

bước đầu => quản lý nhu cầu làm giảm tương
Ban đầu D0, S0,
đối tăng trưởng của nhu cầu
Nhu cầu tăng lên D’ Dẫn đến tăng S’ (XD
Đồng thời làm cung tăng trường vừa phải và
CSHT, mua thiết bị logistics)
trên cơ sở kỹ thuật thông tin, tự động hóa và
=> cung và và nhu cầu logistics lần nữa
đạt được cân bằng, và lặp lại trên cơ sở hiệu quả KT-XH-MTxây dựng hệ
thống giá trị mới,
HK2 2015-2016
 2.1.2. Nguyên lý hiệu suất chi phí – lợi ích logistics
 Phân tích chi phí logistics Chi phí logistics xã hội
Chi phí vận chuyển Chi phí bảo quản Chi phí quản lý
Tổng chi phí phải trả do Tất cả các chi phí phát sinh Các chi phí phát sinh do
vận chuyển hàng hóa ngoài chi phí vận chuyển và bộ phận quản lý của cung
trong nền kinh tế quốc quản lý trong quá trình từ – cầu hai bên tổ chức và
dân bên cung ứng tài nguyên quản lý các hoạt động
ban đầu đến người tiêu logistics
dùng cuối cùng
i = 1,..9: chi phí lãi suất, chi M - Chi phí quản lý

i = 1, 2, 3,: chi phi phí kho bãi, chi phí bảo hiểm, P- Tổng ngạch logistics xã
vận chuyển, phí bốc chi phí tổn hao mặt hàng, chi hội
dỡ, phụ phí GTVT phí thông tin và chi phí dịch
vụ liên quan, chi phí phân M - Mức thu chi phí quản lý
phối, chi phí gia công lưu trung bình logistics xã hội
thông, chi phí đóng gói và chi
phí bảo quản khác
HK2 2015-2016
 Phân tích chi phí logistics

Phân loại chi phí logistics doanh nghiệp
Chi phí logistics Chi phí logistics Chi phí logistics

doanh nghiệp chế doanh nghiệp lưu doanh nghiệp
tạo sản xuất thông logistics
cung cấp, sản xuất, tổ chức hoạt động mua bán sản DN cung DN logistics
tiêu thụ và thu hồi phẩm để lấy lợi nhuận, hoạt động cấp dịch bên thứ ba
cả quá trình chính là mua, tồn và bán ra và vụ cung cấp
logistics không liên quan đến quá trình logistics dịch vụ tổng
sản xuất phức tạp, hàng hóa cũng chức năng hợp
khá đơn nhất và đa số là những
sản phẩm đã hoàn thành
HK2 2015-2016
Phân loại chi phí logistics doanh nghiệp
Theo hạng mục chi phí Theo phạm vi chi phí Theo hình thái thanh toán
Chi phí chức năng
chi phí logistics cung In-house logistics:
logistics:
ứng chi phí vật liệu
chi phí vận tải
chi phí logistics nội bộ chi phí nhân công
chi phí lưu kho
doanh nghiệp chi phí bảo dưỡng
chi phí đóng gói
chi phí logistics phân chi phí thông thường
chi phí vận chuyển và bốc
phối chi phí đặc biệt
dỡ
chi phí logistics thu hồi Outsourcing:
chi phí gia công lưu thông
chi phí logistics phế liệu chi phí vật liệu
chi phí thông tin logistics
chi phí nhân công
chi phí quản lý logistics
chi phí bảo dưỡng
chi phí chiếm dụng vốn lưu
chi phí thông thường
động
chi phí đặc biệt
chi phí rủi ro tồn kho
chi phí bảo hiểm tồn kho
8
liên quan đến hàng tồn… © Copyrig
ht 2009-
HK2 2015-2016 2014
Logistics
 Phân tích chi phí logistics Cấu thành chi phí logistics doanh nghiệp
HK2 2015-2016

Chi phí dự án logistics
Chi phí công Chi phí thiết bị và Chi phí lắp đặt: Chi phí khác:
trình xây công cụ: các loại phụ tùng lắp chi phí sử dụng đất
dựng: chi phí mua thiết ráp thiết bị cơ điện
chi phí quản lý đơn
chi phí xây dựng bị, công cụ cần lắp
vị xây dựng
kiến trúc vĩnh chi phí thiết bị công trình lắp đặt
không tiêu chuẩn bàn làm việc liền chi phí thiết kế
cửu hoặc kiến
tự chế hiện trường nhau với thiết bị khảo sát
trúc tạm thời quy
mô lớn và kiến chi phí mua đồ gia chi phí công trình chi phí giám sát
trúc cần đến dụng cho xưởng cách điện, giữ nhiệt lãi suất vay vốn
sản xuất và chi phí và bảo dưỡng thiết chi phí bảo hiểm
khác về vận tải, bị được lắp đặt cũng
chi phí dự phòng
thuế, phí… như chi phí chạy thử
lên giá
…
chi phí đào tạo.
HK2 2015-2016
 Phân tích lợi ích logistics
Vĩ mô Lợi ích logistics Vi mô

Không gian: Thời gian: Kinh tế: Xã hội:
do thay đổi nâng cao hiệu suất Trực tiếp: Tăng công ăn việc
không gian mà sử dụng vốn và nắm -Lợi nhuận bán ra BĐS làm
sản sinh ra hiệu bắt tốt lợi ích gia (gian hàng giao dịch,
không gian văn phòng). Tiết kiệm thời gian
quả và lợi ích tăng của cơ hội kinh qua chuỗi logistics
(mang lại thỏa doanh: -Lợi nhuận kinh doanh
(kho bãi, phân phối, vận
mãn tiện ích chuyển bốc dỡ, dịch vụ
hoặc tăng giá - Rút ngắn thời gian thông tin…và các dịch
trị thặng dư -Kéo dài thời gian vụ đỗ xe, thương mại Tiết kiệm lộ trình
tiêu dùng) -Chênh lệch thời (ăn uống, ở, hội nghị, tài (xe.km)
gian chính v.v.) và triển lãm. Giảm tồn kho
là sự chênh lệnh - Lợi nhuận cho thuê
lợi nhuận do vật Quy mô: (cho thuê kho, sân…).
Thu hút đầu tư: nhờ
phẩm thực hiện loại bỏ những lãng xây dựng dự án
Gián tiếp: đóng góp
không gian thay phí do tồn kho phân cho xã hội nhưng dự án logistics cải thiện cơ
đổi trước và sau tán gây ra đó lại không nhận được sở hạ tầng logistics
mang lại lợi ích địa phương
HK2 2015-2016
 2.1.3. Nguyên lý tích hợp chuỗi cung ứng
 Tích hợp chuỗi cung ứng và logistics

Hai loại chuỗi cung ứng
Kiểu đẩy
Kiểu kéo
HK2 2015-2016

Cơ sở ch hợp chuỗi cung ứng
Kết nối Quan hệ đối Quản lý quan hệ khách Chế độ logistics
thuận lợi tác`chuỗi cung ứng hàng chuyên nghiệp-
Trên cơ sở SCP) Hoàn thiện phục vụ khác hiện đại
sử dụng kỹ Quan hệ tin tưởng, hợp hàng để nâng cao giá trị Tối ưu hóa quy
thuật thông tác hai bên cùng có lợi khách hàng & sức cạnh trình nghiệp vụ và
tin hữu chính là quan hệ đối tranh  Nhu cầu khách tái cơ cấu của nội
hiệu tác chuỗi cung ứng hàng & áp lực cạnh tranh ép bộ doanh nghiệp
(giữa nhà cung cấp với DN phải chăm sóc khách trong chuỗi cung
nhà sản xuất, nhà sản hàng để nâng cao giá trị ứng
xuất với nhà sản xuất, khách hàng. Doanh nghiệp
nhà sản xuất với nhà Chuỗi cung ứng phải thích logistics phải có sự
tiêu thụ) là liên minh nghi sự thay đổi của quan hệ hỗ trợ của kỹ
chiến lược trong một khách hàng mà điều chỉnh thuật logistics hiện
thời gian nhất định  Vận hành hiệu quả cao đại, ý tưởng dịch
cùng chia sẻ thông tin, của chuỗi cung ứng thúc đẩy vụ logistics chuyển
cùng chịu rủ ro và cải thiện và tăng cường quan nghiệp
cùng nhận được lợi hệ doanh nghiệp với khách
ích. hàng.
HK2 2015-2016

Phạm vi ch hợp SC
Cũ: tích hợp theo chiều dọc (nhiều DN nhỏ nhưng đầy đủ)
Hiện đại: tích hợp theo chiều ngang (Chuyên môn hóa trong SC, hợp tác tăng cường
sức cạnh tranh cốt lõi
HK2 2015-2016
 Nội dung của quy hoạch logistics trong tích hợp SC

Phạm vi ch hợp SC
Định vị logistics Quy trình làm việc Tích hợp thông tin số Xây dựng hệ thống
Xây dựng chuỗi nội bộ của quản lý liệu chuỗi cung ứng. đánh giá hiệu suất
cung ứng và khả chuỗi cung ứng và tổ EDI, Internet, phù hợp với yêu
năng của vùng và chức tái cơ cấu. GPS/GIS, RFID để cầu quản lý chuỗi
doanh nghiệp địa Theo đặc điểm của thực hiện tích hợp cung ứng.
phương. Phải chuỗi cung ứng tối ưu
thông tin kho số liệu Chỉ số đánh giá hiệu
nhanh chóng kết hóa quy trình hoạt
hợp lại chuỗi động nghiệp vụ doanh phân bố của chuỗi cung suất của các bộ phận
logistics, chuỗi nghiệp, tái cơ cấu ứng chức năng không
thông tin và chuỗi doanh nghiệp và các Tập trung vào số liệu phù hợp với đánh giá
giá trị, giúp xây bộ phận khác cùng
mấu chốt của các DN hiệu suất chuỗi cung
dựng chế độ có trong chuỗi cung ứng,
đặc trưng kinh tế xác định yếu tố cấu khác - đặt hàng, tình ứng nữa, cho nên
và phù hợp sự thành của hệ thống tổ hình tồn kho, kế hoạch phải xây dựng chỉ số
phát triển chức quản lý chuỗi sản xuất, số lượng hàng đánh giá hiệu suất
cung ứng tương ứng bán… dựa trên cơ sở quy
và hình thức kết cấu trình nghiệp vụ.
nên áp dụng
HK2 2015-2016
 2.1.4. Nguyên lý tối ưu hóa tuyến logistics
 Phân loại tuyến logistics (vi mô)

Tuyến logistics mặt phẳng
(1) Hình (2) Hình (3) Hình (4) Hình (5) Hình
chữ I chữ L chữ T chữ U chữ S
Tuyến logistics lập thể
A. Ra-vào 1 bên B. Thông suốt C. Cửa phụ
HK2 2015-2016
4 Nguyên tắc tối ưu hóa tuyến logistics

Hợp lý Kinh tế: đáp ứng yêu An toàn: Hệ thống:
đảm bảo các quy trình cầu về mặt tính kinh Người và thiết bị quan điểm và
làm việc là cần thiết tế của hệ thống hoạt động không phương pháp hệ
và hợp lý, giản hóa Tận dụng diện tích ặp lại và đan chéo thống tổng thể
các quy trình làm việc Tối đa sử dụng Lối đi vận chuyển Các yếu tố của cả
và các bước không cần không gian và hiệu thông thoáng hệ thống phải phối
thiết suất hoạt động Có lối di chuyển hợp hợp lý và tối
Tiết kiệm chi phí dành riêng cho đa phát huy hiệu
phải làm cho việc vận thiết bị và nhân lực vật liệu và nhân lực
chuyển và lưu trữ theo Duy trì khoảng cách viên
thứ tự quy định kinh tế nhất định Đảm bảo sự an
đảm bảo liên hệ giữa giữa các hoạt động toàn của người
các khu logistics tiện nội bộ, khoảng cách lao động và hàng
lợi, tránh các việc vận vật liệu và nhân viên, hóa
chuyển nội bộ và chất cố gắng rút ngắn để Lối sơ tán
đống bị ùn tắc, lặp lại, tiết kiệm thời gian Phương án khắc
đảo ngược và ngăn trở logistics và giảm chi phục sự cố nhanh
phí.
chóng
HK2 2015-2016
Các bước phân tích logistics (vi mô)
HK2 2015-2016
2.2. Dự báo nhu cầu logistics
 2.2.1. Đặc điểm Nhu cầu logistics

Tính phát sinh Tính phức tạp Tính thời điểm Tính khu vực
Dịch chuyển và Lưu trữ Biến hóa đa dạng Nhu cần logistics -Môi trường bên
là nhu cầu của sản xuất (quy luật & ngẫu thay đổi theo thời ngoài
và tiêu dùng xã hội nhiên) gian do -Bố cục lực
Số lượng, phương Lý do: - Giai đoạn phát lượng sản xuất,
hướng, cấu thành, điểm Thói quên tiêu dùng triển kinh tế mức kinh tế xã
xuất phát và điểm đến khác nhau - Chu kỳ đổi hội, tài nguyên
chịu tác động của hoạt Hạn chế về CSHT mới KH kỹ phân bố và quy
động kinh tế xã hội. logistics thuật mô đất đai
Yếu tố ảnh hưởng: Ảnh hưởng lẫn nhau - Tính mùa
mức sản xuất của quan hệ cân ảnh hưởng tới Phân bố không
phân bố tài nguyên SX bằng, chiều dọc và chủng loại, phân gian của nhu cầu
quá trình chế tạo SX sự trùng lặp của bố không gian, logistics tác động
doanh nghiệp yêu cầu phục vụ, đến hướng lưu
phân bố tiêu dùng
chi phí phù hợp, động và lưu
bố trí kho bãi-vận lượng của vật tư
yêu cầu thời cơ
chuyển
của logistics
HK2 2015-2016
 2.2.1. Đặc điểm Nhu cầu logistics
Nhu cầu logistics các Nhu cầu logistics của doanh Nhu cầu của doanh
vùng và đô thị nghiệp chế tạo nghiệp logistics
Liên quan đến hoạt sản Quan hệ mật thiết với quy trình Liên quan đến nhu cầu
xuất và tiêu dùng sản xuất. Truyền thống: mỗi thị trường và mục tiêu
Sự phân bố của nhu cầu L khâu đều có hàng tồn kho, chu phát triển doanh nghiệp.
phụ thuộcbố cục lực lượng kỳ quy trình sản xuất dài, nhu Nhu cầu thị trường
sản xuất, phân bố tài cầu vật liệu tính ngẫu nhiên lớn logistics chủ yếu thể hiện
nguyên sản xuất, mô hình rất khó kiểm soát. về lượng, cơ cấu, chủng
chế tạo sản xuất, sự phân Hiện đại: hòa hợp kỹ thuật loại nhu cầu
bố người tiêu dùng và bố thương mại điện tử và kỹ thuật
cục cơ sở kho bãi vận tải Mục tiêu phát triển
chế tạo tiên tiến, quy trình đơn doanh nghiệp quyết định
v.v., và hiện ra hình thái giản hóa, tồn kho thấp và chu kỳ
không gian nhất định, đối tượng phục vụ
quy trình sản xuất ngắn. Vì vậy logistics doanh nghiệp,
thực hiện dự báo nhu cầu khá dễ, phạm vi phục vụ
Nhu cầu logistics và cung đối với quy trình sản xuất theo
cấp là ảnh hưởng và hạn logistics, trình độ phục
đơn đặt hàng càng thực hiện vụ logistics và quy mô
chế lẫn nhau. được nhu cầu logistics kịp thời. phục vụ logistics.
HK2 2015-2016
 2.2.2. Các chỉ tiêu cơ bản của Nhu cầu logistics

Dòng vật tư logistics và L-OD
Dòng vật tư logistics được hình thành từ quá trình vật tư di chuyển từ nơi xuất phát
(Origination) đến nơi kết thúc (Destination), gọi tắt là L-OD
L-OD khác với khối lượng vận chuyển (30 tấn) và khối lượng luân chuyển
10*20+10*10+10*200=2300 tấn*km
HK2 2015-2016

Tuyến kỳ vọng logistics
Tuyến kỳ vọng logistics là đường nối giữa các khu
logistics, trong mỗi khu logistics cólượng logistics phát
sinh và nơi đến mong muốn
Độ dày của các tuyến biểu thị lượng trao đổi logistics
giữa các phân khu
n
Pi   lij (i=1,2,3,...,n)
j 1
n
Ai   lij (j=1,2,3,...,n)
i 1
n n n n
L   Pi   A j   lij (i, j=1,2,3,...,n)
i 1 j 1 i 1 j 1
Pi- Lượng phát sinh trong khu i;
Aj - Lượng thu hút khu j;
i, j-Bất kỳ số nguyên dương, i, j = 1,2,…,n.
HK2 2015-2016
j
1 2 3 ⋯ n  Ma trận
i L-OD
1 l11 l12 l13 ⋯ l1n P1
2 l21 l22 l23 ⋯ l2n P2
3 l31 l32 l33 ⋯ l3n P3
⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮
n ln1 ln 2 ln 3 ⋯ lnn Pn
 A1 A2 A3 ⋯ An L
HK2 2015-2016
 2.2.3. Nguyên
lý dự báo Nhu
cầu logistics
HK2 2015-2016
 2.2.4. Nguyên tắc Hoạch định khu vực logistics
Hoạch định khu vực logistics: là quá trình chia các khu dự án logistics sở tại và các khu
chịu sự ảnh hưởng thành các phân khu nhỏ hơn, mục đích là để xác định chuẩn xác hơn vị
trí của điểm xuất phát (O) và điểm đến (D) của nhu cầu logistics.
Nguyên tắc
(1) Cố gắng phân chia theo ranh giới hành chính (thuận lợi thu thập số liệu)
(2) Có thể lấy ranh giới nhân tạo (đường sắt, đường hầm v.v.), ranh giới tự nhiên (sông,
dãy núi v.v.) làm ranh giới của các phân khu.
(3) Số lượng phân khu phải cân đối với công việc dự báo nhằm sắp xếp lượng công
việc hợp lý.
(4) Đặc điểm sử dụng đất của mỗi phân khu phải tương đồng nhau.
(5) Lấy khu điều tra làm trọng điểm nghiên cứu, kết hợp phân tích đặc điểm của khu
vực điều tra tiến hành chia nhỏ các khu vực logistics, và có thể chia thành khu ảnh
hưởng trực tiếp và gián tiếp, thông thường khu vực ảnh hưởng gián tiếp có thể chia
thành các phân khu to theo các hướng.
HK2 2015-2016
 2.2.5. Mô hình dự báo nhu cầu logistics vĩ mô (cấp vùng)
Case study: Phân vùng giao thông dự báo luồng hàng hóa và phương
tiện cho dự án xây dựng cao tốc Hạ Long – Móng Cái
HK2 2015-2016 26
 2.2.4. Điều tra dự báo trong quy hoạch logistics
 Phân loại dữ liệu cần thiết phải thu thập – khảo sát
(1) Dữ liệu Môi trường tự nhiên. Gồm vị trí địa lý, môi trường địa lý, địa hình, địa chất công trình,địa
chất thủy văn, sinh thái tự nhiên, tài nguyên khoáng sản, tài nguyên đất đai, dấu hiệu gió, nhiệt độ,
lượng mưa, ánh nắng và tài nguyên du lịch
(2) Dữ liệu kinh tế xã hội. Gồm tư liệu xã hội và tư liệu kinh tế hai mặt.
(3) Dữ liệu quy hoạch tổng thể thành phố hoặc khu vực. hiện trạng hệ thống đô thị, thành thị và quy
hoạch, quy hoạch cơ sở hạ tầng, quy hoạch không gian xanh, quy hoạch giao thông, quy hoạch
cung cấp nước thoát nước, quy hoạch viễn thông điện lực, quy hoạch bảo vệ môi trường, quy
hoạch xây dựng v.v..
(4) Quy hoạch sử dụng đất đai. Gồm nghiên cứu vĩ mô sử dụng đất đai, phân tích hiện trạng sử dụng
đất, bố cục sử dụng đất, cấu hình sử dụng đất đai.
(5) Tình trạng cơ sở hạ tầng logistics và hiện trạng của doanh nghiệp liên quan đến logistics cùng với
tình hình phát triển tương lai. Điều tra về cơ sở hạ tầng logistics chủ yếu gồm cơ sở đường bộ,
đường sắt, đường hàng không, đường thủy, lưu kho, nền tảng thông tin công cộng và cơ sở bưu
chính.
(6) Nội dung điều tra liên quan đến nhu cầu logistics gồm điểm kinh doanh, ngành lưu thông chuỗi,
ngành chế tạo cùng với lưu lượng, lưu hướng, vật dẫn và quy trình của doanh nghiệp liên quan
đến logistics. HK2 2015-2016 27
 2.2.4. Điều tra dự báo trong quy hoạch logistics
 Khảo sát nhu cầu logistics
(1) Điều tra lượng logistics cả năm. Để nắm bắt được tổng lượng logisticsra và vào của cả
năm phải lấy doanh nghiệp làm đơn vị, từng đơn vị từng loại hàng hóa phải tiến hành
thống kê và tổng hợp về khối lương hàng hóa ra vào, tỷ lệ sử dụng phương thức vận tải,
tỷ lệ khối lượng luân chuyển hàng, tỷ lệ khối lượng vận chuyển hàng hàng tháng so với
cả năm.
(2) Điều tra lấy mẫu của 3 ngày lưu thông. Để nắm bắt tình hình chi tiết của lưu thông hóa
hàng, điều tra tình hình chuyển hàng của doanh nghiệp logistics trong vòng 3 ngày làm
việc liên tiếp gồm tên của mỗi loại hàng hóa, loại hình doanh nghiệp nhận hàng, nơi
nhận hàng, khối lượng hàng hóa, tuyến đường vận chuyển (sử dụng dịch vụ vận chuyển
của doanh nghiệp vận tải nào, thiết bị vận tải), thời gian chuyển hàng, thời gian quá
trình chuyển hàng, chi phí vận tải.
HK2 2015-2016 28
 Dự báo phát sinh (Generation – G) và thu hút (Attraction – A)

nhu cầu logistics
Các yếu tố ảnh hường nhu cầu logistics
HK2 2015-2016 29
MÔ HÌNH 4 BƯỚC
Các câu hỏi cần giải quyết:
Phát sinh-thu hút (G-A)

 Bao nhiêu hàng hóa phát sinh từ phân khu
GT?
Phân bổ O-D
 Các hàng hóa này đi đâu?
Phân bổ phương thức

 Loại phương thức vận tải nào được chọn?
Phân bổ trên mạng lưới

 Tuyến vận tải nào được chọn?
Đối tượng:
Số lượng xe tải /1 mặt cắt
đường GT / đơn vị thời gian
30
Bước 1: Lượng logistics phát sinh – thu hút (tấn)
Đầu vào :
 Phân khu GT Phương pháp
 Số liệu KT
 Số liệu lao động… 1. Phân tích hồi quy (hàng công
nghiệp / nhóm hàng)
2. Hệ số đàn hồi hoặc Mô hình tăng
trưởng
 Suất phát sinh được lấy từ:

 Hàng phát sinh(Oi)
Phát sinh hàng • Sử dụng đất
hóa • Giá trị gia tăng gộp
• Lao động
 Hàng thu hút (Dj)
• Dân số
• Doanh thu
Đầu ra:
 Số lượng hàng hóa
theo phân khu GT(Oi
và Dj)
31
Bước 1: Lượng phát sinh – thu hút logistics
Phương pháp phân tích hồi quy

Dựa trên quan hệ nhân quả của biến phụ thuộc và các biến độc lập để dự
báo biến phụ thuộc.
Theo số lượng của biến:
Phân loại: Mô hình hồi quy đơn giản
Theo quan hệ giữa các biến: G hoặc A = a+bx
Mô hình hồi quy tuyến tính a- hằng số ;
Y = a + bx b- hệ số hồi quy;
x- nhân tố ảnh hưởng sản sinh logistics.
Xác định giá trị a, b dùng phương pháp bình
Mô hình hồi quy phi tuyến phương nhỏ nhất để tính toán
P hoặc A = k0 + k1𝑥 + k2𝑥 +… + kn𝑥
Mô hình hồi quy đa biến
ti - là chỉ số ảnh hưởng xi, thông qua tư liệu phù
hợp lấy được giá trị cụ thể, với i=1,2,…,n.
G hoặc A = k0 + k1x1 +…+ kn xn
xi - Các nhân tố ảnh hưởng đến A hoặc G (dân số,
Thường gặp mô hình parabol (P hoặc A = a0 +
diện tích xây dựng nhà máy, diện tích kho, GDP,
b1x + b2x2)
số lượng xe, mức tiêu dùng bình quân đầu
hoặc mô hình hàm mũ (P hoặc A = dcx) người, mức thu nhập bình quân đầu người…),
cũng có thể lấy Logarit hai đầu của công thức trên
khi xác định tham số k, xi lấy giá trị hiện tại, khi
để chuyển mô hình phi tuyến thành mô hình tuyến
dự báo P hoặc A, xi lấy giá trị quy hoạch tương
tính để tính toán
lai.
ki - tham số, theo xác định theo số liệu hiện trạng
bằng phương pháp bình phương nhỏ nhất.
32
Phương pháp bình phương nhỏ nhất

n n
 E   i i
(
i
2
y  ax  b ) 2
=> min n n n

i 1 i 1
n xi yi   xi  yi 
a  i 1n i 1 i 1

F F n
 0 n xi2  (n xi )2 
a b i 1 i 1

1 n a n 
F n
 b   yi   xi 
 2 xi ( yi  axi  b)  0  n i 1 n i 1 
a i 1 

F n
 2 ( yi  axi  b)  0 
b i 1 
33
Phương pháp Hệ số đàn hồi

Hệ số đàn hồi là tỷ trọng của tỷ lệ tăng trưởng lượng logistics và tỷ lệ tăng trưởng
phát triển kinh tế quốc dân:  γ- hệ số đàn hồi

 α- tỷ lệ tăng trưởng lượng logistics
β- tỷ lệ tăng trưởng phát triển kinh tế quốc dân
P hoặc A = P0 (hoặc A0) * (1   )

t
P0 (hoặc A0)-lượng phát sinh hoặc lượng thu hút logistics hiện trạng;
t - là số năm dự báo
34
Bài tập: Dự báo lượng logistics phát sinh và thu hút của thành phố X năm 2015 và 2020
bằng phương pháp hệ số đàn hồi biết các số liệu đầu vào dưới đây:
Lượng phát sinh và lượng thu hút logistics hiện tại (đơn vị: t)
Bảng tổng hợp tỷ lệ tăng trưởng lượng logistics thành phố X (đơn vị: %/năm)
Số vùng 2001- 2005 2006 - 2010 2010 - 2020
Năm 2014
Số
1 ~ 5 vùng logistics 9.086 9.6 8.075 vùng Lượng phát
Lượng hấp dẫn
sinh
6~ 14 vùng logistics 7.488 6.789 5.85
1 21 659 114 21 648 932
2 6 590 850 6 588 159
3 14 450 972 14 452 009
Bảng tổng hợp tỷ lệ tăng trưởng dự kiến GDP thành phố X (đơn vị: %/năm)
4 5 189 384 5 170 328
Số vùng 2001 - 2005 2006 - 2010 2011 - 2020 5 5 478 134 5 417 996
1 ~ 5 vùng 11.8 12 9.5
6 1 360 192 1 331 784
6 vùng 13.2 11.5 9
7 7 623 139 7 646 131
7, 8 vùng 11 2 9 8
8 1 288 515 1 338 072
9 vùng 8.9 8.5 7.5
9 1 298 197 1 374 373
10 vùng 10.2 10 8
10 763 737 778 177
11 ~ 14 vùng 8.5 7.5 6.5
11 605 072.9 599 152.7
12 806 764.3 799 816.1
13 6 522 842 6 488 450
14 1 787 509 1 778 948
Tổng 7 524 421 7 512 326
35
Bước 2: Phân bổ lượng logistics G và A theo các phân khu
Đầu vào:
 Lượng hàng hóa từng Phương pháp
phân khu (Oi và Dj)  Mô hình tăng trưởng
 Tương quan giữa các  Mô hình lực hấp dẫn
phân khu(VD:
khoảng cách) VD: Ma trận phát sinh (Mô hình
 Số liệu quan sát về lực hấp dẫn)
PA
phân phối hàng theo QIJ  k * I cJ
WIJ
khoảng cách
Mi: QIJ: nhu cầu giữa ô I và J
Phân phối hàng PI, AJ: Nhu cầu xuất phát từ I và hấp dẫn tới J
hóa WIJ: Kháng trở giữa I và J
k: hằng số thực nghiệm
Đầu ra:
 Dòng hàng hóa theo
quan hệ phân khu Xij Oi
Xij
(Giữa phân khu I và
j)
Dj
36
Phương pháp hệ số tăng trưởng liên tục:

sử dụng tỷ lệ tăng trưởng giữa tổng lượng thu hút logistics (A0) hoặc tổng lượng phát
sinh logistics (G0) hiện đại và tổng lượng thu hút (A1) hoặc tổng lượng phát sinh trong
tương lai (G1)của khu vực quy hoạch để tính toán lượng phân bố logistics giữa các phân
vùng
Pi Aj
lij  l  0
0 lij  l 
0
ij
ij
Pi A0j
l i j , l ij0 là lượng phân bố logistics từ phân khu i hiện trạng và tương lai đến
phân khu j;
Pi , Pi 0
là tổng số lượng phát sinh logistics phân khu hiện tại và tương lai của
khu i;
Aj , A 0j là tổng số lượng thu hút logistics phân khu hiện tại và tương lai của khu j
37
Phương pháp hệ số tăng trưởng bình quân:

Trong thực tế, tỷ lệ phát sinh và tỷ lệ thu hút của các phân khu đều không cân
đối, thường áp dụng phương pháp hệ số tăng trưởng bình quân để giảm sai số
1 0 1 Pi
Aj
lij  l  (i   j )  lij  ( 0  0 )
0
ij
2 2 Pi Aj
αi, βj là tỷ lệ tăng trưởng của khu i và khu j

l i j , l ij0 là lượng phân bố logistics từ phân khu i hiện trạng và tương lai đến
phân khu j;
Pi , Pi 0 là tổng số lượng phát sinh logistics phân khu hiện tại và tương lai của
khu i;
Aj , A 0j là tổng số lượng thu hút logistics phân khu hiện tại và tương lai của khu j
38
lij tính bằng công thức trên thông thường không thỏa mãn được điều kiện ràng buộc:
vì vậy, l
i
ij  A j ,  lij  Pi cần phải tiến hành tính toán lặp lại, sau khi tính toán lần
j
thứ k thì có lijk và được hệ số tăng trưởng mới là
Pi Pi Ai Ai
  k 
k
  k 
k
 lijk Aj  lijk
i i
Pi
j i
Vậy công thức tính toán lần thứ k +1 là
1 k
l k 1
ij  l  ( i   jk )
k
ij
2
Cứ tính toán lặp lại như vậy, đến lúc  ik ,  jk đến lúc bằng hoặc gần 1 là dừng,
thông thường sai lệnh là 5%, tức là  ik ,  jk ∈ [0.95, 1.05] thì dự báo có thể dừng tại
đây, lúc này lijk là giá trị dự báo
39
Mô hình trọng lực:

vận dụng kiến thức vật lý mô phỏng cấu tạo của Định luật vạn vật hấp dẫn: Tích số
của lượng trao đổi logistics khu i với vùng j và hoạt động kinh tế xã hội của vùng i với
vùng j là tỷ lệ thuận, và ngược lại giữa vùng i và vùng j là tỷ lệ nghịch.
k  Loi  LDj
lij 
f ij
lij - lượng phân bố logistics từ phân khu i đến phân khu j;

LỌi - tình hình phân bố kinh tế xã hội, phân bố tài nguyên và bố cục sản xuất của phân
khu i
LDj - là tình hình phân bố kinh tế xã hội, bố cục sức sản xuất và phân bố tiêu dùng của
phân khu
K – Hệ số trọng lực
Fij – Trở kháng giữa phân khi I và j
40
Bước 3: Lựa chọn chuỗi logistics (Phân bổ theo phương thức dịch chuyển)
Đầu vào: Cơ sở lựa chọn phương thức :
 Dòng hàng hóa troa Mô hình hàm thỏa dụng
đổi Xij U K a0,K  a1,K X 1  a2,K X 2  ...  a z ,K X z
Xij QOivi
(giữa phân khu i
Trong đó:
và j) UK: mức độ thỏa dụng (lợi ích hoặc chi phí) của lựa chọn
 Đặc tính phương tiện ZjvDj K
vận tải Xm : các đặc tính cơ bản của lựa chọn K (m= 1 đến z)
Các mô hình dự báo phân bổ theo phương thức:
Hàm logit đa thức: eU K
p( K ) 
Lựa chọn phương Trong đó: x eU x
thức P(K) : tỷ lệ phân bổ cho phương thức K

UK: mức độ thỏa dụng (lợi ích hoặc chi phí) của phương
thức K
x : các phương thức vận tải (x= 1 đến X)
Hàm logit theo lượng dư: U
P ( K )e K
P' ( K ) 
Trong đó:
 P ( x ) e U x
Đầu ra: x
P(K) & P‘(K) : tỷ lệ chuyến đi phân bổ cho phương thức

 Số chuyến xe theo K ở năm cơ sở & dự báo
loại phương thức Fijv QOivi
ΔUK: thay đổi về mức độ thỏa dụng của phương thức K
(giữa phân khu I và giữa năm cơ sở & dự báo
j) Fijv ZjvDj x : các phương thức vận tải (x= 1 đến X)
41
Bước 4: Phân bổ lên hệ thống mạng logistics

Đầu vào: • Các phương pháp phân bổ mạng lưới thường dùng:
 Dòng hàng hóa theo – Phân bổ theo đường đi ngắn nhất.
phương thức (giữa – Phân bổ xác suất theo mức kháng trở
phân khu I và j) Fijv Fijv Qiv
WIJr1
 Mạng lưới GT p( r ) 
WIJx1
Zjv x
Trong đó:
P(r): Tỷ lệ phân bổ dòng giao thông giữa I và J cho tuyến r
WIJr : mức kháng trở của tuyến đường r giữa ô I và ô J
WIJx : mức kháng trở của tuyến đường x giữa ô I và ô J
Phân bổ trên mạng – Phân bổ theo năng lực giới hạn của đường
lưới   q  
4
w  w * 1  0,15 *   
• Trong đó:  q
 max  
w: kháng trở trên đoạn tuyến giữa nút i và j nào đó
: kháng trở trên đoạn tuyến trong trường hợp xe chạy tự
do (đường vắng gần như không có xe khác đang vận
Đầu ra: hành cùng thời điểm)
 Số lượng PT trên q: lưu lượng thực tế (phân bổ) trên đoạn tuyến (xe/h)
mặt cắt đường / qmax: Công suất phục vụ của đường (xe/h)
đơn vị thời gian 0,15 & 4: Các hệ số thực nghiệm dành cho ô tô con tại
California thập kỷ 1960s (có thể xác định lại )
42
Bước 4: Phân bổ lên hệ thống mạng logistics
Sơ đồ tính toán của phương pháp đường

đi ngắn nhất
43
Tổng kết phương pháp mô hình 4 bước

 Đòi hỏi số liệu chi tiết và phần mềm mô phỏng
 Dự báo nhu cầu vận chuyển vùng nhằm phục vụ công tác quản lý GT (Phương tiện / đoạn
đường /h)
 Kết quả của mô hình:

 Số tấn / Chuyến đi / phân khu GT
 Số tấn / Chuyến đi giữa từng phân khu GT
 Số chuyến xe theo từng phân khu GT
 Số phương tiện / đoạn đường / đơn vị thời gian
 Các vấn đề sai lệch thường phát sinh khi hệ thống có thay đổi lớn hoặc thay
đổi về hành vi
44
 Ví dụ: Dự báo phát sinh (Generation – G) và thu hút (Attraction
– A) nhu cầu vận tải vùng KTTĐ phía nam
Mô hình 4 bước dự báo nhu cầu logistics
HK2 2015-2016 45
 Kết quả dự báo nhu cầu logistics

Nhu cầu vận tải vùng KTTĐ phía nam
2007 2020
HK2 2015-2016 46
 2.2.6. Mô hình dự báo nhu cầu logistics của doanh nghiệp SX
Sơ đồ cấu thành nhu cầu logistics của DN sản xuất
HK2 2015-2016 47
 2.2.6. Mô hình dự báo nhu cầu logistics của doanh nghiệp SX
Nguyên lý dự báo nhu cầu của DNSX dựa trên MRPI và MRPII
HK2 2015-2016 48
Các bước tính toán nhu cầu logistics của DNSX
HK2 2015-2016 49
 2.2.7. Dự báo thị trường của doanh nghiệp dịch vụ logistics
Xác minh vấn đề, lập mục tiêu dự báo Nguyên tắc lựa chọn và thiết lập mô hình
và kế hoạch Nguyên tắc chính xác;
Đối tượng dự báo; Nguyên tắc kinh tế;
 Nguyên tắc thời gian.
Mục tiêu dự báo;
Giá trị của vấn đề dự báo; Kiểm nghiệm mô hình, triển khai dự báo
Khoảng thời gian của dự báo;  Phù hợp về lý luận;
 Thống kê có độ đáng tin cậy cao;
Khoảng không gian của dự báo;  Khả năng dự báo tốt và dễ sử dụng.
Nhân tố ảnh hưởng mục tiêu dự báo
và quan hệ chủ yếu và thứ yếu của nó Phân tích sai lệch, đánh giá kết quả
Tnh toán, phân tích mức độ sai lệch với thực tế của giá trị dự báo và
Thu thập số liệu và xây dựng kho số nguyên nhân gây ra.
liệu Hiệu chỉnh mô hình nếu sai lệch giá trị vượt quá phạm vi cho phép
Các tư liệu về logistics và liên quan 6) Trình lên kết quả dự báo
do Tổng cục thống kê chính phủ công
khai phát hành;  Tư liệu hoạt động Trình lên kết quả dự báo đã được xác nhận cho người thiết kế
kinh tế do doanh nghiệp logistics định quy hoạch logistics và người quyết định của quản lý tổ chức.
kỳ thống kê, thu thập cóđược; Kết quả dự báo phải thuyết trình chi tiết cấc vấn đề tiền đề
giải thiết, phương pháp vận dụng và căn cứ phán đoán tính
 Tư liệu phát hành trên báo, tạp chí; hợp lý của kết quả dự báo.
 Báo cáo nghiên cứu điều tra của cơ 7) Xác minh kết quả dự báo sau khi việc xảy ra
quan nghiên cứu logistics;
Cuối cùng, so sánh kết quả dự báo và tình hình thực tế, tổng
Thông tin kinh tế liên quan và tư liệu kết kinh nghiệm cung cấp tư liệu tham khảo cho công việc
tình hình thị trường của nước ngoài. dự báo sau này.
HK2 2015-2016 50
Các bước nghiên cứu thị trường
HK2 2015-2016 51
Phương pháp phân tích định tính

Các bước của Phương pháp Delphi:
(1) Lựa chọn chuyên gia. Số lượng xác định chuyên gia phụ thuộc vào lĩnh vực kiến thức
và tính phức tạp của vấn đề dự báo, thông thường là 10-15 người là phù hợp. các chuyên
gia đã được chọn không liên hệ qua lại, chỉ có quan hệ trực tiếp với nhân viên dự báo bằng
phương thức viết thư.
(2) Soạn thảo và gửi “Bảng chuyển gia tư vấn”.Lần đầu tiên liên hệ với chuyên gia phải
nói rõ mục đích dự báo và cung cấp các tư liệu liên quan kèm theo “bảng chuyên gia tư
vấn”.
(3) Phân tích và sắp xếp “Bảng chuyên giá tư vấn”. Thu thập ýkiến và phản ứng của các
chuyên gia, sắp xếp lại “Bảng chuyên gia tư vấn” rồi tiến hành công việc tổng hợp, phân
tích và quy nạp.
(4) Chuyên gia phản hồi và trao đổi ý kiến. Tổng hợp, sửa chữa, phân tích, quy nạp kết
quả phản hồi đưa cho các chuyên gia cùng với đó từng bước cung cấp các tài liệu liên
quan, đưa cho các chuyên gia tự sửa chữa lại ý kiến, điền vào “bảng trả lời vấn đáp của
chuyên gia ”, lặp đi lặp lại tiến hành từ đầu đến cuối cho đến khi đưa ra được kết luận.
(5) Gửi kết quả dự báo cuối cùng cho các chuyên gia và cảm ơn.
HK2 2015-2016 52
Phương pháp phân tích định lượng
HK2 2015-2016 53
Phân tích ABC trong dự báo nhu cầu logistics

(1) Thu thập số liệu. Tức là xác định các yếu tố tạo thành vấn đề quản lý và thu thập số
liệu đặc trưng tương ứng. Lấy các loại vật tư của kiểm soát tồn kho làm ví dụ, nếu dự
định phân tích doanh số bán hàng của hàng hóa tồn kho thì phải thu thập các số liệu như
số lượng bán cả năm, đơn giá hàng hóa v.v..
(2) Sắp xếp bằng máy tính. Tức là gia công các số liệu đã thu thập được và tính toán
theo yêu cầu, gồm tính toán giá trị đặc trưng, tỷ lệ giá trị đặc trưng trong tổng giá trị đặc
trưng, tỷ lệ tích lũy; số lượng yếu tố và tỷ lệ yếu tố trong tổng số lượng cùng với tỷ lệ
tích lũy.
(3) Theo tiêu chuẩn nhất định phân loại ABC và liệt kê ra bảng phân tích ABC. Các
tiêu chuẩn phân loại yếu tố không có quy định chặt chẽ. Theo thói quen là các yếu tố của
giá trị đặc trưng tỷ lệ tích lũy từ 60% -80% gọi là loại A, các yếu tố có tỷ lệ tích lũy từ
20%-30% gọi là loại B, còn lại các yếu tố có tỷ lệ tích lũy từ 5% -15% gọi là loại C.
(4) Vẽ biểu đồ phân tích ABC. Lấy tỷ lệ yếu tố làm hoành độ, lấy tỷ lệ giá trị đặc trưng
chủ yếu làm tung độ, theo quan hệ tương ứng đã hiện thị trong bảng phân tích, đánh dấu
các điểm trên tọa độ và nối các điểm thành đường cong, tức là đồ thị phân tích. Ngoài có
thể vẽ biểu đồ đường cong ra còn có thể vẽ thành đồ thị Histogram.
HK2 2015-2016 54
Bài tập:
Các bài tập trang 159.
HK2 2015-2016 55
2.3. PHÂN TÍCH CUNG ỨNG LOGISTICS
 2.3.1. Đặc điểm và Quy luật của cung ứng logistics

Đặc điểm:
1. Tính liên kết với nhu cầu logistics
2. Tính thời điểm của cung ứng logistics

3. Tính kinh tế của cung ứng logistics
4.Tính liên tục của cung ứng logistics
- của thời gian cung cấp
- Liên tục trong quá trình logistics.
Yếu tố ảnh hưởng: Hàm số cung ứng logistics

1. Mức độ phát triển của kinh tế xã hội
2. Giá cả dịch vụ logistics
3. Kỹ thuật - công nghệ và TTB logistics
4. Nhu cầu logistics
5. Chế độ và chính sách
HK2 2015-2016 56
2.3.1. Đặc điểm và Quy luật của cung ứng logistics
Cơ chế hình thành Hệ thống cung ứng logistics
Hình thức cung ứng của hệ thống logistics do giá cả dịch vụ, trình độ dịch vụ, loại hình
sản phẩm, lưu lượng, lưu hướng, lưu trình của thị trường logistics quyết định. Cơ chế
hình thành của hệ thống cung ứng logistics.
R - nguồn tài nguyên; E - môi trường ngoại cảnh;
V - nhu cầu logistics; S - cung ứng logistics;
M - loại hình sản phẩm; Q - số lượng sản phẩm; P - giá cả sản phẩm;
l - lưu lượng; v - lưu hướng; e - lưu trình.
HK2 2015-2016 57
 2.3.2. Phân tích năng lực cung ứng của nút logistics
Các chỉ tiêu năng lực cung ứng của kho

1. Sức chứa của kho bãi 2. Tỷ lệ sử dụng dung lượng kho
SV
Sức chứa của khi bãi q là số lượng vị CU = ×100
trí có thể lưu trữ hàng hóa, hoặc tổng CV
số lượng vị trí đặt hàng được chọn để AS
US =
tính toán việc lưu trữ và sắp xếp hàng A
hóa.
Trong công thức:
qi = pi si CU - tỷ lệ sử dụng dung lượng kho, %;
p- định mức chiếm dụng diện tích kho SV - tổng thể tích hàng hóa tồn kho, m3;
bãi của loại hàng hóa i, t/m2; CV - tổng thể tích vị trí tồn kho, m3;
s- diện tích sử dụng hiệu quả vị trí đặt US - lượng diện tích bảo quản, chiếc/m2;
hàng của loại hàng hóa i, m2
3. Khối lượng vật tư, hàng hoá lưu chuyển của kho
Chỉ tiêu này nói lên khối lượng công việc của kho trong kỳ phải thực hiện. Nó có thể là
chỉ tiêu nhiệm vụ kế hoạch hoặc chỉ tiêu thực hiện.
HK2 2015-2016 58
4. Tỷ lệ quay vòng kho 5. Tốc độ lưu chuyển vật tư, hàng hoá qua kho
- Số ngày của một vòng lưu chuyển: N
Otb T
TR=CQ/Otb = T/Al N= (ngày)
X
- Số vòng lưu chuyển: V
Trong công thức:
X
TR - tỷ lệ quay vòng kho, %; V= (vòng).
OTB
CQ -lượng bán hàng;
Trong đó, Otb : tồn kho trung bình trong kỳ (tấn).
Otb -lượng tồn kho trung bình;
T : Thời gian theo lịch trong kỳ (ngày).
T- doanh thu năm dựa trên vốn
của kho nào đó; X : Lượng vật tư - kỹ thuật xuất kho trong kỳ (tấn).
AI -đầu tư kho trung bình;
HK2 2015-2016 59

5. Giữ gìn toàn vẹn vật tư, hàng hoá
H=
 X  OT . d   N  h %
(tấn)
T
Trong đó: H: lượng hao hụt định mức trong kỳ (năm, quý) của vật tư, hàng hoá (tấn).
X: Lượng hàng hoá xuất kho trong kỳ (tấn).
Ot.d: Lượng vật tư hàng hoá tồn kho thời điểm cuối kỳ (tấn).
N: Thời điểm bảo quản bình quân vật tư hàng hoá ở kho (ngày).
h%: tỷ lệ hao hụt tự nhiên cho phép (năm, quý).
T: Thời gian bảo quản do tỷ lệ hao hụt tự nhiên quy định (năm, quý…) tính hàng ngày
6. Chỉ tiêu sử dụng phương tiện vận tải, xếp dỡ ở kho
- Hệ số sử dụng công suất của phương tiện vận tải:
Ptt
a1 =  100%
PTK
ở đây: Ptt: trọng lượng thực tế của hàng hoá được di chuyển hay nâng lên
PTK: trọng tải (công suất) theo thiết kế của phương tiện vận tải xếp dỡ
- Hệ số sử dụng phương tiện vận tải, xếp dỡ theo thời gian
Ttt
1   100%
Tcd
Trong đó: Ttt: thời gian phương tiện vận tải, xếp dỡ thực tê hoạt động
Tc.d: thời gian phương tiện vận tải, xếp dỡ làm việc theo chế độ
HK2 2015-2016 60
7. Chỉ tiêu năng suất lao động của công nhân viên công tác kho
Qc
Wc  (tấn/ca)
Cn
Qc: khối lượng hàng hoá được thực hiện trong một ca (ngày) tính bằng tấn
Cn: số lượng công nhân làm việc trong một ca (ngày) tính bằng người
8. Trọng lượng hàng thông qua trên một đơn vị diện tích kho
Q
q = K (tấn/m2-năm)
FK
trong đó: QK: tổng lượng hàng thông qua kho trong 1 năm (tấn/năm)
FK: diện tích chứa hàng của kho (m2)
HK2 2015-2016 61
2.3.3. Phân tích năng lực cung của tuyến logistics
Nội dung chương 2 (từ 2.2 – 2.6)

Tự đọc: Trang 172-250, làm các bài tập mục 2.3.3. (trang 250)
HK2 2015-2016 62
Tự đọc: Trang 251-283
HK2 2015-2016 63
 2.5.1. Vị trí của nút logistics trong chuỗi cung ứng
1. Nằm ở đầu chuỗi cung ứng: phục vụ cho nhà cung cấp nguyên vật liệu và nhà
sản xuất, chức năng thu mua, lưu kho, phân loại, gia công lưu thông và phân
phối nguyên vật liệu.
2. Nằm ở giữa chuỗi cung ứng: phục vụ cho nhà phân phối, chức năng thu mua
& dự trữ số lượng lớn, vận tải quy mô và trao đổi thông tin nhanh.
3. Nằm ở cuối chuỗi cung ứng: phục vụ bán lẻ, chưc năng xử lý đơn đặt hàng,
thu mua, phân loại, đóng gói, gia công lưu thông và phân phối.
HK2 2015-2016 64
 2.5.3. Công dụng của nút logistics

1. Tập trung
Kỹ thuật logistics; nghiệp vụ logistics; tập trung
quản lý hiệu quả tài nguyên và sử dụng đất đai
logistics.
2. Tiết kiệm chi phí
Giảm thời gian logistics, giảm số lần vận chuyển, Logistics phân tán
bốc dỡ và lưu kho, nâng cao mức dịch vụ, giảm
tổn thất logistics và tiêu hao năng lượng logistics,
giảm chi phí logistics.
3. Hài hòa
Giảm tuyến đường, điểm dự trữ hàng, hài hòa các
xung đột của bố cục thành phố, nâng cao và cải
thiện hình ảnh thành phố.
4. Thuyên giảm
Giảm áp lực GTVT; giảm tiếng ồn, khí thải… Logistics tập trung
HK2 2015-2016 65
 2.5.2. Chức năng của nút logistics

1. Chức năng dự trữ
2. Chức năng xử lý thông tin logistics
3. Chức năng gia công phục vụ lưu thông(bao kiện dán nhãn, dán mã vạch,…)
4. Chức năng đóng gói (kết hợp, pha trộn, gia cố hàng hóa đã có bao bì để hình thành đơn vị đóng gói).
4. Chức năng vận chuyển bốc dỡ
6. Chức năng vận tải kết nối (Nút logistics có nhiều điểm cuối vận tải đa hình thức, nó không nhất thiết là
thuộc một hệ thống vận tải nào nó nhưng lại có thể cung cấp các hoạt động liên quan đến vận tải, nhất là điều
phối và việc quản lý về xe nâng và các xe trong nút. Vậy nút logistics thường xây dựng các cơ sở thiết bị
trung chuyển vận tải đa phương thức).
7. Chức năng bãi đỗ xe (dịch vụ đỗ xe cho doanh nghiệp và khách hàng, dịch vụ bãi đỗ xe chuyên nghiệp
cho xe tải và bảo dưỡng xe).
8. Chức năng quản lý tài sản
(1) Chức năng dịch vụ tài chính.(vốn và tín dụng gồm vay vốn, đầu tư,ủy thác tín dụng, cho thuê, thế chấp,
tiền khấu hao, bảo hiểm, thanh toán, phát hành và giao dịch chứng khoán có giá trị xảy ra trong quá trình
logistics, sáp nhập và mua lại cũng như tái cơ cấu, tư vấn, cam đoan về vốn đầu tư và các nghiệp vụ môi giới
liên quan đến logistics)
(2) Chức năng kiểm tra, kiểm nghiệm. kiểm tra, kiểm và điều chỉnh thử đối với nguyên vật liệu, phụ tùng và
thiết bị đến và trong kho đề đáp ứng các nhu cầu khách hàng.
(3) Chức năng xử lý hàng hóa thu hồi. Gồm cả bao kiện vật liệu đóng gói.
(4) Chức năng tư vấn và đại lý logistics. (thuê tàu, thuê máy bay và khai báo hải quan).
HK2 2015-2016 66
 2.5.3. Phân loại nút logistics
1. Theo quy mô
Tên Đặc điểm chủ yếu Đối tượng dịch vụ chủ yếu Khu vực dịch vụchủ yếu
 Là nơi thay phương thức vận tải Là nơi kết nối hoạt động Lấy phạm vi thành phố làm trung tâm, hình
ít nhất là hai loại logistics trong thành phố và bên thành bức xạ đối với toàn quốc, thường kết
Khu công
 Khối lương dung nạp và phạm ngoài, có chức năng dịch vụ hợp hoặc cận khu bảo thuế, khu công
nghiệp
vi bức xạ cực kỳ lớn logistics tổng hợp nghiệp quốc tế, bến cảng bên giới và bến
logistics
 Không gian đất đai sử dụng rất hàng không
lớn
 Chủ yếu dựa vào phương thức Dịchvụ logistics tổng hợp phân Chủ yếu bao trùm trong nội thành và khu
Trung vận tải đơn nhất phối đường ngắn trong phạm vi vực xung quanh thành phố, thường đặt tại
tâm  Không gian đất đai sử dụng vừa lý tưởng của phương thức vận tải ngoài thành thành phố
logistics đủ hàng hóa đặc biệt
 Có điệu kiện giao thông thuận Cung cấp dịch vụ logistics cho Chủ yếu hình thành bức xạ đối với nhu
Trung tiện thị trường, thương mại và cầu dịch vụ logistics trong nội thành,
tâm phân  Có nhu cầu logistics nhất định, doanh nghiệp chế tạo đặc định thường gần các doanh nghiệp sản xuất
phối nhưng chịu sự hạn chế của đất quy mô lớn và thị trường chuyên nghiệp
đai có quy mô lớn
HK2 2015-2016 67
2. Theo phương thức vận tải kết nối
1) Nút logistics đường sắt

điểm chuyển đổi và trung chuyển vận tải đường sắt và phương thức vận tải khác.
2) Nút logistics hàng không
kết nối vận tải hàng không và vận tải đường bộ, thường đặt xung quanh sân bay để tận
dụng ưu thế vận tải hàng không.
3) Nút logistics bến cảng
kết nối vận tải biển và vận tải đường bộ, thường đặt ở xung quanh bến cảng tiện cho
việc bốc dỡ hàng trên tàu.
4) Nút logistics container
nút logistics liên quan đến container.
5) Nút logistics bưu chính
dựa trên mạng lưới bưu chính, thường phục vụ hàng hóa giá trị cao, trong lượng & thể
tích nhỏ, hoặc phân phối hàng hóa rộng rãi trong thời gian ngắn đến nông thôn, như bưu
kiện, vật tư nông nghiệp và nông sản phẩm v.v..
HK2 2015-2016 68
3. Theo phạm vi khu vực phục vụ

1) Nút logistics cấp quốc tế
gần các trung tâm kinh tế - thương mại cấp toàn cầu, quy mô từ 100-500ha, cung cấp dịch
vụ trung tâm logistics cho một châu lục tạo nên hệ thống logistics quốc tế phục vụ phát
triển kinh tế thương mại toàn cầu.
2) Nút logistics cấp khu vực
gần các trung tâm kinh tế - thương mại cấp khu vực, có diện tích quy mô từ 20-30ha, có bán
kính phục vụ trung bình 300-800km kể từ khu vực trung tâm.
3) Nút logistics cấp quốc gia
thường bố trí ở các đầu mối GTVT và trung tâm kinh tế - thương mại của một quốc gia, có
diện tích quy mô từ 10-30ha, có bán kính phục vụ từ 20-30km cho đến 300km kể từ khu vực
trung tâm
4) Nút logistics cấp tỉnh - thành phố
phục vụ hoạt động kinh tế - thương mại của một địa phương, tỉnh, thành phố, phục vụ hoạt
động kinh doanh cho các tổng công ty lớn tại một khu vực
5) Nút logistics cấp DN
Phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh của một hoặc một vài DN lớn.
HK2 2015-2016 69
4. Theo đặc điểm chức năng phục vụ

1) Nút trung chuyển
Kết nối các loại phương thức vận tải khác nhau tại các đầu mối VT then chốt.
2) Nút dự trữ
Lưu trữ hàng hóa để giải quyêt vấn đề không cân bằng của sản xuất và tiêu dùng
3) Nút lưu thông
tổ chức lưu thông phân phối vật tư trong hệ thống logistics. Tính quoay vòng nhanh, giá trị
gia tăng cao, có thể giảm chi phí do trì trệ hàng hóa trong liên kết sản xuất và tiêu dùng.
4) Nút gia công
Gia công và đóng gói bao bì, nút này - bù đắp cho quá trình sản xuất (gia công phụ), có đặc
điểm số lượng gia công lớn, công nghệ đơn giản và thời gian ngắn.
5) Nút tổng hợp
Loại nút này tập hợp nhiều chức năng, phù hợp các trung tâm logistics quy mô lớn.
HK2 2015-2016 70
5. Theo đặc điểm nhiệt độ
1) Nút logistics nhiệt độ thường

Nút logistics nhiệt độ thường chủ yếu dự trữ các hàng hóa khô như vật dùng hàng ngày,
máy điện tử, sách, trang phục, mũ, giày, phụ tùng ô tô, vật liệu xây dựng và đồ gia
dụng v.v..
2) Nút logistics nhiệt độ thấp
Nút logistics nhiệt độ thấp chủ yếu có logistics hơi lạnh 15 ~ 25 độ C , logistics ướp
lạnh 2 ~ 10 độ C, logistics đông lạnh < 0 độ C (-45 ~ - 55 độ C là logistics nhiệt độ siêu
thấp).
HK2 2015-2016 71
 Các thuật ngữ
[1] Nút logistics (Logistics Node - LN), là các nút tiến hành trung chuyển vật tư, tập kết
hàng và lưu kho, gồm bến cảng, sân bay, ga vận tải bằng tàu, trung tâm đường bộ, kho
bãi công cộng quy mô lớn và trung tâm (phân phối) logistics hiện đại, khu công nghiệp
v.v..
[2] Khu công nghiệp logistics (Logistics Park - LP), là nơi tập trung nhiều loại cơ sở
logistics và doanh nghiệp logistics có loại hình khác nhau, là khu vực đặc biệt có quy
mô nhất định và chức năng dịch vụ tổng hợp.
[3] Trung tâm logistics (Logistics Centre - LC), chủ yếu cung cấp dịch vụ logistics công
cộng cho xã hội, chức năng logistics đầy đủ, phạm vi phục vụ rộng, khả năng lưu kho
lớn, có thể hỗ trợ logistics cho vận tải ĐPT, cung cấp dịch vụ logistics cho trung tâm
phân phối cấp dưới.
[4] Trung tâm phân phối (Distribution Center - DC), chuyên về phân phối, chủ yếu
cung cấp dịch vụ cho khách hàng đặc biệt, chức năng phân phối đầy đủ, phạm vi phục
vụ nhỏ, phân phối sản phẩm chủng loại nhiều, số lượng ít, số lần nhiều, chu kỳ ngắn,
chủ yếu cung cấp dịch vụ cho khách hàng cuối cùng.
[5] Nút dịch vụ logistics (Logistics Implant – nút logistics cấy ghép - LI), nơi tập trung
cơ sở dịch vụ logistics phục vụ DN CN chế tạo quy mô lớn và DN thương mại quy mô
lớn tại khu vực có nhu cầu logistics nhiều.
HK2 2015-2016 72
 2.5.5. Quy mô nút logistics
 Diện tích nút logistics S  L  i   / 365 Chưa tính hệ số cao điểm (1,1-1,25)
S- tổng diện tích nút logistics (ha, m2);

L- tổng lượng logistics mục tiêu năm quy hoạch (t);
i- tỷ lệ lượng logistics xử lý của nút logistics năm quy hoạch (thị phần logistics 3PL các
nước đang PT là 40% nên TQ lấy = 0.35 ~ 0.45);
α - tham số lượng xử lý đơn vị đất đai (Nhật 40-60 m2/t, Đức 25-60, Trung Quốc =40-60).
Khu công nghiệp logistics Werder Bremen Đức

Quy mô 200 ha (19 ha dành cho
GT)
114 doanh nghiệp logistics
3500 lao động
Các dịch vụ khu công nghiệp
cung cấp có lưu kho, vận tải
đường sắt, container, khai báo
hải quan, bảo dưỡng xe ô tô,
văn phòng và quản lý khu công
nghiệp.
HK2 2015-2016 73
Khu công nghiệp Diện Khối lượng xử Phương Loại hình Tham số
logistics (trung tích (ha) lý logistics cả thức VT hàng hóa tính toán
tâm) năm (10.000 t) chính (ha/vạn t)
DC đường bộ
Đảo Hòa Bình - 22.33 201 Đường bộ 0.111
NB
Adachi Tokyo 33.33 304 0.109
Habashi Tokyo 31.40 265 0.119
Keihin Tokyo 62.93 374 0.170
Koshigara Tokyo 49.20 291 0.169
Đường
Khu công nghiệp Hàngrời,
27.00 382 bộ, đường 0.071
logistics Dresden container
sắt
Khu công nghiệp
logistics
87.00 521 container 0.167
container
Cologne
Trung tâm vận
tải hàng hóa bến 90.00 730 0.123
cảng Hamburge
Khu công nghiệp Đường
Hàng rời,
logistics Verona 250.00 2 300 bộ, đường 0.109
container
Ý sắt
Trung tâm vận
tải hàng hóa Đường
Hàng rời,
đường sắt Tiền 380.00 3 071 bộ, đường 0.123
container
Trường sắt
Hạ Môn
Khu công nghiệp
Đường
logistics hàng 110.00 125 0.880
bộ, HK
không Singapore
HK2 2015-2016 74
 Tham số lượng xử lý logistics

Tham số lượng xử lý logistics Quan hệ quy mô và tham số lượng xử lý logistics
Của một số nước trên thế giới Của các KCN logistics Trung Quốc
Lượng xử Tham số
Tham số tính toán Khu công nghiệp lý logistics Diện tích
tính toán
Khu công nghiệp logistics lượng xử lý logistics năm ( vạn (ha)
t) (ha /vạn t)
(Trung tâm) logistics (ha /vạn
t) Khu công nghiệp
Khu công nghiệp logistics logsitics hàng 250 14 3 500
1 ~ 2.5 không Thành Đô
Đức (Trung tâm)
Khu công nghiệp
Khu công nghiệp logistics
1.6 ~2.5 logistics container 1 600 2.25 3 700
ToKyo (Trung tâm)
Quốc tế Thành Đô
Khu công nghiệp logistics
13.2 Khu công nghiệp
hàng không Singarpore logistics Thanh
2 500 1.85 4 600
Khu công nghiệp logistics Bạch Giang Thành
2.5
Container Đô
Khu công nghiệp
2000 1.5 3000
logistics Tân Luật
HK2 2015-2016 75
 2.5.6. Quy hoạch nút logistics
Các bước xây dựng phương án quy hoạch
Thu thập dữ liệu

(1) (6)
Phân tích điều kiện

(2) liên quan và các hạn (5)
chế
Xác định phạm vi, Xác định cấu trúc

(3) lựa chọn địa điểm (4)
Mục tiêu quy hoạch: Hiệu quả kinh tế xã hội => max; Chi phí tổng thể => min
Phương pháp: Các yêu tố phân tích: Xác định:
- phân tích hệ thống - Yếu tô sbeen ngoài - Phạm vi phục vụ
- tối ưu hóa - Cung – cầu logistics - Vị trí nút logistics
- Chi phí vận chuyển + lưu trữ… - Quy mô nút
HK2 2015-2016 76
 Phương pháp lựa chọn địa điểm nút logistics

Yếu tố ảnh hưởng đến ra quyết định về vị trí
1. Phạm vi phục vụ và định
vị thị trường
2. Nhu cầu logistics và phân
bố
3. Điều kiện sử dụng đất đai
và chi phí đất đai ?
4. Chi phí kho bãi vận tải và
chi phí xây dựng
HK2 2015-2016 77
Phương pháp xác định vị trí nút logistics

1. Phương pháp kiểm soát tổng lượng
Bước 1: Xác đinh tổng lượng Tính toán quy mô của nút logistics.
logistics
Xác định khu vực có lượng phân bố logistics
Bước 2: Bố trí các khu vực phục tập trung và số lượng nút logistics, chia các khu
vụ của nút logistics để bố trí nút logistics
Lượng xử lý của nút logistics không được vượt
Bước 3: Cân đối tổng lượng quá phụ tải của các tuyến đường logistics
logistics
Căn cứ phân bố tuyến đường vận tải, điều kiện

Bước 4: Điều chỉnh vị trí nút sử dụng đất đai của khu vực điều chỉnh vị trí
logistics của nút logistics
HK2 2015-2016 78
Tiếp cận hệ thống trong lựa chọn hệ thống kho Logistics vùng
Xác định mục tiêu phát triển hệ thống nút Logistics
Dự báo cơ cấu, số lượng dòng vật tư dịch chuyển thông qua hệ thống
Dự báo tổng nhu cầu dự trữ chung cho toàn bộ hệ thống và riêng cho từng công
đoạn của chuỗi cung ứng
Lập sơ đồ luồng dịch chuyển vật tư trong khuôn khổ hệ thống Logistics
Xây dựng các phương án quy hoạch hệ thống nút Logistics: phân cấp; số lượng; vị trí
(phân bố ở công đoạn nào trong chuỗi cung ứng); chức năng; quy mô
Xác định chi phí Logistics cho từng phương án
Lựa chọn phương án phù hợp có tổng chi phí logistics nhỏ nhất
Môn học: Logistics – Kinh tế vận tải sắt K46 2007 79

Phương pháp xác định số lượng kho phân phối tối ưu
F- Tổng chi phí cho hoạt

động chức năng kho
Chi phí
f3 – chi phí hàng hóa dự trữ trong kho
f2 – chi phí khai thác kho
f4 – chi phí quản lý hệ thống kho phân phối

f1 – chi phí vận chuyển hàng hóa
f5 – tổn thất do vị trí kho cách xa khách

hàng
N tối ưu Số lượng kho

Phương pháp xác định vị trí quy hoạch

Giả thiết:
2. Phương pháp trọng tâm
(1) Chi phí vận tải chỉ liên quan đến cử ly thẳng
của trung tâm logistics và điểm nhu cầu, không
n n
tính tình trạng giao thông thành phố.
x0   a j w j x j a j wj
j 1 j 1
(2) Khi lựa chọn trung tâm logistics, không tính
chi phí sử dụng đất đai của vị trí trung tâm
n n
logistics.
y0   a j w j y j a j wj
j 1 j 1
aj - chi phí vận tải từ trung tâm logistics đến điểm nhu cầu j. $/tấn.km;
wj - lượng vận tải đến điểm nhu cầu j;
dj - cự ly đường thẳng từ trung tâm logistics đến khách hàng j,
𝑑𝑗 = (𝑥0 − 𝑥𝑗 )2 + (𝑦0 − 𝑦𝑗 )2
HK2 2015-2016 81

3. Phương pháp quy hoạch toán học mô hình vị trí – sắp xếp (Sherali & Adams), 1984
- xác định số lượng và vị trí cơ sở mới p

- thường áp dụng xác định vị trí kho bãi hoặc cửa hàng  Yjl  1, j 
(1) Chi phí cố định của cơ sở (2) Chi phí biến đổi đáp ứng nhu cầu KH l 1

n p n m p n

min Z   f jlY jl   CkjlY jl xkj  Y jl  1,  l 
j 1 i 1 j 1 k 1 l 1
j 1 
m- tổng số lượng khách hàng ;
m 
 xkj  S j , j 
n - số lượng cơ sở mới thay thế ; k 1

p- số lượng địa điểm thay thế ;
n

Ckjl – đơn giá chi phí của cơ sở j tại điểm i đáp ứng nhu cầu khách hàng k ;
 xkj  d k ,  k 
j 1

dk - lượng nhu cầu năm của khách hàng k ; Y jl  0,1 , j , l 
fjl - chi phí cố định của cơ sở j tại điểm l ; 
xkj  0, k , j 
Sj - khả năng của cơ sở j;
xkj - lượng logistics từ cơ sở j đến khách hàng k ;
Yjl - nếu xây dựng cơ sở j tại địa điểm l, giá trị =1,nếu không = 0.
HK2 2015-2016 82

3. Phương pháp mô phỏng
Mô phỏng là thiết kế một mô hình chân thực trong hạn chế của một loạt tiêu chuẩn, vận
hành hệ thống nhằm tìm hiểu hành vi của hệ thống và đánh giá các chiến lược thử nghiệm
đối với các mô hình.
Các trình tự trong mô phỏng gồm tất cả vị trí của các nút logistics có thể, nơi khách hàng sẽ
theo tổng chi phí logistics thấp nhất để chọn các vị trí tốt nhất.
Các tham số của mô hình mô phỏng có thể gồm:

(1) Khách hàng: vị trí, lượng nhu cầu năm, loại hình sản phẩm khách hàng mua và đơn đặt
hàng.
(2) Kho bãi: đầu tư cố định đối với kho bãi của công ty, chi phí hoạt động và quản lý, các
chi phí lưu kho, vận chuyển, tồn kho ...
(3) Xưởng: vị trí xưởng và khả năng cung ứng sản phẩm của các xưởng.
(4) Chi phí vận tải.
(5) Chi phí phân phối.
HK2 2015-2016 83
 2.5.7. Hệ thống nút logistics đô thị
Hình thức cơ bản của hệ thống nút logistics
Hệ thống nút logistics cấp độ

Chia theo các cấp độ hình thành một kết cấu mạng lưới dạng
cây, loại hình thức này phù hợp các thành phố quy mô nhỏ,
nhu cầu logistics không có nhiều khác biệt
Hệ thống nút logistics đa chủ thể
Có hơn hai cấp độ hình thành nhiều kết cấu mạng lưới
hình cây, mỗi kết cấu mạng lưới hình cây đều có sự khác
biệt, phù hợp thành phố có quy mô lớn và nhu cầu hậu
cần không có nhiều khác biệt
Hệ thống nút logistics hỗn hợp
Đồng thời gồm hình thức cấp độ và đa chủ thể,

mỗi kết cấu trong nội bộ đều có chủ thể khác
nhau, phù hợp thành phố có quy mô lớn và nhu
cầu logistics nhiều khác biệt.
HK2 2015-2016 84
Các phương án cấu trúc hệ thống nút logistics

 2.5.7. Hệ thống nút logistics đô thị
Phương pháp xác đinh cấp độ, quy mô, chức năng & phạm vi phục vụ của nút
logistics
Tự đọc Trang 322 - 329
HK2 2015-2016 86
 Quy hoạch bố cục chức năng của DC
HK2 2015-2016 87
 Phân tích quy trình làm việc của DC
HK2 2015-2016 88
 Phân tích tương quan logistics
Là phân tích tuyến đường logistics và lưu lượng logistics của trung tâm phân phối;
Yêu cầu: biểu thị cường độ quan hệ logistics giữa các khu vực chức năng và vẽ ra sơ đồ
logistics liên quan.
Phân tích lưu lượng logistics là tập hợp lưu lượng vật tư của các hoạt động logistics từ
một khu đến khu khác làm căn cứ phân tích quy mô lưu lượng logistics giữa các khu vực
(cần quy đổi thành đơn vị tính toán giống nhau trước khi tính lưu lượng logistics).
Dựa trên bảng phân tích lượng logistics để suy ra bảng liên quan logistics giữa các khu
vực. Theo quy mô lượng logistics của khu vực sẽ chia thành 5 cấp độ, cụ thể là dùng A,
B, C, D, E biểu thị. Trong đó A là siêu cao, B là rất cao, C là tương đối cao, D là bình
thường, E là bỏ qua.
HK2 2015-2016 89
 Phân tích tương quan về hoạt động
Để xác định mức độ mật thiết của giữa các khu.

- Quan hệ về trình tự: quan hệ được xây dựng căn cứ trình tự và hướng dòng
logistics và thông tin.
- Quan hệ về tổ chức: quan hệ theo mô hình cơ cấu tổ chức.
- Quan hệ về chức năng: hình thành quan hệ căn cứ chức năng của các khu vực.
- Quan hệ về môi trường: duy trì quan hệ căn cứ môi trường thao tác và an toàn.
Biểu tượng A E I O U X
Quan Quan Không Không
Đặc biệt Quan
Ý nghĩa trọng trọng bình quan thể tiếp
quan trọng trọng
tuyệt đối thường trọng cận
Giá trị 4 3 2 1 0 -1
Xanh Xanh da Không
Màu sắc Đỏ Cam Hồng
lá cây trời màu
HK2 2015-2016 90
 Bố cục chức năng

Phương pháp bố cục kiểu quy trình: là sắp xếp theo tuyến đường di chuyển
của logistics
1. Xác định hình thức tuyến đường của trung tâm phân phối kết nối với bên
ngoài, gồm cấp độ tuyến đường, tiết diện, phương hướng cổng ra vào v.v..
2. Xác định diện tích và tỷ lệ chiều dài và rộng của khu vực chức năng
3. xác định hình thức dòng chảy (chữ I, T, U, S, …).
4. Xác định quan hệ khu phụ (văn phòng hành chính và khu làm việc liên quan
logistics), thường bố trí tập trung và cách xa với khu làm việc logistics.
5. Xác định cấu hình của khu phụ, phòng ban nào liên quan mật thiết nhất với các
bộ phận ưu tiên bố trí vào phạm vi quy hoạch, sau đó ưu tiên các quan hệ hoạt
động và quan hệ khu vực quan trọng rồi điều chỉnh dần các khu phụ.
6. Tổ hợp bố cục các quy trình làm việc liên quan đến hoạt động, nghiên cứu các
tổ hợp bố trí của các khu có thể; chỉnh sửa diện tích hoặc tỷ lệ chiều rộng và
chiều dài của khu vực.
HK2 2015-2016 91
 Bố cục chức năng

Phương pháp bố cục kiểu tương quan: là sử dụng sơ đồ bố trí quan hệ để phân tích tính
hợp của bố cục
Quan hệ hoạt động
Bố trí
quan hệ
HK2 2015-2016 92
 Điều chinh bố cục
Các điều kiện hạn chế chủ yếu gồm:

- Các dòng chảy logistics có trôi chảy hay không
- Mật độ xây dựng và dung tích
- Tỷ lệ diện tích cây xanh của nút logistics;
- Đất xây dựng;
- Vệ sinh môi trường
- ….
HK2 2015-2016 93
 Phân tích dòng chảy logistics theo quy trình hoạt động
Là phân tích dòng chảy logistics nội bộ và giữa các khu vực:
(1) Dựa trên hình thức lối ra - vào của luồng hàng hóa, hình thức dòng chảy logistics
trong khu làm việc và vị trí tương đối các khu vực để thiết kế các tuyến đường chủ yếu.
(2) Tiến hành quy hoạch tuyến và vị trí thiết bị logistics. Trong quá trình quy hoạch này
phải cân nhắc tình huống tuyến đường của không gian làm việc và trong khu vực.
(3) Phân tích hình thức dòng chảy logistics giữa các khu vực và vẽ sơ đồ dòng chảy
logistics, tiếp tục nghiên cứu tính hợp lý và tính trôi chảy của dòng chảy logistics.
1. Khu văn phòng và khu dịch

vụ tổng hợp
2. Khu đơn đặt thu mua và
Trung tâm quản lý thông tin
3. Khu container
4. Trung tâm phân phối và
chia hàng hóa
5. Khu vực kho I
6. Khu vực kho II
7. Khu vực kho II
8. Trung tâm chuyển phát
nhanh
HK2 2015-2016 94
 Đánh giá tối ưu dòng chảy logistics
Chỉ tiêu đánh giá: Xác định trọng số:

1. Hiệu suất logistics. Dựa trên tính quan trọng để xác định giá trị
2. Hiệu suất vận chuyển gia quyền của chỉ tiêu
3. Hiệu suất lưu trữ.
- 1. Xác định chỉ tiêu quan trọng nhất, và giá
4. Hiệu suất sử dụng
trị gia quyền của nó;
thiết bị.
5. Hiệu suất sử dụng - So sánh mức độ quan trọng của mỗi chỉ
diện tích sân bãi tiêu khác với chỉ tiêu này để xác định giá
6. Chi phí. trị gia quyền phù hợp.
7. Quản lý an toàn. - Nên áp dụng phương pháp đánh giá tập
8. Tính thích nghi và tính thể rồi suy tính ra giá trị bình quân, kết quả
thông dụng. cuối cùng phải được sự đồng ý của đa số
người tham gia đánh giá.
HK2 2015-2016 95

Phân chia cấp độ của chỉ tiêu đánh giá:
Dựa trên tính quan trọng để xác định giá trị gia quyền của chỉ tiêu
- 1. Xác định chỉ tiêu quan trọng nhất, và giá trị gia quyền của nó;
- So sánh mức độ quan trọng của mỗi chỉ tiêu khác với chỉ tiêu này để xác định
giá trị gia quyền phù hợp.
- Nên áp dụng phương pháp chuyên gia và tính ra giá trị bình quân, kết quả
cuối cùng phải được sự đồng ý của đa số người tham gia đánh giá.
Cấp độ Giải thích Đánh giá

Ưu Gần đến hoànhảo 4
Tốt Đặc biệt tốt 3
Trung Đạt đến hiệu quả quan trọng 2
Bình thường Hiệu quả bình thường 1
Kém Hiệu quả kém 0
HK2 2015-2016 96

Kết quả đánh giá:
n- tổng số lượng yếu tố đánh giá;
n i- mã số phương án, và i = 1, 2, …., m;
Ti   a j  w ij m- số lượng phương án;
j-mã số yếu tố đánh giá, vàj = 1, 2, …., n ;
j 1 aj - giá trị gia quyền yếu tố đánh giá số j;
wij- điểm số cấp độ đánh giá của yếu tố thứ j đối với phương án thứ i.
Số thứ Đánh giá Đánh giá cấp độ và phương án tối ưu hóa dòng chảy
tự yếu tố 1 2 3 4 5
W 11 W 21 W 31 W 41 W 51
Yếu tố 1
1 w11 w 21 w31 w41 w51
(𝑓1 )
      
W 1n W 2n W 3n W 4n W 5n
n Yếu tố n
w1n w 2n w3n w4n w5n
(𝑓𝑛 )
Tổng điểm T1 T2 T3 T4 T5
HK2 2015-2016 97

Xác định phương án tối ưu:
Thông thường nếu số điểm của một phương án cao hơn 20% so với các phương án khác
thì có thể xác định phương án này là phương án tối ưu.
Nếu số điểm của các phương án gần nhau thì phải đánh giá lại, khi đó nên cho thêm các
yếu tố và phân chia cấp độ và giá trị trọng số phải chi tiết hơn, và có thể mời thêm
chuyên gia khác khi đánh giá lại.
HK2 2015-2016 98
 Thiết kế khu làm việc logistics
HK2 2015-2016 99

 Thiết kế lối đi: vị trí và chiều rộng của lối đi
1. Các yếu tố cần xem xét khi quyết định chiều rộng và bố trí lối đi
- Kiểu dáng lối đi
- Kích cỡ ,bán kính quay của thiết bị vận chuyển;
- Kích thước hàng hóa lưu trữ, quy mô lô hàng;
- Các yếu tố kỹ thuật của hạ tầng:
+ Khoảng cách từ khu lưu trữ đến cổng xuất nhập hàng và khu bốc dỡ;
+ Vị trí tường phòng cháy, không gian sắp xếp, khoảng cách từ khu dịch vụ đến
thiết bị;
+ Khả năng chịu đựng của sàn nhà, thang máy;
+ Vị trí dốc và tính tiện lợi ra vào v.v..
HK2 2015-2016 100


 Thiết kế lối đi:
2. Phân loại lối đi
Gồm lối đi nội bộ khu vực và lối đi kết nối các khu vực
(1) Lối đi làm việc: gồm lối đi chính và lối đi phụ. Lối đi chính là lối đi kết
nối cổng ra vào phòng kho và các khu làm việc (rộng nhất), lối đi phụ là
nối các lối đi chính và các khu làm việc.
(2) Lối đi nhân viên: là lối dành cho nhân viên ra vào khu đặc biệt.
(3) Lối đi thang máy: là lối ra vào thang máy, thường cách lối đi chính
khoảng 3 ~ 4.5m.
(4) Lối đi khác: thoát khẩn cấp và phòng cháy chữa cháy.
HK2 2015-2016 101


 Thiết kế lối đi: Xác định chiều rộng của lối đi
- Chức năng khu vực làm việc
3. Bố trí lối đi - Tốc độ đi của nhân viên và phương tiện;
Thứ tự bố trí: - Số lượng người có mặt;
(1) Thiết kế vị trí - Kích thước lô hàng vận chuyển v.v.
cổng ra vào và Các loại lối đi
Chiều rộng (m)
Các loại lối đi Chiều rộng
hoặc công dụng hoặc công dụng (m)
lối đi chính; Lối đi chính Xe nâng hàng hóa
3.5 ~ 6 1.7~2
(2) Thiết kê lối xuyên qua mặt nghiêng
đi phụ của các Lối đi phụ 3

Máy xếp chồng
(một chiều)
1.5~2
khu làm việc; Lối đi của Máy xếp chồng

0.75 ~1 2~2.5
(3) Thiết kế lối người đi bộ (góc vuông và quay)
Xe tăng thêm độ Máy xếp chồng
đi khác. Xe đẩy loại nhỏ
rộng 0.5~ 0.7 (xếp chồng góc vuông )
3.5~4
Xe nâng
1.5~2.5
dùng bằng tay Máy xếp chồng
2~3
Xe nâng (giơ thẳng, đứng, xoay)
3.5~4
cân bằng lớn
Xe nâng hàng Máy xếp chồng
2.5~3 1.6~2
hóa kéo dài (quay đường hẹp)
HK2 2015-2016 102


 Thiết kế khu vực xuất nhập hàng
Chiều rộng của sân xuất nhập hàng
w=s+r
Thiết bị kết nối cố định:

s = 1,5 -3,5 m
Thiết bị kết nối di
động: s=1-2,5 m
Xêp dỡ thủ công: r=

2,5 – 4 m
HK2 2015-2016 103

 Thiết kế khu làm việc logistics  Thiết kế khu vực xuất nhập hàng
Bố trí sân xuất - nhập hàng:
(1) Sân xuất-nhập hàng chung: nâng

caohiệu suất không gian và sử dụng thiết
bị, nhưng quản lý khó (giờ cao điểm). Phù
hợp kho có thời gian xuất nhập hàng khác
nhau.
(2) Sân xuất-nhập hàng riêng và gần nhau:
hiệu suất sử dụng không gian thấp. Phù hợp
loại kho có phòng kho lớn và hàng xuất
nhập dễ lẫn nhau.
(3) Sân xuất-nhập hàng riêng và xa nhau:
hiệu suất sử dụng không gian & thiết bị
thấp. Phù hợp không gian phòng kho hẹp.
(4) Nhiều sân xuất nhập-hàng: phù hợp kho
bãi xuất nhập nhiều và không gian kho lớn.
HK2 2015-2016 104

Hình thức thiết kế sân xuất - nhập hàng:
Bố trí đỗ xe kiểu (a) răng cưa (b) vuông góc
Ưu điểm: chiều sâu quay xe ngắn Ưu điểm: chiếm không gian ít

Khuyết điểm: chiếm không gian nhiều Khuyết điểm:
- Chiều sâu để quay xe lớn
- Cần không gian bên ngoài rộng
HK2 2015-2016 105

Hình thức thiết kế sân xuất - nhập hàng:

(a) Kiểu bao vây (b) Kiểu ngang bằng (c) Kiểu mở
sân và hai bên phòng sân hoàn toàn ở phía bên ngoài
đặt sân trong phòng kho, xe
kho ngang bằng, ưu phòng kho, cáchàng hóa trên
cộ có thể đithẳng vào phòng
điểm là cả sân vẫn trong sân không có gì che phủ, khí
kho bốc dỡ hàng. Ưu điểm
phòng kho, tránh lãng nóng lạnh của điều hòa kho dễ
là an toàn, không sợ mưa
phí năng lượng, kiểu này bị thoát ra ngoài
gió vào và khí nóng lạnh
chi phí xây dựng thấp
của điều hòa thoát ra
HK2 2015-2016 106
Tính toán số lượng vị trí đỗ xe chở hàng:
Số xe nhập hàng (cái) Thời gian bốc dỡ hàng (min)

11 t xe 4 t xe 2 t xe 11 t xe 4 t xe 2 t xe
Nhập hàng Nhập hàng
N1 N2 - 20 10 -
bằng kệ pallet bằng kệ pallet
Nhập hàng rời N3 N4 N5 Nhập hàng rời 60 30 20
(20  N1  10  N 2  60  N3  30  N 4  20  N5 ) 1.5
n
60  2
HK2 2015-2016 107

Tính toán diện tích phòng nhập hàng:
Giả sử:
- Chiều rộng của chỗ đỗ xe là 4m
- Phòng nhập hàng có n chỗ đỗ xe
=> Chiều dài của phòng nhập hàng là L= n× 4m
Nếu chiều rộng của phòng nhập hàng là 3.5m, thì diện tích phòng nhập hàng
là:
A = L× 3.5m
HK2 2015-2016 108

 Thiết kế không gian làm việc khu kho bãi
 Các hình thức xếp hàng trong kho bãi:

1. Chất đống phẳng kệ palet
Q
Diện tích cần để xếp kệ pallet: D  ( p  p)
Kích thước kệ palet: p × p N
Q- Lượng tồn kho trung bình
N – số thùng hàng chứa trong mỗi kệ
D
Diện tích thực tế cấn để xếp kệ pallet: A  1.54 D
(1  35%)
(Diện tích lối đi chiếm 30-35%)
HK2 2015-2016 109

 Các hình thức xếp hàng trong kho bãi:

2. Rổ chất đống tại chỗ
Q
Diện tích cần để xếp rổ hàng: D ( p  p)
L N
Kích thước rổ: p × p
Q- Lượng tồn kho trung bình
N – số thùng hàng có thể chứa trong mỗi kệ
L – Số tầng có thể xếp chống trong rổ
Diện tích thực tế cấn để xếp kệ pallet: D

A  1.67 D
(Diện tích lối đi chiếm 35-40%) (1  40%)
HK2 2015-2016 110

 Các hình thức xếp hàng trong kho bãi:Chiều rộng đơn vị giá kệ:
P1=c+2i+h/2
3. Lưu trữ bằng giá kệ pallet Chiều dài đơn vị giá kệ: P2=a+2b+2c+d
Q
Số lượng kệ pallet cần trong kho: P  Diện tích mỗi khối lưu trữ:
L N
Q- Lượng tồn kho trung bình A = (2P1+W1)(ZP2+W2)
N – số thùng hàng có thể chứa trong mỗi Số lượng khối khu lưu trữ: P
B
ô của kệ pallet 2  2Z
Z - Số cột vị trí đựng hàng khối
L – Số tầng của giá kệ W1 - chiều rộng lối đi xe nâng lấy hàng kiểu góc vuông
W2 - chiều rộng lối đi bên cạnh khối khu lưu trữ
Diện tích ô đựng hàng mỗi khối: 2Z  P1  P2 Diện tích khu lưu trữ: S  A B
P2
c P1
HK2 2015-2016 111

L = 3 tầng / kệ
Bài 5 tr. 373 N = 4 thùng / kệ
Khu lưu trữ của một trung tâm Q= 2880 thùng
phân phối chuẩn bị sử dụng giá P1=1,5 m
kệ pallet để lưu trữ, giả thiết giá P2=3m
kệ có 3 tầng, mỗi kệ pallet có thể Z=10
xếp chồng 4 thùng hàng, số ---------------------------------
lượng hàng lưu trữ trung bình là S=?
2880 thùng, mỗi vị trí đựng hàng
có thể để 2 kệ pallet, số cột vị trí
đựng hàng là 10 cột, chiều rộng
đơn vị giá kệ là 1.5m, chiều dài
đơn vị giá kệ là 3m, lối đi xe nâng
góc vuông lấy hàng là 3m, lối đi
bên cạnh khu là 3 m, hỏi diện tích
của khu lưu trữ này phải là bao
nhiêu mới đáp ứng được nhu cầu
lưu trữ hàng?
HK2 2015-2016 112

 Thiết kế hình thức làm việc khu nhặt hàng:

1. Phương thức nhặt hàng Lưu trữ và khu nhặt hàng cùng chung giá kệ pallet
Số lượng kệ pallet mỗi tầng của khu lưu trữ (P): Q

P  1.3 
N ( L  1)
Q - Khối lượng tồn kho trung bình
N – Số thùng hàng xếp trong mỗi kệ pallet
L - Số tầng xếp chồng
Số lượng kệ pallet cần cho khu nhặt hàng = Max(I, P).
I - Số hạng mục nhặt hàng
HK2 2015-2016 113


2. Phương thức nhặt hàng Rải rác lưu trữ và khu nhặt hàng dùng chung
2.1. Phương thức nhặt hàng giá kệ di động
a) Giá kệ di động đơn b) Giá kệ di động đa băng tải
HK2 2015-2016 114


2.2. Phương thức nhặt hàng giá kệ thường
HK2 2015-2016 115


2.2. Phương thức nhặt hàng giá kệ thường Giá kệ mở 1 bên
2.3. Phương thức nhặt hàng giá kệ nhiều tầng

- Phạm vi vị trí nhặt hàng không quá 1.8m để không gây thao tác khó khan;
- Áp dụng cho kho có không gian giới hạn và nhặt hàng số lượng lớn:
+ Tầng dưới là giá kệ loại nặng và to, chủ yếu dành cho thùng đựng.
+ Tầng trên dành cho hàng hóa nhẹ và nhỏ nhằm tận dụng toàn bộ không gian lưu kho.
HK2 2015-2016 116

3. Phương thức nhặt hàng Rải rác khu lưu trữ và khu nhặt hàng tách biệt
a) Phương thức nhặt hàng lác đác khu lưu trữ

và khu nhặt hàng tách ra b) Áp dụng máy băng tải tự động
HK2 2015-2016 117
4. Phương thức nhặt hàng số lượng ít và

chia nhặt phân đoạn
Nếu số hạng mục nhặt hàng quá nhiều

thì làm cho tuyến đường nhặt hàng cuả
giá kệ di dộng rất dài
 nên áp dụng phương thức nhặt hàng

phân đoạn kiểu kết nối
Nếu các mục sản phẩm đơn đều cùng

một phân khu thì có thể bỏ qua những
khu khác để rút ngắn khoảng cách
đường đi nhặt hàng.
HK2 2015-2016 118


5. Phương thức bổ sung hàng
hóa nhặt hàng số lượng ít và
nhiều loại dạng hình chữ U
Để giảm bớt nhân viên hoặc nhân

viên phải cùng lúc làm việc nhặt hàng
tại hai bên băng tải
=> áp dụng tuyế đường và bảng tải
nhặt hàng chữ hình U
HK2 2015-2016 119

 Thiết kế Khu vực tập kết hàng hóa sau khi nhặt hàng
Các loại hình nhặt hàng để tập kết hàng hóa:
1. Nhặt hàng theo đơn đặt hàng đơn nhất

Lấy khách hàng có đơn đặt hàng đơn nhất làm đơn vị, sau khi nhặt hàng xong đơn vị
chuyển hàng có thể là thùng chứa, toa xe, xe đẩy và kệ pallet. Khu tập trung hàng hóa lấy
cái này làm đơn vị chứa hàng để thiết kế khu gửi tạm thời rồi đợi chuyển hàng.
2. Nhặt hàng phân khu theo đơn đặt hàng

Lấy đơn đặt hàng đơn nhất là chính, dựa trên đơn nhặt hàng chia khu lưu trữ thành mấy
khu vực, đơn vị chuyển hàng sau khi nhặt xong có thể cùng gồm thùng vận chuyển, toa xe
và kệ pallet. Vì vậy, còn có thể có các công việc lắp ráp, tổ hợp, dán mác nhãn và ghi chú.
Như vậy sẽ tiện lợi cho nhân viên gửi hàng nhận biết hàng hóa của khách hàng. Phương
thức này yêu cầu có không gian tập trung hàng hóa thành phố. Khi thiết kế có thể chia là
khu tập trung hàng hóa khác hàng chủ yếu và khách hàng thứ yếu.
HK2 2015-2016 120

 Thiết kế Khu vực tập kết hàng hóa sau khi nhặt hàng
Các loại hình nhặt hàng để tập kết hàng hóa:
3. Nhặt hàng theo số lô đơn đặt hàng
Đây là phương thức dịch vụ nhặt hàng theo số lô nhiều đơn đặt hàng, phương thức này
sau khi nhặt hàng xong phải tiến hành công việc phân loại. Vậy phải có thiết bị vận
chuyển phân loại hoặc không gian là việc phân loại thủ công.
(1) Phân loại và vận chuyển bằng thiết bị. Khi số lượng chuyển hàng lớn,bao bì hàng
hóa và vật chứa gần giống nhau thì có thể áp dụng thiết bị vận chuyển phân loại. Nhặt
hàng theo lô rồi phân loại theo từng khách hàng, tiếp theo tổ hợp lại thành đơn vị
chuyển hành, đơn vị chuyển hàng có thể là sản phẩm đơn nhất, cũng có thể là sảm phẩm
theo thùng. Cuối cùng tại khu tập trung bốc hàng lên toa xe hoặc kệ pallet. Không gian
tập trung hàng hóa của phương thức này giống như phương thức nhặt hàng theo đơn đặt
hàng đơn nhất.
(2) Phân loại thủ công. Phân loại thủ công phù hợp hàng hóa cầngửi chuyển có khách
hàng ít, chủng loại hàng hóa nhiều và biến đổi vật tính lớn. Khi nhặt hàng hàng hóa lẻ là
chính, sau khi nhặt theo lô rồi phân loại bằng thủ công, và tổng hợp theo số xe tại khi
lưu tạm. Vì vậy phải có lối đi và không gian lưu tạm trước chuyển sang khu xuất hàng.
HK2 2015-2016 121

 Lựa chọn thiết bị logistics
 Hệ thống nhập hàng
Các loại hình bao kiện hàng nhập: Quyết định thiết bị:
- Chứa bằng kệ pallet
- Chứa bằng thùng (hàng rời xe tải) - Xe nâng
- Chứa bằng túi / đóng gói đơn giản - Máy băng tải (máy băng tải
Các công đoạn sau nhập hàng: kệ pallet, máy băng tải
- Lưu trữ tạm thời thùng)
- Xếp bằng kệ pallet
- Máy vận chuyển đứng
- Phân loại (theo chủng loại / phương thức
xuất hàng)… - Xe đẩy…
HK2 2015-2016 122

 Hệ thống nhập hàng

1. Hàng chứa bằng kệ pallet
a) Số lượng nhập hàng lớn, thể tích hành hóa to

- Chọn thiết bị xe nâng + công đoạn sau nhập
hàng là tạm giữ, chất đống ngay hoặc cho vào
giá kệ pallet
- Chọn thiết bị xe nâng và xe đẩy tự động + công
đoạn sau nhập hàng là tạm giữ hoặc lưu trữ
trong kho.
b) Số lượng nhập hàng lớn, thể tích hành hóa nhỏ

- Chọn thiết bị xe nâng / xe đẩy tự động + Công
đoạn sau nhập hàng là tạm giữ, chất đống ngay
hoặc lưu trữ trong kho.
HK2 2015-2016 123

 Lựa chọn thiết bị logistics  Hệ thống nhập hàng
2. Hàng chứa bằng thùng

a) Số lượng nhập hàng lớn, thể tích hành hóa to
- Chọn thiết bị xe nâng + công đoạn sau nhập hàng là tạm giữ, chất đống
ngay hoặc cho vào giá kệ
- Chọn thiết bị xe nâng và xe đẩy tự động + công đoạn sau nhập hàng là
lưu trữ trong kho.
b) Số lượng nhập hàng lớn, thể tích hành hóa vừa
- Chọn thiết bị xe nâng và máy băng tải + công đoạn sau nhập hàng là cho vào
giá kệ kiểu thùng.
c) Số lượng nhập hàng vừa, thể tích hành hóa nhỏ
- Chọn thiết bị máy băng tải + công đoạn sau nhập hàng là giá kệ kiểu
thùng hoặc giá kệ di động
- Chọn thiết bị xe nâng + công đoạn sau nhập hàng là cho vào giá kệ pallet
di động.
d) Số lượng nhập hàng ít, thể tích hàng hóa to
- Chọn thiết bị xe đẩy + công đoạn sau nhập hàng là cho vào giá kệ kiểu
thùng.
e) Số lượng nhập hàng ít, thể tích hàng hóa nhỏ
- Chọn thiết bị xe đẩy + công đoạn sau nhập hàng là cho vào giá kệ kiểu
thùng.
HK2 2015-2016 124

 Lựa chọn thiết bị logistics  Hệ thống nhập hàng
3. Hàng chứa bằng túi

a) Số lượng nhập hàng lớn, thể tích hành hóa
nhỏ
- Chọn thiết bị xe nâng và xe đẩy tự động + công đoạn sau
nhập hàng là cho vào giá kệ pallet di động
- Chọn thiết bị máy băng tải, kệ pallet tự động và máy băng
tải kệ pallet.
b) Số lượng nhập hàng lớn, thể tích hành hóa
vừa
- Chọn thiết bị xe nâng và kệ pallet + công đoạn sau nhập
hàng là gửi vào giá kệ pallet.
c) Số lượng nhập hàng ít, thể tích hàng hóa vừa
- Chọn thiết bị xe nâng và xe đẩy + công đoạn sau nhập hàng
là gửi vào giá kệ kiểu thùng.
4. Hàng hóa đóng gói đơn giản

Số lượng nhập hàng lớn, thể tích hành hóa nhỏ
- Chọn thiết bị xe nâng, máy băng tải và kệ pallet + công đoạn sau nhập hàng là gửi
vào giá kệ pallet.
HK2 2015-2016 125
 Lựa chọn thiết bị logistics  Hệ thống lưu trữ
o Trọng lượng và thể tích hàng hóa bảo quản Sắp xếp thành hệ thống lưu trữ.
o Quy mô hàng hóa bảo quản
o Tần suất xuất kho
o Trạng thái hàng hóa
 Các hình thức lưu trữ
(1) Hình thức chất đống tại sân và kho

- Hàng hóa chủng loại ít, số lượng nhiều
(2) Hình thức lưutrữ bằng giá kệ pallet
- Hàng hóa chủng loại nhiều, số lượng ít
(3) Hình thức giá kệ
- Hàng hóa số lượng lớn, không xếp chồng được
(4) Hình thức tủ lưu trữ hoặc giá kệ giàn
Hàng hóa số lượng lớn, thể tích nhỏ hoặc số lượng ít.
HK2 2015-2016 126

1. Lưu trữ bảo quản bằng kệ pallet

a) Hàng hóa tần suất cao, số kiện nhiều và phạm vi rộng, tiêu chuẩn bảo quản là kho tự động theo đơn vị. Số lượng
máy chất đống và sự cân bằng vị trí đựng hàng là trọng điểm của cân bằng hệ thống.
b) Hàng hóa tần suất cao, số kiện ít, tiêu chuẩn bảo quản là phạm vi rộng và chất đống tại chỗ. Phạm vi vừa và lưu
trữ nhỏ gọn. Phạm vi nhỏ và đường dây tải tạm giữ.
c) Hàng hóa tần suất vừa, số kiện vừa và phạm vi vừa, tiêu chuẩn bảo quản là kho tự động theo đơn vị và giá kệ
pallet.
d) Hàng hóa tần suất

thấp, phạm vi rộng và
vừa, tiêu chuẩn bảo
quản là giá kệ pallet.
e) Hàng hóa tần suất

thất, số kiện ít và
phạm vi nhỏ, tiêu
chuẩn bảo quản là chất
đống tại chỗ.
2. Lưu trữ bảo quản bằng túi

Đa số là cho vào kệ pallet bảo quản, bảo quản đơn nhất khá ít
HK2 2015-2016 127
3. Lưu trữ bảo quản bằng thùng
a) Hàng hóa tần suất cao, số kiện nhiều và phạm vi

rộng, tiêu chuẩn bảo quản là giá kệ kiểu thùng di
động và kệ pallet lưu trữ thay nhau.
b) Hàng hóa tần suất cao, số kiện nhiều và phạm vi
nhỏ, tiêu chuẩn bảo quản là giá kệ kiểu thùng.
c) Hàng hóa tần suất cao, số kiện ít và phạm vi
động.
d) Hàng hóa tần suất cao, số kiện ít và phạm vi nhỏ,
tiêu chuẩn bảo quản là lưu trữ bằng đường tải.
e) Hàng hóa tần suất thấp, số kiện ít và phạm vi
động.
f) Hàng hóa tần suất khá thấp, số kiện nhiều và
phạm vi nhỏ, tiêu chuẩn bảo quản là giá kệ kiểu
thùng.
HK2 2015-2016 128

 Lựa chọn thiết bị logistics  Hệ thống xuất kho và nhặt chọn hàng
Quá trình làm việc (a) xuất kho tổng hợp và (b) Xuất kho theo đơn đặt hàng
HK2 2015-2016 129

 Lựa chọn thiết bị logistics  Hệ thống xuất kho và nhặt chọn hàng
o Số đơn đặt hàng xử lý trong đơn vị thời gian

o Số lượng đơn đặt hàng Lựa chọn
o Số lượng hàng hóa cần xử lý thiết bị
o Số lượng hàng hóa của một đơn đặt hàng nhặt hàng
o Khối lượng của một đơn đặt hàng.
a) Khu nhặt hàng và khu lưu trữ khác khu, phương thức làm việc là từ khu lưu trữ chuyển
hàng sang khu nhặt hàng, khi nhặt hàng số lượng hàng hóa là mức trung bình, tần suất
chuyển hàng cao. Tình hình này phù hợp chuyển hàng rời và nhặt hàng bốc thùng.
b) Khu nhặt hàng và khu lưu trữ cùng khu và chia theo tầng, phương thức làm việc là từ
tầng trên khu lưu trữ hàng chuyển hàng xuống tầng dưới khu nhặt hàng, khi nhặt hàng có
số lượng lớn và tần suất chuyển hàng mức trung bình. Tình hình này phù hợp chuyển hàng
theo thùng
c) Khu nhặt hàng và khu lưu trữ cùng khu, và không có khu lưu trữ khác, sẽ trực tiếp nhặt
hàng tại vị trí lưu trữ, khi nhặt hàng có số lượng hàng cần nhặt ít, tần suất chuyển hàng
thấp, tình hình này phù hợp chuyển hàng lác đác.
HK2 2015-2016 130

 Lựa chọn thiết bị logistics  Hệ thống phân loại
Lựa chọn phương thức làm việc của

o Khối lượng phân loại trong đơn hệ thống phân loại hàng hóa
vị thời gian
- Tiết kiệm lao động
o Dung lượng phân loại
- Tiết kiệm chi phí vận hành thiết bị
o Hình thức bao kiện bảo quản - Tiết kiệm diện tích sử dụng
hàng hóa (thùng, túi, hàng rời…). - Độ chính xác và hiệu suất cao.
(1) Lượng đơn ít hơn 1000, lượng phân loại < 10, hàng hóa chứa bằng thùng, => hệ
thống phân loại Thủ công dỡ hàng từ máy băng tải sang kệ pallet.
(2) Lượng đơn ít hơn 1 000, lượng phân loại 10 ~ 20, hàng hóa chứa bằng thùng, =>
hệ thống phân loại là máy băng tải lăn đơn đơn giản.
(3) Lượng đơn từ 1 000 ~ 2 000, lượng phân loại < 10, hàng hóa chứa bằng thùng =>
hệ thống phân loại là máy băng tải lăn đơn đơn giản.
(4) Lượng đơn từ 1 000 ~ 3 000, lượng phân loại 10 ~ 20, hàng hóa chứa bằng thùng
hoặc túi => hệ thống phân loại là máy băng tải và máy chuyển hướng.
(5) Lượng đơn từ 2 000 ~ 3 000, lượng phân loại >10, hàng hóa chứa bằng thùng => hệ
thống phân loại là máy băng tải lăn đơn đơn giản.
HK2 2015-2016 131

 Lựa chọn thiết bị logistics  Hệ thống phân loại
(6) Lượng đơn 2 000 ~ 3 000, lượng phân loại > 10, hàng hóa chứa bằng thùng, túi và
hàng => hệ thống phân loại là máy băng tải và máy chuyển hướng phân loại (cao tốc)
hoặc kệ nghiêng (tốc độ thấp) .
(7) Lượng đơn 3 000 ~ 5 000, lượng phân loại < 10, hàng hóa chứa bằng thùng => hệ
thống phân loại là máy băng tải (loại tốc độ nhanh quay tròn).
Hàng hóa chứa bằng thùng, túi và hàng => hệ thống phân loại là thùng hàng nghiêng
(tiêu chuẩn) và máy phân loại tự động.
(8) Lượng đơn 5 000 ~ 7 000, lượng phân loại > 10, hàng hóa chứa bằng thùng =>
hệ thống phân loại là thùng hàng nghiêng (tốc độ nhanh) và máy phân loại tự động.
(9) Lượng đơn 7 000~10 000, lượng phân loại > 10, hàng hóa lchứa bằng thùng
=> hệ thống phân loại là máy băng tải cao tốc và máy phân loại tự động.
HK2 2015-2016 132

 Hệ thống chuyển hàng và lưu trữ
chuyển hàng
o Bao kiện bảo quản hàng hóa
o Thời gian chuyển hàng phân loại Lựa chọn phương
o Sai lệch thời gian chuyển hàng thức làm việc của hệ
o Khối lượng lưu trữ chuyển hàng thống chuyển hàng
o Nơi nhận hàng
o Tiết kiệm sức lao động
(1) Khối lượng lưu trữ ít (100 ~ 200 thùng), nơi nhận hàng ít (< 10), thời gian xuất kho và
chuyển hàng cố định => chọn lưu trữ chuyển hàng bằng máy băng tải dạng thùng.
(2) Chuyển hàng bằng kệ pallet (dùng xe nâng hoặc xe bốc hàng dỡ kệ pallet từ máy băng tải
lên xe tải), => chọn lưu trữ bằng băng tải.
(3) Nơi nhận hàng <20, khối lượng lưu trữ chuyển hàng 500 ~ 600 thùng (không tiết kiệm sức
lao động), thời gian chuyển hàng và phân loại không khắt khe => chọn kệ pallet chất đống tại
chỗ.
(4) Nơi nhận hàng 30 ~ 50, khối lượng lưu trữ chuyển hàng < 300 (tiết kiệm sức lao động),
thời gian chuyển hàng và phân loại không khắt khe => chọn giá kệ pallet.
(5) Khối lượng lưu trữ chuyển hàng 500 ~ 1 000, thời gian chuyển hàng và phân loại có chênh
lệch nhiều, khi lựa chọn kệ pallet lưu trữ và chuyển hàng, nên lưu trữ tại kho tự động.
(6) Nơi nhận hàng giữa 50 ~ 60, khối lượng lưu trữ chuyển hàng từ ít đến nhiều, thời gian xuất
kho và chuyển hành có chênh lệch nhiều, khi lựa chọn xe đẩy chuyển hàng nên dùng xe đẩy
bảo quản. HK2 2015-2016 133
 Thiết kế hệ thống thông tin Trung tâm phân phối
Đọc từ trang 364-373
HK2 2015-2016 134

2.7. Thiết kế giải pháp logistics
 Khái niệm
Giải pháp logistics (Logistics Solutions - LS) là phân tích toàn diện về nhu cầu logistics,
thiết kế ra phương án và dịch vụ logistics phù hợp với yêu cầu của hoạt động logistics.
LS gồm hai nghĩa:
- Hình thành một phương án hoạt động logistics cụ thể, ví dụ như được khách hàng ủy
thác, đặt ra quy hoạch và thực hiện kế hoạch hoạt động logistics cho một sản phẩm cụ
thể, hoặc đối với thị trường mục tiêu trong thị trường logistics lập ra mô hình hoạt
động logistics đối mặt với xã hội.
- Phương pháp giải quyết vấn đề hoạt động logistics và vận hành cụ thể, ví dụ trong
một quy hoạch hoạt động logistics và thực hiện kế hoạch chỉ tiêu thực hiện quy trình
hoạt động tiêu chuẩn (Standard Operation Procedure, viết tắt là SOP) và sắp xếp công
trình.
HK2 2015-2016 135

 Nội dung LS
(1) Tôn chỉ dịch vụ logistics: bối cảnh, tính cần thiết và ý nghĩa kinh tế của phương án, mục tiêu hoặc
yêu cầu dịch vụ logistics của khách hàng và lời hứa với khách hàng.
(2) Thiết kế kỹ thuật phương án logistics: mục tiêu các khâu logistics, dự kiến dịch vụ áp dụng
(phương pháp kỹ thuật, thiết bị, nguồn kỹ thuật, thiết kế SOP của các khâu).
(3) Thiết kế quản lý kho: loại hình kho, kết cấu kho, thuê hoặc cải tạo kho, phân khu kho, thiết kế xếp
chồng và mã kho.
(4) Thiết kế các khâu vận tải và phân phối: so sánh tự làm / thuê ngoài, sơ bộ lựa chọn mô hình vận tải
(liên/ đa phương thức), đội xe và thầu phụ, giám sát & tối ưu hóa đội ngũ xe, hệ thống thông tin quản
lý vận tải, quy trình vận tải và phân phối, chi phí & lợi ích vận tải.
(5) Hệ thống đảm bảo chất lượng khi vận hành phương án logistics: tổ chức quản lý thực hiện phương
án (mô hình tổ chức, trách nhiệm, quy trình xử lý sự cố vận hành, phương pháp xử lý khiếu nại khách
hàng và cấu thành và mức độ chỉ số thực hiện quan trọng (Key Performance Indicators,viết tắt là KPI).
(6) Báo giá dịch vụ logistics: chi phí của các dịch vụ logistics, gồm báo giá tổng, báo giá từng phần và
báo giá chi tiết.
(7) Đề xuất cho khách hàng: trong hoạt động logistics theo yêu cầu mục tiêu của khách hàng, đưa các
biện pháp cải tiến như tối ưu hóa mô hình hoạt động, thiết lập mạng lưới thông tin logistics và kết nối
với khách hàng, mô hình vận tải, giảm chi phí logistics và các kênh logistics.
HK2 2015-2016 136

 Nguyên tắc thiết kế LS
1. Nguyên tắc mục tiêu: Tổng chi phí logistics=> MIN, chất lượng phục vụ khách hàng
tốt nhất, tổng tồn kho ít nhất, thời gian vận tải ngắn nhất và phân phối kịp thời
2. Nguyên tắc hệ thống: Thiết kế phương án logistics phải đảm bảo tổng mục tiêu của hệ
thống và hài hòa giữa tổng hợp và phân chia của hệ thống. Lưu ý tổng thể tối ưu mới là
mục tiêu hệ thống.
3. Nguyên tắc tinh gọn: Tinh gọn hóa tài nguyên và quy trình làm việc logistics là loại bỏ
các khâu không tăng thêm giá trị, thiết kế quy trình phù hợp, chọn lựa đối tác hợp lý, thực
hiện liên kết các thế mạnh, tập trung sức lực vào nghiệp vụ cốt lõi, làm cho chức năng
phương án logistics được thiết kế hoàn chỉnh, hiệu suất cao và linh hoạt, phản ứng nhanh.
Tinh tế hóa ≠ đơn giản hóa = tránh thiết kế cồng kềnh.
4. Nguyên tắc sáng tạo: Thiết kế phướng án logistics là quá trình sáng tạo. Là một mô
hình dịch vụ mới, tính sáng tạo của phương án logistics thể hiện khi thiết kế phương án
dám phá vỡ quy luật cũ, tập hợp nhiều tài nguyên, đột phá sự hạn chế của phương án quản
lý logistics hiện có, áp dụng kỹ thuật mới và tiên tiến, từ góc độ nhìn mới và tầm nhìn mới
xem kỹ các mô hình và hệ thống logistics cũ mà tiến hành thiết kế có tính sáng tạo.
HK2 2015-2016 137

 Thiết kế giải pháp logistics đô thị
Điều kiện CSHT logistics đô thị: Các hoạt động logistics:

- Tuyến vận tải đường bộ, đường - Vận tải
sắt, ….
- Lưu trữ, bốc dỡ hàng và vận chuyển
- Các đầu mối vận tải hàng hóa
cuat thành phố - Đóng gói, gia công lưu thông, phân
- Các nút logistics nội thành và phối và xử lý thông tin
ngoại thành
Mục tiêu:
- Nâng cao trình độ và hiệu suất hoạt động
logistics khu vực thành phố
- Phục vụ phát triển và nâng cao thực lực kinh
tế của khu vực thành phố.
HK2 2015-2016 138

 Nguyên tắc thiết kế giải pháp logistics đô thị
(1) Nguyên tắc định hướng thị trường: thường là đứng dưới góc độ nhà nước, nhưng phải
phù hợp thị trường (căn cứ thông tin kinh doanh doanh nghiệp và nhu cầu thị trường xác
định mục tiêu phục vụ logistics, hệ thống và chính sách đảm bảo của khu vực thành phố).
(2) Nguyên tắc quy hoạch thống nhất: do cơ quan quản lý NN tiến hành, thống nhất sắp
xếp đối với hệ thống bố cục nút logistics khu vực thành phố, bố cục GTVT tổng hợp, dự
án xây dựng logistics, đưa ra chính sách logistics, đào tạo nhân lực logistics và giám sát
quản lý nhằm nâng cao hiệu suất sử dụng tài nguyên.
(3) Nguyên tắc hài lòng khách hàng: Khi xác định trình độ phục vụ và yêu cầu dịch vụ
của giải pháp logistics phải chú ý đến mức hài lòng của phía nhu cầu logistics.
(4) Nguyên tắc dịch vụ linh động: do nhiều loại khách hàng, nhiều loại phương thức và nhiều
nút logistics => cần có dịch vụ logistics đa dạng, và linh hoạt.
(5) Nguyên tắc sinh thái, nguyên tắc sinh thái carbon thấp: phương án logistics bảo vệ
môi trường, tiết kiệm năng lượng, tài nguyên sử dụng bền vững, đạt được mục tiêu tiêu
hao năng lượng ít, ô nhiễm thấp và chất thải ít.
HK2 2015-2016 139

 Mục tiêu thiết kế giải pháp logistics đô thị
1. Phù hợp với tài nguyên, sức sản xuất và đặc trưng phân bố tiêu dùng: Phân bố tài nguyên thành
phố phụ thuộc vào bố cục sản xuất kinh tế quốc dân, đồng thời quyết định đường đi của logistics và
tác động đến nhu cầu logistics của thành phố. Mức độ sức sản xuất của thành phố quyết định mức
phát triển ngành logistics, tác động đến tỷ lệ thuê ngoài của dịch vụ logistics và bố trí của thiết bị kỹ
thuật logistics. Phân bố tiêu dùng thành phố quyết định bố cục của tuyến đường phân phối logistics.
2. Phù hợp với trung tâm vận tải tổng hợp và bố cục đầu mối vận tải hàng hóa: Trung tâm vận tải
giao thông tổng hợp và đầu mối vận tải hàng hóa là bộ phần quan trọng để cấu thành cơ sở hạ tầng
logistics, là yếu tố then chốt phải suy xét đến khi thiết kế phương án logistics, phương áp logistics
phải phù hợp với trung tâm vận tải giao thông tổng hợp và yêu cầu bố cục của ga vận tải hàng hóa,
sẽ tận dụng được chức năng vận tải vật tư, trung chuyển, liên vận và lưu kho của nó, và kết nối với
khu công nghiệp logistics, trung tâm logistics, thực hiện vận hành hiệu suất cao của hệ thống
logistics.
3. Phù hợp với mức kinh tế của thành phố: Mức kinh tế thấp thì thiết kế phương án logistics đáp
ứng vận tải cơ bản và lưu kho, nhu cầu phân phối logistics không rõ ràng, mục tiêu theo đuổi của
phương án là chi phí thấp, kỹ thuật áp dụng thủ công, chuẩn hóa công việc và trình độ máy móc của
logistics không cao. Mức độ kinh tế trung bình - dịch vụ logistics gồm vận tải, lưu kho, phân phối và
lưu thông gia công, các giá trị gia tăng như thu hộ tiền hàng và cầm cố chứng từ kho rõ ràng, mục
tiêu theo đuổi của phương án là ưu tiên trình độ phục vụ rồi đến chi phí, kỹ thuật áp dụng là kết hợp
thủ công và quản lý bằng máy tính, chuẩn hóa công việc và trình độ máy móc của logistics có sự
nâng cao nhất định.
HK2 2015-2016 140

 Nội dung thiết kế giải pháp logistics đô thị
1. Thiết kế bố cục hệ thống nút logistics: xác định loại hình và cơ cấu cấp độ của nút
logistics, xác định số lượng, vị trí, quy mô, phạm vi, đối tượng phục vụ và chức năng chủ
yếu của các loại hình nút logistics.
2. Thiết kế mạng lưới logistics: (i) thiết kế tuyến đường logistics (tuyến đường của các
loại phương thức vận tải, đầu mối và tuyến đường vận tải trọng điểm, vận tải ĐPT); (ii)
Lựa chọn phương thức vận tải; (iii) Lựa chọn số lượng phương tiện và thiết bị vận tải dựa
trên số lượng chuyển hàng.
3. Thiết kế hệ thống tồn kho của nút logistics chính: (i) Lưu trữ phân loại, quản lý và
kiểm soát hiệu quả đối với hàng hóa lưu trữ; (ii) xác định và quản lý số lượng tồn kho hợp
lý, phải dự báo số lượng tồn kho cung cấp cho mắt xích tiếp theo.
4. Thiết kế hệ thống phân phối: (i) thiết kế mạng lưới phân phối, xác định các chủng loại
dịch vụ và các nút phân phối có phạm vi phục vụ khác nhau, xây dựng tuyến đường phân
phối đa cấp độ; (ii) Thiết kế mô hình phân phối, xác định chủ thể tổ chức phân phối, chủ
thể thực hiện phân phối và chủ thể quản lý phân phối. (iii) lựa chọn xe tải phân phối, xác
định loại hình, tiêu chuẩn kỹ thuật. (iv) xác định biện pháp quản lý và điều khiển giao
thông. (v) Thiết kế nền tảng thông tin phân phối, xây dựng nền tảng phân phối, chức năng
và mô hình kinh doanh của nền tảng phân phối.
HK2 2015-2016 141

 Giải pháp logistics phân phối trong thành phố
Đặc điểm:
(1) Là hoạt động logistics cự ly ngắn, chủ yếu là vận tải theo hệ thống tuyến đường thành phố và đường
bộ đường ngắn ngoại ô thành phố.
(2) Là một loại hoạt động có tần suất cao, phụ thuộc vào tính tập trung của nhu cầu sản xuất, thương
mại và cuộc sống của thành phố. Ngoài ra, vật phẩm của phân phối trong thành phố có số lượng ít,
chủng loại nhỏ cũng gây lên tần suất cao của phân phối.
Phân loại:
Phân phối tập trung Phân phối đa cấp độ
Phân phối phân tán
HK2 2015-2016 142

 Các bước thiết kế Giải pháp logistics phân phối trong thành phố
1. Trù hoạch phương án và chuẩn bị thiết kế: (i) hiện trạng DN logistics; (ii) Tình hình
của nhà cung cấp; (iii) Tình trạng người tiêu dùng.
2. Phân tích thị trường: Miêu tả rõ ràng tình hình hiện trạng thị trường phân phối, chỉ ra
vấn đề tồn tại ở trong đó và tìm ra thị trường mục tiêu, trọng điểm là nhu cầu của người
tiêu dùng và sách lược cạnh tranh của đối thủ cạnh tranh, từ đó làm cho phương án
logistics có mục tiêu rõ ràng, biện pháp mạnh mẽ và thực hiện chuẩn xác.
3. Thiết kế phương án: xác định rõ mô hình phân phối, mô hình kinh doanh, quy trình
làm việc chuẩn hóa và phương án marketing. Quy trình làm việc chuẩn hóa gồm quy trình
xử lý đơn đặt hàng, quy trình nhặt chọn hàng hóa, quy trình bốc dỡ, quy trình bổ sung
hàng hóa và quy trình quản lý khách hàng. Phương án marketing phải xác định rõ định vị
sản phẩm, xác định rõ định vị giá cả, xác định rõ kênh tiêu thụ, khai thác thị trường của
khách hàng lớn và markerting.
4. Đánh giá phương án: Chủ yếu từ các mặt khả năng phục vụ, quản lý hoạt động và phân
tích hiệu ích tiến hành đánh giá hiệu quả thực hiện của phương án để đưa ra biện pháp cải
tiến.
HK2 2015-2016 143

 Một số mô hình logistics phân phối thành phố
Mô hình RegLog (CHLB Đức)
Trong khu vực nội đô cổ có khoảng 500 cửa

hàng đại lý và 200 cửa hàng bán lẻ.,dân số
150.000 người.
Trung tâm của dự án RegLog là khu liên hiệp tập trung hàng hóa ở phía
Đông – Nam thành phố. Đây là nơi 5 hãng vận tải đưa hàng đến tập kết
trước khi công ty logistics thành phố vận chuyển đến đích đến cuối cùng
trong trung tâm thành phố. Từ đó, hệ thống logistics đô thị thu được
những hiệu quả như sau:
 Giảm tần suất các chuyến vận tải hàng hóa: so với mỗi hãng giao
nhận đơn lẻ, công ty logistics thành phố có thể đưa đến nhiều
người nhận trong khu vực phân phối hơn nhiều. Mật độ tập trung
các địa chỉ người nhận tăng lên về mặt không gian.
 Kết hợp vận tải: các hãng giao nhận khác nhau giao hàng đến cùng
một địa chỉ. Các chuyến hàng giao nhận có thể gộp chung cho một
người vận tải đảm nhận. Do đó, có thể giảm được tấc nghẽn trong
khu vực nhận hàng.
 Giảm số lượng phương tiện: chuyển từ vận chuyển hàng bằng

nhiều xe giao hàng nhỏ sang 2-3 phương tiện giao hàng cỡ lớn từ
7-8 tấn.
HK2 2015-2016 144

Mô hình Saderyl (Tây Ban Nha)

Điểm quan trọng của mô hình Logistics đô thị SYDERYL
là ứng dụng ICT, liên quan đến sử dụng hệ thống thông tin
và thương mại điện tử; cho phép người sử dụng có thể tiếp
cận lộ trình và lịch trình phương tiện. Cụ thể là:
 Khách hàng có thể xác lập khoảng thời gian hạn

định để xe tải có thể đến giao hàng/nhận hàng;
 Xác lập lộ trình và lịch trình phương tiện phải linh

hoạt trên cơ sở thông tin thời gian thực. Sự thay đổi
thông tin về phương tiện đang vận chuyển hàng hóa
và cập nhật thông tin về đường đi sẽ được xử lý khi
có thông tin mới chuyển về. Các loại thông tin thời
gian thực bao gồm:
o Thông tin về hoạt động của hệ thống: thời

gian chuyến đi (tắc nghẽn giao thông, tai nạn
giao thông, các sự kiện cản trở GT khác), thời
gian phục vụ của hệ thống, thời gian trễ
o Thông tin về yêu cầu của khách hàng: vị trí,

thời gian hạn định, lượng hàng, mức độ ưu
tiên
o Thông tin về phương tiện: vị trí, trạng thái

chất tải
HK2 2015-2016 145

Mô hình dự án Vivaldi (Briston - UK)
Khu liên hợp Logistics đặt gần trung tâm thành phố. Tại đây, phương tiện vận hành là
các loại xe điện và cung cấp dịch vụ giao hàng cho khoảng 55 đại lý bán lẻ vào các
khoảng thời gian cố định trong ngày. Các đại lý tham gia chương trình cũng ứng dụng
phương pháp quản trị dự trữ cross-docking nhiều mặt hàng từ vải vóc, quần áo đến đồ
điện tử.
HK2 2015-2016 146

 Thiết kế Giải pháp logistics quốc tế

Đặc điểm: cự ly vận tải xa, tồn kho khá lớn, chu kỳ làm việc tuần hoàn dài khiến chi phí
logistics quốc tế cao, có tính phức tạp và tính rủi ro cao.
Mục tiêu: lựa chọn phương thức và tuyến đường tốt nhất, chi phí thấp nhất và rủi ro nhỏ
nhất đảm bảo chất lượng và số lượng, đưa hàng hóa từ quốc gia bán đến quốc gia mua.
Phân loại:
(1) Phân loại theo lưu hướng hàng hóa. logistics nhập khẩu và logistics xuất khẩu.
(2) Phân loại theo khu vực thuế hải quan lưu động hàng hóa. logistics khác quốc gia và
logistics khác vùng kinh tế. Các nước khác nhau logistics tổ chức khu vực thuế hải quan
cũng khác nhau, tổ chức logistics giữa các nước thành viên trong một phạm vi khu vực
có nhiều sự khác biệt về thuế và phương thức hoạt động của các khâu.
(3) Phân loại theo đặc tính hàng hóa.
- logistics hàng hóa quốc tế
- logistics bưu kiện quốc tế
- logistics quyên góp hoặc cứu hộ
- logistics sản phẩm triển lãm quốc tế
- logistics chất thải.
HK2 2015-2016 147

Nội dung của logistics quốc tế
1) Vận tải hàng hóa quốc tế

Vận tải hàng hóa xuyên quốc gia và xuyên khu vực thường cần đến vận tải biển, vận tải
đường sắt, vận tải hàng không, vận tài đường bộ, cầu lục địa và bưu kiện, vận tải
container và đa phương thức.
2) Lưu kho hàng hóa logistics quốc tế

tiến hành trong khu bảo lưu thuế và kho bảo lưu thuế của các nước, nó liên quan đến các
vấn đề quy định bảo lưu thuế và xây dựng kho bãi bảo lưu thuế. Chế độ bảo lưu thuế là
một biện pháp thuế của các chính phủ các nước để thúc đẩy gia công thương mại đối ngoại
và thương mại trung chuyển.
3) Đại lý vận tải quốc tế

Đại lý vận tải quốc tế trực tiếp nhận ủy thác của người nhận hàng và người chuyển hàng
xuất nhập khẩu, lấy danh nghĩa của người ủy thác hoặc của mình để làm vận tải quốc tế và
những dịch vụ liên quan cho người ủy thác và nhận thù lao.
HK2 2015-2016 148

Nội dung của logistics quốc tế
4) Kiểm nghiệm hàng hóa và Khai báo hải quan

Trước khi khai báo hải quan, phải xin kiểm nghiệm hàng hóa, kiểm nghiệm động vật và
thực vật, kiểm nghiệm vệ sinh.
Thủ tục kiểm tra và kiểm dịch là cả quá trình hàng hóa xuất nhập cảnh, công cụ vận tải,
container, con người và vật mang theo, từ báo kiểm tra /khai báo, thu thập mẫu/lấy mẫu,
kiểm tra kiểm dịch, xử lý sát trùng vệ sinh, tính phí/thu phí đến đóng dấu cho phép qua.
Toàn bộ quá trình khai báo hai quản gồm khai báo, kiểm tra và cho phép qua.
HK2 2015-2016 149

Nội dung của

logistics quốc tế
Quy trình kiểm dịch

hàng hóa nhập cảnh
Quy trình kiểm dịch

hàng hóa xuất cảnh
HK2 2015-2016 150

Các điểm mục chính của logistics quốc tế

(1) Thiết kế mô hình dịch vụ tích hợp. tái cơ cấu hợp lý quy trình nghiệp vụ logistics, thiết kế dịch vụ
logistics hiệu suất cao, chi phí thấp, quản lý thống nhất và thông tin hóa cao.
(2) Thiết kế phương án vận tải logistics quốc tế. đưa ra phương án vận tải hàng hóa của các khâu
then chốt trong logistics quốc tế, lựa chọn phương thức vận tải và tuyến đường vận tải hợp lý, áp
dụng kỹ thuật vận tải và phương thức tổ chức tiên tiến, tối ưu hóa tuyến đường vận tải, xây dựng hệ
thống chỉ số dịch vụ vận tải, thiết kế quy trình dịch vụ vận tải trong nước và ngoài nước.
(3) Thiết kế phương án lưu kho logistics quốc tế. sử dụng hợp lý chính sách bảo lưu thuế nhập khẩu,
hợp lý bố trí thiết bị và cơ sở làm việc lưu kho, thiết kế quy trình làm việc lưu kho, chứng từ nghiệp
vụ và báo cáo tiêu chuẩn hóa, sắp xếp nhân viên quản lý có tố chất cao, lập quy trình chế độ quản lý
kho bãi nhằm cung cấp chế độ đảm bảo cho dịch vụ lưu kho chất lượng cao.
(4) Thiết kế các khâu khác. lựa chọn ga nội địa và bến cảng hợp lý , thiết kế quy trình làm việc tiêu
chuẩn hóa tại các nút, cung cấp dịch vụ chất lượng, hiệu suất cao, kết nối hoàn hảo và cùng với các
khâu khác cấu thành dịch vụ tích hợp.
Thiết kế dịch vụ đại lý vận chuyển hàng hóa, chuẩn hóa thao tác của các khâu khai báo hải quan ra
vào, khai báo kiểm tra và làm các chứng từ.
HK2 2015-2016 151

2.8. Đánh giá giải pháp quy hoạch và thực hiện quy hoạch
Đánh giá giải pháp: Tự đọc trang 416-458

Thực hiện quy hoạch: Tự đọc trang 460-487
HK2 2015-2016 152

Bài Giảng - Cơ Sở Hạ Tầng LOGISTICS (All)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bài Giảng - Cơ Sở Hạ Tầng LOGISTICS (All)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MÔN HỌC: CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS

Phương pháp đánh giá học phần:

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 1

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 2

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 3

Chương 1: Tổng quan về Cơ sở hạ tầng logistics

Chương 3: Quy hoạch CSHT logistics

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 5

3. Bài giảng “Cơ sở hạ tầng GTVT”, Trường ĐHGTVT

4. Bài giảng “Phương tiện vận tải”, Trường ĐHGTVT

5. Bào giảng “Tổ chức xếp dỡ”, Trường ĐHGTVT

6. 4.Logistics.Basics - Exercises - Case Studies,

7. Sách tham khảo “Cơ sở hạ tầng logistics - Логистическая инфраструктура”,

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 6

5. Port services - origin

9. Container de-stuffing and warehouse receiving.

10. Truck loading

11. Final delivery

Khái niệm logistics

 4 phân ngành của logistics thế kỷ XXI

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 9

Phân loại Hệ thống logistics

logistics system) thống SX liên quan công

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 10

 Cấu trúc của Hệ thống logistics

Hệ thống logistics quốc gia

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 11

Lực lượng Đối tượng lao Vật liệu

Lực lượng Nhân lực

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 12

Phân loại CSHT:

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 14

nghệ: -Thể chế và quy định: quyết định kết cấu,

 Phân loại CSHT logistics

CSHT GTVT Bất động sản logistics CSHT TT-viễn thông

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 16

 Đối tượng nghiên cứu của môn học CSHT Logistics

Nút logistics (Nodes)

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 17

 Phân loại CSHT Giao thông theo phương thức

Nội địa Quốc tế

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 18

Nội địa Các hành lang tiềm năng

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 1/13/2020 19

 Mạng lưới đường bộ

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT 20

 Mạng lưới đường bộ

TRACECA corridor (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia)

 Mạng lưới đường bộ

 Mạng lưới đường bộ

Các tuyến giao thông đường bộ quốc tế Âu – Á quan trọng nhất

 Các tuyến đường bộ quốc tế dọc theo hành lang đường bộ

 Mạng lưới đường bộ

Các tuyến đường bộ quốc tế dọc hành lang Âu - Á

 St. Petersburg (Port)– Moscow – Nizhnly Novgorod –

 Mạng lưới đường bộ

Các tuyến đường bộ quốc tế dọc hành lang Âu - Á

 Lvov – Kiev – Kharkov – Kamensk – Shahtinskiy – Volgograd –

 Mạng lưới đường bộ

Các tuyến đường bộ quốc tế dọc hành lang Âu - Á

 Astrakhan – Samara – Baku – Astara (Azerbaijan) – Astara (Iran)

 Mạng lưới đường bộ

Mạng lưới đường xuyên Á