EFTEF UNIT5 Textbook 18 V2

CHAPTER III UNIT 5
ECONOMICS AND TRADE LOGISTICS
Task 5.1. Study the following active vocabulary items before reading the text.
company’s overall success загальний успіх компанії

company’s profitability прибутковість компанії
distribution centre (UK) (center US) центр реалізації продукції
effective logistical procedure ефективний процес постачання товарів
efficient supply chain неспроможність
ефективний ланцюгзадовольнити
постачанняпотреби
failure in meeting the needs of the клієнтури
industry
clientele sector сектор промисловості
logistician фахівець з матеріально-технічного
забезпечення; логіст
lorry (UK)/ truck (US) вантажівка; наземний транспорт
military-based term військовий термін
outsourcing of resource management доручення завдань з керування
tasks to a third-party company матеріальними запасами третій стороні
overarching term всеохоплюючий термін
287
CHAPTER III UNIT 5
pipeline трубопровід
potential and existing clients потенційні та існуючі клієнти
referred to as називається
storage facilities складські потужності
***
to acquire resources придбати матеріальні запаси
to arrange for appropriate transportation організувати
бути належне
важливим перевезення
для фінансового успіху
to be critical to financial success and та довговічності компанії
to
corporate
be morelongevity
cost-effective бути більш рентабельним
to collect payments стягувати платежі
to design facilities створювати потужності
to design supply chains створювати ланцюги постачання
to determine accessibility визначати доступність
to determine effectiveness визначати ефективність
to distribute goods реалізовувати товари
to establish adequate storage for the створити належні умови зберігання
inventory товарно-матеріальних запасів
to expedite the movement of resources пришвидшувати рух матеріальних
along the supply chain запасів вздовж ланцюга постачання
to handle activities керувати діяльністю
to handle one’s own logistics керувати матеріально-технічним
забезпеченням своєї компанії
to identify prospective distributors and визначати потенційних агентів з
suppliers продажу (дистриб’юторів) і
постачальників
to maintain and increase efficiency не тільки підтримувати ефективність
на належному рівні, а й підвищувати її
to manage inventory керувати товарно-матеріальними
запасами
to manage logistics керувати матеріально-технічним
забезпеченням
to move along the supply chain (about просуватися вздовж ланцюга
inventory) постачання (про товарно-матеріальні
запаси)
to oversee inventory здійснювати нагляд за товарно-
матеріальними запасами
288
CHAPTER III UNIT 5
to oversee the movement of goods from здійснювати нагляд за переміщенням

supplier or manufacturer to point of sale товарів від постачальника або
виробника до місця продажу
to plan out ретельно розробити план
to plan supply chains планувати ланцюги постачання
to process orders обробляти замовлення
to reduce costs зменшувати витрати
to result from відбуватися в результаті чого-небудь
to result in призводити до; мати своїм результатом
to store goods/ resources зберігати (у складському приміщенні)
товари або матеріальні запаси
to transport goods/ resources to their final перевозити товари або матеріальні
destination запаси до кінцевого пункту
призначення
to warehouse goods зберігати товари у складському
приміщенні
ultimately в решті решт; в кінцевому рахунку
Task 5.2. Read the following text. Translate the emphasized words and phrases
into English using the active vocabulary items. Be prepared to translate
the text into Ukrainian.
The amateurs discuss tactics,

the professionals discuss
logistics.
Napoleon Bonaparte
What Are “Logistics”?
Logistics is the general management of how купуються матеріальні запаси,

зберігаються and перевозяться до кінцевого пункту призначення. Logistics
management involves визначення потенційних агентів по продажу і
постачальників, and визначення їх ефективності та доступності. В решті решт,
management establishes a relationship with the appropriate companies or керує
289
CHAPTER III UNIT 5
матеріально-технічним забезпеченням своєї компанії if it is більш

рентабельним to do so.
“Logistics” was initially військовий термін used in reference to how military personnel
obtained, stored and moved equipment and supplies. Since its initial use, “logistics” is
used widely in the business sector to refer to how resources are handled and moved
вздовж ланцюга постачання.
In simple terms, “logistics” means having the right amount of a good at
the
right time, getting it to the appropriate location in proper condition and
delivering it to the correct customer. Logistics is a web that links to
businesses in every сектор промисловості.
In the natural gas industry, logistics involves all of the systems used to gather and
transport oil. This includes трубопроводи, наземний транспорт, складські
потужності and центри реалізації продукції. An
ефективний ланцюг постачання and
ефективний процес постачання товарів are essential зменшувати витрати and не
тільки підтримувати ефективність на належному рівні, а й підвищувати її. Poor
logistics leads to неспроможність задовольнити потреби клієнтури and ultimately
causes the business to suffer.
The concept of business logistics has been transformed since the 1960s. The increasing
intricacy of supplying companies with the materials and resources they need and the
global expansion of supply chains has призвели до a need for specialists що
називаються supply chain фахівцями з матеріально-технічного забезпечення or
logistics managers. The technology boom and the complexity of logistics processes have
generated logistics management software that прискорює рух матеріальних запасів
вздовж ланцюга постачання. This software helps logisticians navigate the
transformation logistics has undergone.
The tasks for which a logistician is responsible vary depending on the business. Primary
responsibilities include здійснення нагляду за товарно-матеріальними запасами
та керування ними, організацію належного перевезення, and створення
належних умов зберігання товарно-матеріальних запасів. A qualified logistician
ретельно розробляє план all of these and other aspects, coordinating the steps as
товарно-матеріальні запаси просуваються вздовж ланцюга постачання. The
logistician is also responsible for consultations with потенційними та існуючими
290
CHAPTER III UNIT 5
клієнтами as well as the companies that are перевозять та зберігають матеріальні

запаси.
A contract logistics is доручення завдань з керування матеріальними запасами

третій стороні. Contract logistics companies керують діяльністю such as створення
та планування ланцюгів постачання, створення потужностей, складських
приміщень, transporting and distributing goods, оброблення замовлень and
стягнення платежів, керування товарно-матеріальними запасами and even
providing certain aspects of customer service. Examples of major contract logistics
companies include United Parcel Service, Kuehne + Nagel, Exel, Genco and DHL.
Logistics management is an important component of many companies’ прибутковість
and загальний успіх. While some companies manage their own logistics, others find it
more efficient to hire specialized contract logistics companies щоб керувати
матеріально-технічним забезпеченням for them. Contract logistics companies often
need to develop a deep understanding of how different industries work in order to best
manage the logistics of a variety of companies.
Distribution management comprises здійснення нагляду за переміщенням товарів

від постачальника або виробника до місця продажу. It is всеохоплюючий
термін that refers to numerous activities and processes such as packaging, inventory,
warehousing, supply chain and logistics.
Effectively managing the entire distribution process is важливий для фінансового
успіху та довговічності компанії. The larger a corporation or the greater the number
of supply points a company has, the more it will need to rely on automation to effectively
manage the distribution process.
availability of the material in the наявність матеріалів на складі

warehouse
controller контролер
customer замовник
customer’s creditworthiness кредитоспроможність/
платоспроможність замовника
delivery conditions умови доставки/ здачі вантажу
291
CHAPTER III UNIT 5
delivery notification оповіщення про здачу вантажу/

доставку замовлення
dispatching point пункт відправлення
follow-up information flow подальший інформаційний потік
in terms of costs and services з точки зору витрат і надання послуг
information flow інформаційний потік
inventories товарно-матеріальні запаси
inventory book keeping інвентарний облік товарно-
матеріальних запасів
management of storage керування складськими потужностями
manufacturer виробник
order confirmation підтвердження замовлення
order invoicing оформлення рахунку-фактури для
замовлення
order picking отримання замовлення
order preparation підготовка замовлення
order processing обробка замовлення
order routing схема руху/ маршрутизація замовлення
order shipment відвантаження замовлення
order size обсяг замовлення
order transmission пересилка замовлення
order urgency терміновість замовлення
parties involved in the flow of goods учасники процесу руху товарів
pricing conditions умови ціноутворення
prompt notification швидке оповіщення
proper handling of hazardous goods належне обслуговування небезпечних
вантажів
recipient отримувач
related shipping documents відповідні транспортні документи
retailer роздрібний торговець
scheduled delivery time запланований час здачі вантажу
shipment documents транспортні документи
shipper відправник вантажу
status report on the execution of the order звіт про стан виконання замовлення
storage point пункт зберігання
tracking of the flow of goods through the відслідковування руху товарів за
logistics network допомогою системи матеріально-
технічного забезпечення
292
CHAPTER III UNIT 5
uneven capacity use of a logistics system нерівномірне навантаження на систему

матеріально-технічного забезпечення
***
to accompany the flow of goods супроводжувати рух товарів
to address the handling of an order звертатися до обслуговування
to address the monitoring of an order звертатися до контролю виконання
to adjust the order коригувати замовлення
to carry out handling activities здійснювати обслуговування
to carry out storage activities здійснювати зберігання (у складських
приміщеннях)
to carry out transport activities здійснювати транспортування
to deliver the orders simultaneously доставляти замовлення одночасно
to do compilation формувати (партію товарів)
to do post-invoicing оформлювати рахунок-фактуру після
здачі вантажу
to do pre-invoicing оформлювати рахунок-фактуру до
формування партії товарів та здачі
вантажу
to do shipping здійснювати перевезення
to execute the flow of goods optimally здійснювати рух товарів в
оптимальний спосіб
to follow the flow of goods стежити за рухом товарів
to generate orders electronically створювати замовлення в електронній
формі
to generate orders manually створювати замовлення вручну
to generate orders mechanically створювати замовлення в
автоматичному режимі
to initiate loading of goods розпочати завантажування вантажу
to initiate movement of goods розпочати переміщення вантажу
to integrate the order into the logistics вносити замовлення у плани системи
system’s planning матеріально-технічного забезпечення
to make up a substantial amount of the становити переважну частину
total delivery time загального часу доставки
to manage the flow of goods керувати рухом товарів
to meet internal company requirements відповідати внутрішнім вимогам
компанії
293
CHAPTER III UNIT 5
to monitor the flow of goods контролювати (моніторити) рух товарів

to obtain missing information отримувати відсутню інформацію
to pick goods in the warehouse забирати вантаж зі складу
to place an order with the company розміщувати замовлення в компанії
to plan the flow of goods планувати рух товарів
to precede the flow of goods передувати руху товарів
to process the shipment оформлювати усі потрібні документи
для здійснення перевезення
to provide all parties with operational забезпечувати всіх учасників
information needed on site оперативною інформацією, що
потрібна на місці (де відбувається
діяльність)
to select the optimal means of transport обирати оптимальний засіб
транспортування
to select the optimal route for delivery обирати оптимальний маршрут для
доставки
to trigger the logistics processes приводити у дію систему матеріально-
технічного забезпечення
Task 5.4. Read the following text. Translate the text into Ukrainian.
The line between

disorder and order
lies in logistics…
Sun Tzu
Information Flow from the Order to Delivery
An order forms the basis for the information flow in a logistics system. It has three
principal functions:
➢ it creates a flow of information that precedes the goods;
➢ it accompanies the goods;
➢ it follows the goods.
The tasks of order processing are divided into six phases:
294
CHAPTER III UNIT 5
➢ order transmission;
➢ preparation;
➢ routing;
➢ picking;
➢ shipment;
➢ invoicing.
The Order and Its Impact
The transmission of the customer’s order triggers the logistics processes within the
company. On the information-flow level, order processing addresses the handling and
monitoring of an order – from the time it is placed by the customer to the delivery of the
shipment documents and invoice to the customer. The time required for order processing
makes up a substantial amount of the total delivery time.
ORDER TRANSMISSION can be done by mail, fax, telephone, e-mail or electronic
data exchange (web-)EDI. To avoid uneven capacity use of a logistics system, the
appropriate means of transmission should be selected in each case.
PREPARATION adjusts the order to meet internal company requirements and
integrates the order into the logistics system’s planning. This includes obtaining
missing information, and checking pricing conditions, delivery conditions and
customer creditworthiness as well as the availability of the material in the
warehouse.
ROUTING. Order preparation is usually followed by order routing, a process that
includes order confirmation and the generation of internal job orders – manually,
mechanically or electronically. For example, a delivery notification containing all
related shipping documents is prepared and tells the storage point to process the
shipment. As the integration of electronic data processing expands, the routing
process is becoming increasingly automated, reducing paperwork associated with the
information flow.
PICKING. Based on prepared and processed orders, goods are picked in the warehouse.
Picking is organized according to factors such as order size, urgency and orders that
have to be delivered simultaneously. In this phase, order processing provides
information to the warehouse and inventories that can be used for tasks such as
management of storage and retrieval equipment or for inventory book keeping.
SHIPMENT. Picking is followed by preparation of shipping documents. When options
are available, this phase includes selecting the optimal means of transport and route
295
CHAPTER III UNIT 5
for delivery. This information is closely linked to transportation because both

loading and movement of goods are initiated in this phase.
INVOICING of orders may be done at various points – either as post-invoicing after
shipping has been arranged or as pre-invoicing before or while compilation and
shipping are being done. The strength of post-invoicing is that an order can smoothly
proceed to the warehouse. The strength of pre-invoicing is that as much paperwork
as possible can be completed in one phase.
Functions of order processing
Order processing serves to plan, manage and monitor the flow of goods. This requires an
information flow that precedes, accompanies and follows the flow of goods.
Advance information flow
Once the customer has placed his order, the manufacturer or retailer sends the customer
an order confirmation specifying the scheduled delivery time. All parties involved in the
flow of goods also receive prompt notification on the scheduled delivery. As a result,
these parties have the time they need to plan and schedule, two necessary
conditions for optimally executing the flow of goods in terms of costs and services.
Accompanying information flow
The information flow that accompanies the flow of goods is designed to provide all
parties with operational information needed on site to carry out transport, handling and
storage activities. This information includes proper handling of hazardous goods. In
addition, tracking of the flow of goods through the logistics network is to be supported.
An RFID (Radio frequency identification) tag, for example, can be used in the
information flow accompanying the flow of goods. A special sensor monitors and
documents the temperature of the shipment throughout the transport. The measured data
are available at each monitoring point, a feature that enables the shipper, recipient
and controller to continually check the condition of the products. This is
especially important for pharmaceutical products like vaccines whose effectiveness can
be harmed by temperature fluctuations outside the recommended range.
Follow-up information flow
The information flow that follows the flow of goods consists of information that is
available only after the flow of goods has been completed. A case in point is an invoice
that the recipient receives a few days after a delivery.
However, information can also flow in the opposite direction of the flow of goods. This
involves a status report on the execution of the order – including information that is
296
CHAPTER III UNIT 5
reported to the dispatching point on matters such as the time when the flow of goods
passed critical stations in the transport chain. These stations can include borders in
international shipments. This information is also part of the follow-up information flow.
Task 5.5. Study the following synonyms. Be prepared to translate them into
Ukrainian.
Continuous ➢ prolonged without interruption; unceasing

Continual ➢ recurring frequently, esp. at regular intervals; occurring without interruption;
continuous in time
Constant ➢ fixed and invariable; unchanging
Permanent ➢ existing or intended to exist for an indefinite period; not expected to change for
an indefinite time; not temporary
Temporary ➢ not permanent; provisional; lasting only a short time; transitory; a person, esp. a
secretary or other office worker, employed on a temporary basis (often
to ‘temp’)
Endless ➢ having or seeming to have no end; eternal or infinite; continuing too long or
continually recurring
Steady ➢ not able to be moved or disturbed easily; free from fluctuation; not easily
imperturbable; continuous (as in a steady flow)
Stable ➢ steady in position or balance; firm; lasting or permanent (as in a
relationship); steadfast or firm of purpose
Lasting ➢ continues to exist or have an effect for a very long time; permanent or enduring
Task 5.6. Use the correct forms of the abovementioned synonyms to fill in the gaps
in the sentences below. You may use some of the words more than once.
In some cases, more than one word may be correct.
1. An … desert lay before our eyes.

2. The government promised that the price of oil would remain … for the rest of the
year.
3. I do not want to work as a … secretary because I will be changing jobs every few
months. I would like a … secretarial position which would ensure a … monthly
income.
4. A lot of people feel under … pressure to lose weight.
297
CHAPTER III UNIT 5
5. If you do not hold the camera …, the photo will be blurred.

6. The … rattling noise coming from the factory had started to get on my nerves.
7. After a number of unsuccessful relationships, Joanne is finally in a … one.
8. I have had a … backache for the last two weeks.
9. Some people have left a … impression on me and have influenced my way of
thinking.
10. Replacing the striking staff with … agency workers may seem another solution.
11. It was often used as a … bridge while … structures were built underneath or
repaired. 12. Now they are seeking investments that will deliver strong rental returns as
well as …
capital growth.
13. He will find similarities in a prudent club looking for … management and …
improvement.
14. They have strong balance sheets and … earnings and look good value.
15. Some lose the ability to form … relationships and this dogs them for life.
16. The demographic measures throughout all organisations entering remain very …
with little change from last year.
17. These are not backward continental ways; they are the global norm for … relations
between owners and managers.
18. The … improvement in productive efficiency which it promotes leads to growing
technological unemployment as existing jobs become redundant.
19. As it is we have jointly clocked up more than 100 years of … employment in a highly
competitive industry.
20. We all need to reflect on the huge amount of wasted potential as disabled people
struggle against … discrimination and barriers.
A smooth sea never

made a skilled sailor.
Franklin D. Roosevelt
298
CHAPTER III UNIT 5
air freight повітряне перевезення

bulk cargo масовий (наливний/ насипний) вантаж
cargo aircraft вантажний літак
carriage перевезення
commodities біржові товари
destination безпосередньо
призначення від місця знаходження
directly from the shipper’s place to the відправника вантажу до місця
destination призначення
dispatch відправлення
door-to-door shipment наскрізне перевезення
finished goods готові товари
goods intended for retail sale товари, що призначені для роздрібної
торгівлі
intermodal freight transport перевезення з використанням різних
видів транспорту в одній поїздці
land/ ground shipping сухопутні перевезення
letter of credit акредитив
limited coastline обмежена берегова лінія
long distance freight transport транспортування вантажів на далекі
відстані
luggage compartment багажний відсік
merchandise товари; предмети, якими торгують
merchant navy/ merchant marine торговий флот
multimodal transport змішане перевезення
passenger aircraft пасажирський літак
place of origin місце походження
pro-forma invoice попередній рахунок-фактура (рахунок,
що продавець надсилає покупцю перед
відправкою товару)
purchase order замовлення на покупку
receipt of an export order отримання експортного замовлення
shipping containers транспортні контейнери
***
to carry bulk cargo перевозити масовий наливний/
насипний вантаж
to carry in bulk перевозити наливом/ насипом
299
CHAPTER III UNIT 5
to dispatch from stock відправляти з наявного асортименту

(товарів)
to establish a production facility створювати виробничі потужності
to finalise the shipping process оформлювати процес перевезення
to hand over the goods to the consumer передавати вантаж замовнику
to make deliveries to sea and air ports доставляти вантаж до морських або
авіа портів
to move in bulk перевозити наливом/ насипом
to process an export order обробляти експортне замовлення
to procure goods for shipment готувати вантаж для відвантаження
to send out goods for distribution and sale відправляти товари для реалізації та
продажу
to store goods зберігати вантажі (товари) у
складських приміщеннях
to trade commodities contracts торгувати біржовими товарами
to transfer between ship, rail and truck переміщувати (вантаж) між судном,
залізницею та вантажівкою
to transport by air перевозити повітряним транспортом
to transport by land перевозити суходолом
to transport by lorry (UK)/ truck (US) перевозити вантажівками
to transport by sea перевозити морем
to transport by train перевозити залізницею
Task 5.8. Read the following text. Be prepared to speak on the topic. Translate the
text into Ukrainian.
Shipping is the process of transporting commodities and merchandise, goods and cargo.
The term shipping originally referred to transport by sea but is extended in American
English to refer to transport by land or air (International English: “carriage”) as well.
“Logistics”, a term borrowed from the military environment, is also fashionably used in
the same sense.
Order
Processing an export order starts with the receipt of an export order. An export order,
simply stated, means that there should be an agreement in the form of a document,
between the exporter and importer before the exporter actually starts producing or
300
CHAPTER III UNIT 5
procuring goods for shipment. Generally, an export order may take the form of pro-forma
invoice or purchase order or letter of credit.
Dispatch
Dispatch means the sending out of finished goods for distribution and sale. Such finished
goods can be dispatched from stock or as particular customers’ orders are manufactured.
Warehouse
A warehouse is a building in which goods are stored, especially in large quantities and for
commercial purposes. Warehouses may be used to store imports before they are
distributed, commodities whose contracts are being traded, goods intended for retail sale,
and many other purposes. Goods stored in warehouses may be owned by a company and
sold to another for resale. Warehousing is an important part of many supply chains.
Shipment by sea
Much shipping is done by actual ships. An individual nation’s fleet and the people that
crew it are referred to as its merchant navy or merchant marine. Merchant shipping is the
lifeblood of the world economy, carrying 90% of international trade with 102,194
commercial ships worldwide. On rivers and canals, barges are often used to carry bulk
cargo.
Intermodal shipment
Intermodal freight transport refers to shipments that involve more than one mode. More
specifically it usually refers to the use of intermodal shipping containers that are easily
transferred between ship, rail and truck.
Shipment by air
Cargo is transported by air in specialized cargo aircraft and in the luggage compartments
of passenger aircraft. Air freight is typically the fastest mode for long distance freight
transport, but also the most expensive.
Land shipment
Land or “ground” shipping can be done by train or by truck (International English:
“lorry”). In air and sea shipments, ground transport is required to take the cargo from its
place of origin to the airport or seaport and then to its destination because it is not always
possible to establish a production facility near ports due to limited coastlines of countries.
Shipment of cargo by trucks, directly from the shipper’s place to the destination, is known
as a door-to-door shipment and more formally as multimodal transport. Trucks and trains
make deliveries to sea and air ports where cargo is moved in bulk.
Delivery
301
CHAPTER III UNIT 5
Delivery finalises the shipping process by handing over the goods or cargoes to the
consumer.
Task 5.9. Read the following information. Be prepared to explain the difference
between the notions. Translate the texts into Ukrainian.
Manufacture ➢ to process or make (a product) from a raw material, especially as a large-

operation using machinery and with division of labor
➢ The processing of raw materials into finished goods through the use of tools
and processes. Manufacturing is a value-add process, allowing businesses to
sell finished products at a premium over the value of raw materials used.
Humans have sought ways to turn raw materials, such as ore, wood, and
foodstuff, into finished products for most of history. By refining and
processing this raw material into something more useful, individuals and
businesses were adding value. This added value carried with it a higher
making manufacturing a profitable endeavor. People began to specialize in
skills needed to manufacture goods, while others provided funds to
to purchase tools and materials. How products are manufactured has changed
over time. The amount and type of labor required in manufacturing varies
according to the type of product being produced. On one end of the
products are manufactured by hand or through the use of basic tools using
more traditional processes. This type of manufacturing is associated with
decorative art, textile or leather work, carpentry, and some metal work. On
other end of the spectrum, mechanization is used to produce items on a more
industrial scale. This type of manufacturing does not require as much manual
manipulation of materials, and is often associated with mass production.
Economists and government statisticians use various ratios when evaluating
the role manufacturing plays in the economy. Manufacturing value added
(MVA), for example, is an indicator that compares manufacturing output to
the size of the overall economy. It is expressed as a percentage of GDP –
Domestic Product. The ISM Manufacturing Index uses surveys of
manufacturing firms to estimate employment, inventories, and new orders,
and is an indicator of the health of the manufacturing sector.
Produce ➢ to make something or bring something into existence: a farm can produce
crops, which are goods, but it cannot manufacture them. A coal mine can
produce quantities of coal but it cannot manufacture coal. Manufacture is
specific than produce. An automobile factory can manufacture cars,
example, but you could also say it produces cars.
302
CHAPTER III UNIT 5
Warehouse (Retail: Merchandising) A warehouse is a large building where goods are stored
before they are sold. Related words: Note that in a warehouse, a bin is a
numbered or coded area which enables stock to be checked and found easily and
storage
A units that
document are shelving for the
describes keeping goods. of a storage facility toward its
obligations
Warehouser’s customers. Warehouse owners and operators can be held liable if the goods being
stored in their warehouse are destroyed, damaged or stolen. Thus, warehouser’s
Liability
Form liability insurance exists to protect owners and operators against the costs of
defense, damage awards and other expenses related to a damage claim. The
industry does not have one standard form for warehouser’s liability; each
insurance company has its own form. Also, certain types of property are
commonly not covered by a standard form, including money, precious metals
stones. Once the owner removes his or her goods from the warehouse and signs a
warehouse storage receipt and release of liability, the warehouse owner or
is no longer responsible for the goods.
Warehouse A type of financial protection that assures an individual or business keeping
Bond in a storage facility that any losses will be covered if the facility fails to meet the
terms of its contract. If the warehouse owner or operator fails to meet
obligations, a third-party company called a surety will act as an intermediary and
compensate the client for his or her loss. State governments often require
warehousers to be bonded. They also establish financial requirements for
For example, the state of Massachusetts requires all public warehousemen to be
licensed and bonded, and the bond requirement is $10,000 per warehouse. Bond
requirements can vary depending on the type of warehouse (e.g., grain
eviction warehouse, public warehouse).
Shed a large retail outlet in the style of a warehouse
Border the border between two countries or regions is the dividing line between them.
Sometimes the border also refers to the land close to this line
Boundary the boundary of an area of land is an imaginary line that separates it from other
areas
Frontier the region of a country bordering on another or a line, barrier, etc, marking such
boundary
303
CHAPTER III UNIT 5
CONSIDER
Shipment ➢ an amount of goods sent from one place to another, especially
ship
➢ the act of sending goods or industrial products from one place to
another, especially by ship
Shipping ➢ the process of business of sending or transporting goods
➢ ships in general
Shipper a company that is responsible for transporting goods from one
to another, by air, sea, road, etc.
Carrier
(Bulk~; Common~;
Contract~; Free~; ➢ a company that transport goods or people from one place to
Limited~; Private~; another
Public~)
➢ a company that operates aircraft
➢ a company
a person or organization
or company whose job that
is toprovides
deal withinsurance
arrangements and
documents for sending goods from one place to another
➢ a company that provides a communications service such as a
Shipping and Handling the process oftelevision
phone, sending goods from one
or internet place to another, or the cost
service
(S and
Ship H)
Date of
thethis
date on which goods are sent out to a customer
Shipping Conference
(Liner Conference) two or more shipping companies who agree to offer their services on
particular routes for the same price and with the same conditions
Shipping Documents a set of official papers, such as insurance documents, that are
necessary when sending goods from one country to another
a document that lists the goods that are being sent from one place to
Shipping Note (S/N) another
(Shipping Instructions)
Ship’s Papers the set of official documents that are necessary for a ship to be able
to travel
Transport (UK) ➢ a system of vehicles, for example, buses, trains, aircraft and
hovercraft, for getting from one place to another
➢ the activity of moving goods or gas, oil, etc. from one place to
another
Transportation (US) ➢ a system of vehicles, for example, buses, trains, aircraft and
hovercraft, for getting from one place to another
➢ the activity of moving goods or gas, oil, etc. from one place to
another
304
CHAPTER III UNIT 5
Task 5.10. Consider the following “ship” collocations from Oxford Collocations
Dictionary for Students of English, 2 edition. Suggest their appropriate
nd
translation into Ukrainian.
cargo ~ commercial (esp. AmE) ~

container ~ merchant ~
factory ~ passenger ~
hospital ~ military ~
supply ~ naval ~
transport ~ navy ~
whaling ~ troop ~
SHIP SHIP
civilian ~ enemy ~
board ~ pilot ~
come aboard ~ steer ~
come on ~ moor ~
go aboard ~ load sth onto ~
go on board ~ unload sth from ~
be aboard ~ abandon ~
be on board ~ go down with ~
sale ~ SHIP damage ~ SHIP
manoeuvre/maneuver ~
sail
arrive
carry sb/sth set sail
dock be wrecked
anchor run aground
be at anchor capsize
lie at anchor go down
depart sink
go collide with sth
SHIPleave SHIPhit sth
put out to sea be equipped for/ with sth
put to sea
305
CHAPTER III UNIT 5
~ bound for
on a/the ~
aboard ~ for
on board a/the ~ ~ to
by ~ SHIP
MIND THE DIFFERENCE!

Captain of a ship ➢ the person in charge of and responsible for a vessel
➢ an officer of the navy who holds a rank junior to a rear
but senior to a commander
➢ the officer in command of a civil aircraft, usually the senior
pilot
Master of a ship the chief executive officer aboard a merchant ship

Master aircrew a warrant rank in the Royal Air Force, equal to but before a
warrant officer
Master-at-arms the senior rating, of Chief Petty Officer rank, in a naval unit
responsible for discipline, administration, and police duties
You may find this information useful:

Even those who have gathered experience in the transport industry can be bewildered
by the variety and complexity of conventions and conditions that potentially apply
during the transit of cargo around the globe.
(from the “Handbook on the Conventions for the International Carriage of Goods”)
International Carriage by SEA

➢ The Hague Rules 1924
➢ The Hague-Visby Rules 1968 (SDR Protocol 1979)
➢ The Hamburg Rules 1978
International Carriage by INLAND WATERWAY
➢ Budapest Convention (CMNI) 2001
306
CHAPTER III UNIT 5
International Carriage by ROAD

➢ CMR 1956 (as amended by the SDR Protocol 1978)
International Carriage by RAIL
➢ CIM (COTIF) 1999
International Carriage by AIR
➢ Warsaw/ Hague Rules 1955
➢ Montreal Convention 1999
International MULTIMODAL (COMBINED) Carriage
➢ TT Club Series 100 bill of lading
➢ FIATA Multimodal Transport Bill of Lading 1992 (‘FIATA FBL 1992’)
Task 5.11. Do the two-way translation of the instrument below. Make up a list of
vocabulary pertinent to the topic.
You can’t cross the sea

merely by standing and
staring at the water.
Rabindranath Tagore
Конвенція ООН про морське

United Nations Convention on перевезення вантажів 1978
the Carriage of Goods by Sea, року 1
1978
(Гамбурзькі правила)
(Hamburg Rules)
PART I. GENERAL PROVISIONS ЧАСТИНА I. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
Article 1. Definitions Стаття 1. Визначення
In this Convention: У цій Конвенції:
1. “Carrier” means any person by whom or in whose
1. «Перевізник» означає будь-яку особу, якою або
name a contract of carriage of goods by sea has been
від імені якої укладено з відправником вантажу
concluded with a shipper.
договір про морське перевезення вантажу.
1
Переклад українською мовою запропоновано авторами навчального посібника.
307
CHAPTER III UNIT 5
2. “Actual carrier” means any person to whom the 2. «Фактичний перевізник» означає будь-яку
performance of the carriage of the goods, or of part of особу, якій перевізник доручив здійснити
the carriage, has been entrusted by the carrier, and перевезення вантажу або частину перевезення, і
includes any other person to whom such performance has включає будь-яку іншу особу, якій було доручено
been entrusted. здійснити таке перевезення.
3. “Shipper” means any person by whom or in whose 3. «Відправник вантажу» означає будь-яку особу,
name or on whose behalf a contract of carriage of якою, в ім’я якої або від імені якої укладено з
goods by sea has been concluded with a carrier, or any перевізником вантажу договір про морське
person by whom or in whose name or on whose behalf перевезення вантажу, або будь-яку особу, якою, в
the goods are actually delivered to the carrier in ім’я якої або від імені якої вантаж фактично
relation to the contract of carriage by sea. здається перевізнику у зв’язку з договором про
морське перевезення.
4. “Consignee” means the person entitled to take 4. «Отримувач вантажу» означає особу, яка
delivery of the goods. уповноважена отримати вантаж.
5. “Goods” includes live animals; where the goods are 5. «Вантаж» означає також живих тварин; у
consolidated in a container, pallet or similar article of випадках, коли товари об’єднані у контейнерах, на
transport or where they are packed, goods include such палеті або подібному засобі транспортування або
article of transport or packaging if supplied by the коли вони упаковані, «вантаж» означає також
shipper. такий засіб транспортування або упаковку, якщо
вони надані відправником вантажу.
6. “Contract of carriage by sea” means any contract 6. «Договір про морське перевезення» означає
whereby the carrier undertakes against payment of будь-який договір, відповідно до якого перевізник за
freight to carry goods by sea from one port to another; оплату фрахту зобов’язується перевезти вантаж
however, a contract which involves carriage by sea and морем з одного порту до іншого; проте, договір,
also carriage by some other means is deemed to be a що охоплює перевезення морем, а також
contract of carriage by sea for the purposes of this перевезення іншими засобами, розглядається як
Convention only in so far as it relates to the carriage by договір про морське перевезення для цілей цієї
sea. Конвенції лише тією мірою, якою він стосується
морського перевезення.
7. “Bill of lading” means a document which evidences 7. «Коносамент» означає документ, що
a contract of carriage by sea and the taking over or підтверджує договір про морське перевезення та
loading of the goods by the carrier, and by which the приймання і завантажування вантажу
carrier undertakes to deliver the goods against перевізником й відповідно до якого перевізник
surrender of the document. A provision in the зобов’язується здати вантаж проти такого
document that the goods are to be delivered to the документу. Положення документу про те, що
order of a named person, or to order, or to bearer, вантаж має бути зданий на вимогу зазначеної
constitutes such an undertaking. особи, або на вимогу, або пред’явнику, створює
таке зобов’язання.
8. “Writing” includes, inter alia, telegram and telex. 8. «Письмова форма» означає також серед іншого
телеграму або телекс.
Article 2. Scope of application Стаття 2. Сфера застосування
1. The provisions of this Convention are applicable to
1. Положення цієї Конвенції застосовуються до
all contracts of carriage by sea between two different
всіх договорів про морське перевезення між двома
States, if:
різними Державами, якщо:
308
CHAPTER III UNIT 5
(a) the port of loading as provided for in the contract of (а) порт завантажування за договором про морське
carriage by sea is located in a Contracting State, or перевезення знаходиться в одній з Договірних
Держав, або
(b) the port of discharge as provided for in the contract (б) порт вивантаження за договором про морське
of carriage by sea is located in a Contracting State, or перевезення знаходиться в одній з Договірних
Держав, або
(c) one of the optional ports of discharge provided for in (в) один з опціонних портів вивантаження за
the contract of carriage by sea is the actual port of договором про морське перевезення фактично є
discharge and such port is located in a Contracting портом вивантаження і такий порт знаходиться в
State, or одній з Договірних Держав, або
(d) the bill of lading or other document evidencing the (г) коносамент або інший документ, що
contract of carriage by sea is issued in a Contracting підтверджує договір про морське перевезення,
State, or виданий в одній з Договірних Держав, або
(e) the bill of lading or other document evidencing the (ґ) коносамент або інший документ, що
contract of carriage by sea provides that the provisions of підтверджує договір про морське перевезення,
this Convention or the legislation of any State передбачає, що договір регулюється положеннями
giving effect to them are to govern the contract. цієї Конвенції або законодавством будь-якої
Держави, яке надає їм чинності.
2. The provisions of this Convention are applicable 2. Положення цієї Конвенції застосовуються без
without regard to the nationality of the ship, the carrier, урахування національної приналежності судна,
the actual carrier, the shipper, the consignee or any перевізника, фактичного перевізника, відправника
other interested person. вантажу, отримувача вантажу, та будь-якої іншої
зацікавленої особи.
3. The provisions of this Convention are not applicable 3. Положення цієї Конвенції не застосовуються до
to charter-parties. However, where a bill of lading is чартерів. Проте, коли коносамент видається
issued pursuant to a charter-party, the provisions of the відповідно до чартеру, положення цієї Конвенції
Convention apply to such a bill of lading if it governs the застосовуються до такого коносаменту, якщо він
relation between the carrier and the holder of the bill of регулює відносини між перевізником і
lading, not being the charterer. утримувачем коносаменту, який не є
фрахтувальником.
4. If a contract provides for future carriage of goods in 4. Якщо договір передбачає перевезення вантажу
a series of shipments during an agreed period, the кількома партіями протягом узгодженого періоду,
provisions of this Convention apply to each shipment. положення цієї Конвенції застосовуються до
However, where a shipment is made under a charter- кожної партії. Проте, коли відвантаження
party, the provisions of paragraph 3 of this article здійснюється відповідно до чартеру,
apply. застосовуються положення пункту 3 цієї статті.
Article 3. Interpretation of the Convention Стаття 3. Тлумачення Конвенції
In the interpretation and application of the provisions При тлумаченні та застосуванні положень цієї
of this Convention regard shall be had to its Конвенції слід враховувати її міжнародний
international character and to the need to promote характер та необхідність сприяти досягненню
uniformity. однаковості.
309
CHAPTER III UNIT 5
CONSIDER:
наймати судно для перевезення to charter a ship
Фрахтувати
вантажів або пасажирів to freight a ship
сторона договору фрахтування судна, shipowner
Фрахтівник яка надає судно або транспортний засіб affreighter
(перевізник) для перевезення charteree
сторона договору фрахтування судна, charterer
Фрахтувальник яка фрахтує судно або засіб carrier
(відправник) перевезення freighter
Task 5.12. Translate the following text from Ukrainian into English. Mind the
emphasized words and phrases.
За договором чартеру (фрахтування) одна сторона (фрахтівник) зобов’язується

надати другій стороні (фрахтувальникові) за плату всю або частину місткості в
одному чи кількох транспортних засобах на один або кілька рейсів для
перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти або з іншою метою, якщо це не
суперечить закону та іншим нормативно-правовим актам. Порядок укладення
договору чартеру (фрахтування), а також форма цього договору встановлюються
транспортними кодексами (статутами).
Однак, характерною ознакою цього договору є наявність умови про надання для
перевезення всієї або частини місткості транспортного засобу. Якщо в чартері
наперед обумовлюють в якому саме транспортному засобі (його частині,
приміщенні) буде розташовано об’єкт перевезення, то при звичайному
перевезенні це питання вирішується перевізником самостійно. Практичне
значення цієї відмінності полягає, зокрема, у тому, що фрахтувальник має право
вимагати від фрахтівника вилучення вантажу, що не належить йому, з поданого
йому судна, частини судна чи корабельного приміщення у порту відправлення, а
у випадку надання всього судна – у будь-якому порту заходу.
Сторонами договору чартеру (фрахтування) є фрахтувальник та фрахтівник.
Фрахтівником є власник транспортного судна (його власник або особа, якій
транспортний засіб належить на іншій правовій підставі). Фрахтувальником є
юридична особа або фізична особа, зацікавлена в перевезенні великих партій
310
CHAPTER III UNIT 5
вантажів або групи пасажирів за маршрутом, передбаченим договором чартеру

(фрахтування), що, як правило, не співпадає із встановленими напрямками
перевезення. При цьому, фрахтувальником може бути й відправник або
отримувач вантажу. Відповідно до ст. 136 КТМ України, рейсовий чартер
повинен містити найменування сторін, судна і вантажу, порту відправлення і
призначення (або місця направлення судна). Крім того, рейсовий чартер може
містити за згодою сторін й інші умови і застереження.
Task 5.13. Study the following synonyms. Be prepared to translate them into
Ukrainian.
Account ➢ (also bank account) an arrangement with a bank to keep your money there and to
allow you to take it out when you need to
➢ a written or spoken description of an event (as in: by/from all accounts; by your
own account)
➢ an agreement with a shop or business that allows you to buy things and pay for
them later
➢ a customer who does business with a company
Bill ➢ a request for payment of money owed, or the piece of paper on which it is written
➢ (mainly US; UK usually note) a piece of paper money
➢ to give or send someone a bill asking for money that they owe for a product or
service: Please bill me for any expenses you incur.
Discount ➢ a reduction in the usual price
➢ to reduce the price of something: discounted goods/rates
Duty ➢ a tax paid to the government, especially on things that you bring into a country
Fare ➢ the money that you pay for a journey in a vehicle such as a bus or train
Fee ➢ an amount of money paid for a particular piece of work or for a particular right or
service
Fine ➢ an amount of money that has to be paid as a punishment for not obeying a rule or
law
➢ to charge someone an amount of money as a punishment for not obeying a rule or
law
Receipt ➢ a piece of paper that proves that money, goods, or information have been received
➢ the act or state of receiving money or goods
Receipts ➢ the amounts of money received during a particular period by a business
311
CHAPTER III UNIT 5
Tax ➢ (an amount of) money paid to the government that is based on your income or the
cost of goods or services you have bought
➢ to make someone pay a tax: Husbands and wives may be taxed jointly/separately.
Ticket ➢ a note telling you that you must pay some money as a punishment for not obeying
a rule or law
Task 5.14. Use the correct forms of the abovementioned synonyms to fill in the gaps
in the sentences below. You may use some of the words more than once.
In some cases, more than one word may be correct.
1. About £80,000 has come from gate … and collections at the previous two home
games.
2. Customs … is a … on the importation and exportation of goods.
3. He was tallying the day’s ….
4. I had to complain to the telephone company about my extremely high phone …,
which I was not prepared to pay. In the end, they gave me a … and I paid less.
5. Ideally, they wish to buy six or more properties in one transaction to avoid high
residential stamp … charges.
6. In return, the company takes 9 per cent of annual management services ….
7. Kim got a twenty per cent … when she bought her vacuum cleaner during the sales.
8. Most countries charge customs … and tax on items shipped from the U. S.
9. Most universities require that tuition … should be paid at the beginning of each
academic year.
10. My parents have a(n) … with the local shop and pay the amount they owe every
month.
11. On Saturdays Amos takes the week’s … to the bank.
12. Sheila got a parking … for parking on the pavement.
13. Squeezed by falling revenue … and ballooning expenditure, borrowings
skyrocketed.
14. … is automatically withdrawn from my pay every month.
15. The council website says all cash from … received from traffic rules violations will
go on transport services.
16. The Pre-Budget Report showed that … … were £7 billion less last year.
17. The … department expects all customers to get a … with every purchase they make,
otherwise they will have to pay a ….
18. The theatre’s … for the winter were badly down.
19. When he had his wallet stolen, he did not have any money to pay for his bus ….
20. You will not be charged exit … if you decide to go with a different supplier.
312
CHAPTER III UNIT 5
Task 5.15. Read the following information on the synonyms. Be prepared to explain
the difference between the notions. Translate the texts into Ukrainian.
Hinder ➢ to limit the ability of someone to do something, or to limit the development of

(Hindrance) something: High winds have hindered firefighters in their efforts to put out the
blaze. Her progress certainly has not been hindered by her lack of experience.
Hamper ➢ to prevent someone doing something easily: Fierce storms have
hampering rescue efforts and there is now little chance of finding
survivors.
Impede ➢ to make it more difficult for something to happen or more difficult for
to do something: These moves, although they do not obviously impede growth,
may well be a factor dissuading banks from expanding their UK operations or
choosing to favour Eurozone cities.
Interfere ➢ to involve yourself in a situation when your involvement is not wanted or is
helpful: Furthermore, a powerful State with a responsive civil law at its
will have difficulty credibly committing to not interfere in financial
which will also hinder financial development.
Obstruct ➢ to block a road, passage, entrance, etc. so that nothing can go along it, or to
prevent something from happening correctly by putting difficulties in its way
➢ to try to stop something from happening or developing
After the earthquake, many roads were obstructed by collapsed buildings. He
was charged with obstructing justice.
Prevent
(from)
➢ to stop something from happening or someone from doing something:
Owen
Smith has vowed that under his leadership Labour will vote against invoking
Article 50, the untested protocol for leaving the European Union, until the
Conservatives commit to a second referendum or a general election, to prevent
Task 5.16. Translate the following sentences into Ukrainian. Mind the emphasized
words and phrases.
1. Дискусії в рамках ОЕСР (Організація європейського економічного

співробітництва) можуть розгортатися навколо чисто формальних рішень,
наприклад, введення суперечливих юридичних норм, які заважають вільному
313
CHAPTER III UNIT 5
переміщенню капіталів та послуг, виробленню заходів по боротьбі з корупцією

або забороні державних субсидій у суднобудівництві.
2. Започаткування співробітництва з Іраком під контролем Ради Безпеки ООН
може усунути перешкоди на шляху до розвитку довгострокового
співробітництва між двома країнами в енергетичній сфері.
3. Зустрічі експертів щодо розвитку «цифрової економіки» в Україні виявили
декілька стереотипів, котрі заважають просунутися у розумінні наступних
кроків та дій.
4. Концептуальна невизначеність та низький рівень організаційно-економічної
роботи зовнішньополітичних структур щодо міжнародного співробітництва
України в енергетичній сфері перешкоджають українським підприємствам
налагодити плідну співпрацю з іншими країнами.
5. На жаль, у найближчі кілька років перспективи успішної реалізації проекту
мають досить низьку ймовірність, тобто виконання проекту може значно
затягнутися.
6. Наразі немає перешкод на шляху розробки концепції довгострокової
енергетичної політики України, наріжним каменем якої мають стати заходи з
диверсифікації.
7. Подальші реформи в економіці та енергетиці мають усунути перешкоди для
поновлення та розширення фінансування українських енергетичних проектів з
боку США, МВФ, СБ, ЕБРР та інших організацій розвитку.
8. Пріоритетний сценарій цифровізації економіки передбачає усунення
законодавчих, інституційних, податкових, валютно-грошових бар’єрів, що
перешкоджають розвитку «цифрової» економіки,…
9. У зв’язку з цим не можна затягувати вирішення питання із зацікавленими
країнами щодо: підписання відповідних договорів з компаніями, які
видобувають та купують нафту, і міждержавних угод з країнами-експортерами
та імпортерами нафти; будівництва з’єднувальних трубопроводів на території
інших країн та підключення до них українського нафтопроводу; фінансування
будівництва і термінів введення зазначених об’єктів в експлуатацію.
10. Часто чути: «не регулювати та не заважати». Але чи достатньо лише цього для
побудови ефективної, тобто «цифрової» економіки?
314
CHAPTER III UNIT 5
alongside ship or vessel поряд з судном

arriving ship судно, що прибуває
barges operating on canals and
rivers
баржі, що здійснюють перевезення по каналах
та річках
bill of lading коносамент
box-waggon (UK)/ boxcar (US) критий товарний вагон
coastal container port прибережний контейнерний порт
consolidation of shipment формування партії вантажів
container terminal контейнерний термінал
covered goods waggon відкрита товарна платформа
customs clearance processes процедура митного оформлення
deconsolidation of shipment в залежності відпартії
розформування наявної інфраструктури
вантажів
departing ship судно, що відправляється
designated customs areas призначені зони митного контролю
depending
different ongauge
rail the infrastructure відмінні розміри залізничних шляхів
available at port of arrival
discharge вивантаження у порту прибуття
export formalities and fees процедура оформлення експорту та сплати
зборів
final port of discharge кінцевий порт вивантаження
gateway port торговий порт для країни, що не має морських
кордонів (зазвичай знаходиться в іншій країні)
grey-market goods тіньові товари
hinterland внутрішні райони; райони, які знаходяться в
глибині країни, далеко від прибережної смуги
або кордону
illegal logging незаконна заготівля лісу
import formalities and duties процедура оформлення імпорту та сплати
мита
inbound (import) яке прибуває (про судно);
який прилітає (про літак);
який прибуває (про вантаж)
inland country/ land locked країна, що не має морських кордонів; або
country територія, віддалена від моря або кордонів
країни
inland water transport внутрішній водний транспорт
intermediate destination проміжний пункт призначення
315
CHAPTER III UNIT 5
international deep-sea container океанське контейнерне судно

ship
leg of a trip етап перевезення
manifest for cargo вантажний маніфест
mode of transport спосіб транспортування
not loaded не завантажений
on board ship/ vessel на борту судна
onward carriage подальше перевезення (перевезення, що
знаходиться у стані здійснення)
origin point місце походження (вантажу)
outbound (export) яке іде у закордонне плавання (про судно);
який вилітає міжнародним рейсом (про літак);
який відправляється за кордон (про вантаж)
port of departure порт відправлення
port of destination порт призначення
seaborne transfer переміщення вантажу (з одного судна на інше)
у морі
smuggling контрабанда
storage in the stack зберігання у складському приміщенні без
розсортування
transhipment (US transshipment) перевантаження (з одного транспортного
засобу на інший)
transhipment at a break-of-gauge перевантаження з однієї залізничної
платформи на іншу через відмінність ширини
колії залізничних шляхів
transloading перевалка вантажів (з одного транспортного
засобу на інший)
translocating переміщення вантажів
transport hubs транспортні вузли (хаби)
via any mode of transportation за допомогою будь-якого способу
транспортування
waggon (UK)/ flatcar (US) вагон-платформа; товарний вагон
***
to be meant for consumption бути призначеним для споживання
to be meant for the manifested бути призначеним до країни, що не має
inland country морських кордонів, яка зазначена у маніфесті
to customs clear the goods розмитнювати вантаж
to handle an item of goods обслуговувати місце вантажу
316
CHAPTER III UNIT 5
to handle by the waterside cranes обслуговувати за допомогою вантажних

кранів
to handle container flow at a port керувати контейнерним потоком у порту або
or terminal терміналі
to load cargo завантажувати вантаж
to move cargo over land переміщувати вантаж суходолом
to reload cargo перевантажувати вантаж
to transit international borders перетинати державні кордони під контролем
under customs control митної служби
to transit to final destination on здійснювати транзитні перевезення до
client’s care, risk and cost кінцевого пункту призначення під наглядом
клієнта, на його ризик та за його рахунок
to unload cargo вивантажувати вантаж
to wait in the stack очікувати у складському приміщенні без
розсортування
Task 5.18. Consider the following process in shipping goods . 2
Seller/ Exporter
Not Loaded
Export Formalities and Fees
Pre-Carriage
Not Unloaded
Delivery at Named Place

Unloaded
2
Авторське оформлення схеми.
317
CHAPTER III UNIT 5
Ready for Loading Alongside Ship or Vessel
Loaded on Board Ship
Main Carriage by Air, Road, Rail or Ocean
On Board Ship or Vessel
Discharge at Port of Arrival
Delivery at Terminal
Unloaded
Onward Carriage
Not Unloaded
Import Formalities and Duties
Buyer/ Importer
Unloaded
318
CHAPTER III UNIT 5
Task 5.19. Read the following texts. Be prepared to speak on the topic.
Transhipment
TRANSHIPMENT is the shipment of goods or containers to an intermediate

destination, then to yet another destination.
One possible reason for transhipment is to change the means of transport during the
journey (e.g., from ship transport to road transport), known as transloading. Another
reason is to combine small shipments into a large shipment (consolidation), dividing the
large shipment at the other end (deconsolidation). Transhipment usually takes place in
transport hubs. Much international transhipment also takes place in designated customs
areas, thus avoiding the need for customs checks or duties, otherwise a major hindrance
for efficient transport.
An item handled (from the shipper’s point of view) as a single movement is not generally
considered transhipped, even if it changes from one mode of transport to another at
several points. Previously, it was often not distinguished from translocating, since each
leg of such a trip was typically handled by a different shipper.
Transhipment is normally fully legitimate and an everyday part of world trade. However,
it can also be a method used to disguise intent, as is the case with illegal logging,
smuggling, or grey-market goods.
Transhipment at container ports or terminals
The transhipment of containers at a container port or terminal can be defined as the
number (or proportion) of containers, possibly expressed in TEU (twenty-foot equivalent
unit, a measure used for capacity in container transportation), of the total container flow
that is handled at the port or terminal and, after temporary storage in the stack, transferred
to another ship to reach their destinations. The exact definition of transhipment may differ
between ports, mostly depending on the inclusion of inland water transport (barges
operating on canals and rivers to the hinterland). The definition of transhipment may:
• include only seaborne transfers (a change to another international deep-sea
container ship); or
• include both seaborne and inland waterway ship transfers (sometimes called
water-to-water transhipment). Most coastal container ports in China have a large
proportion of riverside "transhipment" to the hinterland.
319
CHAPTER III UNIT 5
In both cases, a single, unique, transhipped container is counted twice in the port
performance, since it is handled twice by the waterside cranes (separate unloading from
arriving ship A, waiting in the stack, and loading onto departing ship B).
Transhipment at a break-of-gauge
At a break-of-gauge, cargo is transloaded from boxcars or covered goods wagons on one
track to wagons on another track of a different rail gauge, or else containers are
transloaded from flatcars on one track to flatcars on another track of a different gauge.
Variable-gauge axles can eliminate this inconvenience.
Difference between transhipment and cargo in transit
TRANSHIPMENT is the act of off-loading a

container from one ship (generally at a hub port) and
loading it onto another ship to be further carried to the
final port of discharge.
A cargo that is moved from an origin point across
international borders to another country over land is
referred to as “CARGO IN TRANSIT”.
There are several countries and commercial centres
around the world that do not have a seaport and these countries have to use the seaports
of other countries in order to import or export their cargo.
Some examples of such countries would be
• Ethiopia which uses the port of Djibouti in
Djibouti as their gateway port;
• Uganda which uses the port of Mombasa in
Kenya as their gateway port;
• Moldova which uses the port of Constanta in
Romania as their gateway port.
Cargo in Transit move could be as below:

1. Cargo from Country A is moved to destination
Country D via Country B (which could be a sea port)
and
Country C (another inland country) or
320
CHAPTER III UNIT 5
2. Cargo from Country A is moved to destination Country D over land, via countries
B and C where Countries A, B, C and D are all within a union of countries like the
EU.
Bills of Lading and Manifest for cargoes bound for such inland country destinations, must
carry the clause Cargo in transit to “name of country”. This clause tells the
gateway/transit port/country that the cargo is not meant for consumption in their country
and is meant for the manifested inland country and by virtue of this clause, the cargo
maybe allowed to transit international borders under customs control.
If this clause is not included in the bill of lading and manifest, the movement across the
international border will not be allowed and the consignee might need to customs clear
the goods at the gateway port which might not be an ideal situation for the consignee.
In some cases, shipping lines or government regulations might dictate/insist that the
clause should read as “Cargo in transit to “name of country or final destination” on
client’s care, risk and cost”.
Cargoes in transit may be moved via any mode of transportation depending on the
infrastructure available.
The documentation and customs clearance processes between the countries depend on
their trade and other co-operation agreements. Unions and Communities such as EU and
SADC have agreements for cargoes moving in transit within/via their territories.
TO SUMMARIZE:
Transhipment is the act of off-loading a container from one ship (generally at a hub port)
and loading it onto another ship to be further carried to the final port of discharge.
Cargoes that have been off-loaded at a port for transhipment are NOT allowed to exit the
port by land or rail across international borders to a land locked country unless they are
declared as Cargo in Transit.
Cargo in Transit is the movement of cargo that is discharged at a gateway seaport or
originating from a country within a union across international borders to another country
where the final destination is (generally) a landlocked country.
Task 5.20. Translate the following into English. Consider the emphasised words
and phrases.
У залежності від виду транспорту і засобів перевезення можна виділити такі

договори перевезення вантажу:
• договір залізничного перевезення
321
CHAPTER III UNIT 5
• договір перевезення внутрішніми водними шляхами

• договори повітряних, морських та автомобільних перевезень.
Залізничні перевезення і перевезення внутрішнім водним транспортом
поділяються на перевезення місцевого і прямого сполучення.
Перевезенням місцевого залізничного сполучення є перевезення між станціями
однієї залізниці, а перевезенням прямого залізничного сполучення – між станціями
різних залізниць.
Перевезенням місцевого сполучення внутрішніми водними шляхами
вважається перевезення на суднах порту або пристані в межах закріплених за
ними районів діяльності; перевезенням у прямому водному сполученні — між
різними портами. Морські перевезення поділяються на каботажні (перевезення
між портами України) та міжнародні.
Існує ще один вид перевезення: перевезення вантажів у прямому змішаному
сполученні, тобто перевезення вантажів, у якому беруть участь різні види
транспорту (насамперед, залізнично-автомобільні, залізнично-водні перевезення).
Правовою особливістю договору перевезення вантажу у прямому змішаному
сполученні є його оформлення одним транспортним документом на весь шлях
слідування від пункту відправки до пункту призначення, незалежно від
кількості й виду транспортних організацій, які беруть участь у перевезенні. При
здійсненні перевезення у такому сполученні вантаж із одного виду транспорту на
інший передається без участі вантажовласника.
Вантажовідправник укладає договір перевезення у прямому змішаному
сполученні з транспортною організацією пункту відправлення. Ця організація
виступає представником усіх транспортних організацій, що беруть участь у
перевезенні, але різні види транспорту виступають у цьому випадку як
самостійні учасники відносин, які виконують зобов’язання кожен на своїй
дільниці.
Статути залізниць і внутрішнього водного транспорту передбачають спеціальні
норми, які регулюють перевезення у прямому змішаному сполученні.
Усі договори перевезення вантажів укладаються в письмовій формі. При цьому
складаються перевізні документи: накладна; при перевезенні багажовантажу —
іменна багажна квитанція. Документами, що підтверджують наявність і зміст
договору морського перевезення вантажу, є рейсовий чартер, коносамент, інші
документи. Зміст перевізних документів та їх форма встановлюються
транспортними кодексами і статутами, а також правилами перевезень. Кількість
вантажу, що пред’являється для перевезення, визначається угодою сторін або
планом чи графіком перевезень.
322
CHAPTER III UNIT 5
Task 5.21. Translate the following into Ukrainian. Be prepared to speak on the
activity of UNCITRAL.
UNCITRAL
(United Nations Commission on International Trade Law)
Origin
In an increasingly economically interdependent world, the importance of an improved
legal framework for the facilitation of international trade and investment is widely
acknowledged. The United Nations Commission on International Trade Law
(UNCITRAL), established by the United Nations General Assembly by resolution 2205
(XXI) of 17 December 1966, plays an important role in developing that framework in
pursuance of its mandate to further the progressive harmonization and modernization of
the law of international trade by preparing and promoting the use and adoption of
legislative and non-legislative instruments in a number of key areas of commercial law.
Those areas include dispute resolution, international contract practices, transport,
insolvency, electronic commerce, international payments, secured transactions,
procurement and sale of goods. These instruments are negotiated through an international
process involving a variety of participants, including member States of UNCITRAL, non-
member States, and invited intergovernmental and non-governmental organizations. As a
result of this inclusive process, these texts are widely accepted as offering solutions
appropriate to different legal traditions and to countries at different stages of economic
development. In the years since its establishment, UNCITRAL has been recognized as the
core legal body of the United Nations system in the field of international trade law.
Mandate
UNCITRAL gives effect to its mandate by:
a) Coordinating the work of organizations active in this field and encouraging
cooperation among them;
b) Promoting wider participation in existing international conventions and wider
acceptance of existing model and uniform laws;
c) Preparing or promoting the adoption of new international conventions, model laws
and uniform laws and promoting the codification and wider acceptance of
international trade terms, provisions, customs and practices, in collaboration, where
appropriate, with the organizations operating in this field;
323
CHAPTER III UNIT 5
d) Promoting ways and means of ensuring a uniform interpretation and application of

international conventions and uniform laws in the field of the law of international
trade;
e) Collecting and disseminating information on national legislation and modern legal
developments, including case law, in the field of the law of international trade;
f) Establishing and maintaining a close collaboration with the United Nations
Conference on Trade and Development;
g) Maintaining liaison with other United Nations organs and specialized agencies
concerned with international trade; and
h) Taking any other action, it may deem useful to fulfil its functions.
<…>
In the years since its establishment, UNCITRAL has been recognized as the core legal
body of the United Nations system in the field of international trade law. A legal body
with universal membership specializing in commercial law reform worldwide for over 40
years, UNCITRAL’s business is the modernization and harmonization of rules on
international business.
Trade means faster growth, higher living standards, and new opportunities through
commerce. In order to increase these opportunities worldwide, UNCITRAL is
formulating modern, fair, and harmonized rules on commercial transactions. These
include:
• Conventions, model laws and rules which are acceptable worldwide
• Legal and legislative guides and recommendations of great practical value
• Updated information on case law and enactments of uniform commercial law
• Technical assistance in law reform projects
• Regional and national seminars on uniform commercial law
The Commission carries out its work at annual sessions, which are held in alternate years
at United Nations Headquarters in New York and at the Vienna International Centre at
Vienna. Each working group of the Commission typically holds one or two sessions a
year, depending on the subject-matter to be covered; these sessions also alternate between
New York and Vienna.
In addition to member States, all States that are not members of the Commission, as well
as interested international organizations, are invited to attend sessions of the Commission
and of its working groups as observers. Observers are permitted to participate in
discussions at sessions of the Commission and its working groups to the same extent as
members.
324
CHAPTER III UNIT 5
The Commission has established six working groups to perform the substantive
preparatory work on topics within the Commission's programme of work. Each of the
working groups is composed of all member States of the Commission.
The six working groups and their current topics are as follows:
• Working Group I - Micro, Small and Medium-sized Enterprises
• Working Group II - Dispute Settlement
• Working Group III - Investor-State Dispute Settlement Reform
• Working Group IV - Electronic Commerce
• Working Group V - Insolvency Law
• Working Group VI - Security Interests
Task 5.22. Do the two-way translation of the instrument below. Make up a list of
words and phrases pertinent to the topic.
United Nations Convention on Конвенція Організації

Contracts for the International Об’єднаних Націй про
Carriage of Goods Wholly or Partly договори щодо повного або
by Sea часткового міжнародного
(The “Rotterdam Rules”, New перевезення вантажів морем
York 2008) (Роттердамські правила, Нью
Йорк 2008) 3
Chapter 5 Глава 5
Liability of the carrier for loss, damage Відповідальність перевізника за

or delay втрату, пошкодження або затримку
вантажу
Article 22. Calculation of compensation Стаття 22. Обчислення відшкодування
1. Subject to article 59, the compensation payable by 1. З урахуванням положень статті 59,
the carrier for loss of or damage to the goods is відшкодування, що підлягає сплаті перевізником,
calculated by reference to the value of such goods at за втрату або пошкодження вантажу
the place and time of delivery established in обчислюється шляхом посилання на вартість
accordance with article 43. такого вантажу в місці та на момент здавання
вантажу, що встановлена відповідно до статті 43.
2. The value of the goods is fixed according to the 2. Вартість вантажу визначається на основі
commodity exchange price or, if there is no such price, біржової ціни або, за її відсутності, на основі
according to their market price or, if there is no ринкової ціни або, за відсутності біржової ціни та
3
325
CHAPTER III UNIT 5
commodity exchange price or market price, by ринкової ціни, шляхом посилання на фактичну
reference to the normal value of the goods of the вартість вантажів такого типу та якості в місці
same kind and quality at the place of delivery. здавання вантажу.
3. In case of loss of or damage to the goods, the 3. У випадку втрати або пошкодження вантажу
carrier is not liable for payment of any compensation перевізник не несе відповідальність за виплату
beyond what is provided for in paragraphs 1 and 2 of будь-якого відшкодування вище того, що
this article except when the carrier and the shipper передбачено пунктами 1 і 2 цієї статті за винятком
have agreed to calculate compensation in a different випадків, коли перевізник та відправник вантажу
manner within the limits of chapter 16. домовилися обчислювати відшкодування в інший
спосіб у межах, наведених у главі 16.
Article 23. Notice in case of loss, damage or delay Стаття 23. Повідомлення у випадку втрати,
пошкодження або затримки вантажу
1. The carrier is presumed, in absence of proof to the 1. За відсутності доказів про протилежне,
contrary, to have delivered the goods according to вважається, що перевізник передав вантаж
their description in the contract particulars unless відповідно до його опису у договірних
notice of loss of or damage to the goods, indicating положеннях, якщо повідомлення у випадку втрати
the general nature of such loss or damage, was given або пошкодження вантажу, що вказує на
to the carrier or the performing party that delivered загальний характер такої втрати або
the goods before or at the time of the delivery, or, if пошкодження, не було направлено перевізнику
the loss or damage is not apparent, within seven або виконуючій стороні, яка передала вантаж до
working days at the place of delivery after the або на момент його здавання, або, якщо така
delivery of the goods. втрата або пошкодження не є видимим, протягом
сімох робочих днів у місці здавання вантажу після
його здавання.
2. Failure to provide the notice referred to in this article 2. Ненадання повідомлення, зазначеного у цій
to the carrier or the performing party shall not affect the статті, перевізнику або виконуючій стороні не
right to claim compensation for loss of or впливає на право вимагати відшкодування за
damage to the goods under this Convention, nor shall it втрату або пошкодження вантажу згідно з цією
affect the allocation of the burden of proof set out Конвенцією, а також не впливає на доведення
in article 17. вини, як викладено у статті 17.
3. The notice referred to in this article is not required in 3. Повідомлення, зазначене у цій статті, не
respect of loss or damage that is ascertained in a вимагається стосовно втрати або пошкодження
joint inspection of the goods by the person to which вантажу, які були встановлені під час спільної
they have been delivered and the carrier or the перевірки вантажу особою, якій він був
maritime performing party against which liability is переданий, та перевізником або морською
being asserted. виконуючою стороною, на яких покладається
відповідальність.
4. No compensation in respect of delay is payable 4. Відшкодування у зв’язку з затримкою вантажу
unless notice of loss due to delay was given to the не підлягає сплаті, якщо повідомлення про
carrier within twenty-one consecutive days of затримку вантажу не було направлено
delivery of the goods. перевізнику протягом двадцяти одного дня після
здавання вантажу.
5. When the notice referred to in this article is given to 5. Якщо повідомлення, наведене у цій статті, було
the performing party that delivered the goods, it has the направлено виконуючій стороні, яка передала
same effect as if that notice was given to the carrier, вантаж, воно має таку ж силу, як якби воно було
and notice given to the carrier has the same направлено перевізнику, а повідомлення,
направлене перевізнику, має таку ж силу, як якби
326
CHAPTER III UNIT 5
effect as a notice given to a maritime performing воно було направлено морській виконуючій
party. стороні.
6. In the case of any actual or apprehended loss or 6. У випадку фактичної або передбачуваної
damage, the parties to the dispute shall give all втрати або пошкодження вантажу сторони спору
reasonable facilities to each other for inspecting and надають одна одній усі прийнятні можливості для
tallying the goods and shall provide access to records перевірки та перерахування місць вантажу і
and documents relevant to the carriage of the goods. забезпечують доступ до записів та документів, що
<…> стосуються перевезення вантажу. <…>
Article 60. Limits of liability for loss caused by delay Стаття 60. Межі відповідальності за втрату
вантажу, спричинену затримкою
Subject to article 61, paragraph 2, compensation for З урахуванням пункту 2 статті 61 відшкодування
loss of or damage to the goods due to delay shall be за втрату або пошкодження вантажу через
calculated in accordance with article 22 and liability затримку обчислюється відповідно до статті 22, а
for economic loss due to delay is limited to an відповідальність за економічні збитки через
amount equivalent to two and one-half times the затримку обмежується до суми, що дорівнює 2,5-
freight payable on the goods delayed. The total кратному розміру фрахту, що підлягає сплаті у
amount payable pursuant to this article and article 59, зв’язку з затримкою вантажу. Загальна сума, що
paragraph 1, may not exceed the limit that would be підлягає сплаті відповідно до цієї статті та пункту
established pursuant to article 59, paragraph 1, in 1 статті 59, не може перевищувати межу, яка була
respect of the total loss of the goods concerned. б встановлена відповідно до пункту 1 статті 59
стосовно повної втрати зазначеного вантажу.
Task 5.23. Read the following information on the frequently confused synonyms.
Be prepared to explain the difference between the notions. Translate the
texts into Ukrainian.
Liability ➢ Generally, liability refers to the state of being responsible for something, and
this term can refer to any money or service owed to another party. Tax
for example, can refer to the property taxes that a homeowner owes to the
municipal government or the income tax he owes to the federal government.
Liability may also refer to the legal liability of a business or individual. For
example, many businesses take out liability insurance in case a customer or
employee sues them for negligence.
➢ A liability is a company’s financial debt or obligations that arise during the
course of its business operations. Liabilities are settled over time through the
transfer of economic benefits including money, goods or services. Recorded
on the right side of the balance sheet, liabilities include loans, accounts
payable, mortgages, deferred revenues and accrued expenses. Liabilities are
vital aspect of a company because they are used to finance operations and
for large expansions. They can also make transactions between businesses
more efficient. For example, in most cases, if a wine supplier sells a case of
327
CHAPTER III UNIT 5
wine to a restaurant, it does not demand payment when it delivers the goods.
Rather, it invoices the restaurant for the purchase to streamline the drop-off
and make paying easier for the restaurant. The outstanding money that the
restaurant owes to its wine supplier is considered a liability. In contrast, the
wine supplier considers the money it is owed to be an asset.
Responsibility ➢ If you have responsibility for something or someone, or if they are your
responsibility, it is your job or duty to deal with them and to take decisions
relating to them. Your responsibilities are the duties that you have because of
your job or position.
Task 5.24. Translate into English.
Перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу та пошкодження прийнятого до

перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися
не з його вини. У транспортних кодексах чи статутах можуть бути передбачені
випадки, коли доведення вини перевізника у втраті, нестачі або пошкодженні
вантажу покладається на отримувача або відправника. За шкоду, заподіяну при
перевезенні вантажу, перевізник відповідає: у разі втрати або нестачі вантажу – в
розмірі вартості вантажу, який втрачено або якого не вистачає; у разі пошкодження
вантажу – у розмірі суми, на яку зменшилася його вартість; у разі втрати вантажу,
зданого до перевезення з оголошенням його цінності, – у розмірі оголошеної
цінності, якщо не буде доведено, що вона є нижчою від фактичної вартості вантажу.
Якщо внаслідок пошкодження вантажу його якість змінилася настільки, що він не
може бути використаний за прямим призначенням, отримувач вантажу має право
від нього відмовитися і вимагати відшкодування за його втрату. У разі якщо
вантаж, за втрату чи нестачу якого перевізник сплатив відповідне
відшкодування, буде згодом знайдено, отримувач (відправник) має право
вимагати видачі йому цього вантажу, повернувши отримане за його втрату чи
нестачу відшкодування. <…>
Однією із специфічних підстав звільнення перевізника від відповідальності за
незбереження вантажу слід визнати навігаційну помилку, яка може мати місце під
час перевезення вантажів морським транспортом. Правова сутність навігаційної
помилки <…> полягає у тому, що морський перевізник не відповідає за втрату,
нестачу або пошкодження вантажу, якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій чи
упущень капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана у судноводінні або
управлінні судном. Дії або упущення зазначених осіб під час завантажування,
розміщення, вивантаження чи здавання вантажу прийнято називати «комерційною
помилкою», яка, на відміну від навігаційної помилки, не звільняє перевізника від
відповідальності за втрату, нестачу або пошкодження вантажу.
328
CHAPTER III UNIT 5
Втрату, нестачу та пошкодження вантажу слід розглядати як збитки, заподіяні

перевізником внаслідок неналежного виконання ним обов’язків за договором
перевезення вантажу. Внаслідок втрати або нестачі вантажу під час перевезення
перевізник втрачає можливість цілком або частково видати його таким, яким той
було прийнято до перевезення. Тоді як пошкодження вантажу є результатом
зовнішнього впливу на нього, що потребує зусиль для виправлення стану вантажу з
метою наступного використання за призначенням. <…>
Розмір фактичної вартості вантажу, а також розмір сум, на які зменшується його
вартість, визначаються у порядку, встановленому транспортними кодексами,
статутами, правилами перевезення вантажів. Аналіз цих нормативних актів дає
підстави твердити, що відповідальність перевізника за незбереження вантажу під
час його перевезення має обмежений характер.
Наприклад, на залізничному транспорті нестача маси вантажу, за яку
відшкодовуються збитки, в усіх випадках обчислюється з урахуванням граничних
розбіжностей визначення його маси і природної втрати вантажу під час
перевезення. Загальна сума відшкодування збитків за незбережений вантаж в усіх
випадках не може перевищувати суми, яка сплачується за повністю втрачений
вантаж. Поряд з відшкодуванням збитків у разі втрати вантажу залізниця
відшкодовує стягнуту за нього провізну плату, якщо вона не включається у вартість
втраченого вантажу. Вартість вантажу визначається на підставі загальної суми
рахунка або іншого документа відправника, який підтверджує кількість і вартість
відправленого вантажу. Вартість вантажів, що належать громадянам і вартість яких
не було оголошено під час відправлення, визначається за цінами, що діють у тому
місці і на той час, де і коли здійснюється відшкодування збитків. <…>
Task 5.25. Do the two-way translation of the instrument below. Consider the
emphasised words and phrases.
For every liability you have, you are somebody else’s

asset. If a home loan is a liability for you, it is an
asset for your bank. Learn to control your cash flow.
Manoj Arora (from the Rat Race to Financial
Freedom)
329
CHAPTER III UNIT 5
Конвенція ООН про морське

United Nations Convention on перевезення вантажів 1978
the Carriage of Goods by Sea, року
1978
(Гамбурзькі правила) 4
(Hamburg Rules)
PART II. LIABILITY OF THE CARRIER ЧАСТИНА II. ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ
ПЕРЕВІЗНИКА
Article 4. Period of responsibility Стаття 4. Період відповідальності
1. The responsibility of the carrier for the goods 1. Відповідальність перевізника за вантаж
under this Convention covers the period during відповідно до цієї Конвенції охоплює період,
which the carrier is in charge of the goods at the протягом якого вантаж знаходився у віданні
port of loading, during the carriage and at the port перевізника в порту завантажування, протягом
of discharge. перевезення і в порту вивантаження.
2. For the purpose of paragraph 1 of this article, the 2. Для цілей пункту 1 цієї статті вважається, що
carrier is deemed to be in charge of the goods вантаж знаходиться у віданні перевізника
(a) from the time he has taken over the goods from: (а) з моменту, коли він прийняв вантаж від:
(i) the shipper, or a person acting on his behalf; or (і) відправника вантажу або особи, що діє від
його імені, або
(ii) an authority or other third party to whom, (іі) будь-якого органу або третьої сторони, яким у
pursuant to law or regulations applicable at the силу закону або правил, що застосовуються в
port of loading, the goods must be handed over for порту завантажування, вантаж має бути
shipment; переданий для завантаження на судно.
(b) until the time he has delivered the goods: (б) до моменту, коли він здав вантаж:
(i) by handing over the goods to the consignee; or (і) шляхом передачі вантажу отримувачу
вантажу; або
(ii) in cases where the consignee does not receive the (іі) у випадку, коли отримувач вантажу не
goods from the carrier, by placing them at the отримує вантажу від перевізника, шляхом
disposal of the consignee in accordance with the передачі вантажу у розпорядження отримувача
contract or with the law or with the usage of the відповідно до договору, або закону, або звичаю
particular trade, applicable at the port of discharge; в цій галузі торгівлі, які застосовуються в порту
or вивантаження; або
(iii) by handing over the goods to an authority or
(ііі) шляхом передачі вантажу будь-якому органу або
other third party to whom, pursuant to law or
третій стороні, яким у силу закону або
regulations applicable at the port of discharge, the
правил, що застосовуються в порту вивантаження,
goods must be handed over.
вантаж має бути переданий.
3. In paragraphs 1 and 2 of this article, reference to the
3. У пунктах 1 і 2 цієї статті посилання на
carrier or to the consignee means, in addition to the
перевізника або отримувача вантажу означає окрім
carrier or the consignee, the servants or agents,
перевізника або отримувача вантажу також
respectively of the carrier or the consignee.
службовців або представників, відповідно,
перевізника або отримувача вантажу.
4
330
CHAPTER III UNIT 5
Article 5. Basis of liability Стаття 5. Підстави для відповідальності

1. The carrier is liable for loss resulting from loss of 1. Перевізник відповідає за збитки, які сталися
or damage to the goods, as well as from delay in внаслідок втрати або пошкодження вантажу, а
delivery, if the occurrence which caused the loss, також внаслідок затримки здачі вантажу, якщо
damage or delay took place while the goods were in обставини, які спричинили втрату,
his charge as defined in article 4, unless the carrier пошкодження або затримку здачі вантажу мали
proves that he, his servants or agents took all місце протягом часу, коли вантаж знаходився у
measures that could reasonably be required to віданні перевізника, як зазначено у статті 4,
avoid the occurrence and its consequences. якщо перевізник не доведе, що він, його
службовці або представники вжили всіх заходів,
які могли б розумно вимагатися для уникнення
обставин та їх наслідків.
2. Delay in delivery occurs when the goods have not 2. Затримка здачі вантажу відбувається, коли
been delivered at the port of discharge provided for in вантаж не був зданий у порту вивантаження,
the contract of carriage by sea within the time передбаченому договором про морське
expressly agreed upon or, in the absence of such перевезення вантажу, протягом часу, що прямо
agreement, within the time which it would be визначений угодою, або за відсутності такої
reasonable to require of a diligent carrier, having угоди, протягом часу, який було б обґрунтовано
regard to the circumstances of the case. вимагати у добросовісного перевізника,
враховуючи конкретні обставини.
3. The person entitled to make a claim for the loss 3. Особа, яка має право заявити вимогу щодо
of goods may treat the goods as lost if they have not втрати вантажу може вважати вантаж
been delivered as required by article 4 within 60 втраченим, якщо він не був зданий, як
consecutive days following the expiry of the time вимагається статтею 4, протягом 60
for delivery according to paragraph 2 of this article. календарних днів після закінчення терміну
здачі вантажу згідно з пунктом 2 цієї статті.
4. (a) The carrier is liable 4. (а) Перевізник є відповідальним
(i) for loss of or damage to the goods or delay in (і) за втрату або пошкодження вантажу або
delivery caused by fire, if the claimant proves that затримку здачі вантажу, що спричинені
the fire arose from fault or neglect on the part of пожежею, якщо особа, яка виставляє вимогу,
the carrier, his servants or agents; доведе, що пожежа виникла з вини або
недбалості з боку перевізника, його службовців
або представників;
(ii) for such loss, damage or delay in delivery which (іі) за таку втрату, пошкодження або затримку здачі
is proved by the claimant to have resulted from вантажу, які, як доведено особою, яка
the fault or neglect of the carrier, his servants or виставляє вимогу, сталися з вини або
agents in taking all measures that could недбалості перевізника, його службовців або
reasonably be required to put out the fire and avoid or представників при задіянні всіх заходів, які
mitigate its consequences. могли б розумно вимагатися для гасіння пожежі та
уникнення або зменшення її наслідків.
(b) In case of fire on board the ship affecting the (б) У випадку пожежі на борту судна, яка завдає
goods, if the claimant or the carrier so desires, a шкоди вантажу, і за бажанням особи, яка
survey in accordance with shipping practices must виставляє вимогу, або перевізника має
be held into the cause and circumstances of the fire, and проводитися сюрвейерський огляд відповідно до
a copy of the surveyors’ report shall be made практики морських перевезень з метою
встановлення причин та обставин пожежі, а
копія відповідного звіту має бути надана
331
CHAPTER III UNIT 5
available on demand to the carrier and the перевізнику й особі, яка виставляє вимогу, на їх
claimant. запит.
5. With respect to live animals, the carrier is not liable 5. Стосовно живих тварин перевізник не несе
for loss, damage or delay in delivery resulting from any відповідальності за втрату, пошкодження або
special risks inherent in that kind of carriage. If the затримку здачі вантажу внаслідок будь-яких
carrier proves that he has complied with any special особливих ризиків, притаманних такому типу
instructions given to him by the shipper respecting the перевезень. Якщо перевізник доведе, що він
animals and that, in the дотримувався спеціальних інструкцій, наданих
circumstances of the case, the loss, damage or delay йому відправником вантажу щодо тварин, і що,
in delivery could be attributed to such risks, it is враховуючи конкретні обставини, втрату,
presumed that the loss, damage or delay in delivery пошкодження або затримку здачі вантажу можна
was so caused, unless there is proof that all or a part of було б віднести до таких ризиків, вважається, що
the loss, damage or delay in delivery resulted from fault втрата, пошкодження або затримка здачі вантажу
or neglect on the part of the carrier, his сталися внаслідок таких ризиків, якщо не
servants or agents. доведено, що повна або часткова втрата,
пошкодження або затримка здачі вантажу сталися з
вини або недбалості з боку перевізника, його
службовців або представників.
6. The carrier is not liable, except in general 6. Перевізник не несе відповідальності, за винятком
average, where loss, damage or delay in delivery загальної аварії, у випадках, коли втрата,
resulted from measures to save life or from пошкодження або затримка здачі вантажу сталися
reasonable measures to save property at sea. внаслідок заходів по рятуванню життя або
належних заходів по рятуванню майна на морі.
7. Where fault or neglect on the part of the carrier, his 7. У випадках, коли вина або недбалість
servants or agents combines with another cause to перевізника, його службовців або представників
produce loss, damage or delay in delivery, the carrier поєднується з іншою причиною появи втрати,
is liable only to the extent that the loss, damage or пошкодження або затримки здачі вантажу,
delay in delivery is attributable to such fault or перевізник несе відповідальність лише тією
neglect, provided that the carrier proves the amount мірою, якою втрата, пошкодження або затримка
of the loss, damage or delay in delivery not здачі вантажу обумовлені виною або недбалістю
attributable thereto. перевізника, його службовців або представників,
за умови, якщо перевізник доведе обсяг втрати,
пошкодження або затримки здачі вантажу, які
сталися не за його вини.
Article 6. Limits of liability Стаття 6. Межі відповідальності
1. (a) The liability of the carrier for loss resulting 1. (а) Відповідальність перевізника за збитки, які
from loss of or damage to goods according to the сталися внаслідок втрати або пошкодження
provisions of article 5 is limited to an amount вантажу, відповідно до положень статті 5,
equivalent to 835 units of account per package or обмежена сумою, що дорівнює 835
other shipping unit or 2.5 units of account per розрахунковим одиницям за місце вантажу або
kilogram of gross weight of the goods lost or іншу одиницю відвантаження або 2,5
damaged, whichever is the higher. розрахунковим одиницям за кілограм ваги
брутто втраченого або пошкодженого вантажу
в залежності від того, яка сума є більшою.
(b) The liability of the carrier for delay in delivery (б) Відповідальність перевізника за затримку здачі
according to the provisions of article 5 is limited to вантажу відповідно до положень статті 5
332
CHAPTER III UNIT 5
an amount equivalent to two and a half times the обмежується до суми, що дорівнює 2,5-
freight payable for the goods delayed, but not кратному розміру фрахту, що підлягає сплаті
exceeding the total freight payable under the по відношенню до затриманого вантажу, але не
contract of carriage of goods by sea. перевищує загального розміру фрахту, що
підлягає сплаті згідно з договором про морське
перевезення вантажів.
(c) In no case shall the aggregate liability of the (в) У жодному випадку сукупна
carrier, under both subparagraphs (a) and (b) of this відповідальність перевізника згідно з
paragraph, exceed the limitation which would be підпунктами (а) і (б) цього пункту не перевищує
established under subparagraph (a) of this paragraph обмеження, яке було б встановлено згідно
for total loss of the goods with respect to which such підпункту (а) цього пункту за повну втрату
liability was incurred. вантажу, стосовно якої виникла б така
2. For the purpose of calculating which amount is the 2. З метою обчислення суми, яка є більшою
higher in accordance with paragraph 1 (a) of this відповідно до пункту 1 (а) цієї статті,
article, the following rules apply: застосовуються наступні правила:
(a) Where a container, pallet or similar article of (а) Коли для об’єднання товарів
transport is used to consolidate goods, the package or використовуються контейнери, палети або подібні
other shipping units enumerated in the bill of lading, if засоби транспортування, місця або інші
issued, or otherwise in any other одиниці відвантаження, перераховані у
document evidencing the contract of carriage by sea, коносаменті, якщо його було видано, або в
as packed in such article of transport are іншому документі, що підтверджує договір про
deemed packages or shipping units. Except as морське перевезення, як такі, що були упаковані
aforesaid the goods in such article of transport are в подібному засобі транспортування,
deemed one shipping unit. розглядаються як місця або одиниці
відвантаження. За вищевказаним винятком
вантаж у такому засобі транспортування вважається
однією одиницею відвантаження.
(b) In cases where the article of transport itself has (б) У тих випадках, коли сам засіб
been lost or damaged, that article of transport, if not транспортування втрачено або пошкоджено,
owned or otherwise supplied by the carrier, is такий засіб транспортування, якщо він не
considered one separate shipping unit. знаходиться у власності перевізника або в
інший спосіб не надається перевізником,
вважається окремою одиницею відвантаження.
3. Unit of account means the unit of account 3. Розрахункова одиниця означає розрахункову
mentioned in article 26. одиницю, згадану в статті 26.
4. За згодою між перевізником і відправником
4. By agreement between the carrier and the
вантажу можуть бути встановлені межі
shipper, limits of liability exceeding those provided
відповідальності, що перевищують передбачені
for in paragraph 1 may be fixed.
пунктом 1.
Article 7. Application to non-contractual claims Стаття 7. Застосування стосовно
позадоговірних вимог
1. The defences and limits of liability provided for in
1. Заперечення відповідача та межі
this Convention apply in any action against the
відповідальності, що передбачені цією
carrier in respect of loss of or damage to the goods
Конвенцією, застосовуються при будь-якому
covered by the contract of carriage by sea, as well
позові проти перевізника стосовно втрати або
333
CHAPTER III UNIT 5
as of delay in delivery whether the action is пошкодження вантажу, на який

founded in contract, in tort or otherwise. розповсюджується договір про морське
перевезення, а також стосовно затримки здачі
вантажу незалежно від того, чи цей позов
заснований на договорі, делікті або на іншій
правовій основі.
2. If such an action is brought against a servant or 2. Якщо такий позов подається проти
agent of the carrier, such servant or agent, if he службовця або представника перевізника,
proves that he acted within the scope of his такий службовець або представник, якщо він
employment, is entitled to avail himself of the доведе, що діяв у межах своїх службових
defences and limits of liability which the carrier is обов’язків, має право скористатися
entitled to invoke under this Convention. запереченнями відповідача та межами
відповідальності, на які, згідно з цією
Конвенцією, має право посилатися сам
перевізник.
3. Except as provided in article 8, the aggregate of 3. За винятком передбаченого в статті 8, суми,
the amounts recoverable from the carrier and from які можуть бути стягнуті з перевізника або з
any persons referred to in paragraph 2 of this будь-яких осіб, згаданих у пункті 2 цієї статті,
article shall not exceed the limits of liability provided не перевищують у своїй сукупності межі
for in this Convention. <…> відповідальності, передбачені у цій Конвенції.
<…>
Article 10. Liability of the carrier and actual carrier Стаття 10. Відповідальність перевізника та
фактичного перевізника
1. Where the performance of the carriage or part 1. У випадках, коли здійснення перевезення
thereof has been entrusted to an actual carrier, або його частини доручено фактичному
whether or not in pursuance of a liberty under the перевізнику, навіть якщо це допустимо за
contract of carriage by sea to do so, the carrier договором про морське перевезення, перевізник
nevertheless remains responsible for the entire тим не менш залишається відповідальним за
carriage according to the provisions of this повне перевезення відповідно до положень цієї
Convention. The carrier is responsible, in relation to Конвенції. Перевізник несе відповідальність
the carriage performed by the actual carrier, for the стосовно перевезення, яке здійснює фактичний
acts and omissions of the actual carrier and of his перевізник, за дії та упущення фактичного
servants and agents acting within the scope of their перевізника, а також його службовців та
employment. <…> представників, які діяли у межах своїх
службових обов’язків. <…>
3. Any special agreement under which the carrier 3. Будь-яка спеціальна угода, згідно з якою
assumes obligations not imposed by this Convention перевізник бере на себе зобов’язання,
or waives rights conferred by this Convention affects непередбачені цією Конвенцією, або
the actual carrier only if відмовляється від прав, наданих йому цією
agreed to by him expressly and in writing. Whether or Конвенцією, розповсюджується на фактичного
not the actual carrier has so agreed, the carrier перевізника тільки за умови, що він погодився на
nevertheless remains bound by the obligations or це прямо та у письмовому вигляді.
waivers resulting from such special agreement. Незалежно від наявності або відсутності такої згоди
фактичного перевізника перевізник тим не менш
залишається зв’язаним обов’язками або
відмовою від прав внаслідок такої спеціальної
угоди.
334
CHAPTER III UNIT 5
4. Where and to the extent that both the carrier and 4. У тих випадках і тією мірою, якою і перевізник і
the actual carrier are liable, their liability is joint and фактичний перевізник несуть відповідальність,
several. їх відповідальність є солідарною.
5. The aggregate of the amounts recoverable from 5. Суми, які можуть бути стягнуті з перевізника,
the carrier, the actual carrier and their servants and фактичного перевізника, їх службовців або
agents shall not exceed the limits of liability представників, не перевищують у сукупності межі
provided for in this Convention. відповідальності, які передбачені цією Конвенцією.
6. Ніщо в цій статті не впливає на будь-яке
6. Nothing in this article shall prejudice any right
право регресу у відносинах між перевізником і
of recourse as between the carrier and the actual
фактичним перевізником.
carrier.
Article 26. Unit of account Стаття 26. Розрахункова одиниця
1. The unit of account referred to in article 6 of this 1. Розрахункова одиниця, що згадана у статті 6
Convention is the special drawing right as defined цієї Конвенції, є одиницею «спеціального права
by the International Monetary Fund. The amounts запозичення» за визначенням Міжнародного
mentioned in article 6 are to be converted into the валютного фонду. Суми, згадані у статті 6,
national currency of a State according to the value конвертуються у національну валюту держави
of such currency at the date of judgement or the відповідно до вартості такої валюти на дату
date agreed upon by the parties. The value of a рішення суду або на дату, узгоджену
national currency, in terms of the special drawing учасниками. Вартість в одиницях
right, of a Contracting State which is a member of «спеціального права запозичення» національної
the International Monetary Fund is to be валюти Договірної держави, яка є державою-
calculated in accordance with the method of членом Міжнародного валютного фонду,
valuation applied by the International Monetary обчислюється відповідно до методу визначення
Fund in effect at the date in question for its вартості, який застосовується Міжнародним
operations and transactions. The value of a national валютним фондом на зазначену дату для
currency, in terms of the special drawing right, of a проведення своїх власних операцій та
Contracting State which is not a member of the транзакцій. Вартість в одиницях «спеціального
International Monetary Fund is to be calculated in a права запозичення» національної валюти
manner determined by that State. Договірної держави, яка не є державою-членом
Міжнародного валютного фонду, обчислюється у
спосіб, що визначається такою державою.
2. Nevertheless, those States which are not members of 2. Тим не менш, держави, які не є державами-
the International Monetary Fund and whose law does членами Міжнародного валютного фонду і чиє
not permit the application of the provisions законодавство не дозволяє застосувати
of paragraph 1 of this article may, at the time of положення пункту 1 цієї статті, можуть під час
signature, or at the time of ratification, підписання, ратифікації, прийняття,
acceptance, approval or accession or at any time затвердження або приєднання або у будь-який
thereafter, declare that the limits of liability час після цього заявити, що межі
provided for in this Convention to be applied in відповідальності, які передбачені цією
their territories shall be fixed as 12,500 monetary Конвенцією і застосовуються на їх територіях,
units per package or other shipping unit or 37.5 визначаються на рівні 12500 валютних одиниць за
monetary units per kilogram of gross weight of the місце або іншу одиницю відвантаження або 37,5
goods. валютних одиниць за кілограм ваги брутто
вантажу.
3. The monetary unit referred to in paragraph 2 of this 3. Валютна одиниця, зазначена у пункті 2 цієї
article corresponds to sixty-five and a half статті, відповідає шістдесяти п’яти з половиною
335
CHAPTER III UNIT 5
milligrams of gold of millesimal fineness nine міліграм золота проби дев’ятсот тисячних.
hundred. The conversion of the amounts referred to in Конвертація у національну валюту, зазначена в
paragraph 2 into the national currency is to be made пункті 2, здійснюється згідно з законодавством
according to the law of the State concerned. відповідної держави.
4. The calculation mentioned in the last sentence of 4. Обчислення, згадані в останньому реченні
paragraph 1 and the conversion mentioned in paragraph пункту 1, та конвертація, згадана в пункті 3 цієї
3 of this article are to be made in such a manner as to статті, здійснюються в такий спосіб, щоб виразити
express in the national currency of the Contracting State у національній валюті Договірної держави,
as far as possible the same real value for the amounts наскільки це можливо, таку саме реальну вартість
in article 6 as is expressed there in units of account. сум, зазначених у статті 6, яка виражена у тій
Contracting States must communicate to the статті у розрахункових одиницях. Договірні держави
depositary the manner of мають повідомити депозитарію спосіб
calculation pursuant to paragraph 1 of this article, or обчислювання згідно з пунктом 1 цієї статті або, у
the result of the conversion mentioned in відповідному
paragraph 3 of this article, as the case may be, at the випадку, результат конвертації, згаданий у пункті 3
time of signature or when depositing their цієї статті, під час підписання або передачі на
instruments of ratification, acceptance, approval or зберігання їх ратифікаційних грамот,
accession, or when availing themselves of the option документів про прийняття, затвердження або
provided for in paragraph 2 of this article and whenever приєднання, або при використанні права вибору,
there is a change in the manner of such calculation що передбачено пунктом 2 цієї статті, а також
or in the result of such conversion. кожного разу, коли відбуваються зміни у способі
обчислення або у результатах
конвертації.
Task 5.26. Translate the following from Ukrainian into English.
1. За юридичними ознаками, договір чартеру (фрахтування) завжди є

двостороннім, консенсуальним та відплатним. Він укладається в письмовій
формі шляхом складання єдиного документа, що підписується фрахтівником і
фрахтувальником або їх уповноваженими представниками. Особливість
договору чартеру визначається сферою його застосування. Чартер
застосовується при трамповому (нерегулярному) перевезенні для оформлення
перевезення масових вантажів (нафти, вугілля, руди тощо), що заповнюють
якщо не все судно, то більшу його частину. У зв'язку з цим чартер на відміну від
договору перевезення не є договором приєднання. Відповідно фрахтувальник
має можливість вплинути на такі договірні умови, як місце і термін надання
судна для завантаження, маршрут його слідування, розмір фрахту тощо.
2. Відправник відповідає перед перевізником за всі наслідки, що виникли в
результаті неправильності або неповноти відомостей, зазначених у згаданому
документі.
3. Відправник має право вимагати повернення вантажу в порту відправлення до
відходу судна або видачі вантажу в проміжному порту, або видачі не тій особі,
336
CHAPTER III UNIT 5
що зазначена в коносаменті, за умови пред’явлення всіх виданих відправнику

примірників коносамента або надання відповідного забезпечення і з
дотриманням правил цього Кодексу про відмову від договору морського
перевезення. Таке ж право належить кожному законному держателю всіх
виданих відправнику вантажу примірників коносамента.
4. Вантаж розміщується на судні за розсудом капітана, але не може бути
поміщений на палубі без письмової згоди відправника, за винятком вантажів,
перевезення яких на палубі допускається відповідно до чинних правил і звичаїв.
5. Перевізник відповідає за втрату, нестачу і пошкодження прийнятого для
перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження
сталися не з його вини, зокрема внаслідок: 1) дії непереборної сили; 2)
виникнення небезпеки і випадковостей на морі та інших судноплавних водах; 3)
пожежі, що виникла не з вини перевізника; 4) рятування людей, суден, вантажів;
5) дій або розпоряджень властей (затримання, арешт, карантин тощо); 6)
воєнних дій, терористичних актів, народних заворушень; 7) дій або упущень
відправника або отримувача; <…>. Відповідальність перевізника згідно з цією
статтею виникає з моменту приймання вантажу до перевезення і закінчується в
момент його видачі. Недійсними є угоди, що не відповідають положенням цієї
статті, за винятком угод про відповідальність з моменту приймання вантажу до
його завантажування на судно і після вивантаження до здачі вантажу.
6. Службовець або представник перевізника не вправі скористатися
передбаченими в цій главі правилами про обмеження відповідальності, якщо
доведено, що нестача, пошкодження або зіпсуття стали результатом дії або
упущення цього службовця або представника, здійснені з наміром заподіяти
такий збиток або через самовпевненість з усвідомленням можливості заподіяння
збитку.
7. Якщо в коносаменті зазначено кількість місць або одиниць вантажу,
поміщеного в контейнер чи на інший пристрій, то кількість місць або одиниць
вантажу для цілей цієї статті приймається відповідно до коносамента. Якщо у
коносаменті не зазначена кількість місць або одиниць вантажу, поміщеного в
контейнер чи на інший пристрій, кількість вантажу в контейнері чи на іншому
пристрої вважається одним місцем або однією одиницею вантажу.
Task 5.27. Read the following information on the Charter Party terms. Be prepared
to explain their meaning. Translate them into Ukrainian.
337
CHAPTER III UNIT 5
Dead Freight the amount paid by or recoverable from a charterer of a ship for such part of
ship's capacity as the charterer has contracted for but fails to occupy; also: the
unoccupied space in such a ship
Demurrage specialized (law, sailing) money that must be paid when a chartered (= rented)
ship is used for longer than agreed, or when goods are collected later than the
agreed time after being taken off a chartered ship. Under the “Laytime
Definitions for Charter Parties 2013”, DEMURRAGE shall mean an agreed
amount payable to the owner in respect of delay to the Vessel once the
has expired, for which the owner is not responsible. Demurrage shall not be
subject to exceptions which apply to Laytime unless specifically stated in the
Charter Party.
Laytime under the “Laytime Definitions for Charter Parties 2013”, shall mean the
of time agreed between the parties during which the owner will make and keep
the Vessel available for loading or discharging without payment additional to
the freight.
Notice of under the “Laytime Definitions for Charter Parties 2013”, shall mean the notice
Readiness to the charterer, shipper, receiver or other person as required by the Charter
Party that the Vessel has arrived at the Port or Berth, as the case may be, and is
ready to load or discharge
Time Lost under the “Laytime Definitions for Charter Parties 2013”, shall mean that if no
Waiting for loading or discharging Berth is available and the Vessel is unable to tender
Berth to Count Notice of Readiness at the waiting-place then any time lost to the Vessel is
as Loading or counted as if Laytime were running, or as time on Demurrage if Laytime has
Discharging expired. Such time ceases to count once the Berth becomes available. When
Time or as Vessel reaches a place where she is able to tender Notice of Readiness,
Laytime or time on Demurrage resumes after such tender and, in respect of Laytime, on
expiry of any notice time provided in the Charter Party.
You may find the following information useful

Laytime and demurrage are fundamental to tramp shipping. Specialist terms which have
evolved over the years have been extensively analysed by legal commentators and frequently
in the courts. This has resulted in subtle distinctions where a choice of term or use of language can
advance or delay the commencement of laytime and mean the difference between demurrage
on Friday afternoon or the following Monday morning.
The Laytime Definitions for Charter Parties 2013 (Laytime Definitions) have been developed
provide practitioners with a set of meanings of commonly-used words and phrases. The objective
to help reduce disputes about party intentions in a market where fixtures are often concluded on the
basis of a recap message and listed amendments, without the exchange or return of draft contracts.
The Laytime Definitions are available for incorporation into charter parties or possibly used as an
agreed reference for dispute resolution. In addition, they can be used as an educational resource to
assist industry entrants and others wishing to develop an understanding of the contractual and legal
complexities surrounding laytime and demurrage.
338
CHAPTER III UNIT 5
Task 5.28. Translate the following text into Ukrainian.
Термін, протягом якого вантаж повинен бути завантажений на судно або

вивантажений із судна (сталійний час), визначається угодою сторін, а за відсутності
такої угоди – нормами, прийнятими у порту завантажування (вивантаження).
Угодою сторін можуть бути встановлені: додатковий після закінчення терміну
завантажування (вивантаження) час очікування судном закінчення вантажних робіт
(контрсталійний час) і розмір плати перевізнику за простій судна протягом
контрсталійного часу (демередж), а також винагорода за закінчення
завантажування (вивантаження) до закінчення сталійного часу (диспач).
За відсутності угоди сторін <…> тривалість контрсталійного часу і розмір плати
перевізнику за простій, а також розмір винагороди відправнику або фрахтувальнику
за дострокове закінчення завантажування (вивантаження) визначаються відповідно
до термінів і ставок, прийнятих у відповідному порту.
За відсутності зазначених ставок розмір плати за простій визначається витратами
на утримання судна та екіпажу, а винагорода за дострокове закінчення
завантажування (вивантаження) обчислюється у половинному розмірі плати за
простій.
Під час прийому вантажу отримувач зобов’язаний відшкодувати за рахунок
вантажу витрати перевізника, внести плату за простій судна в порту вивантаження,
а також сплатити фрахт і плату за простій у порту завантажування, якщо це
передбачено в коносаменті або іншому документі, на підставі якого перевозився
вантаж, а у випадку загальної аварії – зробити аварійний внесок або надати належне
забезпечення.
Якщо для перевезення вантажу було надано все судно, капітан у разі неявки
отримувача в порту призначення або у разі його відмови від приймання вантажу
зобов’язаний негайно повідомити про це відправника. Вивантаження і здача
вантажу на склад проводяться капітаном лише після закінчення термінів
вивантаження і контрсталійного часу і за умови, що в ці терміни не надійде іншого
розпорядження відправника. Час, витрачений перевізником на здачу вантажу на
зберігання, розглядається як простій судна. <…>
За простій судна внаслідок непред’явлення або несвоєчасного пред’явлення
вантажу, затримки завантажувально-вивантажувальних робіт, що проводяться
засобами відправника або отримувача вантажу, чи інших затримок з вини
відправника або отримувача вантажу відповідальність несе відправник або
отримувач вантажу згідно з договором морського перевезення вантажу.
339
CHAPTER III UNIT 5
Rather go to bed without

dinner than to rise in debt.
Benjamin Franklin
United Nations Convention on Конвенція ООН про морське

the Carriage of Goods by Sea, перевезення вантажів 1978
1978 року
(Hamburg Rules) (Гамбурзькі правила) 5
PART III. LIABILITY OF THE SHIPPERS ЧАСТИНА ІІІ. ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ

ВІДПРАВНИКА ВАНТАЖУ
Article 12. General rule Стаття 12. Загальне правило
The shipper is not liable for loss sustained by the Відправник вантажу не є відповідальним за
carrier or the actual carrier, or for damage sustained збитки, зазнані перевізником або фактичним
by the ship, unless such loss or damage was caused перевізником, або за шкоду, нанесену судну,
by the fault or neglect of the shipper, his servants or якщо такі збитки або шкода не сталися з вини або
agents. Nor is any servant or agent of the shipper недбалості відправника вантажу, його службовців
liable for such loss or damage unless the loss or або представників. Службовець або
damage was caused by fault or neglect on his part. представник відправника вантажу також не є
відповідальним за такі збитки або шкоду, якщо
такі збитки або шкода не сталися з вини або
недбалості з його боку.
Article 13. Special rules on dangerous goods Стаття 13. Спеціальні правила щодо
небезпечного вантажу
1. The shipper must mark or label in a suitable 1. Відправник вантажу має промаркувати або
manner dangerous goods as dangerous. позначити в прийнятний спосіб небезпечний
вантаж як небезпечний.
2. Where the shipper hands over dangerous goods to
2. Якщо відправник вантажу передає
the carrier or an actual carrier, as the case may be, the
небезпечний вантаж перевізнику або
shipper must inform him of the dangerous
фактичному перевізнику, у залежності від
character of the goods and, if necessary, of the
обставин, відправник вантажу має повідомити
precautions to be taken. If the shipper fails to do so
його про небезпечний характер вантажу і, за
and such carrier or actual carrier does not
необхідності, про запобіжні заходи, яких слід
вжити. Якщо відправник вантажу цього не
5
340
CHAPTER III UNIT 5
otherwise have knowledge of their dangerous робить, а перевізник або фактичний перевізник в
character: інший спосіб не усвідомлюють небезпечний
характер вантажу:
(a) the shipper is liable to the carrier and any actual (а) відправник вантажу є відповідальним перед
carrier for the loss resulting from the shipment of перевізником і будь-яким фактичним
such goods, and перевізником за збитки внаслідок
відвантаження такого вантажу і
(b) the goods may at any time be unloaded, destroyed or (б) вантаж може бути у будь-який час
rendered innocuous, as the circumstances may вивантажений, знищений або знешкоджений, як
require, without payment of compensation. того можуть вимагати обставини, без виплати
компенсації.
3. The provisions of paragraph 2 of this article may 3. Жодна особа не може посилатися на
not be invoked by any person if during the carriage he положення пункту 2 цієї статті, якщо під час
has taken the goods in his charge with перевезення вона прийняла вантаж до свого
knowledge of their dangerous character. відання, усвідомлюючи його небезпечний
характер.
4. If, in cases where the provisions of paragraph 2, 4. Якщо – у випадку, коли положення підпункту
subparagraph (b), of this article do not apply or may (б) пункту 2 цієї статті не застосовуються або на
not be invoked, dangerous goods become an actual них не можна посилатися, – небезпечний вантаж
danger to life or property, they may be unloaded, становить реальну загрозу життю або майну,
destroyed or rendered innocuous, as the його можна вивантажити, знищити або
circumstances may require, without payment of знешкодити, як того можуть вимагати обставини,
compensation except where there is an obligation to без виплати компенсації окрім випадків, коли
contribute in general average or where the carrier is існують зобов’язання взяти участь у покритті
liable in accordance with the provisions of article 5. збитків по загальний аварії або якщо перевізник
несе відповідальність згідно з положеннями статті
5.
PART V. CLAIMS AND ACTIONS ЧАСТИНА V. ВИМОГИ ТА ПОЗОВИ
Article 19. Notice of loss, damage or delay Стаття 19. Повідомлення про втрату,
пошкодження або затримку
1. Unless notice of loss or damage, specifying the 1. Якщо повідомлення про втрату або
general nature of such loss or damage, is given in пошкодження вантажу, у якому зазначається
writing by the consignee to the carrier not later than загальний характер такої втрати або
the working day after the day when the goods пошкодження, не надається у письмовому
were handed over to the consignee, such handing вигляді отримувачем вантажу перевізнику не
over is prima facie evidence of the delivery by the пізніше одного робочого дня після дня передачі
carrier of the goods as described in the document of вантажу отримувачу вантажу, така передача є
transport or, if no such document has been issued, доказом prima facie здачі вантажу перевізником
in good condition. <…> відповідно до транспортного документа, або,
якщо такий документ не видавався, у
хорошому стані. <…>
3. If the state of the goods at the time they were handed 3. Якщо стан вантажу при його передачі
over to the consignee has been the subject of a joint отримувачу був предметом спільного огляду або
survey or inspection by the parties, notice перевірки учасниками, повідомлення у
in writing need not be given of loss or damage письмовому вигляді не вимагається стосовно
ascertained during such survey or inspection. <…>
341
CHAPTER III UNIT 5
втрати або пошкодження, що були встановлені

під час такого огляду або перевірки. <…>
6. If the goods have been delivered by an actual carrier, 6. Якщо вантаж був зданий фактичним
any notice given under this article to him shall have перевізником, будь-яке повідомлення, надане
the same effect as if it had been given to the carrier; йому згідно з цією статтею, має таку ж силу як
and any notice given to the carrier shall have effect as if ніби воно було надане перевізнику; а будь-яке
given to such actual carrier. <…> повідомлення, надане перевізнику, має таку ж
силу як ніби воно надане такому фактичному
перевізнику. <…>
8. For the purpose of this article, notice given to a person 8. Для цілей цієї статті повідомлення, надане особі,
acting on the carrier’s or the actual яка діє від імені перевізника або
carrier’s behalf, including the master or the officer in фактичного перевізника, включно з капітаном
charge of the ship, or to a person acting on the або повноважним членом командного складу
shipper’s behalf is deemed to have been given to the судна, або особі, яка діє від імені відправника
carrier, to the actual carrier or to the shipper, вантажу, вважається таким, що було надано
respectively. відповідно перевізнику, фактичному
перевізнику або відправнику вантажу.
CONSIDER:
Damage to the goods пошкодження вантажу

Waste of the goods зіпсуття вантажу
Task 5.30. Translate the following text from Ukrainian into English.
Вантаж легкозаймистий, вибуховий або взагалі небезпечний за своєю природою,

якщо він був зданий під неправильним або неповним найменуванням і під час його
приймання перевізник не міг шляхом зовнішнього огляду пересвідчитися у його
властивостях, може бути у будь-який час вивантажений перевізником або
знищений чи знешкоджений, як того будуть вимагати обставини, без
відшкодування відправнику пов’язаних із цим збитків. Відправник відповідає за всі
збитки, заподіяні перевізнику або третім особам у зв’язку з перевезенням
зазначеного вантажу. Фрахт за перевезення такого вантажу не повертається, а якщо
він під час відправлення вантажу не був сплачений, то перевізник може стягнути
його повністю.
Якщо завантажений з відома і за згодою перевізника вантаж <…> стане
небезпечним для судна, іншого вантажу або людей, які знаходяться на судні, то
342
CHAPTER III UNIT 5
перевізник вправі обійтися з таким вантажем згідно з частиною першою статті

<…>. Відправник у такому випадку не несе відповідальності перед перевізником за
збитки, заподіяні у зв’язку з перевезенням зазначеного вантажу, за винятком
загальної аварії. Перевізник має право на фрахт у розмірі, пропорційному
фактичній дальності перевезення вантажу до моменту його припинення.
У разі втрати, нестачі або пошкодження вантажу з причин, за які перевізник не несе
відповідальності, фрахт сплачується повністю. У випадках, передбачених статтями
<…>, фрахт сплачується пропорційно пройденій відстані.
Фрахт та інші платежі, належні перевізнику, а також термін оплати визначаються
договором морського перевезення вантажу. За прострочений фрахт відправник
(фрахтувальник) або отримувач платить пеню відповідно до умов договору
морського перевезення вантажу або за ставками, встановленими центральним
органом виконавчої влади в галузі транспорту.
За збитки, які є результатом втрати або пошкодження вантажу, перевізник несе
відповідальність у таких розмірах: 1) за втрату і недостачу вантажу – у розмірі
дійсної вартості втраченого вантажу і вантажу, якого не вистачає; 2) за
пошкодження або зіпсуття вантажу – у сумі, на яку зменшилася вартість вантажу.
Перевізник також повертає отриманий ним фрахт, якщо він не входить у ціну
втраченого вантажу або вантажу, якого не вистачає.
343
CHAPTER III UNIT 5
air cargo terminal вантажний термінал в аеропорту

arriving means of transport ready засіб транспортування, що прибув і готовий
for unloading для розвантаження
at a named place of destination у зазначеному місці призначення
at a named port у зазначеному порту
at a named terminal у зазначеному терміналі
at an agreed place в узгодженому місці
at another named place в іншому зазначеному місці
at the seller’s premises на площах продавця
collecting vehicle транспортний засіб для перевезення вантажів
у межах терміналу або порту
container road шлях для переміщення контейнерів
container yard майданчик для тимчасового зберігання
контейнерів
contract for the sale of goods договір купівлі-продажу товарів
person nominated by the buyer особа, призначена покупцем
quay причал
344
CHAPTER III UNIT 5
risk passes to the buyer ризик переходить до покупця

student of international trade фахівець у галузі міжнародної торгівлі
warehouse склад (пакгауз)
where such clearance is applicable незважаючи на наявністьнеобхідно
якщо таке розмитнення даху (про
whether covered or not (about the приміщення)
premises)
***
to agree expressly with the seller чітко висловити згоду з продавцем
to be incorporated in contracts бути невід’ємною частиною договору
to be on board the vessel знаходитися на борту судна
to be placed alongside the vessel бути розміщеним поряд з судном, зазначеним
nominated by the buyer покупцем
to be silent on (про документ) не містити положень про
to be well advised to do sth бути добре поінформованим
to bear all costs from that moment нести всі витрати, починаючи з цього
onwards моменту і надалі
to bear all risks involved in нести всі ризики у зв’язку з
to bring the goods to and unload доставити вантаж до терміналу та
them at the terminal вивантажити його
to bring the goods to the named доставити вантаж до вказаного місця
place of destination призначення
to carry out all customs formalities проводити повне розмитнення вантажів
to clear the goods not only for очищувати вантажі для експорту та імпорту
export but also for import
to contract for and pay the costs of укласти договір про перевезення та сплатити
carriage відповідні витрати
to contract for insurance cover укласти договір про обсяг страхової
against the buyer’s risk of loss of or відповідальності з урахуванням ризиків
damage to the goods покупця щодо втрати або пошкодження
вантажу
to make extra insurance організувати додаткове страхування
arrangements
to obtain insurance on minimum отримати мінімальний обсяг страхової
cover відповідальності
to pay duty for both export and сплатити експортне та імпортне мито
import
to pay the costs and freight сплатити витрати та оплатити фрахт
to place the goods at the disposal of передавати вантаж у розпорядження когось
345
CHAPTER III UNIT 5
to procure the goods already so постачати вантаж, що вже був зданий в такий
delivered спосіб
to provide rules and guidance передбачати правила та інструкції
Task 5.32. Translate the following into Ukrainian. Consider the emphasized words
and phrases.
The Incoterms® Rules
The Incoterms® rules have become an essential part of the daily language of trade. They
have been incorporated in contracts for the sale of goods worldwide and provide rules and
guidance to importers, exporters, lawyers, transporters, insurers and students of
international trade.
Below are short descriptions of the 11 rules from the Incoterms® 2010 edition. These
should be read in the context of the full official text of the rules which can be obtained
from the ICC Business Bookstore.
These extracts can be reproduced provided that the source is cited and a link to the ICC
Business Bookstore is mentioned.
346
CHAPTER III UNIT 5
“Ex Works” means that the seller delivers when it places the goods at the disposal of the
buyer at the seller’s premises or at another named place (i.e., works, factory, warehouse,
etc.). The seller does not need to load the goods on any collecting vehicle, nor does it
need to clear the goods for export, where such clearance is applicable.
“Free Carrier” means that the seller delivers the goods to the carrier or another person
nominated by the buyer at the seller’s premises or another named place. The parties are
well advised to specify as clearly as possible the point within the named place of delivery,
as the risk passes to the buyer at that point.
“Carriage Paid to” means that the seller delivers the goods to the carrier or another person
nominated by the seller at an agreed place (if any such place is agreed between parties)
and that the seller must contract for and pay the costs of carriage necessary to bring the
goods to the named place of destination.
“Carriage and Insurance Paid to” means that the seller delivers the goods to the carrier or
another person nominated by the seller at an agreed place (if any such place is agreed
between parties) and that the seller must contract for and pay the costs of carriage
necessary to bring the goods to the named place of destination. The seller also contracts
for insurance cover against the buyer’s risk of loss of or damage to the goods during the
carriage. The buyer should note that under CIP the seller is required to obtain insurance
only on minimum cover. Should the buyer wish to have more insurance protection, it will
need either to agree as much expressly with the seller or to make its own extra insurance
arrangements.
“Delivered at Terminal” means that the seller delivers when the goods, once unloaded
from the arriving means of transport, are placed at the disposal of the buyer at a named
terminal at the named port or place of destination. “Terminal” includes a place, whether
covered or not, such as a quay, warehouse, container yard or road, rail or air cargo
terminal. The seller bears all risks involved in bringing the goods to and unloading them
at the terminal at the named port or place of destination.
347
CHAPTER III UNIT 5
“Delivered at Place” means that the seller delivers when the goods are placed at the
disposal of the buyer on the arriving means of transport ready for unloading at the named
place of destination. The seller bears all risks involved in bringing the goods to the named
place.
“Delivered Duty Paid” means that the seller delivers the goods when the goods are placed
at the disposal of the buyer, cleared for import on the arriving means of transport ready
for unloading at the named place of destination. The seller bears all the costs and risks
involved in bringing the goods to the place of destination and has an obligation to clear
the goods not only for export but also for import, to pay any duty for both export and
import and to carry out all customs formalities.
“Free Alongside Ship” means that the seller delivers when the goods are placed alongside
the vessel (e.g., on a quay or a barge) nominated by the buyer at the named port of
shipment. The risk of loss of or damage to the goods passes when the goods are alongside
the ship, and the buyer bears all costs from that moment onwards.
“Free on Board” means that the seller delivers the goods on board the vessel nominated
by the buyer at the named port of shipment or procures the goods already so delivered.
The risk of loss of or damage to the goods passes when the goods are on board the vessel,
and the buyer bears all costs from that moment onwards.
“Cost and Freight” means that the seller delivers the goods on board the vessel or
procures the goods already so delivered. The risk of loss of or damage to the goods
passes when the goods are on board the vessel. The seller must contract for and pay the
costs and freight necessary to bring the goods to the named port of destination.
“Cost, Insurance and Freight” means that the seller delivers the goods on board the vessel
or procures the goods already so delivered. The risk of loss of or damage to the goods
passes when the goods are on board the vessel. The seller must contract for and pay the
costs and freight necessary to bring the goods to the named port of destination. The seller
also contracts for insurance cover against the buyer’s risk of loss of or damage to the
348
CHAPTER III UNIT 5
goods during the carriage. The buyer should note that under CIF the seller is required to
obtain insurance only on minimum cover. Should the buyer wish to have more insurance
protection, it will need either to agree as much expressly with the seller or to make its
own extra insurance arrangements.
CONSIDER THE FOLLOWING PREPOSITIONS

AND WORD ORDER:
<…> the seller must contract for and pay the costs of carriage <…>
The seller bears all risks involved in bringing the goods to and unloading them
at the terminal at the named port or place of destination.
<…> the buyer’s risk of loss of or damage to the goods <…>

Except for particulars in respect of which and to the extent to which a
reservation permitted under paragraph 1 of this article has been entered <…>
Task 5.33. Study the difference between the following terms. Translate the text into
Ukrainian.
All the ports are hidden in every port because through one
port you can reach all the ports! Anywhere is actually
everywhere because there is a hidden door in anywhere
opening to everywhere!
Mehmet Murat ildan 6
6
Contemporary Turkish Novelist & Playwright, Thinker Mehmet Murat ildan (MMI), Member of the International PEN
Writers
349
CHAPTER III UNIT 5
Rotherhithe (South London) 1914

Quay and wharf are originally different in usage. A wharf is for the commercial
unloading and loading of ships and is (usually) private property belonging to a shipping
company. A quay is for smaller ships or boats and is available for general use, these are
frequently owned and operated by the local governments/councils for the benefit of local
fishermen originally. Passenger ships would usually dock at quays, cargo ships at
wharves.
There is a big difference between a wharf and a dock. The wharf is where the cargo and
cranes go – on land. The dock is where the ship goes – in the water.
A pier is a man-made construction at a right angle to the land, allowing a higher ship to
shore-length ratio. This allows two or more ships to unload simultaneously in the land
area that one would otherwise occupy.
A berth is simply the space that could be occupied by one ship, it is not a fixed size, but
would rather depend on the size of ship usually found in that place. A container ship
would occupy the berths of four or five trawlers, but whilst it was there it would only
be one berth.
350
CHAPTER III UNIT 5
BUILT ON PILES BUILT ON FILL

PARALLEL TO SHORE WHARF QUAY
EXTENDING OUT FROM SHORE PIER JETTY
Task 5.34. Translate the following into English. Consider the emphasised words
and phrases.
Мета та сфера застосування Інкотермс
Метою Інкотермс є забезпечення єдиного набору міжнародних правил для

тлумачення найбільш уживаних торговельних термінів у зовнішній торгівлі.
Часто сторони, що укладають контракт, незнайомі з різною практикою ведення
торгівлі в країнах одна одної. Це може стати причиною непорозумінь, спорів і
судових проваджень з усіма пов’язаними з цим марними витратами часу й
коштів. З метою вирішення вищезгаданих проблем, МТП в 1936 році вперше
опублікувала звід міжнародних правил тлумачення торговельних термінів. Ці
правила відомі як «Інкотермс-1936». Пізніше були внесені зміни та доповнення
1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 і на сьогодні, 2010 року, для узгодження цих
правил із сучасною практикою міжнародної торгівлі.
Було виявлено два найпоширеніших напрями неправильного розуміння Інкотермс.
Перший – це часте помилкове сприйняття Інкотермс як правил, що мають більше
відношення до договору перевезення, аніж договору купівлі-продажу. По-друге,
іноді їм приписують охоплення всіх зобов’язань, які сторони могли б воліти
включити до контракту. Проте, як завжди підкреслювала МТП, Інкотермс
поширюються виключно на відносини між продавцями та покупцями в рамках
договору купівлі-продажу, більш того, тільки в деяких, чітко визначених аспектах.
В той час, як експортерам і імпортерам необхідно враховувати практичні зв’язки
між різними договорами, необхідними для здійснення міжнародної торгової угоди
– де вимагається не тільки договір купівлі-продажу, але й договори перевезення,

страхування та фінансування – Інкотермс стосуються тільки одного з цих
договорів, а саме договору купівлі-продажу.
Тим не менш, домовленість сторін про застосування певного терміну Інкотермс
обов’язково має значення й для інших договорів. Наведемо лише кілька прикладів:
351
CHAPTER III UNIT 5
продавець, погодившись на договірні умови CFR або CIF, не може виконати

такий договір з використанням іншого виду транспорту, крім водного, оскільки за
цими умовами він повинен надати покупцю коносамент чи інший
морський транспортний документ, що просто неможливо при
використанні інших видів транспорту. Більш того, документ, що
вимагається згідно документарного акредитиву, обов’язково
залежить від засобів перевезення, що
використовуватимуться.
По-третє, Інкотермс мають справу з низкою визначених обов’язків, що
покладаються на сторони – такими як обов’язок продавця надати товар у
розпорядження покупця або передати його для перевезення чи то доставити
його до пункту призначення та з розподілом ризику між сторонами в різних
випадках. Далі, вони стосуються обов’язків щодо очищення товару для експорту
та імпорту, упаковки товару, обов’язку покупця прийняти поставку, а також
обов’язку сторін надати підтвердження того, що відповідні зобов’язання були
належним чином виконані.
Хоча Інкотермс є вкрай важливими для здійснення договору купівлі-продажу,
велика кількість проблем, що можуть виникнути в цих відносинах, взагалі ними не
розглядаються, такі як передача права власності та інші майнові права,
порушення договору та наслідки таких порушень, а також звільнення від
відповідальності в певних ситуаціях. Слід підкреслити, що Інкотермс не
призначені для заміни таких умов договору, які необхідні для укладення повного
договору купівлі-продажу, чи то через інкорпорацію нормативних умов, чи через
індивідуальне узгодження умов. В більшості випадків Інкотермс не мають справи
з наслідками порушення договору та звільненням від відповідальності внаслідок
різноманітних перешкод. Ці питання повинні вирішуватися іншими умовами
договору купівлі-продажу та застосовним законодавством.
В Інкотермс-2010 терміни були для полегшення розуміння згруповані в чотири
категорії, відмінні між собою по суті,
• починаючи з терміну, згідно якого продавець тільки забезпечує покупцю
доступ до товару на власних площах продавця
(франко-завод (... назва місця);
• далі йде друга група, в рамках якої продавець зобов’язаний доставити товар
перевізнику, призначеному покупцем
(франко-перевізник (... назва місця призначення)
(франко вздовж борту судна (... назва порту відвантаження) і
(франко-борт (... назва порту відвантаження);
352
CHAPTER III UNIT 5
• далі , відповідно до яких продавець повинен укласти договір на

перевезення, не приймаючи, проте, на себе ризик втрати чи пошкодження
товару або додаткові витрати внаслідок подій, що мають місце після
відвантаження та відправлення товару
(вартість і фрахт (... назва порту призначення)
(вартість, страхування та фрахт (... назва порту призначення)
(фрахт/перевезення оплачені до (... назва місця призначення) і
(фрахт/перевезення та страхування оплачені до (... назва місця призначення);
• і, нарешті, , за якими продавець має нести всі витрати та
ризики, необхідні для доставки товару до місця призначення
(поставка до терміналу (... назва місця поставки)
(поставка до місця (... назва місця призначення) і
(поставка зі сплатою мита (... назва місця призначення).
Case study: Incoterms® 2010
A company manufactures large tanks at its production site in Germany and sells them to
a customer in Switzerland. The buyer and seller have agreed “CPT Zürich Incoterms®
2010” as delivery conditions. The company employs a service provider to transport the
tanks to Switzerland. During transportation, the tanks are damaged and the customer
refuses to accept them. He demands the delivery of new tanks.
 Is responsibility for the damage to the tanks to be borne by the
or seller? buyer
 Can the buyer refuse to pay for the goods or is he bound to pay the
sale price despite the damage?
 Has the seller discharged his obligation to deliver the goods?
It is worth taking the time to consider the implications of delivery conditions before
concluding a transaction in order to often avoid disputes later on. AWB's consultants will
help you identify the most suitable Incoterms® for your transaction or formulate a
353
CHAPTER III UNIT 5
separate clause regulating the terms and conditions of delivery. They will analyse the
planned transaction and propose solutions that reflect your individual needs.
AWB can also provide assistance in existing disputes concerning the interpretation of
delivery terms – especially those involving damage to consignments.
The interpretation of Incoterms® is straightforward: in the case of supplies made CPT the
seller is responsible for arranging transportation and bears the related costs. However, the
risk of losing the goods is borne by the buyer as from the contractual place of delivery.
Therefore, if it cannot be determined who was liable for the damage to the goods, the
buyer is responsible for the damage due to the early transfer of risk. Therefore, the
customer cannot demand that the company supply new tanks.
Ten common mistakes in using the Incoterms rules
Here are some of the most common mistakes made by importers and exporters:
✓ Use of a traditional “sea and inland waterway only” rule such as FOB or CIF for
containerised goods, instead of the “all transport modes” rule e.g. FCA or CIP. This
exposes the exporter to unnecessary risks. A dramatic recent example was the
Japanese tsunami in March 2011, which wrecked the Sendai container terminal. Many
hundreds of consignments awaiting despatch were damaged. Exporters who were
using the wrong rule found themselves responsible for losses that could have been
avoided!
✓ Making assumptions about passing of title to the goods, based on the Incoterms rule
in use. The Incoterms rules are silent on when title passes from seller to buyer; this
needs to be defined separately in the sales contract.
✓ Failure to specify the port/place with sufficient precision, e.g. “FCA Chicago”, which
could refer to many places within a wide area.
✓ Attempting to use DDP without thinking through whether the seller can undertake all
the necessary formalities in the buyer’s country, e.g. paying GST or VAT.
✓ Attempting to use EXW without thinking through the implications of the buyer being
required to complete export procedures – in many countries it will be necessary for
the exporter to communicate with the authorities in a number of different ways.
✓ Use of CIP or CIF without checking whether the level of insurance in force matches
the requirements of the commercial contract – these Incoterms rules only require a
minimal level of cover, which may be inadequate.
354
CHAPTER III UNIT 5
✓ Where there is more than one carrier, failure to think through the implications of the
risk transferring on taking in charge by the first carrier – from the buyer’s perspective,
this may turn out to be a small haulage company in another country, so redress may
be difficult in the event of loss or damage
✓ Failure to establish how terminal handling charges (THC) are going to be treated at
the point of arrival. Carriers’ practices vary a good deal here. Some carriers absorb
THC’s and include them in their freight charges; however others do not.
✓ Where payment is with a letter of credit or a documentary collection, failure to align
the Incoterms rule with the security requirements or the requirements of the banks.
✓ When DAT or DAP is used with a “post-clearance” delivery point, failure to think
through the liaison required between the carrier and the customs authorities – can lead
to delays and extra costs.
Frequently Asked Questions
Yes. Many companies have complex agreements with their counterparties and service
providers, which will be time-consuming to redraft. Therefore, parties are free to continue
to refer to Incoterms 2000 (or any other revision!) – provided that this is specified
unambiguously in their agreements.
Where possible use CIF, CIP, CFR or CPT. For all these rules, delivery takes place before
the main carriage. The carrier gives the seller a transport document which (usually) serves
as a mechanism for control of the goods – it will be presented to a bank under the letter of
credit, and then passed on to the buyer so that the goods can be claimed. All the other
rules are potentially problematical in one way or another.
For example, with FCA, the buyer is in control of the main transport, and there are
circumstances in which the buyer may be able to frustrate the transaction.
Conversely with DAT, the buyer can be at risk, because seller may be able to get paid
under the letter of credit before fulfilling the delivery obligation.
Use of the rules is not limited to cross-border trading. The Incoterms rules are also
applicable to transactions where the buyer and seller are in the same country, or both
within a customs union such as the European Union. All the provisions of the rules are
355
CHAPTER III UNIT 5
written with this in mind, e.g. if there are issues with import duty or taxes, they need only
be considered where appropriate.
The Incoterms rules are silent on the issue of when title in the goods passes from seller to
buyer. This should be dealt with elsewhere in the commercial agreement. The issue of
title to the goods is related to that of revenue recognition, which matters to those
organisations who want the best figures in their financial reports.
Revenue recognition is defined by accounting standards such as GAAP, and the point of
delivery (as defined by the Incoterms rule) is one factor in the decision on this matter.
Hence rules such as DAP and DAT would tend to be disadvantageous in this respect.
Since 9/11 and incidents such as the oil tanker bombing in the Gulf of Aden in 2002,
cargo security is now high on the transport industry agenda.
The Incoterms rules themselves only set out generalities such as the requirement for the
parties to cooperate with each other in the provision of security-related information.
In practice, the most relevant security framework is often the International Ship and Port
Security code ISPS Code, which is an amendment to the International Convention for the
Safety at Sea (SOLAS).
Responsibility for security policy rests with designated persons both at the ship level and
for shipping terminals. Carriers will often levy a small charge for security/ISPS, which
will be borne by whoever contracts with the carrier.
Yes. It is possible to add extra words to an Incoterms rule, so as to cater for special
situations and/or to achieve more precise definition of obligations.
For some types of cargo, costs arise from stowing the cargo on the vessel.
So, the Incoterms rule “FOB stowed” will make it clear that the seller is
responsible not only for loading the cargo on board, but also for stowing it.
The rule “DDP, VAT unpaid” – seller is responsible for paying import duty,
but not for paying VAT.
The rule “EXW, loaded” – seller loads goods onto vehicle.
By qualifying a rule, there is the danger of introducing ambiguity.
expressions such as “Liner terms” and “Liner out” are open to
different interpretations. “EXW, loaded” – there are different views as to
whether loading is at the buyer’s or at the seller’s risk.
356
CHAPTER III UNIT 5
In general, the rules are silent on the matter of insurance – the buyer and the seller each
decide whether they wish to insure the cargo for that part of the journey for which they
bear the risk of loss or damage.
However, the CIF and CIP rules have specific provisions. In both cases, the seller is
required to buy cargo insurance for the portion of the journey where the seller is “off
risk”, once the goods have been delivered to the carrier. This insurance is for the benefit
of the buyer, who must claim from the insurer if necessary.
More on the Incoterms 2010 rules and letters of credit
The letter of credit environment is by definition one of limited trust – sellers have
concerns about getting paid, buyers want to be sure that the goods they ordered are
supplied as per the contract, within the agreed timeframe etc.
A key principle of letter of credit usage is that all the documents called for should be ones
that can be supplied by the seller (e.g. the commercial invoice) or whose issue is under
the control of the seller – for example, the transport document, where the carrier takes
instructions from the seller.
The “C” rules work best with letters of credit. Other rules all present problems, but there
may be workarounds.
Task 5.35. Read the following text. Consider the emphasized words and phrases.
Translate the text into Ukrainian.
357
CHAPTER III UNIT 5
Carriage by sea can be a complicated business, since the exporter and the importer both
have to observe a variety of rules and regulations which have been made over the
years. These involve a great deal of paperwork.
When arrangements have been made for shipping the goods, the consignors will write
to the buyers to inform them that the merchandise is on the way. This communication is
known as an advice of dispatch, and normally the information is typed on a printed
form. Sometimes, however, a letter is written instead, and occasionally a form is sent
together with a covering note.
The invoice is the account of what the buyers have purchased and what they have to pay.
The final account, made out when the goods have been dispatched, is usually referred to
as the commercial invoice. When there is no bill of lading, as in transport by road or
rail, the invoice is used when payment is made through а bank.
BILL OF LADING (B/L)

The bill of lading (generally abbreviated in correspondence to В/L) is а very important
shipping document. Firstly, it is а receipt from the ship owners giving details of the
shipment in question and the conditions under which they accept it: so, it is evidence of
а contract. Secondly, the В/L is the legal title to the consignment and can be used to
transfer the right of ownership to the goods.
The В/L is known as shipped or shipped on board when the goods have been loaded
into the vessel named on it. Shipped bills are usually required in transactions
involving payment through а bank. The term clean В/L means that the ship owners
have examined the cargo and accepted it for delivery in good order and condition. If
the goods do not correspond to the description of them on the bill of lading, it is known
as dirty, unclean, foul or claused (because а clause has been added to it by the ship
owners, specifying the discrepancy).
Bills of lading, whether inland or ocean, can be issued in either non-negotiable
(straight) form or in negotiable form. If the bill of lading is specified as being non-
negotiable, the transportation carrier must deliver it only to the consignee named in the
bill of lading. Thus, the bill of lading acts both as a receipt of goods and as an
agreement to transport these goods to a specific destination and consignee in return
for payment of the transportation charges. If the bill of lading is specifically labelled
as being negotiable, ownership to the goods and the right to re-route the shipment are
with the person who has ownership of the bill of lading properly issued or negotiated
to it. Such bills of lading are issued to shipper’s order, rather than to a specific, named
consignee. Where
358
CHAPTER III UNIT 5
collection and payment is through banking channels, such as under a letter of credit
or documentary collection, negotiable bills of lading are required (except for air
shipments). The exporter must endorse the bill of lading and deliver it to the bank in
order to receive payment.
There are four types of bills of lading: inland, ocean, through and air waybill.
➢ Inland Bill of Lading – a contract between a shipper and transportation company
used when transporting goods overland to an exporter’s international carrier.
➢ Ocean Bill of Lading – a contract between an exporter and an international
carrier for transport of merchandise to a specified foreign market overseas.
➢ Through Bill of Lading – a document that establishes the terms between a
shipper and transportation company covering both the domestic and
international transport of export goods between specified points for a specified
charge. For example, an air shipment can be covered with a through bill of lading;
however, ocean shipments require both an inland bill of lading (for domestic
transport) and an ocean bill of lading (for international transport).
➢ Air Waybill – an air waybill is a bill of lading which covers both domestic and
international flights transporting goods to a specified destination. It establishes the
terms between a shipper and an air transportation company for the transport of
goods. Included in the document are the conditions, limits of liability, shipping
instructions, description of commodity, and applicable transportation charges.
In addition, the air waybill is a non-negotiable document which serves as a receipt
for the shipper, indicating that the carrier has accepted the goods listed and
undertakes to carry the consignment to the airport of destination according to
specified conditions.
CHARTER PARTY (C/P or c/p)

When the consignors have very large shipments to make, and especially when bulk
cargoes are concerned, it may be of greater advantage to them to have а whole ship at
their disposal. They do not have to buy the ship but can hire it, and this is referred
to as chartering. The same word is also used for hiring а freight plane for the
transport of merchandise.
A charter party forms in a charter agreement between shipowner and charterer.
A charter party (commonly abbreviated to “C/P or c/p”):
359
CHAPTER III UNIT 5
1) is a document containing the written terms of a charter agreement between a

shipowner and a charterer, who are usually respectively referred to in the text in the
plural, i.e. as “Owners” and “Charterers”;
2) defines the obligations, rights and liabilities of the shipowner and charterer;
3) is usually drawn up by the broker representing the charterers following negotiation
and agreement of terms between both parties;
4) is usually based on a particular edition of a recognised standard form (e.g.
GENCON, BALTIME, NYPE);
5) is sometimes based on a specified charter party already performed by another vessel
at an earlier date, in order to save effort and time in negotiating many of the
terms;
6) usually comprises a set of standard clauses on a printed form, with additional typed
rider clauses appended if the standard clauses fail to cover all aspects of the
parties’ agreement. Where there is a conflict between standard and rider terms,
the rider clauses override the standard clauses;
7) may have many amendments to the standard clauses, as agreed by the parties.
Generally, the more amendments there are, the more scope for legal disputes, and it
is preferable to have as few amendments as possible;
8) may be in a modern “boxed” layout, with plain wording of clauses (as with
BIMCO -designed forms), or in a more traditional style with (sometimes) rather
7
archaic wording;
9) may contain annexes dealing with special arrangements <…>;
10) may have sensitive clauses in an addendum and/or side letter. Side letters are
legally not so important as addenda;
11) should be signed by a broker representing each party to the contract, unless their
principals sign instead;
12) should ideally be balanced so that it does not favour one party to the disadvantage
of the other. (Some charter parties, such as SUGAR CHARTER 1999, are
sometimes accused of being biased).
Numerous charter party forms are in use for different trades and purposes. The use of
an “off-the-shelf” form which has been carefully drafted, amended and improved over
7
The name of the organisation is BIMCO (The Baltic and International Maritime Council) registered with the Central
Business Register of Denmark, hereinafter referred to as BIMCO, as adopted at the General Meeting in Rome, June 2017.
360
CHAPTER III UNIT 5
the years to avoid legal pitfalls is generally preferred by brokers and shipping
practitioners to creating a totally new document for an individual charter.
TYPES OF CHARTER PARTIES

TIME CHARTER PARTY (T/C)
For the carriage of dry cargoes, the BALTIME and the NYPE (New York Produce
Exchange) form of Charter Party are commonly used. Generally speaking, the BALTIME
is more in favour of the Shipowner, whereas the NYPE is more advantageous to the
Charterer. <…>
In short, the main characteristics of a Time Charter Party are as follows:
• the Shipowner takes care for a seaworthy ship with valid classification and
employs the Captain and the Crew, enabling the ship to safely sail between the
ports as ordered by the Charterer;
• the Charterer takes care for the loading, stowage, lashing/securing and discharge
of the cargoes and gives the Captain orders and instructions as to the cargoes to be
shipped to and from various ports;
• the Charterer orders and pays for the vessel’s bunkers.
In the tanker business, other types of Time Charter Parties are used in which the main
characteristics are similar as above.
VOYAGE CHARTER PARTY (V/C)
The form commonly used for dry cargo is the GENCON Charter Party, but there are
many other forms. In the tanker trade the ASBATANKVOY Charter Party is the most
popular form. The principle in all such forms is that the type of cargoes and the ports
between which the cargoes are being carried are known beforehand. On Liner
Terms, the Shipowner takes care for loading, stowage and discharge, whereas on FIOS
terms (Free In Out Stowed) the Charterer takes care for it. In both cases it is not the
Charterer who gives instructions to the Captain, but always the Shipowner.
Consequently, the liabilities for a Voyage Charterer are slightly less than for a Time
Charterer.
BOOKING NOTE (B/N)
A Booking Note is a contract between the CIF-seller or FOB-buyer (Merchant) and a

shipping company (Carrier) for the carriage by sea of certain goods. The form used in
most cases is the “CONLINEBOOKING” Liner Booking Note. The special nature of this
361
CHAPTER III UNIT 5
contract is that the terms and conditions of the Booking Note are superseded by the
Bills of Lading conditions at the time of actual shipment of the goods.
VOYAGE CHARTER PARTY FORMS

Examples of voyage charter party forms used in various trades are as follows:
Codename Trade Remarks
AFRICANPHOS Moroccan phosphates Charterers’ form
AMWELSH Coal Americanized Welsh coal C/P. Widely used
AUSTWHEAT Australian wheat Australian Wheat Board form
GRAINVOY Grain BIMCO form
CRUISEVOY Cruising BIMCO form for cruise ship charter
NUBALTWOOD Timber Used in Baltic trade
OREVOY Iron ore BIMCO form with boxed layout
<…>
TIME CHARTER PARTY FORMS
Examples of time charter party forms in use are as follows:
Codename Trade Remarks
ASBATIME Dry cargo tramp or liner American form
BALTIME Dry cargo tramp or liner BIMCO form. Boxed layout. Popular in
short sea trades
INTERTANKTIME Tanker INTERTANKO form. Used by independent
owners
LINERTIME Dry cargo liner BIMCO form. Boxed layout
NEW YORK Dry cargo tramp or liner Most commonly used time C/P form. 1946
PRODUCE version more popular than 1993 version
EXCHANGE (NYPE)
Offshore service Shell form. 1986 revision of SHELL
SHELL VESSEL
SUPPLY
TIME
TEXACOTIME Tanker Texaco form. Various versions
<…>
362
CHAPTER III UNIT 5
United Nations Convention on Конвенція ООН про морське

the Carriage of Goods by Sea, перевезення вантажів 1978
1978 року
(Hamburg Rules) (Гамбурзькі правила) 8
PART IV. TRANSPORT DOCUMENTS ЧАСТИНА IV. ТРАНСПОРТНІ

ДОКУМЕНТИ
Article 14. Issue of bill of lading Стаття 14. Видача коносамента
1. When the carrier or the actual carrier takes the
1. Коли перевізник або фактичний перевізник
goods in his charge, the carrier must, on demand of
приймає вантаж до свого відання, перевізник
the shipper, issue to the shipper a bill of lading.
зобов’язаний на вимогу відправника вантажу
видати відправникові вантажу коносамент.
2. The bill of lading may be signed by a person having 2. Коносамент може бути підписаний особою, яка
authority from the carrier. A bill of lading signed by уповноважена перевізником. Коносамент,
the master of the ship carrying the goods is deemed to підписаний капітаном судна, яке перевозить
have been signed on behalf of the carrier. вантаж, вважається підписаним від імені
перевізника.
3. The signature on the bill of lading may be in 3. Підпис на коносаменті може бути зроблений
handwriting, printed in facsimile, perforated, від руки, надрукований у вигляді факсиміле,
stamped, in symbols, or made by any other перфорований, проставлений за допомогою
mechanical or electronic means, if not inconsistent штампу, у вигляді символів або зроблений за
with the law of the country where the bill of lading is допомогою будь-яких інших механічних або
issued. електронних засобів, якщо це не суперечить
законодавству країни, в якій видається
коносамент.
Article 15. Contents of bill of lading Стаття 15. Зміст коносаменту
1. The bill of lading must include, inter alia, the 1. До коносаменту мають бути включені, зокрема,
following particulars: наступні дані:
(a) the general nature of the goods, the leading marks
(а) загальний характер вантажу, основні
necessary for identification of the goods, an express
позначки, що є необхідними для ідентифікації
statement, if applicable, as to the dangerous character of
вантажу, пряма вказівка – у відповідних
the goods, the number of packages or pieces, and the
випадках – на небезпечний характер вантажу,
weight of the goods or their quantity otherwise
кількість місць або предметів вантажу, а також
expressed, all such particulars as
вага вантажу або його кількість, позначена в
furnished by the shipper;
інший спосіб, при цьому всі ці дані вказуються
так, як вони представлені відправником
вантажу.
8
363
CHAPTER III UNIT 5
(b) the apparent condition of the goods; (б) видимий стан вантажу;
(c) the name and principal place of business of the (в) найменування перевізника та місце
знаходження його основного комерційного
carrier;
підприємства;
(d) the name of the shipper; (г) найменування відправника вантажу;
(e) the consignee if named by the shipper; (ґ) найменування отримувача вантажу, якщо воно
зазначене відправником вантажу;
(f) the port of loading under the contract of carriage
(д) порт завантажування відповідно до договору
by sea and the date on which the goods were taken
морського перевезення й дата приймання
over by the carrier at the port of loading;
вантажу перевізником у порту завантажування;
(g) the port of discharge under the contract of
(е) порт вивантаження відповідно до договору
carriage by sea;
морського перевезення;
(є) кількість оригіналів коносаменту, якщо їх
(h) the number of originals of the bill of lading, if
більше ніж один;
more than one;
(i) the place of issuance of the bill of lading; (ж) місце видачі коносамента;
(j) the signature of the carrier or a person acting on (з) підпис перевізника або особи, яка діє від його
his behalf; імені;
(k) the freight to the extent payable by the
(и) фрахт у розмірі, що належить до сплати
consignee or other indication that freight is payable by
отримувачем вантажу, або інше зазначення того,
him;
що фрахт має бути сплачений ним;
(l) the statement referred to in paragraph 3 of article 23;
(і) вказівка, зазначена у пункті 3 статті 23;
(m) the statement, if applicable, that the goods shall or
may be carried on deck;
(ї) вказівка, у відповідних випадках, про те, що
(n) the date or the period of delivery of the goods at the вантаж має або може перевозитися на палубі;
port of discharge if expressly agreed upon between
(й) дата або період здачі вантажу в порту
the parties; and
вивантаження, якщо вони безпосередньо
(o) any increased limit or limits of liability where узгоджені учасниками; і
agreed in accordance with paragraph 4 of article 6.
(к) підвищена межа або межі відповідальності,
2. After the goods have been loaded on board, if the якщо вони узгоджені згідно пункту 4 статті 6.
shipper so demands, the carrier must issue to the
2. Після того, як вантаж буде завантажений на
shipper a “shipped” bill of lading which, in addition to
борт, перевізник, на вимогу відправника
the particulars required under paragraph 1 of this
вантажу, має видати відправнику вантажу
article, must state that the goods are on board a named
«бортовий» коносамент, у якому додатково до
ship or ships, and the date or dates of loading. If the
даних, що вимагаються згідно з пунктом 1 цієї
carrier has previously issued to the shipper a
статті, обов’язково вказується, що вантаж
bill of lading or other document of title with respect to
знаходиться на борту зазначеного судна або суден,
any of such goods, on request of the carrier the shipper
а також дата або дати завантажування. Якщо
must surrender such document in exchange for a
перевізник раніше видав відправнику вантажу
“shipped” bill of lading. The carrier may amend any
коносамент або інший
previously issued document in order to meet the
товаророзпорядчий документ стосовно такого
shippers demand for a “shipped” bill of lading if, as
вантажу, то, на прохання перевізника, відправник
amended, such document includes all
вантажу має повернути такий
документ в обмін на «бортовий» коносамент.
Перевізник може задовольнити вимогу
364
CHAPTER III UNIT 5
the information required to be contained in a відправника вантажу стосовно «бортового»

“shipped” bill of lading. коносамента шляхом внесення змін та
доповнень до будь-якого раніше виданого
документу, за умови, якщо такий документ з
внесеними змінами та доповненнями міститиме
всі дані, які мають міститися у «бортовому»
коносаменті.
3. The absence in the bill of lading of one or more 3. Відсутність у коносаменті деяких даних,
particulars referred to in this article does not affect зазначених у цій статті, не впливає на юридичний
the legal character of the document as a bill of характер документа як коносамента за умови,
lading provided that it nevertheless meets the якщо він, тим не менш, відповідає вимогам,
requirements set out in paragraph 7 of article 1. викладеним у пункті 7 статті 1.
Article 16. Bills of lading: reservations and Стаття 16. Коносаменти: застереження та
evidentiary effect доказова сила
1. If the bill of lading contains particulars concerning the 1. Якщо коносамент містить дані стосовно
general nature, leading marks, number of загального характеру вантажу, основних
packages or pieces, weight or quantity of the goods позначок, кількості місць або предметів, ваги або
which the carrier or other person issuing the bill of кількості вантажу, стосовно яких перевізник або
lading on his behalf knows or has reasonable grounds інша особа, яка видає коносамент від його імені,
to suspect do not accurately represent the goods знає або має достатні підстави підозрювати, що
actually taken over or, where a “shipped” bill of lading вони не точно відповідають фактично
is issued, loaded, or if he had no reasonable means of прийнятому – а у випадку видачі «бортового»
checking such particulars, the carrier or such other коносаменту – завантаженому вантажу, або якщо у
person must insert in the bill of lading a reservation нього не було прийнятної можливості перевірити
specifying these inaccuracies, grounds такі дані, перевізник або інша така особа має
of suspicion or the absence of reasonable means of внести до коносаменту застереження, в якому
checking. конкретно вказуються ці неточності, підстави
для підозр або відсутність прийнятної
можливості для перевірки.
2. If the carrier or other person issuing the bill of 2. Якщо перевізник або інша особа, яка видає
lading on his behalf fails to note on the bill of lading коносамент від його імені, не зазначає в
the apparent condition of the goods, he is deemed коносаменті видимий стан вантажу, то
to have noted on the bill of lading that the goods вважається, що він зазначив у коносаменті, що
were in apparent good condition. видимий стан вантажу був прийнятним.
3. Except for particulars in respect of which and to 3. За винятком даних, стосовно яких і тією
the extent to which a reservation permitted under мірою, якою було внесено застереження,
paragraph 1 of this article has been entered: дозволене пунктом 1 цієї статті:
(a) the bill of lading is prima facie evidence of the (а) коносамент є доказом prima facie приймання
taking over or, where a “shipped” bill of lading is або, якщо було видано «бортовий» коносамент,
issued, loading, by the carrier of the goods as завантажування вантажу перевізником як він
described in the bill of lading; and описаний у коносаменті; і
(b) proof to the contrary by the carrier is not (б) доведення про протилежне з боку перевізника
admissible if the bill of lading has been transferred to не допускається, якщо коносамент було передано
a third party, including a consignee, who in good faith третій стороні, включно з
has acted in reliance on the description of the goods отримувачем вантажу, який діяв добросовісно,
therein. покладаючись на опис вантажу у коносаменті.
365
CHAPTER III UNIT 5
4. A bill of lading which does not, as provided in 4. Коносамент, до якого не внесено, як

paragraph 1, subparagraph (k), of article 15, set forth передбачено у підпункті (и) пункту 1 статті 15,
the freight or otherwise indicate that freight is вказівки на фрахт або у інший спосіб не
payable by the consignee or does not set forth вказано, що фрахт підлягає сплаті отримувачем
demurrage incurred at the port of loading payable вантажу, або не внесено демередж, що стався у
by the consignee, is prima facie evidence that no порту завантажування і підлягає сплаті
freight or such demurrage is payable by him. отримувачем вантажу, є доказом prima facie
However, proof to the contrary by the carrier is not того, що жодний фрахт або такий демередж не
admissible when the bill of lading has been підлягає сплаті отримувачем вантажу. Проте,
transferred to a third party, including a consignee, доведення про протилежне з боку перевізника не
who in good faith has acted in reliance on the допускається, якщо коносамент було передано
absence in the bill of lading of any such indication. третій стороні, включно з отримувачем вантажу,
який діяв добросовісно, покладаючись на
відсутність такого зазначення у коносаменті.
Article 17. Guarantees by the shipper Стаття 17. Гарантії відправника вантажу
1. The shipper is deemed to have guaranteed to the 1. Вважається, що відправник вантажу гарантував
carrier the accuracy of particulars relating to the перевізнику точність представлених ним для
general nature of the goods, their marks, number, включення до коносаменту даних стосовно
weight and quantity as furnished by him for загального характеру вантажу, його позначок,
insertion in the bill of lading. The shipper must кількості місць, ваги та кількості вантажу, які
indemnify the carrier against the loss resulting надані ним для внесення до коносаменту.
from inaccuracies in such particulars. The shipper Відправник вантажу має відшкодувати
remains liable even if the bill of lading has been перевізнику збитки, що стали наслідком
transferred by him. The right of the carrier to such неточностей цих даних. Відправник вантажу
indemnity in no way limits his liability under the залишається відповідальним, навіть якщо
contract of carriage by sea to any person other than коносамент був ним переданий. Право
the shipper. перевізника на таке відшкодування жодним
чином не обмежує його відповідальність за
договором про морське перевезення стосовно
будь-якої особи іншої за відправника вантажу.
2. Any letter of guarantee or agreement by which 2. Будь-який гарантійний лист або угода, за якими
the shipper undertakes to indemnify the carrier відправник вантажу зобов’язується відшкодувати
against loss resulting from the issuance of the bill of перевізнику збитки, що стали наслідком видачі
lading by the carrier, or by a person acting on his behalf, коносаменту перевізником або будь-якою особою,
without entering a reservation relating to particulars яка діє від його імені, без внесення застереження
furnished by the shipper for insertion in стосовно даних,
the bill of lading, or to the apparent condition of the представлених відправником вантажу для внесення
goods, is void and of no effect as against any third до коносаменту, або стосовно видимого стану
party, including a consignee, to whom the bill of вантажу, є недійсним стосовно будь-якої третьої
lading has been transferred. сторони, включно з отримувачем
вантажу, якому передано коносамент.
3. Such a letter of guarantee or agreement is valid as 3. Такий гарантійний лист або угода є дійсним
against the shipper unless the carrier or the person стосовно відправника вантажу, якщо перевізник
acting on his behalf, by omitting the reservation або особа, що діє від його імені, не роблячи
referred to in paragraph 2 of this article, intends to застереження, яке зазначене в пункті 2 цієї
defraud a third party, including a consignee, who acts статті, не має наміру ввести в оману третю
in reliance on the description of the goods in the bill of сторону, включно з отримувачем вантажу, яка
lading. In the latter case, if the reservation діє, покладаючись на опис вантажу в коносаменті.
366
CHAPTER III UNIT 5
omitted relates to particulars furnished by the shipper Якщо у останньому випадку випущене
for insertion in the bill of lading, the carrier has no right застереження стосується даних, представлених
of indemnity from the shipper pursuant to paragraph 1 відправником вантажу для внесення до
of this article. коносаменту, перевізник не має права вимагати
від відправника вантажу відшкодування збитків у
відповідності до пункту 1 цієї статті.
4. In the case of intended fraud referred to in 4. У випадку навмисного введення в оману, як
paragraph 3 of this article, the carrier is liable, зазначено в пункті 3 цієї статті, перевізник несе
without the benefit of the limitation of liability відповідальність, не користуючись правом на
provided for in this Convention, for the loss incurred обмеження відповідальності, що передбачено
by a third party, including a consignee, because he цією Конвенцією, за збитки, яких зазнала третя
has acted in reliance on the description of the goods сторона, включаючи отримувача вантажу,
in the bill of lading. оскільки вона діяла, покладаючись на опис
вантажу в коносаменті.
Article 18. Documents other than bills of lading Стаття 18. Інші документи, відмінні від
коносамента
Where a carrier issues a document other than a bill of Коли перевізник видає інший документ,
lading to evidence the receipt of the goods to be відмінний від коносамента, на підтвердження
carried, such a document is prima facie evidence of отримання вантажу для перевезення, такий
the conclusion of the contract of carriage by sea and документ є доказом prima facie укладання
the taking over by the carrier of the goods as therein договору про морське перевезення і приймання
described. перевізником вантажу, як його описано у цьому
документі.
PART VI. SUPPLEMENTARY ЧАСТИНА VI. ДОДАТКОВІ
PROVISIONS ПОЛОЖЕННЯ
Article 23. Contractual stipulations Стаття 23. Договірні умови
1. Any stipulation in a contract of carriage by sea,1. Будь-яка умова в договорі про морське
in a bill of lading, or in any other document перевезення, коносаменті, або в будь-якому
evidencing the contract of carriage by sea is null іншому документі, що підтверджує договір про
and void to the extent that it derogates, directly or
морське перевезення, є недійсною тією мірою,
indirectly, from the provisions of this Convention. якою вона протирічить прямо або
The nullity of such a stipulation does not affect the
опосередковано положенням цієї Конвенції.
validity of the other provisions of the contract or Недійсність такої умови не впливає на дійсність
document of which it forms a part. A clause інших положень договору або документу,
assigning benefit of insurance of goods in favour частиною якого вона є. Застереження про
of the carrier, or any similar clause, is null and void.
переуступлення прав страхування вантажу на
користь перевізника або будь-яке подібне
застереження є недійсним.
2. Notwithstanding the provisions of paragraph 1 of 2. Незважаючи на положення пункту 1 цієї
this article, a carrier may increase his статті, перевізник може збільшити свою
responsibilities and obligations under this відповідальність та зобов’язання згідно з цією
Convention. Конвенцією.
3. Where a bill of lading or any other document 3. У випадках, коли видається коносамент або будь-
evidencing the contract of carriage by sea is issued, it який інший документ, що підтверджує договір про
must contain a statement that the carriage is subject to морське перевезення, він має містити вказівку про
the provisions of this Convention which nullify те, що перевезення регулюється
367
CHAPTER III UNIT 5
any stipulation derogating therefrom to the положеннями цієї Конвенції, які позбавляють
detriment of the shipper or the consignee. юридичної сили будь-яку умову, що
протирічить цим положенням на шкоду
відправнику або отримувачу вантажу.
4. Where the claimant in respect of the goods has 4. У тих випадках, коли особа, яка виставляє
incurred loss as a result of a stipulation which is null вимогу стосовно вантажу, зазнала збитків через
and void by virtue of the present article, or as a умову, яка в силу цієї статті є недійсною, або через
result of the omission of the statement referred to in відсутність вказівки, згаданої в пункті 3 цієї
paragraph 3 of this article, the carrier must pay статті, перевізник має сплатити компенсацію
compensation to the extent required in order to give the в потрібному розмірі, щоб відшкодувати цій особі
claimant compensation in accordance with the відповідно до положень цієї Конвенції будь- яку
provisions of this Convention for any loss of or втрату вантажу або його пошкодження, а також
damage to the goods as well as for delay in delivery. затримку здачі вантажу. Перевізник має, крім того,
The carrier must, in addition, pay compensation for компенсувати витрати, яких зазнала ця особа, з
costs incurred by the claimant for the purpose of метою здійснення свого права за
exercising his right, provided that costs incurred in умови, що витрати, зазнані у зв’язку з позовом на
the action where the foregoing provision is основі вищезгаданого положення, визначаються
invoked are to be determined in accordance with the відповідно до законодавства держави, у якій
law of the State where proceedings are instituted. розпочато провадження у
справі.
Task 5.37. Translate the following into English.
Договір морського перевезення у трамповому судноплавстві має форму чартера. В

більшості випадків цей договір укладається за допомогою посередника або
фрахтового брокера і містить низку обов’язкових умов стосовно судна, вантажу,
фрахту.
Договір морського перевезення по формі чартера може бути укладений з умовою
надання для перевезення всього судна, його частини або окремих приміщень.
Сторонами такого договору визнаються фрахтувальник (відправник) та фрахтівник
(перевізник). Фрахт є платежем перевізнику за доставку вантажу в порт
призначення. В чартерних перевезеннях вантажів іноземних фрахтувальників
ставка фрахту визначається при укладенні чартера залежно від кон’юнктури
фрахтового ринку.
Існує багато стандартних та особливих форм чартерів, які мають окремі великі
фрахтувальники. При укладенні договорів у стандартні та в особливі форми
чартерів вносяться додаткові умови, багато з яких з часом набувають стандартних
формулювань.
Окремі стандартні форми чартерів діють з кінця ХІХ-початку ХХ століття.
Характерно, що старі стандартні форми відповідають інтересам судновласників, а
368
CHAPTER III UNIT 5
пізніші – інтересам фрахтувальників. У національному праві багатьох країн

рейсовий чартер розуміється як договір морського перевезення вантажу з умовою
надання під вантаж усього судна або його окремих приміщень. За договором
фрахтувальник зобов’язується передати цей вантаж судновласнику і сплатити
фрахт.
Рейсовий чартер фрахтівник укладає від свого імені і робить це або сам, або за
допомогою посередника – брокера. Рейсовий чартер і договір судновласника з
брокером це – два юридично самостійних договори. Виконання рейсового чартеру
здійснюється в чотири етапи: 1) рейс судна в місце, обумовлене як узгоджений
пункт завантажування вантажу; 2) прийом вантажу, враховуючи його
завантажування та укладання; 3) транспортування вантажу в місце, обумовлене як
узгоджений пункт розвантаження судна; 4) видача вантажу, враховуючи операції
по розвантаженню судна. Стандартні форми рейсових чартерів містять 45 і більше
пунктів. Варто відзначити лише деякі їх основні положення, які мають найбільше
значення.
1. Учасники перевезення. Ними можуть виступати фрахтівник, відправник та
отримувач. Фрахтівником може бути власник судна або особа, якій судно
належить на правах повного господарчого відання; ним також може стати особа,
яка взяла судно в тимчасове користування або володіння для перевезення
власних товарів або вантажів інших осіб. В ролі фрахтувальника часто
виступають учасники договору купівлі-продажу товару – покупець (ФОБ і
ФАС) або продавець (СІФ і КАФ). На них лежить зобов’язання організувати
фрахтування судна та відправку вантажу на адресу отримувача.
2. Вантаж. Вантаж передається перевізнику або самим фрахтувальником, або він
наймає інших осіб – експедитора (forwarding agent) або експедитора вантажу
(freight forwarder). У першому випадку фрахтувальник судна та відправник
вантажу – одна особа, у другому – ні. Вантаж приймається вантажним
помічником капітана, під який він видає штурманську розписку. Іноді замість
вантажного помічника капітана послуговуються береговим посередником –
вантажним агентом (loading broke). Відомості про вантаж завжди наводяться в
чартері. Зазвичай фіксується кількість вантажу, яка має бути пред’явлена і
прийнята до перевезення, а також рід і вид вантажів. Якщо в чартері перелічені
вантажі кількох видів, це означає, що фрахтувальник залишив за собою право
обирати для транспортування вантаж одного чи кількох видів з переліку,
зазначеного в чартері. Предмет перевезення може бути визначений і
узагальнено – «будь-який законний вантаж». Точна кількість вантажу
зазначається в чартері досить нечасто. Як правило, встановлюються межі, в яких
визначається кількість вантажу (margin). <…> Майже у всіх стандартних
формах чартерів міститься норма про «повний вантаж» (full and complete cargo),
369
CHAPTER III UNIT 5
що дає право фрахтувальнику і водночас зобов’язує його завантажити всі

призначені для перевезення вантажу приміщення судна, повністю
використавши вантажомісткість судна. Однак, фрахтувальник може розмістити
вантаж на палубі лише на підставі угоди сторін або звичаю, що застосовується
в цій сфері торгівлі або в порту завантажування.
Task 5.38. Translate the following into Ukrainian. Consider the emphasised words
and phrases.
Convention on the Contract for the International Carriage of

Goods by Road (CMR)
Chapter III Conclusion and performance of the contract of carriage

Article 4
The contract of carriage shall be confirmed by the making out of a consignment note.
The absence, irregularity or loss of the consignment note shall not affect the existence
or the validity of the contract of carriage which shall remain subject to the provisions
of this Convention.
Article 5
1. The consignment note shall be made out in three original copies signed by the sender
and by the carrier. These signatures may be printed or replaced by the stamps of the
sender and the carrier if the law of the country in which the consignment note has been
made out so permits. The first copy shall be handed to the sender, the second shall
accompany the goods and the third shall be retained by the carrier.
2. When the goods which are to be carried have to be loaded in different vehicles, or are
of different kinds or are divided into different lots, the sender or the carrier shall have
the right to require a separate consignment note to be made out for each vehicle used,
or for each kind or lot of goods.
Article 6
1. The consignment note shall contain the following particulars: a) the date of the
consignment note and the place at which it is made out; b) the name and address of the
sender; c) the name and address of the carrier; d) the place and the date of taking over of
the goods and the place designated for delivery; e) the name and address of the
consignee; f) the description in common use of the nature of the goods and the method
370
CHAPTER III UNIT 5
of packing, and, in the case of dangerous goods, their generally recognised description; g)
the number of packages and their special marks and numbers; h) the gross weight of
the goods or their quantity otherwise expressed; i) charges relating to the carriage
(carriage charges, supplementary charges, customs duties and other charges incurred
from the making of the contract to the time of delivery); j) the requisite instructions for
Customs and other formalities; k) a statement that the carriage is subject,
notwithstanding any clause to the contrary, to the provisions of this Convention.
2. Where applicable, the consignment note shall also contain the following particulars:
a) a statement that transhipment is not allowed; b) the charges which the sender
undertakes to pay; c) the amount of “cash on delivery” charges; d) a declaration of the
value of the goods and the amount representing special interest in delivery; e) the
sender’s instructions to the carrier regarding insurance of the goods; f) the agreed time-
limit within which the carriage is to be carried out; g) a list of the documents handed to
the carrier.
3. The parties may enter in the consignment note any other particulars which they
may deem useful.
Article 7
1. The sender shall be responsible for all expenses, loss and damage sustained by the
carrier by reason of the inaccuracy or inadequacy of: a) the particulars specified in
article 6, paragraph 1, (b), (d), (e), (f), (g), (h) and (j); b) the particulars specified in article
6, paragraph 2; c) any other particulars or instructions given by him to enable the
consignment note to be made out or for the purpose of their being entered therein.
2. If, at the request of the sender, the carrier enters in the consignment note the particulars
referred to in paragraph 1 of this article, he shall be deemed, unless the contrary is
proved, to have done so on behalf of the sender.
3. If the consignment note does not contain the statement specified in article 6, paragraph
1 (k), the carrier shall be liable for all expenses, loss and damage sustained through
such omission by the person entitled to dispose of the goods.
Article 8
1. On taking over the goods, the carrier shall check: a) the accuracy of the statements
in the consignment note as to the number of packages and their marks and numbers, and
b) the apparent condition of the goods and their packaging.
2. Where the carrier has no reasonable means of checking the accuracy of the
statements referred to in paragraph 1 (a) of this article, he shall enter his reservations in
the consignment note together with the grounds on which they are based. He shall
likewise specify the grounds for any reservations which he makes with regard to the
371
CHAPTER III UNIT 5
apparent condition of the goods and their packaging. Such reservations shall not bind the
sender unless he has expressly agreed to be bound by them in the consignment note.
3. The sender shall be entitled to require the carrier to check the gross weight of the
goods or their quantity otherwise expressed. He may also require the contents of the
packages to be checked. The carrier shall be entitled to claim the cost of such checking.
The result of the checks shall be entered in the consignment note.
Article 9
1. The consignment note shall be prima facie evidence of the making of the contract of
carriage, the conditions of the contract and the receipt of the goods by the carrier.
2. If the consignment note contains no specific reservations by the carrier, it shall be
presumed, unless the contrary is proved, that the goods and their packaging appeared
to be in good condition when the carrier took them over and that the number of packages,
their marks and numbers corresponded with the statements in the consignment note.
Article 10
The sender shall be liable to the carrier for damage to persons, equipment or other
goods, and for any expenses due to defective packing of the goods, unless the defect was
apparent or known to the carrier at the time when he took over the goods and he made no
reservations concerning it.
Article 11
1. For the purposes of the Customs or other formalities which have to be completed
before delivery of the goods, the sender shall attach the necessary documents to the
consignment note or place them at the disposal of the carrier and shall furnish him
with all the information which he requires.
2. The carrier shall not be under any duty to enquire into either the accuracy or the
adequacy of such documents and information. The sender shall be liable to the carrier for
any damage caused by the absence, inadequacy or irregularity of such documents and
information, except in the case of some wrongful act or neglect on the part of the
carrier.
3. The liability of the carrier for the consequences arising from the loss or incorrect use of
the documents specified in and accompanying the consignment note or deposited with
the carrier shall be that of an agent, provided that the compensation payable by the
carrier shall not exceed that payable in the event of loss of the goods.
Article 12
1. The sender has the right to dispose of the goods, in particular by asking the carrier to
stop the goods in transit, to change the place at which delivery is to take place or to
372
CHAPTER III UNIT 5
deliver the goods to a consignee other than the consignee indicated in the consignment
note.
2. This right shall cease to exist when the second copy of the consignment note is handed
to the consignee or when the consignee exercises his right under article 13, paragraph 1;
from that time onwards, the carrier shall obey the orders of the consignee.
3. The consignee shall, however, have the right of disposal from the time when the
consignment note is drawn up, if the sender makes an entry to that effect in the
consignment note.
4. If in exercising his right of disposal the consignee has ordered the delivery of the
goods to another person, that other person shall not be entitled to name other
consignees.
5. The exercise of the right of disposal shall be subject to the following conditions: a) that
the sender or, in the case referred to in paragraph 3 of this article, the consignee who
wishes to exercise the right produces the first copy of the consignment note on which
the new instructions to the carrier have been entered and indemnifies the carrier against
all expenses, loss and damage involved in carrying out such instructions; b) that the
carrying out of such instructions is possible at the time when the instructions reach
the person who is to carry them out and does not either interfere with the normal
working of the carrier’s undertaking or prejudice the senders or consignees of other
consignments; c) that the instructions do not result in a division of the consignment.
<…>
Task 5.39. Study the stages of shipping goods and the documentation required at
each stage. Translate the terms into Ukrainian.
If you can’t describe what

you are doing as a process,
you don’t know what
you’re doing.
W. Edwards Deming
373
CHAPTER III UNIT 5
Writing the perfect paper is a lot

like a military operation. It takes
discipline, foresight, research,
strategy, and, if done right, ends
in total victory.
Ryan Holiday
Task 5.40. Translate the following into Ukrainian.
Господарським кодексом України передбачено укладення договору перевезення

вантажу в письмовій формі.
Процес укладення цього договору супроводжує встановлений законодавством
порядок документального оформлення перевезення вантажу. Цей порядок має
певні особливості на кожному виді транспорту, застосовується щодо всіх стадій
процесу перевезення вантажу і передбачає оформлення відповідних транспортних
документів.
Серед різноманіття транспортних документів, які характеризують спосіб
перевезення вантажу та вказують на їх застосування щодо перевезення тим чи
іншим видом транспорту, можна визначити дві групи таких документів:
374
CHAPTER III UNIT 5
• документи, які підтверджують укладення договорів перевезення вантажів (як-

то: накладна, коносамент) і супроводжують вантаж на всьому шляху
слідування;
• транспортні документи, що оформлюються на підставі перевізних документів
щодо вантажу.
НАКЛАДНА застосовується при перевезеннях вантажів автомобільним,
залізничним, морським, річковим транспортом і під час перевезень у прямому або
змішаному сполученні. Цей перевізний документ супроводжує вантаж на всьому
шляху слідування до пункту призначення і разом з вантажем видається отримувачу
вантажу.
На автомобільному транспорті відправник вантажу повинен подати
автотранспортному підприємству або організації на вантажі товарного характеру,
що пред’являються до перевезення, товарно-транспортні накладні, а на вантажі
нетоварного характеру, за якими не ведеться складський облік товарно-
матеріальних цінностей, але організовано облік через замірювання або зважування
– акти замірювання (зважування). Товарно-транспортні накладні і акти замірювання
(зважування) є основними транспортними документами, які визначають
взаємовідносини між відправниками вантажу, отримувачами вантажу і
автотранспортними підприємствами та організаціями. Відправник вантажу і
отримувач вантажу несуть відповідальність за всі наслідки неправильності,
неточності або неповноти відомостей, наведених ними у товарно-транспортних
документах. Автотранспортні підприємства і організації мають право перевіряти
правильність цих відомостей. Приймання вантажів до перевезення від відправника
вантажу засвідчується підписом водія-експедитора на всіх примірниках товарно-
транспортного документа.
Під час перевезення вантажів повітряним транспортом видається АВІА-
ВАНТАЖНА НАКЛАДНА (у тому числі у вигляді електронного документа).
Вона складається відправником вантажу у формі, кількості примірників, та
способом, установленими перевізником. Відправник вантажу відповідає перед
перевізником за правильність відомостей стосовно вантажу, які він заявив або які
від його імені були внесені до авіа-вантажної накладної.
На внутрішньому водному транспорті відправник вантажу зобов’язаний
водночас з поданням вантажу надати перевізнику накладну. Вона підписується
відправником вантажу, супроводжує вантаж на всьому шляху слідування і разом з
вантажем видається отримувачу вантажу в пункті призначення. Засвідчення
приймання вантажу до перевезення відбувається з видачею відправнику вантажу
375
CHAPTER III UNIT 5
квитанції. Накладні і квитанції складаються на ім’я визначених отримувачів

вантажу.
На залізничному транспорті відправники повинні надати станції
завантажування на кожне відправлення вантажу заповнену накладну (комплект
перевізних документів). Станція призначення видає накладну отримувачу разом з
вантажем. Для посвідчення прийняття вантажу до перевезення станція видає
відправнику квитанцію. Відправники вантажу несуть відповідальність за всі
наслідки неправильності, неточності або неповноту відомостей, зазначених ними у
накладній. Залізниця має право перевіряти правильність цих відомостей, а також
періодично перевіряти кількість та масу вантажу, що зазначається у накладній.
КОНОСАМЕНТ – це транспортний документ, який видається на підставі та на
виконання умов договору про морське перевезення вантажу та засвідчує факт
приймання вантажу до перевезення морським транспортом і виконання пов’язаних
з цим обов’язків сторін.
Видача коносамента здійснюється лише після прийняття перевізником вантажу,
тобто він не може застосовувати право на дострокове виконання свого обов’язку та
видати коносамент до прийняття вантажу. Прийняття коносамента є доказом
відповідності його змісту умовам договору морського перевезення вантажу.
У практиці торговельного мореплавства застосовуються різні види коносаментів.
Класифікацію останніх можна провести за такими критеріями:
• залежно від підстави здійснення морського перевезення вантажу – на чартерні
і лінійні коносаменти;
• залежно від умов прийняття вантажу для морського перевезення – на бортові
і небортові коносаменти;
• залежно від умов передачі — на іменні, ордерні коносаменти та коносаменти
на пред’явника;
• залежно від умов завантажування – на «чисті» коносаменти і коносаменти із
застереженням щодо кількості, якості, міри та стану вантажу.
Значення коносамента полягає у тому, що він є документом, який відтворює зміст
укладеного договору морського перевезення. Коносамент є доказом того, що
перевізник прийняв вантаж для перевезення і зобов’язаний видати його
отримувачу; і цим самим він засвідчує наявність правовідносин між перевізником і
отримувачем вантажу.
Коносамент є одним з доказів укладення договору морського перевезення вантажу,
що не виключає можливості застосування на практиці інших доказів, наприклад,
накладних.
376
CHAPTER III UNIT 5
Наскрізні коносаменти використовують при змішаних перевезеннях або коли

морське перевезення поділене на стадії, що їх здійснюють різні судновласники
шляхом перевантаження. Коносамент на змішані перевезення FIATA,
затверджений Міжнародною торговельною палатою, є посвідченням того, що
експедиційна установа діє як довірена особа, тобто бере на себе відповідальність
перевізника за виконання всього контракту на перевезення і за втрату або
пошкодження товару незалежно від того, де це сталося. Коносамент на змішані
перевезення має такі особливості:
• експедитор бере на себе зобов’язання виконувати або організовувати
перевезення товарів від місця, де він бере їх під свою відповідальність, до
місця призначення;
• експедитор передає товари в місці призначення тільки при пред’явленні
отримувачем підписаного екземпляра коносамента;
• коносамент на змішані перевезення з моменту оформлення експедитором є
посвідченням того, що експедитор прийняв від відправника товари під свою
Таким чином, коносамент є підтвердженням права власності на товар. Треба мати
на увазі цю властивість коносамента при використанні його як товаророзпорядчого
документа. На полях коносамента зазначають опис товару, що є найважливішою
частиною цього товаророзпорядчого документа, оскільки отримувач вантажу
зазвичай не має можливості перевіряти кількість і якість товару шляхом перегляду
і платить ціну на підставі опису, зазначеного в коносаменті. Коносамент (будь-який
його примірник) має містити такі реквізити:
• найменування судна, якщо воно відоме на момент прийняття вантажу для
перевезення або інше відповідне застереження про визначене судно, або про
те, що вантаж прийнято для перевезення без попереднього визначення судна;
• найменування перевізника;
• місце (порт) прийняття або завантажування вантажу;
• дата прийняття вантажу перевізником в порту завантажування;
• найменування відправника;
• найменування вантажу і наявні на ньому позначки, необхідні для
ідентифікації вантажу (так званий загальний характер вантажу);
• місце (порт) призначення (вивантаження) вантажу;
• найменування отримувача вантажу;
• кількість місць або предметів;
• вага вантажу або його кількість;
• зовнішній вигляд і видимий стан вантажу;
377
CHAPTER III UNIT 5
• особливі властивості вантажу;

• розмір або порядок визначення розміру фрахту та інших необхідних платежів
за перевезення, або вказівку на те, що вони повністю оплачені;
• місце видачі коносамента;
• час видачі коносамента;
• кількість оригіналів коносамента, якщо їх більше одного;
• підпис перевізника, або капітана, або їх представників.
Отже, з юридичної точки зору коносамент – це:
1) офіційна квитанція судновласника, яка підтверджує, що товари, котрі, за
припущенням, перебувають в зазначеному вигляді, кількості і стані,
відправлені в зазначене місце призначення на конкретному судні або
отримані судновласником для відправлення;
2) меморандум договору перевезення, що детально повторює умови договору,
котрий фактично укладається до підписання коносамента;
3) товаророзпорядчий документ, що дозволяє покупцеві розпорядитися товаром
шляхом здійснення передатного напису і надання коносамента.
378

EFTEF UNIT5 Textbook 18 V2

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

EFTEF UNIT5 Textbook 18 V2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CHAPTER III UNIT 5

ECONOMICS AND TRADE LOGISTICS

company’s overall success загальний успіх компанії

to oversee the movement of goods from здійснювати нагляд за переміщенням

The amateurs discuss tactics,

What Are “Logistics”?

Logistics is the general management of how купуються матеріальні запаси,

матеріально-технічним забезпеченням своєї компанії if it is більш

клієнтами as well as the companies that are перевозять та зберігають матеріальні

A contract logistics is доручення завдань з керування матеріальними запасами

Distribution management comprises здійснення нагляду за переміщенням товарів

availability of the material in the наявність матеріалів на складі

delivery notification оповіщення про здачу вантажу/

uneven capacity use of a logistics system нерівномірне навантаження на систему

to monitor the flow of goods контролювати (моніторити) рух товарів

The line between

Information Flow from the Order to Delivery

The Order and Its Impact

for delivery. This information is closely linked to transportation because both

Continuous ➢ prolonged without interruption; unceasing

1. An … desert lay before our eyes.

5. If you do not hold the camera …, the photo will be blurred.

A smooth sea never

air freight повітряне перевезення

to dispatch from stock відправляти з наявного асортименту

Manufacture ➢ to process or make (a product) from a raw material, especially as a large-

translation into Ukrainian.

cargo ~ commercial (esp. AmE) ~

MIND THE DIFFERENCE!

Master of a ship the chief executive officer aboard a merchant ship

You may find this information useful:

International Carriage by SEA

International Carriage by ROAD

You can’t cross the sea

Конвенція ООН про морське

За договором чартеру (фрахтування) одна сторона (фрахтівник) зобов’язується

вантажів або групи пасажирів за маршрутом, передбаченим договором чартеру

Hinder ➢ to limit the ability of someone to do something, or to limit the development of

1. Дискусії в рамках ОЕСР (Організація європейського економічного

переміщенню капіталів та послуг, виробленню заходів по боротьбі з корупцією

alongside ship or vessel поряд з судном

international deep-sea container океанське контейнерне судно

to handle by the waterside cranes обслуговувати за допомогою вантажних

Task 5.18. Consider the following process in shipping goods . 2

Export Formalities and Fees

Delivery at Named Place

Ready for Loading Alongside Ship or Vessel

Loaded on Board Ship

Main Carriage by Air, Road, Rail or Ocean

On Board Ship or Vessel

Discharge at Port of Arrival

Import Formalities and Duties

TRANSHIPMENT is the shipment of goods or containers to an intermediate

Difference between transhipment and cargo in transit

TRANSHIPMENT is the act of off-loading a

Cargo in Transit move could be as below:

У залежності від виду транспорту і засобів перевезення можна виділити такі

• договір перевезення внутрішніми водними шляхами

d) Promoting ways and means of ensuring a uniform interpretation and application of

United Nations Convention on Конвенція Організації

Liability of the carrier for loss, damage Відповідальність перевізника за

Task 5.24. Translate into English.

Перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу та пошкодження прийнятого до