MNRTK Book Temi 1 7

ВВМУ „Н.Й.
ВАПЦАРОВ“
КДП ВАЛЕНТИН ЕНЧЕВ
МЕЖДУНАРОДНА И НАЦИОНАЛНА РЕГУЛАЦИЯ НА

ТЪРГОВСКОТО КОРАБОПЛАВАНЕ
(сборник лекции)
ВАРНА
2019г.
ТЕМА 1. ОСНОВОПОЛАГАЩИ МЕЖДУНАРОДНИ МОРСКИ ПРАВНИ
ИНСТРУМЕНТИВ ТЪРГОВСКОТО КОРАБОПЛАВАНЕ. СТРУКТУРА НА
МЕЖДУНАРОДНИЯ МОРСКИ ПРАВЕН РЕГУЛАТОРЕН РЕЖИМ.
НАЦИОНАЛНА УРЕДБА НА ТЪРГОВСКОТО КОРАБОПЛАВАНЕ.
Какво ще научим?
1.Кой е основният международен правен инструмент, който дава насоките

заексплоатация на морските пространства, в частност – развитието на
търговското корабоплаване?
2. Какви видове морски организации съществуват и кои от тях са най-важни за
съвременното търговско корабоплаване?
3. Каква е структурата на международния морски правен регулаторен режим и
кои са водещите инструменти в неговите стълбове?
4. Как йерархично е организирано морското законодателство на Република
България?
1. Конвенция на ООН по морско право, 1982г. (КООНМП)1 - основополагащ

международноправен актза регламентация използването на моретата и океаните.
- систематизира и кодифицира нормите и принципите на международното

морско право, оформили се в многовековната практика на мореплаването и в
голямата си част отразени в Устава на ООН и действащите норми на
международното морско право, вкл.Женевските конвенции (1958г.), като получават
ново развитие и се усъвършенстват;
- за първи път регламентира всички аспекти на морските пространства и правата на
държавите в тях;
- приета / в сила - 1982 / 1994г.;
- за Република България в сила от 1996г.;
- ратифицирана от 168 държави;
- състои се от 17 части, 320 члена, 9 приложения;
Извадка от конвенцията: Откритото море е открито за всички държави, както

крайбрежни, така и без излаз на море (чл.87) за мирни цели (чл.88). Никоя държава не
може правомерно да претендира за подчиняване на която и да е част от откритото море на
своя суверенитет (чл.89).
Всяка държава, била тя крайбрежна или без излаз на море, има право да извършва
корабоплаване в открито море с кораби под нейно знаме (чл.90). Кораб може да плава
под знамето само на една държава. Кораб, плаващ под знамената на две или повече
държави, използвайки ги за удобство, не може да претендира пред която и да е трета
1
Вж. Енчев, В. – „Основи на морското право”,изд.ВВМУ-2012г., стр.33-42
Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 1

държава, че притежава някоя от тези националности и може да бъде приравнен към кораб
без националност (чл.92). Кораб без националност няма право да бъде експлоатиран. Това
може да стане единствено след като корабособственикът, по негов избор, извърши
регистрация под знамето на някоя държава.
Държавата на знамето осъществява ефективно своята юрисдикция и упражнява
контрол върху корабите под нейно знаме в административната, техническата и
социалната сфера. За целта тя води корабен регистър, съдържащ имената и данните на
тези кораби и предприема спрямо тях мерките, необходими за осигуряването на
безопасността по море като е длъжна да се придържа към общоприетите
международни правила, процедури и практики и да предприема всичко необходимо, за
да се осигури тяхното спазване (чл.94). Всяка държава, която има сериозни основания да
предполага, че върху даден кораб не се осъществява необходимата юрисдикция и контрол,
може да съобщи за това на държавата на знамето. При получаване на такова съобщение
държавата на знамето разглежда случая и според обстоятелствата извършва необходимото
за да поправи положението (чл.94).
КООНМП ясно полага основите на режима на използване на морето и неговите
ресурси в полза на човечеството. Тя залага както права, така и задължения на държавите
относно тази експлоатация. Нещо повече – в чл.237 и чл.311 на конвенцията е указано
принципното задължение на държавите-членки, при сключване на споразумения с други
държави по въпроси, попадащи в обхвата на КООНМП, възникващите за държавите права
и задължения да не противоречат на основните принципи и цели на конвенцията. Така,
явявайки се „рамкова“ по своята същност, конвенцията изисква след себе си приемане на
множество допълнителни инструмента, непрекъсната работа на страните-членки по
отношение постигане на целите, заложени в нея, както и разработване и провеждане на
съответни политики. Това може да бъде постигано чрез дву- или многостранни
споразумения между държавите, или чрез функционирането на международни
организации. Последното е отразено и в множество текстове на конвенцията, които
изискват държавите „да отчитат“, „да отговарят на“, „да дадат сила на“, „да въвеждат“ (на
национално ниво) съответни инструменти (правила, стандарти, процедури,
препоръчително практики и др.) разработени и приети от „признати международни
организации“2.3 (напр. ИМО). По този начин от една страна се легитимира създаването и
издига ролята на такива организации в процеса на международно общуване, а от друга
ясно се установява задължението на държавите-страни да прилагат установените правила
и стандарти. Универсалността на последните от своя страна създава предпоставката
организациите да насърчават крайбрежните държави да изискват чужди кораби,
пребиваващи в техните морски пространства, също да отговарят на тези изисквания,
независимо от факта, че държавата на знамето, под което кораба плава, може да не е
приела съответните инструменти4.
2
IMO LEG/MISC.8/2014, “Implications of the UNCLOS for the IMO”, стр.8
3
Такива текстове могат да бъдат открити в чл.чл.21, 22, 23, 39, 41, 53, 54, 60, 80, 94, 210, 211, 216, 217, 218,
219, 220 и 226 на КООНМП.
4
Т.нар.принцип „No more favourable treatment“(от англ.“Без привилигировано третиране“), установен в
основните конвенции на ИМО.

2. Международни морски организации със съществено значение за развитието на
търговското корабоплаване.5
- постояннодействащи образования, висша форма на многостранно международно

организиране, с цел регулиране на международноправните отношения в
търговското корабоплаване;
- основни разграничения между тях:
= според характера на членство – правителствени (междудържавни) и
неправителствени;
= според обхвата на членството – универсални (открити за всички държави) и
регионални;
- международни морски междудържавни организации – притежават
международна правоспособност да сключват международни договори в обем,
определен от учредителните им актове и съответстващ на утвърдените принципи и
норми на международното право;
- международни морски неправителствени организации– не се създават на основата
на междудържавен договор, в голямата си част са сдружения на отраслов,
професионален принцип (на корабособствениците, корабостроителите, морските
застрахователи, агентите, пилотите, морските капитани, транспортните работници
и др.) или такива за развитие на морското търговско корабоплаване (напр.
Международния морски комитет и др.); нямат право да приемат международни
актове с юридическа сила; защитават браншови интереси; някои от тях имат
консултантски статус в Международната морска организация.6
а) водеща международна морска универсална междуправителствена организация -

Международна морска организация (International Maritime Organization-IMO)7
= специализирана агенция към ООН
= осн.функции: осигуряване на безопасността и сигурността на море, както и
опазване на морска среда и атмосфера от замърсяване с кораби; подпомагане на
държавите-членки в ефективно прилагане на международното морско законодателство;
= основана 1948г.8;
= функционира от 1959г.;
= членуват 174 държави (вкл.Република България);
= седалище – Лондон;
= www.imo.org;
= основни правни инструменти, които приема / прилага – конвенции и кодекси.
б) водеща международна морска регионална междуправителствена организация с

значение за Република България – Европейска агенция за морска безопасност (European
Maritime Safety Agency – EMSA)
= специализирана агенция към Европейски съюз (ЕС)
5
6
Вж. http://www.imo.org/en/About/Membership/Pages/NGOsInConsultativeStatus.aspx
7
8
https://www.youtube.com/watch?time_continue=218&v=TZyYNTMx9Do

= осн.функции: отговорна за намаляване на риска от морски инциденти и
замърсявания, както и загубата на човешки живот на море чрез подпомагане на
държавите-членки в прилагане на съществуващото законодателство на ЕС; съдейства на
Европейската комисия в подготовката на европейско законодателство в областта на
морската безопасност и предпазване на морето от замърсяване;
= основана 2002 г.;
= участват представители от всички държави-членки в ЕС;
= седалище – Лисабон;
= www.emsa.europa.eu;
= основни правни инструменти, които прилага–регламенти и директиви на ЕС.
в) водещи международни (неморски) универсални междуправителствени организации,

които включват в дейността си проблеми от морски характер:
= Международна организация по труда (International Labour Organization–ILO)-
специализирана агенция към ООН,отговорна за установяване на трудови стандарти и
политики, осигуряващи достойни условия за труд; основана – 1919г.; седалище Женева;
членуват 187 държави; www.ilo.org;
= Световна здравна организация (World Health Organization – WHO)-специализирана
агенция на ООН, функционираща като координиращ орган на международното
здравеопазване за постигане на възможно най-високо здравно равнище на всички народи;
основана 1948г.;седалищеЖенева; членуват 191 държави;www.who.int;
= Международен съюз по телекомуникация (International Telecommunication Union –
ITU) – специализирана агенция към ООН, отговорна за информационните и
комуникационни технологии по света; основана – 1865г.; седалище Женева; членуват 193
държави; www.itu.int.
3. Структура на международния морски правен регулаторен режим (ММПРР)
- Основа на ММПРР – КООНМП‘82

- Първи стълб – „Безопасност и сигурност на корабоплаването“ с водеща конвенция
„Международна конвенция за защита на човешкия живот на море, 1974“ (SOLAS)
- Втори стълб - „Опазване на морска среда от замърсяване с кораби“ с водеща
конвенция „Международна конвенция за предотвратяване на замърсяването от
кораби, 1973г., изменена с протокол към нея от 1978г.“ (MARPOL)
- Трети стълб – „Обучение и квалификация на морски лица” с водеща конвенция
„Международна конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и
освидетелстване на моряците, 1978г.” (STCW)
- Четвърти стълб – „Здравословни и безопасни условия на живот и работа на борда
на кораба” с водеща конвенция „Kонсолидирана морска трудова конвенция,
2006г.” (MLC)
4. Национална уредба на търговското корабоплаване. Структура и източници.
- Конституция на Република България;

- международни договори, ратифицирани от Република България (съгл. чл.5, ал.4
от Конституцията);

- вторично право на ЕС (регламенти и директиви);
- морски закони на Република България – „Закон за морските пространства,
вътрешните водни пътища и пристанища на Република България” и „Кодекс на
търговкото корабоплаване”;
- подзаконови нормативни актове, издадени от Министерски съвет, няколко
министерства или Министерство на транспорта, информационните технологии и
съобщенията (наредби);
- разпореждания на изпълнителен директор на ИА”Морска администрация”;
- разпореждания на директорите на дирекции (Капитани на пристанища) на
ИА”Морска администрация” във Варна и Бургас за черноморските пристанища и
Русе и Лом за река Дунав.
Въпроси за допълнителна подготовка
1. Припомнете си темите от дисциплината „Основи на морското право“.

2. Запознайте се с менюто и структурата на електронния сайт на Международната
морска организация.
3. Запознайте се с менюто и структурата на електронния сайт на Европейската
агенция по морска безопасност.

ТЕМА 2. ТЪРГОВСКО КОРАБОПЛАВАНЕ. МОРСКИ ТЪРГОВСКИ КОРАБ –
ОПРЕДЕЛЕНИЕ. ПРАВО НА ЗНАМЕ. РЕГИСТРИРАНЕ НА КОРАБИ. ВИДОВЕ
КОРАБНИ РЕГИСТРИ. КОНТРОЛНИ ФУНКЦИИ НА ДЪРЖАВИТЕ И
МОНИТОРИНГ НА ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА ЗАДЪЛЖЕНИЯТА ИМ.
1. Каква сфера на отношения касае търговското корабоплаване?

2. Какво означава да има „реална връзка“ между знаме и кораб?
3. Как се придобива право на знаме и регистрация на търговско кораб?
4. Каква е разликата между „отворен“ и „затворен“ регистър?
5. Какви документи за регистрация се издават на кораби, вписани в българските
корабни регистри?
6. Какъв вид контрол осъществяват държавите върху корабите и как се
осъществява мониторингавърху изпълнението на тяхната дейност?
1.Определение за „търговски кораб”

При дефиниране на понятието „търговски кораб” можем да изходим от понятията
за „кораб” и „търговско корабоплаване”. Определението за „кораб” в международното
морско право обаче не е еднозначно. Множество автори дават различни дефиниции и
застъпват различни тези. При разработването на Конвенцията за откритото море (1958г.)
възникват предложения за даване на такова определение. Преобладаващите мнения са за
дефиниция от вида „всяко съоръжение, което е годно да прекосява морските пространства,
снабдено със съответното оборудване и екипаж съобразно целевото му използване като
морско съоръжение”. До крайно становище обаче така и не се достига и определението
липсва в крайният текст на конвенцията. Подобна съдба има и КООНМП.
Понятието „търговското корабоплаване” също липсва като определение в
КООНМП. Най-общо може да се каже, че търговското корабоплаване представлява
използване на кораби за определен вид мирни цели, изключвайки военното корабоплаване
и военният кораб от своята сфера на проявление. Член 4 от Кодекса на търговското
корабоплаване (КТК) на Република България дава следното определение за търговски
кораб: „всеки самоходен или несамоходен плавателен съд или плавателно съоръжение,
предназначено за плаване и за извършване на дейностите по чл.3”. А член 3 дава самото
определение за търговско корабоплаване: „обхваща дейностите за превоз на пътници,
багажи, товари и поща с кораби, наемане, други сделки с кораби, влачене и тласкане на
кораби и товари, търсене, спасяване и оказване на помощ на търпящи бедствия хора и
кораби, извършване на морски и речни услуги, свързани с корабоплаването, стопански
риболов, експлоатация на морски и речни ресурси и други стопански дейности с

използване на кораби”. Считат се като търговски кораби и плаващите съоръжения за
изваждане на потънало имущество или за друга стопанска дейност. (Допълнителна
информация - КТК, чл.3÷5)
В съвременната международна търговия и стокообмен, 90% от превозите на товари
между държавите се осъществяват по вода с участието на около 50 000 търговски кораба
(над 1000GT) и 1,6 млн.моряци от различни националности.
2.Права и задължения на държавата към търговските кораби, плаващи под нейно

знаме в открито море
В Конвенцията на ООН (1982г.) е закрепен принципът за изключителната

юрисдикция на държавата над корабите, плаващи под нейно знаме в открито море
(чл.92). Конвенцията има предвид юрисдикция в широк смисъл , т.е. не само съдебна
юрисдикция, но и всяка друга власт на държавата на знамето. Последната има право и
задължение по всяко времеда осъществява контрол и проверка на техническото
състояние и плавателната годност на кораба, комплектоването му с екипаж и други
дейности във връзка с осигуряване на безопасността на корабоплаването и
опазването на околната среда. Тя има право да установява нормите на вътрешния
живот на кораба, трудовоправните отношения и дисциплината на кораба (чл.94).
Изключителната власт на държавата върху кораба, плаващ под нейнознаме в открито
море, е основна норма в правния режим за откритото море. Никоя държава няма право да
създава препятствия за чуждестранните кораби в открито море. Те могат да бъдат
проверявани само от военни кораби на държавата, под чиито знаме плават. Върху кораба и
неговия екипаж, пътниците и товарът в открито море действат само законите на
държавата, чиято националност носи корабът.Конвенцията в чл.110 определя и
изключения от това правило, а именно в случите, когато: а) корабът се занимава с
пиратство; б) корабът се занимава с търговия на роби; в) корабът се занимава с
непозволено радиоразпръскване; г) корабът няма националност; или д) независимо че на
него е вдигнато чуждо знаме, или той отказва да вдигне знаме, корабът в действителност
има същата националност, както и военният кораб.
Изключителната юрисдикция на държавата на знамето се осъществява и в случай

на сблъскване или всякакво друго навигационно произшествиес кораб в открито море,
водещо до наказателна или дисциплинарна отговорност на капитана на кораба или на което
и да е лице на служба на кораба (чл.97). Всяко наказателно или дисциплинарно
преследване срещу това лице може да бъде възбудено само пред съдебните или
административните власти на държавата на знамето или на държавата, чийто гражданин е
това лице. При осъществяване на дисциплинарна отговорност, налагаща отнемането на
дипломата или свидетелството за квалификация на корабоводителя или разрешението за
упражняване на такава дейност, компетентна да направи това е само държавата, която е
издала тези документи, даже и в случай че владелецът на този документ не е неин
гражданин. Никакво задържане на кораба не може да бъде извършено като мярка за
провеждане на разследване по разпореждане на други власти, освен от властите на
държавата на знамето.
Държавата трябва да изисква от капитана на кораб, плаващ под нейно знаме, да
предоставя помощ на хора в опасност или бедствие, дотолкова, доколкото това може да
стане без сериозна опасност за неговия кораб (чл.98). В случай на сблъскване, в което той
участва, да предостави помощ на другия кораб.
Накрая, всяка държава е длъжна да провежда разследване на всеки нещастен случай

или навигационно произшествие с кораб под нейно знаме в открито море, който е
причинил смъртта или е нанесъл тежки телесни повреди на граждани на друга държава или
е причинил сериозни вреди на корабите или съоръженията на други държави или на
морската среда. Засегнатите държави си сътрудничат при провеждането на разследването.
3.Придобиване на националност и знаме на търговския кораб. Корабни регистри.
Националността на кораба представлява особен вид правоотношение,
установяващо устойчива връзка между една държава и кораб. Под „националност” трябва
да се разбира държавната власт, на която е подчинен кораба. Правото на един кораб да
издигне знамето на една държава е последица от националната принадлежност. Заявяване
на желание за плаване под знамето на дадена държава и предприемането на определени
административни действия извършва собственика на кораба.
Чл.91 на КООНМП определя, че между държавата и регистрирания под нейно

знаме кораб трябва да има реална връзка, но не изброява конкретните условия, при
наличието на които тя се осигурява. Оставена е възможност държавата сама да определя
качествата, които един кораб трябва да притежава, за да се реализира тази връзка и да му
се предостави националност (и знаме). Съществуващата практика на държавите дава
основание да се смята, че такива условия могат да бъдат:
- право на собственост върху кораба на държавата на знамето, на нейни граждани или
организации;
- постоянно местожителство на гражданите - собственици на кораба, а за организациите -
местопребиваването на управлението или главната им кантора на територията на
държавата на знамето;
- принадлежност на капитана ипо-голяма част от командата на кораба към гражданите на
държавата на знамето;
- местопострояване на кораба (ограничено приложение).
В Република България тази материя се урежда от КТК,чл.27, който ясно определя

връзката между знамето и кораба: „Под знамето на Република България плава само кораб:
1. който е собственост на държавата;
2. който е собственост на българско физическо или юридическо лице;
3. повече от половината от който е собственост на българско физическо или
юридическо лице;
4. който е собственост на физическо или юридическо лице от страна - членка на
Европейския съюз, при условие че за изпълнението на техническите, административните и

другите изисквания на българското законодателство по отношение на корабите са
упълномощени български физически или юридически лица или физически или
юридически лица от страна - членка на Европейския съюз, установени в Република
България;
5. който е нает по договор за беърбоут чартър (наемане на кораб без екипаж-
бел.моя) от лицата по т. 1 - 4 за времето на действие на договора”
След като кораба отговаря на изискванията за предоставяне на националност на
определена държава, които включват и проверка на техническото състояние на кораба
и неговата документация, той бива регистриран в нейните корабни регистри. Последните в
Република България се водят от Изпълнителна агенция „Морска администрация”(ИАМА)
в 4 пристанища (т.нар.”пристанищa на вписване”) – Варна и Бургас за морски, и Русе и
Лом за речни кораби. Държавата от своя страна издава официален документ за
регистрация на всеки кораб и му присъжда индивидуален номер. От този момент нататък
корабът се идентифицира по своето име или номер, националност, пристанище на
вписването, и брутен и нетен тонаж за морските кораби или водоизместване за речните
кораби.
В практиката регистри с изразена реална връзка между знамето и кораба се наричат

„затворени регистри” („closed registers”).
Липсата в международното право на действащи норми, ясно определящи при какви
условия един кораб може да плава под знамето на определена държава, довежда през
миналия век до широко разпространение на една група от регистри, наречени ”отворени”
(“open registers”), при които връзката между държавата и кораба, регистриран под нейно
знаме, реално отсъства. Първа Панама през 1916г. създава такъв регистър. За кораби,
регистрирани в такива регистри, обичайно се казва че плават под „удобно знаме” (“Flag of
convenience”-FOC). Критерийте, наличието на които причисляват едно знаме към
удобните, са обобщени през 1970г. от British Committee of Inquiry into Shipping (т.нар.
„Rochdale Criteria”) и включват:
- предоставяне право от законодателството на такива държави на регистрация в нейните
регистри на кораби, на които собствеността и контрола върху тях е от лица, които нямат
гражданството или националността на държавата на знамето – липсваща връзка между
националността на корабособственика и държавата на знамето; този критерии се
приема за водещ и най-важен при дефинирането на такива регистри;
- улеснен достъпдо регистъра,както и трансфер от него – много често не е нужно
корабособственика да извърши лично регистрацията, няма изисквания да е установен на
територията на държавата на знамето, понякога е достатъчно наличие само на пощенска
кутия;
- ниски данъци или наличие на такъв фискален контрол към корабопритежателя, който е
ограничен само до заплащане на таксата за поддържане на регистрацията - по този начин
корабособственика избягва високите данъци и осигуровки, които би дължал в родината
си;
- предоставяне право за попълване на екипажа на кораба с лица, имащи националност,

различна от държавата на знамето;
- занижено участие на държавата на знамето в приемането на международноправни
инструменти и от там – пропуски в законодателството, водещи до облекчени условия за
корабособствениците по отношение задълженията им по осигуряване безопасността на
корабоплаването и условията на живот и работа на борда на кораба;
- слаби възможности за контрол или липса на воля от страна на държавата на знамето да
прилага националните и международни правила, които е възприела.
Така съществуващите условия позволиха малки и икономически слаби държави да

„създадат” огромен морски търговски флот и регистрират определени приходи, а мощни
корабоплавателни компании от развити държави да се оттеглят от националните си
регистри за да се възползват от икономическите ползи, които им дава отворения регистър:
намалени разходи по поддръжката на своите кораби поради липсата на контрол от страна
на знамето, експлоатация на евтина квалифицирана работна ръка от всякакви
националности с отсъствие на социално осигуряване; поддържане на редуциран екипаж,
формиране на големи печалби вследствие на облекчен режим в данъчното облагане и т.н.
Не е маловажен и факта, че обикновено такива корабособственици не се намират на
територията на държавата на знамето, управляват своите капитали в друга държава и
много често са вън от правна отговорност. Последното представлява огромен проблем при
възникване на аварии и инциденти на море с техни кораби и последващо понасяне на
отговорност.
Негативните характеристики на съвременните „отворени” регистри – влошена
социална среда за моряците, застрашена околна среда и безопасност на корабоплаването,
липса на контрол върху корабособствениците, доведоха до вкарването им в т.нар.„черни
списъци” на различните режими на държавен пристанищен контрол и лоша репутация за
корабите, плаващи под тяхно знаме. Различни организации, особена активна сред които е
Международната федерация на транспортните работници (ITF), водят дългогодишна
открита борба срещу тях. Статистиките показват, че държавите, които регистрират най-
много потънали кораби, са такива под удобно знаме.
Много развити държави, основно европейски, с цел да се противопоставят на
създаденото неравностойно икономическо положение (отлив на корабособствениците от
техните национални регистри към отворени и последващи загуби от приходи), в края на
миналия век създават допълнителни, т.нар.„втори” или „международни” регистри
(international registers). Те имат различно законодателство от това на първия регистър или
са установени на офшорни територии, свързани с държавата. При тях реалната връзка
между корабособственика и знамето принципно е запазена, но се дава повече свобода по
отношение на екипаж и данъчни задължения. Първа Норвегия през 1987г. създава втори
регистър, а икономическите ползи от този него довеждат до появата и на други –
Великобритания, Франция, Дания и т.н. Притежавайки някои качества на отворените
регистри, международните регистри често са сравнявани с тях.

Опит да определи и закрепи в договорни норми реда за регистрация на търговски
кораби прави приетата през 1986г. „Конвенция на ООН по условията за регистриране на
кораби”. Изисквания по отношение влизането й в сила, включващи страна по нея да бъдат
минимум 40 държави с общ корабен тонаж над 25% от световния, към момента не са
изпълнени, и тя не попада в обхвата на приложимите международни инструменти.Много
малко вероятно е в близко бъдеще да получи подкрепа от необходимият брой държави.
*****Над 1/3 от корабите по света и 1/2 от световният тонаж е регистриран в

държави с „удобно знаме”. За 2018г. Международната федерация на транспортните
работници (ITF), следвайки изброените по-горе критерии, определя 35 регистъра на
държави като FOC. Списъкът от регистри, който периодично се осъвременява, може да
бъде видян на страницата на ITF на адрес:http://www.itfseafarers.org/foc-registries.cfm
В „Топ 10” на държавите с най-голям регистриран под знамето си корабен
тонаж присъстват 5FOC: Панама (1-во място), Либерия (2-ро), Маршалови о-ви (3-то),
Малта (6-мо) и Бахамски о-ви (7-мо). Останалите държави в класацията саХонг Конг,
Сингапур, Китай, Гърция и САЩ. За сравнение, „Топ 10” на държавите с най-големи
корабособственици е в следният вид: 1.Гърция, 2.Япония, 3.Китай, 4.Германия,
5.Сингапур, 6.Хонг Конг, 7.Южна Корея, 8.САЩ, 9.Норвегия и 10.Великобритания. Двете
класации показват огромният дисбаланс по отношение националносттта на
корабособствениците и знамето, под което техните кораби плават. (източник –
UNCTAD, Review of Maritime Transport 2017г. по отношение товароподемност, Прил.2-
5)*****
4. Вписване на кораби в регистрите на Република България. Заличаване.

Кораб, имащ право да плава под българско знаме, се вписва в един от регистрите на
корабите в някое българско пристанище. Вписването се явява и момента, когато се създава
реалната връзка между кораба и държавата на знамето. Изискванията за регистрация в
Република България се съдържат в гл.II, раздел II на Кодекса на търговското
корабоплаване (КТК), а условията и редът за вписване на кораби – в „Наредба №1 от
2003г. за вписване в регистъра на корабите“, издадена от Министъра на транспорта и
съобщенията на основание изискванията на чл.45 на КТК. Съгласно същата наредба, обект
на регистрация в Република България са всички плавателни средства с изключение на
тези, които имат дължина под 4,57м (15 фута) или мощност на двигателя под 15 кВ.
Плавателни средства, извършващи стопанска дейност, се регистрират задължително без
значение тяхната големина или мощност на двигателя.
Регистровите книги се разделят на (чл.34 на КТК) :

1. регистрови книги на малките кораби;
2. регистрови книги на големите кораби;
3. регистрови книги на корабите, наети по договор за беърбоут чартър;

4. регистрови книги на корабите в строеж с дължина над 12 метра.
В регистровите книги за малките кораби се вписват кораби:
1. с дължина до 20 метра включително - за речните кораби;
2. с големина до 40 бруто тона включително - за морските кораби.
В регистровите книги за големите кораби се вписват кораби:
1. с дължина, по-голяма от 20 метра - за речните кораби;
2. с големина над 40 бруто тона - за морските кораби.
Регистрите са явни. За морски кораби – намират се в дирекциите на

Изпълнителна агенция „Морска администрация“ във Варна и Бургас, за речни – в Русе
и Лом.
В регистъра се вписват следните данни (чл.38,ал.1 на КТК).: 1. пристанището, в което се

извършва вписването; 2. поредният номер и датата на вписването; 3. предишното име,
регистрация и номер на кораба от IMO, ако има такава; 4. времето и мястото на
построяването на кораба; 5. наименованието и седалището на притежателя; 6. основанието
за придобиване на кораба; 7. техническа характеристика на кораба; 8. ипотеки и
установяването на други ограничения в разпорежданията с кораба; 9. името, адресът и
националността на наемателя по договор за беърбоут чартър; 10. датата и основанието за
вписване или отписване на кораба.
Воденето на корабните регистри се извършва под ръководството на съответния

Директор на Дирекция „Морска администрация” – Капитан на пристанището.
Заявлението за вписване в регистъра трябва да се направи в срок до 6 седмици от

деня, в който лицата, които са длъжни да направят тези заявления, са узнали за
обстоятелствата, които подлежат на вписване. При придобиване на кораб зад граница този
срок е шест седмици от деня, в който корабът за пръв път е пристигнал в българско
пристанище (чл.40 на КТК).
Корабите в строеж се вписват в съответният регистър от момента на залагането на

кила или извършването на равностойни строителни работи (чл.40б на КТК).
В регистъра се вписват (чл.38 на КТК) освен общите данни за кораба, така и

ипотеки върху него и установяването на други ограничения в разпорежданията с кораба.
На кораби, вписани в регистровите книги за малките и големите кораби,

извършващи задгранично плаване, се издава Свидетелство за регистрация (чл.35 на
КТК, вж.Прил.2-1). На кораби, наети по договор за беърбоут чартър, се издава Временно
свидетелство за регистрация (Вж.Прил.2-2). Последният документ удостоверява
правото на кораба да плава под българско знаме за срока на действие на договора за
беърбоут чартър, но за не повече от 5 години (чл.35а на КТК).
На кораб, който към момента на придобиването му плава под чуждо знаме, и на

кораб, строящ се в Република България, изпълнителният директор на Изпълнителна
агенция "Морска администрация" или оправомощено от него длъжностно лице издава

Временно свидетелство за плаване под знамето на Република България (Вж.Прил 2-3 и
Прил.2-4). За кораб, придобит в чужбина, то е валидно до пристигането на кораба до
българско пристанище, в което ще бъде вписан, но за срок, не по-дълъг от една година.
На кораб, строящ се в Република България, то се издава след пускането на вода за срок
не по-дълъг от една година (чл.36 на КТК).
Името или номерът на всеки кораб, плаващ под българско знаме, трябва да бъде
означено на носа на двата борда и на кърмата. Освен това на кърмата под името или
номера се означава и пристанището, където е регистриран корабът (чл.32 на КТК).
Заличава се от регистъра кораб (чл.41 на КТК):

1. за който отпадне основанието да плава под българско знаме;
2. потънал, изчезнал или разрушен;
3. признат за негоден за ремонт или ремонтирането му е станало стопански неизгодно.
ИА "МА" може служебно да заличи кораб, който не отговаря на изискванията за

безопасност (чл.41 на КТК). Заличаването се предприема, когато са изпълнени
последователно следните условия:
1. корабът е с изтекъл срок на валидност на корабните свидетелства за безопасност;
2. корабопритежателят в продължение на три месеца не е уведомил агенцията за
извършване на преглед за подновяване на корабните свидетелства за безопасност или за
временно изваждане на кораба от експлоатация;
3. корабопритежателят в срок от един месец не е отговорил на писмената покана да
представи доказателства, че корабът не подлежи на отписване.
Кораб се счита за изчезнал, когато не са се получили от него известия в течение на

(чл.42 на КТК):
- 1 месец в Черно море, Средиземно море или вътр. водни пътища в Европа;
- 3 месеца в океанско плаване;
- 6 месеца ако получаването на известие е могло да бъде забавено поради военни
действия.
5. Контролни функции на държавите
- Flag State Control (FSC) –Контрол на държавата на знамето върху всички кораби,
регистрирани в нейните регистри, навсякъде по света, по отношение прилагането на
националното законодателство и международните инструменти, по който държавата е
страна;
- Port State Control (PSC) – Контрол на държавата на пристанището по отношение на
всички чуждестранни кораби, посещаващи го;
- Coastal State Control (CSC) – Контрол на крайбрежната държава по отношение на
преминаващите през нейните суверенни води кораби, без значение от тяхната
националност.

6. Мониторинг на държавите по отношение изпълнение на задълженията им,
произтичащи от международните инструменти, ратифицирани от тях
Цел – Повишаване капацитета на държавите по прилагане международните

инструменти, които е ратифицирала, чрез мониторинг на изпълнението на задълженията
им от страна на Международната морска организация (ИМО). Наблюдението обхваща
прилагането от държавата на 9 основни инструмента, приети от ММО: SOLAS’74, SOLAS
Protocol’88, MARPOL 73/78, MARPOL Protocol’97, STCW’78, LOAD LINES’66, Load Lines
Protocol’88, TONNAGE’69 и COLREG’72.
Основни моменти в развитието на института на мониторинга:
- 2002г. – предложение за разглеждане в ИМО;

- 2003г. – приемане на IMO Res.A.946(23) за въвеждане на схема на доброволни одити, по
искане на държавата (Voluntary IMO Member State Audit Scheme – VIMSAS);
- 2005-2013г. – 59 доброволно одитирани държави от ИMO, вкл.Република България през
2008г.;
- 2010-2015г. – подготовка от ММО за преминаване от доброволна към задължителна
схема за одити;
- 01.01.2016г. – въвеждане на системата на задължителни одити на държавите-членки на
ММО, всяка една през 7-годишен период; обхват на мониторинга – съгласно влизаща в
сила нова гл.XIII на конвенция SOLAS’74, въвеждаща “IMO Instruments Implementation
Code” (III Code).
Основно внимание се обръща на:
- Въвеждане на изискванията на международните инструменти в националното

законодателство;
- Развиване на технически и експертен потенциал на държавата за контрол по прилагане
на международните инструменти (институции и квалифицирани инспектори в тях);
- Ефективен контрол върху корабите под собствено знаме, както и чуждите кораби,
преминаващи през териториалното море или посещаващи пристанищата на държавата;
- Мониторинг на признатите организации, извършващи инспекции от името и за сметка на
компетентната държавна власт относно прилагане на международните инструменти.
Задачи за самостоятелна работа
1. Да се запознае студента със съдържанието на Наредба №1 от 2003г. на МТИТС на

Република България за вписването в регистъра на корабите от www.marad.bg /
нормативни актове / подзаконови актове / Наредба №1 от 10.01.2003.

ТЕМА 3. КОРАБНИ ДОКУМЕНТИ И ТЯХНОТО ПРАВНО ЗНАЧЕНИЕ.
ИЗИСКВАНИЯ КЪМ СЪДЪРЖАНИЕТО И ФОРМАТА НА КОРАБНИТЕ
ДОКУМЕНТИ. НАРЕДБА №5НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ ЗА КОРАБНИТЕ
ДОКУМЕНТИ
1. Каквa функция изпълняват корабните документи и какви видове биват те?

2. В кой международен инструмент можем да намерим изброени всички корабни
документи, изискуеми от инструментите на ИМО?
3. Как Република България е установила ред за издаване на корабни документи?
1. Определение
Корабни документи - удостоверяват факти и обстоятелства, които се изискват от

международните договори, страна по които е съответната държава, и от нейното
национално законодателство (напр. правното положение на кораба, неговото
предназначение, техническо състояние, допълнителни обстоятелства с важно юридическо
значение, и др.).
По своето предназначение те могат да се разделят на:
а) документи, описващи правното положение на кораба – право на собственост,
национална принадлежност, обезпечаване на отговорности и др.;
б) документи, удостоверяващи неговото техническо състояние, т.е. годност за плаване,
и техническите му характеристики;
в) документи, отразяващи дейностите на борда (напр. корабен дневник, машинен
дневник, радиодневник, Garbage Record book, Ballast Water Record book, Oil Record Book,
Master’s Standing and Night Orders и др.)
2. Международна регламентация
а) чл.91 на КООНМП
1. Всяка държава установява условията за предоставяне на нейната националност на
кораби, за регистрация на кораби на нейна територия и за правото да се плава под нейно
знаме. ......
2. Всяка държава издава на корабите, на които предоставя правото да плават под нейно
знаме, документи, удостоверяващи това.

б) Циркуляр на Международна морска организация
IMO FAL.2/Circ.131/2017 – изброява всички видове корабни сертификати и

документи, изисквани от инструментите на ИМО (Вж. Прил.3-1 & Прил.3-2)
3. Национална регламентация
Кодекс на търговското корабоплаване – Гл. IV - Условия за безопасност на

корабоплаването, Раздел III.Корабни документи
Чл. 81. В зависимост от вида, тонажа и района на плаване корабите, плаващи под
българско знаме се снабдяват с корабни документи в съответствие с националното
законодателство и международните договори, по които Република България е страна.
Чл. 86. (1) Видовете корабни документи и всички изисквания, свързани с тях и с
издаването им, се определят с наредба на министъра на транспорта, информационните
технологии и съобщенията ( Наредба №5 на МТИТС за корабните документи – б.а. )
(2) Образците на корабните документи се утвърждават от изпълнителния
директор на Изпълнителна агенция "Морска администрация" (и са част от процедурите по
качество на агенцията – б.а.).
4. Наредба No.5 за корабните документи в Република България
а) общи положения
- издадена от Министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията на
основание чл.86 на КТК
- обнародвана ДВ, бр. 88 от 8.10.2004 г.
- последни изменения - 2018 г.
- не се прилага за военните и граничнополицейските кораби
б) цели
- определя видът и формата, издателят, сроковете на валидност и съхранение на корабните
документи
в) съдържание
Раздел I – Общи разпоредби

- оригиналите на корабните документи трябва да бъдат постоянно на борда на кораба и
при поискване се представят на компетентните органи за проверка (чл.3/ал.1);
- при липса или невалидност на корабните документи директорът на съответната дирекция

на Изпълнителна агенция "Морска администрация" (ИА "МА") може да забрани влизането
на кораб в пристанището или да го задържи(чл.3/ал.2);
- взаимно признаване документи с други държави при сключено споразумение (чл.4)
- чл. 5 - корабният документ е невалиден, когато:

1. е изтекъл срокът, за който е издаден, или няма заверка, когато се изисква такава;
2. отпадне основанието, по силата на което корабът плава под знамето на Р България;
3. корабът промени името си;
4. корабът промени собственика си;
5. корабът потъне, изчезне или се разруши;
6. с кораба са станали изменения, застрашаващи неговата безопасност и мореходност;
7. на кораба са направени изменения, водещи до недействителност на данни, вписани в
документа
8. е повреден или претърпял изменения, в следствие на които не отговаря на вида и
формата, предвидени в тази наредба.
чл.8 - Документите по тази наредба се издават по молба на корабособственика или на

беърбоут чартьора.
Чл.9 - заявление за издаване на корабни документи по тази наредба се подава:

= за морски кораби - в дирекция "МА-Варна" или дирекция "МА-Бургас";
= за речни кораби - в дирекция "Речен надзор - Русе" или дирекция "Речен надзор - Лом".
Отказът за издаване, заверка или подновяване на корабни документи се мотивира и
подлежи на обжалване по реда на Административнопроцесуалния кодекс.
- валидността на корабните документи е с продължителноств зависимост от искането на

корабособственика или на беърбоут чартьора, нос продължителност не повече от 5
години, с изключение на документите, изброени в чл.10
чл. 12 -в случаите, когато за корабни документи по тази наредба се изисква ежегодна

заверка, прегледът за съответствие на кораба с изискванията се извършва не по-рано от 3

месеца преди и не по-късно от 3 месеца след датата от годината, на която изтича срокът
на валидност на документа.
Раздел II – видове корабни документи – чл.13÷79
Раздел III – Корабни документи на морски кораби
Изискуеми документи за следните категории кораби:

= кораби от крайбрежно плаване с вместимост до 40 БТ включително, които са / не са
предназначени за стопанска дейност;
= кораби с вместимост над 40 БТ, извършващи крайбрежно плаване;
= кораби с вместимост до 500 БТ включително, извършващи задгранично плаване, които
са / не са предназначени за стопанска дейност;
= кораби с вместимост над 500 БТ, извършващи задгранично плаване (33 бр. основни +
допълнителни за корабите, когато превозват определени видове товари)
По смисъла на тази наредба:

1. "пътнически кораб" е всеки кораб, който превозва повече от 12 пътници независимо от
предназначението му;
2. "товарен кораб" е всеки кораб, който не е пътнически;
3."крайбрежно плаване" е плаването във вътрешните морски води, териториалното море и
прилежащата зона на Република България;
4. "вътрешни водни пътища на Република България" са водите, включващи акваторията на
р. Дунав в частта ѝ между десния бряг и демаркационната линия на границата между
Република България и Румъния от км 845.650 до км 374.100;
5. "вътрешни водни пътища на Европа" са реките, езерата и каналите на Европа, ползвани
за корабоплаване;
6. "задгранично плаване" е плаването, при което корабът посещава поне едно
чуждестранно пристанище, или плаване извън вътрешните водни пътища на Република
България.
Раздел IV - Корабни документи на кораби, плаващи по вътрешните водни пътища
Раздел V - Корабни документи на кораби, пререгистрирани от регистър на държава - член

на Европейския съюз, в българския регистър на корабите.
На такива кораби,се издават документи съгласно тази наредба при условие, че корабът е:
1. с тонаж повече от 500 БТ;

2. построен след 24 май 1980 г. или отговаря на изискванията за нов кораб, определени в
конвенция SOLAS’74;
3. освидетелстван от администрацията на държава - член на Европейския съюз, или от
нейно име;
4. бил регистриран в държава - член на Европейския съюз, плавал под знамето на същата и
е бил в експлоатация не по-малко от 6 месеца;
5. снабден с валидни корабни документи.
5. Контролни функции на ИА“Морска администрация“ в пристанищата на

Република България по отношение комплектоване на кораба с документи
КТК - Глава седемнадесета. Морска администрация
Чл. 363. (1) Отплаването на всеки кораб се разрешава от капитана на

пристанището или оправомощено от него длъжностно лице.
(2) Капитанът на пристанището или упълномощено от него лице може да задържи
всеки кораб в следните случаи:
1. при липса или нередовност на документ, удостоверяващ правото на плаване под
знамето на съответната държава;
2. при липса или нередовност на документите, изискуеми съгласно двустранните
и многостранните международни договори, страна по които е Република България;.....
1.Да се запознае обстойно студента с FAL.2/circ.131/2017 на ИМО

2.Да се запознае студента със съдържанието на Наредба №5 на МТИТС на РБ от
www.marad.bg/ нормативни актове / подзаконови актове / Наредба №5

TEMA 4. МЕЖДУНАРОДЕН МОРСКИ ТРУДОВ ПАЗАР. УЧАСТНИЦИ.
ОСИГУРЯВАНЕ НА ТЪРГОВСКОТО КОРАБОПЛАВАНЕ С МОРСКИ КАДРИ.
ТЪРСЕНЕ И ПРЕДЛАГАНЕ
1. Какви са темповете на развитие на световното търговско корабоплаване?

2. Кои са участниците на международния морски трудов пазар?
3. Какъв е потенциала на морския трудов пазар за отговор на нуждите на
световната икономика?
1. Обща информация
- 90% от световната търговия – по море;
- ≈ 50 000 търг.кораба (>1000 GT);
- 1,647 млн.моряци по света (2016 г.);
- 2010г. – Международна морска организация (ИМО) – обявява “Година на моряка”,

политика за насърчаване младите хора да изберат моряшката професия.
2. Световен стокообмен по море9
а) Обем на товарите, транспортирани по море:
- 5,984 млрд.т. (2000 г.) – 8,409 (2010 г.) - 10,047 (2015 г.);
б) Световен корабен тонаж (дедуейт на кораби > 1000 БТ):
- 0,798 млрд.БТ (2000 г.) – 1,792 млрд.БТ (2015 г.);
- 2015 г. – 49223 кораба.
3. Характеристики на Обединена Европа
- 70 000 км. брегова ивица;
- морските региони оформят 40% от брутният продукт на Общността;
а) Обем на товарите, обработвани в европейски пристанища:
9
Източник: UNCTAD – Review of Maritime Transport (2016)

- 3,7 млрд.т.;
б) Корабен флот/морски лица:
- 40% от свет.кор.флот собственост на компании от ЕС;
- 10 500 кораба под знамето на ЕС (20% от общия брой);
-≈ 260 000 морски лица, граждани на ЕС (16% от световното моряшко семейство).
4. Межд. морски трудов пазар10
а) участници:
- морски лица – трудов ресурс;
- корабособственици / корабопритежатели – работодатели;
- агенции за подбор на персонал – посредници;
- морски администрации – освидетелстване на морски лица, признаване на чужди

свидетелства, Flag State Control – контрол на кораби под свое знаме;
- Port State Control – контрол чужди кораби в свои пристанищата;
- синдикални организации – защита правата на моряците (напр. International

Transport Federation – ITF, национални синдикални организации и др.);
б) Общ брой морски лица
Длъжност 2005 г. 2010 г. 2015 г.

Офицери 466 000 624 000 774 000
Моряци, изп.състав 721 000 747 000 873 500
Общо 1 187 000 1 371 000 1 647 500
в) Топ 5 държави, осигуряващи най-много морски лица за световния флот
Място По общ брой За офицери За изп.състав

1 Китай Китай Филипини
2 Филипини Филипини Китай
3 Индонезия Индия Индонезия
4 Русия Индонезия Русия
5 Украйна Русия Украйна
10
Източник: BIMCO & ICS – “The Manpower Report: The global supply and demand for seafarers in 2015” (2015 г.)

в) Офицери - перспективи
Офицери (бр.) 2015 2020 2025

Предлагане 774 000 789 500 805 000
Търсене 790 500 881 500 952 500
Недостиг - 16 500 - 92 000 - 147 500
Недостиг в % 2.1 % 11.7 % 18.3 %
г) Моряци, Изпълнителски състав – Търсене § Предлагане
Моряци, Изпълнителски състав (бр.) 2015

Търсене 873 500
Предлагане 754 000
Излишък 119 500
Извод:Според водещи международни организации потенциала за осигуряване на

търговски кораби с морски офицери е негативен. Това изисква държавите да приложат
политики за повишаване атрактивността на морската професия по света, както и създаване
на атрактивни условия за избор и обучение по морски специалности. Допълнителенподход
може да се яви насърчаване на излишният изпълнителски състав да повиши
квалификацията си в офицерска.
4. Моряшкото семейство на България11
а) Брой активни морски лица:≈ 22 000
- включва активни правоспособни морски лица, моряци и обслужващ персонал;
- 1,5 % от световното моряшко семейство;
б) Брой активни правоспособни морски лица: 16 323
- корабни офицери - 11 288;
-правоспособен изпълнителски състав - 5 035.
11
Към Ноември, 2016 г., източник: ИА „Морска администрация“

ТЕМА 5.КОМПЛЕКТОВАНЕ НА ТЪРГОВСКИ КОРАБ С ЕКИПАЖ.
ДЛЪЖНОСТИ И ПРАВОСПОСОБНОСТИ В ТЪРГОВСКОТО КОРАБОПЛАВАНЕ.
МЕЖДУНАРОДНА КОНВЕНЦИЯ ЗА ВАХТЕНАТА СЛУЖБА И НОРМИТЕ ЗА
ПОДГОТОВКА И И ОСВИДЕТЕЛСТВАНЕ НА МОРЯЦИТЕ, 1978 Г. (STCW’78).
НАРЕДБА No.6 ЗА КОМПЕТЕНТНОСТ НА МОРСКИТЕ ЛИЦА В РЕПУБЛИКА
БЪЛГАРИЯ.
1.Кой е правният инструмент, който урежда методите, средствата и

организацията на обучението и освидетелстването на морските лица?
2. Какви са задълженията на държавата по организиране на процеса на обучение
и освидетелстване?
3.Как се комплектова екипаж на търговски кораб?
КООНМП чл.94:
т.3 Всяка държава взема спрямо корабите под нейното знаме мерките, необходими
за осигуряването на безопасността по море, с оглед по-специално на:
а) конструкцията, оборудването и годността за плаване на корабите;
b) комплектуването на корабния екипаж, условията на неговия труд и обучение, като се
имат предвид приложимите международни документи;...
т.4. Тези мерки включват мерките, необходими, за да се осигури:
а) всеки кораб преди регистрирането, а по-късно през подходящи интервали от време да
бъде инспектиран от квалифициран корабен инспектор и да има на борда си такива карти,
мореходни пособия и навигационно оборудване, каквито се изискват за безопасното
плаване на кораба;
b) всеки кораб да бъде поверен на капитан и офицери със съответната квалификация, по-
специално в областта на маневрирането, навигацията, връзката, управлението на
корабните механизми, а екипажът по квалификация и численост да отговаря на типа,
размерите, механизмите и оборудването на кораба;
с) капитанът, офицерите и в необходимата степен екипажът да бъдат изцяло запознати с
приложимите международни правила по въпросите на опазването на човешкия живот по
море, предотвратяването на сблъскванията, предотвратяването, намаляването и
контролирането на замърсяването на морската среда и поддържането на радиовръзка и да
бъдат задължени да спазват тези правила.
т.5. Вземайки мерките, предвидени в т. 3 и 4, всяка държава е длъжна да се
придържа към общоприетите международни правила, процедури и практики и да
предприема всичко необходимо, за да се осигури тяхното спазване.
А.Международна конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и

освидетелстване на моряците, 1978г., както е променена (Int. Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended)

1.Създаване на конвенция STCW’1978
Приета / в сила: 1978 / 1984г.

Основни изменения: 1995 и 2010г.
Членуващи държави: 165; 99% от свет.тонаж
Р България - страна по конвенцията от 1984г.
Обхват и приложно поле:

Конвенцията се прилага спрямо моряците, работещи на морски кораби, вкл. тези за
крайбрежно плаване, с изключение на тези моряци, които работят на:
а) военни кораби, военно-спомагателни кораби
б) риболовни кораби;
в) яхти за удоволствие, не занимаващи се с търговски превози
г) дървени кораби с примитивна конструкция
Структура: Конвенция (17 члена) + Annex (Приложение)
2.Причини за изменения в Приложението на конвенцията от 1995г.
- да се отчете промененият характер на технологията на съвременното корабоплаване

- да се увеличи стандарта за опазване на околната среда
- да се създаде международен минимален стандарт за обучение и подготовка, както и
механизми за недопускане на подстандартно обучение и фалшификация на морските
документи
-да изисква администрациите да осъществяват директен контрол и да потвърждават
квалификацията на тези моряци, които работят на корабите под техни флагове
- страните по STCW да се отчитат една на друга пред IMO за точното прилагане на
конвенцията и за качеството на дейностите по обучението и освидетелстването.
Важни дати, свързани с промените в конвенцията:

- 07.1995г. - приети промените
- 02.1997г. - влизат в сила с 5-годишен преходен период
- 08.1998г. – всяко обучение и сертифициране според STCW78/95
- 02.2002г. – всички текстове на Конвенцията влизат в сила
Структура на конвенцията STCW’78, с промяната от 1995г.:

а)Articles – 17 члена
б)Annex – Приложение с правила в 8 глави ( Annexes I ÷ VIII):
- An.I - Общи положения
- An.II - Капитан и палубна команда
- An.III - Машинна команда
- An.IV - Радиовръзки и радиоспециалисти
- An.V - Специални изисквания за подготовка на екипажите на определени типове
кораби

- An.VI - Функции при аварийни ситуации, охрана на труда, медицински грижи и
оцеляване
- An.VII - Алтернативно освидетелстване
- An.VIII - Носене на вахта
в)STCW Code (Кодекс) – тук са прехвърлени техническите изисквания :
- Part А – задължителни стандарти по главите в анекса
- Part B – препоръчителни насоки по главите в анекса
На всяко правило от приложението съответстват секции в кодекса част А и част B,

които дават техническите изисквания за изпълнението му (напр. на Regulation II-1
съответстват секции А/II-1 и B/II-1 в кодекса).
Изменението на членовете на конвенцията се извършва при приемането им от поне

2/3 от държавите. Измененията в приложението и кодекса се извършват на принципа на
„мълчаливо съгласие“ освен ако повече от 1/3 от държавите-страни по конвенцията,
притежаващи повече от 50% от световния бруто тонаж на кораби над 100 тона, официално
изразят своето несъгласие с промените.
3.Принципни изменения от 1995г.
а) Разделяне на корабните длъжности на 3 нива на отговорност:

- Управленческо (Management) - капитан, ст.пом.к-н., гл.механик, втори механик;
- Eксплоатационно (Operational) - всички офицери които дават вахта;
- Поддържащо (Support) – лица, различни от офицери, за които се изисква
правоспособност (боцмани, рулеви, мотористи, електротехници)
б) Въвеждане на 7 функции на компетентност:

- Корабоводене - знания, умения и навици по навигация, морска астрономия, маневриране,
технически средства на корабоплаване, лоция, у-е на кораба, хидрометеорология,
предпазване на корабите от сблъскване (отделен модул е английски език – функцията е
профилираща, като се редуцира за всяко ниво);
- Корабни товарни операции - свързани с приемането, съхраняването и предаване на
товарите (по-принцип отнася се към всички корабни длъжности);
- Контрол на операциите на борда и грижа за лицата на кораба - различните корабни
разписания и тревоги и приложението на различните морски конвенции. Функция е
задължителна за управленско и оперативно ниво;
- Морско инженерство - теория, устройство и експлоатация на корабните машини и
механизми и морски английски език за машинна команда;
- Електротехника, корабно ел.обзавеждане и автоматизация на КЕММ– функция, която се
изисква като компетентност от вахтените механици; Конвенцията разглежда българското
понятие ‘вахтен механик’ като ‘корабен инженер-енергетик’, който носи отговорности и
управлява всички видове енергии на кораба – механична, електрическа, топлинна,
вкл.ядрена;
- Поддръжка и ремонт- функция, която се изисква от офицерите от машинна команда по
отношение на целия кораб, без радиооборудването;
- Радиокомуникация - иска се от офицерите, носещи радиовахта;

в) Възможност за алтернативност – напр.задълженията по радиокомуникациите мове да се
възлагат на различни лица на борда;
г) Въвеждане на нова Гл.5 – ‘Специални изисквания за подготовка на екипажи на

определени типове кораби” (танкери; химикаловози; газовози; пасажерни,вкл.Ро-Ро);
д) Въвеждане на изисквания за GMDSS свръзките;
е) Норми за предпазване от злоупотреба с алкохол и наркотици - въведени са минимални

норми за употреба на алкохол – 4 часа преди застъпване и по време на вахта не се допуска
употреба на алкохол.Допустимо ниво алкохол в кръвта на вахтен не повече от 0,05% или
0,25 мг/л алкохол в дъха.
4.Принципни изменения от 2010г.
Важни дати, свързани с промените в конвенцията:

- 06.2010г. - приети промените
- 01.2012г. - влизат в сила с 5-годишен преходен период
- 07.2013г. – всяко обучение според STCW78/95/2010
- 01.2017г. – всички текстове на Конвенцията влизат в сила
а) Въвеждане изисквания заобучение и сертифициране по правоспособностите:

- Електромеханик (Electro-technical Officer)
- Електротехник (Electro-technical Rating)
- Палубен боцман (Able Seafarer Deck)
- Машинен боцман (Able Seafarer Engine)
б)Въвеждане задължителна подготовка по:

- Security Training incl.Pirate attack against ships
- Leadership and Teamwork
- ECDIS
- Marine environment awareness
в) Нови препоръки за подготовка по:

- Navigation in Polar areas
- Offshore Supply Vessels (Anchor handling)
- Dinamic Positioning (DP)
- Damage Control
г) Други:
- Подобрени методи за борба срещу фалшифициране на свидетелства за
правоспособност
- Поправки в изискванията за мин.часове почивка на борда, в изискванията за
медиц.годност, превенцията относно употребата на алкохол и наркотици

- Поправки в изискванията за специална подготовка на морски лица, работещи на
танкери
- Distance Learning and Web-based Learning
5. Съдържание на приложението (анекса) - извадки
STCW 95-Глава I (Общи положения) има 15 правила :
I/1 – терминологичен речник.

.1 “Правила” означава правилата, съдържащи се в Приложението към Конвенцията
.2 “Одобрен” означава одобрен от Страната в съответствие с тези правила;
.30 "Свидетелство за правоспособност“ (CoC) означава свидетелство, издадено и
потвърдено на капитани, лица от командния състав и GMDSS радиооператори в
съответствие с разпоредбите на глави II, III, IV или VII от този анекс и даващо право на
законния му притежател да работи на длъжност и да изпълнява функции с ниво на
отговорност, посочено в свидетелството;
.31. "Професионално свидетелство“ (CoP) означава свидетелство, различно от
свидетелството за правоспособност, издадено на моряк, посочващо, че необходимите
изисквания за обучениe, правоспособност или плавателен стаж по Конвенцията са
изпълнени;
.32. "Документално доказателство“ (DE) означава документацията, различна от
свидетелството за правоспособност или професионалното свидетелство, използвана за
доказване, че съответните изисквания от Конвенцията са изпълнени;
I/2 – Ендорсмънт (Потвърждение) – документ, издаден от държавата на знамето на кораба

в потвърждение на издадена от друга държава правоспособност на моряка.
Потвърждението позволява на лицето да работи на борда на кораб, плаващ под това знаме,
на длъжност, съответстваща на признатата правоспособност.
I/3 – привилегии за корабите в крайбрежно плаване, но да не се дава предимство на своите

пред чуждите кораби.
I/4 – ред и контрол – контролът се упражнява от местната Администрация. Проверяват се

както кораби на знамето (Flag State Control), така и чужди кораби в пристанищата на
държава-членка по реда на Държавен пристанищен контрол (Port State Control). Какво се
проверява: всички лица на борда трябва да имат надлежно свидетелство; броят на лицата
и свидетелствата са съобразени с изискванията за окомплектоване на екипажа; оценка на
способността на моряците да носят вахта, защото се е случило едно от следните събития:
сблъскване, засядане, докосване на дъното, изхвърляне незаконно зад борд на вещества
забранени по някоя от конвенциите, корабът е извършил погрешна или опасна маневра,
корабът се експлоатира така, че е застрашено имущество, хора и околната среда. Корабът
може да бъде задържан съгласно член Х, до отстраняване на неизправността в случай, че:
моряците не притежават свидетелства за правоспособност (нямат ревалидация); не са
изпълнени изискванията на администрацията за носене на вахта; няма квалифицирано
лице за работа със съответното корабно обзавеждане; няма възможност да се осигурят за
първата и следваща вахта отпочинали лица;

I/5 – национални изисквания - всяка страна да има свои процедури за безпристрастно
разследване на случаите на некомпетентност; установява процедура за отнемане,
преустановяване на действие и анулиране на свидетелствата и предотвратяване на измама;
всяка страна налага административни мерки (дисциплинарни) и за компаниите и за
капитаните;
I/6 – подготовка (обучение) и оценка:

.1 Всяка страна осигурява управлението, ръководството и наблюдението на подготовката
и оценката на моряците, както се изисква от Конвенцията (Рaздел A-I/6 -
.2 лицата, отговорни за подготовката и оценката на компетентността на моряците, както
се изисква от Конвенцията, да имат надлежна квалификация в съответствие с
разпоредбите на раздел А-I/6 на Кодекса за съответния вид и ниво на подготовка и
оценка.(IMO Model Courses 6.09/3.12 – Курс за подготовка на инструктори / Провеждане
на изпити и освидетелстване на моряци)
Преподавателя да има морска квалификация, а изпитващия да бъде най-малко на нивото

(правоспособност) на изпитвания;
*** КТК,Чл.87 (1) ..... Екипажът на български кораби се попълва с необходимия брой
квалифицирани морски лица, притежаващи съответна правоспособност, съгласно
наредба за компетентност за морските лица в Р България, издадена от министъра на
транспорта („Наредба No.6 за компетентност на морските лица в Република
България”).
(2) Освидетелстването и регистрацията на морските правоспособни лица се
извършват от ИА"Морска администрация" при условия и по ред, определени в наредбата
по ал. 1.
(3) С наредбата по ал. 1 се определят и изискванията към учебните заведения и
преподавателите, извършващи обучение***
I/7 - всяка страна да представи в ИМО пълна документация за програмите за обучение;

Критерии на IMO - MSC: List of Confirmed Parties (“The White List”) относно следните
направления:
а) базисно обучение на морски лица;
б) квалификационни курсове;
в) система за изпитване и оценяване;
г) система за освидетелстване;
д) процедури за признаване на чужди свидетелства.
I/8 – норми за качество – да има система за качество ISO;
I/9 – медицински изисквания, особено за слух и зрение и да се издават само на тези,

удовлетворяващи изискванията: води се регистър на морските лица; при поискване от
друга МА или от корабна компания, може да се дават досиетата;

I/10 – признаване на свидетелствата от другите МА – признаването става чрез
т.нар.Ендорсмънт, но то е само двустранно (не важи за 3 страна) и е персонално. България
не признава сертификатите на определени страни – с това признаване се постига и
определена национална социална политика;
I/11 – подновяване на свидетелствата /ревалидация/: всяко свидетелство има 5 годишна

годност; издава се ново на всеки 5 години, ако е е медицински годен и плавал минимум 1
година през изминалия 5-годишен период или 3 месеца за последните 6 месеца или е
преминал опреснителен курс по функциите на компетентност или се е явил на
подновителен изпит пред администрацията или е извършил рейс на дублираща длъжност;
I/12 – ползването на симулатори: трябва да са съобразени с предписаните стандарти;
С I/14 са въведени изисквания към корабоплавателните компании за спазване на STCW 95,

като са задължени да водят картотека на морския персонал и полагат грижи за
квалификацията и подлежат на контрол от морската администрация.
STCW 95-Глава II ( Норми за капитана и палубна команда ) има 4 правила:

Квалификациите за капитан и старши помощник са разделени в 3 тонажни групи: до 500
GT, от 500 до 3000 GT, над 3000 GT,които се подразделят на крайбрежно и международно
плаване.
Квалификациите за навигационни офицери са разделени в 2 тонажни групи: до 500 GT,
над 500 GT, които също се подразделят на крайбрежно и международно плаване.
Изисквания по отношение на: минимална възраст, образование, стаж, допълнителна

подготовка, медицинска годност.
Пр. 1 – Минимални изисквания за навигационни офицери /OOW/ на кораби 500 GT и

повече:
-всеки OOW на трябва да има съответния сертификат;
-минимална възраст 18 години (може повече, но не по-малко);
-лицето да има морско образование на брега по нормите на А-II/1(2.54 години, като
специалното образование в този период да е 24 месеца);
-минимум 1 година одобрен стаж (практика) отразен в “Training Record Book” или поне 3
години одобрен стаж (алтернатива);
-поне 6 месеца от практиката са прекарани като дубльор-кадет под ръководството на
капитана или квалифициран офицер;
-отговаря на изискванията на Глава IV за изпълняване на задължения по
радиокомуникации.
Дневник за подготовка по време на плавателната практика (Training Record Book) –

Пр.II/1 – оценка на практиканти и стажанти.
Всички стажанти и практиканти минават обучение на кораба под ръководството на
морски инструктор. Той може да е :
а) морски инструктор – специалист от училище; или
б) морски инструктор – назначен от корабособственика (офицер от екипажа).

Training Record Book служи за регистрация, отчитане и оценка на плавателния стаж. Той е
персонален, има идентификационен номер. На първа страница се вписват личните данни,
учебното заведение и корабопритежателя.
След 12 месеца стаж дневника се представя за компетентна оценка в съответната
морскаадминистрация. Положителна оценка на дневника, медицинско свидетелство и
диплом за морско образование и успешно положен изпит пред администрацията са
основанието за издаване на сертификат (държавният изпит въввисшето учебно зашедение
не е основание за издаване на сертификат).
В Training Record Book трябва да има заверка за морското обучение – къде учи, докъде е
стигнал (коя година)? На кораба всяко лице минава инструктаж по безопасност и се
запознава и подписва Safety Familiarization Book съгласно ISM Code. В Training Record
Book се вписват корабите на които е минала практиката, името и фамилията на капитана и
обучаващите офицери, саедно с номерата на сертификатите им.
STCW 95-Глава V ( Норми за специални изисквания за подготовка на екипажите на

определени типове кораби) има 2 правила:
Правило 1 Задължителна минимална подготовка за работа на танкер – нефтен танкер,

химикаловоз, газовоз.
Всеки които има някаква касателство с товара или товарното оборудване трябва да има
общо запознаване с танкерите и допълнителен одобрен курс по пожарогасене.
Това се доказва със сертификат “BASIC TRAINING FOR OIL AND CHEMICAL
TANKER CARGO OPERATIONS” или “BASIC TRAINING FOR LIQUIFIED GAS
TANKER CARGO OPERATIONS” в зависимост от типа на танкера. Тези сертификати са с
валидност 5 год. за офицерски състав и безсрочни за изпълнителски състав.
Капитан, Ст. пом. к-н., Гл. механик, 2 механик и всеки член от екипажа които има пряка
отговорност по приемането, съхраняването и сдаването на товара трябва да има
“ADVANCED TRAINING FOR OIL (или CHEMICAL или LIQUIFIED GAS) TANKER
OPERATIONS” – валидност 5 години12.
По изискване на компанията, само за офицери може да се изискват и “CRUDE OIL

WASHING” и “INERT GAS SYSTEM” (безсрочни).
Правило 2 Задължителна допълнителна минимална подготовка за работа на пътнически

кораби (вкл.Ro-Ro кораби)
Всички членове на екипажа трябва да са подготвени и притежатели на сертификат

„SPECIALIZED TRAINING FOR PERSONNEL ON PASSENGER SHIPS” – валидност 5
год. + преминат опреснителен курс. Oбучението включва 4 модула: „Тraining in passenger
12
Тези сертификати се издават след преминат подготвителен курс и плавателен стаж от: 3 месеца на
съответния тип танкер или 1 месец плавателен стаж на съответния тип танкер с извършване на 3 товарни и 3
разтоварни операции, документирани в одобрен от ИА „МА” дневник за практическа подготовка.

ship crowd management”, „Crisis management and human behaviour training”, „Safety training
for personnel providing direct services to passengers in passenger spaces” и „Тraining in
passenger and cargo safety and hull integrity”.
STCW 95-Глава VI ( Норми за функции при аварийни ситуации , охрана на труда ,

медицински грижи и оцеляване ) има 6 правила:
Правило 1 Основно обучение / BASIC SAFETY TRAINING – начална подготовка по

безопасност на всички моряци – срок 5 год. + опреснителен курс за подновяване.
Всяко лице на борда на морски кораб (различно от ‘пасажер’), комуто ще бъдат възложени
някакви задължения, трябва да получи одобрено обучение и запознаване с личните
техники за оцеляване на море или да получи достатъчно информация и инструкции за да
може:
- да разпознава символите по кораба касаещи безопасността
- да знае какво да прави ако човек падне зад борд, открие огън или дим, или бъде
обявена пожарна/лодъчна тревога
- да намери пътищата и постовете за евакуиране
- да намери и постави спасителна жилетка
- да демонстрира възможност да работи с преносим пожарогасител
- да може да отваря и затваря противопожарни и водоплътни врати /товарни входове
по корпуса не се броят/
Всеки човек нает да работи/да заема някаква длъжност на борда на кораб с назначени
задължения по безопасността или предпазването от замърсяване трябвада е получил
основно обучение или инструкции относно: „Proficiency in personal survival techniques”,
„Fire fighting and fire prevention”, „Elementary first aid” и „Personal safety and social
responsibilities”.
Правило 2 Водач на спасително средство / Proficiency in survival craft, rescue boats and
fast rescue boats.
Критерии са разделени за небързоходни и бързоходни лодки:

За Survival Craft и Rescue Boats – да притежава сертификат “PROFICIENCY IN
SURVIVAL CRAFT AND RESCUE BOATS OTHER THAN FAST RESCUE BOATS” –
валидност 5 год.+ опреснителен курс за подновяване.
За Fast Rescue Boat (V>24 kn) - да притежава сертификат “PROFICIENCY IN FAST

RESCUE BOATS” – валидност 5 год.+ опреснителен курс за подновяване.
Правило 3 Competency in advanced fire fighting.
Членовете от екипажа, които са определени да контролират операции по борба с пожара

трябва да притежават сертификат, че са преминали съответното обучение с разширена
теоретична подготовка по организацията, тактиката и командването при гасене на пожар.

“ADVANCED TRAINING IN FIRE FIGHTING” – 5 год. срок на сертификата +
опреснителен курс за подновяване.
Правило 4 Proficiency in medical first aid and medical care.
Аналогично, членовете от екипажа определени да оказват медицински грижи и помощ,

трябва да са преминали съответните разширени курсове и да притежават съответния
сертификат:
“PROFICIENCY IN MEDICAL FIRST AID” - безсрочен
“PROFICIENCY IN MEDICAL CARE” - 5 годишен + опреснителен курс за
подновяване. Става въпрос за елементарно диагностициране, ограничаване на инфекции,
превръзки. Подробно стандарта е описан в съответната таблица в Code А.
Правило5Proficiency for ship security officers
Членове на екипажа, които ще изпълняват функции като корабен офицер по сигурността,

трябва да преминат курс „PROFICIENCY FOR SHIP SECURITY OFFICER” – безсрочен.
Правило 6 Security-related training
Членовете на екипажа от управленско и оперативно ниво, пряко заети със сигурността на

кораба, трябва да имат съответна подготовкапо изпълнение на задачи и носене на
отговорност по въпроси, свързани със сигурността. Установява се след съответна
подготовка (курс) и издаване на сертификат „PROFICIENCY FOR SEAFARERS WITH
DESIGNATED SECURITY DUTIES” - безсрочен.
Членовете на екипажа от изпълнителско ниво трябва да притежават елементарни познания
по сигурността. Доказва се с преминат курс „PROFICIENCY IN SECURITY
AWARENESS” - безсрочен.
STCW 95- Глава VIII ( Норми за носене на вахта ) третира носенето на вахта.
Всяка Администрация трябва да изготви и наложи нормативна база за осигуряване на

периоди на почивка за персонала, даващ вахта. Въведената система трябва да е такава, че
работоспособността и ефективността на вахтените да не енамалена в следствие на умора и
дежурствата да са така организирани, че първата вахта от началото на прехода, както и
последващите вахти, да са достатъчно отпочинали.
Section A-VIII/1 Годност за носене на вахта
На всеки вахтен трябва да е осигурен период на почивка: 1) минимум 10 часа на всеки 24

часа; и 2) минимум 77 часа седмично.
Часовете за почивка могат да бъдат разделени на не повече от 2 периода, като единия
трябва да е поне 6 часови интервалите между последователните периоди на почивка не
трябва да превишават 14 часа.

Изискванията по точки 1 и 2 може да не са изпълнени при аварийни ситуации или тревоги
или други извънредни операционни условия.Упражненията по събиране на екипажа,
борбата с пожарите и спасителните лодки и упражненията, предвидени от националното
законодателство и разпоредбите на международните инструменти, се извършват по начин,
който намалява смущенията на периодите за почивка и не води до умора.
Когато един моряк е на повикване, като например, когато в машинното отделение не
присъстват хора, на морякът трябва да му бъде предоставен адекватен период на почивка,
ако нормалната продължителност на неговата почивка е нарушена от извънредно
повикване на работа.
Администрацията трябва да изисква разписанието за вахтите да бъде поставено на видни
места по кораба, на работния език на кораба и на англиски език.
Администрациите трябва да изискват записите на дневните часове за почивка на моряците
да се водят в стандартизирана форма на работния език или езиците на кораба и на
английски език. Морските лица трябва да получат копие на документите, отнасящи се до
тях, които трябва да се заверят от капитана на кораба или от лице, упълномощено от
капитана на кораба, както и от моряците.
Нищо в тези изисквания обаче не трябва да се счита за нарушаване правото на капитана на
кораба да изисква от моряците да изпълняват необходимата работа за непосредствената
безопасност на кораба, лицата на борда или товара или с цел оказване на помощ на други
кораби или на лица, бедстващи на море. Съответно капитана може да отмени
разписанието на часовете за почивка и да изиска моряците да работят извънредно до
възстановяване на нормалната ситуация при условие, че времето за почивка в никакъв
случай не е по-малко от 70 часа за всеки период от седем дни. Изключенията не трябва се
дават за повече от две последователни седмици. Интервалите между двата периода на
изключения на борда не трябва да са по-малки от удвоения период на продължителност на
изключението. В тези случаи часовете за почивка могат да бъдат разделени в не повече от
три периода, един от които трябва да бъде с продължителност най-много 6 часа и нито
един от другите два периода не трябва да бъде с продължителност, по-малка от 1 час.
Изключенията не трябва да превишават два периода с продължителност 24 часа за всеки
период с продължителност от 7 дни.
Веднага, след като нормалната ситуация се възстанови, капитанът трябва да осигури на
всички морски лица, които са извършвали работа в редовната си почивка, достатъчен
период за почивка.
Офицера натоварен с носенето на навигационна вахта трябва да има квалификация според

изискванията на STCW Ch.II или Ch.VII (алтернативна), но подходяща за задълженията по
носенето на навигационна вахта.
Планиране на рейса
Предстоящия рейс трябва да бъде планиран като се отчита всичката налична информация,
от кей до кей (!!!). Всеки начертан курс трябва да бъде проверен преди началото на
прехода.
Капитана трябва да се убеди, че пътя на кораба е планиран адекватно, с използване на
коригирани и акуратни карти и навигационни пособия, отчитайки постоянните опасности
в навигационно отношение.

След като е направен планът, всички курсове трябва да са ясно означени на картата, както
и всяка допълнителна информация считана за необходима за безопасността и всичко да е
лесно достъпно за навигационните офицери за справка и проверка.
Ако се наложи избор на алтернативен маршрут или девиация от плана по друга причина
(сменена дестинация), промените в плана трябва да са своевременно нанесени и
обработени по същия начин както в първоначалния план.
Организация на вахтата:
Вахтения офицер дава вахта на мостика и няма право да го напуска без да е надлежно
сменен.
Ако е достатъчно безопасно Вахтения офицер може да е единствен наблюдател – прави се
оценка като се вземат под внимание редица фактори (състояние на времето, видимост,
близост до навигационни опасности, интензивност на трафика и др.), като капитана трябва
да оцени и опитността на всеки офицер.
Наблюдателят, когато такъв е назначен, не трябва да се натоварва с други задължения,
които биха засегнали ефективността на действията му.
Функциите на рулеви и наблюдател се различни и рулевия държащ “на ръка” не може да
се счита за наблюдател.
Вахтения офицер не трябва да сдава вахтата, ако не е убеден, че приемащия е в състояние
ефективно да изпълнява задълженията си в периода на своята вахта.
Приемащия при застъпване на вахта трябва лично да се запознае с:
- заповеди на капитана и специални инструкции за периода на вахтата;
- позиция, курс, скорост, газене на кораба;
- състояние на времето – видимост, преобладаващи ветрове и течения и влиянието
им върху курса и скоростта;
- процедурите за промяна режима на работа на главна машина.
Когато има опасна ситуация, налагаща маневриране, смяната на вахтените офицери се
извършва след като маневрата е завършена и опасността е отминала.
Качването на Капитана на мостика и присъствието му не освобождава вахтения офицер от
отговорността за безопасната навигация, докато не е специално информиран от Капитана,
че той поема отговорността и това не е разбрано от всички.
Курса, скоростта и координатите на кораба трябва да бъдат проверявани на достатъчно
малки интервали, с оглед безопасна навигация.
При нужда вахтения офицер не трябва да се притеснява да използва руля, главен двигател,
звуковите сигнални средства.
Непрекъснати акуратни записи трябва да бъдат водени за всичко касаещо навигационната
безопасност.
При влошаване на хидрометеоусловията вахтения офицер трябва:
- да информира капитана;
- да постави наблюдател;
- ако е необходимо да постави руля “на ръка” (рулеви);
- да включи навигационните светлини;
- да използва радара.
Допълнително при дежурство в пристанище вахтения офицер на палубна вахта трябва да
следи за:

- фазата на товарене/разтоварване
- състояние на трап, швартови, котви;
- газене, крен и диферент на кораба;
- назначена готовност на машината;
- баластни операции по време на дежурството;
- сводки за метеообстановката;
- наличност на хора от екипажа и брегови персонал на борда;
- при обработка на опасни товари, трябва да се знаят качествата на товара (рисковите
които носи) и да се спазват допълните и специфични мерки за безопасност.
Б.Комплектоване на кораба с екипаж
- Резолюция A.1047(27) на ММО - Принципи на безопасно комплектоване на корабите с

екипаж (Вж. Прил. 5-1).Резолюцията залага основните принципи и характеристики, които
трябва да отчете администрацията на знамето и корабособственика при комплектоването
на кораба с екипаж. За корабите под българско знаме се прилага Приложение No.8 на
Наредба No.6 при изпълнение на условията на чл.88 на Кодекс на търговското
корабоплаване на Република България (КТК).
- SOLAS/гл.V/пр.14 – изисква на кораба да се издава сертификат „Minimum Safe

Manning”от администрацията на знамето (Вж. Прил. 5-2) – определя минималния брой на
екипажа по правоспособности - зависи от вид, големина, район на плаване, конструкция
на кораба, клас на автоматизация.
Изискване за използване на английски език за комуникации кораб-кораб и кораб-бряг

(за тези членове на екипажа, които осъществяват такава комуникация), и установяване на
работен език на бордаза комуникация и попълване на документи. Може да бъде такъв
език, който да се говори и разбира от всички членове на екипажа, или когато такъв не
може да бъде определен, английски език.
В.Наредба No.6 за компетентност на морските лица в Република България
- издадена 2012г. от Министъра на транспорта, информац.технологии и съобщенията;

- изхожда от заложените минимални (базови) изисквания по конвенция STCW’78, както е
променена, както и отразява (транспонира) нормите и целите на Директива 2008/106/ЕО
на Европейския парламент и на Съвета, както е променена;
а) длъжности в корабоплаването – Глава III, раздел II на наредбата;
б) видове правоспособности в корабоплаването – Глава III, раздел III на наредбата.
Някои определения:
- „местно плаване” е плаването във вътрешните морски води, териториалното море и
прилежащата зона на Република България (Местното плаване не е обхванато от
конвенция STCW’78 и нормите за компетентност са по преценка на националните
администрации);

- „крайбрежно плаване” е плаване в морските пространства под юрисдикцията на
Република България или в близост до брега, както го е определила крайбрежната
държава, с която Република България има подписано споразумение;
- „далечно плаване" е плаване по море, което не е местно и крайбрежно.
1. Да се запознае студента съсструктурата на конвенция STCW’78 и кодекса към нея,

както са изменени, от www.marad.bg /нормативни актове / межд.конвенции.
2. Да се запознае студента с Глава Трета на Наредба No.6 относно длъжностите и
правоспособностите в търговското корабоплаване в Република България от
www.marad.bg /нормативни актове / подзаконови актове.
3. Да се запознае студента с Резолюция A.1047(27) на ММО, Приложение No.8 на
Наредба No.6 относно определяне на безопасното компектоване на корабите с
екипаж и чл.88 на КТК.
4. Да се запознае студента със структурата и общото съдържание на Наредба No.6 и
приложенията към нея.

ТЕМА 6. МЕЖДУНАРОДНОПРАВНА РЕГЛАМЕНТАЦИЯ НА БЕЗОПАСНОСТТА
НА КОРАБОПЛАВАНЕТО
1. Кoи са първите правила за безопасност и какво е наложило тяхната поява?

2. Кои са основните морски инструменти, уреждащи осигуряването на
безопасността?
3. Как се доказва, че търговски кораб отговаря на изискванията за безопасност?
КООНМП чл.94:
т.3 Всяка държава взема спрямо корабите под нейното знаме мерките, необходими
за осигуряването на безопасността по море, с оглед по-специално на:
а) конструкцията, оборудването и годността за плаване на корабите;...
т.4. Тези мерки включват мерките, необходими, за да се осигури:
а) всеки кораб преди регистрирането, а по-късно през подходящи интервали от време да
бъде инспектиран от квалифициран корабен инспектор и да има на борда си такива карти,
мореходни пособия и навигационно оборудване, каквито се изискват за безопасното
плаване на кораба;...
т.5. Вземайки мерките, предвидени в т. 3 и 4, всяка държава е длъжна да се
придържа към общоприетите международни правила, процедури и практики и да
предприема всичко необходимо, за да се осигури тяхното спазване.
Корабоплаването винаги е било една от най-опасните професии в света. Непредсказуемия

характер на времето и огромната сила на морето само по себе си са изглеждали толкова
големи, че векове наред се допуска, че малко може да бъде направено, за да се направи
корабоплаването по-безопасно. С настъпване ерата на Великите географски открития
корабоплаването все повече се развива, но морските пътешествия са все така опасни и с
непредвидим изход.
Постепенно обаче фаталното отношение към опасностите на корабоплаването започва да
се променя. Изобретяването на парния двигател означава, че корабите са оставени по-
малко на милостта на вятъра и теченията. В същото време, морската търговия се
увеличава и огромен брой хора се преместват от континент на континент.
Индустриалната революция насърчи развитието на морския транспорт освен с
въвеждането на парните двигатели за задвижване на корабите, но и със строителството на
железни и стоманени корпуси. Факт е и обаче, че по-големия брой, скорост и размер на
корабите неизбежно водят и до повече инциденти. Само през зимата на 1820 г. повече от
две хиляди кораба потъват в Северно море, причинявайки смъртта на двадесет хиляди
души. Под натиска на общественото мнение различни законодатели, основно от
Великобритания и Франция, започват опити да увеличат безопасността на морския
транспорт.

А.Международни правила за предотвратяване на сблъсквания на кораби в
морето’197213
(Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea –
COLREG’1972)
1.Исторически бележки
- 1840г. – Лондонска лоцманска асоциация – сборник правила (основно за разминаване на
корабите)
- 1848г. – добавени изисквания за светлините след споразумение между Великобритания и
Франция
- 1852г. – добавени изсквания за сигнализация на ветроходните кораби
- 1863г. – издаден нов комплект правила против сблъскване от британското министерство
на транспорта - част от днешните правила са с произход от тогава;
- 1889г. – Вашингтон – Международна морска конференция по разглеждане на правилата
за предотвратяване на сблъскване на море – предложение към държавите за прилагането
им
- 1910г. – Брюксел – Морска конференция – международно споразумение за прилагане на
правилата от 1889г.
- 1960г. – Лондон – Междуправителствената морска консултативна организация
(днешната IMO) - Международна конференция по безопасност на човешкия живот на море
за приемане на конвенция SOLAS’60 – допълнени правилата – в сила от 1965г.
2.Общи положения
- 1972г. – Лондон – Междуправителствена морска консултативна организация – приета
Конвенцията за международни правила за предотвратяване на сблъсквания на кораби в
морето
- в сила – 1977г. (2017г. – 157 държави, 99% свет.флот), Р България – страна по
конвенцията
- правилата са приложени към конвенцията
- заменя правилата от 1960г.
13
Вж. също Райков, „Международно морско публично право“, изд.Сиби, 1999г., стр.196-202

- изменения и допълнения – 1981, 1987, 1989, 1993, 2001 (въвежда правила относно
корабите на надводни криле), 2007, 2013г.
- 38 правила, разделени в 5 секции и 4 анекса:
= Part A - General
= Part B - Steering and Sailing
= Part C - Lights and Shapes
= Part D - Sound and Light signals
= Part E – Exemptions
Annex I - Positioning and technical details of lights and shapes
Annex II - Additional signals for fishing vessels fishing in close proximity
Annex III - Technical details of sounds signal appliances
Annex IV - Distress signals, which lists the signals indicating distress and need of assistance.
3.Цел
- да се осигури безопасност на човешкия живот на море
4.Обхват
- правилата се прилагат към всички кораби в открито море и във всички свързани с него
води, по които могат да плават морски кораби

Б.Международна конвенция за защита на човешкия живот на море’1974
(International Convention for the Safety of Life at Sea – SOLAS’1974)
През 1911 год., списание „Shipbuilder” публикува статия, описваща конструкцията

на новостроящия се пътнически кораб „Титаник“. Същото издание заявява, че корабът е
„практичеки непотопяем” когато водонепроницаемите му врати са затворени. Всички
знаем,че това твърдение се оказва в последствие погрешно.
Загубата на Титаник в нощта на 14 срещу 15.04.1912г., и в резултат гибелта на над

1 500 души, се явява трагедия, която променя подхода към осигуряването на морската
безопасност. По онова време липсват международни стандарти и съответно малко
правителства (респ.компетентни власти/администрации) наблюдават конструкцията,
оборудването, поддръжката и оперирането на корабите.
Инцидентът се явява повратна точка в световното търговско корабоплаване.

Повдигнати са множество въпроси – как беше носена вахтата на кораба и оценявана
навигационната обстановка, каква метеорологична информация е получавана на кораба,
как конструктивно кораба е разделен на водонепроницаеми отсеци, по какъв начин и в
какъв процент е осигурено спасително оборудване за всички лица на борда, какви са
средствата за комуникация с други кораби и други. Множество въпроси, останали
отворени след трагедията. За първи път правителствата на много държави ясно изразяват
своето желание да работят заедно за изграждане на унифицирани стандарти за морска
безопасност. Отговор не закъснява и през 1914 год. е приета Международна конвенция за
безопасност на човешкия живот на море (SOLAS‘1914). Последната се явява първият
голям инструмент съдържащ технически изисквания и насоки за осигуряване на морската
безопасност.
- предишни версии: 1914г.(резултат от трагедията с Титаник), 1929г., 1948г., 1960г.;

- приета - 1974 г., конференция, свикана от IMO;
- в сила – 1980 г. (2017г. - 163 държави, 99% свет.флот), Р България – страна по
конвенцията;
- заменя версията от 1960г. и въвежда процедурата за „мълчаливо съгласие” по отношение
поправки към техническата част на конвенцията;
- изменена с 2 Протокола – от 1978г. (мерки по отношение дизайн и опериране на танкери)
и 1988г. (въвежда Харминизирана система за прегледи и освидетелстване);
- 1974 – приети Глави I÷VIII; 1994 – въведени Глави IX÷XI; 1997 – въведена Глава XII;
2014 – въведени Глава XIII (в сила от 2016г.) и Глава XIV (в сила от 2017г.).
- процедура за изменения и допълнения на конвенцията (Чл.VIII):

= по отношение изменения в членовете на конвенцията, Глава I от Приложението към
конвенцията и приемане на нови глави – чрез свикване на конференция и прилагане на
„категорична процедура” (“explicit acceptance”)
= по отношение на техническата част, описана в Приложение към конвенцията - от
Комитета по морска безопасност (MSC) към IMO, чрез прилагане на процедурата за
„мълчаливо съгласие” (Глави II÷XIV).
2.Цел
- да осигури безопасността на човешкия живот на море посредством установяване в

съвместно споразумение на унифицирани принципи и правила, насочени към това;
- да въведе минимални стандарти за конструкция, оборудване и опериране на корабите.
3.Обхват
а) всички кораби, плаващи вмеждународни рейсове под знамето на подписала

конвенцията държава;
б) кораби, плаващи под знамето на неподписала конвенцията държава, но влизат във
водите на подписалите (въвежда за страните по конвенцията принципа “No more
favourable treatment” – без значение че кораба плава под знамето на държава, която не е
страна по конвенцията, влизайки във водите на подписалата, корабът трябва да
съответства на изискванията, заложени в конвенцията);
в) не засяга военни, в това число и военни транспортни кораби; риболовни кораби; кораби,
които не се задвижват по механичен път; яхти за отдих, които не се използват за
търговски цели; дървени кораби с елементарна конструкция; товарни кораби с бруто
тонаж по-малък от 500, освен ако изрично не е предвидено друго в главите от
Приложението;
г) други кораби в допълнение на описаните по-горе, посочени във всяка една глава от
приложението.
4.Структура на конвенцията
- Членове (articles) – юридическа част
- Приложение (Annex) – техническа част в 14 глави (Chapters):
Chapter I - General provisions

(Definitions, Surveys and Certificates)

Chapter II-1 - Construction - Subdivision and stability, machinery and electrical installations
Chapter II-2 - Fire protection, fire detection and fire extinction

(Class Divisions A & B & C, Fire Safety System Code, Fire Test Procedure Code, Пожарни
планове одобрени от администрацията на знамето)
Chapter III - Life-saving appliances and arrangements

(LSA Code, Training Manuals,Maintenance of LSA, Muster List and Emergency Instructions)
Chapter IV - Radiocommunications
(Sea Areas A1 & A2 & A3 & A4, GMDSS)
Chapter V - Safety of navigation
Chapter VI - Carriage of cargoes– provisions for bulk cargoes other than grain & carriage of
grain
(Cargo Stowage and Securing Code, Timber Deck Cargoes Code, Maritime Solid Bulk Cargoes
Code, IMDG Code, BLU Code, Grain Code )
Chapter VII - Carriage of dangerous goods

(IMDG Code, Cargo Securing Manual, Medical First Aid Guide for Use in Accidents involving
Dangerous Goods, IBC Code, IGC Code, INF Code)
Chapter VIII - Nuclear ships
Chapter IX - Management for the safe operation of ships

(ISM Code)
Chapter X - Safety measures for high-speed craft

(High-Speed Craft Code)
Chapter XI-1 - Special measures to enhance maritime safety

(IMO Ship Identification Number for passenger ships>100 GT and cargo ships>300GT,
Continuous Synopsis Record, вж. Прил. 6-1)
Chapter XI-2 - Special measures to enhance maritime security

(International Ship and Port Facility Security Code – ISPS Code)
Chapter XII - Additional safety measures for bulk carriers

(Bulk Cariiers > 150m)
Chapter XIII - Verification of compliance

(IMO Member State Audit Scheme, вж.т.6 от Тема 2)
Chapter XIV - Safety measures for ships operating in polar waters

(The chapter makes mandatory, from 1 January 2017, the Introduction and part I-A of the
International Code for Ships Operating in Polar Waters (the Polar Code)).
Забележка: Когато текста на дадена глава на конвенцията се позовава на даден кодекс,

то този кодекс е задължителен за прилагане от страните по конвенцията. Когато в
текста на дадена глава с звездичка и под черта се насочва към прилагане на кодекс, то
той е препоръчителен за използване от държавите. Във времето много кодекси,
първоначално посочени като препоръчителни, се утвърдиха като изключително полезни и
при ревизии на конвенцията намериха място в самите текстове на главите.
5.Специфични особености
- конвенцията е в списъка от инструменти за проверка по Държавен пристанищен контрол

(Port State Control);
- прилагане на принципа „No more favourable treatment” относно проверки на чужди
кораби в пристанища на държавам страна по конвенцията
6.Прегледи и освидетелстване на корабите съгласно конвенцията (Глава I)
- от Администрацията на знамето или оторизирани от нея чужди администрации или

организации (т.нар.”признати организации”, напр.класификационни общества, включени в
списъка на държавата на знамето) – независимо от това кой извършва прегледите и
освидетелстването, отговорността винаги остава в администрацията на знамето
- валидност на свидетелствата – 1 год. (за пасажерски к-би), 5 год. (за търг.к-би)

- удължаване на свидетелство – 5 мес. (при преминат подновителен преглед, но ново
свидетелство не е издадено), 3 мес. (когато към момента на изтичане на свидетелството
кораба не е в пристанище – до неговото пристигане в порт)
Прекъсване валидност на корабен сертификат:

= съответните сървеи и инспекции не са извършени в определения период (”прозорец”)
= сертификата не е издаден в съответствие с изискванията на настоящите правила
= корабът сменя своята националност (преминава под друго знаме)
- корабните документи - налични на борда за проверка по всяко време
- изискуеми корабни документи съгласно Гл.I на конвенция SOLAS (вж.Прил.6-2 до 6-5):

а) Passenger Ship Safety Certificate + Record of Equipment
б) Cargo Ship Safety Construction Certificate – изисквания за излизане на док при
първоначален, промеждутъчен и подновителен прегледи
в) Cargo Ship Safety Equipment Certificate + Record of Equipment
г) Cargo Ship Safety Radio Certificate + Record of Equipment
д) Cargo Ship Safety Certificate + Record of Equipment (заместител на в+г)
е) Exemption Certificate – за единични рейсове
Видове сървеи:
- Initial (първоначален) - Annual (годишен, провежда се в прозореца 3 месеца преди до 3
месеца след датата на изтичане на документа, т.нар. “anniversary date”) - Periodical
(периодичен) - Intermediate (промеждутъчен – м/у 2-рата и 3-тата година) - Renewal
(подновителен)

- Хармонизирана система за прегледи и освидетелстване, Res.A.1104(29)
Years 0 1 2 3 4 5
Months 0 9 12 15 33 36 39 57 60
21 24 27 45 48 51
PASSENGER R R R R R R R R R R
PASSENGER
SECSEC A A AorP
A or P PorA
P or A A A R R
RADIO
RADIO P P P P P P P P R R
SAFCON A A or In In or A A
SAFCON A AorIn In orA A R* R
IGC/GC A A or In In or A A R
IGC/GC A AorIn In orA A R
IBC/BCH A A or In In or A A R
IBC/BCH A AorIn In orA A R
LOAD LINE A A A A R
LOADLINE A A A A R
MARPOL Annex I A A or In In or A A R
MARPOLAnnexI A AorIn In orA A R
MARPOL Annex II A A or In In or A A R
MARPOL Annex IV
MARPOLAnnexII A AorIn In orA A R R
MARPOL Annex VI
MARPOLAnnexIV A A or In In or A A R R
MARPOLAnnexVI A AorIn In orA A R
Code of types of survey:

R – Renewal
P – Periodical
In – Intermediate
A – Annual

В.Международна конвенция за товарните водолинии’1966
(International Convention on Load Lines’1966)
През 1873г. се създава Кралска комисия за немореходност на кораби във Великобритания

с цел да разследва твърденията за немореходност на британските кораби, по-специално на
условията на натоварване. Либералния член на парламента Самуил Плимсол осъжда
скандала с "корабите-ковчези” и една година след публикуването на неговия манифест,
парламентът на Великобритания приема Закон за търговското корабоплаване от 1876 г.,
известен като „Закон на Плимсол”.
Законът установява нови изисквания, с наказателни санкции за корабособствениците,
намерени за виновни в експлоатация кораби, които представляват риск за човешкия
живот. Законът на Плимсол, който постановява газене до водни марки, слага край на
опасната практика на възлагане на капитана на пълната преценка за натоварването на
кораба. Новите правила забраняват натоварване на зърно в насипно състояние, за да се
предотврати пресипване на товара, и зърно в чували, като палубен товар. За първи път,
Търговският борд е упълномощен да задържа неотговарящите на изискванията кораби,
идващи в британски пристанища. Всяко нарушение гарантира арестуването на кораба.
Закона изисква също всички търговски кораби с повече от 80 тона да имат означена
максимална товарна линия. Въпреки че разпоредбите са много строги, Закона на Плимсол
не слага край на скандалите за корабокрушения. През 1882 г., повече от три хиляди
моряци и триста и шестдесет пътници са загинали в повече от 1,120 корабни
произшествия с британски плавателни съдове.
Друга Кралска комисия е назначен през 1884 г. да опита да сложи край на скандалите с
корабокрушенията. В своя окончателен доклад, публикуван през 1887 година, Комисията
препоръчва няколко подобрения на безопасността на парните кораби, които постепенно
заменят ветроходните кораби.
Закон за товарната линия в търговското корабоплаване от 1890 г. установява официални
правила за таблиците за надводния борд и изчисленията. Те са били въведени пет години
по-рано, на експериментална и чисто доброволна основа от Търговския борд, които са
свързани с работата на Лойд'с регистър и Бюро Веритас, давайки им официален израз.
През 1894 г. във Великобритания е приет нов Закон за търговското корабоплаване.
Правилата, установени в Закона, както е изменен със Закона от 21 декември 1906 г.,
увеличава мореходността и безопасността на корабите, и мерките за здравето на борда.
Изисквания за товарните водолинии са приложени по отношение на всички кораби,
включително чуждестранни кораби, които посещават британски пристанища.
Впоследствие други държави последват британския модел.

- предишна версия: 1930г. – основава се на изискването за наличие на запасна плавучест
- приета - 1966 г., конференция, свикана от IMO
- в сила – 1968 г. (2017г. - 161 държави, 99% свет.флот), Р България – страна по
конвенцията;
- заменя версията от 1930г. и въвежда изискванията за калкулиране на надводен борд
(freeboard)
- 1 Протокол – от 1988г. (въвежда Хармoнизираната система за прегледи и
освидетелстване,процедурата за „мълчаливо съгласие” за Приложението на конвенцията и
някои изменения в техническите изисквания на конвенцията), с основна ревизия през
2003г.
- процедура за изменения и допълнения на конвенцията (Чл.29):
= по отношение изменения в членовете на конвенцията – чрез свикване на конференция и
прилагане на „категорична процедура” (“explicit acceptance”)
= по отношение на техническата част, описана в Приложение към конвенцията - от
Комитета по морска безопасност (MSC) към IMO, чрез прилагане на процедурата за
„мълчаливо съгласие”.
2.Основни цели на конвенцията
- да осигури безопасността на човешкия живот на море посредством установяване на

максимално допустимото натоварване на кораба чрез въвеждане на изисквания за
изчисление на минимален надводен борд на различните типове кораби (тип „А” – кораби
за наливни товари, тип „Б” – всички останали);
- да се осигури водонепроницаемостта на корабния корпус чрез въвеждане на изисквания

по отношение конструкция и водоплътност на врати, щормови отвори, люкови закрития и
др.;

- да се отчетат потенциалните опасности, съществуващи в различните географски райони
и сезони (вж. Прил. 6-6).
3.Обхват
а) всички кораби под знамето на страните,подписали;

б) неподписали, но влизат в водите на подписалите;
в) не засяга кораби с дължина под 24 метра; военните кораби; риболовни кораби; яхти за
отдих, които не се използват за търговски цели;
г) не засяга кораби, опериращи изключително във Великите езера и река Св.Лаврентии на
Северна Америка; Каспийско море; реките Ла Плата, Парана и Уругвай в Южна Америка.
4.Структура на конвенцията
- членове (articles) – юридическа част

- 3 Приложения (Annexes) – техническа част:
= Annex I – разделен в 4 глави:
 Chapter I - General;
 Chapter II - Conditions of assignment of freeboard;
 Chapter III - Freeboards;
 Chapter IV - Special requirements for ships assigned timber freeboards.
= Annex II - Zones, areas and seasonal periods.

= Annex III - International Load Line Certificate.
5.Специфични особености
- конвенцията е в списъка от инструменти за проверка по Държавен пристанищен контрол

(Port State Control)
6.Прегледи и освидетелстване на корабите съгласно конвенцията
- от Администрацията на знамето или оторизирани от нея организации;

- Хармонизирана система за прегледи и освидетелстване, Res.A.1104(29);
- свидетелствo – International Load Line Certificate – валидност 5 год. с годишна заверка
(вж. Прил. 6-7);

- удължаване на свидетелство – 5 мес. при преминат подновителен преглед, но ново
свидетелство не е издадено;
- International Load Line Exemption Certificate – за единичен рейс при определени условия;
- корабните документи - налични на борда за проверка по всяко време.
Да се запознае студента с COLREG, SOLAS и LL от www.marad.bg / нормативни актове /

межд.конвенции.

ТЕМА 7. ОСЪЩЕСТВЯВАНЕНА БОРДА НА КОРАБА НА ПОЛИТИКИТЕ ПО
БЕЗОПАСНОСТ НА КОМПАНИЯТА. УПРАВЛЕНИЕ НА ПРОЦЕСИТЕ И
КАЧЕСТВОТО
1. Какво представлява системата за управление на безопасността в една

корабоплавателна компания и в частност на борда на търговски кораб?
2. Как се провежда политиката на компаниятана борда на кораба?
3. Какви са задълженията на капитана и офицерския състав?
4. Как се комуникира с офиса на брега?
5. Как се документират процесите?
6. Как се доказва съответствие с изискванията на ISM Code?
1. Исторически бележки
- 06 Март 1987г. – преобръщане на Ро-Ро ферибот „Herald of Free Enterprise” при излизане
от пристанище Зеебрюге, Белгия (193 жертви сред екипажа и пасажерите)14
- 1987г. -излиза първият стандарт ISO 9000 – Стандарти за управление на производството
и постоянно повишаване на качеството, от там и на продукцията.
- 1986-1989г. – Започва разработката от ИМО на стандарт за безопасно предоставяне на
морска услуга от компаниии кораби.
- 1993г. – Излиза International Safety Management Code – „Международен кодекс за
управление на безопасната експлоатация на кораби и предотвратяване на замърсяване от
тях”.
- 1994г. – Влиза като глава 9 на SOLAS.
- 1998г. – задължителен за всички търговски кораби над 500 GT заети с международни
плавания. За основа е взет ISO 9002.
2.Цел на кодекса
- да бъде осигурен межд.стандарт за управление на безопасната експлоатация на кораби и

предотвратяване на замърсяването
14
Вж. също https://safety4sea.com/cm-accidents-related-to-ism-code-failures-what-we-have-learned-so-far/

3. Съдържание
- 2 части (16 правила) + Приложение:

= Part A – Implementation
= Part B – Certification & Verification
= Appendix – Forms of Certificates
Основни моменти в кодекса:
- Безопасното управление е задача на компаниите и включва: грижа за безопасното
управление на корабните операции, установяване на предпазна мярка срещу всички
рискове, непрекъснато подобряване на безопасното управление на уменията персонала на
брега и на кораба, включително и подготовка за спешни случаи отнасящи се както за
безопасността, така и за предпазване на околната среда.
- Кодексът осигурява задължителните правила и задължения, ръководствата и стандартите
определени от организацията, администрациите, класификационните организации и
морските индустриални организации.
- Участие на всички работещи в компанията
- Предотвратяване, вместо откриване на несъответствия
- Подобряване на комуникациите между звената в компанията
- Необходимост от документирани процедури за всички дейности (в компанията и на
кораба)
- Ясно определяне критериите ‘приемлив’ и ‘неприемлив’ в съответната документация
Увод
- Кодексът се базира на основни принципи, цели и термини (няма две еднакви компании).
- Основа на доброто управление на безопасността е ангажираността на управленческия
персонал
Гл.1 – Общи положения

- Компания означава корабособственик или всяка друга организация или лице, например
ръководителят или беарбоот чартьорът, която е поела отговорността за експлоатацията на
кораба от корабособственика

- Администрация означава правителството на държавата, под чието знаме плава кораба
- Изискванията на този кодекс се прилагат към всички кораби.
- Всяка компания разработва, прилага и поддържа система за управление, която да
включва следните изисквания:
а) политика за безопасност и опазване на околната среда;
б) инструкции и процедури за осигуряване на безопасна експлоатация на корабите и
опазване на околната среда съгласно съответното държавно и международно
законодателство;
в) определяне на нивата на йерархия и линии за комуникация между бреговия и
корабния персонал;
г) процедури за докладване на инциденти и несъответствия с положенията на този
кодекс;
д) процедури за подготовка и реагиране при аварийни ситуации;
е) процедури за вътрешни проверки и прегледи на управлението.
Гл.3 – Задължения на компанията

- Компанията да определи и документира отговорностите, пълномощията и
взаимоотношенията си с целия персонал, който управлява
Гл.4 – Назначено лице (DPA)

- За да осигури безопасната експлоатация на всеки кораб и връзка между компанията и
намиращите се на борда на кораба лица, всяка компания, както е удобно за нея, да назначи
лице или лица, намиращи се на брега, които да имат пряк достъп до най-високото ниво на
управление. Отговорностите и пълномощията на назначеното лице на брега (Designated
person ashore) или лица да включват контролирането на аспектите на безопасността и
предпазването от замърсяване при експлоатацията на всеки кораб, както и прилагането на
изискваните подходящи средства и подкрепа от брега.
Гл.5 – Отговорности и правомощия на Капитана

- Компанията ясно да определи и документира отговорността на капитана по отношение
на:
а) провеждане политиката на компанията по безопасността и опазването на околната
среда;

б) мотивацията на екипажа при съблюдаването на тази политика;
в) издаване на подходящи заповеди и инструкции по ясен и разбираем начин;
г) проверяване дали определените изисквания са изпълнени;
д) преглед на системата за управление на безопасността и докладване на недостатъците
й на управлението на брега (non-comformities).
- Капитанът има изключителна власт и отговорност при вземането на решения по
отношение на безопасността и предотвратяване на замърсяването и когато е необходимо,
да иска помощ от компанията
Гл.6 – Ресурси и персонал

- Компанията да осигури капитанът да е:
а) с подходяща квалификация за командване;
б) напълно запознат със системата
- Компанията да осигури на всеки кораб да има екипаж от квалифицирани моряци,
притежаващи необходимите свидетелства и здравословно годни
- Компанията да разработи процедури, които да потвърждават, че новият персонал и
персоналът, прехвърлен на ново назначение, са добре запознати със задълженията си,
свързани с безопасността и опазване на околната среда (Familiarization)
- Компанията да разработи и поддържа процедури за определяне на всякакъв вид
обучение, което може да се наложи във връзка със системата, и осигурява такова обучение
на целия ангажиран с въпроса персонал
Гл.7 – Разработване планове за корабни операции

- Компанията да разработи процедури, планове и инструкции, вкл. чек-листи където е
необходимо, за основните корабни операции, свързани с безопасността на кораба и
предотвратяване на замърсяването. Отделните задачи да се определят и възлагат на
квалифициран персонал.
Гл.8 – Подготовка за аварийни ситуации

- Компанията да идентифицира потенциалните авариини ситуации на борда и да
разработи процедури за справяне с тях.
- Компанията да разработи програми за упражнения и обучение с цел подготовка на
персонала за действия при аварийни ситуации.

Гл.9 – Доклади за инциденти, несъответствия,опасни ситуации
- В системата за управление на безопасната експлоатация на кораби и предотвратяване на
замърсяване да се включат процедури, чрез които инцидентите, несъответствията и
опасните ситуации се докладват на компанията, изследват и анализират с цел
усъвършенстване на безопасността и предотвратяване на замърсяването.
- Компанията да разработи процедури за прилагане на корективни действия
Гл.10 – Поддържане на кораба и оборудването му

- Компанията да разработи процедури за поддържане на кораба в съответствие с
изискванията на приложимите правила и допълнителните изисквания, които тя може да
наложи.
- За удовлетворяването на тези изисквания компанията да осигури:
а) провеждането на прегледи на подходящи интервали от време;
б) докладването на всяко несъответствие и възможната причина;
в) вземането на подходящи корективни действия;
г) изготвянето на доклади и поддържане на дневници за тези действия.
- В системата да се определи оборудването и техническите системи, внезапното
прекъсване на работата на които може да доведе до опасни ситуации, да се предвидят
специални мерки за поддържане надеждността на това оборудване и системи чрез редовно
проверяване на резервните устройства и оборудване или технически системи, които не са
в непрекъсната експлоатация (Critical Equipment).
Гл.11 - Документация
- Компанията да разработи и поддържа процедури за контролиране на цялата
документация и данни, свързани със системата
- Компанията да осигури валидни документи
- Документите за описание и прилагане на системата за управление на безопасната
експлоатация на кораби и предотвратяване на замърсяване могат да бъдат наречени
"Ръководство за управление на безопасната експлоатация на кораби и предотвратяване на
замърсяване". Документацията да се съхранява във вид, считан от компанията за най-
ефективен. На борда на всеки кораб да има цялата документация, свързана именно с този
кораб.

Гл.12 – Проверка, преглед и оценка от компанията
- Компанията да извършва вътрешни одити както на борда на кораб, така и на брега на
интервали, ненадвишаващи 12 месеца + 3 месеца (при извънредни ситуации)
- Резултатите от проверките и прегледите да се довеждат до знанието на целия персонал,
отговарящ за съответната област
- Управленческият персонал, отговарящ за проверяваната област, своевременно да
предприеме корективни действия за отстраняване на откритите нередности
Гл.13 – Освидетелстване, проверка и контрол

- Кораб се експлоатира от компания, на която е издаден "Документ за съответствие"
(Document of Compliance) – 5 год. /ежегодна заверка (вж.Прил. 7-1)
- Документ за съответствие се издава на всяка компания, която отговаря на изискванията
на Кодекса, от администрацията, от призната от нея организация или от правителството на
държавата, в границите на която компанията извършва своята дейност, по молба на
администрацията. Този документ се приема като доказателство, че компанията е способна
да удовлетворява изискванията на този кодекс, за управление на определен тип кораби
(напр.кораби за насипни товари, контейнеровози, танкери и т.н.). Това означава, че ако
компанията оперира флот от различни типове кораби, то тя трябва да притежава повече от
един „Документ за съответствие“
- Копие от този документ да се съхранява на всеки кораб, за да може капитанът да го
представи при поискване за проверка от администрацията или организация, призната от
нея
- Администрацията или призната от нея организация издава на кораба свидетелство,
наречено "Свидетелство за управление на безопасната експлоатация на кораби и
предотвратяване на замърсяване’’ (Safety Management Certificate) – 5 год./ межд.зав.
(вж.Прил. 7-2)
- в случай, че бъде установено че компанията не прилага в пълен обем изискванията на
кодекса и в резултат нейният „Документ за съответствие“ бъде отнет, то цялата група
кораби на компанията преустановява своята експлоатация.
Да се запознае студента с ISM Code от www.marad.bg / нормативни актове /

межд.конвенции.

MNRTK Book Temi 1 7

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

MNRTK Book Temi 1 7

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ВВМУ „Н.Й.

МЕЖДУНАРОДНА И НАЦИОНАЛНА РЕГУЛАЦИЯ НА

1.Кой е основният международен правен инструмент, който дава насоките

1. Конвенция на ООН по морско право, 1982г. (КООНМП)1 - основополагащ

- систематизира и кодифицира нормите и принципите на международното

Извадка от конвенцията: Откритото море е открито за всички държави, както

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 1

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 2

- постояннодействащи образования, висша форма на многостранно международно

а) водеща международна морска универсална междуправителствена организация -

б) водеща международна морска регионална междуправителствена организация с

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 3

в) водещи международни (неморски) универсални междуправителствени организации,

3. Структура на международния морски правен регулаторен режим (ММПРР)

- Основа на ММПРР – КООНМП‘82

4. Национална уредба на търговското корабоплаване. Структура и източници.

- Конституция на Република България;

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 4

Въпроси за допълнителна подготовка

1. Припомнете си темите от дисциплината „Основи на морското право“.

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 5

1. Каква сфера на отношения касае търговското корабоплаване?

1.Определение за „търговски кораб”

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 6

2.Права и задължения на държавата към търговските кораби, плаващи под нейно

В Конвенцията на ООН (1982г.) е закрепен принципът за изключителната

Изключителната юрисдикция на държавата на знамето се осъществява и в случай

Накрая, всяка държава е длъжна да провежда разследване на всеки нещастен случай

Чл.91 на КООНМП определя, че между държавата и регистрирания под нейно

В Република България тази материя се урежда от КТК,чл.27, който ясно определя

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 8

В практиката регистри с изразена реална връзка между знамето и кораба се наричат

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 9

Така съществуващите условия позволиха малки и икономически слаби държави да

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 10

*****Над 1/3 от корабите по света и 1/2 от световният тонаж е регистриран в

4. Вписване на кораби в регистрите на Република България. Заличаване.

Регистровите книги се разделят на (чл.34 на КТК) :

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 11

Регистрите са явни. За морски кораби – намират се в дирекциите на

В регистъра се вписват следните данни (чл.38,ал.1 на КТК).: 1. пристанището, в което се

Воденето на корабните регистри се извършва под ръководството на съответния

Заявлението за вписване в регистъра трябва да се направи в срок до 6 седмици от

Корабите в строеж се вписват в съответният регистър от момента на залагането на

В регистъра се вписват (чл.38 на КТК) освен общите данни за кораба, така и

На кораби, вписани в регистровите книги за малките и големите кораби,

На кораб, който към момента на придобиването му плава под чуждо знаме, и на

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 12

Заличава се от регистъра кораб (чл.41 на КТК):

ИА "МА" може служебно да заличи кораб, който не отговаря на изискванията за

Кораб се счита за изчезнал, когато не са се получили от него известия в течение на

5. Контролни функции на държавите

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 13

Цел – Повишаване капацитета на държавите по прилагане международните

Основни моменти в развитието на института на мониторинга:

- 2002г. – предложение за разглеждане в ИМО;

Основно внимание се обръща на:

- Въвеждане на изискванията на международните инструменти в националното

Задачи за самостоятелна работа

1. Да се запознае студента със съдържанието на Наредба №1 от 2003г. на МТИТС на

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 14

1. Каквa функция изпълняват корабните документи и какви видове биват те?

Корабни документи - удостоверяват факти и обстоятелства, които се изискват от