POF - Learning Objectives - 23.05.2014

PRINCIPLES OF FLIGHT
Gençer Güleryüz
Gençer Güleryüz – AYJET 1

Principles of Flight – Learning Objectives
15.04.2014  All questions can be browsed by CTRL+F according to question numbers .

* If it is a 3-digit question number, search it with the letter ‘q’ like q862.
Gençer Güleryüz
gencerguleryuz@gmail.com
+90 0537 724 46 33
– AYJET –
Learning Objectives (1470 Q’s)

1 SUBSONIC AERODYNAMICS (563) ..............................................................................................................4
1-1 Basics, Laws and Definitions (103)............................................................................................................... 4
1-2 Two-dimensional flow around an aerofoil (31) ........................................................................................ 21
1-3 Coefficients (64) ........................................................................................................................................ 25
1-4 Three-dimensional flow about an aeroplane (90) ..................................................................................... 37
1-5 Total Drag (24) .......................................................................................................................................... 42
1-6 Ground Effect (47) ..................................................................................................................................... 48
1-7 The relationship between CL and Speed in steady, straight and level flight (16) ..................................... 50
1-8 The Stall (115) ............................................................................................................................................ 54
1-9 CLmax Augmentation (57) ........................................................................................................................ 64
1-10 Means to reduce the CL – CD ratio (11) ................................................................................................... 70
1-11 The Boundary Layer (1)............................................................................................................................. 73
1-12 Aerodynamic Degradation (Flight in adverse weather) (4) ........................................................................ 74
2 HIGH SPEED FLIGHT (177) ........................................................................................................................ 75
2-1 Speeds (29) ................................................................................................................................................ 75
2-2 Shockwaves (92) ....................................................................................................................................... 81
2-3 Effects of exceeding Mcrit (29) .................................................................................................................. 90
2-4 Buffet Onset (8) ........................................................................................................................................ 96
2-5 Means to influence Mcrit (19) .................................................................................................................. 99
3 TRANSONIC-SUPERSONIC (0) ................................................................................................................. 102

4 STABILITY (174) ..................................................................................................................................... 103
4-1 Static / Dynamic stability (21).................................................................................................................. 103
4-2 Methods of achieving balance (3) ........................................................................................................... 107
4-3 Static and Dynamic Longitudinal Stability (91) ........................................................................................ 108
4-4 Static Directional Stability (20) ............................................................................................................... 122
4-5 Static Lateral Stability (28) ....................................................................................................................... 128
4-6 Dynamic Lateral/Directional Stability (11) .............................................................................................. 134
5 CONTROL (139) ..................................................................................................................................... 135
5-1 General (11) ............................................................................................................................................. 135
5-2 Pitch Control (22) ..................................................................................................................................... 139
5-3 Yaw control (5)......................................................................................................................................... 142
5-4 Roll Control (26) ....................................................................................................................................... 143
5-5 Interaction in different planes (yaw/roll) (5) ........................................................................................... 149
5-6 Means to reduce control forces (20) ....................................................................................................... 150
5-7 Mass Balance (3) ..................................................................................................................................... 156
5-8 Trimming (47) .......................................................................................................................................... 157
6 LIMITATIONS (105) ................................................................................................................................ 164
6-1 Operating Limitations (31) ...................................................................................................................... 164
6-2 Manoeuvring Envelope (28) .................................................................................................................... 168
6-3 Gust Envelope (46) ................................................................................................................................. 176
7 PROPELLERS (171) ................................................................................................................................. 179
7-1 Conversion of engine torque to thrust (96)............................................................................................ 179
7-2 Engine Failure or Engine Stop (11) ......................................................................................................... 188
7-3 Design features for power absorption (19) ............................................................................................ 189
7-4 Moments and couples due to propeller operation (45) ........................................................................ 190
8 FLIGHT MECHANICS (151) ...................................................................................................................... 195
8-1 Forces Acting on an Aeroplane (106) ....................................................................................................... 195
8-2 Asymmetric thrust (34) ........................................................................................................................... 223
8-3 Points on a Polar Curve (11) .................................................................................................................. 227
CAT QUESTIONS - not existing in ATPL Online (34) ........................................................................................ 228
POF SUMMARY ............................................................................................................................................ 234

SUBSONIC AERODYNAMICS (563)
1-1 Basics, Laws and Definitions (103)
Mass Weight
quantity of matter in a body (kg) the force of a mass due to gravity (Newton)
70 kg
W = mass x gravity
= 70kg x 10m/s2 = 700 N
 independent of gravity  depends on gravity
14628,14627,14626,16853,16851,16310,16750

Force Work Power Density (ρ) Pressure
F = ma Force x distance
Newton Nm Nm/s
(kg x m/s2) (Joule) (J/s = Watt)
(Pa)
= constant
Wing loading
= ( )
other units for pressure:
psi =
1nm = 1.852km = 6080ft 2kt  1m/s
Q134,2349,1395,q26,q27,12983,1396,16561,2366,13012,6560

Bernoulli’s Theorem
Ptotal = Pstatic + Pdynamic

(acts in all directions) Q = ½ ρ V2
q135,1399,q140,q138,2656,13009

What do we see in the Air Speed Indicator?  ASI shows IAS
Pitot tube  Ptotal

Static port  Pstatic
 Total – Static = Dynamic = ½ ρ MSL (ISA) IAS2 = ½ x 1.225 x IAS2
Pitot tube’e hava akımı dik gelir, toplam basıncı algılar.

Static vent’ten hava akımı paralel geçer, dinamik algılamaz, sadece statik algılar.
Sonuç olarak ortada Total – statik = dinamik algılanır ve ASI bize bir IAS gösterir. Q = ½ ρ MSL (ISA) IAS2
(mesela 20 hPa algılar. 20 hPa = ½ x 1.225 x IAS2 işlemini kurarak bize bir IAS gösterir. O yüzden IAS sadece standart deniz
seviyesindeki yoğunlukta doğru hızımızı gösterir. Diğer koşullarda gerçek hızımızı göstermez ama uçağın etrafında sabit
dinamik basınçta uçtuğumuzu garanti eder)
* Constant dynamic pressure means constant IAS. (sabit IAS’ta uçuyor demek uçak etrafında sabit dinamik basınçla uçuyor
demek. Yani L = ½ rho V2 cL S denklemindeki ½ rho V2 sabit, aynı cl’de yani aynı angle of attack’de uçabilirsin demek. )
½ ρ MSL (ISA) IAS2 = ½ ρ actual TAS2 olarak kullanılabilir. Yani ISA kullandığı zaman IAS, gerçek yoğunluğu kullanıldığı zaman gerçek
hızı TAS’ı kullan. Soruda sadece ρ diyosa, actual ρ yu kastediyodur. 6562,13109,16565
½ ρ MSL (ISA) IAS2 = ½ ρactual TAS2

½ ρ actual TAS2 = ½ ρ MSL (ISA) IAS2
40000 ft TAS = 200 kt
ρ = 0.302 kg/m3 ½ x 0.302 x 2002 = ½ x 1.225 x IAS2
IAS = 100 kt
½ ρ actual TAS2 = ½ ρ MSL (ISA) IAS2

MSL TAS = 100 kt
ρ = 1.225 kg/m3 ½ x 1.225 x 1002 = ½ x 1.225 x IAS2
IAS = 100 kt

½ ρ MSL (ISA) IAS2 = ½ ρactual TAS2
When altitude increases:
½ x 1.225 x IAS2 = ½ ρactual TAS2

TAS is higher at higher altitudes.
Difference between IAS and TAS increases with increasing altitude.
When altitude decreases:
2 2
½ x 1.225 x IAS = ½ ρactual TAS
TAS is lower at lower altitudes.
The difference between IAS and TAS will decrease with decreasing altitude.
TAS is lower than the indicated airspeed (IAS) at ISA conditions and altitudes below sea level.
16276,3414,15548,14641,1423,1401,13006

position/instrument (300kt +)
compressibility error density
IAS CAS EAS TAS
error
wind
correction
GS
Subsonic incompressible airflow through a Venturi
V Pd Ps V Pd Ps
undisturbed flow Ptotal = constant

Ptotal = constant
Throat
(converging section)
diverging section
Boruya giren hava çıkan havaya eşit olmalı, yani mass flow(debi) sabit. Sisteme enerji girişi olmadığı için toplam basınç da
sabit.
Mass flow(debi) = ρVA = kg/m3 x m/s x m2 = kg/s (1 saniyede giren hava= 1 saniyede çıkan hava)
O yüzden daralan yerden akım daha hızlı geçer. Alan yarıya düşerse, hız 2 katına çıkar.(hortum-tazyik)
Hız artınca dinamik basınç artar, statik basınç azalır.
Ptotal = Pstatik + Pdinamik
16134,16135,16136,16137,16138,16110,16111,16160,16161,16162,16163,16164,16185,16186,16187,16188,25,139,2654,13
105,13221,16007,1400,3865,14771,14736,14737,14738,14739,14740,14741,14801,14802,14836,14837,14601,14602,14603,
14604,14685,6561,6563
Incompressible(sıkıştırılamaz akış)  ρ = constant 2655,15809

Mass flow(debi) = sabit
Q6564 mass flow = ρVA . T artarsa ρ düşer. V A sabit. Dolayısıyla mass flow = ρ*V*A düşer

V Pd Ps
V1 = 0 (stagnation point)
V2 > V (amaç akımı hızlandırıp kanadın üstünde düşük statik basınç elde etmek)
13096,1403,3409,3410
Q136 akımı hızlandırıp düşük statik basınç elde edilir. Lift böyle oluşur.

TERMINOLOGY
Chordline  a straight line connecting the leading edge and the trailing edge.
Mean Camber line  a line connecting the leading- and trailing edge midway between the upper and
lower surface of a aerofoil.
A line joining the centres of inscribed circles. 2359,12736
Positive cambered aerofoil Negative cambered aerofoil
Symmetrical aerofoil
Q13138 centers of inscribed circles birleştirilince mean camber line ortaya çıkar. Onun curved olması cambered wing
anlamına gelir. Upper surface symetrical aerfoil’de de curved olabilir, o tam garanti etmiyor.

Thickness-chord ratio  (relative thickness) q1404
Wing Area (S)  span x average chord S=bxc
average chord ©  = q14638

Aspect Ratio (AR)  =
 = =
1406,7220
Gliders use High Aspect Ratio wings.

Mean Aerodynamic Chord (MAC)  the chord of a rectangular wing with same moment and lift q2058

TapeR ratio  q14639
Sweep angle  the quarter-chord line of the wing and the lateral axis. Q14593
-

Dihedral  the angle between the plane of the wing and the horizontal, when the aircraft is unbanked
and level. Q1407
Angle of incidence  the angle between the aeroplane longitudinal axis and the wing root chord line.
Q147,14619

Angle of Attack (AOA)  the angle between chordline and relative airflow
(undisturbed airflow)
(freestream airflow)
(speed vector)
q24,q145,15737,2052,6565,3866
Lift  Component of the total aerodynamic force, perpendicular to the relative airflow.
(not the vertical component!)
Drag  Component of the total aerodynamic force, in the same direction of the relative airflow.
13148,q177,14170,3411

1-2 Two-dimensional flow around an aerofoil (31)
Stagnation point  The point where the velocity of the relative airflow is reduced to zero. Q12949
(Stop)
Centre of Pressure (CP)  the point where the single resultant aerodynamic force (Lift) acts on an
aerofoil.
15760,1393
Aerodynamic Center (AC)  the point where pitching moment stays constant irrespective of AOA.
 the point at which ‘change in lift’ effectively acts.
 is at approximately 25% chord irrespective of angle of attack.
Subsonic  supersonic
25%  50%
13167,14581,14621,14622

Positive cambered aerofoil Symmetrical aerofoil
Stagnation point moves down

Centre of Pressure & Aerodynamic Center
Lowest pressure moves forward
 is at approximately 25% chord independent of angle of attack.
Centre of Pressure moves forward
13093,1394,6569,16042,14678,14679,16093,16167,16015,16043,14620,14883,14884
Q15091: Assuming no flow separation, when speed is decreased in straight and level flight on a positively
cambered aerofoil, what happens to the:
1. centre of pressure and

2. the magnitude of the total lift force?
a) 1 moves forward and 2 decreases.

b) 1 moves forward and 2 remains constant.
c) 1 moves aft and 2 increases.
d) 1 moves aft and 2 remains constant.
To maintain straight and level flight  Lift should be kept constant.
To keep Lift constant
Angle of attack should be increased when speed is reduced. L = ½ ρ V2 cL S
 When AOA increases, centre of pressure moves forward.

Q14587: When speed is increased in straight and level flight on a positively cambered aerofoil, what
happens to the:
1. centre of pressure and

2. the magnitude of the total lift force?
a) 1 moves forward and 2 decreases.

b) 1 moves forward and 2 remains constant.
c) 1 moves aft and 2 increases.
d) 1 moves aft and 2 remains constant.
Angle of attack should be reduced when speed is increased. L = ½ ρ V2 cL S
 When AOA decreases, centre of pressure moves aft:

1-3 Coefficients (64)
The lift- and drag forces, acting on a wing cross section depend on the:
 pressure distribution about the wing cross section.
Lift  because of the pressure difference between the lower and upper surface
Drag  because of the pressure difference between the leading edge and trailing edge
Q1402

Dynamic Pressure (Q) Lift coefficient Wing Area
2
L = ½ρV cL S( )
( )
Aerofoil Angle Of Attack
16520,16408,16691,16330,174,13014,15438,15715,15850,2053

Q16325: An aeroplane flying at 100 kt in straight and level flight is subjected to a disturbance that suddenly
increases the speed by 20 kt. Assuming the angle of attack remains constant, the load factor will initially:
a) remain unchanged, since the angle of attack does not change.

b) increase to 1.10.
c) increase to 1.21.
d) increase to 1.44.
 Lift increases with the square of speed: L = ½ ρ V2 cL S
Speed 
Lift  1.22 1.44
q7311: An aeroplane flying at 200 kt in straight and level flight is subjected to a disturbance that suddenly
a) increase to 1.21
b) increase to 1.20
c) Remain unchanged, since the angle of attack does not change
d) increase to 1.44
Speed 
Lift  1.22 1.44
Q7309: An aeroplane flying at 200 kt in straight and level flight is subjected to a disturbance that
suddenly increases the speed by 60 kt. Assuming the angle of attack remains constant, the load factor will
initially:
a) Remain unchanged, since the angle of attack does not change

b) increase to 1.6
c) increase to 1.3
d) increase to 1.69
Speed 
Lift  1.32 1.69

a) Remain unchanged, since the angle of attack does not change

b) increase to 1.10
c) increase to 1.05
d) increase to 1.21
Speed 
2
Lift  1.05 1.1
decreases the speed by 40 kt. Assuming the angle of attack remains constant, the load factor will initially:
a) Decrease 0.80
b) Decrease to 0.60
d) Decrease to 0.64
Speed 
Lift  0.82 0.64
Q7308: An aeroplane flying at 200 kt in straight and level flight is subjected to a disturbance that
suddenly decreases the speed by 80 kt. Assuming the angle of attack remains constant, the load factor will
initially:
a) Decrease to 0.50
b) Decrease to 0.36
d) Decrease 0.60
Speed 
Lift  0.62 0.36

Q7304: An aeroplane in straight and level flight at 100 kt is subjected to a sudden disturbance in
speed. Assuming the angle of attack remains constant initially and the load factor reaches a value of 1.44:
a) The speed will have increased by 10 kt.

b) The speed will have decreased by 20 kt.
c) The speed will have increased by 20 kt.
d) The speed will have decreased by 10 kt.
 If Lift increases by a factor of n  speed increases by a factor of
n n
2
L = ½ ρ V cL S
Lift  n = 1.44
Speed  = 1.2  100kt x 1.2 = 120kt
+ 20kt
a) The speed will have decreased by 30 kt.

d) The speed will have increased by 30 kt.
n n
2
L = ½ ρ V cL S
Lift  n = 1.69
Speed  = 1.3  100kt x 1.3 = 130kt
+ 30kt

q7312: An aeroplane in straight and level flight at 100 kt is subjected to a sudden disturbance in speed.
Assuming the angle of attack remains constant initially and the load factor reaches a value of 1.96:

n n
2
L = ½ ρ V cL S
Lift  n = 1.96
Speed  = 1.4  100kt x 1.4 = 140kt
+ 40kt
a) The speed will have increased by 50 kt.

c) The speed will have decreased by 50 kt.
n n
2
L = ½ ρ V cL S
Lift  n = 2.25
Speed  = 1.5  100kt x 1.5 = 150kt
+ 50kt


n n
2
L = ½ ρ V cL S
Lift  n = 1.44
Speed  = 1.2  200kt x 1.2 = 240kt
+ 40kt
Q14923: An aeroplane in straight and level flight at 300 kt is subjected to a sudden disturbance in speed.
Assuming the angle of attack remains constant initially and the load factor reaches a value of approximately 1.2:
a) the speed will have decreased by 60 kt.

b) the speed will have increased by 30 kt.
c) the speed will have decreased by 30 kt.
d) the speed will have increased by 60 kt.
n n
2
L = ½ ρ V cL S
Lift  n = 1.2
Speed  = 1.1  300kt x 1.1 = 130kt
+ 30kt

Positions of different aerofoils at CL=0 (Zero Lift AOA)
Positive cambered Symmetrical Negative cambered
Negative AOA (-4°) 0° AOA Positive AOA (+4°)

Nose down 0 moment Nose up
q69,q71,10682,2056,14643,15088,16863,6570,13114,15691,15983,15984,15985,15986,15987,14746,14747,14594,14595,66
32
Positive cambered, symmetrical ve Negative cambered aerofoil. Cl-AOA grafikleri yatay ve dikey eksenleri nerede
keser? 16579,144,15698,14588,14589,14590,14995
Positive
vertical axis cambered
symmetrical
Negative
cambered
horizontal axis
+ 4°

Dynamic Pressure Drag coefficient Wing Area
2
D = ½ρV cD S
( ) ( )
q180,2660,1389,1390,1391,1392,7313

Total Drag Vmd ye kadar azalıp sonra artıyor. 2659,13235
L/Dmax oranı Vmd hızında ve Optimum AOA 4 derecede yakalanır. (best glide performance) q13248

L/D oranı modern yolcu uçaklarında 12-20 arasındadır. Yani Drag’in 20 katı kadar Lift üretiyorsun. Cl nin cd den çok fazla
olduğunu söyleyebiliriz. Q2055

Yukarıdaki şekilleri azalan pressure drag’e göre sıralarsak 2,1,4,3.
Arkasındaki flow seperation ı düşün. Kütük gibi olanda daha çok olur. İnceldikçe yani fineness ratio = length/depth arttıkça
form pressure drag azalır. 15390,15791,15299 (pressure drag konusu)

1-4 Three-dimensional flow about an aeroplane (90)
Spanwise flow  lower to the upper surface via the wing tip. (3-dimensional flow)
14484,2059,15531,13008,q920,13086
Q13086 upper surface flow has a component to the wing root direction q1429
Induced drag: lift dependent drag (lift induced drag, lift tarafından indüklenmiş vortex tarafından indüklenmiş sürükleme)
q16458 q2661
Induced Drag nasıl oluşuyor?
Vortex Induced drag

Vortex in yarattığı downwash olmasaydı R.A.F. gibi geliyor ve dik bi şekilde lift üretiliyor:
vortex artınca, downwash artar, R.A.F sapar ve artık effective airflow olarak gelir:
Yani R.A.F kırmızı vektör gibi gelemez, effective airflow(mavi vektör) gibi gelir. Bu sapma açısına downwash angle(induced
AOA, indüklenen hücum açısı) denir. Total reaction kuvveti effective airflow a dik bir şekilde oluşur ve geriye doğru açılanır.
Tanım itibariyle dikey bileşenine Lift, yatay bileşenine induced drag denir. Q16761
eff. AOA
downwash angle
(induced AOA)

Induced drag coefficient: 3847,1408,2350,13155
CDi = cL2 / AR.
Vortex
Mass
Angle of Attack
CL
~ Induced Drag
Velocity
Aspect Ratio
Elliptical wing
Winglet
X Induced Drag
Tip tank
Wing twist
13155,6574,6573,6572,14689,14646,14647,14644,14643,14842,14843,14841,14840,14818,14819,14817,14816,14815,1476
1,2060,2061,2062,16036,16037,16034,16035,16011,16009,16010,15805,12943,16554,16241,16242,16266,16267,16268,162
69,16114,16070,16071,16072,16091,16092,16166,16193,16194,19213,16214,16215,16216,16217,183,917,918,3879,15602,
915,2662,12952,7315

When velocity increases, induced drag decreases.
Induced Drag’i azaltma yöntemleri (yani vortex’i engelleme yöntemleri)
Winglet,external tip tanks: wingtip e konulan bu elemanlar kanadın altından üstüne olan vortex akımını engeller ve induced
drag i azaltır. Ama hava akımına bir engel oluşturdukları için parasite drag artar.
Fitting external tip tanks: Induced Drag Parasite Drag
Removing tip tanks : Induced Drag Parasite Drag
14633,14804,14803,14757,14756,14773,16321,16140,13066,14632
Washout: root’tan tip’e angle of incidence ın azaltılması. Böylece tipteki aoa düşürülerek vortex’ler azaltılıyor.
Tapered wing: (sivri kanat) kanat ucu 40ivriltilir ve wing tip daralır, vortex ler azalır.
High Aspect Ratio : wingtip dar, vortex in oluşacağı mesafe dar.

-

Relationship between Aspect Ratio and Critical Angle of Attack
AR critical AOA
Gliders should fly a lower angle of attack because in high Aspect Ratio wings, flow seperation starts at a lower
angle of attack.
AR critical AOA
13215,2357
* Wing root ta en yüksek CL ye sahip kanat rectangular wing. 3857,10130,13110

1-5 Total Drag (24)

3-D
~ V2 ~
Zero Lift Drag Lift dependent Drag
(pürüzlülük) 2-D (şekil) 2-D (interaction between junction points)
pressure difference between LE – TE
16344,16677,14630,14990,2663
Skin friction: (pürüzlülük)
Transition point: the point where laminar flow changes into turbulent flow
Laminar flow Turbulent flow
- 2 mm - 20 mm
- Parallel flow (not normal - flow in different directions
to the surface!)
- more KE
- more resistant to flow seperation

- more skin friction drag
* akıma transition point’te çelme takılıyor, anlık olarak hız kazanıyor, yere daha iyi yapışıyor, yerle daha fazla temas ettiği için
daha fazla skin friction drag e maruz kalıyor
-
Form Pressure Drag: (form-şekil): pressure difference between LE and TE. Leading edge ve trailing edge deki basınç farkından
kaynaklanır.
Yukarıdaki şekilleri azalan pressure drag’e göre sıralarsak 2,1,4,3.

Arkasındaki flow seperation ı düşün. Kütük gibi olanda daha çok olur. İnceldikçe yani fineness ratio = length/depth arttıkça
form pressure drag azalır. Q2658 (daha önceki LO’lerde farklı question number’lar da var.)

Total Drag curve:
Parasite Drag ~ V2 (hızın karesiyle artar.)

Induced Drag ~ 1/V2 (hızın karesiyle azalır.)
Total drag ise 2sinin eşit olduğu noktada minimum olur. (Di=Dp) Bu da Vmd hızında optimum AOA’ta L/Dmax oranını sağlar: best
glide performance
* Total drag speed range boyunca devamlı artmaz! Vmd’ye kadar azalır sonra artar.
16606,q68,q176,q179,q181,q914,2664,13222,3408
Q182 load factor = 1 yani straight and level flight’ta Lift sabit. Hız 2 katına çıkarsa cL 1/4üne düşer.
CDi = cL2 / AR cL 1/4üne düşerse CDi 1/16sına düşer. Induced Drag ise hızın karesiyle ters orantılı o yüzden 1/4üne düşer.
-

 Vmd’nin üstünde uçarken hız arttığında drag baskın çıkar hızın ilk haline düşer, hız azaldığında ise thrust baskın çıkar
hızın ilk haline yükselir. Stable!
 Vmd nin altında uçarken hız arttığında thrust baskın çıkar hızın artmaya devam eder, hız azaldığında ise drag baskın
çıkar ve hızın azalmaya devam eder. Unstable!
Q13139

1-6 Ground Effect (47)
eff. AOA
downwash angle
(induced AOA)

Entering Ground Effect Leaving Ground Effect
iyi bir şey :) kötü bir şey :(
The aircraft is in Ground effect when the height is less than halve of the length of the
wing span above the surface.
Vortex Induced Drag - (CDi) Vortex Induced Drag - (CDi)
Vortex downwash downwash angle(induced AOA) Vortex downwash downwash angle(induced AOA)
eff. AOA cl Lift eff. AOA cl Lift
* Landing distance may increase because of floating.
13129,2065,16236,16237,16238,16239,16240,16141,16067,16068,16069,16189,16190,16191,16192,16805,16838,15852,16033,2064,3412,14774,14775,14776,14777,14758,14743,
14805,14806,14807,14808,14808,14809,14810,14811,14812,14838,14839,14636,14637,14660,14661,14662,14663,14664,14665,6575,3413

1-7 The relationship between CL and Speed in steady, straight and level flight
(16)
Straight and Level Flight
Angle of attack should be reduced when speed is increased. L = ½ ρ V2 cL S
Angle of attack should be increased when speed is reduced. L = ½ ρ V2 cL S
Result  cL is inversely proportional to the square of speed.  CL ~

Q7987: The diagram shows the parameter Y against TAS. If horizontal flight is considered, axis Y
represents the:
a) parasite drag
b) total drag
c) induced drag coefficient
d) lift coefficient
cL is inversely proportional to the square of speed.  CL ~
Q73: An aeroplane maintains straight and level flight while the IAS is doubled. The change in lift
coefficient will be:
a) x 0.25
b) x 0.5
c) x 4.0
d) x 2.0
L = ½ ρ V2 c L S
2
q13161: Whilst maintaining straight and level flight with a lift coefficient CL=1, what will be the new value
of CL after the speed has doubled?
a) 1.00.
b) 0.50.
c) 2.00.
d) 0.25.
L = ½ ρ V2 c L S
2
new cL = 1 x = 0.25

q7323: In straight and level flight at a speed of 1.8 VS, the lift coefficient, expressed as a percentage of its
maximum (CLmax), would be:
a) 324%
b) 31%
c) 180%
d) 56%
3.24
L = ½ ρ V2 c L S  1/3.24 = 0.31 = 31%
1.8
Q14482: When an aeroplane is flying at an airspeed which is 1.3 times its basic stalling speed, the
coefficient of lift as a percentage of the maximum lift coefficient (CLmax) would be:
a) 59%.
b) 169%.
c) 77%.
d) 130%.
1.69
L = ½ ρ V2 c L S  1/1.69 = 0.59 = 59%
1.3
Q7322: In straight and level flight at a speed of 1.1 VS, the lift coefficient, expressed as a
percentage of its maximum (CLmax), would be:
a) 91%
b) 121%
c) 83%
d) 110%
1.21
L = ½ ρ V2 c L S  1/1.21 = 0.83 = 83%
1.1

Q15111: Whilst maintaining straight and level flight with a lift coefficient CL = 1, what will be the new
approximate value of CL after the speed is increased by 41%?
a) 0.30.
b) 0.60.
c) 0.25.
d) 0.50.
L = ½ ρ V2 c L S  1/2 = 0.50
1.41
Q16747: Whilst maintaining straight and level flight with a lift coefficient CL = 1 what will be the new
approximate value of CL after the speed is increased by 30%?
a) 0.25.
b) 0.60.
c) 0.50.
d) 0.30.
1.69
L = ½ ρ V2 c L S  1/1.69 = 0.59 ~ 0.60
1.3
Q8008: An aeroplane is in level flight at 146 kt with a Lift coefficient (CL) of 0.91. If the 1g stall
speed is 109 kt, what is the value of CL MAX?
a) 0.25
b) 1.33
c) 1.63
d) 0.53
Speed  = 0.747
0.557
L = ½ ρ V2 c L S  1/0.557 = 1.794
0.747
new cL = 0.91 x 1.794 = 1.63

1-8 The Stall (115)
When a certain critical AOA is exceeded  flow seperation starts on the upper surface trailing edge.
 Lift decreases, Drag increases
 Stall
14164,15028,968
Critical AOA (stalling AOA)
 independent of weight
 independent of turn
6576,2054

Boundary layer  a layer on the wing in which the stream velocity is lower than the free stream
velocity.
Transition point  the point where laminar flow changes into turbulent flow
- 2 mm - 20 mm
- Parallel flow - flow in different directions (strong changes in velocity)
(not normal to the surface!)
- more Kinetic Energy
1397,13209,13013,2657,1398,141,12980,15544,15812,2066,2067,14623,14624,14625,15013,6577

Weight
Wing loading
Load factor
CG moving forward
Thrust decrease
Required Lift
 Stall speed increases
Flap retraction
Ice contamination
Increasing sweep
Increasing CL max
Flap extension
CG moving aft  Stall speed decreases
Thrust increase
Decreasing sweep
(rectangular wing)
* dikdörtgensel kanattan uzaklaştıkça stall speed artar. Akımın geçtiği mesafe uzadığı için thickness-chord ratio
düşüyor, akım o kadar verimli hızlanamıyor, cl düşüyor. Cl düşerse uçağın tutunabildiği minimum hız artar.
16296,q982,13171,13015,15624,15768,2068,1420,1424,3884,4372,4373,4374,14642,970,16338
-
Stall speeds Minimum control speeds
Forward limit Aft limit
When CG is at the forward limit, you have to produce Moment arm is short for rudder
more Lift
 Stall speed increases
16006,16032,14312,14596

load factor: L/W 13233 7335
steady level flight ta 1g şekil koy 7334
climb da lift weight ten küçüktür. Çünkü thrust weight’in bir kısmını taşır, lift e az yük düşer. 7336
descent te lift < weight q7337

load factor n = 1 / cos(bank angle) q3855
new Vs = old Vs * kök(load factor) 2070,2071,3856,3878,2071,3855,15253,6578
Bakılacaklar:
13115 13123 13169 13170 15510
q16306 dikkat! 2 cevap doğru gözüküyor. en net cevaba gitmek lazım Lift weight ten büyükse n=L/W 1g nin
üstünde olduğu görülür.

Stall speeds – Definitions
Vs0  The stall speed in the landing configuration.
Vs1  The stall speed in a specified configuration.
Vs1g  The minimum speed at which the aeroplane can develop a lift force (normal to the flight path)
equal to its weight.
Vsr  reference stall speed
7338,7339,7340,7341,7342,7343,7344,7345

Rectangular wing Sweepback wing
Centre of pressure moves aft  nose-down

Wing tip stalls first
Centre of pressure moves forward  pitch-up

To prevent tip stall:
boundary layer fence:

prevents the outward drift of boundary layer
improves low speed characteristics
vortex generators:
provides kinetic energy from the freestream airflow
delays flow seperation
washout (wing twist):

prevents tip stall
decreases induced drag.
3503,q151,2346,12945,15605,15569,12978,14820,7332,7333,Q973,14301,16291,q923,6579,15200

Stall Warning Systems
FLAPPER SWITCH AERODYNAMIC BUFFET STICK SHAKER STICK PUSHER
Stagnation point moves down and Seperated flow causes aerodynamic buffet.
opens the flapper switch.
is activated when a certain Sweepback + T-tail  deep-stall
* same principle for the stall horn angle of attack exceeded or
during rapid increses in Pushes the stick forward without pilot
angle of attack. input.
is activated greater than Vs  First stick shaker

 Then stick pusher
does NOT prevent the pilot
from increasing AOA further. Prevents the pilot from increasing AOA
further.
16599 Q975,3111 2033,6580 Q97,16127,979,13102,14770,14799,14592

16133 13229

Stall Types
Low speed stall Accelerated stall (g stall) Deep stall (superstall) Negative tail stall
At low speeds, Sweepback + T-tail a sudden reduction in the

downward aerodynamic force on
 when the critical AOA is exceeded Hard to recognize buffet the tailplane.
 flow seperates on the upper side trailing
edge Stall type with the greatest AOA
 vertical dive
 Lift decreases
Stalls above 1g Stick pusher must be fitted
 Drag increases
(manoeuvres or turbulence/gust)
Pushes the stick forward without pilot
input.
Prevents the pilot from increasing

AOA further.
1024,Q977,1025,14315,14766,14792,14793,6581,6582,14599,14600

Steep spin (Erect spin) Flat spin
forward cg aft cg
Spin recovery:
Power idle
Aileron neutral!
Rudder apply in the opposite direction to the turn indicator,
Elevator apply after spin stops and full throttle!
q971,q972

-
-
q13099 uçak denge halinde dönüyor. İki kanatta da hücum açısı aynı.
q15604 fwd cg daha fazla lift gerektirir. idle thrust olması da thrust ın weight i dengeleyecek bileşeninin az olması,
dolayısıyla tüm lift yükünün kanatta olduğunu gösterir. 14640
q3846 istediği hızda uçarsa uçsun wing stalling AOA yı aştı mı stall olur.
Q16296 uçağın burnu öne itilirse AOA düşer, Lift azalır. 1g nin altında uçulur. 0.5g de uçarken üretmen gereken lift
az olduğu için stall speed de düşmüş olur. Diğer şıklarda stall speed in artacağı aşikar zaten.
Q1421 flight mechanics sorusu learning objective 8-1e bak.

Q3848 dive dan çıkarken AOA artacak daha fazla Lift üreteceksin, dolasıyıla 1g nin üstüne çıkacaksın. Load factor
artarsa Stall speed artar

1-9 CLmax Augmentation (57)

FLAP SLAT
increases the camber of the aerofoil. forms a slot at high AOA and re-energize the boundary layer, delay flow seperation.
hem CL hem CD artar. O yüzden; CL’ye flap’lardan daha fazla katkı yapar!
Take-off  orta derece flap (fazla drag istenmiyor) O yüzden önce flap sonra slat toplanır, iyi şey sona saklanır.
Landing  full flap (drag isteniyor)
critical AOA cL Vs
Camber cL Vs Auto-slat systems prevent stall.
critical AOA *effective AOA
cD max glide performance
Flap Asymmetry  Large Rolling moment Slat Asymmetry  large difference in cLmax
q985,q986,q992,2365,2367,3107,3108,13124,13143,12959,2074,2075,6589,15620,6587,q993,6591,13168,15922,14918,998,12977,13003,13018,2072,6584,16322,1348,6590,13018
,13219,16679,13199

Flap decreases the critical AOA:
Flap açıldığında eff. aoa artar, çünkü trailing edge aşağı iniyor, chord ile airflow arasındaki açı artıyor. Örnek: 16 derecede
uçarken bi anda flap açarsan eff. aoa 19 olabilir stall a girebilirsin, o yüzden burnu aşağı eğmek gerekiyor, eff.aoa 16 ya
çekiliyor. Ama AOA original chordline a göre tanımlandığı için stalling angle 13e düşüyor. Flaplerin critical AOA’yı
düşürmesinin sebebi bu. Q6588
-
Slat increases the critical AOA:
Flap’taki durumun tam tersi. Slat açtığın zaman ön taraf aşağı eğildiği için burnu biraz daha yukarı kaldırabiliyorsun, critical
AOA öteleniyor.
Flap açıldığında cp geriye kayacağından nose down moment oluşturur. Q963 q2073 q1419 q6586
-
Tailplane e gelen downwash artacağı için ise nose up moment oluşur.

-

Q997 flap ilk açılmaya başlandığında yani ilk derece aralığında cldeki artış fazla,cd deki artış azdır. Ama yüksek flap
derecelerine gelindiğinde cldeki artış azalır, cd deki artış fazlalaşır ve cl/cd oranı düşer.
-
Vortex generators: transfer energy from the free airflow into the boundary layer.
akıma KE kazandırır ve flow seperation ı geciktirir. Q921

Trailing Edge Flaps
Plain flap Split flap Slotted flap Fowler flap
düz bi şekilde aşağı doğru açılır ve hem kaburluğu arttırırıyor hem de önce geriye hareket eder alanı S arttırır, sonra
camber ı arttırır dolayısıyla clmax artar. ayrık flap. Üst yüzey sabit, sadece alt yüzey boşluk yar+atarak kanat üstündeki akıma aşağı hareket ederek kamburluğu camber cl
Q1350 aşağı iniyor. enerji kazandırarak flow seperation ı arttırır. en verimli flap!
3424 geciktirryor... q990 q983,q988,q989,14303,6585
q3423

Leading Edge Flaps
Q987
Krueger flap: leading edge de düz bir şekilde aşağı doğru açılır. Boşluk yaratmaz. Critical AOA arttırır.
q1349
STEADY LEVEL FLIGHT SORULARI
Steady-level flight ta L W’yi dengeliyor, yani L = ½ ρ V2cL S constant. Flap ı açıyosun ama AOA düşürüyosun cl yi sabit tutmak
içn q984
Flaplar açılırken AOA düşürülmeli ki ballooning olmasın. Flapler toplanırken ise AOA arttırılmalı ki Cl korunsun ve sinking
olmasın. Q991,3105,3106
Q6567 inboard flap açarsan içeride daha fazla lift üretilir ve cp içeri root a kayar.
Q1409 tehlikeli! Steady-level flight diyor o yüzden L sabit, cl sabit. Ama flap açtığında clmax artar (ama kullanmıyosun), drag
artar. Q6583
-
Spoiler açıldığında akım yapısını bozarak cl yi düşürür, dolayısıyla stall speed artar. Spoiler ayrıca hava akımına engel
oluşturduğundan drag yaratır ve rate of descent i arttırır, angle of descent i arttırır.

1-10 Means to reduce the CL – CD ratio (11)

Roll control spoilers Speedbreaks Ground spoilers
assist the ailerons. Yukarı deflect edilen aileronla birlikte hava akımını bozar, drag i arttırır, rate of descent i Tekerler yere değince “Lift Dump position”a gelir, 90
açılır ve daha rahat dönüş sağlar. arttırır. dereceye yakın açılarak uçağın yere yapışmasını sağlar.
Spoiler  CL CD rate of descent L/Dmax glide distance
999,1000,13067,13173,15683,15684,15733,2076,6592
Q14676 14677 straight level ise L=W yani L=constant. Velocity de aynı kalacakmış. L = ½ ρ V2 CL S formulune bakarsak L nin sabit kalması için CL nin de sabit kalması gerektiği görülür.
Cd ise akım spoiler a çarpıp drag yaratacağı için artar.

1-11 The Boundary Layer (1)
Transition point: the point where laminar flow changes into turbulent flow
- 2 mm - 20 mm
- Parallel flow (not normal - flow in different directions
to the surface!)
- more KE
Q2352

1-12 Aerodynamic Degradation (Flight in adverse weather) (4)
Ice Contamination  CLmax Vs (*en önemli sonucu)
Weight Drag pitot-tube icing, jammed control surface
Landing distance  40-50% increase (1.5 katına çıkar gibi düşün)
Largest ice build-up  frontal areas of the aircraft
During take-off  last part of the rotation (think about asymmetric icing, wing drop!)
Heavy Rain  CLmax Drag
13076,3874,6593,6594,q216

HIGH SPEED FLIGHT (177)
2-1 Speeds (29)
Local Speed of Sound  (depends only on Temperature)
16331,1044,1047,13213,12995,15426,1410,3875,6595
-

The Mach number is the ratio between the TAS of the aeroplane and speed of sound of the undisturbed flow.

Compressibility effects and aeroplane characteristics depend on the  Mach number
M < 0.4  incompressible

M > 0.4  compressible
1043,13249

Climb  CAS – TAS – MACH
 Sabit CAS’ta tırmanırken TAS - MACH artar.

 O yüzden changeover altitude’dan sonra MMO’ya dikkat etmek gerekir. VMO is replaced by MMO at higher
altitudes.
 Sabit MACH’ta tırmanırken CAS – TAS azalır, o yüzden AOA’ı yani CL’yi arttırmak gerekir.
 Tropopause üstünde özel bir durum var. Sabit MACH’ta tırmanırken sıcaklık sabit olduğu için TAS da sabit kalır,
CAS azalır.
16327,1045,1046,13100

Descent  CAS – TAS – MACH
 Tropopause’un üstünde özel bir durum var. Sabit MACH’ta alçalırken sıcaklık sabit olduğu için TAS da sabit kalır,
CAS artar.
 Sabit MACH’ta alçalırken CAS - TAS artar, alçalmak için AOA’ı yani CL’yi azaltmak gerekir.
 O yüzden changeover altitude’ın altında VMO’ya dikkat etmek gerekir.
 Sabit CAS’ta alçalırken TAS – MACH azalır.
16275,2344,6596,7323,7324,7325,7326,7327,7328,7329,7330,7331
16372,q207,1016,3475,6665

SPEED RANGES
Freestream Mach No. (MFS) Local Mach No. (ML)
0 < Subsonic < Mcrit(0.75) All subsonic < 1.0
Mcrit(0.75) < Transonic < 1.3 Both subsonic and supersonic
1.3 < Supersonic < 5.0 All supersonic > 1.0
5.0 < Hypersonic All supersonic > 1.0
16757,13007,14578,14579,14580,15003,6597,1352

2-2 Shockwaves (92)
Local Mach number is always faster than the Freestream Mach number.

Critical Mach Number (Mcrit)
Mcrit is the free stream Mach Number at which: the local velocity first reaches Mach 1.0 (sonic speed)
Below and at Mcrit  no shockwaves
Above Mcrit  supersonic flow  shockwave!
1019,1039,1673,2351,15923,15012
mach arttıkça şok dalgası geriye kayar. move towards the trailing edge. Q13112

Q6566 şok olunca basınçta ani değişimler olcak. Ani basınç değişikliği suction peak’te basamak atlamaya sebep olur köşeli
Dikdörtgensel bi yapı ortaya çıkar. (lo 02 nin konusu?)

FRONT / BEHIND OF SHOCKWAVES
NORMAL SHOCK OBLIQUE SHOCK

90° to the Relative Air Flow flow changes direction
front behind front behind
- Hava sıkıştığı için şok dalgası oluşur. - Hava sıkıştığı için şok dalgası oluşur.
- Hava akımı duvara çarpar. Dik bir şekilde çarptığı için normal şoktaki - Hava akımı duvara çarpar. Eğik bir şekilde çarptığı için burdaki değişiklikler
değişiklikler oblique şok’a göre daha şiddetlidir. (higher compression, higer daha zayıftır.
loss in Total Pressure)
- Hız supersonic’ten subsonic’e düşer. Yani Mach 1’in altına düşer.

Hız supersonic kalmaya devam eder. Yani Mach 1’in üstünde kalır.
- Şok dalgası ne kadar yüksek bir Mach’ta oluşursa o kadar kuvvetli olur,
değişimler şiddetlenir.

FRONT / BEHIND OF SHOCKWAVES
Sıkışma  PS ρ T LSS
Duvar  V Mach no.

Energy Ptotal
front behind
* Energy’nin bir kısmı heat energy’e gider.
16450,16256,16257,16258,16259,16260,16081,16082,16083,16084,16085,16204,16205,16206,16207,16208,204,2356,3114,3115,3116,3117,3119,3123,3124,13134,16014,16041,14
11,14852 14667,14668,14669,14670,14671,14672,15179,6598,3886,1611
-

EXPANSION WAVE (supersonic)
Ps ρ T LSS
Expansion
Wave
V M
Ptotal = constant
front behind
Süpersonik hızlarda, expansion wave de akım genişlediği ve rahatladığı için hızlanır, Pstatik düşer.
(şok dalgasının tersi gibi düşün)
1038,3120,3121,3122,3860,3867,14112
-

Shockstall düşük bi aoa’te uçarken de oluşabilir. Ve flow seperation dan dolayı lift kaybı olur Q1021 separation of the
boundary layer at the shock waves. Aynı zamanda buffet a sebep olur 1355 1356 3502
Q1032 shock stall: lift coefficient max değerine ulaştıktan sonra ani bir düşüş meydana geliyor, o zaman stall oluyor.
Transonic uçuşta aeroplane characteristics determined by the Mach number q1033
Mach buffet tuck under shock stall sadece mcrit üstünde uçarken ortaya çıkar q1034 q1035
First shockwaves on the upper surface at the wing root. 1022,12973,1353

-

Mach Cone:
Mach angle
Sin u = 1 / M q14157 15344
All disturbances take place in the Mach cone. Q1041,13230,6600,6601
Hız artınca Mach cone angle düşer. Daha sivri bi koni ortaya çıkar Q3118
Mach number çok yüksek olduğu zaman yarattığı şok da o kadar kuvvetli oluyor, dolayısıyla şokun arkasındaki hız da o oranda
düşüyor. Ama şokun önündeki Mach number 1in biraz üstündeyse zayıf bi şok dalgası oluşur, basınçta o denli büyük bir kayıp
olmaz(high efficiency) q1351

Şok dalgasının dünya üzerindeki hızı: ground speed of the aeroplane. Q3663
sonic boom is created by shockwaves around the airplane q15601

2-3 Effects of exceeding Mcrit (29)
Mcrit: uçağın herhangi bir yerinde local airflow M=1.0 ulaştığı andaki freestream mach number. Mcrit’te uçarken şok olışmaz.
M crit aşılırsa şok oluşur.
Flow seperation behind the shockwave
Wave drag
Mach buffet
Decrease in Lift
Increase in Drag
Shock stall
6603,13232,1652716663
Shock stall: şok dalgasının arkasında flow seperation olur lift kaybedilir.
Mach buffet: şok un arkasındaki flow seperation dan dolayı bozulmuş havanın yarattığı buffet.
Wave drag: şok dalgasının arkasındaki bozulmuş yapının yarattığı drag
1028,1029,3499 Vortex generators: akıma KE kazandırarak flow seperation ı geciktirir, wave drag i azaltır.

Centre of pressure moves aft (0.89 – 0.98)
AC moves from 25% to 50%
cD first increases, then decreases.
Bow wave appears just above M 1.0.
6599,6604,q205
Cd: Şok dalgaları trailing edge e yapıştığı için arkasındaki wave’drag den kurtulursun. O yüzden önce artar sonra azalır.
-
Subsonic to supersonic flow:

- AC moves from 25% chord to 50% chord.
- Subsonic to supersonic: CP arkaya mid-chord a doğru kayar. Daha fazla nose down yaratacağı için static longitudinal
stability artar
12970,15109,15947,15652
Bow wave: M 1.0 ın üstüne çıkınca beliriyor ve 1.3-1.4 Mach’ta leading edge e yapışıyor.
-
Aileron deflection:
Q1042 aileron deflect edildiği zaman şokun önündeki akımı etkilemez. Aileron civarındaki pressure distribution ı değiştirir ve
şok dalgası arkaya kayar.
Q13058 critic mach sayısında uçarken şok oluşmaz, üstüne çıkınca oluşur, ne kadr yüksek Mach’ta uçuyorsan şok dalgası da o
denli kuvvetli olur. Mfs=1.0 a ulaştığında şok dalgası max. Thickness’ta değil daha geridedir. Şok dalgası ileri kaymaz, geri
kayar.

As altitude increased, the stall speed (IAS):
initially remains constant and at higher altitudes increases. due to compressibility effects as a result of increasing Mach
number
Hava akımı yüksek hızlarda sıkışır(compressible) ve pitot tube hava sıkıştığı için fazla Total Pressure algılar. Static vent’ten ise
hava akımı çok hızlı geçtiği için az Static Pressure algılar. Dolayısıyla Total – Statik = fazla Dinamik algılanmış olur ve yanlışlıkla
yüksek bir IAS gösterilmiş olur. Stall speed de IAS cinsinden bu yüzden artar.
15801,15882,6602 ,1017,2069,13113
-
Q13132,15694 yüksek ya da düşük bi AOA ta giderken shock stall a girebilirsin, yeter ki şok dalgası oluşsun.
-
Q15652 AC arkaya kayınca change in lift daha arkadan etki eder. Nose down moment artar > Stability artar
Q15637 hız azalınca, low speed buffet ve stick shaker devreye girer. Diğerleri yüksek hızlarla alakalı.

TUCK UNDER
tendency to nose down in transonic flight regime.
1) caused by an aft movement of the centre of pressure of the wing.  nose-down

2) caused by a reduction in the downwash angle at the location of the horizontal stabiliser.  again nose down!
Nose down Static longitudinal stability
Stick force stability * as speed is increased, push force decreases and turns into a pull force :(
Stick force stability: Hızını azalttığın zaman burnu tutmak için pull force hissedersin, hızın arttırdığı zaman push force
hissedersin. Transonic flight’ta hızını arttırıyorsun, normalde push force hissetmen gerekirken tuck under’dan dolayı nose-
down oluyor ve senin push force’un azalıp pull force a dönüyor. O yüzden stick force stability decreases.

MACH TRIMMER
Bunu düzeltmek için Mach Trimmer sistemi devreye girer. Stabilizer’ın açısını değiştirerek nose-up yaratacak bir input girer ve
stick force gradient ı düzeltir (adjusts the stabilizer) siyah çizgide gördüğün gibi push force un aynı eğimde gitmesini sağlar.
(corrects the stick force gradient)
If Mach trimmer fails  Mach number is limited!
1036,1037,2353,3501,13156,13239,16495,q952,q950,q951,q964,12733,12734,3851,6623,6625,16139
13164,14772,14742,1023,3845

2-4 Buffet Onset (8)
The values of the Mach Number at which low speed and Mach Buffet occur at different weights and altitudes.
Buffet onset boundary chart q1018
Altitude speed margin
Load factor speed margin
Q10131 16847 2345
Mach buffet ın başlayacağı hızın üstünde uçulmasına izin verilmez. 1357
Yüksek hızlarda şok dalgasının arkasındaki flow seperation dan dolayı Mahc buffet(titreşim) başlar q14304
Q12950 Belli bir load factor da max. Altitude a dayanırsan buffet onset (buffet başlangıcı) olur.
Q4566 new Vs = old Vs * kök (new wt / old wt) 190.9 kt çıkar. Ağırlık arttığı için de drag artar, fuel consumption artar
dolayısıyla distance per kg fuel düşer. (LO1-1 de çıkıyor bu soru?)
Q6607 max altitude un üstüne çıkarsan en ufak türbülans seni low speed ya da high speed alanına düşürebilir. Turbulence
may induce high speed or low speed buffet.
Q1026 şıklar yakın! max. cruise altitude aşıldığında en ufak türbülans Mach buffet e sebep olabilir.
Q6605 Coffin corner tepe noktası. Uçabileceğin tek hız var.

Q6606 grafiğe zoom yapıp dikkatlice yapınca 0.69 olduğu görülüyor.
100 tons carries out a steady level 50° bank turn at FL350
M = 0.69 to M > 0.84

2-5 Means to influence Mcrit (19)
Mcrit
Akım çok hızlanmıyor, daha yüksek hızda
Thin aerofoil
uçabilirsin.
Akım çok hızlanmıyor, daha yüksek hızda
Thickness-Chord
uçulabilir. Aynı zamanda CL ve CD deki ani
Ratio
değişimler engelleniyor.
Akımın geçtiği chord uzuyor, thickness-chord

ratio düşüyor. Yani akım çok hızlanmıyor, daha
Sweepback wing yüksek hızda uçabilirsin. Drag’in ani olarak
artmaya başlayacağı *Drag Divergence Mach
Number da ötelenmiş olur.
Yumuşak geçişler sayesinde akım çok hızlanmaz,

Transonic Area Rule
daha yüksek hızda uçabilirsin.
AOA AOA artınca akım daraldığı için çok hızlanır,
Mcrit’i aşağı çekmek zorunda kalırsın.
Sabit IAS kabulü yaparsak, ağır uçağın daha
Mass yüksek bir AOA’ta uçması gerekir. Akım daraldığı
için çok hızlanır, o yüzden Mcrit’i aşağı çekilir.
Thin aerofoil
Low thickness-chord ratio
Sweepback wing
Transonic area rule
~ Mcrit
Angle of Attack
Mass X Mcrit
16142,16113,16096,16723,15527,16012,16013,14744,14745,14666,6610,206,1020,1040,2354,3859,3474,3425,3426,16618,
15814
Area rule wave drag i azaltır. Fuselage - Waist coke bottle benzetmesi 3500,3427

Drag Divergence Mach Number:
sweepback
rectangular
Drag divergence Mach number: is the Mach number at which the aerodynamic drag on an airfoil or airframe
begins to increase rapidly. (Drag’in ani olarak artmaya başladığı Mach sayısı)
Sweepback  Drag Divergence Mach Number
 Sweepback thickness-chord ratio’yu düşürerek Mcrit’i yukarı taşıdığı gibi drag’in ani olarak arttığı Drag Divergence Mach
Number’ı da yukarı taşır.
 Yalnız daha yüksek bir Mach sayısında daha kuvvetli bir şok dalgası oluşacağı için üretilen drag de daha fazla olur.
Q6609
-
Q6608 Compared to a straight wing of the same airfoil section a wing swept at 30 should theoretically have an Mcrit
… times Mcrit for the straight wing, but will, in practice gain … that increase: 1.154; half
Dikdörtgensel kanadı 30 derece ok açısıyla koyarsan chord uzunluğu 1/cos30 = 1.154 katına çıkar. Teorikte 1.154’lük artış
beklenir ancak pratikte ancak bunun yarısı kadar kazanım olur.
-
Supercritical wing:

 a larger nose radius,
 flatter upper surface
 negative as well as positive camber.
will develop no noticeable shock waves when flying just above Mcrit.
Mcrit in üstünde uçarken belirgin şok dalgası oluşmasını engelleyen bir yapı.
it allows a wing of increased relative thickness to be used for approximately the same cruise Mach number.
15629,15570,6611
-
Q6612 transonic flight ta şok tan dolayı CL düşer stall speed artar.

TRANSONIC-SUPERSONIC (0)
Learning Objective 3
Subsonic to supersonic flow:
- AC moves from 25% chord to 50% chord.
- Subsonic to supersonic: CP arkaya mid-chord a doğru kayar. Daha fazla nose down yaratacağı için static longitudinal
stability artar
Q70,3505,1027,1030
Wave drag: şok dalgasının arkasında oluşan flow seperation dolayı oluşur. Q203
-
Supersonic akışta şok dalgası oluşacağı için basınçtaki ani değişiklikler köşeli dikdörtgensel bi yapı oluşturur. q1031
-

STABILITY (174)
4-1 Static / Dynamic stability (21)

STATIC STABILITY DYNAMIC STABILITY
“initial” reaction response over “time”
the tendency of the aircraft to return to the Dynamic stability is only possible when there is
equilibrium position after a disturbance. positive static stability around the relevant axis.
Positive Static Stability Positive Dynamic Stability:
An aeroplane that tends to return to its pre-

disturbed equilibrium position after the
disturbance has been removed is said to have:
nose-down moment occurs after encountering

an up-gust.
Neutral Dynamic Stability:
following a disturbance from the equilibrium

condition, a force and/or moment is generated
that tends to counter the effects of that
disturbance.
can show positive, neutral or negative dynamic

longitudinal stability.
Negative Dynamic Stability:
Neutral Static Stability Dynamically neutral
Negative Static Stability: following a disturbance Dynamically unstable

from the equilibrium condition, a force and/or
moment is generated that tends to increase the
effects of that disturbance.
3885,16583,16719,16700,948,13151,13184,13185,15930,15861,15862,15074,6613,6614,q935,q943 q944,q947,q949,3872
Stability artarsa, controllability azalır. Azalırsa artar. 16405,14650

Eksenler CG den geçer. Rotation lar CG etrafında olur. 1412,6615,6617
Q930 bi axis etrafında bi moment varsa, o eksen etrafında bi ivmelenme gerçekleşir. Mesela rolling moment’ler 0
değilse uçak o yöne roll eder.
If the total sum of moments about one of its axes is not zero, an aeroplane would: experience an angular
acceleration about that axis. 13240

Manoeuvre Stability:
Manevra yaparken, uçağın kuyruğu ana kanada göre daha çok aşağı hareket eder. Dolayısıyla aşağıdan çarpan hava kuyrukta
ekstradan bir lift üretir. (aerodynamic damping) Yani artık kanattan gelen destabilizing moment ile, kuyruktan gelen
stabilizing moment neutral point etrafında dengede değildir. Neutral point in gerisinde, bu momentlerin eşitleneceği yeni bir
nokta tanımlamak gerekir: manouvre point.

Q6616

4-2 Methods of achieving balance (3)
Cg cp nin önündeyse tail den download üretmek gerekir. q925
Kanadın altındaki motordan thrust açılırsa nose up moment oluşur. Tail’den nose down yaratmak için elevator
aşağı deflect edilmeli. Q926
q14488 A conventional stabiliser on a stable aeroplane in a normal cruise condition: 1 - always provides negative
lift. 2 - contributes to the total lift of the aeroplane. 3 - may stall before the wing, in icing conditions, with large flap
settings, unless adequate design and/or operational precautions are taken. 4 - is necessary to balance the total
pitch moment of the aeroplane. Which of the following lists all the
correct statements? 2,3,4 correct
3,4 kesin var. 1deki always li ifadeden kaçın, sonuçta upforce da üretebilir, ve uçağın lift’ine katkıda bulunabilir 2de
söylediği gibi.

4-3 Static and Dynamic Longitudinal Stability (91)
Temel Stabilite Şeması
(Ana kanat – CG – Yatay kuyruk)
 Aşağıdan bir disturbance: gust(rüzgar) gelir ve AOA artar. AOA artışından dolayı ana kanatta ve yatay kuyrukta
ekstradan Lift (∆L) üretilir ve bunlar uçağın CG’si etrafında yeni moment’ler yaratır.
 Uçağın stabil olması yani ilk konumuna geri dönebilmesi için toplamda nose-down moment yaratması gerekir.
Kanat’tan nose up  destabilizing moment
Yatay kuyruktan nose down  stabilizing moment
 Bu iki moment’in, yani destabilizing ve stabilizing moment’in eşitlendiği noktaya Neutral Point denir. CG neutral
point’in üstünde iken bu iki moment birbirini götürür yani herhangi bir moment yaratılmaz ve uçak yeni
konumunda uçmaya devam eder.
 Yani CG neutral point’te iken  Neutral Static Stability olur.
 Uçağın stabil olması için yatay kuyruktan gelen nose-down moment’in baskın çıkması gerekir, bunun için de
yatay kuyruğun moment kolunu uzatmak ve CG’yi öne taşımak gerekir.
CG neutral point’in önündeyse  Positive Static Stability
CG neutral point’te ise  Neutral Static Stability
CG neutral point’in gerisindeyse  Negative Static Stability
 Uçağı positive Static Stability’e sahip olması istendiği için fwd limit ve aft limit neutral point in önünde
belirlenir.

 Cg neutral point in ne kadar önündeyse uçak o kadar stabildir. Yani cg öne kaydıkça stability artar. Cg arkaya
kaydıkça stabilite azalır, hatta neutral point in arkasına geçerse unstable olur.
 Cg ile neutral point arasındaki mesafeye static margin denir, static margin ne kadar fazlaysa statik stability o
kadar fazladır.
16335,q958,15806,15764,14582,14655,15080,6620,6621,6622
-
Forward ve Aft Limit neye göre belirlenir?
Fwd Limit Aft Limit
- maximum stability - minimum acceptable stability

- maximum value of stick force per g - minimum value of stick force per g
- insufficient stick force stability
- minimum acceptable controllability - maximum controllability

(insufficient in-flight manoeuvrability) (excessive in-flight manoeuvrability)
- insufficient flare capability
q940,q942,15696,1414,3853,14584,14680

Ne kadar aşağı bakıyorsa o kadar stable.
-
Aşağı bakıyorsa stable

Düzse neutral
Yukarı bakıyorsa unstable q12951

Part1 stable
Point 2 neutral
Part 3 unstable
,16564,16575,16576

cm- alpha grafikleri:
low AOA high AOA
eğri aşağı bakıyorsa: stable (eğri daha da aşağı bakıyorsa stability artıyor line 4 ün sonundaki gibi)
düzse neutral
yukarı bakıyorsa unstable
at low AOA  line 3 more stable than line 4 (3 daha aşağı bakıyor)
at high AOA  line 4 more stable than line 3 (4 daha aşağı bakıyor)
with increasing AOA  line 4’s stability increases

line 3’s stability decreases and becomes neutral
line 1’s instability decreases and become neutral.
16341,16432,16433,1643,16435,16437,16438,16439,16440,16436

Line 4 cg en önde, en stabil
Line 3 cg biraz daha geride
Line 2 cg tam neutral point te ve neutral static stability var, sonralara doğru aşağı bakıyor, stab artıyor.
Line 1 unstable
16434,16774,16775,16776,16777

Manoeuvre Stability:
Manevra yaparken, uçağın kuyruğu ana kanada göre daha çok aşağı hareket eder. Dolayısıyla aşağıdan çarpan hava kuyrukta
ekstradan bir lift üretir. (aerodynamic damping) Yani artık kanattan gelen destabilizing moment ile, kuyruktan gelen
stabilizing moment neutral point etrafında dengede değildir. Neutral point in gerisinde, bu momentlerin eşitleneceği yeni bir
nokta tanımlamak gerekir: manouvre point.
Manoeuvre stability > Static Stability (çünkü CG manoeuvre point’ten daha uzakta)
-
Stick force per g hesaplama:
manevra sırasında load factor artacağından stick force larda artacak.her 'g' artışı için belli bi kuvvet
gerekiyo.mesela manevra esnasında 2.5 ye çıkıyosak 1g nin üstüne 1.5 g daha koymamız lazım. g başına 50 N
gerekiyosa 1.5g için 75 N uygulamak gerekir.
q939 1g den 2.5 g ye çıkacağız. Yani 1.5 g lik stick force uygulanacak. 150*1,5 = 225 N
q15488 1g den 2.5 g ye 1.5luk artış olacak: 300 x 1.5 = 450
q14111 1g den 2.5 g ye 1.5luk artış olacak: 280 x 1.5 = 420
Cg fwd Stick force (burun ağır basıyor, levye daha sert olacak)
Altitude Stick force (irtifa arttıkça yoğunluk azalır, stick force’lar azalır)
13088,13179,12976
-
Q15982 Which of the following statements is correct? I. A high limit load factor enables the manufacturer to design
for a lower stick force per g. II. The stick force per g is a limitation on the use of an aeroplane, which the pilot
should determine from the Aeroplane Flight Manual.
Correct incorrect.
Limit load factor 5g 6g gibi yüksek belirlenmişse, üretici g başına düşen kuvveti az olacak şekilde belirlemeli ki 5g 6g
çekerken stick force da sıkıntı olmasın.
Stick force per g pilotun belirlediği bir şey değil.

Longitudinal Stability
CG moving forward
CG forward of CP
Flap extension  nose down  Stability increases
Tailplane
Aft fuselage mounted engines
CG moving aft
CG aft of CP
Downwash  nose up  Stability decreases
Fuselage
Low mounted engines
(Thrust line below CG)
Elevator deflection
Trim tab deflection  pilot control  No effect
12954,13196,16379,13135,14778,15089,13145,3852,6618,6619,13175,Q932

-
CP ve CG nin konumuna göre stability:
 CG in front of CP: Lift arkadan etki ediyor  nose down  stable
 CG behind CP: Lift önden etki ediyor  nose up  unstable
Thrust cg nin altındaysa negative, aft fuselage a yerleştirilmişse positive katkı yapar:

Bobweight Downspring
pulls the stick forwards and increases stick forces
increases stick forces
Stick force stability Stick force stability
Manoeuvre stick force stability Manoeuvre stick force stability – No effect
* Bobweight de downspring de stick force stability’i arttırır. Manevra esnasındaki stick force’ları ise sadece
bobweight arttırır, manevra esnasında hissedilen g kuvvetlerini bobweight denilen ağırlık da hisseder çünkü.
Downspring’in ise manevra esnasındaki stick force’lara bir katkısı yoktur.
13216,15530

Stick Position Stability
 hız azaldığı zaman AOA’ı arttırmak için levyeyi kendine doğru çekmen gerekir
 hızı arttırırken de burnu eğmek için levyeyi ileri doğru itmen gerekir.
13149,13002,14942 A downward adjustment of a trim tab in the longitudinal control system, has the following
effect: the stick position stability remains constant
Görüldüğü gibi trim yapıldığında stick force sıfırlanıyor ama stick pozisyonu aynı kalıyor.
-

Stick Force Stability
 hız azaltınca pull force
 hızı arttırınca push force hissedersin.
How does the pilot recognize stick force stability during flight?
- To maintain a speed below the trim speed requires a pull force. To maintain a speed above the trim speed requires a
push force. 14684,14985
Düşük hızda giderkenki 10 kt’lık azalma, yüksek hızdaki 10 kt’lık azalmadan daha fazla stick force gerektirir. (ex. palye)
An increase of 10kt from the trimmed position at high speed has less effect on the stick force than an increase of 10kt from
the trimmed position at low speed. Q14683 6624
Q938 fwd cg stick force stability ve manouvre stab i arttırır.

Oscillation Types
(pitching about lateral axis)
Short Period Motion Long Period Motion (Phugoid)
- 1-2 sec  strong damping - 20-100 sec  weak damping
- Altitude & Speed remains constant - Significant changes in Altitude & Speed
- Significant changes in AOA - No significant changes in AOA
16615,q945,q946,13090,13091,13098,6626

4-4 Static Directional Stability (20)
sideslip angle: centre line (plane of symmetry) ile speed vector arasındaki açı 14618
Static directional stabiliy: tendency of an aeroplane to recover from a skid with the rudder free. 16252
Directional Stab.
Sweepback Sağ kanada daha dik gelen hava akımı daha fazla
drag üretir ve stabilizing moment sağlar.
İki kanada da hava akımı aynı açıyla çarpar, bir
Rectangular Negligible
değişiklik olmaz.
Forward sweep Sweepback’in tersi. Bu sefer sol kanada daha dik
açıyla gelen hava akımı uçağı daha da çevirir.
Dikey kuyruğa çarpan hava akımı uçağın burnunu
Fin (vertical stabilizer)
düzeltir.
Keel surface(yan yüzey) artar ve çarpan hava
akımı uçağın burnunu düzeltir. dorsal fin,
vertical fin in Aspect Ratio sunu düşürerek
stalling angle of attack i dearttırır. Böylece
Dorsal fin yüksek sideslip açılarında effectiveness ı
arttırır, directional stability e katkıda
bulunur.
Lateral Stability’i de arttırır.(LO 04-05)

Keel surface(yan yüzey) artar ve çarpan hava
akımı uçağın burnunu düzeltir.
Ventral Fin
Lateral Stability’i düşürür.(LO 04-05)
16693,14309,13205,16485,16693,727,13206,14171,14309,15079,13197

Directional Stability
Fin (vertical stabilizer)

Dorsal Fin
Ventral Fin  Directional Stability increases
Sweepback
Rectangular
 negligible
Forward sweep
 Directional Stability decreases

-
Sweepback directional stability’i arttıır.
Sağ kanada daha dik gelen hava akımı daha fazla drag üretir ve stabilizing moment sağlar:
Fin(vertical stabilizer) a çarpan hava stabilizing moment sağlar.

-
Dorsal fin ve Ventral fin de aynı şekilde yan yüzeyi arttırarak stabilizing moment sağlar.
-

Which of these statements are correct or incorrect regarding a sideslip, with the relative airflow coming from the right, on an
aeroplane that exhibits both directional and lateral stability? I. The initial tendency of the nose of the aeroplane is to move to
the right. II. The initial tendency of the left wing is to move down.
İlk maddeyi directional açıdan, ikinci maddeyi lateral açıdan ayrı ayrı değerlendirmek lazım.
I. Directional: Airflow sağdan geliyorsa uçağın burnu solda kalmış. Stability varsa burnu sağa çevirip ilk haline dönmesi
gerekir. The initial tendency of the nose of the aeroplane is to move to the right. Correct
-

II. Lateral: Airflow sağdan geliyorsa uçak sağa dönüyor demektir. Sol kanat yukarda, sağ kanat aşağıda. Stability varsa sol
kanadın aşağı hareket etmesi gerekir. The initial tendency of the left wing is to move down. Correct.
16080,16079,16202,16203,16218,16219,14850,14851,14631
q936 in a sideslip to the right demek rüzgar sağdan geliyor demek.

4-5 Static Lateral Stability (28)
aircraft response to sideslip: rolling yapmak isterken sideslipler den dolayı yüksek dirençler gelecek. Stability
sağlayan bu 6627
Excessive static lateral stability is an undesirable characteristic for a transport aeroplane because: it would impose
excessive demands on roll control during a sideslip. 16568
Static lateral stability should not be too large, because: too much aileron deflection would be required in a
crosswind landing. 13182

Lateral Stability
Large and High Fin (vertical stabilizer)
Dorsal Fin
Increasing wingspan
Increasing Aspect Ratio
Sweepback  Lateral Stability increases (dihedral effect)
High wing
Increasing dihedral
Decreasing anhedral
Rectangular  negligible
Ventral fin
Flaps extension
Forward sweep
Low wing
 Lateral Stability decreases
Increasing anhedral
Decreasing dihedral
6629,13057,16609,16610,16611,16340,728,955,956,13057,13195,13224,15397,1413,3881,14481 4313 ,4656,14657,14686,14687,14688,6628,6629,6630

dihedral effect: lateral stability'ye positive katki
q959 ventral fin longitudinal a katkısı yok. Direcitonal arttırır (LO 04-04). lateral azaltır.
Sweepback lateral stability’i arttırır.
Düşen kanada daha dik gelen hava akımı daha fazla Lift yaratır, kanadı kaldırıp eski haline getirir:

Low wing lateral stability i düşürür, arttırmak için dihedral kullanılır.

high wing lateral stability i arttırır, düşürmek için anhedral kullanılır.

4-6 Dynamic Lateral/Directional Stability (11)
Roll-Yaw ile ilişkili 2 hareket:
1) DutchRoll: static lateral stab. > static direc. stab. (periodic motion)
- Dutch roll u engellemek için yaw damper sistemleri kullanılır.
- To prevent  reduce altitude and mach number!
2) Spiral dive: static lateral stab. < static direc. stab. (aperiodic motion)
14585,13191,16487,16664,16703,q960,q966,q967,13238,3850,3873
Q10132 positive lateral stability: roll to the left in the case of a sideslip (with the aeroplane nose pointing to the
left of the incoming flow).Yani sideslip sağdan geliyor, demek ki sağa dönüyor. Sola doğru roll yapıyorsa (+) lateral
stab. var demektir. Sideslip’ten dolayı stability sağlaması önemli.

CONTROL (139)
5-1 General (11)
Pitch  about the lateral axis  elevator

Roll  about the longitudinal axis  aileron
Yaw  about the normal axis  rudder
16809,q933,q934,14634,14635,6631

Pitch angle  the angle between the longitudinal axis and the horizontal plane. 12990 14574
Bank angle  the angle between the lateral axis and the horizontal plane 14586

Q6633 dive dan çıkmak için levyeyi çekerek AOA yı arttırıp lift i arttırman gerekir.
Q6571 12derece hücum açısında uçuyoruz diyelim, uçağın burnu yukarı bakıyor. Normal axis i düşünürsek uçağın longitudinal
eksenine dik, ama yer tam dik değil yani tam vertical değil.

Pull the control stick  elevator up  nose up Push the control stick  elevator down  nose down
Pitch Lateral axis Elevator
Control stick to the left  Left aileron up, right aileron down Control stick to the right  Right aileron up, left aileron down
Roll Longitudinal axis Aileron
Left pedal  Left rudder  Left yaw Right pedal  Right rudder  Right yaw
Yaw Normal axis Rudder

5-2 Pitch Control (22)
Pitch  about the lateral axis  elevator
CG öne kayarsa stability artar, uçağın burnu ağır basar. Burnu kaldırmak için levyeyi daha fazla çekip daha fazla elevator
deflection vermek gerekir. (üst ve alttaki şekli incele)
CG moving fwd  stability controllability required elevator deflection
CG moving aft  stability controllability required elevator deflection
IAS required elevator deflection
IAS required elevator deflection
16411,16412,16413,q929,q957,10133,15920,15921,14651,14652,14653,6637
6638 burun ağır basar, flare(palye) zor olur, Vref (reference speeds) artar.
Fwd limit  max stab., min acceptable cont. (the amount of pitch control available from the elevator.)
16821
-
Thrust line cg nin altında ise gaz açıldığında nose up moment oluşur. 13146 14591
Kanadın altına monte etmek yerine aft fuselage a konursa nose-up etkisi ortadan kalkar. 3868 6640
Q6568 centre of pressure öne kayarsa pitch up olur.
All moving tailplane(angle of incidence ı menteşe etrafında değişebiliyor) 15874

-
Vref reference speeds.
Q3506 ilginç soru. no effect. Zaten hep pitch down yaratıyor diye düşünmek lazım.
Q14980 vertical fin in üzerine horizontal tailplane konulunca vertical fin in aerodinamic efficiency si artar. Winglet nasıl vortex
akımını engelliyorsa, tailplane de fin de aynı etkiyi yapar.
Q6634 starboard: sağ, port: sol
Q6635 A primary stop is mounted on an elevator control system in order to: Restrict the range of movement of the elevator.

Q6636 flapları açınca downwash artar, akım daha yukarıdan gelir, ve yatay kuyrukta zaten icing var stall a girebilir.
q13200 cg aft a kayınca burun o kadar ağır basmadığı için tail den o kadar fazla basıp download üretmene gerek kalmıyor. less
negative dediği o. aşağı olan download vektörünün azalması.

5-3 Yaw control (5)
Yaw is Controlled by rudder.
Sol rudder verince sola yaw ve sola roll olur. Çünkü sola yaw yaparken sağ kanat anlık olarak daha hızlı gider ve daha fazla lift
üretir.
Q6641

5-4 Roll Control (26)
Roll  about the longitudinal axis  aileron 16415,14914,6643
Sola dönüşte;
Sağ aileron aşağı iner ve sağ kanatta daha fazla lift üretilir.
Sol aileron yukarı çıkar ve sol kanattaki lift azalır. Bu sayede sola yatış sağlanır.
Aileron’un burada temel olarak yaptığı kanadın kamburluğunu değiştirmek ve kanatlarda farklı lift oluşmasını sağlamaktır:
changing the wing camber and the two wings therefore produce different lift values resulting in a moment
about the longitudinal axis.
15608

 Vertical component of Lift balances Weight. Dikey bileşeni weight’i dengeler.
 Horizontal component (centripetal force) provides turn around a center. Yatay bileşeni (merkezcil kuvvet)
ise bir merkez etrafında dönüşü sağlar.
q6645

Adverse yaw: (dönüş yönünün tersine yaw etkisi)
the tendency of an aeroplane to yaw in the opposite direction of turn mainly due to the difference in induced drag on each
wing.
Mesela sola dönerken; sol kanat aşağıda, sağ kanat yukarıda yani sağ kanatta daha fazla lift üretiliyor. Dolayısıyla sağ
kanatta daha fazla induced drag oluşur ve uçak sağa yaw yapar. Sola dönerken sağa yaw yaptığı için bu harekete adverse
yaw (ters yaw etkisi) denir.

To prevent Adverse Yaw
Differential aileron Frise Aileron Roll-control spoilers Aileron – Rudder coupling
dönüş yönüne açı dönüş yönüne boynuz dönüş yönüne spoiler dönüş yönüne rudder
dönüş yönündeki kanatta spoiler dönüş yönüne rudder verilir.

farklı aileron açıları kullanır. Yukarı Yine aşağı giden kanatta ekstradan
giden kanatta induced drag fazla olduğu drag yaratmak için frise aileron’un bir açılıp ekstradan drag yaratılır.
için, aşağı giden kanatta ekstradan drag kısmı horn gibi hava akımının
yaratmak gerekir. karşısına çıkar.
 yukarı giden kanatta 2 derece down

deflection
 aşağı giden kanatta 5 derece up
deflection
2364,3109,13125,12969,15554,1416,1417,3869,3830,6647

Roll spoilers:
Dönüş yönündeki aileron’la beraber spoiler da yukarı deflect edilir ve hava akımı bozularak iyice lift kaybı sağlar. yani roll
spoiler aileron’lara asist eder.
Roll spoiler provides a reduction in lift, which generates the desired rolling moment. In addition there is a local increase in
drag, which suppresses adverse yaw.
Port.: left starboard: right
13236,12974,6646
Q1001 ilk başta extended durumdaymış. Ona dikkat etmek lazım. Yukarı giden kanatta aşağı hareket eder, aşağı giden kanatta
yukarı hareket eder.

Outboard ailerons  Low speed ailerons (sadece düşük hızda ve flaplar açıkken)
flap ler retract edilince(toplanınca) ya da belli bi hızın üstüne çıkınca kilitlenir ve

kullanılamaz.
Inboard ailerons  All speed ailerons (cruise da kullanılabilir)
16303,13162,13236,3835,3504,6644
-
3110 flaperon = flap + aileron
Q6642 If a turbulent gust causes an aeroplane to roll: The down going wing experiences an increase in angle of attack.
Aşağı giden kanada alttan çarpan hava akımı AOA’ı arttırır:

5-5 Interaction in different planes (yaw/roll) (5)
Roll  about the longitudinal axis  aileron
yawing motion generated by rudder deflection causes a speed increase of the outer wing, which increases the
lift on that wing so that the aeroplane starts to roll in the same direction as the yaw.
Sağ yaw olursa sağa da roll olur. Çünkü sağa yaw yaparken sol kanat anlık olarak daha hızlı gider ve daha fazla lift üretir.
16637,16726,q178,13212
Dutch roll: lateral stability fazla, directional stability az. Düşen yaprak gibi. 961

5-6 Means to reduce control forces (20)
Elevator deflection ve hava akımının hızı yani dynamic pressure arttıkça stick force lar artar. Bunları dengelemek için aşağıdaki
sistemler mevcut. Q1002
AERODYNAMIC BALANCE SYSTEMS

(to reduce stick forces)
 Inset Hinge
 Horn Balance
 Internal Balance(seal)
 Balance tab
 Servo tab
 Spring tab
Bobweight  stick force
Mass balance  flutter
* Stick force’ları azaltmaktan bahseden sorularda bobweight ve mass balance geçen şıkları direk ele!

In-set Hinge Horn Balance Internal Balance
içeriye yerleştirilmiş menteşe boynuz seal between the wing trailing edge and the leading
edge of control surface.
içeri bir yere set edilir ki aerodynamic force un boynuza çarpan hava momenti dengelemeye çalışır stick force ları aşağıdaki yüksek basınca sahip hava boşluktan yukarı
moment kolu kısalsın, dolayısıyla hinge in etrafındaki azaltır. Q3880 hareket eder ve kırmızı kuvvet momenti dengelemeye
moment azalsın ve hissedilen stick force lar azalsın. çalışır, stick force lar azalır Q6649
3861,3657,14857,14858

Balance Tab Servo Tab Spring Tab
Spring tab: servo tab düşük hızlarda verimsiz olduğu

için spring tab ortaya çıkmıştır, yay mekanizması
Servo tab: pilot direkt olarak tab i kontrol eder. Tab
sayesinde düşük hızlarda da verimli kontrol sağlar.
sayesinde kontrol yüzeyi aksi yönde oynar.
Yüksek hızlarda zaten servo tab gibi davranır. Q2363
Effectiveness azalır çünkü ters yönde kuvvet yaratıyor.
(balance tab den farklı, balance tab e direk bağlantı yok,
- servo tab e direk bağlantı var) q15514
Balance tab: pilot kontrol yüzeyini kontrol eder. Tab aksi yönde
hareket ederek stick force ları azaltır. Effectiveness azalıyor çünkü
ters yönde kuvvet yaratıyor, etkiyi azaltıyor. Q6648
Q15524 balance tab which also works as a trim tab. Kontrol

yüzeyine bağlantı durumunda klasik balance tab gibi işliyor. Tab’e -
de direk bağlantı olduğu için trim yapılabiliyor: Q3870 elevator sıkışmış. Sadece servo tab
oynayabilecek. Normalde servo tab in amacı şu. Servo
tab aşağı hareket edecek, dolayısıyla elevator yukarı
hareket edecek ve yatay kuyrukta bir download
sağlanacak. Ama şimdi sadece servo tab aşağı hareket
ediyor, elevator oynamıyor. Yatay kuyrukta download
üretiyim derken upload üretilmiş olacak. Ters bir
durum: Pitch control sense reversed.
Antibalance tab: pilot direk kontrol yüzeyini kontrol eder. Tab aynı Q3654 karşıdan hava akımı olduğu zaman servo tab
normal şekilde çalışır. Önden gelen hava servo tab ile
yönde hareket ederek stick force ları arttırır ve pilotun overcontrol
kontrol yüzeyini aksi yönde hareket ettirir. Ama
yapmasını engeller. Aynı yönde kuvvet yarattığı için effectiveness tailwind gelirse yani hava akımı arkadan gelirse
artar. pozisyon belli olmaz

-
q13087

POWERED FLYING CONTROLS

Power Assisted Controls (assists the pilot) Fully Powered Controls (fully powered)
- hem kontrol yüzeyine hem hidrolik sisteme bağlıdır. - sadece hidrolik sisteme bağlı, kontrol yüzeyine bağlı değil.
- O yüzden pilot aerodynamic force ların bir kısmını hisseder. - Kontrol yüzeyine direk bağlantı olmadığı için pilot aerodynamic force hissetmiyor.
Yapay olarak hissetmesi için Artificial feel system(Q feel) var.
Artificial feel system (Q feel):

Hydraulic failure durumunda;
Bu sistem dynamic pressure(Q) ile doğru orantılı çalışıyor, sonuçta kontrol yüzeydeki
- does not require a seperate manual reversion system aerodynamic kuvvet de oraya çarpan havanın dinamik basıncına bağlı. O yüzden bu
sistem Total – Static = Dynamic algılayarak çalışır yani input u IAS dir.
(hidrolik sistem çökse bile manual reversion a gerek yok. Kontrol yüzeyine direk bağlantı
olduğu için pilot fazla stick force hissetse de kontrol sağlayabiliyor.) Hydraulic failure durumunda;
- requires a manual reversion.

Needs trim tab
Mass balance can be used to prevent flutter Kontrol yüzeyine direk bağlantı olmadığı için manual bi sisteme ihtiyaç var. Bu de
genelllikle servo tab ile sağlanır. Servo tab deflect edilerek control sağlanır.
Does not need trim tab
Mass balance can be used to prevent flutter

3849,12975,16469,6650,15068,2355,4549

5-7 Mass Balance (3)
Mass balance, hinge in önünde bi yere yerleştirilir ve cg menteşenin yakınına taşınır. Bu da titreşimi, flutter ı engeller. Q3888
q6651
Q4549 mass balance a her zaman ihtiyaç var. Fully powered control’de pilot kontrol yüzeyine zaten bağlı değil, trim tab e
ihtiyaç yok. Power assisted’da ise pilot kontrol yüzeyine bağlı, stick force ları bir nebze hissediyor, trim tab kullanılabilir.

5-8 Trimming (47)

Elevator trim tab (elevator trim) Trimmable Horizontal Stabiliser (stabiliser trim)
hız azalırken burnu tutmak için pilot levyeyi kendine doğru çeker ve pull force hisseder. hız azalırken burnu tutmak için pilot levyeyi kendine doğru çeker ve pull force hisseder.
Pilot trim düğmesini de kendine doğru çeker. stick force lar sıfırlanır, levye aynı
konumda(aft konumda) kalır. (trim tab deflection --> stick position remains constant) Pilot trim düğmesini de kendine doğru çeker. stick force lar sıfırlanır ve levye nötr
konumuna geri döner.
15143,15144 yukarıda trim tab in ve horizontal trimmable stabilizer ın açıklamalarını

oku.
Nose down trim:
Hız artınca ise levyeyi öne iter ve push force hissedersin. Stick force u sıfırlamak için
trim düğmesi de öne itilir. Bu durumda ise elevator aşağı, trim tab yukarı deflect
edilmiştir.
* Trim yapılmamışsa tab ile elevator aynı hizadadır.
15734,14485,6658,13241,13214,1415,6654

Power assisted Control – Stabiliser Trim Fully Powered Control – Stabiliser Trim
Power assisted control’de ise aynı hizada olması garanti değildir, elevator a gelen Fully powered control de yatay kuyrukla elevator aynı hizaya gelir. “Elevator deflection is
aerodinamik kuvvetler mesela downwash’lar bu hizayı bozar ve pilot stick force ları biraz zero” ve stick force’lar 0’lanır. Trim tab e ihtiyaç yoktur. q14310
hisseder. "The position depends upon speed, position of flaps and slats and the position
of the center of gravity" q3882
O yüzden power assisted control’de stick force ları sıfırlamak için trim tab e ihtiyaç vardır.
q6652

Elevator trim tab Horizontal Trimmable Stabilizer
Advantages:
 More effective
 More powerful
 More pitch authority
 More suitable for;
larger cg range
larger speed range
 Less drag
 Less sensitive to flutter
Disadvantages:
 Complex and heavy
Jammed stabilizer / Trim runaway arızalarında;
 More control difficulty

 More serious problems!
*** Tablonun özeti:
Horizontal Trimmable Stabilizer, klasik elevator trim tab’den daha verimlidir. Ama bir arıza
olduğunda daha ciddi problemler yaratır. (iyiyken iyi, kötüyken kötü)
16245,16246,16255,16075,16076,16077,16078,16198,16199,16200,16201,2361,15573,3477,14846,14847,14848,14849,146
90,14691,14692,6661
-

Stabilizer’ın açısını belirleyen en önemli faktör uçağın CG’sidir. The most important factor determining the required
position of the Trimmable Horizontal Stabiliser (THS) for take off is the: aircraft cg poisiton. q14306
Forward CG:
Burun ağır bastığı için levyeyi çekip yatay kuyrukta daha fazla download üretmek gerekir. Bunun içinde stabilizer’ın
leading edge olabildiğince aşağıda olmalıdır.
An aeroplane with a forward cg requires the stabiliser leading edge to be lower than for one with an aft cg in the
same trimmed condition. Q13075
-
Aft CG:
Burun o kadar ağır basmadığı için levyeyi biraz çekip yeterli download üretilebilir. Yani stabilizer’ın leading
edge’inin o kadar aşağıda olmasına gerek yok.
A trimmed aeroplane with an aft CG requires the stabiliser leading edge to be higher than in the case of a forward
CG in the same condition. Q14682

 fwd cg + horizontal stabilizer max. nose down position olursa 2 kat nose down etkisi yapıyor, çok zor kalkıyor (higher stick
force)
 fwd cg + horizontal stabilizer max. nose up position olursa etkiyi dengeliyor, normal kalkıyor
 aft cg + horizontal stabilizer max. nose up position olursa 2 kat nose up etkisi yapıyor, burun erken kalkıyor early nose
wheel raising will take place.
 aft cg + horizontal stabilizer max. nose down position olursa etkiyi dengeliyor, normal kalkıyor.
14961,3887,14598,14659,6659,6660
Motorlar kanadın altından cg nin altından thrust ürettiği için nose-up yaratır. Trimi bozar. Kanadın altına monte
etmek yerine gövdeye monte edilirse trim o kadar etkilenmez. Q6653
What should be usually done to perform a landing with the stabiliser jammed in the cruise flight position? choose a
higher landing speed than normal and/or use a lower flapsetting for landing.
Stabiliser jammed. Yani levyeyi çekeceğiz ama istediğimiz kadar download (yani nose up moment) üretemicek,
düşük hızda palye yaparken sıkıntı olabilir. O yüzden daha yüksek bi hız ve düşük bi flap seçeneğiyle gelmek daha
mantıklı. Tabii bu durumda landing distance uzayabilir. 3476,14311
-
Q6656 Some airplanes have spring tabs mounted into the control system. This is to provide: A reduction in the
pilots effort to move the controls against high air loads. Reduce stick forces. (Tab konusu)
Q6657 Which kind of tab is commonly used in case of manual reversion of fully powered flight controls? Servo tab.
(Tab konusu)

LIMITATIONS (105)
6-1 Operating Limitations (31)
Flutter
 Divergent oscillations around torsional axis because of the bending + torsion of the structure.
 cyclic deformations generated by aerodynamic, inertial and elastic loads on the wing.
 Is a destructive vibration that must be damped out within the flight envelope.
12735,15841,14308,6662,6663
To prevent flutter:
 Decrease IAS
 Increase wing stiffness
 Aeroelastic coupling
 Mass balance
 Wing mounted engines extending ahead of the wing (ensuring that the wing CG is ahead of its
torsional axis.)
Excessive free play (backlash)  reduces the speed at which control surface flutter occurs.
16339,16243,16244,16073,16074,16195,16196,16197,13202,13223,,15600,15543,16038,14844,14845,14648,14649

-

Low speed aileron reversal
At low speeds, recover from wing drop using rudder, not the ailerons!
----
High Speed Aileron reversal
yüksek hızda aileron’a çarpan havanın kanadı çok fazla burup, leading edge i aşağı eğip negative AOA yaratması.
Lift yaratayım derken download yarattın ters(reverse) bir durum var  aileron reversal
Q6664
-

Landing Gear Speeds
VLO  max. landing gear operating speed. (açılırken)

VLE  max. landing gear extended speed. (extended and locked)
Extended and Locked! durumda olduğu için daha yüksek dynamic pressure a dayanabilir. O yüzden
VLO < VLE
Q13001
-

6-2 Manoeuvring Envelope (28)
Load factor n = Lift / Weight q2370
Normal(large transport), utility, aerobatic için + - limit load factor değerleri:
Q215 3863
Flap extended durumda large transport aircraft için limit load factor  2g
On FAR 23 airplane, the limit load factor in normal category  +3,8g
12987,3883,6669
-

Limit load factor’ı safety factor(emniyet katsayısı 1.5) ile çarpınca ultimate load factor bulunur:
Limit load factor x 1.5 = ultimate load factor.
Limit load factor ı aşarsan  permanent deformation (kalıcı deformasyon, burulma göçük)
Ultimate load factor ı aşarsan  structural failure (parça tamamen kopar)
15872

Design Manoeuvre Speed VA :
 the maximum speed at which maximum elevator up deflection can be made without exceeding the manoeuvring load
factor.
 depends on aeroplane mass and pressure altitude.
Va >= Vs1g* kök(limit load factor)
q208,12984,15033,14916,6667,Q210,214,12992,1430,6668,6670

The significance of VA for jet transport aeroplanes is reduced at high cruising altitudes because:
 buffet onset limitations normally become limiting. Q16811
Q2347 Va nın 2 tanımı. İkisi de doğru gibi duruyor. Dikkat etmek lazım. Full-up elevator deflection dememiş, unrestricted
movement demiş ordan hatırlanabilir.
Design Cruise Speed VC  manoeuvre diagram’daki sondan 2. hız
Design Dive Speed VD  manoeuvre diagram’daki son hız

VAnew = VAold x sqrt (new weight / old weight)
Weight’teki değişimin yarısı VA’daki değişime karşılık gelir.
Q209,13211,6671,6672

Stall speed line’ın geçtiği noktalar:
VA
n=0  V=0
n = 1g  Vs1g
n = positive limit load factor  VA
16690,14616,14617
-

Design speeds i tasarımcılar belirler, genel itibariyle karşılaştırıldıkları operating speeds den daha yüksek olarak
tanımlanmıştır, çünkü tasarımcılar artık malzemenin dayanabileceği son noktaları tanımlamış.
Vne = 0.9Vd (manoeuvre diagramdaki son hız ile ASI’daki son hız)
Vno < Vc ya da Vno < 0.9 Vne (manoeuvre diagramdaki sondan 2. hız ile ASI’daki sondan 2. hız)
Q2038
Vmo, Vc (design cruise speed) den büyük olamaz. (genel itibariyle operating speeds, design speeds den küçüktür zaten,
tasarımcı artık malzemenin dayanacağı son raddeyi belirlemiş.)

Vmo ile Mmo nun kesiştiği irtifa  FL 270
q6666

6-3 Gust Envelope (46)
Gust load factor’lar manouvre load factor’dan daha yüksek tanımlanmış. Sonuçta gust la beraber uçağa ekstra yük
geliyor, bunlara dayanabilecek düzeyde belirlenmesi lazım. Q16829
VB  design speed for maximum gust intensity. Uçağın +- 66fps’lik gust lara dayanabileceği
max. hız. Grafiğe bakıldığında VB nin üstündeki hızlar için simetrik
VC  +- 50fps’lik gust lara dayanabileceği max. hız.
VD  +- 25fps’lik gust lara dayanabileceği max. hız.
Bütün gust çizgileri speed = 0, load factor = +1 noktasından başlar. Yani Uçak 1g de
giderken gelen gust’ları sembolize eder.
16845,q213,13140,15988 (Vc nin üstünde Vd var)
-

Load factor is increased by: upward gusts.  increases AOA increases lift Q2371
EAS
Wing area
Slope of the lift versus angle of attack curve
Aspect Ratio
~ Gust load factor
Mass
Wing loading
Altitude X Gust load factor
Sweepback
16261,16262,16263,16264,16265,16087,16088,16089,16090,16165,16209,16210,16211,16212,,13061,13116,3864,3871,144
87,14113,14854,14855,14856,14673,14674,14675,6674,6675,6676,6677
-
6673: An aircraft flying at a given EAS is subjected to a positive gust of 50kt EAS. Which of the following correctly describes
the increase in positive G felt by the aircraft  More with a high aspect ratio straight wing.
2358: Swept wing is less sensitive to turbulence
Q16247 2Vs 1 glik artış yaparsa, 1.3 Vs 0.65lik artış yapar. 1.65 olur.
Q11017 yeni CL = 0.42 + (0.1 x 3) = 0.72 load factor = yeni cl / eski cl = 0.72 / 0.42 = 1.71
q14109 yeni CL = 0.35 + (0.079 x 2) = 0.508 load factor = yeni cl / eski cl = 0.508 / 0.35 = 1.45
q14110 yeni CL = 0.4 + (0.09 x 5) = 0.85 load factor = yeni cl / eski cl = 0.85 / 0.4 = 2.13

VRA = Rough Air speed, turbulence penetrating speed
Flight in severe turbulence may lead to:
a stall and/or structural limitations being exceeded.
O yüzden türbülansa dalış hızı belirlenmiş:
Türbülansta +-1g lik değişimler olabilir.
The load factor in turbulence may fluctuate above and below 1 and can even become negative.
q4375 14305 Q15063 15034

PROPELLERS (171)
7-1 Conversion of engine torque to thrust (96)
Reference station  75% from the root. 0.75R 16717,14567
Geometric pitch  theoretical distance a propeller blade element would travel in a forward direction
during one revolution.
Effective pitch  actual distance a propeller advances in one revolution.
12968,3488,14560,14608

Blade Twist (twisted from root to tip)
Root tan tip e blade angle küçülür. Yukardaki şekilde sequence 2. Şeklin yeri değişiyor
16655,16656,16657,16658,14385
Why blade twist?
 Even thrust generation from root to tip

 To maintain a constant angle of attack along the whole length of the propeller blade.
1004,15663,6678
-

Thrust  is the component of the total aerodynamic force on the propeller parallel to the rotational axis.
Thrust’ı dönme eksenine paralel çiziyoruz(yani uçağın burnundan çıkan eksene, longitudinal axis e)
q14550
-

Fixed pitch propeller Variable pitch (Constant Speed propeller)
pitch(blade angle) constant pitch(blade angle) may be changed
 efficient at only one value of TAS  efficient at wider speed range

(blade angle sabit olduğu için sadece bir TAS değerinde optimum AOA yakalanıyor) (TAS arttıkça blade angle da arttırılarak sabit optimum AOA ve
RPM de uçulabiliyor)
 less drag
 less fuel consumption
Fine pitch propeller Coarse pitch propeller

(climb propeller) (cruise propeller)
 small blade angle  large blade angle

 efficient at low speed (T/O, climb)  efficient at high speed (cruise)
 higher geometric pitch
example: C-172 (Cessna 172)
* blade twist fine pitch ya da coarse pitch e uygulanan özel bir şey değildir.
16235,16132,16106,16108,16184,1003,1005,16000,14318,14321,14769,14548,14568,14569,14570,14576,14577,14823,16065,13165,1422,14798,6680,3510

fixed pitch propeller
RPM AOA TAS AOA
RPM AOA TAS AOA
16320,16329,2368,15802,14561,14562,6679,6683,13181
En düşük AOA en yüksek hızda olur, hatta negative e bile dönebilir: high speed glide
En yüksek AOA en düşük hızda olur: take-off run (hız daha yeni 0dan başlıyor)
15540,14174,14629
-

Angle 1 AOA: airflow(air speed vector) ve chordline arasındaki açı / Angle 2 blade angle(pitch) / angle3 helix angle: The
difference between a propeller's blade angle and its angle of attack
15660,15661,15662,16806,14390(kafayı sola yatırıp bak) 14316,14317,13183,3489

belli bi TAS a kadar artıyor optimum AOA’ı yakalıyor sonra verimliliği düşüyor çünkü blade angle sabit.
15822,15826,15827,15828,15896,15897,15899,15900 (fixed pitch propeller) bu sorularda diagram ların yeri değişik sadece.

propeller icing  Lift Drag Efficiency
16112,16066,14551,14605
Propeller efficiency = usable power of propeller / shaft power = thrust*tas / torque*rpm
Propeller’ın ürettiği / şaftın verdiği

Thrust*tas üretir / Torque*RPM verir
1008,14549
-
Q1418 airflow yönü biraz değişecek dolayısıyla optimum AOA’ı korumak için pitch angle da braz değişir.
-

Normal cruise Reverse
Feathered
Windmilling
15820,15821,15823,15824,15825,14386,14387,14388,14389,14319
Q6681 take off düşük hız. Fine pitch te olacak ki gerekli miktarda havayı itebilsin, motor maksimum güçte çalışabilsin. Düşük
blade angle olduğu için ister istemez drag olcak

-
Q6682 take off ta TAS küçük olduğu için gereğinden fazla bi AOA değeri olacak.

7-2 Engine Failure or Engine Stop (11)
Windmilling propeller Feathered Propeller
motor durmuş, pervane thrust yerine drag üretiyor. Pull back the RPM lever  feathered position
Greatest drag for variable pitch propeller. The drag of the propeller is then minimal.
Feathered position Drag < Windmilling Drag
Böylece critical engine gittiğinde daha az drag yaratır, asymmetric thrust daha rahat
dengelenir.
Pitch (blade angle) Drag Rate of descent L/D
Pull back the RPM lever increase decrease decrease increase
Move the RPM lever forward decrease increase increase decrease
16293,6684,1009,1010,10683,15580,14552,14606,14607,6685,1006,16318,16319,1007,15800,3420,3421,14658
7-3 Design features for power absorption (19)
Blade tip speed Noise
Tip speed to supersonic Noise Efficiency
Blade number Noise
16128,16109,16157,16159,16001,16064,16031,14554,14555,14566,6689
-
Blade number Power Absorption *too many blades  Efficiency
* The loss of efficiency of one blade if it follows to the path of the preceding blade to closely. (paller birbirini çok yakından
takip ettiği için hava geçecek yer bulamaz)
Blade mean chord Power Absorption
Camber Power Absorption
16130,1011,16004,14563,6686,2360,6688
Solidity: area of all blades / disc area
(solidity = area ratio) 14553,7520

7-4 Moments and couples due to propeller operation (45)
(propeller turning effects)
Clockwise turning propellers (Right hand propellers)  next page

TORQUE EFFECT SPIRAL SLIPSTREAM ASYMMETRIC BLADE EFFECT GYROSCOPIC EFFECT
Left Roll Left Yaw Left Yaw 90 degrees clockwise
up
left right
Action - Reaction Gövde etrafında dönen hava dikey kuyruğa down

soldan çarpar ve left yaw a sebep olur.
Yerdeykense sol tekere çok yük
pitch up  right yaw
biner.
right yaw  pitch down
pitch down  left yaw
left yaw  pitch up
Low speed / High power Low speed / High power Power / Inclination of propeller axis & Low speed / High RPM / Pitch & Yaw
airflow
Torque effect Slipstream effect Asymmetric blade effect gyroscopic effect
* Counter rotating propellers Constant attitude  no gyro effect

cancel the torque and gyroscopic
effect.
1012,10685,3490,14483,14565,6691,6694,6695,3136,6696,1014,1015,10688,16029,16030,14767,14768,14794,14795,14796,14797,14559,14564,6697,16129,16131,16107,16158,10
13,15686,16002,16003,16005,16008,14207,14175,14556,14557,14558,14571,14572,14609,6692

Asymmetric Blade Effect (P-factor)  LEFT YAWING MOMENT

the inclination of the propeller axis to the relative airflow. inclination yani pervanenin açılı durmasından kaynaklanır.
Aşağı giden pal daha çok mesafe kateder. Çünkü geriden başlayıp ileriye gidiyor. Dolayısıyla daha fazla hava akımını geri ittirip
daha fazla thrust üretiyor.
13237

Q6690 şekle kafanı sola eğip bak. Relative airflow (D), Thrust (C), Torque(A) olduğu gözükür.
Q6693 düz mantık. overspeed varsa gazı kes hacı

FLIGHT MECHANICS (151)
8-1 Forces Acting on an Aeroplane (106)
STEADY LEVEL FLIGHT
The four forces acting on an aeroplane in level flight are:
 Thrust
 Lift
 Drag
 Weight
Weight acts through CG.
14969,6698

CLIMB
Flight path angle (climb angle)  the angle between flight path(speed vector) and horizontal plane
Angle of Attack (AOA)  the angle between relative airflow and chordline.
Pitch angle  the angle between longitudinal axis and horizontal plane
pitch angle = flight path angle + AOA

14575,14963
Q13137 An aeroplane climbs to cruising level with a constant pitch attitude and maximum climb thrust,
(assume no supercharger). How do the following variables change during the climb? (gamma = flight path angle)
During climb  Density decreases, Thrust decreases  Flight path angle decreases
pitch angle = flight path angle + AOA
To maintain a constant pitch attitude  AOA increases  IAS decreases

Lift < Weight Drag < Thrust
L = Wcosγ T = D + Wsinγ
Lift equals the weight component perpendicular to the Thrust equals drag plus the weight component along
flight path. the flight path
L = Wcos(climb) γ: gamma
Load factor (n) = L / W = Wcosclimb / W
sin(gamma) =
n = cos(climb)
* For shallow flight path angles in straight and steady flight,

the following formula can be used:
sin(gamma) =
* sin(gamma) = T/W – CD/CL
15957,14489,6702,6703,16426,13246,16673,13126

q12953 When an aeroplane performs a straight steady climb with a 20% climb gradient, the load factor is
equal to:
climb angle = climb gradient x 60 = 20/100 x 60 = 12°
n = cos(climb) = cos12° = 0.98
Vx : max angle of climb (best gradient)  altitude for the shortest horizontal distance
Vy : max rate of climb (best vertical speed)  altitude in the shortest time.
(The power excess is maximal)
6701,6700

Q10135: A 50 ton twin engine aeroplane performs a straight, steady, wings level climb. If the lift/drag ratio
is 12 and the thrust is 60 000N per engine, the climb gradient is: (assume g = 10m/s2)
a) 24%
b) 3.7%
c) 15.7%
d) 12%
T = 60000N x 2 = 120000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
Q13228: Given: Aeroplane mass: 50 000kg Lift/Drag ratio: 12 Thrust per engine: 60 000N Assumed g:
10m/s² For a straight, steady, wings level climb of a twin engine aeroplane, the all engines climb gradient is:
a) 15.7%.
b) 14%.
c) 11.7%.
d) 3.7%.
T = 60000N x 2 = 120000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N

Q15402: Given:
Aeroplane mass: 50 000kg.
Lift/Drag ratio: 12.
Thrust per engine: 60 000N.
Assumed g: 10m/s².
For a straight, steady, wings level climb of a twin engine aeroplane, the all-engines climb gradient
is:
a) 14%.
b) 11.7%.
c) 3.7%.
d) 15.7%.
T = 60000N x 2 = 120000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
10m/s² For a straight, steady, wings level climb of a three-engine aeroplane, the all engines climb gradient is:
a) 8.5%.
b) 8.0%.
c) 9.7%.
d) 2.9%.
T = 30000N x 3 = 90000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N

10m/s² For a straight, steady, wings level climb of a four-engine aeroplane, the one engine inoperative climb
gradient is:
a) 4.3 %.
b) 8.5 %.
c) 6.0 %.
d) 7.7 %.
T = 21000N x 2 = 63000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
10m/s² For a straight, steady, wings level climb of a four-engine aeroplane, the all engines climb gradient is:
a) 4.3%.
b) 8.5%.
c) 6.0%.
d) 7.7%.
T = 21000N x 4 = 84000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
a) 6.0 %.
b) 8.5 %.
c) 4.3 %.
d) 7.7 %.
T = 20000N x 2 = 80000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N

a) 3.7%.
b) 14%.
c) 15.7%.
d) 11.7%.
T = 50000N x 2 = 100000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
10m/s² For a straight, steady, wings level climb of a three-engine aeroplane, the one engine inoperative climb
gradient is:
a) 8.5%.
b) 8.0%.
c) 9.7%.
d) 2.9%.
T = 28000N x 2 = 56000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
10m/s² For a straight, steady, wings level climb of a twin engine aeroplane, the one engine inoperative climb
gradient is:
a) 15.7%.
b) 11.7%.
c) 14%.
d) 3.7%.
T = 60000N x 1 = 60000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N

Q15430: Given:
Assumed g: 10m/s².
For a straight, steady, wings level climb of a four-engine aeroplane, the all-engines climb gradient
is:
a) 6.0 %.
b) 4.3 %.
c) 8.5 %.
d) 7.7 %.
T = 20000N x 4 = 80000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
Q15432: Given:
Assumed g: 10m/s².
is:
a) 8.5%.
b) 6.0%.
c) 4.3%.
d) 7.7%.
T = 21000N x 4 = 84000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N

Q15400: Given:
Assumed g: 10m/s².
is:
a) 11.7%.
b) 15.7%.
c) 3.7%.
d) 14%.
T = 50000N x 2 = 100000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
Q15484: Given: Aeroplane mass: 50 000kg. Lift/Drag ratio: 12. Thrust per engine: 21 000N. Assumed g:
10m/s². For a straight, steady, wings level climb of a four-engine aeroplane, the one-engine inop
a) 4.3 %.
b) 8.5 %.
c) 6.0 %.
d) 7.7 %.
T = 21000N x 3 = 63000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N

Q15490: Given:
Assumed g: 10m/s².
For a straight, steady, wings level climb of a three-engine aeroplane, the all-engines climb gradient
is:
a) 8.5%.
b) 8.0%.
c) 2.9%.
d) 9.7%.
T = 28000N x 3 = 84000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
Q15501: Given:
Assumed g: 10m/s².
For a straight, steady, wings level climb of a three-engine aeroplane, the one-engine inoperative
climb gradient is:
a) 2.9%.
b) 8.5%.
c) 9.7%.
d) 8.0%.
T = 28000N x 2 = 56000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N

Q14302: Given: Aeroplane mass: 50 000kg. Lift/Drag ratio: 12.Thrust per engine: 28 000N. Assumed g:
10m/s².For a straight, steady, wings level climb of a three-engine aeroplane, the all-engines climb gradient is:
a) 8.5%.
b) 2.9%.
c) 8.0%.
d) 9.7%.
T = 28000N x 3 = 84000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
Q15347: Given:
Assumed g: 10m/s².
is:
a) 9.7%.
b) 8.5%.
c) 2.9%.
d) 8.0%.
T = 30000N x 2 = 90000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N

Q15270: Given:
Assumed g: 10m/s².
For a straight, steady, wings level climb of a twin engine aeroplane, the one-engine inoperative
climb gradient is:
a) 15.7%.
b) 11.7%.
c) 14%.
d) 3.7%.
T = 60000N x 1 = 60000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
10m/s² For a straight, steady, wings level climb of a four-engine aeroplane, the one engine inoperative climb
gradient is:
a) 8.5%.
b) 8.0%.
c) 2.9%.
d) 9.7%.
T = 28000N x 3 = 84000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N

10m/s² For a straight, steady, wings level climb of a three-engine aeroplane, the all engines climb gradient is:
a) 8.5%.
b) 8.0%.
c) 2.9%.
d) 9.7%.
T = 30000N x 3 = 90000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
a) 6.0 %.
b) 8.5 %.
c) 7.7 %.
d) 4.3%.
T = 20000N x 4 = 80000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
a) 11.7%.
b) 14%.
c) 3.7%.
d) 15.7%.
T = 60000N x 2 = 120000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N

Q15431: Given:
Assumed g: 10m/s².
is:
a) 4.3%.
b) 8.5 %.
c) 7.7 %.
d) 6.0 %.
T = 20000N x 4 = 80000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N
Q15401: Given:
Assumed g: 10m/s².
is:
a) 3.7%.
b) 11.7%.
c) 15.7%.
d) 14%.
T = 60000N x 2 = 120000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N

Q15502: Given:
Assumed g: 10m/s².
is:
a) 8.0%.
b) 2.9%.
c) 8.5%.
d) 9.7%.
T = 30000N x 3 = 90000N W = mg = 50000kg x 10 m/s2 = 500000N

DESCENT
Lift < Weight Thrust < Drag
L = Wcosγ D = T + Wsinγ
Lift is less than weight, because Lift only needs to

balance the weight component perpendicular to the
flight path. γ: gamma
16422,2343,13245
-

GLIDE
No engines, no thrust. Q6705
tan γ = D/L (karşı bölü komşu)
γ: glide angle
* uçağın minimum açıyla süzülebilmesi için;
yani minimum glide angle için tan γ ‘ın minimum olması yani D/L nin minimum olması gerekir. Bu da eşittir L/D maximum!
tan γ minimum = D/L minimum = L/D maximum
Buradan, glide angle ın ve dolayısıyla glide distance ın L/D oranına bağlı olduğu gözüküyor.

Minimum Glide angle & Maximum Glide Distance depends on:
L/D ratio Wind
 Vmd (minimum drag)

 optimum angle of attack
 clean configuration
Headwind  decreases the glide distance
Tailwind  increases the glide distance
2348,3876,6704,12989,3422,13201,16298,13193,12944,3843,14486

-
 Uçağın ağırlığı glide distance’ı etkilemez çünkü L/D oranı Mass’ten bağımsızdır. L ve D aynı oranda artacağı için L/D oranı
yani glide angle değişmez.
 Yani 50 tonluk uçak ile 60 tonluk uçak aynı mesafeye süzülür.
 Tabii 60 tonluk uçak daha hızlı süzülür, 50 tonluk uçak daha yavaş süzülür. Yani havada kalma süreleri (duration)
farklıdır ancak açı aynı olduğu için aynı noktaya süzülürler.
 Headwind ve tailwind yatay hızı etkiler, dikey hızı etkilemedikleri için duration’ı etkilemezler!
Q15651

TURN
When the aircraft is banked  Vertical component of Lift decreases.
To compensate the reduction in the vertical component of Lift  Lift must be increased.
To increase Lift  Increase Thrust and Angle of Attack
Vertical component of Lift  balances Weight
Horizontal component of Lift  balances centrifugal force

(centripetal force)
turns the aircraft
- Lift artarsa load factor artar, 1g nin üstüne çıkar. Daha fazla lift üretmek gerektiği için stall speed artar.
16323,13242,14975,6707,16613,6710,14314,6709,6711,6713
Q16371 Lift in dikey bileşeni Weight i dengeler. Yatay bileşeni centripetal force olarak dönüşü sağlar. 45 derecelik dönüşte
ikizkenar üçgen olacağından bu 2 kuvvet eşittir.

Load factor at turn
Vertical component of Lift  balances Weight
Lcos(bank) = W 
q981,2369,13136,12957,15382,15480,13101
Q14968 thrust = drag. Çünkü steady coordinated turn de kuvvetler dengede olmak zorunda. Lift in dikey bileşeni Weight’e,
yatay bileşeni de merkezkaç kuvvetine eşit olmak zorunda ki sabit bir yörüngede dönebilsin. (drag straight and level flight
takine eşit değil, banking yapıyorusun kanadın etrafındaki pressure distribution değişiyor bir kere)

TURN RADIUS
q175,13465,13153,12958,15367
* use m/s. (kt x 0.514 = m/s)
Turn Radius  is dependent on TAS and bank angle.
 is independent of mass.
same speed / same bank  same radius  same rate of turn

Q1426 q14610 q14611 q6708 q13159
q14612 R = V2 / gtan(bank) rate of turn = V / R V aynı R aynı. Dolayısıyla rate of turn de aynı
-
q13142
Yol = hız * zaman (yol: çemberin çevresi = 2*pi*R)

2*pi*R = V * t
2*pi* V2/gtan(bank)=V * t
Q15229 q13158 önce bank angle ı bul. Sonra load factor ı.
1) R = V2/gtan(bank)
2) n = 1/cosbank
-

RATE OF TURN
Rate 1 turn = 3⁰/sec 1 tam dönüş 120 saniye yani 2 dakikada tamamlanır. çizz q15503
Rate 2 turn = 6⁰/sec 1 tam dönüş 60 saniye yani 1 dakikada tamamlanır.
Angle of bank for rate 1 = TAS/10 + 7 olarak hesaplanır. Q1428
 daha yüksek bir hızda rate 1 ı tutturmak için bank angle’ı arttırman gerekir.
q15689
In order to fly a rate one turn at a higher airspeed, the bank angle must be increased and the turn radius
will increase.
 daha yüksek bir hızda rate 1 ı tutturmak için bank angle’ı arttırman gerekir.
Rate of turn = V/R  sabit rate of turn de dönmek için hız artarsa radius da artar.
-

Two identical aeroplanes A and B, with the same mass, are flying steady level co-ordinated 20
degree bank turns. If the TAS of A is 130 kt and the TAS of B is 200 kt:
Aircraft A Aircraft B
130 kt / 20° 200 kt / 20°
Load factor (A) = Load factor (B)

(1 / cos20 = 1 / cos20)
cL (A) > cL (B)

(Pilot A is turning at a lower speed, so he should pull the control stick and increase AOA more
than B)
turn radius (A) < turn radius (B)

(Aircraft B is turning at a higher speed  larger radius)
rate of turn (A) > rate of turn (B)

(Aircraft A is turning around a smaller radius  higher rate of turn)
2 mins more than 2 mins
14613,14614,14615,6712,1421

Turn Co-ordination
Coordinated turn  When the longitudinal axis of the aeroplane at the CG is tangential to the flight path.
Q16281

Slipping Skidding
too much bank not enough bank
ball towards the lower wing ball towards the higher wing
Step on the ball. Step on the ball.
içerde too much bank /nose pointing outward (ball towards the lower wing) Dışarda less bank / nose pointing inwards (ball towards the higher wing)
10136,13247,15108

An aircraft in flight is affected by loads. These may be classified as:
 Compressive (sıkışma)
 Tensile (gerilme)
 Shear (kesme)
 Torsional (burulma)
Q6699

8-2 Asymmetric thrust (34)

Minimum Control Speeds
Vmca Vmcl Vmcg  determined for directional controllability with one engine inoperative
 are determined with the CG at the aft limit. (short moment arm for rudder)
Directional controllability with one engine inoperative
Bad scenario:
Directional controllability with one engine inoperative on a multi-engine aeroplane is adversely affected by:
 Low temperature yoğunluk fazla  asymmetric thrust fazla

 Low altitude yoğunluk fazla  asymmetric thrust fazla
 Aft cg rudder’ın moment kolu kısa
Good scenario:
Directional controllability with one engine inoperative on a multi-engine aeroplane is favourably affected by:
 High temperature yoğunluk az  asymmetric thrust az

 High altitude yoğunluk az  asymmetric thrust az
 Forward cg rudder’ın moment kolu uzun
14583,15320

Vmcg (ground) Vmca (air) Vmcl (landing)
gear down during cruise, flaps up, gear up minimum control speed approach and landing.
 only directional control (rudder alone)  directional control  sideslip (rudder) can be limited by:
 not lateral control!  lateral control  bank towards the op. engine.
 nosewheel steering disconnected  maximum rudder deflection (not always!)
or
(applicable on wet and/or slippery  the available maximum roll rate.
 both
runways)
 no crosswind
 bank angle of not more than 5°
 the lateral deviation from the runway
centreline may be not more than 30 ft.  because too much bank may lead to fin stall.
0° to 5°  Vmca decreases.
5° to 0°  Vmca increases.
Vmcg depends on: Vmca depends on:
 Airport elevation  the airport density altitude

 Temperature  the location of the engine on the aeroplane
(aft fuselage or wing)
 maximum take-off thrust was set and is maintained on the

remaining engines.
 a sudden engine failure occurs on the most critical engine.
16094,16095,16016,16017,16044,3854,14821,14680,14681,15314,4552,13127,6714,12972,16039,14759,14760,14813,14814,15099,13069,14779,16040,14778,1307
1,13072,13073,13010,4548,14876
Wings level durumda, lateral anlamda sağa sola bi dönüş olmadığı için turn indicator neutral, slip indicator neutral durumdadır. Q13062

Critical Engine in a 4–engine jet transport aircraft
Crosswind from left;
critical engine  Left outboard engine. (the most stabilising engine)
Crosswind from right;
critical engine  Right outboard engine. (the most stabilising engine)
13106,14904,14547

8-3 Points on a Polar Curve (11)
Polar Curve (Drag Polar) CLmax minimum horizontal flight speed

cL – cD
Vmp min. rate of descent (min. sink rate)
Vmd Minimum Drag / opt. AOA 4° / best glide performance = min. glide angle
max. range cruise
long range cruise
CDp min. value of drag “coefficient”
16573,16574,16577,16858,12963,3877,3416,3418,4551,14875,15155,3419,3417,12988,2057,1405
CAT QUESTIONS - not existing in ATPL Online (34)
014.) On an asymmetrical, single curve aerofoil, in subsonic airflow, at low angle of attack, when the angle of
attack is increased, the centre of pressure will (assume a conventional transport aeroplane):
a) move aft.
b) remain unaffected.
c) remain matching the airfoil aerodynamic centre.
d) move forward.
021.) "Flutter" may be caused by:
a) distortion by bending and torsion of the structure causing increasing vibration in the resonance frequency.
b) roll control reversal.
c) high airspeed aerodynamic wing stall.
d) low airspeed aerodynamic wing stall.
023.) Low speed pitch up is caused by the:
a) Mach trim system.

b) wing tip vortex.
c) spanwise flow on a swept forward wing.
d) spanwise flow on a swept back wing.
026.) The aeroplane drag in straight and level flight is lowest when the:
a) induced drag is lowest.

b) induced drag is equal to zero.
c) parasite drag equals twice the induced drag.
d) parasite drag is equal to the induced drag.
041.) At an aeroplane's minimum drag speed, what is the ratio between induced drag Di and parasite drag Dp?
Di/Dp=
a) 1/1
b) 2/1
c) It varies between aeroplane types.
d) ½
047.) Which of the following wing planforms produces the lowest induced drag? (all other relevant factors
constant)
a) Elliptical.
b) Rectangular.
c) Circular.
d) Tapered.

048.) If flaps are deployed at constant IAS in straight and level flight, the magnitude of tip vortices will
eventually: (flap span less than wing span)
a) decrease.
b) increase or decrease, depending on the initial angle of attack.
c) increase.
d) remain the same.
051.) Which of the following will reduce induced drag?
a) Extending the flaps.

b) Low aspect ratio.
c) Elliptical lift distribution.
d) Flying at high angles of attack.
059.) In which situation would the wing lift of an aeroplane in straight and level flight have the highest value ?
a) Aft centre of gravity and take-off thrust.

b) Forward centre of gravity and idle thrust.
c) Aft centre of gravity and idle thrust.
d) Forward centre of gravity and take-off thrust.
083.) Which of the following statements about dihedral is correct?
a) Dihedral is necessary for the execution of slip-free turns.

b) The "effective dihedral" of an aeroplane component means the contribution of that component to the static
lateral stability.
c) Effective dihedral is the angle between the 1/4-chord line and the lateral axis of the aeroplane.
d) Dihedral contributes to dynamic but not to static lateral stability.
084.) How does positive camber of an aerofoil affect static longitudinal stability ? It has positive effect, because
the centre of pressure shifts rearward at increasing angle of attack.
a) negative effect, because the lift vector rotates forward at increasing angle of attack.
b) positive effect, because the lift vector rotates backward at increasing angle of attack.
c) no effect, because camber of the aerofoil produces a constant pitch down moment
d) coefficient, independent of angle of attack.
085.) Which of the following lists contain aeroplane design features that all increase staticlateral stability?
a) Low wing, dihedral, elliptical wing planform.

b) High wing, sweep back, large and high vertical fin.
c) Fuselage mounted engines, dihedral, T-tail.
d) Sweep back, under wing mounted engines, winglets.

092.) Extension of FOWLER type trailing edge lift augmentation devices, will produce:
a) no pitching moment.
b) a nose-down pitching moment.
c) a force which reduces drag.
d) a nose-up pitching moment.
094.) With increasing altitude and constant IAS the static lateral stability (1) and the dynamic lateral/directional
stability (2) of an aeroplane with swept-back wing will:
a) (1) increase (2) increase.

b) (1) increase (2) decrease.
c) (1) decrease (2) increase.
d) (1) decrease (2) decrease.
098.) Entering the stall the centre of pressure of a straight (1) wing and of a strongly swept back wing (2) will:
a) (1) move aft, (2) not move.

b) (1) move aft, (2) move aft.
c) (1) not move (2) move forward.
d) (1) move aft, (2) move forward.
154.) Vortex generators on the upper side of the wing surface will:
a) decrease the span wise flow at high Mach Numbers.

b) increase the critical Mach Number.
c) decrease the intensity of shock wave induced air separation.
d) increase the magnitude of the shock wave.
182.) Which combination of speeds is applicable for structural strength in gust (clean configuration) ?
a) 65 ft/sec at all speeds.

b) 50 ft/sec and VC.
c) 55 ft/sec and VB.
d) 66 ft/sec and VD.
205.) The aerofoil polar is:
a) a graph of the relation between the lift coefficient and the angle of attack.
b) a graph of the relation between the lift coefficient and the drag coefficient.
c) the relation between the horizontal and the vertical speed.
d) a graph, in which the thickness of the wing aerofoil is given as a function of the chord.
207.) Dihedral of the wing is:
a) the angle between the 0.25 chord line of the wing and the lateral axis.
b) the angle between the 0.25 chord line of the wing and the horizon.
c) the angle between the 0.25 chord line of the wing and the vertical axis.
d) the angle between the leading edge of the wing and the lateral axis.

226.) A light twin is in a turn at 20 degrees bank and 150 kt TAS. A more heavy aeroplane at the same bank and
the same speed will:
a) turn at the same turn radius.

b) turn at a bigger turn radius.
c) turn at a smaller turn radius.
d) turn at a higher turn rate.
228.) The bank angle in a rate-one turn depends on:
a) load factor.
b) weight.
c) wind.
d) TAS.
229.) Which statement about induced drag and tip vortices is correct?
a) The flow direction at the upper side of the wing has a component in wing root direction, the flow at the
underside of the wing in wing tip direction.
b) The flow direction at the upper and under side of the wing, both deviate in wing tip direction.
c) Tip vortices can be diminished by vortex generators.
d) The wing tip vortices and the induced drag decrease at increasing angle of attack.
246.) What will happen in ground effect?
a) The thrust required will increase significantly.

b) The wing downwash on the tail surfaces increases.
c) The wing tip vortices increase in strength.
d) The induced angle of attack and induced drag decrease.
286.) Which has the effect of increasing load factor ? (all other relevant factors being constant)
a) Increased aeroplane mass

b) Vertical gusts
c) Increased air density
d) Rearward CG location
288.) The continuity equation states: If the area of a tube is increasing, the speed of the subsonic and
incompressible flow inside is
a) increasing.
b) sonic.
c) not changing.
d) decreasing.

310.) What is the correct relationship between the true airspeed for (i) minimum sink rate and (ii) minimum
glide angle, at a given altitude?
a) (i) is less than (ii)

b) (i) can be greater than or less than (ii) depending on the type of aeroplane
c) (i) is equal to (ii)
d) (i) is greater than (ii)
313.) Which statement is correct? The lift to drag ratio determines:
a) the endurance speed.

b) horizontal glide distance from a given altitude at zero wind and zero thrust.
c) horizontal distance in the climb up to a given altitude.
d) maximum rate of climb.
370.) Increase of the delta load factor due to a given vertical upgust at a given EAS occurs when:
a) the slope of the CL-alpha graph becomes steeper.

b) the wing loading increases.
c) the weight increases.
d) the altitude increases.
372.) Positive static lateral stability is the tendency of an aeroplane to:
a) roll to the left in the case of a positive sideslip angle (aeroplane nose to the left).
b) roll to the right in a right turn.
c) roll to the right in the case of a positive sideslip angle (aeroplane nose to the right).
d) roll to the left in a right turn.
385.) The wing of an aeroplane will never stall at low subsonic speeds as long as....
a) the IAS exceeds the power-on stall speed.

b) there is a nose-down attitude.
c) the angle of attack is smaller than the value at which the stall occurs.
d) the CAS exceeds the power-on stall speed.
387.) The stall speed increases, when: (all other factors of importance being constant)
a) weight decreases.
b) spoilers are retracted.
c) minor altitude changes occur e.g. 0-10.000 ft.
d) pulling out of a dive.

401.) The positive manoeuvring limit load factor for a light aeroplane in the utility category in the clean
configuration is:
a) 4.4
b) 6.0
c) 2.5
d) 3.8
446.) When flutter damping of control surfaces is obtained by mass balancing, these weights will be located with
respect to the hinge of the control surface:
a) above the hinge.

b) below the hinge.
c) behind the hinge.
d) in front of the hinge.
476.) How does VMCG change with increasing field elevation and temperature ?
a) increases, because at a lower density a larger IAS is necessary to generate the required rudder force
b) decreases, because the engine thrust decreases.
c) decreases, because VMCG is expressed in IAS which decreases with constant TAS and decreasing density
d) increases, because VMCG is related to V1 and VR and those speeds increase if the density decreases

POF SUMMARY
7 Learning Objectives in 7 pages…
 Reading the summary only, is not enough.
 It is useful to see the overall picture after studying the whole lecture :)


POF - Learning Objectives - 23.05.2014

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

POF - Learning Objectives - 23.05.2014

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PRINCIPLES OF FLIGHT

Gençer Güleryüz – AYJET 1

15.04.2014  All questions can be browsed by CTRL+F according to question numbers .

Learning Objectives (1470 Q’s)

Gençer Güleryüz – AYJET 2

Gençer Güleryüz – AYJET 3

1-1 Basics, Laws and Definitions (103)

= 70kg x 10m/s2 = 700 N

 independent of gravity  depends on gravity

Gençer Güleryüz – AYJET 4

other units for pressure:

1nm = 1.852km = 6080ft 2kt  1m/s

Gençer Güleryüz – AYJET 5

Ptotal = Pstatic + Pdynamic

Gençer Güleryüz – AYJET 6

Pitot tube  Ptotal

 Total – Static = Dynamic = ½ ρ MSL (ISA) IAS2 = ½ x 1.225 x IAS2

Pitot tube’e hava akımı dik gelir, toplam basıncı algılar.

½ ρ MSL (ISA) IAS2 = ½ ρactual TAS2

Gençer Güleryüz – AYJET 7

ρ = 0.302 kg/m3 ½ x 0.302 x 2002 = ½ x 1.225 x IAS2

½ ρ actual TAS2 = ½ ρ MSL (ISA) IAS2

ρ = 1.225 kg/m3 ½ x 1.225 x 1002 = ½ x 1.225 x IAS2

Gençer Güleryüz – AYJET 9

When altitude increases:

½ x 1.225 x IAS2 = ½ ρactual TAS2

When altitude decreases:

Gençer Güleryüz – AYJET 10

undisturbed flow Ptotal = constant

Ptotal = Pstatik + Pdinamik

Incompressible(sıkıştırılamaz akış)  ρ = constant 2655,15809

Gençer Güleryüz – AYJET 12

Gençer Güleryüz – AYJET 13

A line joining the centres of inscribed circles. 2359,12736

Positive cambered aerofoil Negative cambered aerofoil

Gençer Güleryüz – AYJET 14

Wing Area (S)  span x average chord S=bxc

average chord ©  = q14638

Gençer Güleryüz – AYJET 15

Gliders use High Aspect Ratio wings.

Gençer Güleryüz – AYJET 16

Gençer Güleryüz – AYJET 17

Gençer Güleryüz – AYJET 18

Gençer Güleryüz – AYJET 19

Gençer Güleryüz – AYJET 20

 the point at which ‘change in lift’ effectively acts.

 is at approximately 25% chord irrespective of angle of attack.

Gençer Güleryüz – AYJET 21

Stagnation point moves down

1. centre of pressure and

a) 1 moves forward and 2 decreases.

To maintain straight and level flight  Lift should be kept constant.

To keep Lift constant

Angle of attack should be increased when speed is reduced. L = ½ ρ V2 cL S

 When AOA increases, centre of pressure moves forward.

Gençer Güleryüz – AYJET 23

1. centre of pressure and

a) 1 moves forward and 2 decreases.

To maintain straight and level flight  Lift should be kept constant.

To keep Lift constant

Angle of attack should be reduced when speed is increased. L = ½ ρ V2 cL S

 When AOA decreases, centre of pressure moves aft:

Gençer Güleryüz – AYJET 24

 pressure distribution about the wing cross section.