KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 179

5.3. FARKLI DÜZEYLİ KAVŞAKLAR

Farklı seviyeli kavşaklar, iki veya daha fazla sayıdaki karayolunun bir ya da daha çok farklı düzeyde kesişme
ve birleşmesiyle teşkil edilen kavşaklardır. Bu tip kavşaklar karşılıklı geçişlerdeki çakışmaları tamamıyla
ortadan kaldırmak ve dönüşlerdeki çakışmaları da en aza indirmek amacıyla düzenlenir. En yaygın
uygulamaları Şekil 5.77’de görülmektedir.

b- Y veya Direksiyonel

f- Direksiyonel g- Dönel

Şekil 5.77 – Farklı Seviyeli Kavşakların Genel Uygulamaları

Farklı seviyeli kavşaklar,

• Yolun fonksiyonu veya fonksiyonel sınıflama derecesinin yüksekliği,
• Trafik hacminin fazlalığı
• Kapasite yetersizliği
• Güvenliğin artırılması ihtiyacı
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 180

• Yol kullanıcılarına sağlanan ekonomik faydaların artırılması

gibi şartlardan bir veya birkaçının bir arada olması durumunda tasarlanır. Kesişen yollardan bir ya da
fazlasının tam veya yarı erişme kontrollü yol (otoyol veya ekspres yol), kavşak kolları ile sağ/sol dönüş trafik
hacminin fazla, hemzemin kavşak kapasitesinin yetersiz, trafik kazalarının fazla ve kavşak kollarındaki
yavaşlama ve beklemeden kaynaklanan gecikmelerin fazla olması durumunda farklı seviyeli kavşaklar ile
kesişen yollardaki trafik akımlarının çakışması önlenir.

Kavşak kollarındaki trafik hacminin tek şeritte 1800 taşıt/saat’ten daha fazla olması ve/veya transit trafik
hacminin %20’den veya 400 taşıt/saat’ten daha fazlasının sol dönüş yapması durumunda farklı seviyeli
kavşak yapımı gerekmektedir. Eşdüzey kavşakların yetersiz kaldığı yüksek trafik hacimlerinde, farklı
seviyeli kavşakların gerekliliği trafik hacmine bağlı olarak Şekil 5.78’e göre belirlenir.

Şekil 5.78 – Trafik hacmine göre farklı seviyeli kavşak gereksinimi

Farklı seviyeli kavşakların tasarımında en önemli husus kavşak tipinin seçimidir. Bu tip kesişmelerde dönen
trafiği düzenlemek için birkaç temel köprülü kavşak tipi vardır. Kavşak tipinin seçiminde,

• Kesişen kol sayısı

• Kesişen yolların önemi ve fonksiyonu

• Transit ve sağ/sol dönüş trafik hacmi, kapasite ve hizmet seviyesi
• Trafik kompozisyonu ve ağır taşıt oranı
• Tasarım hızı
• Erişme kontrol derecesi
• Topografya ve zemin koşulları
• Arazi kullanım durumu ve nüfus yoğunluğu
• Doğa ve kültür özelliği
• Kamulaştırma imkanı ve maliyeti
• Yakınındaki diğer kavşaklar ile ilişkisi
• Yaya hareketleri
• Tasarım kriterleri
• Yapım maliyeti
gibi hususlar ilave olarak her bir kavşak tipinin sahip olduğu avantajlar ve dezavantajlar önemli rol
oynamaktadır. Tasarımcının kavşak tipinin seçimi ve konfigürasyon üzerinde önemli rolü olduğu
unutulmamalıdır. İşaretleme ve işletmenin köprülü kavşak tasarımında büyük önemi vardır.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 181

Kavşak tipinin seçiminde kavşak özelliklerine bağlı olarak Şekil 5.79’daki akış şeması bir rehber olarak
kullanılmaktadır.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 182

Şekil 5.79 – Kavşak Tipi Seçimi

Farklı seviyeli kavşakların tasarımında dikkat edilecek genel hususlar aşağıda verilmektedir.

• Bütün trafik akımlarının güvenli olarak hareketi sağlanmalıdır

• Sürücüler tarafından kolay algılanabilir olmalı, sürücüyü tereddütte bırakarak güvensiz
davranışlarına sebep olacak tasarımlardan kaçınılmalı, gidiş yönlerini kolay ve doğru olarak
seçebilmeleri sağlanmalıdır.
• Sürücünün karar verme noktaları arasında yeterli zaman ve mesafe bulunmalıdır.
• Kavşak alanı görülebilir olmalı, giriş ve çıkışlar için yeterli görüş mesafesi ve yanal görüş açısı
bulunmalıdır.
• Kavşağa giriş ve çıkışların çok özel durumlar dışında sağdan yapılmasına çalışılmalıdır.
• Kavşağın zamanında ve kolayca tanınabilmesi için, özellikle giriş ve çıkış noktalarının açık olarak
trafik işaretlemesi ile belirlenmesi gereklidir.
• Kavşak bölgesinde anayoldaki hız prensip olarak değişmemelidir. Ancak bazı hallerde, yüksek
trafik hacimli ayrılma, katılma ve örülme kesimlerinde güvenlik ve kapasitenin sağlanması için
hız sınırlaması gerekebilir. Rampaların proje elemanlarının seçiminde anayola göre daha küçük
proje hızları esas alınır (Anayol ve rampa proje hızları Tablo 5.27’de belirtilmiştir.)
• Genel bir kural olarak köprülü kavşaklar arasındaki mesafenin şehir geçişlerinde 1.5km’nin
altında olduğu hallerde, kamulaştırma durumu uygun ise kavşağa toplayıcı yollar ilave edilebilir.

Kavşak alternatifleri,
• Kapasite
• Güzergahın sürekliliği
• Kavşak dokusunun homojenliği
• Farklı seviyeli yapıların çıkışları
• Örülme durumu
• Sinyalizasyon ihtiyacı
• Maliyet
• Kamulaştırma imkanı
• Yapım durumu
• Çevre uyumluluğu
gibi kriterlere göre karşılaştırılır.

Kavşak alanına yaklaşan karayolunun proje hızı, güzergahı, profili ve enkesitleri kavşağın özelliğini ve
güvenliğini etkileyen faktörlerdir. Kavşak bölgesindeki güzergah ve profilin oldukça düz ve düze yakın
olarak tasarlanması görüşün açık olması için tercih edilir. Özellikle kesişen yollardan anayolun bu şekilde
tasarlanması uygun olacaktır. Farklı seviyeli kavşak içerisinde, anayol ve tali yoldaki görüş mesafesi en az,
ihtiyaç duyulan duruş mesafesi kadar veya daha fazla olmalıdır. Yatay ve düşey güzergahın tasarımı (proje
hızına bağlı seçilen yatay ve düşey kurplar), altgeçit ve üstgeçitlerde minimum durma mesafesini
sağlamayabilir. Bunu önlemek için köprü yapısının açıklık ve genişliklerinin artırılması gerekebilir. Bazı
durumlarda da, özellikle yapılaşmanın yoğun olduğu ve tarihi, doğal dokusu olan yerlerde bu tip yapıların
tamamen şeffaf olarak tasarlanması daha uygun olmaktadır.

Birbirini takip eden seri kavşak tasarımlarında, her bir kavşağı ayrı ayrı ele almak yerine, kavşak grubunu bir
bütün olarak düşünmek gerekir. Kavşak serisinin homojenliği ve güzergahın sürekliliği birbiriyle ilişkili
olup, her ikisinin de sağlanması ideal şartlarda mümkün olur. Yüksek kapasite ihtiyacı, uygun hizmet
seviyesi, anayol çakışmalarındaki maksimum güvenlik gibi etkenlere bağlı olarak, kavşak giriş ve
çıkışlarında da homojenliği sağlamak arzu edilir.

Karayolunun başlangıç ve hedef noktaları boyunca güzergahta, direksiyonel bir süreklilik sağlanmalıdır.
Aynı zamanda, uygun şerit sayılarının kullanılarak, düzenli bir sistemin elde edilmesine çalışılmalıdır. Bazı
durumlarda, bir koridor içindeki tek bir güzergah üzerinde iki veya daha çok karayolu birlikte geçebilir.
Kırsal alanda sinyalizasyon ve yol sürekliliğini sağlayarak sorun aşılabilir. Şehir geçişlerinde ise, güzergahın
örülmesi, ilave kapasite ve şerit genişliği ihtiyacı gibi nedenlerden dolayı çözüm güçleşecektir.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 183

Güzergahın güvenliği, etkinliği ve açıklığı geometrik yerleşime ve sinyalizasyona bağlıdır. Kavşak

rampalarının yerleşimi ve aralarındaki minimum mesafe sürücüleri bilgilendirerek, ikaz ve kontrol edecek
sinyalizasyonun derecesine bağlıdır. Kaplama çizgileri, ikaz levhaları ve diğer işaretlemeler, kavşaklarda
sürücüleri bilgilendiren önemli unsurlardır.

5.3.1. Farklı Düzeyli Kavşak Tipleri

Farklı seviyeli kavşaklar kol sayılarına göre üç veya dört kollu olarak ikiye ayrılır. Diğer bir gruplandırma
şekli de seviye ayrımına göre; iki, üç veya çok katlı olarak adlandırılır. Ayrıca uygulanan yapı sayısına göre
tek, çift veya çok yapılı olarak da gruplandırmak mümkündür. Şekil 5.80’de farklı seviyeli kavşakların genel
olarak kullanılan tipleri verilmektedir.

Şekil 5.80 – Farklı Seviyeli Kavşak Tipleri

5.3.1.1. Üç Kollu Kavşaklar

KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 184

Konumuna göre “T” ve “Y” olarak iki grupta toplanırlar.Bunlar tek yapılı,iki veya çok yapılı olabilir. Şekil
5.81’de tek yapılı “T” ve “Y” kavşak tipleri görülmektedir.

Şekil 5.81 – Üç Kollu Tek Yapılı Farklı Seviyeli Kavşak

Üç kollu kavşak tasarımı bir ya da daha fazla farklı seviyeli bağlantı ve tek taraflı tali yol kesişimlerini
kapsar. Dike yakın bağlantılarda tipik “T” tasarım uygundur. Dar açılı bağlantılarda “Y” tasarım düşünülür.
Üç kollu kavşakların gelecekte geliştirilmesi veya genişletilmesi güçtür. Şekil 5.81 a bir tane farklı seviyeli
bağlantı olan tipi göstermektedir. Şekil 5.81 a ve b en çok kullanılan trompet tipidir. Trafik hacmine göre
hangi tipin seçileceğine karar verilir. Eğimli kesişmeler dik açılı kesişmelere göre daha çok tercih edilir.
Eğimli kesişmelerde daha kısa yolculuk mesafesi ve ağır sola dönüş hareketi için daha yumuşak bir yarıçap
vardır.Şekil 5.81 a’da görüldüğü gibi b-a dönüşünde eğrilik yapıya yaklaşmadan başladığı için sürücü kurba
girerken ani fren yapmaktan kaçınmış olur. Sürücü güvenliği için geçiş eğrileri uygulanır. Şekil 5.81 b’de
görüldüğü gibi çıkış rampası yapıyı geçtikten sonra yerleştirilerek gerekli güvenli yavaşlama mesafesi elde
edilir. Şekil 5.81 c’de görülen tasarım ise daha az tercih edilen tiptir. Bu tipin avantajı, mükemmel bir
kullanım alanına sahip olmasıdır. Anayol üzerindeki örülmeleri ortadan kaldırmak için toplayıcı yol önerilir.
Trafik açısından değerlendirildiğinde, bu tip tasarım, luplardan gelen trafik örülme meydana getireceğinden
Şekil 5.81 a ve b’dekilerden daha sonra gelir. Küçük yarıçaplı kurplardan oluşturulan, anayolu kesen luplar
uygun değildir. Sola dönüş hareketinin az olduğu durumlarda bu tip tercih edilebilir. Arazi şartları eşit
olduğunda Şekil 5.81 a ve b’deki tipler tercih edilmelidir. Yapım maliyeti açısından Şekil 5.81 a ve b
arasında bir fark yoktur.

5.3.1.1.1. Trompet

Şekil 5.82 – Trompet Kavşak

KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 185

Bir çok üç kollu kavşak tek bir yapı ile oluşturulabilir. Bu tip köprülü kavşaklar öncelikle birbirini kesen
anayol ve ekspres yolu bağlamak için kullanılır. Trompet kavşak, serbest akım hızının yüksek olduğu
anayolu kesen hızın daha düşük olduğu tali yol için düşünülmelidir. Sol dönüş trafiğinin çok olduğu yöne
direksiyonel rampa, az olduğu yöne ise lup (döngü) yerleştirilmelidir (Şekil 5.83).

a c

b
-A-

a c

b
-B-

Şekil 5.83 – Trompet Kavşak Yerleşimi

Şekil 5.83’deki trompet tipi farklı seviyeli kavşaklardaki dönüşler trafik akımına göre A’da b-a yönünde,
B’de ise c-b yönünde düşük trafik hacmi nedeniyle lup (döngü rampası) ile, diğer yöndeki hareketler
doğrusal olarak yapılacak şekilde tasarlanır. Kurp yarıçapı azaldıkça işletme hızının düşeceği ve kol
kapasitesinin azalacağı gözönünde tutulmalıdır. Anayol ve tali yolun dik kesişme yerine verev kesiştirilmesi
durumunda,
• Rampaların daha kısa olması,
• Sol dönüşler için daha yumuşak eğrilikte kurpların teşkil edilebilmesi,
sağlanabileceğinden tercih edilir.

Şekil 5.83 A ve B’de kurp başlangıcından önce geçiş eğrisi yapılması halinde yüksek hızlı taşıtlar için
güvenli ve konforlu yavaşlama ve dönüş kolaylığı sağlanacağı gözönünde tutulmalıdır.

Avantajları:
• Yüksek hızda yarı direksiyonel hareketlerle ağır dönüş trafik hacimleri için yeterlidir.
• Tek yapı gerektirmektedir.
• Örülme yoktur.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 186

• Tüm hareketlerin serbest akımını sağlayan yüksek kapasitededir.

5.3.1.1.2. Yarım Yonca

Şekil 5.84 – Yarım Yonca Kavşak

Her iki yönde sol dönüş hareketinin luplarla (döngü rampalarıyla) sağlandığı kavşak tipidir. Tam yoncanın
başlangıç aşaması olarak uygun bir kullanım sağlar. İkinci aşamada, tali yolun diğer yönde uzatılması ve
kalan rampaların eklenmesiyle geliştirilebilir, gerektiğinde tam yoncaya da dönüştürülebilir. Bu tip
kavşaklarda tali yönde geriye dönüş imkanı vardır.

5.3.1.1.3. Direksiyonel ve Yarı Direksiyonel

Şekil 5.85 – Üç Kollu Direksiyonel Kavşak

Direksiyonel kavşaklar bir ya da daha fazla sola dönüşü sağlayan, tek/çift yönlü, bir veya daha çok farklı
seviyeli rampalardan oluşan kavşak tipidir. Çok şeritli kombinasyonları vardır. Bunlar çoğunlukla kentsel
alanlardaki ana kesişmelerde ve iki anayolun kesişmesinde kullanılır. Böylece serbest akım hızı dönen
trafiğin transit trafiğe göre yüksek olduğu durumlarda bir ya da daha fazla sayıdaki döngü rampalarıyla
sağlanır. Tek veya çift yönlü rampa bağlantıları daha yüksek trafik kapasitesini, işletme hızında artışı ve
seyahat mesafesinde azalmayı sağlarlar.

Direksiyonel kavşak farklı seviyeli kavşaklar içinde en yüksek kapasiteye, işletme hızına, konfora, güvenliğe
ve maliyete sahip kavşak tipidir. Birden fazla köprüye ve/veya seviyeye gerek duyulması, kollardaki trafik
hacmi ile sol/sağ dönüş trafik hacminin fazla olması nedeniyle otoyol/otoyol veya otoyol/bölünmüş yol
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 187

kesişmelerinde kullanılması uygun olmaktadır. “Y” tipi farklı seviyeli üç kollu kavşaklar için uygulanabilen
tek kavşak tipidir.

Şekil 5.86 –Üç Kollu Çok Yapılı Direksiyonel Kavşaklar

“T” ve “Y” tipi üç kollu kavşaklar Şekil 5.86’da görüldüğü gibi, çok köprülü ve/veya çok seviyeli olarak da
yapılabilmektedir.

Şekil 5.86 birden fazla katlı yapı içeren ve tüm yönlere dönüşü lup olmaksızın sağlayan “T” ve “Y”
kavşakları göstermektedir. Bu tür kavşakların maliyeti tek yapılılara göre daha fazladır. Trafik hareketlerinin
tüm yönlere çok olduğu yerlerde uygulanır.

Şekil 5.86 a’da tüm hareketler direksiyoneldir. Üç adet tekli yol yapısı gerektirmiştir. c-b hareketinin
direksiyonel olması için ilave yapı ve daha geniş alan gerektiren bu tipte örülme çakışmalarından
kaçınılmıştır.Ancak ayrılma ve katılma tipi çakışmaların oluşacağı gözönünde tutulmalıdır.

Şekil 5.86 b’deki tip a’dakine benzer olup, aynı noktadaki iki yapıyla üç kat oluşturulmuştur. İki tipin de
işlevsellik açısından birbirine büyük üstünlüğü olmamakla birlikte, maliyet olarak karşılaştırıldığında
kamulaştırma ve köprü yapıları açısından farklılık gösterir.

Şekil 5.86 c’de çift testi kulplu katlı kavşak görülmektedir. Bu tip kavşaklar üç adet yapı gerektirmektedir.
Burada özellik arzeden husus yüksek trafik hacmine sahip kesişen iki yolun birini diğerine minimum
sapmayla yönlendirmektir. Kesişen yoldaki trafik anayoldakine göre az olsa da, işletme kapasitesinin büyük
olması için, katlı ayrılmaları sağlayan rampalardaki geometrik standartların yüksek olması uygundur. b-a ve
c-b yönündeki hareketlerin sağdan ayrılma ile yapılması uygundur.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 188

Şekil 5.86 d, iki sol dönüş rampasının ve anayolun tek noktada karşılaştığı, üç katlı tek bir yapı ile
oluşturulan tiptir.
Şekil 5.86 f’de her biri anayol üzerinden geçen tek yönlü testi kulpu rampasını taşıyan iki yapılı katlı
kavşağın farklı tipi görülmektedir. Bu tipte standartlar biraz daha düşürülerek sola dönüş hareketi katlı olarak
olmayıp, aynı seviyede örülmeye izin verecek şekilde yapılmaktadır.

Şekil 5.86 e ise c ve f’nin bir başka çeşididir. F’dekinin aksine sola dönüş hareketleri farklı yollarla
sağlanarak örülmeye izin verilmemektedir. Testi kulplardaki geometrik standartlar düşürülerek c’deki üçüncü
yapıdan kaçınılmıştır.

5.3.1.2. Dört Kollu Kavşaklar

5.3.1.2.1. Tek Luplu (Döngülü)
Bazı kavşaklarda rampa gelişimini tek lupla (döngü rampasıyla) sınırlamak dönen trafiğin çokluğuna rağmen
topoğrafya, kamulaştırma, kültür ve doğa, vb. etkenlerden dolayı uygundur. Tek lupun rampa terminalleri ile,
orta refüjdeki sola dönüş şeritlerinde dönüş hareketleri özenli olarak kontrol edilmelidir.

Bu tip katlı kavşaklar düşük trafikli yolların kesişiminde uygulanır. Trafik hacmi gerektirmediği halde
topoğrafyanın zorlamasıyla da yapılabilir. Dönüş hareketleri minimum tasarım kriterlerine sahip iki yönlü
rampalarla sağlanır. Rampa terminalleri basit “T” kesişimlerdir.

Bu kavşakların uygulandığı alanlar kısıtlıdır. Genellikle manzaralı bir park alanı ile, dönüş trafiğinin ve ağır
taşıt trafiğinin az olduğu devlet veya il yolu kesişimleri bu tipe uygun yerlerdir. Bu gibi yerlerde arazi
durumu ve doğanın korunması, ek rampa yapılmasından daha önceliklidir.

Şekil 5.87 – Dört Kollu Tek Luplu Kavşak

5.3.1.2.2. Diamond
Diamond genellikle anayola paralel dört rampadan oluşan, tüm dönüş hareketlerinin sağlandığı farklı seviyeli
bir kavşak tipidir. Her bir rampa kestiği yola sağa ve sola dönüş imkanı verir. Sola dönüşler farklı seviyede,
tali yoldaki trafiği (eşdüzey kavşakla) keserek yapılır. Tali yoldaki hemzemin kesişmeler, diamond tipi
kavşağın kapasitesini olumsuz etkiler. Ayrıca diamond kavşaklarda anayoldaki rampaların başlangıç
noktalarında ayrılma ve katılma çakışmaları olup, örülme tipi çakışma olmamaktadır. Rampaların yollarla
kesiştiği yerlere depolama (hızlanma ve yavaşlama) şeritleri yapılması, trafiğin kanalize edilmesi ve
sinyalizasyon uygulamasıyla yüksek kapasiteli ve güvenli katlı kavşaklar oluşturulabilir.

Rampaların kesişimlerinde maksimum görüş mesafesi veya rampa yaklaşımlarında görülebilirliğin

sağlanması esastır. Diamond kavşak, katlı kavşaklar içinde en yaygın ve en basit uygulanabilendir. Tali yolun
bölünmüş olmadığı durumlarda da yapılabilir.