I.

LÝ THUYẾT ỔN ĐỊNH GÓC LỚN

A. TAY ĐÒN OĐT KHI NGHIÊNG GÓC LỚN
Khác với ổn định góc nhỏ, khi tàu nghiêng tương đương góc lớn thì:
+Tâm nghiêng và bán kính tâm nghiêng thay đổi sau mỗi lần nghiêng;
+ Tâm nổi dịch chuyển trên đường cong không phải là cung tròn;
+ Các đường nước không thỏa mãn định lý Ơle;
→ Quan hệ giữa mô men phục hồi và góc nghiêng là phi tuyến.
Với ổn định góc lớn ta chỉ xét trường hợp nghiêng ngang:
Tay đòn ổn định tĩnh ℓph xác định theo hình vẽ

Mn z mθ
 WLθ
Mph
G
P mθ K
 A B
WLθ C0 I
G K  E C
WL0
F
C0 Cθ

O
D y

Mô men phục hồi Xác định tay đòn phục hồi ℓph
lph(θ) =̅̅̅̅̅ ̅̅̅ =̅̅̅̅̅̅̅
GK= AI BI - ̅̅̅̅̅̅
C0 B +̅̅̅̅̅ C0 A =̅̅̅̅̅̅
C0 B +̅̅̅̅̅̅
ECθ - ̅̅̅̅̅̅
C0 A
 ℓph(θ) = yC(θ).cosθ + [zC(θ) – zC0].sinθ – (zG – zC0).sinθ
 ℓph(θ) = yC(θ).cosθ + zC(θ).sinθ – zG.sinθ
 Mph(θ) = P.ℓph(θ) = P.[ yC(θ).cosθ + zC(θ).sinθ – zG.sinθ]
Hay: ℓph(θ) = ℓD(θ) + ℓP(θ); Mph(θ) = MD(θ) + MP(θ)
Với: ℓD(θ) = yC(θ).cosθ + zC(θ).sinθ và MD(θ) = P.ℓD(θ)
ℓP(θ) = - zG.sinθ và MP(θ) = P.ℓP(θ)
ℓD(θ) và MD(θ) gọi là tay đòn và mô men ổn định hình dáng
ℓP(θ) và MP(θ) gọi là tay đòn và mô men ổn định trọng lượng.
Thực chất tay đòn ổn định hình dáng và tay đòn ổn định trọng lượng chính
là tay đòn của lực nổi và tay đòn của trọng lực lấy đối với điểm gốc O. Do vậy ta
có thể lập công thức tay đòn nhờ vào việc xác định khoảng cách từ đường tác
dụng của các lực tương ứng đến gốc O như hình vẽ sau

1
 ℓph(θ) = yC(θ).cosθ + zC(θ).sinθ – zG.sinθ
B. ĐỒ THỊ ỔN ĐỊNH TĨNH
Quan hệ giữa tay đòn hoặc mô men phục hồi với góc nghiêng θ theo công
thức trên được người thiết kế tính toán sẵn và biểu diễn dưới dạng đồ thị, gọi là
đồ thị (đường cong) ổn định tĩnh
Với một tàu cụ thể, ở một lượng chiếm nước nhất định (V = const) và một
trị số cao độ trọng tâm cho trước (zG = const) sẽ có một đường cong duy nhất.
Thay đổi một trong hai trị số V hoặc zG đường cong ổn định sẽ thay đổi. Nghĩa là
một tàu có vô số đường cong ổn định, mỗi đường ứng với một trạng thái tải trọng.
Vì Mph(θ) = P.ℓph(θ) nên cùng một đường cong đồng thời có thể là tay đòn
và có thể là mô men phục hồi chỉ khác nhau tỷ lệ xích. Thực tế, chủ yếu sử dụng
đường cong tay đòn phục hồi.
Đường cong xây dựng tương ứng với tàu nghiêng sang mạn phải (θ > 0).
Vì vỏ tàu đối xứng, đồ thị đối xứng qua gốc tọa độ O (hàm ℓph(θ) là hàm lẻ), do
đó ta dễ dàng suy ra đồ thị ứng với khi tàu nghiêng mạn trái (θ < 0)

Hàm ℓph(θ) lẻ nghĩa là phải có: ℓph(-θ) = -ℓph(θ) ở mọi góc θ

Ta có: ℓph(-θ) = yC(-θ).cos(-θ) + zC(-θ).sin(-θ) – zG.sin(-θ)
= [-yC(θ)].[cos(θ)] + [zC(θ)].[-sin(θ)] – zG.[-sin(θ)] = -ℓph(-θ)

2
 Ta thấy khi tàu bắt đầu nghiêng thì ℓph(θ) tăng cùng với sự tăng của θ, ℓph(θ)
đạt ℓphmax khi θ = θmax và sau đó θ tiếp tục tăng (θ > θ max) thì ℓph(θ) giảm dần về 0
và nhỏ hơn 0. Điểm A là điểm cực đại, xác đinh giá trị lớn nhất ℓphmax và góc
nghiêng tương ứng là θmax. Điểm B xác định góc θv gọi là góc lặn.
Khi tàu ở góc nghiêng θv tàu có giá Mph = 0, tàu hoàn toàn mất tính ổn định.
Phần lớn các tàu thì: θmax = 30o  60o còn θv = 60o  90o
Độ kéo dài của đường cong đánh giá mức độ ổn định của tàu.
C. QUAN HỆ GIỮA OĐGN VỚI OĐGL
- Chiều cao tâm nghiêng ban đầu là đạo hàm của tay đòn theo góc nghiêng
tại gốc tọa độ (θ = 0).
Chứng minh như sau: Tính đạo hàm ℓph(θ) theo góc nghiêng θ
d d d
[lph(θ)]= [yC (θ)].cosθ–yC(θ).sinθ+ [zC (θ)].sinθ +zC(θ).cosθ – zG.cosθ
dθ dθ dθ
d d
Để tính [yC (θ)] và [zC (θ)] ta xác định vi phân tọa độ tâm nổi. Giả sử
dθ dθ
tàu đang nghiêng góc θ, cho tàu nghiêng thêm góc vô cùng bé dθ, tâm nổi dịch
chuyển từ Cθ đến Cθ’ theo cung tròn, các đoạn dịch chuyển vi phân tính như sau:
z
mθ
θ

r
dθ
C/
C dzC(θ)
dyC(θ)
O y

Xác định vi phân tọa độ tâm nổi C

, d
̅̅̅̅̅̅̅
dyC() =C θ Cθ .cos = r.dθ.cosθ  [yC (θ)] = r.cosθ
dθ
, d
̅̅̅̅̅̅̅
dzC() = C θ Cθ .sin = r.dθ.sinθ  [zC (θ)] = r.sinθ
dθ
d
 [lph(θ)] = r(θ) – yC(θ).sinθ + zC(θ).cosθ – zG.cosθ
dθ
Khi tàu ở tư thế thẳng: θ = 0, ta có: sinθ = sin0 = 0; cosθ = cos0 = 1;
yC(θ) = yC(0) = yC0 = 0; zC(θ) = zC(0) = zC0 ; r(θ) = r(0) = r0.
d
 [lphθ)]│θ=0 = r0 + zC0 – zG = h0
dθ
- Dựa vào mối quan hệ trên ta có thể xác định được chiều cao tâm nghiêng
trên đồ thị tay đòn ổn định tĩnh

3
 d
+ Theo ý nghĩa hình học của đạo hàm, ta có [lph(θ)]│θ=0= tgα0 với α0 là
dθ
góc giữa trục hoành θ với tiếp tuyến của đường cong ℓph(θ) tại gốc tọa độ. Do đó
ta có thể xác định được h0 trên đường cong ℓph(θ).
h
Ta có thể viết tgθ = h0 = o nên trong góc α0 nếu ta đặt theo trục hoành một
1
cạnh góc vuông của tâm giác = 1rad thì cạnh đối của góc chính là h0. Cách làm
như sau: Kẻ tiếp tuyến với đường cong ℓph(θ) tại gốc O, từ O ta đặt một đoạn nằm
ngang OI = 1rad = 57,30. Từ I kẻ thẳng đứng đến cắt tiếp tuyến tại J thì khoảng
cách IJ theo tỷ lệ trục tung chính là chiều cao tâm nghiêng ngang ban đầu.
Mở rộng tính chất trên ta có thể xác định được chiều cao tâm nhiêng tại góc
nghiêng bất kỳ. Giả sử tại tại điểm Q nào đó ứng với góc nghiêng θ, ta kẻ tiếp
tuyến với ℓph(θ) và từ Q đặt đoạn QE = 1rad song song với trục hoành, từ E kẻ
thẳng đứng đến cắt tiếp tuyến tại F thì đoạn EF theo tỷ lệ trục tung chính là chiều
cao tâm nghiêng tại góc nghiêng θ và gọi là chiều cao tâm nghiêng tổng quát h

Đối với tàu có vỏ bao đặc trưng nhất, có ba dạng đồ thị ổn định tĩnh sau:
+ Với tàu mạn thẳng đứng có mở ở phía mũi và đuôi đồ thị ổn định tĩnh có
dạng parabol với góc kết thúc θv = 600 ÷ 900.
+ Với tàu có chiều cao tâm nghiêng ban đầu nhỏ và mạn khô lớn thì đồ thị
ổn định tĩnh có dạng hình chữ S.

+ Với tàu có chiều cao tâm nghiêng ban đầu âm thì phần đầu của đồ thị ổn
định tĩnh nằm dưới trục hoành, trong trường hợp này tàu chạy với góc ghiêng ban
đầu θ0.

4
 D. ĐƯỜNG CONG NỘI SUY TAY ĐÒN ỔN ĐỊNH TĨNH
Cùng một con tàu nhưng khi ở các trạng thái tải trọng khác nhau (lượng
chiếm nước khác nhau, và, hoặc cao độ trọng tâm khác nhau), đường cong ổn định
tĩnh sẽ khác nhau, nghĩa là có vô số đường cong ổn định tĩnh cho mỗi con tàu.
Trong khai thác tàu nổi ở trạng thái bất kỳ, ta không thể xây dựng sẵn đường
cong ổn định cho tất cả các trạng thái tải trọng (vì nó là vô số). Vì vậy cần phải
có số liệu sẵn thế nào đó để khi cần có thể xây dựng nhanh chóng và dễ dàng
đường cong ổn định ứng với trạng thái hiện tại. Số liệu như vậy do người thiết kế
tàu tính sẵn và biểu diễn dạng đồ thị gọi là đường cong nội suy tay đòn ổn định,
có hai dạng đồ thị nội suy: một dạng là nội suy tay đòn ổn định hình dáng ℓD(θ),
dạng thứ hai cũng là dạng phổ biến hơn là nội suy theo đồ thị Pantokaren (còn gọi
là họ đường cong Cross).
Đồ thị Pantokaren thực chất là họ các đường cong biểu diễn mối quan hệ
giữa tay đòn phục hồi với thể tích chiếm nước V, với cao độ trọng tâm giả định
zG = zG0. Tay đòn này còn gọi là tay đòn pantokaren ℓK. Trị số zG0 là trị số giả
định, được chọn sao cho ở tất cả các góc nghiêng thì tay đòn phục hồi đều nhận
giá trị không âm, thường chọn zG0 = 0. Mỗi đường cong trên đồ thị pantokaren thể
hiện trị số tay đòn phục hồi ở cùng một góc nghiêng (θ = const) nhưng ở các giá
trị V khác nhau.

Từ pantokaren, dễ dàng xây dựng đồ thị tay đòn ổn định tĩnh ở trạng thái
tải trọng bất kỳ (V, zG). Trước hết nội suy ℓK trên Pantokaren tại thể tích chiếm
nước V: Kẻ đường V = const đến cắt các đường cong, tung độ các điểm giao chính
là tay đòn ℓK tương ứng với từng góc nghiêng.
Sau đó tính ℓph theo công thức:
ℓph(θ) = ℓK(θ) – ΔzG.sinθ Trong đó: ΔzG = zG - zG0.

5
 II. MỘT SỐ PHƯƠNG XẤP XỈ TAY ĐÒN ỔN ĐỊNH
Đây là các phương pháp tính tay đòn ổn định của tàu hoàn toàn dựa vào các
thông số kích thước hình học của tàu thiết kế mà không cần đến bản vẽ đường
hình, nghĩa là tính được tay đòn ổn định ngay khi chưa có tàu. Chính vì vậy, đây
hoàn toàn là các phương pháp xấp xỉ và sai số là không thể tránh khỏi. Tuy nhiên,
các phương pháp này lại có ưu điểm lớn là: Tính toán đơn giản, khối lượng tính
toán nhỏ; là cơ sở cho bài toán ngược, thiết kế ra con tàu đáp ứng những yêu cầu
đặt ra về mặt ổn định.
1. Phương pháp xấp xỉ tay đòn hình dáng của Giáo sư Vlaxov
Nhà khoa học người Nga, Giáo sư V.G Vlaxov đưa ra biểu thức xấp xỉ tay
đòn ổn định hình dáng dạng hàm lượng giác lẻ:
ℓD(θ) = a1.sin(θ) + a2.sin(2θ) + a3.sin(4θ) + a4.sin(6θ)
Trong đó các hệ số ai phụ thuộc vào các đặc điểm hình học thân tàu, được
xác định thông qua các điều kiện biên như sau:
+ Tại θ = 00:
lD (θ)|θ = 90o = 0;
d
[lD (θ)]|θ = 0o = r0
dθ
+ Tại θ = 900:
lD (θ)|θ = 90o = zC90 – zC0;
d
[lD (θ)]|θ = 90o = r90 – yC90;
dθ
90
∫0 lD (θ).dθ = yC90
Sau khi giải các điều kiện biên nhận được biểu thức:
ℓD(θ) = yC90.f1(θ) + [zC90 – zC0].f2(θ) + r0.f3(θ) + r90.f4(θ)
Trong đó các hàm fi(θ) chỉ phụ thuộc góc nghiêng của tàu (00 ≤ θ ≤ 900) đã
được tính sẵn (xem bảng).
Giá trị hàm fi(θ) theo phương pháp của Vlaxov
Hàm Góc nghiêng θ
fi 00 100 200 300 400 500 600 700 800 900
f1 0 0,0281 0,2014 0,5645 0,9977 1,5090 1,2990 0,9347 0,3868 0
f2 0 -0,0152 -0,1058 -0,2770 -0,4404 -0,4649 -0,2165 0,2510 0,7579 1
f3 0 0,1582 0,2292 0,1740 0,0242 -0,1337 -0,2165 -0,1794 -0,0685 0
f4 0 0,0025 0,0165 0,0425 0,0613 0,0502 0,0000 -0,0668 -0,0922 0
Các đại lượng ở các vị trí biên là các đặc trưng hình học khi tàu không
nghiêng và khi tàu nghiêng ngang 900. Các đại lượng này có thể tính bằng cách

6
đo trực tiếp giá trị trên bản vẽ đường hình lý thuyết hoặc bằng các công thức gần
đúng khi chưa có bản vẽ đường hình như sau:
+ Tung độ tâm nổi khi tàu nghiêng ngang góc 900 (yC90):
δ
0,25.α2 2-
α H 2α/(δ - 1)
yC90 = (1 .KC .( ) .B
+ α)(2α - δ) T

+ Cao độ tâm nổi khi tàu không nghiêng (zC0):

α
zC0 = .T
α+δ
+ Cao độ tâm nổi khi tàu nghiêng ngang góc 900 (zC90):
α
zC90 = .Kδ/α
C .H
α+δ
+ Bán kính tâm nghiêng ngang khi tàu không nghiêng (r0):
α2 B2
r0 = .
12δ T
+ Bán kính tâm nghiêng ngang khi tàu nghiêng góc 900 (r90):
ZC90 - ZC0 3
r90 = ( ) .r0
yC90

Các đại lượng trong các công thức được giải thích và tính như sau:
S
+ α (hay CW) là hệ số diện tích mặt đường nước: α =
L.B
Với S, L và B tương ứng là diện tích, chiều dài và chiều rộng đường nước
V
+ δ (hay CB) là hệ số thể tích chiếm nước: δ=
L.B.T
Với V là thể tích chiếm nước, T là mớn nước tương ứng
+ H là chiều cao mạn tàu
+ KC là hệ số thể tích kín nước dưới boong:
VB
KC = 1 + =1,08 ÷ 1,18
VH

Với VH là thể tích kín nước thân tàu bên dưới chiều cao mạn H, còn VB là
thể tích kín nước của thân tàu phía trên chiều cao mạn H nhưng dưới boong (phần
thể tích kín nước do độ cong dọc boong và boong nâng)
2. Ph.pháp xấp xỉ tay đòn hình dáng của PGS.TS. Nguyễn Quang Minh
Kế thừa ý tưởng của phương pháp Vlaxov trong việc giải quyết bài toán
nghịch bảo đảm ổn định tàu thủy, PGS.TS. Nguyễn Quang Minh đề xuất biểu thức
xấp xỉ tay đòn ổn định hình dáng dạng hàm lũy thừa lẻ của góc nghiêng:
lD(θ) = a1.θ + a2.θ3 + a3.θ5 + a4.θ7
Hoặc viết dưới dạng góc nghiêng tương đối θ̅ = 2θ/π
lD(θ̅) = a1.θ̅ + a2. θ̅ 3 + a3. θ̅ 5 + a4. θ̅ 7
7
 Trong đó các hệ số ai phụ thuộc vào các đặc điểm hình học thân tàu, được
xác định thông qua các điều kiện biên theo đúng như phương pháp của Vlaxov.
Sau khi giải các điều kiện biên thay vào biểu thức, biến đổi về dạng cũng giống
như phương pháp của Vlaxov:
lD(θ) = yC90.f1(θ) + [zC90 – zC0].f2(θ) + r0.f3(θ) + r90.f4(θ)
Trong đó, các đại lượng ở các vị trí biên r0, r90, zC0, yC0, yC90 có thể tính
bằng cách đo trực tiếp giá trị trên bản vẽ đường hình hoặc bằng các công thức gần
đúng đã nêu ở phương pháp của Vlaxov. Riêng giá trị các hàm fi(θ) thì khác so
với phương pháp Vlaxov
Giá trị hàm fi(θ) theo phương pháp của PGS.TS.Nguyễn Quang Minh

Hàm Góc nghiêng θ

fi 00 100 200 300 400 500 600 700 800 900
f1 0 0,0175 0,1543 0,4290 0,8312 1,2174 1,3822 1,1506 0,5379 0
f2 0 -0,0074 -0,0632 -0,1780 -0,3158 -0,3886 -0,2784 0,0895 0.,6464 1
f3 0 0,1613 0,2526 0,2299 0,0938 -0,0982 -0,2509 -0,2679 -0,1323 0
f4 0 0,0009 0,0074 0,0202 0,0355 0,0357 0,0143 -0,0308 -0,0673 0