Nhky Lhang

Tầm quan trọng của Nhật ký làm hàng

 29 Tháng 10, 2019
Nhật ký làm hàng (Statement of Facts – SOF) là một tài liệu quan trọng nhưng việc bỏ
sót hoặc  ghi chú không phù hợp trên chứng từ này có thể dẫn đến tranh chấp với
những kết quả bất ngờ về số tiền phạt.  Vụ kiện dưới đây được giải quyết tại một
trung tâm trọng tài là một trường hợp đáng lưu ý đối với người thuê vận chuyển và
bạn đọc quan tâm đến vấn đề này.      
Tóm tắt sự việc
Nguyên đơn (người vận chuyển) và Bị đơn (người thuê vận chuyển) ký Hợp đồng vận
chuyển theo chuyến (“Hợp đồng”) để vận chuyển clanh-ke (clinker) bằng đường biển từ
cảng Cẩm Phả, Việt Nam đến cảng Chittagong, Bangladesh. Theo Điều 7 của Hợp đồng
(“HĐ”), mức dỡ hàng là 2.500 - 3.000 tấn mỗi ngày làm việc thời tiết cho phép, bao gồm
thứ sáu, chủ nhật và các ngày nghỉ lễ trên cơ sở 4 cần cẩu 25 tấn hoạt động đồng thời, nếu
không, tính theo tỷ lệ tương ứng. Nguyên đơn (“NĐ”) đã đưa tàu tới cảng Cẩm Phả để bốc
hàng. Tại cảng Chittagong, Bị đơn (“BĐ”) dỡ hàng chậm hơn so với quy định trong Hợp
đồng. Tàu có trang bị 4 cẩu nêu trên nhưng chỉ có 1 cẩu hoạt động, 3 cẩu còn lại sẵn sàng
dỡ hàng nhưng không hoạt động vì không đủ phương tiện để dỡ hàng, được thể hiện rõ
trong SOF do phía Đại lý cung cấp. Theo Điều 9 của Hợp đồng thì mức thưởng là 3.500
USD mỗi ngày làm hàng xong trước hạn/phạt 7.000 USD mỗi ngày làm hàng quá hạn.
Thưởng/phạt (nếu có) tại cảng bốc được trả cùng với cước vận chuyển. Thưởng/phạt (nếu
có) tại cảng dỡ sẽ được thanh toán trong vòng 15 ngày làm việc kể từ ngày dỡ xong hàng
và nhận đủ các chứng từ. Như vậy, căn cứ vào Hợp đồng và SOF, phía BĐ đã dỡ hàng
chậm nên phải trả tiền phạt theo Điều 9 của Hợp đồng. Việc dỡ hàng đã hoàn thành đã lâu
nhưng BĐ vẫn không trả tiền phạt mặc dù NĐ đã nhiều lần yêu cầu. Do đó, NĐ đã kiện BĐ
tại một trung tâm trọng tài.
Yêu cầu của Nguyên đơn
BĐ phải trả 54.000 USD [làm tròn số] tiền phạt chậm dỡ hàng cộng với số tiền phạt chậm
trả theo quy định của pháp luật tính đến ngày mở phiên họp giải quyết tranh chấp.
Ý kiến của Bị đơn
SOF của NĐ không đúng với quy định tại Điều 38 của Hợp đồng nên không có giá trị để
tính toán thời gian làm hàng tại cảng dỡ.  Thời gian làm hàng chỉ tính theo tỷ lệ tương ứng
với số cần cẩu của tàu làm hàng thực tế vì SOF của NĐ không ghi chú gì về tình trạng hoạt
động của các cẩu còn lại. Căn cứ vào SOF do Đại lý bảo vệ (Protecting Agent - PA) của BĐ
lập thì các khoảng thời gian sau không được tính vào thời gian làm hàng: Từ lúc trao
Thông báo sẵn sàng (NOR) đến khi bắt đầu dỡ hàng do NĐ chậm trễ trong việc thu xếp
hoa tiêu làm tàu phải chờ đợi 17 tiếng; NĐ không kịp thời xác nhận bản dự thảo cuối cùng
của Vận đơn làm cho BĐ chậm thanh toán tiền cước cho NĐ dẫn đến việc giao Vận đơn bị
chậm trễ nên BĐ phải sử dụng Thư cam kết bồi thường (LOI) thay cho Vận đơn; từ 23g30
đến 24g00 ngày 03 tháng 7, từ 00g00 đến 10g00 và từ 11g30 đến 24g00 ngày 04 tháng 7,
từ 00g00 đến 16g00 ngày 05 tháng 7, từ 23g30 đến 24g00 ngày 07 tháng 7, từ 00g00 đến
16g45 ngày 08 tháng 7 do thời tiết xấu, sà lan chuyển tải không thể cập mạn tàu để dỡ
hàng;  từ ngày 15 đến ngày 19 tháng 7 do công nhân vẫn có thể làm hàng dù khối lượng có
thể ít hơn nhưng Thuyền trưởng không cho dỡ hàng với lý do hàng bị đóng bánh, cứng. 
Nhky Lhang

Quan điểm của Hội đồng trọng tài (“HĐTT”)  Về SOF của NĐ.  BĐ đơn cho rằng SOF
không đúng với quy định tại Điều 38 của HĐ nên không có giá trị để tính toán thời gian làm
hàng tại cảng dỡ. Điều 38 nêu:“SOF và các tài liệu thông thường khác phải có chữ ký của
Người xếp hàng/Người nhận hàng và đại diện của Người thuê tàu ở hai đầu bến cùng chữ
ký của Thuyền trưởng và Đại lý của tàu. Người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về việc ký
các tài liệu liên quan bởi Người xếp hàng/Người nhận hàng/ Đại lý/Người thuê tàu. Bất kỳ
khiếu nại nào về thời tiết xấu phải được chứng minh bằng các tài liệu liên quan từ sổ sách
ghi chép hàng ngày của Thuyền trưởng và Đại lý”. Như vậy, Điều 38 có 3 nội dung: (1) SOF
và các tài liệu thông thường khác phải có đủ chữ ký của các bên liên quan ở cảng xếp/dỡ;
(2) Người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về việc ký các tài liệu liên quan bởi Người xếp
hàng/Người nhận hàng/ Đại lý/Người thuê tàu, và (3) Thời tiết xấu phải được chứng minh
bằng các tài liệu liên quan từ sổ sách ghi chép hàng ngày của Thuyền trưởng và Đại lý.
HĐTT thấy rằng theo nội dung (1) thì SOF của NĐ không có đủ chữ ký của các bên liên
quan nên chỉ có giá trị là bằng chứng một phía của NĐ. Tuy vậy, do SOF của NĐ được ký
bởi Đại lý ở cảng dỡ nên theo phần (2), SOF của NĐ vẫn có giá trị ràng buộc trách nhiệm
của BĐ.  Về việc tính thời gian làm hàng theo tỷ lệ tương ứng với số cần cẩu của tàu làm
hàng thực tế,  trong SOF của NĐ không có ghi chú về tình trạng hoạt động của các cẩu còn
lại, HĐTT thấy rằng việc không ghi chú trong SOF không có nghĩa là các cẩu còn lại không
hoạt động được như suy diễn của BĐ. Theo Điều 37 của HĐ:“Chủ tàu cam đoan rằng trong
suốt thời gian của hợp đồng thuê tàu này, các cần cẩu của tàu có thể đáp ứng tất cả các
hầm hàng đồng thời cùng một lúc”. Như vậy, Chủ tàu đã xác nhận các cần cẩu của tàu luôn
trong trạng thái hoạt động tốt. Để có thể tính thời gian làm hàng theo tỷ lệ với số cần cẩu
của tàu, BĐ phải có chứng cứ về các cẩu còn lại bị trục trặc như hư hỏng, thiếu điện, lỗi
của tàu… nhưng BĐ không chứng minh được. Vì vậy, HĐTT cho rằng không có cơ sở để
tính thời gian làm hàng theo tỷ lệ. Về các khoảng thời gian BĐ cho rằng không được tính
vào thời gian làm hàng, căn cứ vào SOF do Đại lý bảo vệ của BĐ lập, BĐ cho rằng các
khoảng thời gian dưới đây không được tính vào thời gian làm hàng: a) Từ lúc trao Thông
báo sẵn sàng đến khi bắt đầu dỡ hàng do: - Chủ tàu chậm trễ trong việc thu xếp Hoa tiêu
làm tàu phải chờ đợi 17 tiếng; - Nguyên đơn không kịp thời xác nhận bản dự thảo cuối
cùng của Vận đơn và chậm thanh toán tiền cước cho Chủ tàu dẫn đến việc giao Vận đơn bị
chậm trễ làm BĐ phải sử dụng Thư cam kết bồi thường (LOI) thay cho Vận đơn; b) Từ
23g30 đến 24g00 ngày 03 tháng 7, từ 00g00 đến 10g00 và từ 11g30 đến 24g00 ngày 04
tháng 7, từ 00g00 đến 16g00 ngày 05 tháng 7, từ 23g30 đến 24g00 ngày 07 tháng 7, từ
00g00 đến 16g45 ngày 08 tháng 7 doo thời tiết xấu, sà lan chuyển tải không thể cập mạn
tàu để dỡ hàng; c) Từ ngày 15 đến ngày 19 tháng 7 do công nhân vẫn có thể làm hàng dù
khối lượng có thể ít hơn nhưng Thuyền trưởng không cho dỡ hàng với lý do hàng bị đóng
bánh, cứng. Sau khi xem xét SOF của BĐ, HĐTT thấy rằng ghi chú trong SOF này liên
quan tới Điểm (a) là không đáng tin cậy do vào khoảng thời gian ấy Đại lý bảo vệ của BĐ
không có nhiệm vụ trên tàu và chưa theo dõi các hoạt động của tàu. Ngoài ra, tại Điều 19
của HĐ, các Bên thỏa thuận rằng hàng hóa được giao bằng Thư cam kết bồi thường nếu
không xuất trình được Vận đơn gốc. Thực tế, BĐ đã hoàn tất LOI vào lúc 13g33 ngày 30
tháng 6, trước khi tàu đến cảng dỡ hàng. Vì vậy, HĐTT cho rằng việc chậm trễ trong thanh
toán cước và giao Vận đơn gốc (nếu có) không ảnh hưởng gì tới việc dỡ hàng. Các ghi chú
liên quan tới Điểm (b) là các ghi chú về thời tiết xấu. Theo Điều 38 của HĐ thì: “Bất kỳ
khiếu nại nào về thời tiết xấu phải được chứng minh bằng các tài liệu liên quan từ sổ sách
ghi chép hàng ngày của Thuyền trưởng và Đại lý”. Do BĐ không cung cấp được các tài liệu
như quy định trong HĐ để chứng minh về thời tiết xấu nên các ghi chú nêu trên không
được chấp nhận. Liên quan tới Điểm (c), SOF của BĐ ghi: “Công nhân vẫn có thể dỡ hàng
Nhky Lhang

xỉ bột không cần có máy xúc vì hàng đóng bánh, cứng. Thuyền trưởng tạm ngưng làm hàng
clinker cho vấn đề san tẩy hàng của tàu”. HĐTT thấy rằng vấn đề san tẩy hàng là công việc
của Thuyền trưởng trong việc quản trị hàng. Ngoài ra, căn cứ vào báo cáo của Người giám
sát hàng hóa trên tàu (Cargo Supervisor) gửi cho Đại lý vào ngày 10 tháng 7 thì hàng xỉ bột
ở hầm 1 và 2 đã trở nên rất cứng không thể dỡ được nếu không có máy xúc. Vì các lý do
phân tích ở trên, ý kiến của BĐ về các khoảng thời gian không được tính vào thời gian làm
hàng không được HĐTT chấp nhận. 
Phán quyết Trọng tài
Căn cứ vào quy định của pháp luật, quy tắc tố tụng trọng tài, Hợp đồng, các phân tích và
lập luận nêu trên, Hội đồng Trọng tài đã tính toán chi tiết và quyết định buộc Bị đơn phải trả
cho Nguyên đơn trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày Phán quyết Trọng tài được ban
hành khoản tiền dôi nhật là 53.000 USD [làm tròn số], thấp hơn 1.000 USD so với yêu cầu
của Nguyên đơn. Việc thanh toán được thực hiện bằng đồng Việt Nam, theo tỷ giá bán ra
của Vietcombank Hà Nội vào ngày thanh toán.
Bình luận và lưu ý                                              
Kết quả của vụ tranh chấp cho thấy tầm quan trọng của việc hiểu đúng nghiệp vụ, ghi chép
đầy đủ, chi tiết sự việc trong bản SOF. Bài viết không nêu cách tính toán cụ thể để có số
tiền dôi nhật khác với con số của Nguyên đơn cũng như những yêu cầu khác của hai bên
không được chấp nhận. Ngoài ra, nếu có thỏa thuận thì tiền lệ pháp của Anh “Một khi đã bị
phạt thì luôn luôn bị phạt” (once on demurrage, always on demurrage) được áp dụng. Theo
đó, sau khi hết thời gian làm hàng cho phép, thời gian bị phạt được tính liên tục kể cả thời
tiết xấu.
(*) Luật sư Ngô Khắc Lễ, Trọng tài viên VIAC.