MNRTK Book Temi 8 15

ТЕМА 8.
ЗАМЪРСЯВАНЕ НА МОРЕТО, РЕЗУЛТАТ ОТ КОРАБОПЛАВАТЕЛНА

ДЕЙНОСТ.ИСТОРИЯ НА РАЗВИТИЕТО НА ПРАВИЛАТА ЗА ОПАЗВАНЕ НА
МОРСКАТА СРЕДА И АТМОСФЕРА ОТ ЗАМЪРСЯВАНЕ С КОРАБИ.
Какво ще научим?
1. Кои са източниците за замърсяване на морето?

2. Какъв е дела на морския транспорт в замърсяването на морската среда?
3. Какви категории отпадъци генерира ежедневно кораба при неговата
експлоатация?
4. Кои са инцидентите, довели го значителни изменения в морското
законодателство в частта, свързана с опазване на морето?
5. Каква е структурата на морското екологично законодателство?
1. Морският транспорт – източник на замърсяване
- изключително важна индустрия за съвремения свят, осигуряваща 90% от световния

стокообмен между държавите;
- наблюдава се трайна тенденция на повишаване интензивността на корабния трафик
и големината на корабите;
- корабите превозват огромни количества товари (вкл. опасни) - ако не се управляват
правилно, възниква риск за безопасността на хората на борда, за имуществото, за
околната среда, за социално-икономическите интереси на крайбрежните държави;
- около 12% от общото замърсяване на морето се пада на корабоплаването;
- при увеличаващ се брой и размери на корабите в световен мащаб през 70-те
години, учените се отричат от теорията, че морето е способно да се самопречиства.
2. Нормативна база
Три нива на регулация (стълба):

- универсални международни конвенции (източник: ИМО)
- регионални споразумения (напр. между държавите, граничещи с Черно море);
вторично право на ЕС (европейски регламенти и директиви, изготвяни под егидата
на EMSA);
- екологично морско законодателство на Р. България (прилагане от ИА”Морска
администрация”)
3. Причини за замърсяването, резултат от корабоплавателна дейност
а) инциденти с кораби (аварии) – имат локален характер и различен произход:

конструктивни причини (стари кораби, занижен контрол от страна на знамето и
класификационите организации), навигациони грешки, отказ на крайбрежните държави да
приемат аварирал кораб в свое пристанище и в резултат оставен на влиянието на лоши
хидрометеорологични условия.
Основни инциденти с кораби, довели до значими промени в
международнотоморско екологично законодателство:
- „TORREY CANYON” (Англия, 1967) – приемане на конвенции CLC’69 и
MARPOL‘73,
- „AMOCO CADIZ” (Франция, 1978) – води до установяване на режима на Port State
Control,
- „EXXON VALDEZ” (Аляска, САЩ, 1989) – води до приемане в САЩ на Oil
Pollution Act’90,
- „ERIKA” (Франция, 1999)и“PRESTIGE” (Испания, 2002) - въвеждане от ЕС на
законодателни пакети с правила за безопасност.
Промените са свързани с повишаване изискванията за конструктивна здравина на
корабите, въвеждане на двойнокорпусните танкери (конвенция MARPOL 73/78, както е
изменена), наличие на документирани процедури на управление на процесите на кораба
(ISM Code), както и повишаване на познанията на корабните екипажи относно
екологичните рискове на море и готовността им за действие при възникване на авария или
инцидент (STCW’78, както е изменена).
Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 2

б) експлоатационни причини (вкл. преднамерено изхвърляне)
При нормалната експлоатация на всеки кораб се генерират отпадъци, които следва да се
събират по определен ред, и надлежно да се сдават в брегови приемни съоръжения (съгл.
конвенция MARPOL 73/78 и за ЕС - Директива 2000/59/ЕС относно пристанищните
приемни съоръжения за корабни отпадъци и остатъци от товари).
Около 80% от замърсяването от морския транспорт има експлоатационен характер– дължи
се на изхвърляне в морето на отработени нефтопродукти, миячни води и другитвърди
отпадъци, не рядко изхвърляни зад борд преднамерено,в нарушение на международно
установените норми и стандарти, поради:
- възможността да се спестят “излишни” разходи за предаване на отпадъците в
приемни съоръжения на брега;
- лошо управление на корабните отпадъци;
- липса на адекватни приемни съоръжения в някои пристанища мотивира, дори
понякога принуждава екипажите да изхвърлят отпадъците зад борд.
4. Видове замърсители на морската среда
А. От брегови източници, вливащи се в морето – 44%

Б. От брегови източници, попадащи в морската вода от атмосферата – 33%
В. От добив на ресурси от дъното на морето – 1 %
Г. От преднамерено изхвърляне в морето (т.нар.”дъмпинг”) – 10%

Д. От корабоплаване – 12 %, включващи:
- „нефтосъдържащи смеси” - отработени смазочни масла, остатъци от горива, нефтени
утайки (sludge)1 и сантинни води (bilge)2;
- „отпадъчни води от корабите (sewage)” - всички дренажни отп. води от тоалетни, бани,
мед. помещения и такива с живи животни, генерирани по време на нормалната
експлоатация на кораба;
- „твърди отпадъци (garbage)” - всички видове хранителни, битови и експлоатационни
отпадъци, които се образуват в процеса на нормалната експлоатация на кораба и подлежат
на постоянно или периодично отделяне;
- вредни газове в атмосферата, изпускани от корабнaта енергетична уредба (Sulphur
Oxides-SОx, Nitrogen Oxides-NOx, Carbon Dioxide-CO2 и други съединения, съдържащи се
в изгорелите газове), от механизми на кораба и вентилационни системи (Ozone-depleting
substances-ODS), летливи газове от товарните танкове на танкери (Volatile Organic
Compounds-VOC), прахови частици от изгаряне с инсинератор на борда;
- инвазивни видове (микроорганизми в баластните води);
- органични калаени съединения от корабните противообрастващи покрития, и др.
5. Безопасно корабоплаване в чисти води- Как ?
а) чрез създаването на ясни и приложими правила и технически изисквания, насочени към

екологосъобразното управление на генерираните отпадъци (твърди/течни/газообразни/вкл.
остатъци от товари) при нормална и безопасна експлоатация на кораба;
б) наличие на адекватни процедури на борда на кораба (ISM Code) и подходяща
квалификация на екипажа (STCW’78);
в) чрез наблягане на превантивните мерки за предотвратяване на инциденти на море;
г) борба с порочните практики за “всичко ненужно зад борд”- контрол & информираност;
д) чрезнасърчаване и подпомагане обмяната на информация (добри практики, проучване и
развитие и т.н.) и на техническото сътрудничество;
е) чрез осигуряване на адекватен капацитет за ефективна защита при замърсяване;
1
Нефтени остатъци (утайка) означава остатъчните отпадъчни нефтопродукти, генерирани по време на
нормална експлоатация на кораб, като тези, получени в резултат на пречистване на гориво или смазочно
масло за основните или спомагателни механизми, отделено отработено гориво от филтриращото
оборудване, отработено гориво, събрано в тави, както и отпадъчни хидравлични и смазочни масла.
2
Сантинни води означава вода, която може да бъде замърсена от нефт в резултат на течове или поддръжка
в машинните помещения. Всяка течност, постъпваща в трюмната система, включително трюмните кладенци,
тръбопроводи, горни танкове или събирателни танкове, се счита за сантинни води.

ж) взаимодействие между съседните държави.
6. История на международното морско екологично законодателство ( конвенции

на ИМО)
1954г. – в сила 1958г. - „Международна конвенция за предотвратяване замърсяването на

морето с нефт” (OILPOL’54)3;
1969г. – в сила 1975г. – Mеждународна конвенция относно намесата в открито море в
случай на аварии, довеждащи до замърсяване с нефт(INTERVENTION’69);
1969г. – в сила 1975г. - Международна конвенция за гражданска отговорност за щети от
замърсяване с нефт, и Протокола към нея от 1992г. (CLC’69 / CLC’92);
1971г. – в сила 1978г. - Mеждународна конвенция за учредяването на Международен фонд
за обезщетение при щети, причинени от замърсяване с нефт, и Протокола към нея от
1992г. (FUND’71 / FUND ’92);
1972г. – в сила 1975г. – Конвенция за предотвратяване замърсяването на морето от
преднамерено изхвърляне на отпадъци и други материали (LONDON DUMPING’72);
1973г.– в сила 1983г. -Международна конвенция за предотвратяване замърсяването на
морето от кораби, изменена с протокол към нея от 1978г. (MARPOL 73/78);
1990г. – в сила 1995г. - Международна конвенция за готовност, отговор и взаимодействие
при нефтен разлив,и Протокола от 2000г. относно опасни и вредни вещества (OPRC’90);
1996г. – не е в сила – Международна конвенция за отговорността и компенсациите за
вреди при превоза на опасни и вредни вещества по море, и Протокол към нея от 2010г.
(HNS’96);
2001г. – в сила 2008г. - Международна конвенция за гражданска отговорност за щети от
замърсяване с корабно гориво (BUNKER’01);
2001г. – в сила 2008г. – Международна конвенция за контрол на вредните
противообрастващи системи по корабите(AFS’01);
2004г. – в сила 2017г. - Международна конвенция за контрол и управление на корабните
баластни води и седименти (BWM’04);
2007г. – в сила 2015г. – Конвенция за премахване на корабни останки, представляващи
опасност за навигацията или заплаха за околната среда (NAIROBI WRC’07);
2009г. – не е в сила - Международна конвенция за безопасно и екологично рециклиране на
кораби (HONG KONG’09)
3
Вж. Енчев, В. „Основи на морското право”, изд.ВВМУ, 2012г., стр.203-205

7. Европейско морско екологично законодателство
Ограничаването на замърсяването от кораби е важен елемент в европейската морска

политика още от 1993 г. Към днешна дата са приети около 40 инструмента от вторичното
право на ЕС (директиви и регламенти), въвеждащи изисквания и стандарти за осигуряване
на морска безопасност, като 10 от тях са насочени към опазването на околната среда. По-
важни от тях са:
- Регламент 530/2012/EС oтносно ускореновъвеждане на изисквания за двукорпусни
или еквивалентни конструкции за еднокорпусни нефтени танкери;
- Регламент 536/2008/EО относно забраната за органокалаени компоненти в
полаганите корабни противообрастващи покрития;
- Директива 2016/802/EСотносно намаляне съдържанието на сяра в корабните
горива;
- Директива 2000/59/EО относно пристанищните приемни съоръжения за корабни
отпадъци и остатъци от товари;
- Директива 2003/87/EО, въвеждаща схема за търговия с квоти за емисии на
парникови газове в рамките на Общността;
- Директива 2005/35/EО, относно замърсяване от кораби и налагане на санкции при
нарушения, и др.
8. Екологично морско законодателство на Република България
а) Кодекс на търговското корабоплаване

Кодекса поверява отговорността на министъра на транспорта, информационните
технологии и съобщенията да осъществява контрол за опазване на морската среда от
замърсяване с кораби в изключителната икономическа зона, териториалното море,
вътрешните води и вътрешните водни пътища на страната, както и да противодейства в
случай на такова замърсяване.
От името на министъра тези ангажименти се изпълняват от Изпълнителна агенция
„Морска администрация” като национален компетентен орган. Упълномощени
инспектори по държавен екологичен контрол и по държавен пристанищен контрол
осъществяват инспекции на корабите за съответствие с международните, европейските и
националните изисквания за опазване на морската среда от замърсяване от кораби,
провеждат регулярен визуален и сателитен мониторинг в тази връзка, разследват случаите
на замърсяване от корабите и предприемат административно-наказателни мерки спрямо
нарушителите. В случай на съмнения за умишлен характер на престъпленията, сезират
прокуратурата и спрямо нарушителите се предприема наказателно производство.

 Наказателен кодекс: санкции за замърсяване на морската среда, допуснато
умишлено/ груба небрежност, се налагат по чл.чл. 352 и 352а (до 3 000 000 лв.,
лишаване от свобода)
ИА„Морска администрация”, чрез директорите на териториални дирекции (Капитани

на пристанища), може да забрани отплаването на кораб от българско пристанище или
рейд, ако неговото техническо състояние, документация и/или действия на екипажа не
осигуряват съблюдаване на изискванията за опазване на морската среда или да не допусне
влизане в пристанище на държавата ни на кораби с подобни несъответствия.
б) Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанища на Република
България
- урежда правния режим на морските пространства, вътрешните водни пътища и
пристанищата на Република България;
- има за цел да обезпечи използването на Черно море в интерес на сътрудничеството с
черноморските и други страни, да улесни морските връзки, да осигури безопасност на
корабоплаването, опазване на морската среда при корабоплаване и поддържане на еко-
равновесието;
- съгласно този закон българските власти имат всички права и задължения да контролират
замърсяването на морската среда, научните и други изследвания в морето, включително
проучванията за нефт и газ в континенталния шелф (въведени принципите на КООНМП);
- чл.53 забранява изливането, изхвърлянето и потопяването от кораби, въздухо-плавателни
средства, платформи или др. изкуствени съоръжения и от брегови източници на всякакви
видове твърди и течни отпадъци и на други вредни за здравето на хората или живите
ресурси на морето вещества, както и всяко друго замърсяване във вътрешните морски
води и в териториалното море, освен при спазване на нормите, предвидени в
международни конвенции, ратифицирани от Република България и в националното ни
законодателство;
- законът предвижда и строги санкции за замърсяване на морето от кораби – до 500 000 лв.
в) Закон за защита при бедствия и аварии
- по смисъла на този закон “бедствие” е събитие, или поредица от събития, причинени от
природни явления, инциденти, произшествия или други аварийни ситуации, които могат
да увредят човешкото здраве, собственост или околната среда в степен, налагаща
предприемането на специални действия за защита, вкл. употребата на специализирани
средства и ресурси;
- съгласно този закон нефтените разливи на море, както и химичното замърсяване в
вредни и опасни вещества, превозвани от корабите, се третират като „химични бедствия”;

- законът най-общо регламентира отговорностите и дейностите на национално ниво,
свързани с адекватната подготовка и противодействие при такива бедствия с цел защита
на населението и интересите на страната, както и опазване на околната среда;
- съгласно този закон отговорностите за своевременно организиране и координиране на
действията за защита при замърсяване на морската среда, са поверени на „Морска
администрация” като национален компетентен орган.
г) Други основни нормативни документи в българското законодателство, регламентиращи
по-общо опазването на околната среда от замърсяване, а в този смисъл и на морската
среда:
- Закон за опазване на околната среда
- Закон за водите
- Закон за управление на отпадъците
- Закон за чистотата на атмосферния въздух
д) Подзаконови нормативни актове, регламентиращи различни екологични аспекти на
корабоплаването:
- Наредба № 15 за предаване и приемане на отпадъци – резултат от корабоплавателна
дейност и на остатъци от корабни товари;
- Наредба за изискванията за качеството на течните горива, условията, реда и начина за
техния контрол;
- Наредба № 16 за обработка и превоз на опасни товари по море;
- Наредба № 23 за разследване на произшествия в морските пространства;
- Наредба за изискванията за предотвратяване на аварии при търсене и проучване или
проучване, или добив на подземни богатства – нефт и природен газ, в териториалното
море, континенталния шелф и в изключителната икономическа зона на Република
България в Черно море, и др.
е) разпореждания на ИА”Морска администрация”

- „Задължителни правила за морските пристанища на Република България“, издадени от
изпълнителния директор на ИА”Морска администрация”;
- Разпореждания на капитаните на пристанища Варна и Бургас.
Задачи за самостоятелна работа

1.Да се запознае студента с причините и последиците от инцидентите с корабите, описани
в т.3 (а) на настоящата тема.

TEMА 9. МЕЖДУНАРОДНИ ИНСТРУМЕНТИ, КАСАЕЩИ ПРЕДПАЗВАНЕТО НА
МОРЕТО ОТ ЗАМЪРСЯВАНЕС КОРАБИ. ПРОТИВОДЕЙСТВИЕ В СЛУЧАЙ НА
ИНЦИДЕНТ. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ.
Какво ще научим?
1. Каква е структурата и съдържанието на основните конвенции на ИМО, свързани

с опазване на морето, предопазване от замърсяване и коопериране
междудържавите за противодействие в случай на инцидент?
2. Какъв е механизма на компенсации на засегната държава в случай на инцидент в
нейни води?
3. Водещи регионални споразумения в екологичната сфера (на ниво ЕС и в района на
Черно море)
А.Международна конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби, както

е допълнена с Протоколите от 1978г. и 1997г.
(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL)
Исторически факти:
- 1922 г. - Лондон–първи националенинструмент за предпазване на морето от
замърсяване с нефт – в сила само за крайбрежието на Англия;
- 1926 г. – Вашингтон - международна конференция - приема се конвенция,
коятодава правона всяка държава, страна по конвенцията, да обявява в своите крайбрежни
води забранени зони с ширина до50 мили от брега; не влиза в сила поради недостатъчен
брой ратификации;
- 1934 г. –проект за международна конвенция по предотвратяване замърсяването на
моретата с нефт, съвпада с начало на Втора световна война, инициативата за приемането й
се замразява за последващ етап;
- 1954 г. – приета Международна конвенция за предотвратяване на замърсяването
на морето с нефт от 1954 г. – OILPOL'54;
- 1973 г. – Лондон - Международна конференция за предотвратяване на морето от
замърсяване - приета конвенцията MARPOL‘73.
Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби, 1973

(MARPOL, е приета на Международна конференция по замъсяване на моретата, свикана
от ИМО в периода 08.10–02.11.1973г. Два протокола към нея - Протокол I (Provisions
concerning reports on incidentsinvolving Harmful Substances) и Протокол II (Arbitration) са
приети на същата конференция. Конвенцията впоследствие е променена с Протокол от
1978г., приет на Межднародна конференция по безопасност на танкерите и предпазване от
замърсяване (TSPP Conference), свикана от ИМО в периода 06-17.02.1978г. Конвенцията,
така изменена, е позната като "InternationalConvention for the Prevention of Pollution from
Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relatingthereto", или, в кратка форма,

"MARPOL 73/78". Правила, покриващи различни категории замърсители, резултат от
експлоатацията на кораба, се съдържат в 5 приложения (Annexes) към конвенцията.
Конвенцията е отново изменена и с Протокол от 1997г., когато е добавен шести
анекс. 4
MEPC е преразглеждала многократно конвенцията, довеждайки до множество

нейни измения и приемане на унифицирани тълкования на текстове.
1.Общи положения
- резултат от аварията с танкера „Torrey Canyon” (до бреговете на Англия, 1967г.)

- приета - 1973 г., конференция, свикана от IMO
- в сила – 1983 г. (152 държави, 99% свет.флот), Р България – страна по конвенцията;
- предназначена да замени конвенция OILPOL’54
- 2 протокола – от 1978г. (доизгражда основата на конвенцията) и 1997г. (за въвеждане на
Annex VI)
-изменения и допълнения в техническата част– от MEPC, чрез прилагане на процедурата
за „мълчаливо съгласие”; по отношение изменения в членовете на конвенцията – чрез
свикване на конференция.
2.Цел
- регулиране изхвърлянето и предотвратяване замърсяване от всякакъв характер на водата

и въздуха с произход - експлоатационна дейност на кораба (нефт, вредни течни
субстанции, вредни субстанции в опаковки, отпадни води, твърди отпадъци, газове).
3.Обхват
а) всички кораби под знамето на страните,подписали;

б) кораби под знамето на неподписали държави, но влизащи във водите на подписалите
(“No more favourable principle”);
в) изискванията кои кораби попадат в обхвата на конвенцията, са описани във всяко едно
приложение (Annex);
в) не засяга военни и спомагателни кораби на държавна служба.
4.Специфични особености
- всяка държава, решила да бъде страна по конвенцията, трябва да прилага задължително

приложения I и II, останалите са нейна опция;
4
Морският комитет по опазване на околната среда (Maritime Environment Protection Committee - MEPC), на
своята 56-та сесия решава, че правилното наименование на конвенцията е „MARPOL“, защото, ако бъде
наричана „MAPPOL 73/78“, се изважда от обхвата й шести анекс.

- обособяване в различните приложения на „специални райони”(Special areas)5 в
световният океан, с особени (завишени) изисквания към корабите;
- конвенцията е в списъка от инструменти за проверка по Държавен пристанищен контрол
(Port State Control)
5.Структура на конвенцията
- членове (articles) – юридическа част

- Приложения (Annexes) – техническа част
Annex I - Regulations for the Prevention of Pollution by Oil,в сила от 1983г.
- за танкери > 150 БТ и други > 400 БТ;

- „Специални райони“(Special area);
- всеки кораб между 400 БТ и 10 000 БТ – изхвърляне на сантинни води (bilge) от
МО в морето (вкл. в „специални райони“) само на ход, през филтриращо
оборудване (нефтен сепаратор) с нефтено съдържание < 15ppm6, при условие, че
помпите, които се използват при танкерите, нямат връзка с товарните танкове;
- кораби >10 000 БТ – в допълнение на по-горното изискване трябва да притежава
и аларма+автоматичен стоп;
- сдаване на sludge само на брега - задържане в събирателни танкове(slop tanks)7 на
борда;
- танкери > 5 000 DW, построени след 1996г. – двукорпусни8;
- segregated ballast tanks9 & clean ballast tanks10;
- изхвърляне на нефтоводни смеси от товарните танкове на танкер – извън
“специални райони“, на минимум 50 мили от брега, на ход, максимум 30 литра на
5
"Особен район" означава морски район, където поради признати технически причини, отнасящи се до
неговите океанографски и екологически условия и спецификата на превозите, е необходимо взимане на
специални задължителни мерки за предпазване на морето от замърсяване с нефт.
6
Parts per million (ppm) означава части нефт на милион части вода по обем.
7
"Утаителен танк" означава всеки танк, специално предназначен за събиране на остатъците от танковете,
измиващите води и другите нефтени смеси.
8
Прието през 1992г. за новопостроени кораби. Въведени и изисквания за извършване на конструктивни
изменения (привеждане към двукорпусни) или постепенно извеждане от експлоатация на съществуващите
еднокорпусни танкери. Графикът за извеждане е ускорен след инцидентите с корабите “Erika” и “Prestige” и
завършва през 2010г., в зависимост от тонажа, конструкцията и възрастта на корабa.
9
"Изолиран баласт" означава баластна вода, приета в танк, който е напълно отделен от товарната и
горивната система и е предназначен за постоянно превозване на баласт или на баласт или товари, различни
от нефт или вредни вещества, както са определени в различните анекси към настоящата конвенция.
10
"Чист баласт" означава баласт, приет в танк, който след последното превозване на нефт в него, е бил
почистен по такъв начин, че отпадъчната вода от такъв танк, когато бъде изхвърлена в чиста спокойна вода
и ясно време от неподвижен кораб, не довежда до появата на видими следи от нефт по повърхността на
водата или на прилежащото крайбрежие, нито води до образуване на утайка или емулсия под повърхността
на водата или на прилежащото крайбрежие. Ако изхвърлянето на баласта се извършва чрез система за
наблюдение и контрол на съдържанието на нефт в изхвърляната смес, одобрена от Администрацията,
показанията на такава система, че съдържанието на нефт в изхвърляните води не превишава 15 части на
милион, независимо от наличието на видими следи, се приемат като доказателство за това, че баластът е
бил чист, независимо от наличието на видими следи.

миля и при общо количесто < 1/30,000 от товара, при наличие на система за
мониторинг и контрол на изхвърлянето на нефтопродукти и утаечен танк;
- Oil Record Book: Част I – Операции в машинно отделение, Част II – Товарни и
баластни операции (изисква се само за танкери);
- всеки танкер > 150 БТ и кораб > 400 БТ - да имат „Shipboard Oil Pollution
Emergency Plan“ (SOPEP) – като минимум трябва да съдържа: 1. Процедури за
рапортуване в случай на инцидент; 2. Списък на лицата/институциите, на които
трябва да бъде докладвано в случай на инцидент, 3. Минимално оборудване на
борда за противодействие; 3. Детайлно описание на действията, които трябва
да бъдат предприети;
- танкер > 5 000 DW – достъп до разположена на брега калкулираща програма за
изчисляване на устойчивост в повредено състояние и структурна здравина при
авария;
- „International Oil Pollution Prevention Certificate“ с валидност 5 години с годишни и
промеждутъчна заверки.
Annex II - Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk, в
сила от 1987г.
- Noxious Liquid Substances in Bulk (вредни течни субстанции) – изброени в гл.17 на

International Bulk Chemical Code;
- “Специалнирайони“;
- 4 категории товари:X (major hazard), Y, Z и Other substances (not harmful);
- ограниченията по-долу се отнасят за изхвърляне на води от товарни танкове:
= за категория X и определени товари от Y (high-viscosity +solidifyingcargo) –
предварително измиване и водите сдадени на брега, след което може да се изхвърля по
общите условия по-долу;
= общи условия за изхвърляне за всички категории - на ходс минимална скорост 7
възла (4 възла за несамоходни), под водолинията (не се отнася за категория OS), извън 12
мили, при дълбочини над 25 метра (не се отнася за категория OS), с определена според
категорията си и района на плаване (в или извън „специален район“) концентрация;
- Cargo record Book;
- всеки кораб > 150 БТ – Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious
Liquid Substances; плана може да се комбинира със SOPEP в един общ – „Shipboard
Marine Pollution Emergency Plan”
- „International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid
Substances in Bulk“ - валидност 5 години с годишни и промеждутъчна заверки;
Annex III - Regulations for the Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea
in Packaged Forms, в сила от 1992г.
Изисквания към опаковките:

= да бъдат подходящи в зависимост от спецификата на товара и изработени от
трайни материали с цел намаляване на риска за морската среда;
=да бъдат трайно маркирани с точното техническо наименование на товара;

= при потапяне във вода наименованието да издържаминимум3 месеца без да се
изтрива;
= върху опаковката трябва да има етикет с надпис „МОРСКИ ЗАМЪРСИТЕЛ”
(MARINE POLLUTANT).
Изисквания към документите:

= във всички документи се използва точното техническо наименование на
замърсяващото вещество (търговското наименование е опция);
= документите трябва да бъдат придружени от подписан сертификат, че
пратката е добре опакована и маркирана;
= на борда на кораба трябва да има специален списък или товарен план, в който
са описани вредните вещества и тяхното разположение.
Annex IV - Regulations for the Prevention of Pollution by Sewage from Ships, в сила от 2003г.
Отпадни води (Sewage) означава:

а) води от тоалетни и бани;
б) води от медицински помещения (диспенсар, лазарети и др.);
в) води от помещения, където се съхраняват живи животни; или
г) други отпадни води, когато са смесени с посочените по-горе води.
- „Специални райони“;
- изисквания за изхвърляне на отпадъчни води от корабите:
= изхвърляне на отпадни води от кораби, различни от пасажерски кораби, във
всички зони и изхвърляне на отпадни води от пасажерски кораби, когато те се намират
извън особен район - ако отпадните води са раздробени и дезинфектирани, изхвърлянето
се осъществява на разстояние повече от 3 морски мили от най-близкия браг, а ако не са –
на повече от 12 морски мили от най-близкия бряг + кораба се движи по курса си +
изхвърлянето се осъществява при движение на кораба с умерена скорост не по-малка от
4 възла;иликорабът има на борда си действаща одобрена система за обработка на
отпадните води – свободно може да изхвърля;
= изхвърляне на отпадни води от пасажерски кораби, когато те се намират в
особен район - изхвърлянето е забранено, освен ако корабите имат на борда си
действаща одобрена система за обработка на отпадни води.
- „International Sewage Pollution certificate“ - валидност 5 години.
Annex V - Regulations for the Prevention of Pollution by Garbage from Ships, в сила от 1988г.
- изхвърляне на определени категории отпадъци на ход (вж.Приложение 9.1);

- “Специални райони”;
- всеки кораб > 12 м + фиксирани или плаващи платформи – да имат разставени
постери на борда;
- всеки кораб > 100 БТ + всеки кораб, който е освидетелстван да превозва 15 и
повече души – да имат„Garbage Management Plan“;
- всеки кораб >400 БТ + всеки кораб, който е освидетелстван да превозва 15 и
повече души – да има „Garbage Record Book“.

Annex VI – Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships, в сила от 2005г.
- правила относно: озоно-разрушаващи вещества (ODS);азотни окиси (Nox) – 3

стълба; серни окиси (SOx) – вж.Графики 9.1+9.2; въглеводороди (VOCs) – само за
танкери; изгаряне на борда (incineration) – Type approved incinerators;
- „Специални райони”;
- всеки кораб> 400 БТ - правила относно енергийната ефективност на кораба –
Energy Efficiency Design Index (EEDI), Ship Energy Efficiency Management Plan
(SEEMP);
- всеки кораб > 400 БТ и платформи – да притежават„International Air Pollution
Prevention Certificate“ – валидност 5 годинис годишни и промеждутъчна заверки;
- всеки кораб > 400 БТ – да притежават„International Energy Efficiency Certificate“
– безсрочен;
Графики 9.1 и 9.2

Б. Международна конвенция за контрол и управление на корабните баластни води и
седименти, 2004г.
(International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and
Sediments, BWM’04)
- приета - 2004 г.
- в сила – 08.09.2017г.
- България – страна по конвенцията от 2018г.;
2.Цел
- ограничаване на трансграничния пренос на морски организми от една точка на световния
океан в друга чрез баластните води на корабите, с въвеждане на задължителни механизми
за контрол и и управление на корабните баластни води.
- предотвратяване акумулирането на сериозни икономически, социални и екологични
последици и загуби, до които инвазията на “видове-пришълци” може да доведе в даден
морски район.
3.Структура
- членове;
- Приложение (Annex) – технически стандарти и изсквания за контрол и управление на
баластните води и седименти;
- Допълнение (Appendix) - форми на Ballast Water Management Certificate и Ballast Water
Record Book.
4. Съдържание
Контрол и управление на корабните баластни води и седименти чрез следните опции:

D1-стандарт: пребаластиране в открито море (възможно до датата на първо излизане на
кораба на док след 01.01.2019г.); при прилагане на този стандарт трябва да се следват
насоките, разработени от ИМО с Res.A.868(20) – подмяна на баласт се извършва на поне
200 мили от най-близкия бряг и при дълбочини над 200 метра при отчитане промяната на

устойчивостта на кораба на ход11; в случай на невъзможност корабът да се отклони на
повече от 200 мили от брега или това води до значително отклоняване от обичайния му
път, капитанът може да извърши пребаластиране на 50 мили от брега и 200 метра
дълбочина, като за целта прави запис в корабния дневник и описва мотивите.
D2-стандарт: обработване на баласта още на борда (инсталиране на система за третиране
на баластните води в баластните танкове);
или: сдаване на пристанищни приемни съоръжения (PRF).
Конвенцията изисква:
- инсталиране на бордана кораба на система за третиране (пречистване) на баластни
води – Ballast Water Treatment System; тези системи трябва да са одобрени от
администрацията на държавата на знамето в съответствие с насоките, дадени от
ИМО (Regulation D-3 Approval requirements for Ballast Water Management systems);
- въвеждане на борда на кораба на „Ballast Water and Sediments Management Plan“
и процедури за прилагане на стандартите по управление на корабните баластни
води (одобряват се от администрацията на държавата на знамето) – планът е
индивидуален за всеки един кораб, отчитайки неговите особености (Regulation B-
1);
- водене борда на кораба на Ballast Water Record Book – отчита се всяка обработка
на баластните води, изхвърлянето на третирани баластни води в морето или
сдаване на необработени такива на пристанищни приемни съоръжения, както и
аварийно изхвърляне в морето (Regulation B-2);
- държавите-страни по конвенцията са длъжни да осигурят в пристанищата, където
се извършват дейности по ремонт и почистване на баластни танкове, адекватни
приемни съоръжения за сдаване на седименти.
5. Освидетелстване и контрол
- освидетелстване за съответствие с нормите на конвенцията от администрацията на
знамето на кораба – издаване на Ballast Water Management Certificate (Article 7 - Survey and
certification);
- инспекции от администрацията на знамето – Initial, Annual, Intermediate и Renewal
сървеи;
11
Съгласно резолюцията, подмяната на баласта може да се извършва по 2 способа – поетапно извърляне и
последващо приемане на баласт в баластен танк до подмяната на всички, с което се влияе на ход върху
устойчивостта на кораба. Вторият способ изисква едновременно изхвърляне и приемане на баласт в
баластен танк до достигане на тройна обмяна на съдържанието на баласт в танка. Предимството му е, че не
се променя устойчивостта на кораба, а недостатъка – по-бавен процес с по-голяма амортизация на
баластната система на кораба.

- инспекции по реда на Port State Control (Article 9 - Inspection of Ships) – за валиден
корабен сертификат, за правилно водене на записи в Ballast Water Record Book, вземане на
проби от баластните танкове за изследване.
В. Международна конвенция за контрол на вредните противообрастващи системи

по корабите, 2001г.
(International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships,
AFS’01)
- приета - 2001 г.
- в сила – 2008 г.
- Р България – страна по конвенцията;
2.Цел
“Невидимото замърсяване” с вредни за морската среда вещества, използвани като
активни компоненти в корабните противообрастващи покрития, e обект на налагане на
допълнителни стандарти и контрол в корабоплаването.
3.Съдържание
Противообрастващите бои се използват за покриване на подводната част от
корпуса на корабите с цел предотвратяване живота на водорасли и мекотели, прикрепящи
се към него. Нуждата от полагането им се дължи на факта, че наличието на „прикрепени
видове” увеличава съпротивлението на корпуса, намалява скоростта на кораба и увеличава
разхода на гориво.
Новата конвенция определя „противообрастващата система“ като „покритие, боя,
повърхностна обработка или устройство, което се използва на кораб за контрол или
предотвратяване на закрепване на нежелани организми“.
В ранните дни на ветроходни кораби е използван арсен за покриване на корпусите
на корабите, докато съвременната химическа индустрия не разработва ефективни бои
против замърсяване, използвайки метални съединения. Тези съединения бавно се
„излъчват“ в морската вода, убивайки организмите, увреждайки околната среда и
вероятно навлизайки в хранителната верига. Една от най-ефективните бои против
замърсяване, разработена през 60-те години на миналия век, съдържа органотин

трибутилин (organotin tributyltin - TBT), за който е доказано, че причинява деформации
при някои видове стриди и смяна на пола при морските миди със спирална черупка.
Приемането на новата конвенция бележи успешния резултат от задачата, поставена
от глава 17 от Програма 21, разработена на конференцията от Рио (1992 г.) за околната
среда и развитието. Глава 17 призовава държавите да предприемат мерки за намаляване на
замърсяването, причинено от калаените съединения, използвани в противообрастващите
системи.
Конвенциятазабранява използването на калаените съединения (напр.organotin
tributyltin-TBT) като активна съставка в корабните противообрастващи покрития. Затова,
състава на боите, които се полагат на корпуса на кораба, са обект на мониторинг. На база
предоставен документ от производителя за състава им, както и контрол за тяхното
поставяне върху корпуса на кораба, компетентната власт на държавата на знамето или
призната от нея друга организация издава корабен сертификат.
4.Сертифициране
На кораб над 400 БТ в международно плаване, който отговаря на изискванията на
конвенцията, администрацията на знамето издава „Международно свителство за
противобрастваща система на кораб”. Последващи сървеи за потвърждаване на
свидетелството се извърват при промени или подмяна на системата. Корабособственик на
кораб под 400 БТ но с дължина над 24м., зает в международно плаване, подава в
администрацията Декларация за противообрастващата система. Последната трябва да бъде
съпроводена със съответна документация.
Г. Международна конвенция за безопасно и екологично рециклиране на кораби, 2009г.

(International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, Hong
Kong’09)
- приета - 2009 г.
- в сила – не е в сила
- Р България – не е ратифицирала конвенцията
Замърсяване на околната среда се допуска не само при експлоатацията на корабите,

а и в процеса на унищожаване на онези от тях, които са достигнали края на жизнения си
цикъл. Проблем е фактът, че унищожаването (скрабирането, рециклирането) на стари

кораби и по-нататъшното утилизиране на отпадъчните материали от тази дейност се
извършват предимно в страни, където по една или друга причина не се предприемат
адекватни мерки нито за защита на здравето на работниците, нито за опазване на околната
среда (основни рециклиращи центрове в света - Бангладеш, Пакистан, Индия и Китай, за
района на Европа - Турция).
2.Цел
- подготовка на кораба за улесняване рециклирането му по екологично щадящ

начин;
- опериране на рециклиращите центрове по безопасен начин;
- установяване на механизми за прилагане на конвенцията, включващи
сертифициране на центровете и изискване за докладване.
Основни изисквания, предвидени в конвенцията:

- издаване от администрацията на знамето на списък на опасните вещества
(Inventory list of hazardous materials), които се отделят в процеса на рециклиране
на кораба – изготвянето му започва да се извършва още в момента на строежа на
кораба;
- осигуряване на стриктно съответствие на съоръженията за рециклиране на кораби
със заложените в конвенцията стандарти за безопасност, опазване на околната
среда и здравето на работниците - одобряване на рециклиращи центровеот
съответните национални компетентни органи;
- изготвяне на План за рециклиране на всеки кораб, достигнал края на своя жизнен
цикъл (Ship Recycling Plan);
- докладване и обмяна на информация за порочните практики при рециклирането на
кораби;
- издаване от ИМО на практически ръководства (Guidelines) за подпомагане на
администрациите и заинтересуваните страни в правилното прилагане нормите на
конвенцията.

Д.Международна конвенция за подготовка, отговорности и коопериране за борба с
нефтено замърсяване (OPRC’90)
- приета – 1990 г.
- ратифицирана от 85 държави
- Протокол – 2000 г.
- Р България – в сила – 05.07.2001 г.
2. Цели
- улесняване взаимодействието между държавите и коопериране в подготовката за

реагиране на големи инциденти, водещи до замърсяване с нефт;
- поддържане адекватна способност за справяне със случаи от такъв характер
- страните се задължават , че кораби , самолети , пристанища и нефтени инсталации под

тяхна юрисдикция ще докладват за всеки инцидент довел до разлив;
- докладване - най-близката крайбрежна държава или компетентни власти;
- всички танкери по-големи от 150 GTи други кораби по-големи от 400 GT , всяка плаваща
или фиксирана инсталация и за пристанищата трябва да има аварийни планове за борба с
нефтени разливи –Oil Pollution Emergency Plan, респ. за кораби SOPEP и за пристанища
POPEP (поддържане на оборудване на борда за противодействие, регулярно провеждане
на тренировки и учения на борда);
- създаване национална и регионална готовности и възможности за ответни действия чрез
създаване на съответните планове за аварийни случаи , назначаване на отговорни власти ,
оперативни пунктове;
- обучение, квалификация и информационно обслужване на държавите (под генералното
сътрудничество на ИМО)
Към конвенцията има 10 резолюции, отнасящи се до:

- прилагане на OPRC’90
- справка към други документи на ИМО попадащи под OPRC’90
- по-ранно прилагане постановки на OPRC’90.
- създаване на неприкосновени запаси и съоръжения за борба с разливите
- подкрепа на техническата помощ
- развитие и приложение на квалификационна програма на OPRC’90
- подобряване на спасителните служби.
- сътрудничество между държавите и застрахователите
- разширение на обсега на OPRC’90 - вече включва и опасни и вредни вещества
(Протокол-2000г.)
Е.Международна конвенция за намеса в открито море в случаи на замърсяване с

нефт (Intervention’69)
- приета – Брюксел, 29.11.1969

- в сила - 06.05.1975
- не могат да се предприемат мерки срещу военен кораб или срещу кораб притежаван от
дадена държава , който се използва само за правителствени и нетърговски цели
- Протокол от 1973 г. + поправки 2002 г.
- Р България - в сила - 01.02.1984 г., Протокола - приет 2006 г.
- крайбрежните държави имат право да предприемат мерки в открито море необходими за

предотвратяване , намаляване или отстраняване на сериозна и реална опасност за тяхното
крайбрежие от замърсяване с нефт в резултат на аварийно произшествие с кораб;
- крайбрежната държава - предприема съответните действия ако:
а) има реална опасност , заплашваща крайбрежието или други интереси на държавата.
б) има замърсяване / опасност от замърсяване с нефт.
в) има логични предположения за възможни големи последствия в резултат на
замърсяването;
- конвенцията - не конкретизира нито действията на крайбрежните държави, нито
максималното разстояние от брега , в пределите на което могат да се предприемат тези
действия → крайбрежната държава може да предприеме всякакви действия за борба със
замърсяването;
- преди предприемането на действия - крайбрежна държава - консултации с други
държави , чийто интереси могат да бъдат засегнати и с държавата, под чийто флаг плава

авариралия кораб (изключение - при извънредни обстоятелства - такова консултиране
може и да не се извърши);
- 1973 г - Протокол - допълва Конвенцията като включва вземането на защитни мерки в
открито море и в случаи на замърсяване или опасност от замърсяване с вещества , които
нямат нефтен произход;
Ж.Международна конвенция за предпазване на морето от замърсяване чрез

изхвърляне на отпадъци и други материали
(London Dumping Convention’72)
1. Основни положения
- приета – 1972 г.
- в сила – 1975 г.
- Протокол – 1996г., заменя Конвенцията от 1972 г.
- приета от 84 държави
- Р България – приема Протокола - 1996 г. – в сила 2006 г.
2.Цели
-да се предотврати безконтролното изхвърляне и погребване на вредни отпадъци
3. Сфера на действие
- ограничава сeвърху преднамереното изхвърляне и потапяне на вредни вещества , които

не са продукт на нормалната експлоатация на кораби , самолети и други плаващи
съоръжения
Всички замърсяващи вещества, обхванати от конвенцията, са групирани в 3 приложения ,

в зависимост от степента на тяхната опасност:
- най-опасните вещества и материали не подлежат на изхвърляне;
- опасните могат да се потапят на дъното ако е дадено специално разрешение за тяхното
изхвърляне;

- по-малко опасните могат да се потапят на дъното ако е дадено общо разрешение за
тяхното изхвърляне;
- изключение от забраните и ограниченията при: форс-мажор; спасяване на човешки
живот или при съществуване на реална опасност за кораба , самолета , платформата и
други съоръжения в морето.
Действието на конвенцията се разпространява върху акваторията на целия световен океан,
с изключение на вътрешните морски води.
Протокол 1996г. – има повече рестриктивни функции - добавя и ‘incineration’ към
контролираните дейности, както и става задължително вземането на предпазни мерки
срещу нежелано изхвърляне.
З.Конвенция за опазване на Черно море от замърсяване (1992)
1.Основни положения
- приета – 1992 г.
- в сила за България – 1994 г.
- страни по конвенцията – България, Грузия, Русия, Румъния, Турция, Украйна
- към конвенцията има 4 Протокола ( 3 от 1992г. и 1 от 2002г.)
- Конвенцията не се прилага за военни кораби и за държавни кораби и въздухоплавателни
средства използвани за държавна нетърговска служба
2.Териториален обхват
- териториалните морета и изключителните икономически зони на държавите-участнички
3. Същност
- всяка от участващите държави се задължава да осигурява прилагането на конвенцията в

морските пространства, над които упражнява своя суверинитет, суверенни права и
юрисдикция, както и да предприема всички необходими мерки с цел предотвратяване,
намаляване и контрол на замърсяването;

- включени всички възможни източници на замърсяване, които трябва да бъдат
контролирани: от сушата, от кораби, от дейности на континенталният шелф, от или чрез
атмосферата, чрез дъмпинг;
- държавите да си сътрудничат за отстраняване замърсяване при произшествия, както и да
обменят данни за опазването на морето;
- препоръчва се приемането на вътрешни нормативни актове за определяне на
отговорността при вреди от замърсяване с нефт, които са съгласувани с международното
морско право.
- Орган по конвенцията: Комисия по опазване на Черно море от замърсяване:
= всяка държава е представена от един представител;
= председателство – на ротационен принцип по азбучен ред на държавите съгласно
английската азбука за срок от една година.Председателя не може да бъде и представител
на своята държава;
= функции на Комисията: по прилагането на конвенцията, препоръки за изменения,
контрола по замърсяването, сътрудничество с международни организации;
= постоянен секретариат в Истанбул;
- всички двустранни и многостанни договори за опазване на Черно море сключени между
договарящите се страни не трябва да противоречат на конвенцията;
- разрешаването на споровете между договарящите страни да става чрез преговори или

други мирни средства по техен избор.
Приложение към конвенцията: изброени са опасните вещества, чието попадане в морето

трябва да се избягва и са под строг контрол:
- органокалаени,органохалогенни, органофосфорни съединения;
- живачни, кадмиеви, токсични, канцерогенни, метални, оловни съединения;
- употребявани смазочни масла;
- устойчиви синтетични материали;
- радиоактивни вещества и отпадъци.
Протоколи:
1) Протокол за опазване на Черно море от замърсяване от източници , разположени на
сушата;
2) Протокол за сътрудничество в борбата със замърсяването на морската среда на Черно

море с нефт и други вредни вещества при извънредни произшествия;
3) Протокол за опазване на морската среда на Черно море от замърсяване чрез дъмпинг;
4) Протокол за опазване на биологичното и ландшафтно разнообразие в Черно море.
И. Межд.конвенция за гражданската отговорност за щети от замърсяване с нефт

(Civil Liability Convention, CLC-69) и Межд.конвенция за създаване на Международен
фонд за обезщетение при щети от замърсяване с нефт (Fund Convention)
1.Общи положения на конвенция CLC
- резултат от аварията с танкера „Torrey Canyon” (до бреговете на Англия, 1967г.)

- приета - 1969 г.
- в сила – 1975 г.
- прилага се и за военни кораби, превозващи нефт с търговска цел(изключението за тях е
че не сключват застраховка,а носят сертификат за поета отговорност при разлив, издаден
от Правителството на държавата,под чийто флаг плава кораба)
- Р България – от 2004г. е в сила Протокол’92 към конвенцията
2.Цел
- осигуряване компенсация за нанесени щети от разлив на нефт и за направени разходи за

ограничаване на замърсяването
Нефт – суров нефт, мазут, смазочно масло, тежко дизелово гориво
3.Обхват
- кораб, който превозва нефт като товар във ВМВ или територ.море на държава-член;
- основата/степент отговорност на корабособственик;
- отговорността не се изразява само като щета, а и като претърпяни разходи за
ограничаване на щетите;
- за да има правно основание за възстановяване на щета, тя трябва да е пряка и
непосредствена

4.Основен принцип
- принцип на обективната отговорност - т.е. замърсителя е отговорен независимо дали е

виновен или не , като е достатъчно да се установи , че той е източника на замърсяването;
- ако замърсяването е причинено от няколко кораба - корабособствениците отговарят
солидарно за всички щети
5.Изключения от конвенцията
- при замърсяване в следствие на война , умишлени действия на трети лица , граждански

вълнения, действие/бездействие на административните власти, грижещи се за
навигационните ограждения, стихийно явление, изключително по своя характер,
неизбежно и непреодолимо (напр. ураган, цунами);
- корабособственик може да се освободи пълно или частично от отговорност ако
докаже,че щетата е станала в резултат от поведението на потърпевшото лице, което е
действало или бездействало с намерение да причини щета, или поради неговата груба
небрежност.
6.Застраховки
- танкери над 2000 т – след платена застраховка ( издадена т.нар.”Blue Card”) –

Администрацията издава ‘CivilLiabilityCertificate’ – покрива отговорността на
корабособственика по конвенцията;
- САЩ - изисква сертификат и за останалите танкери.
- собственик на кораба в момента на инцидента е отговорен за всяка вреда от замърсяване

в резултат от изтичане на нефт;
- освен когато корабособственика е действително виновен, отговорността му е ограничена
до 2000 зл.франка за 1 GT (125 USD), но не повече от 210 млн.зл.франка (14 млн.USD). За
целта корабособственика трябва да има застраховка (CLC) или банкови гаранции до тази
отговорност;
- САЩ – поддържа система за неограничена отговорност според своя OilPollutionAct –
1990;
Франк – условна парична единица, съдържаща в себе си 65,5 мг злато проба 0,900.

8.Протоколи към конвенция CLC
а) Протокол от 1976 год.

- заменя златен франк с SDR (Special Drawing Rights) – валутна единица на Межд.валутен
фонд (1 SDR ≈ 1,54.USD)
б) Протокол от 1984 год. - заменен от Протокол от 1992 г. без да влезе в сила

- увеличава границите на отговорност на корабособственикпри замърсяване с нефт;
- промяна определение за ‘инцидент’ – не само произшествие, причиняващо пряко щети,
но е добавено и такова, което ‘създава сериозна и неминуема опасност за причиняване
на щети’ – доказва потърпевш;
- промяна определение за ‘кораб’ – включва и съд, разтоварил нефтен товар,но имащ
остатъци от товар;
- към щетите добавя и разходи за възстановяване на окoлната среда.
в) Протокол от 1992 год. – в сила от 1996г.

- заменя Протокола от 1984г., като възприема неговите принципи, но намалява от 6 на 4
броя на държавите с над 1 млн.БРТ танкерен флот за влизане в сила
- приема стойностите на макс.обезщетенияпо ограничена отговорност (ОО), определени в
Протокол’84:
= корабите са разделени на 3 групи: I-до 5000 GT, II- 5000-140000 GT, III - над 140 000 GT;
= ОО е съответно: Група I – 3 млн.SDR; Група II – 3 млн.SDR + 420 SDR за всеки
допълнителен GT, Група III – 59.7 млн.SDR
- Корабособственикът няма право да ограничи отговорността си, ако се докаже, че
щетата е причинена от негови лични умишлени или самонадеяни действия или
бездействия(поправки в Протокол’84, възприети и от Протокол’92)
- разширява обхвата на конвенцията - покрива и замърсявания в изключителна
икономическа зона;
- Протокола от 1992 г. – заменя CLC’69 (ако Правителството на държава, ратифицирала
CLC’69, ратифицира и Протокола от 1992г., за нея престава да действа конвенция CLC’69)
- Р България – приема Протокола от 1992 г.
- изменения в Протокола – 2000г., в сила от 2003г. – увеличени с още 50% границите на
отговорност на корабособствениците (съотв. 4.51 млн.SDR за Група I; 4.51 млн. + 631 SDR
за Група II; 89.77 млн. За Група III)

9. Отговорност на корабопритежателя на нефтен танкер за щети при замърсяване с
нефт или нефтени продукти според българското законодателство - гл.15’а’ на КТК
10. Международен фонд за обезщетение при щети от замърсяване с нефт (МФОЩЗН)
- повод – инцидента с танкера „Torrey Canyon” – засяда при влизане в Английски канал –
разлив на 120 000 тона суров петрол;
- 1971 - приета Межд.конвенция за създаване на МФОЩЗН - в сила от 1978 г., промени – с
Протоколи от 1976,1984г., заменени с Протокол от 1992г. (в сила от 1996г.);
- 2002г. – преустановеното действието на Фонда от 1971г. – заменен с Фонда,
установен от Протокола от 1992г.;
- Република България – страна по Протокола от 1992г.;
- създава се от вноски на всички договарящи се страни, за да може по-пълно да се
обезпечи възстановяването на щетите от замърсяването, когато обезщетението по CLC не
достига;
- за сметка на всички фирми и организации, получили в течение на годината повече от 150
000 тона нефт като товар;
- плащане компенсации на всички лица понесли щети от замърсяването при следните
случаи:
= ако корабособственик – освободен от отговорност;
= ако размера на щетата превишава границата на отговорност на корабособственика
- изплащане компенсация на Owner за плащания по изискванията на конвенцията –
отпадат с Протокол от 1984 г. – всички набрани суми са за обещетения за замърсявания;
- с Протокола от 1992г. се установява максимална сума от общо 203 млн.SDR за плащания
при единичен инцидент, в която сума влиза компенсацията по CLC Protocol ’92;
- към 2018г. – извършени плащания от Фонда за 150 инцидента за обща сума от 640
млн.паунда (331 млн.паундаот тях са платени по Fund’1971).
- 2003г. – приет Supplementary Fund Protocol, в сила от 2005г.:

= резултат от инциденти с танкерите „Erika” и „Prestige”
= създава се Supplementary Fund

= в сила след ратификация от 8 държави с общ годишен внос на нефт над 450 млн.т., като
участващите държави трябва да са годишни вносителки на петрол с количества над 1
мнл.т.
= установява се максимална сума от общо 750 млн.SDR за плащания при единичен
инцидент, в която сума влизат компенсациите по CLC Protocol ’92 и FUND Protocol’92.
= към 2018г. – не се изплащани все още компенсации от Фонда
11. Р България – Закон за задълженията към МФОЩЗН
- в сила - 19.04.2005 г.
- чл. 3 - Вноските в МФОЩЗН за Република България се плащат от получателите на нефт,
на които са доставени годишно над 150 000 т
- чл.4 - дължимите вноски се заплащат в размера и в сроковете, определени при условията
и по реда на Конвенция FUND
К. Межд.конвенция за гражданската отговорност за щети от замърсяване с корабно

гориво (Bunker Convention, 2001)
1.Общи положения на конвенцията

- приета - 2001 г.
- в сила – 2008 г.
- Р България – в сила от 2008г.
2.Цел
- осигуряване компенсация за нанесени щети от изпускане или изхвърляне на корабно
гориво или за направени разходи за предпазване от замърсяване
3.Обхват
- прилага се за всички морски кораби с бруто тонаж над 1000 GT, плаващи под знамето на
държава-страна по конвенцията и за кораби без значение на знамето, влизащи в
пристанище на държава, ратифицирала конвенцията;
- не се прилага за военни и спомагателни военни кораби, корабите притежавани и
оперирани от държавата, когато се използват за нетърговски цели.

4.Приложно поле
- замърсяване с корабно гориво във ВМВ, териториално море и изключителна
икономическа зона на държава-страна по конвенцията.
5.Определения съгласно конвенцията

- "Корабно гориво" означава всякакъв въглеводороден минерален нефт, включително
смазочни масла, използвани или които ще бъдат използвани при експлоатирането или
задвижването на кораб, както и всички остатъци от такива нефтопродукти.
- "Щети от замърсяване" означава:
= загуба или щета, причинена извън кораба от замърсяване в резултат на изтичане или
изпускане на корабно гориво от кораб, където и да възникне такова изтичане или
изпускане, при условие че обезщетението за замърсяване на околната среда освен загубата
на печалба от замърсяването е ограничено до разходите за разумните мерки за
възстановяване, които са предприети или ще бъдат предприети; и
= разходите за превантивни мерки и допълнителни загуби или щети, причинени от
превантивни мерки.
6.Прилагане на конвенцията
- възприема принципите на конвенция CLC'69;
- корабособственикът по време на инцидента е отговорен за щетите от замърсяване,
причинени от корабно гориво на борда на кораба или произхождащо от кораба, при
условие че ако инцидентът представлява поредица от събития с един и същи произход,
тогава отговорността се носи от корабособственика в момента на настъпване на първото
събитие;
- Регистрираният собственик на кораб с брутен тонаж, по-голям от 1000, регистриран в
страна по конвенцията, трябва да поддържа застраховка или друга финансова гаранция,
като банкова гаранция или гаранцията на друга финансова институция (Blue Card), която
да покрие отговорността на регистрирания собственик за щети от замърсяване до
стойност, равна на лимита на отговорността съгласно националния или международния
режим, но при всички случаи, без да се надвишава стойността, изчислена съгласно
Конвенцията относно ограничаване на отговорността по морски искове, 1976 г. , както е
изменена;
- на базата на Blue Card администрацията на знамето издава сертификат – “Свидетелство
за наличие на застраховка или друга финансова гаранция, за гражданската отговорност за
щети, причинени от замърсяване с корабно гориво”
ТЕМА 10. МЕЖДУНАРОДНО ТРУДОВО ЗАКОНОДАТЕЛСТВО. ФУНКЦИИ НА
МЕЖДУНАРОДНА ОРГАНИЗАЦИЯ НА ТРУДА В ТЪРГОВСКОТО
КОРАБОПЛАВАНЕ
1.Увод – основоположници на трудовото законодателство

= Robert Owen ( Уелс, 1771 – 1853 ), Daniel Legrand ( Франция, 1783 – 1859 )
= Международна асоциация по трудово законодателство, 1901
2. Междунар.организация на труда (МОТ)
2.1 Същност и цели

- създадена: 1919 г. ( Парижка мирна конфер. )
- цели:
= уредба на работното време
= определяне макс.продължителност на работен ден / седмица
= борба срещу безработица
= гарантиране на раб.заплата
= закрила срещу заболявания
= пенсии старост и инвалидност
= свобода на сдружаване и организиране
= организиране на професионално и техническо обучение
Крайна цел - установяване на всеобщ и траен мир върху основата на социална

справедливост
Утвърждаване на принципа:
‘за равен труд – равно заплащане’
- специализирана агенция на ООН;

- международна универсална правителствена организация - 187 държави-членки;
- Нобелов лауреат за мир 1969г.;
- мотиви: хуманитарни / политически / икономически;
- България – 06.12.1920 г., компетентност – Народно събрание; представителство – Мин.
на труда и социалната политика;
- off. site – www.ilo.org

2.2 Конституция на МОТ
- изработване–3 мес,9 страни
- приемане - Мирна конференция - април1919г.
- включване в Версайски договор – част XIII
- определя: структура, цели и процедурни правила на МОТ
- регламентира:
= изработването, приемането, прилагането и контрола по прилагането на международни
трудови стандарти
= членство
= органи
= Декларация относно цели и задачи на МОТ.
2.3 Декларация от Филаделфия

- 1941г., Филаделфия, Конференция МОТ
- приложение към Устава на МОТ от 1919г.
- Харта на целите на МОТ
- осн. принципи:
= трудът не е стока
= свобода на словото и сдружаване
= всички хора, независимо от тяхната раса, вероизповедание и пол, имат право да се борят
за постигане на материално благосъстояние и духовно развитие в условията на свобода,
зачитане на тяхното достойнство, икономическа сигурност и еднакви възможности.
2.4 Структура на МОТ
- 2 :1 : 1
правителство работодател работници
Органи:
- Международна конференция на труда (МКТ)

= Юни, Женева
= 2:1:1
= БГ – представлява се от Министър на труда и соц.политика
= ‘Световен парламент на труда’
= изслушва доклад Генерален Директор, бюджет
= избор ръководни органи
= доклад по прилагане на конвенциите
= приемане международни трудови стандарти – конвенции, препоръки

- Административен съвет
= изпълнителен съвет
= Женева, 3 пъти/год.
= постоянно участие на 10-те най-големи индустриални държави + 4 други на ротационен
принцип за период от 3 години (28:14:14)
= провежда политиката на организацията
= изработва програма и бюджет на организацията - предоставяне на МКТ за приемане
= избор Генерален Директор на МОТ
- Международно бюро по труда (МБТ)

- постоянен секретариатна МОТ, Женева
- подпомага МКТ, Административния съвет и държавите-членки на МОТ
- 1900 души / 110 националности / 40 регионални бюра по света
- 600 експерти - целият свят - техническото сътрудничество.
- център за изследвания, документация
- специализирани и периодични издания
- Генерален Директор на МОТ - Guy Ryder
2.5 Насоки:
-нормотворческа
= над 400 конвенции и препоръки
= ‘Межд. кодекс на труда’
-техническо сътрудничество
-изследователска,проучвателна,информационна
2.6 Инструменти на МОТ

Конвенция - 189
Препоръка -205
- приемане от МОТ – 2/3 от участващите държави
- запознаване държавни законодателни власти (отговорно лице – съотв.правителство)
- ратификация ( според законод./конституция)
- регистрация при Ген.Директор МОТ
- влизане в сила (преобл. след 12 мес. от изпълване на условията)/денонсиране
- Р България – Мин. на труда и соц.политика – доклад с предложение до НС –
ратификация – ДВ – регистрация МОТ - влизане в сила (100 приети конвенции, от тях 33
денонсирани)
Чл.22 – Конституция МОТ – всяка държава докладва редовно в МОТ по отношение

прилагането на конвенциите

- проучване доклади
= Комитет по експерти по приложението на конвенциите (независим орган - 20 експерта
от разл. държави)
= Комитет по прилагането на стандартите(трипартитен комитет на Международната
конференция на труда)
- констатации и заключения - годишно издание “Общ преглед”
Приложение – осн. принцип на морското право:
“ Pacta sunt servanda “
3.Морски трудови стандарти
- пълен комплект от норми, регламентиращи почти всички аспекти и условия на работа и

живот на морските кадри от търговския флот (минимална възраст,клаузи на договора за
работа,професионално обучение, трудови злополуки и т.н)
- до влизане в сила на MLC’06 през 2013г. – около 40 конвенции регламентират условията
на работа и живот на борда на кораб
- Тематично тези инструменти могат да бъдат групирани както следва:
= Общи
= Професионална подготовка за наемане на работа на морски кадри
= Условия за наемане на работа
= Свидетелства за правоспособност
= Общи условия на договора за наемане на работа
= Безопасни и здравословни на условия на труд
= Трудови инспекции
= Социално осигуряване и общи трудови норми, прилагани към моряците
3.1 Консолидирана морска трудова конвенция (MLC) – вж.Тема 11

- 280 сесия на Административният съвет на МОТ
- обобщава и систематизира 69 международни морски инструмента в един единствен
- приета - Февруари 2006г.
- структура – членове, правила, кодекс
- всяко правило се прилага чрез комбинация от задължителни стандарти – кодекс, част ’А’
и препоръчителни насоки на приложение-кодекс, част ‘В’
- ‘четвърти стълб’ на международният регулаторен режим в корабоплаването
- в сила: 12 месеца след ратифициране от поне 30 страни-членки на МОТ, съставляващи не
по-малко от 33% от световният флот – в сила от 20.08.2013г.
- Република България - ратифицирана 2009г.
Състои се от 5 части:
1. Минимални изисквания към моряците на борда на кораба

2. Условия за наемането на моряци на борда на кораб
3. Жилищни помещения, условия за почивка, обслужване и хранене
4. Здравеопазване, социално осигуряване, медицинско и битово обслужване
5. Изпълнение на изискванията и мониторинг на изпълнението
- издаване по конвенцията на Maritime Labour Certificate – 5 год.годност с междинна
заверка + преиздаване след сървей
4. Национално законодателство
4.1 Конституция на РБ
чл.5,ал.4 – ‘Международните договори, ратифицирани по конституционен ред,
обнародвани и влезли в сила за РБ, са част от вътрешното право на страната. Те имат
предимство пред тези норми на вътрешното законодателство, които им противоречат’
4.2 Кодекс на труда
4.3 Кодекс на търговското корабоплаване
4.4 Кодекс за социално осигуряване
4.5 Наредба за трудовите и непосредствено свързани с тях отношения между
членовете на екипажа на кораба и корабопритежателя – за кораби под българско знаме
4.6 Наредба за условията и реда за извършване на посредническа дейност по наемане

на работа
С Наредбата се уреждат условията и редът за извършване на посредническа дейност по
наемане на работа в РБ, в други държави и на моряци, регистрация за извършване на
посредническа дейност, задължителни изисквания за съдържанието на посредническите
договори и др.
Посредническите услуги се предоставят безплатно на моряците (чл.4,ал.1).
Посредническата дейност по наемане на работа на моряци се осъществява в съответствие
с изискванията на МОТ, ратифицирани и влезли в сила за РБ (раздел IV).
Посредникът регистрира в Агенцията по заетостта всеки посреднически договор, сключен

с корабопритежател, който съдържа данни за :
1. официалната регистрация и идентификация на корабособственик
2. лицето, което подписва посреднически договор от името на корабособственик
3. списък на корабите, съдържащ номерата, под които те са регистрирани в ИМО, на които
ще бъдат наемани моряци
4. длъжностите, на които ще бъдат наемани лицата, и условията на труд и почивка
5. задължение на работодателя да сключи за своя сметка индивидуална или групова (P&I)
здравна застраховка за болест, злополука и смърт за наетите на работа лица преди
заминаване от РБ за срока на сключения договор
6. финансови условия за предоставяне на посредническа услуга

Съгласно наредбата посредникът предоставя на търсещото работа лице преди
заминаването му от РБ подписан индивидуален договор за наемане на работа от
корабопритежателя или от упълномощено от него лице, както и превод на договора на
български език.
Индивидуалният договор за наемане на работа съдържа дата и място на сключване на
договора, срок, име и номер на кораба, както и данните по чл.35, ал.3, т.4 &5 от
наредбата, изброени по-горе.
5.Световна федерация на профсъюзите

WFTU – World Federation of Trade Union
Част от нея е ITF – International Workers Federation – Международна федерация на
транспортните работници.
Демократична федерация на профсъюзи, а ITF в частност участва активно в
корабоплавателната индустрия.
Първа и основна задача – защита интересите на мореплавателите.
Взема активно участие в работата на ИМО, както и в работата на МОТ.
Official cite: www.itfglobal.org
Морски конвенции на Международната организация на труда, ратифицирани от Р

България и в сила към 01.09.2019 г.
№ Конвенция
1 Конвенция No.71 относно пенсиите на моряците, 1946
2 Конвенция No.108 относно националните удостоверения за самоличност на
моряците, 1958
3 Конвенция No.138 относно минималната възраст за наемане на работа, 1973
4 Консолидирана морска трудова конвенция, 2006 (MLC)

TЕМА 11. МОРСКА ТРУДОВА КОНВЕНЦИЯ,2006 (MLC’06)
1. Общи положения
- 2001г. – взето решение за изготвяне на нов, консолидиран инструмент
- Февруари 2006г.–Конференция на МОТ - приета Maritime Labour Convention, 2006
- консолидира съществуващи морски трудови инструменти ( 37 ILO conv. & 29
Recommendations), както и фундаменталните принципи на МОТ (чл.III на конвенцията)
2. Структура на конвенцията
 1-во ниво: Членове (Articles)
 2-рониво: Правила (Regulations)
 3-то ниво: Кодекс в 2 части (two-part Code)
– Part A: Задължителни стандарти (Mandatory Standards)
– Part B: Незадължителни препоръки (Non-mandatory Guidelines)
На всяко правило съответства стандарт и препоръка от кодекса. Те следват номера на

правилото, напр. второто правило на Глава I (Reg.1.2) се придружава от стандарт А1.2 и
препоръка В1.2.
Второ и трето ниво са разделени в 5 глави, а именно:
Глава 1: Минимални изисквания към моряците за работа на кораб
Глава 2: Трудови отношения
Глава 3: Жилищни помещения, съоръжения за отдих и възстановяване, храна и сервиране
Глава 4: Опазване на здравето, медицинско обслужване, благосъстояние и социално
осигуряване
Глава 5. Изпълнение и въвеждане в сила
3. За кого се отнася MLC’06?

• Article II(Определения и обхват)
• Моряк– всички моряци, работещи на борда на кораб (за който се

отнася конвенцията) и изпълняващи задължения, свързани с
ежедневната му експлоатация;

• Кораб–всички кораби, изцяло заети с търговска дейност, с
изключение на:
– Корабите, опериращи само в пристанищата (напр.влекачи,

пилотски кораби, бункеровчици, спомагателни кораби, и др.);
– Риболовни кораби;
– Военни кораби;
– Кораби с традиционна постройка, тип джонки.
4. Въвеждане на нормите на конвенцията и отговорност по прилагането й

• Article V (Implementation and enforcement responsibilities)
- Flag State Control – въвеждане в националното законодателство + контрол на корабите

под знамето на държавата, навсякъде по света;
- Port State control – въвежда, по подобие на основните конвенции на ИМО, на принципа
“No more favourable treatment”, т.е. без значение че кораба плава под знамето на държава,
нератифицирала конвенцията, влизайки в пристанище на държава, страна по конвенцията,
той трябва да отговаря на изискванията на конвенцията.
5. Влизане в сила на конвенцията

 Article VIII
• 30 Members + 33% WGT
• В сила от 20.08.2013г.
• Допълнителна информация от: www.ilo.org/labour standards / maritime

labour convention 2006
6. Процедура за изменения на конвенцията
Articles & Regulations → свикване на конференция §ратификации от държавите;

Standards & Guidelines → „tacit acceptance” процедура, предложенията се правят от
създадения към МОТ Special Tripartite Committee, който събира и анализира информация
във връзка с действието на конвенцията и предлага изменения;

2014г. – изменения в кодекса по отношение на Reg.2.5 и Reg.4.2 (в сила от 01.2017г.);
2016г. – изменения в кодекса по отношение на Reg.4.3 и Reg.5.1 (в сила от 12.2018г.);
2018г. – изменения в кодекса по отношения на Reg.2.1, Reg.2.2 и Reg.2.5 (очаквано
влизане в сила от 26.12.2020г.).
7. Глава 1: Минимални изисквания към моряците за работа на кораб
Reg.1.1 Минимална възраст за работа на кораб

 >16 год. за работа на борда на кораб ( съгласно законодателството на
Република България > 18г. – пример за завишени национални изисквания)
 >18 год. за нощна работа и за дейности, застрашаващи живота и здравето на

младите хора (напр.работа зад борд, работа на височина, влизане в
затворено пространство)
Reg.1.2 Медицинско свидетелство
- За да работи на кораб, всеки моряк трябва да има:
• Валидно медицинско свидетелство,
• издадено от надлежно квалифициран лекар (duly qualified medical practitioner),

ползващ се с професионална независимост от корабопритежателя, одобрен и
включен в списък, одобрен от държавата, и
• удостоверяващо, че моряка е медицински годен да изпълнява своите задължения.
- Максимален период на валидност на свидетелството (Standard A1.2, para.7):
• 2 години ( 1 година за моряк под 18 год.);
• 6 години на теста за цветно виждане, част от свидетелството.
Ако медицинско свидетелство на моряк изтече по време на плаване, то може да се ползва

до следващото пристанище, където да бъде извършен подновителен преглед на лицето от
квалифициран лекар, или ако няма такъв, в първото удобно пристанище, но не по-късно от
3 месеца от датата на изтичане на свидетелството.

В спешни случаи, лицето може да се качи на плаване с изтекло наскоро
мецицинскосвидетелство, но по преценка и с разрешение на администрацията на знамето
и при спазване на условията, упоменати в по-горния абзац.
Reg.1.3 Обучение и квалификация
Моряка трябва:
 Да бъде обучен и сертифициран да изпълнява своите задължения на борда;
 Успешно да е завършил обучение по лична безопасност на борда на кораб

(вкл. при качване попълване на чек листи относно запознаване с кораба и
работното място).
Приема се за изпълнени от моряк на изискванията на правилото ако той е надлежно

сертифициран съгласно изискванията на конвенция STCW’78, както е изменена.
Reg.1.4 Набиране и настаняване на работа на кораб (Recruitment and placement)

Recruitment and placement services = Manning agencies
Два вида служби – обществени (държавни, public) и частни (private)
Частните служби трябва да оперират в съответствие със стандартизирана система за
лицензиране, сертифициране или друга форма на регистрация, доказваща съответствие с
изискванията на конвенцията. В Република България съществуват само частни агенции,
които се регистрират от Агенция по заетостта и контролират от Инспекция на труда (и
двете институции от Министерство на труда и социалната политика). Обратно, напр. в
Индия съществува само една обществена служба и всички индийски моряци се изпращат
от тази държавна служба.
- Задължения на частните служби:
 qualified seafarers must not be prevented or deterred from gaining employment

квалифицирани моряци не трябва да бъдат възпрепятствани от наемане на
работа;
 Моряците не трябва да плащат такси за наемането;
 Държавата трябва да осигури че частните служби:
• поддържат актуален регистър на морските лица;
• са убедени че моряците са запознати с техните права и задължения;

• са се уверили, че моряците притежават необходимата квалификация
за работа и имат трудови договори, които са в съответствие с
националните изисквания и всяко колективно споразумение, което се
прилага;
• са потвърдили, доколкото е практически възможно, че

корабособственика има средства за защита на моряците от изоставяне
в чуждо пристанище;
• разглежда и отговаря на всяка жалба относно тяхната служба;
• е установил система за защита (застраховка или друго еквивалентно

средство), с коятода компенсира моряците от загуба на пари при
прекратяване на контракта или при невъзможност напълно да
изпълнява своите задължения.
8. Глава 2: Трудови отношения
Reg.2.1 Моряшки трудови договори (Seafarers’ employment agreements)

Reg.2.2 Възнаграждение
Reg.2.3 Работно време и почивки
Reg.2.4 Право на отпуск
Reg.2.5 Репатриране
Reg.2.6 Компенсация на моряците при погиване или потъване на кораба
Reg.2.7 Окомплектоване на кораба с екипаж (Manning levels)
Reg.2.8 Развитие на кариерата и професионалните умения и възможности за
професионална реализация на моряците.
Reg. 2.1 Моряшки трудови договори

- Всички моряци трябва да имат подписани трудови договори, съдържащи като минимум
посочените в конвенцията 15 реквизита);
- договора може да е стандартизирана форма (вкл. инкорпориран в Колективен трудов
договор);
- договора трябва да съдържа всички реквизити, посочени в правилото;
- условията трябва да са ясни и лишени от двузначност;

- договора трябва да е възприет и от двете договарящи се страни.
Reg.2.2 Възнаграждение
Всеки моряк има право:
 Да получава заплата за свършена работа всеки месец и в пълен размер;
 Да има възможност да превежда част или цялата заплата на своето

семейство.
Reg.2.3 Работно време и почивки
Границите на работното време и времето за почивка са както следва:
(а) максималното работно време не трябва да надвишава:

(i) 14 часа за всеки период от 24 часа; и
(ii) 72 часа за всеки седемдневен период;
или (опция !!!)
(b) минималното време за почивка не трябва да бъде по-малко от:
(i) 10 часа за всеки период от 24 часа; и
(ii) 77 часа за всеки седемдневен период.
Времето за почивка не може да бъде разделено на повече от два периода, единият от

които трябва да бъде с продължителност най-малко от шест часа и интервалът между
два последователни периода за почивка не трябва да надвишава 14 часа.
Извънредните повиквания, тренировките за борба с пожари и със спасителни лодки,

както и тренировките, предвидени в националното законодателство и в
международните нормативни актове, се провеждат по начин, който в най-малка степен
засяга периодите за почивка и не предизвиква умора.
Когато даден моряк е на разположение за повикване, например когато машинното

отделение е без надзор, той ползва съответна компенсационна почивка, ако нормалната му
почивка е нарушена поради извънредни повиквания за работа.

Обаче, нищо в правилото не следва да се тълкува като накърняващо правото на капитана
на кораб да изисква от моряк да работи толкова часове, колкото са необходими за
обезпечаване на непосредствената безопасност на кораба, лицата или товара, намиращи се
на борда, или за предоставяне на помощ на други кораби или лица, изпаднали в беда на
море. В съответствие с това, капитанът може да отмени графика с работното време и
времето за почивка и да изиска от даден моряк да работи толкова часове, колкото са
необходими за възстановяването на нормалната обстановка. Веднага щом стане възможно
след възстановяване на нормалната обстановка, капитанът трябва да осигури на всеки
моряк, работил по време на планираната по график почивка, ползване на адекватен период
на почивка.
Табло за организацията на работата на борда трябва:

 да бъде разставено на достъпни места по кораба;
 да съдържа за всяка длъжност:
• работен график на море и в пристанище; и
• максимална продължителност на работното време или минимално

време за почивка, регламентирани в действащото в държавата на
знамето национално законодателство или в приложимите колективни
трудови договори;
 да е в стандартизиран формат на работния език или на говоримите на

кораба езици и на английски език.
Отчетна форма за ежедневната продължителност на работното време на моряците или за

ежедневната продължителност на тяхната почивка трябва:
 да бъде в стандартизирана форма на работния език на кораба и на английски
език;
 да е подписана от капитана или упълномощено от него или, и от моряка.
Моряка трябва да получи копие на отчетната форма за месеца.
Reg.2.4 Право на отпуск

На моряка му се полага:
 платен годишен отпуск (2,5 дни за всеки отработен месец), и
 кратки престои на брега при посещение на пристанище.

Забранява се договарянето на отказ от минимален платен годишен отпуск, освен в
случаите, предвидени от компетентната власт.
Reg.2.5 Репатриране
1. Моряка има право:
• да бъде репатриран без разходи от негова страна (за транспорт,

храна, хотел, вкл. получаване на базова заплата);
• при условия, посочени в конвенцията.
2. Корабособственика представя финансови гаранции за изпълнение
3. Корабособствениците нямат право да изискват от моряците да извършват

авансови плащания за покриване на разходите по тяхното репатриране при
започване на работа, както и да си възстановяват разходите по
репатрирането от възнагражденията на моряците или от други техни
вземания, освен в случаите, когато в съответствие с националното
законодателство, или други мерки или приложимите колективни трудови
договори, е установено, че морякът е в сериозно нарушение на своите
трудови задължения.
4. Максимална продължителност на периодите на работа на борда на кораб,

след които морякът има право на репатриране – 12 месеца (практически 11
месеца, за да може да бъде спазено изискването на Правило 2.4).
9. Глава 3: Жилищни помещения, съоръжения за отдих и възстановяване, храна

и сервиране
Reg.3.1 Жилищни помещения, съоръжения за отдих и възстановяване

 общи изисквания (Standard A3.1, para. 6)
 размер на каюти & други места за настаняване (Standard A3.1, paras 9, 10)
 отопление и вентилация (Standard A3.1 para. 7)
 шум и вибрация & други фактори на околната среда (Standard A3.1, para.
6(h))
 санитарни помещения (Standard A3.1, paras 11, 13)
 осветление (Standard A3.1, para. 8)

 лазарет (болнични помещения) (Standard A3.1, para. 12)
 средства и места за отдих (Standard A3.1, paras 14, 17)
 безопасност при работа и предотвратяване на злополуки (Standard A3.1,

paras 2(a), 6(h))
Болнично помещение
 отделно помещение за кораби с екипаж над 15 души при рейс над 3 дни
(възможни са облекчения за кораби в крайбрежно плаване, съгласно
законодателството на знамето)
 да бъде използвано само за медицински цели
 леен достъп, удобно, със сигнализация
Reg.3.2 Храна и сервиране
1. Храна и питейна вода, притежаващи съответната хранителна стойност,

качество и разнообразие, като се отчита броя на моряците на борда, тяхната
религия и културни обичаи, както и продължителността на рейса
2. Правилно организирана и оборудвана кухненска команда; хигиена и

сервиране
3. Разнообразна безплатна храна за времето на контракта на моряците
4. Правилно тренирана и инструктирана кухненска команда – 1) начини за

приготвяне на храна; 2) поддържане на чистота; 3) съхранение на продукти.
5. Чести документирани проверки
Готвач
• Възраст – над 18 год.
• без правоспособност
• с разрешение на знамето – поради възникнала необходимост,

провеждане на рейс без готвач с продължителност максимум 1 месец
при съответна подготовка и инструктаж на друг член от екипажа, без
да се нарушава правилото за работното време

10. Глава 4: Опазване на здравето, медицинско обслужване, благосъстояние и
социално осигуряване
Опазване на здравето
1. Опазване на здравето и медицински грижи
2. Стандартизирана форма за медицински доклад за кораба и за болница на

брега
3. Болнично оборудване и оборудване за медицински грижи на борда
4. Медицинска аптека, медицинско оборудване и наръчник на борда
5. Квалифициран доктор
Медицински грижи
1. Медицинска аптека, медицинско оборудване и наръчник на борд
2. Инспекция на всеки 12 месеца
3. Насоки – B4.1.1
4. Отговорно лице по медицински грижи – сертифицирано, преминаващо

опреснителен курс на всеки 5 години
Квалифициран доктор на борда – кораби, превозващи над 100 човека в международно

плаване с продължителност над 3 дни
11. Глава 5. Изпълнение и въвеждане в сила
Reg.5.1 Отговорности на държавата на знамето (Flag State Control)
Инспекции и сертифициране

a. Maritime Labour Certificate – за (к)>500GT, валидност 5 години,
промеждутъчен преглед, минимум 16вида инспекции – вж. App.A5-I
b. Interim Maritime Labour Certificate – валидност 6 месеца
c. Declaration of Maritime Labour Compliance (DMLC)
i. Part I (попълнена от компетентната държавна институция) –

националните изисквания на знамето
ii. Part II (попълнена от корабособственика, одобрена от компетентната

държавна институция или призната от знамето организация) –
мерките, предприети на борда кораба за установяване на
съответствие с нормите на законодателството
Reg.5.2 Отговорности по реда на държавен пристанищен контрол (Port State Control)

1. Всеки чужд кораб може да бъде инспектиран (принципа „Nо more favourable
treatment” (Regulation 5.2.1)
2. от “оторизиран офицер” – предварително обучен по прилагане на

конвенцията и сертифициран
Инспекции - 3 основни етапа:

- Основен – преглед на:
• Maritime Labour Certificate, и
• DMLC
- Където има основание – провежда се “More detailed inspection”;

- Предприемане на действия от страна на кораба по закриване на несъответствията,
вкл. задържане на кораба от страна на инспекторите.
Един офицер по PSC може да премине към “Moredetailed inspection” когато:

- изискуемитедокументи не са представени или не съдържат достатъчно
информация или са изтекли; или
- съществуват ясни основания офицера по PSC да вярва, чежилищните и работните
условия не отговарят на изискванията на конвенцията (напр.случайно е забелязано
по време на престоя на борда); или
- съществуват разумни основания да вярва, че кораба сменя знамето си за да избегне
съответствие с конвенцията, или

- подадени саоплакваниятвърдящи, че условията на борда не отговарят на
конвенцията.
Standard A5.2.1, para 8

Проверките по PSC не трябва да водят до необосновано забавяне на кораба в
пристанището – всяка държава на пристанището е длъжна да определи компетентен съд за
разглеждане на жалби от страна на капитана на кораба за неправомерно задържане или
забавяне на кораба от PSC инспектори. Компенсации за кораба се полагат при доказано
необосновано забавяне на кораба в пристанището.
Въпроси за допълнителна подготовка
1.Запознайте се със следните приложени документи: от 11-1 до 11-7.

TЕМА 12. НАЦИОНАЛНО МОРСКО ЗАКОНОДАТЕЛСТВО. МОРСКИ ЗАКОНИ
НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ. ПОДЗАКОНОВИ НОРМАТИВНИ АКТОВЕ В
ОБЛАСТТА НА ТЪРГОВСКОТО КОРАБОПЛАВАНЕ.
Структура на морското законодателство на Република България – вж.Тема 1
А. Кодекс на търговското корабоплаване (КТК)
1.Същност
- приет 1970г. катоКодекс на търговското мореплаване (КТМ)
- в сила – 01.01.1971 г.
- национален ‘морски’ закон;
- урежда обществените отношения в РепубликаБългария, възникващи във връзка с
търговското корабоплаване и контрола върху него;
- развива изискванията на множество международни конвении, по които Република
България е страна, както и нормите от вторичното право на ЕС в областта;
- основни изменения – 2002 г. - КТМ→КТК
- самостоятелност при договарянето (чл.2) - С изключение на случаите, предвидени в
повелителните норми на този кодекс, страните, които участват в отношения, свързани с
търговското корабоплаване, могат сами да уреждат с договор взаимните си права и
задължения.
2.Обхват
- обхваща и плаването по реки, езера и други водни пътища
-кораби за превоз на товари
- спрямо кораби в строеж – след пускане на вода
- кораби за научни, учебни, спортни цели
- военни – ако участват в спасителни операции или търговски превози , но разпоредбите
не се прилагат за военните превози на товари и пътници, дори и когато се извършват с
търговски кораби (чл.5 ал.2)

Относно:
- наемане на кораби
- превоз на пътници и багаж
- влачене на кораб и товари
- извършване на морски услуги
- аварии и др.
3. Функции на Министерството на транспорта, информационните технологии и

съобщенията
- контрол
- ръководство
- функции на Морска администрация
4. Мотиви за изменения - 2002 г.

- получаване единна правна уредба, съобразена със съвременните обществено-
икономически условия и хармонизирана с действащото международно и европейско
законодателство
- възприети директиви на ЕС
- принципно възприети формулировките на чл. 48 от Договора за създаване на
Европейската общност по отношение на свободното движение на работници, в това
число премахването на всякаква дискриминация, основана на националност по
отношение на условията за наемане на работа, възнаграждението и други условия на труд
5.Насоки за промени – 2002 г.

- засилени мерки за безопасност на корабоплаването и опазване на околната среда чрез
увеличен контрол върху корабите
- акцентира се на контрола за спазване на изискванията за безопасност, който се
извършва от Морската администрация
- създават се условия за равен достъп до професията без дискриминация по отношение на
националност, като се премахва изискването членовете на екипажа на български кораб
да са български граждани
- специално внимание се отделя на регистрацията на корабите като инструмент за
осигуряване на безопасност и лоялна конкуренция. Въвежда се единен регистър и се
фиксират условията за вписване в корабния регистър и администрирането на самия
регистър

- създаване на 4 вида регистрови книги
- въвеждане правна уредба на договора за беърбоут чартър
- допълване правомощията на ИА ’Морска администрация’ и поставяне на конкретната
задача да бъдат въведени принципите на т.нар. Port State Control
- актуализиране на терминологията
6. Структура – глави,раздели,членове
Гл.1 –Основни положения
Раздел 1 - Предмет и приложно поле
Търговски кораб по смисъла на този кодекс е всеки самоходен или несамоходен

плавателен съд или плавателно съоръжение, предназначено за плаване и за извършване на
търговски дейности. Считат се като търговски кораби и плаващите съоръжения за
изваждане на потънало имущество или за друга стопанска дейност. Правилата относно
корабите се прилагат спрямо корабите в строеж след пускането им на вода (чл.4).
Разрешен превоза на товари и пътници м/у 2 български простанища с кораби под знамето
на държава-член на ЕС, и други след допълнително разрешение от Министерски съвет
(чл.6)
Раздел 2 – Приложим закон
Основание и пределите на отговорност на корабопритежателя се уреждат от закона на

държавата, под чието знаме плава корабът (чл.9/ал.1)
За вреди и загуби, причинени от непозволено увреждане от кораб във вътрешните морски
води, в териториалното море и във вътрешните водни пътища на Република България, се
прилага българското законодателство (чл.9/ал.2)
Правното положение на екипажа и отношенията между членовете на екипажа и
корабопритежателя, се уреждат от закона на знамето на кораба независимо от
гражданството им и от мястото, където тези отношения са възникнали (чл.12)
Ако международен договор, по който България е страна, установява правила, различни от
тези, които се съдържат в този кодекс, прилагат се правилата на международен договор
(чл.23)

При спор, ако една от страните има седалище в друга държава или е гражданин на друга
държава, може по общо съгласие на двете страни да се предвиди разглеждането му от съд
или арбитраж в една от двете държави или в трета държава. Ако няма такава уговорка,
компетентен е съдът на страната, където се намира седалището на
корабопритежателя(чл.25)
Гл.2 – Кораби
Вж. Тема No.2 от дисциплината
Гл.3 – Вещни права и привилегии
Раздел 1 - Прехвърляне и ипотекиране на кораби

Учредяването на ипотека върху кораб е валидно след вписване в регистъра (чл.47). Тази
ипотека има сила 5 години от дата на вписване (чл.48). Ипотеката може да се учреди само
върху цял кораб. Тя се простира и върху обезщетението по застраховката на кораба, но не
обхваща товара и превозната цена (чл.49).
Гл.4 – Условия за безопасност на корабоплаването
Раздел 1. Измерване на корабите

Извършва се от ИА’МА’ или други признати от нея организации съгласно “Наредба No.3
за измерване тонажа на морските кораби“ на Министърът на транспорта,
информационните технологии и съобщенията.
Раздел 2. Безопасност на корабоплаването
Построен, стъкмен и екипажът му отговаря по брой и квалификация на изискванията за
безопасност на корабоплаването (чл.72)
Определянето на класа на българските кораби, техническият надзор върху тяхното
проектиране, строеж, експлоатация и ремонт се извършват от български юридически лица
(класификационни организации) или от чуждестранни класификационни организации,
признати от Изпълнителна агенция "Морска администрация" и утвърдени от Министъра
на транспорта, информационните технологии и съобщенията при условия и по ред,
определени в наредба по чл.73,ал.3 (Наредба No.4). (чл.73а)
Корабопритежател - да предприеме мерки по отношение на кораба и екипажа за
изпълнение на изискванията за безопасност, опазване на морската среда от замърсяване от
кораби и за опазване и възстановяване на рибните ресурси.
ИА "Морска администрация" може да задържи кораб в териториалното море, във
вътрешните морски води или в българския участък на река Дунав в съответствие с
международните договори, по които Република България е страна и в продължение на 24

часа да извърши проверка на кораба, ако има основание да счита, че той не отговаря на
предписаните изисквания за безопасност. (чл.74)
В Министерството на транспорта се създава специализирано Звено за разследване на
произшествия в морските пространства и във вътрешните водни пътища. Звеното
поддържа система за докладване на произшествията, извършва разследването на
произшествията, води архив за разследванията и поддържа информационна база данни за
произшествията, изготвя и разпространява информационен бюлетин за произшествията.
(чл.79 – въвежда Наредба №23)
Заключенията в доклада с препоръките не подлежат на обжалване и НЕ могат да бъдат
използвани в хода на гражданско, административнонаказателно или наказателно
производство.
Раздел 3. Корабни документи

Въвежда Наредба №5 за корабните документи
Гл.5 – Капитан и корабен екипаж
Екипажът на кораба се състои от капитан, другите лица от командния състав и корабната

команда, вписани в екипажния списък. Екипажът на българските кораби се попълва с
необходимия брой квалифицирани морски лица, притежаващи съответна
правоспособност, съгласно Наредба No.6 за компетентност за морските лица в Република
България, издадена от Министъра на транспорта, информационните технологии и
съобщенията (чл.87, ал.1). Освидетелстването и регистрацията на морските правоспособни
лица се извършват от Изпълнителна агенция "Морска администрация" при условия и по
ред, определени в горепосочената нарежба.
Членовете на екипажа - да отговарят на изискванията за здравословна годност, определени

с наредба, издадена от МТИТС и МЗ (Наредба Н-11) ( (чл.87/ал.4)
Корабният екипаж на търговски кораби се комплектова от квалифицирани морски лица.

Не по-малко от 25 на сто от длъжностите на управленско и оперативно ниво и не по-малко
от 25 на сто от длъжностите на изпълнителско ниво са български граждани (чл.88, ал.1).
Корабният екипаж на морски търговски кораби може да се комплектова от лица, които
притежават свидетелства за правоспособност, издадени в съответствие с Международната
конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците
(STCW’78, както е изменена), от Република България, от друга държава - членка на
Европейския съюз, или от трета държава, която е призната по реда на вторичното право на
Европейския съюз (чл.88, ал.2).

Капитанът и главният механик на кораба задължително са български граждани или
граждани на държава - членка на Европейския съюз, или на държава - страна по
Споразумението за Европейското икономическо пространство, или на Конфедерация
Швейцария. (чл.88/ал.4)
Трудовите и непосредствено свързаните с тях отношения между членовете на екипажа на

кораб, плаващ под българско знаме, и корабопритежателя се уреждат с наредба на
Министерския съвет. (Наредба за трудовите и непосредствено свързани с тях отношения
между членовете на екипажа на кораба и корабопритежателя) (чл.88б)
На капитана се възлага управлението на кораба, корабоводенето и вземането на всички

мерки за безопасно плаване и поддържане на реда в кораба. (чл.89/ал.1) Всички лица на
кораба, са задължени да се подчиняват на разпорежданията на капитана. (чл.89/ал.2)
Капитанът има право да вземе мерки спрямо всяко лице, което се намира на кораба, в
случай че то не изпълнява законните му разпореждания. Ако поведението на намиращите
се на кораба лица застрашава безопасността на кораба или на намиращите се на него хора
и имущества, или съставлява престъпление по Наказателен кодекс (НК) на Р България,
капитанът има право да ги задържа в изолирани помещения(чл.89/ал.3)
Когато по време на плаване на кораба е извършено престъпление по НК на България,
капитанът изпълнява функциите на орган на дознанието, ръководейки се от Наказателно-
процесуален кодекс на Република България и „Инструкция No.1 за извършване на
дознание от капитана наморскикораб“, издадена от Главния прокурор на Република
България и МТИТС (чл.90)
При раждане, брак или смърт, настъпили на български кораб, намиращ се извън
териториалните граници на Р България, капитанът е длъжен да извърши вписване на
събитието в корабния дневник и да състави съответният акт. (чл.91)
Приема за пазене саморъчни завещания - предава консул.
Нотариални заверки – вписване в корабния дневник.
Капитанът няма право да напуска кораба по време на изпълнение на задължения,

изискващи да бъде на борда, освен ако изключителни обстоятелства не налагат това.
Капитанът е длъжен лично да води кораба при влизането, преминаването и излизането от
пристанища, заливи, канали, шлюзове и критични участъци, проливи и реки, както и в
случаите, когато възникват особени затруднения или опасности. Капитанът е отговорен за
корабоводенето и в случаите, когато ползува пилотски или лоцмански услуги. (чл.92)

За преминаване на пролива Ламанш или при плаване в Северно море - ползване услуги
сертифициран пилот (чл.93/ал.5)
Капитанът на кораб, който по време на рейс изпадне в неотложна нужда от парични

средства за поправка на кораба, за попълване на принадлежностите му, за издръжка на
екипажа и изобщо за продължаване на плаването, има право, ако няма време да изчака
разпореждането на корабопритежателя, да продаде излишните корабни принадлежности с
изключение на специалните съоръжения, да продаде излишната част от хранителните
припаси и/или да продаде част от товара или целия товар. (чл.96)
В случай, че хранителните припаси (вкл.неприкосновеният запас) бъдат привършени в
открито море или на котвена стоянка по река, отдалечена от населено място в ледови
навигационни условия, капитанът на кораба има право да изземе провизии от намиращите
се в разпореждане на отделни лица или да изземе част от товара, който може да бъде
използуван за храна. Стойността на иззетите по този начин провизии или товар се заплаща
от корабопритежателя. (чл.97)
Капитанът е длъжен по време на плаване да оказва помощ на хора, намиращи се в

опасност, и на бедстващи кораби, ако с това не излага кораба, екипажа и пътниците на
сериозна опасност. Корабопритежателят не отговаря за нарушаване разпоредбите на
предходната алинея. (чл.98)
В случай на опасност за пътниците, екипажа, кораба и товара капитанът може да свика по
свое усмотрение корабен съвет между членовете на екипажа. Корабният съвет не може да
ограничава правата на капитана. Решението на капитана е окончателно, макар и да
противоречи на мнението на корабния съвет. (чл.99)
Ако по преценка на капитана корабът е застрашен от неминуема гибел, капитанът е

длъжен да вземе всички възможни мерки за спасяване на пътниците, след което разрешава
на екипажа да напусне кораба. Капитанът напуска кораба последен, като взема всички
възможни мерки за спасяването на корабния, машинния и радиотелеграфния дневник,
картите на рейса, документите, ценностите и касовата наличност. (чл.100)
Гл.6 – Договор за превоз на товари (разглежда се в друг предмет)

Раздел 1 - Общи разпоредби; превозни документи
Раздел 2 - Изпълнение на договора - превозване и предаване на товара
Раздел 3 - Изменение и прекратяване на договора
Раздел 4 - Отговорност на превозвача

Гл.7 – Наем на кораб (разглежда се в друг предмет)
Раздел 1 - Наем на кораб за опред. време
Раздел 2 - Договор за беърбоут чартър
Гл.8 – Договор за превоз на пътници и багаж (разглежда се в друг предмет)
Гл.9 – Договори за услуги в корабоплаването (разглежда се в друг предмет)

Раздел 1 - Договор за агентиране
Раздел 1„а” - Договор за корабен мениджмънт
Раздел 2 - Договор за посредничество в корабоплаването
Брокерът може да представлява и двете договарящи страни, ако те са поискали това, но е
длъжен да съобщи на всяка от страните. (чл.228)
Раздел 3 - Договор за влачене
Навигационното управление се осъществява според указанията на капитана на влачения
кораб, освен ако е уговорено друго. (чл.234)
Раздел 4 – Пилотаж
По време на пилотаж пилотът остава под ръководството на капитана на пилотирания
кораб. (чл.237) Отговорността за щети към кораба, причинени по вина на пилота при
изпълнение на неговите задължения, носи пилотската служба. Тази отговорност се
ограничава до десетократния размер на пилотската такса за пилотската услуга, през време
на която е настъпила щетата. (чл.240). Пилотът няма право без съгласието на капитана да
напусне кораба, преди да бъде поставен безопасно на котва и привързан или изведен в
морето или преди да бъде сменен от друг пилот. Когато капитанът не следва указанията на
пилота или изисквания при воденето на кораба, пилотът има право в присъствието на
трето лице да заяви, че престава да носи отговорност за по-нататъшното водене на кораба.
Присъствието на пилота на кораба не освобождава капитана от отговорност за
управлението на кораба. (чл.241-243)
Раздел 5 - Управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването
Гл.10 – Договор за морска застраховка (изучава се в магистърската подготовка)
Гл.11 – Аварии (изучава се в магистърската подготовка)

Гл.12 – Сблъскване на кораби (изучава се в магистърската подготовка)
Гл.13 – Спасяване (изучава се в магистърската подготовка)
Гл.14 – Изваждане на потънало имущество

Имущество (кораб, части от кораб, стъкмяване, товари и др), потънало в териториалното
море, ВМВ и вътр. водни пътища на Р България (в това число имущество, изхвърлено на
брега), подлежи на изваждане или изтегляне при условия и по ред, определени в наредба
на Мин. на транспорта, информационните технологии и съобщенията (Наредба 24).
(чл.329)
Собственик на потънало имущество, който има намерение да извади това имущество,
трябва да извести за това ИА "МА" в едногодишен срок от потъването на имуществото.
(чл.330)
Ако представлява заплаха за ок.среда или опасност за корабоплаването – изваждане от
собственика в определен от ИА’МА’ срок.
Имуществото, извадено или изтеглено от ИА "МА" ... се предава на неговия собственик
след заплащане стойността на разходите за изваждането. (чл.333)
ИА "МА" поканва собственика или застрахователя на потънало имущество в 14-дневен
срок да заплати разноските по изваждането и да получи имуществото си. (чл.333а/ал.1)
Когато собственикът е неизвестен, не се яви или откаже да заплати разноските след
изтичането на 14-дневния срок, ИА "МА" пристъпва към продажба на имуществото чрез
търг с явно наддаване. (чл.333а/ал.2)
В случаите, когато потъналото имущество бъде извадено случайно, лицето, което го е
извадило, е длъжно да го предаде на най-близкото територ. звено на ИА "МА". Това лице
има право да получи възнаграждение в размер на 1/3 от стойността на изваденото
имущество.
Гл.15 – Ограничена отговорност на корабопритежателя (изучава се в магистърската

подготовка)
Гл.15а – Отговорност на корабопритежател на нефтен танкер за щети при замърсяване с
нефт или нефтени продукти (Вж.Тема No.9 от дисциплината)
Гл.15б – Отговорност на корабопритежател на нефтен танкер за щети при замърсяване с
корабно гориво (Вж.Тема No.9 от дисциплината)
Гл.15в – Застраховка на корабопритежателя за морски искове - за кораби над 300 БТ
(изучава се в магистърската подготовка)

Гл.16 – Морски протести, рекламации и искове, погасителна давност
Арбитражни и съдебни искове, произтичащи от договора за превоз на товари, пътници и
багажи, се предявят само след предявяване на рекламация пред превозвача. (чл.354)
Превозвачът е задължен да разгледа предявената пред него рекламация и да се произнесе в
следните срокове:
1. рекламации за връщане на суми, получени от продажбата на непотърсени товари, за
обезщетения за просрочие на сроковете за доставка и за заплащане на задържани
наложени платежи не по-късно от 30 дни от деня на предявяване на рекламацията;
2. по всички други рекламации не по-късно от 45 дни от деня на предявяване на
рекламацията.
Право на иск, в зависимост от вида му, се погасява с двугодишна, едногодишна или
шестмесечна давност (чл.357)
Гл.17–Морска администрация – 13 основания за задържане (чл.363) (Вж.Тема No.13 от
дисциплината)
Гл.18 – Административно - наказателни разпоредби

Член на екипаж на кораб, който изпълнява служебните си задължения след употреба на
алкохол или други упойващи вещества, установена по надлежния ред, се наказва с
временно лишаване от право да упражнява дейността, във връзка с която е извършено
нарушението, за срок от шест месеца до една година. При повторно нарушение – от една
до две години. (чл.375)
Капитан на кораб, пилот или член на екипаж, който по време на изпълнение на
служебните си задължения виновно предизвика корабокрушение или авария на кораба,
ако деянието не съставлява престъпление, се наказва с временно лишаване от правото да
упражнява дейността, за срок от шест месеца до две години и с глоба. (чл.376)
Капитан, който не декларира превозването или не спазва правилата за превоз на опасни
товари или на други товари с задължително деклариране, се наказва с глоба. (чл.377)
Капитан или член на екипажа на кораб, който наруши задължителните разпореждания на
капитана на порта, отнасящи се за корабите, се наказва с глоба.
Капитан на кораб или член на екипажа, който виновно с действие или бездействие е
допуснал задържане на кораба по реда на контрола на корабите в пристанищата, се
наказва с глоба и лишаване от длъжност от 6 мес. до 1год.. При повторно нарушение –
глоба и лишаване от длъжност от 1г. до 2г. (чл.378)
Който състави или използва неистински официален документ или преправи съдържанието
на официален документ, свързан с придобиването на правоспособност по този кодекс, ако
деянието не съставлява престъпление, се наказва с глоба и лишаване от право да заема
длъжност на кораб за срок от пет години (чл.380).

За маловажни случаи на нарушения на разпоредбите на този кодекс може да се налага
глоба с фиш. (чл.383)
Установяването на нарушенията и налагането на наказанията по този кодекс се извършват
по реда на Закона за административните нарушения и наказания. Нарушенията на този
кодекс се установяват с актове, които се съставят от инспекторите на ИA "Морска
администрация". (чл.384)
Допълнителни разпоредби
Пътнически кораб" е всеки кораб, който превозва повече от 12 пътници.
"Повторно" е нарушението, извършено в едногодишен срок от влизането в сила на
наказателното постановление.
"Крайбрежно плаване" е плаване в териториалното море на Република България.
Б. Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанища на Р

България (ЗМПВВППРБ)
1.Същност
- в сила – 1987 г. като „Закон за морските пространства на Република България“
- национален 'морски’ закон в областта на публичното право
- въвежда нормите на Конвенция на ООН по морско право (1982г.)
- основни изменения – 2000 г. - ЗМПРБ→ЗМПВВППРБ
- урежда: 1) публичните отношения във връзка със статута и правото на ползване на
морските пространства на Република България и свободата на корабоплаването и
полетите; 2) използването на река Дунав за корабоплаване; 3) правото за създаване и
фукциониране на пристанищата и пристанищните обекти в Република България и
дейността на пристанищните оператори.
2. Структура – глави, раздели, членове
3.Съдържание
- нормите на закона в частта, касаеща статута и правото на ползване на морските
пространства и свобода на корабоплаване и прелитане, са залегнали в темите на
дисциплината „Основи на морското право“.
Въпроси за допълнителна подготовка
Запознайте се с двата закона от www.marad.bg/нормативни документи/закони

ТЕМА 13. ФУНКЦИИ НА ИА“МОРСКА АДМИНИСТРАЦИЯ“
Въпроса за функциите на ИА“Морска администрация“ е залегнал във всяка една тема от

предмета. Подготовката по темата се извършва самостоятелно от следните източници:
1. КТК - гл.17
2.Енчев - "Основи на морското право", стр.125-127
3. Устройствен правилник на ИА“Морска администрация“, който може да се изтегли от
www.marad.bg/нормативни документи/подзаконови нормативни актове
Държавен пристанищен контрол

ДПК представлява контрол на държавата на пристанището по
отношение на всички чуждестранни кораби, посещаващи го за съответствие с
техническите изисквания на водещите международни морски инструменти.
В началото на XX век корабите са биликонструирани без
международни стандарти и правила, много често оборудвани по начин,
счетен за необходим от корабособственика му. Ако е трябвало да се
подчинява все пак на някакви изисквания, то те са идвали основно от
застрахователните компании. Също в началото на миналия век различни
държави, по своя преценка, установяватв своите морски пристанища
собствени правила и изисквания за контрол на корабоплаването. Освен че се
различавали по своите технически изисквания, те имали и различен обхват на
контрол върху корабите12.Това води до значителна несигурност, а издаваните
документи за съответствие нямат международна валидност. В същото време в
открито море преобладава принципа на свобода на използването му. Ясно
е,че в интерес на всички е било да бъдат споразумени (унифицирани)
правилата, които трябва да бъдат спазвани по отношение на годност за
корабоплаване, сблъскване и спасяване. Това се постига с приемането на
множество конвенции, основно под егидата на ИМО.
Като общо правило отговорността за прилагането на международните
конвенции е на приелите ги държави. Правителствата, ратифицирали
международните инструменти, са задължени да включат разпоредбите в
12
Във Великобритания от 1906г.изискванията за товарене и минималната товарна водолиниясе прилагат и
към чуждите кораби. Във Франция от 1907г. разпоредбите за комплектоване на корабите с екипаж са се
прилагали само за френски кораби, докато тези, свързани с прегледите на кораби, са се прилагали и към
чуждите. В САЩот 1915г. изискванията за кораби, превозващи пътници, са се прилагали за всички кораби,
които отплават от американски пристанища. Параходите, непревозващи пътници, са били освободени от
изисквания.

националното си законодателство. Обаче, на практика, прилагането на
международните конвенции повдига много проблеми. Може да отнеме дълго
време, изискванията на конвенциите да се включат в националната правна
система на всяка държава. Влизането в сила на конвенция, не означава
непременно нейното ефективно прилагане.За значителен период от време,
корабната общност разчита на държавите на флага даосигурят цялостен
контрол. Това е много трудно да се постигне особено с появата на
„удобни”знамена. Държавите на знамето също постепенно разчитат все
повече на класификационните общества да регулират и контролират
стандартите, определени от ИМО. Обаче, механизмите за контрол, прилагани
от държавите на флага и класификационните общества са доказали, че не са
достатъчно добри, за да се отстранят всички подстандартни плавателни
съдове, които формират индустрията.
Произходът на държавния пристанищен контрол лежи в Меморандума
за разбирателство, подписан в Хага през 1978 година от осем държави от
района на Северно море. Две години преди това, през 1976 г., на морската
сесия на Международната конференция на труда се приема Конвенция за
търговското корабоплаване (минимални норми), по-известна като Конвенция
№ 147 на МОТ. Тази конвенция има за цел да инспектира корабите, които са
влезли в пристанищата на държавите-членки, относно условия за живот и
работа на бордаим. Целта на меморандума едържавите да си сътрудничат в
наблюдението на морските кораби като цяло, за да се гарантира, че са
изпълнени изискванията, посочени в Конвенцията на МОТ № 147, както и в
други конвенции. Точно когато меморандумът от Хага е на път да влезе
всила, през март 1978 възниква инцидент с м/к „Amoco Cadiz“13. Той
предизвиква силен политически и обществен интерес в Европа за много по-
строги разпоредби по отношение на безопасността на корабоплаването. След
тези събития, министрите, отговорни за безопасността на морския транспорт
на 13 европейски страни, заедно с представители на Комисията на
Европейските общности, ИМО и МОТ, се срещат в Париж в края на 1980 г.
Те са съгласни, че премахването на подстандартните кораби14
(преобладаващи под „удобен флаг“) ще бъде постигнато най-добре чрез
координиране на пристанищните държави и въз основа на разпоредбите на
редица общоприети международни морски конвенции, т.нар „съответни
инструменти“. На втора министерска конференция, отново в Париж, през
януари 1982 г., настоящия Парижки меморандум за разбирателство за
13
https://en.wikipedia.org/wiki/Amoco_Cadiz_oil_spill
14
Основно опериращи под „удобно знаме“ (Flag of convenience)

държавния пристанищен контрол15 е приет и подписан от морските органи на
14 държави (вж. също т.1.3.4).
Както подсказва името му, меморандум за разбирателство не е
международна конвенция. Той е административен договор, който е подписан
и изпълняван в рамките на сътрудничеството между морските органи на
държавите, страни по тях. Защо има предпочитание към Меморандум за
разбирателство, а не на конвенция, която от международна юридическа
гледна точка е по-мощен инструмент? По време на подготовката на
меморандума всички участващи страни показват политическа воля, за да
видят практическите резултати от тяхното изследване. Ясно е, че
конвенциите обикновено изискват продължителни процедури по
ратификация и подобни проблеми ще се появяват, когато конвенциите трябва
да бъдат изменени. Ето защо, меморандумът за разбирателство е
предпочетен, вместо конвенция.
Основните цели и задачи на ДПК включват:

- контрол по ефективното прилагане на изискванията на
международните конвенции;
- повишаване сигурността на корабоплаване;
- недопускане на случаи на „по-благоприятно” третиране на кораби, от
държави които не са страна по дадена конвенция;
- предпазване на морето и пристанищата от замърсяване;
- подобряване на конкурентната среда при морските превози.
Извършването на ДПК включва проверка на всички кораби, намиращи
се в пристанищата на държавите, подписали меморандума, за съотвествие с
основните конвенции на ИМО и МОТ16. Tрябва да се отбележи, че една
пристанищна държава може да извършва проверки само по тези конвенции,
които са влезли в сила и прилагани от нея върху корабите под нейно знаме.
Корабите, които плават под знамето на държава, която не е страна по
определена конвенция няма да бъдат освободени от проверка, като ще се
прилага принципа на не по-благоприятно третиране(„No more favourable
treatment“). Данните от проверките се съхраняват в обща база данни (система
THETIS), и се комуникират между държавите.
Парижкият меморандум е моделът, върху който други региони на света
базират техните споразумения относно държавния пристанищен контрол.В
15
Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU), www.parismou.org
16
Вж. IMO Res.A.1119(30) – “Procedures for Port State Control, 2017”

момента съществуват9 регионални споразумения в областта на ДПКсучастие
на над 130държави-членки:
1. Меморандум за разбирателство от Париж относно държавния пристанищен
контрол, 1982г. (Paris MoU);
2. Меморандум за разбирателство за държавния пристанищен контрол в
региона на Черно море, 2000г. (Black Sea MoU).
региона на Средиземно море, 1997г. (Mediterranean МoU);
региона на Азия и Тихия океан, 1993г. (Tokyo MoU);
5. Меморандум за разбирателство за държавен пристанищен контрол за
региона на Индийския океан, 1998 г. (Indian Ocean MoU);
6. Споразумение Acuerdo de Vina del Marотносно държавен пристанищен
контрол в Латинска Америка, 1992г. (Latin American MoU);
7. Меморандум за разбирателство за държавен пристанищен контрол в
Карибският басейн, 1996г. (Caribbean МoU);
8. Меморандум за разбирателство за държавен пристанищен контрол в
Западна и Централна Африка, 1999г. (Abuja MoU);
9. Меморандум за разбирателство за държавeн пристанищен контрол в
Персийски залив,2004г.(Riyadh MoU).
В допълнение, САЩ са установили свой собствен режим по ДПК.
Начинът за извършване на държавен пристанищен контрол в

Република България еопределен в „Наредба №12 от 16.12.2010г. за
проверките по реда на държавния пристанищен контрол”17 и се допълва от
разпореждания на изпълнителния директор на ИА”Морска администрация”.
Наредбата въвежда и изискванията на Директива 2013/38/ЕС на Европейския
парламент и на Съвета от 12 август 2013 г. за изменение на Директива
2009/16/ЕО относно държавния пристанищен контрол.
17
Издадена от Министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията на основание
чл.362а, ал.2 от КТК (обн.ДВ, бр.101 от 28.12.2010г.)

ТЕМА 14. КЛАСИФИКАЦИОННИ ОБЩЕСТВА
1.Кое налага съществуването на класификационни организации?
а) конвенция SOLAS’74
Title SOLAS 1996-1998 Amend / Chapter II-1 / Reg. 3-1
Effective Date 01.07.98
For Ships Constructed On or after 01.07.98
Regulation 3 -1
Structural, mechanical and electrical requirements for ships
In addition to the requirements contained elsewhere in the present regulations, ships shall
be designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and
electrical requirements of a classification society which is recognized by the Administration in
accordance with the provisions of regulation XI/1, or with applicable national standards of the
Administration which provide an equivalent level of safety.
(В допълнение към изискванията, съдържащи се другаде в настоящите правила,
корабите трябва да се проектират, строят и поддържат в съответствие с
изискванията към конструкцията, механизмите и електрическото оборудване на
класификационна организация, която е призната от Администрацията съгласно
разпоредбите на правило ХІ/1 или с приложими национални стандарти на
Администрацията, които осигуряват еквивалентно ниво на безопасност.)
б) Кодекс на търговското корабоплаване
Чл. 73а. (1) Определянето и поддържането на класа на българските кораби, за които

се изисква да притежават клас, както и техническият надзор върху тяхното проектиране,
строеж, експлоатация и ремонт се извършват от български юридически лица (класифика-
ционни организации) или от чуждестранни класификационни организации, признати по
реда на действащото вторично право на Европейския съюз.

(2) Корабите, за които се прилагат Международната конвенция за безопасност на
човешкия живот на море от 1974 г. (SOLAS 74), изготвена в Лондон на 1 ноември 1974 г.
(ратифицирана с указ – ДВ, бр. 61 от 1983 г.) (ДВ, бр. 12 от 2005 г.), Международната кон-
венция за товарните водолинии от 1966 г., подписана в Лондон на 5 април 1966 г. (рати-
фицирана с указ – ДВ, бр. 94 от 1968 г.) (ДВ, бр. 81 от 2003 г.), и Международната
конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби от 1973 г., изменена с протокол
от 1978 г. (MARPOL 73/78) и с Протокол от 1997 г., съставена в Лондон на 2 ноември 1973
г. (ратифицирана със закон – ДВ, бр. 94 от 2004 г.) (ДВ, бр. 12 от 2005 г.), както и
корабите, превозващи опасни товари по вътрешните водни пътища съгласно Европейското
споразумение за международен превоз на опасни товари по вътрешните водни пътища
(ADN), сключено в Женева на 26 май 2000 г. (ратифицирано със закон – ДВ, бр. 9 от 2006
г.) (ДВ, бр. 43 от 2008 г.), се изисква да притежават клас.
(3) Техническият надзор при проектиране, строеж, експлоатация и ремонт на
корабите, за които не се изисква да притежават клас, монтирането, поддържането и
ремонтът на електронавигационното, спасителното и противопожарното оборудване може
да се извършват от български или чуждестранни юридически лица, оправомощени за тази
дейност от Изпълнителна агенция „Морска администрация“.
2.Определение за класификационна организация и дейност
Морските класификационни организации са неправителствени организации, които

определят и следят за спазването на технически стандарти при изгражднето и
експлоатацията на кораби и офшорни съоръжения. Нуждата от подобни организации се
поражда главно от необходимостта от гарантиране на безопасността и сигурността на
морската област по отношение на плавателните съдове и различните морски конструкции.
Основната роля на подобни организации се определя главно в сертифицирането на кораби
и съоръжения, при тяхното изграждане, както и изпълнението на периодични инспекции
при експлоатацията им.
Класификационната организация, или корабен регистър, е орган, определящ и

следящ за спазването на строги правила за проектирането, изграждането и експлоатацията
на морски и речни плавателни съдове и съоръжения. Обект на наблюдение при
провежданите периодични инспекции освен кораби са още офшорни платформи и
подводници.
Класификационна организация е независима организация, която предлага на
корабособственици, корабостроители или застрахователи технически услуги на кораби в
съответствие със собствените си правила и действащите международни конвенции.
Накратко основната дейност на Класификационната организация е да извършва

прегледи, с които да обезпечи сигурността на кораба, запазване на човешкия живот на
море и да запази чисти морските пространства.
Класификационната организация не проектира, строи, притежава, менажира,

чартира, ремонтира, финансира или застрахова кораби. Тя извършва технически надзор
върху процесите проектиране, строеж, експлоатация и ремонт.
Съществуват около 50 организации по света, които предлагат класификационни
услуги. Най-известни са организациите-членове на IACS.
3.История на класификационните организации
Класификационните общества са включени в морската система съвсем

безпроблемно. Те са важна брънка в общите морски операции вече повече от два века.
Връщаме се към 1760 г., за да видим колко много се е променил светът от

създаването на Лойдс Регистър. По това време ветроходният кораб е бил най-надеждния и
бърз транспорт, а пълният потенциал на парната машина едва започва да се разгръща.
Индустриализацията на западния свят все още не е достатъчно ускорена, за да насърчи
широкото използване на природните ресурси като петрол и газ; а атомната енергетика и
реактивните двигатели дори не са били сънувани.
Обществото на Корабния регистър е създадено в кафенето на Лойд в Лондон. То
публикува Регистър с данни за качеството на корабите, в помощ на търговците и
застрахователите. От 1768 г. с “а1” е бил обозначаван кораб от най-висок клас, през 1775
г. става „А1”, сега известен като символ на качество. Споровете за системата за
класификация на Дружеството води до втори регистър в периода 1799-1833. Въпросът е
решен през 1834 г., когато двете дружества се обединяват в Lloyd’s Register of British and
Foreign Shipping (Регистър на Лойд за британските и чуждестранните кораби), създава се
Главен комитет и се установяват благотворителни ценности, които са валидни и днес.
XIX-ти век води до големи промени: парният двигател заменя ветрилата, дървеният
материал дава път на желязото и стоманата, строят се кораби с безпрецедентни размери.
Лойдс Регистър отговаря на тези предизвикателства като формулира насоки, основани на
практическия опит. Той класифицира първия си параход „WOODFORD” през 1818 г.;
първия си железен кораб „SIRIUS“ през 1837 г. и първия стоманен кораб „ANNIE” през
1867 г. През 1834 г. публикува подробни „Правила за класификация на кораби”.
Организацията бързо печели голямо уважение, доказвайки се пред държавни комисии и
получавайки искания за назначаване на инспектори в чужбина.
През 1852 г. капитан Томас Менцис е назначен в Квебек, ставайки първия задокеански
инспектор на Лойдс Регистър след преустройството. Първият кораб, който той препоръчва
за класификация, е огромният (за времето си) 1 204-тонен „COUNTESS OF ELGIN”,
пуснат на вода на 23 април 1852. През 1853 г. е прието с малтийски кръст „Xда се
обозначават кораби, построени изцяло под наш надзор. Съгласно преработеното издание
на „Правила за производство на железни кораби” от 1870 г., баркът “LIZZIE LESLIE”
става първия кораб, получил новия класификационен знак „X100A1”. В началото на 80-те
години на деветнадесети век почти половината от корабите по света са класифицирани от
Лойдс Регистър. През 1914 г., поради своя все по-международен облик, напълно

закономерно името на организацията се променя на Lloyd’s Register of Shipping (Корабен
Регистър на Лойд).
Първата стъпка на Лойдс Регистър в не-морски дейности е инспекцията на наземни

хладилни складове през 1911 г. По време на Първата световна война не-морски дейности
са извършвани за френското правителство и Адмиралтейството. Организацията остава
активна по целия свят и през 1916 г. създава Американския комитет, първият от многото
национални и областни комитети, за да отговори по-добре на местните условия и нужди.
Лойдс Регистър запазва мястото си на водещо класификационно общество в периода
между двете световни войни, отчасти благодарение на своите значителни операции в
чужбина. Освен това посява семената на важна част от бъдещата работа на организацията
в транспортния и енергийния сектор.
По време на Втората световна война много служители са изпратени в САЩ и

Канада за надзор на строителството на кораби тип „Стандарт“. Служителите проявяват
героични усилия, за да поддържат дейността на организацията при много трудни
обстоятелства и ролята на националните комисии се оказва от изключително значение.
Нуждите на войната ускоряват промяната в корабоплаването и индустрията, а Лойдс
Регистър допринася за утвърждаването на много иновации.
Следвоенното възстановяване дава възможност на Лойдс Регистър постепенно да

съживи дейността си в чужбина. В средата на 50-те години има бум в корабоплаването с
много нови предизвикателства като изместване на влиянието на корабоплаването и
корабостроенето на изток. Окуражаващ знак за Лойдс Регистър, отбелязващ своя
двестагодишен юбилей през 1960 г., е забележителен ръст на не-морските операции.
Организацията извършва консултации и инспекции на атомни електроцентрали,
включително „Калдър Хол“, която през 1956 г. става първата в света атомна
електроцентрала за производство на електроенергия в промишлен мащаб.
В България Лойдс Регистър е от по-вече от 45 години, започвайки да работи

основно с Параходство БМФ и скоро след това в корабостроителната индустрия. Под
наблюдение на Организацията в корабостроителниците във Варна, Бургас и Русе са
построени десетки кораби за вътрешни и външни клиенти. Много от предприятията на
морската индустрия получават утвърждаване от Лойдс Регистър за производство на
компоненти за корабостроене и корабоплаване.
През годините в последсвие се появяват различни други класификационни

организации за кораби, като Det Norske Veritas през 1864, Germanischer Lloyd през 1867 и

Bureau Veritas през 1828. В момента съществуват повече от 50 класификационни
общества. В конвенциите на UNCLOS и SOLAS съществуват специални разпоредби,
уточняващи, че плавателните съдове трябва да бъдат класифицирани т.е. да oтговарят на
определeни структурни правила и норми. Предвид на това, класификационните общества
не поемат никаква отговорност в случай, когато има инцидент с кораби, които не
отговарят на установените стандарти.
В състава на този вид организации влизат корабни инспектори, машинни

инженери, дизайнери и електроинженери. Инспекторите, наети на работа от
класификационна организация контролират корабите на всички етапи от тяхното развитие
и операции, за да се уверят, че тяхното проектиране, работа по изграждането и
експлоатацията отговарят на предвидените норми. Процесът обхваща проверка на
цялостната структура, машинно и навигационно ободурдване.
Дванадесетте най-големи класификационни организации се обединяват в

специална асоциация на класификационните общества, известна като IACS (International
Association of Classification Societies). Тя е основана в Хамбург на 11 Септември 1968,
въпреки че много преди това, различни конвенции на IMO дават препоръки за
обединяване на организациите, с цел осигуряване на единен стандарт при
класифицирането на плавателни съдове. Основната цел на тази асоциация е осигуряването
на насоки и техническа поддръжка, както и разработването на унифицирани тълкувания
на международните нормативни актове, разработени от държавите-членки на IMO.
За да бъде част от тази асоциация, класификационната организация, трябва да се

съобразява с предписаните условия. Високопоставен представител, на всяко от 50-те
класификационни общества е представител на своето общество в IACS. По същия начин,
докато всяко класификационно общество има своя собствена харта за правила и
регламенти, има някои общи основания, които са определени от всички членове на IACS.
Flags of convenience или флаг на кораба, е термин описващ бизнес практика на
регистриране на плавателното средство в държава, различна от тази на корабособсвеника.
Основната цел при подобна регистрация е намаляване на оперативните разходи или
избягване на определени разпоредби. Терминът навлиза в сила от 1950 година и изразява
държавата под чийто флаг плава кораба, като по този начин в случай на спор или
инцидент се спазват законите на съответната държава. Тази практика, превърнала страни
като Либерия, Панама и Маршаловите острови едни от най-големите корабни регистри в
днешно време, образуващи 40 % от целият световен флот. Регистрите в този вид държави,
в повечето случаи имат занижени стандарти, по отношение на оборудването и екипажа в
сравнение с традиционите морски страни, което ги прави изключително атрактивни за
корабособсвениците.
4.Как работят класификационните организации?
Като независими и саморегулиращи се органи, класификационните организациии

години наред работят по собствени стандарти и условия. Част от задачите им е да
установяват и прилагат технически стандарти относно проектиране, строеж, поддържане,

ремонт и прегледи на кораби. Стандартите за сертифициране могат да варират между
различните организации. Членовете на IACS, които включват дванадесет водещи
класификационни организациии, сътрудничат помежду си в интерес на прилагането на
еднакви класификационни стандарти. Но независимо от това, че някои класификационни
организации може да прилагат подобни стандарти като основа за издаване на
регистровите документи, те общо взето не признават и не приемат взаимно документите
си.
По време на строежа обикновено се назначава класификационна организация от

корабостроителя за наблюдение на проектирането, изработката и качеството на
използуваните материали за строежа на кораба и за проверка на морските изпитания,
които се извършват при завършване на строежа. Когато установи, че корабът е проектиран
и построен съгласно изискваните технически правила и предписания, класификационната
организация издава регистров документ, потвърждаващ, че корабът отговаря на
изискванията за клас. След предаването собственикът сключва споразумение със същата
или друга класификационна организация, с което уговаря, че ще се извършват редовни
огледи докато корабът е в експлоатация, за да се осигури неговата поддръжка съгласно
техническите стандарти на това класификационно дружество.
Действуващата сега система за сертифициране не е без недостатъци, тъй като при

включване на повече от една класификационна организация по време на строителния
процес често се налага корабостроителите и операторите да уреждат сертифицирането на
двигателите и оборудването да се извършват от различни класификационни организации.
Множеството класификации отнемат време и увеличават разноските за производителите
на оборудването и корабостроителните заводи. Също така след продажбата и предаването
на кораба купувачът може да реши да използува същата класификационна организация
или да прехвърли кораба на друга класификационна организация. В последния случай
новата класификационниа организация ще изисква да бъдат извършени сървеи преди да
бъде готова да издаде необходимите регистрови документи, без които корабът не може да
влезе в експлоатация.
Допълнителни материали:
1. Енчев - "Основи на морското право", стр.127-128
2. http://www.iacs.org.uk/

ТЕМА 15. ЗАЯВЯВАНЕ НА МОРСКИ ПРОТЕСТ
Заявлението за морски протест се прави от Капитана на кораба ако през време на

рейса или по време на престоя на кей е имало произшествие , което може да е основание
за възникване на имуществени претенции към корабособственика. В тази си връзка
морският протест се явява официален писмен свидетелстващ документ. В българското
законодателство е описано в глава XVI, раздел I на КТК (чл.347-353).
Капитанът е длъжен да направи заявлението по установения ред на нотариално
производство.То трябва да се направи в писмена форма и да съдържа описание на фактите
на произшествието и взетите мерки от Капитана за запазване на повереното му имущество
(корабни принадлежности, товар, опазване на пасажерите на борда и др.).Заявяването на
морски протест е вменено лично задължение на Капитана като се има предвид това , че
морския протест е съществено доказателство за разпределяне на щетите по Обща авария и
свързаните с нея застрахователни взаоимоотношения.Морския протест има за цел да
обезпечи необходимите доказателства, с които ще се защитят интересите на
корабособственика.Заявлението за морски протест се прави пред нотариуса в български
пристанища, а в чужди пред консула на Република България в съответната държава или
пред длъжностното лице определено от законодателството на тази държава.Срока за
заявяването на морски протест е 24 часа от пристигането на кораба в първото пристанище
ако произшествието е станало на море или от момента на самото произшествие ако то е
станало по време на престоя в пристанище.Когато е невъзможно да се спази този срок в
заявлението се посочват причините.
Когато има основание да се смята , че станалото произшествие е причинило щети и
по товара на борда, то заявлението за морски протест се прави до отварянето на
люковете.Отварянето на люковете може да стане преди заявлението само при крайна
необходимост - пожар , нахлуване на вода, опасност от потъване.Тези факти на крайна
необходимост също трябва да са посочени в заявлението.
За доказване на фактите по заявлението Капитана е длъжен да предостави на
нотариуса корабния дневник или заверени от него с подпис и печат извадки.В зависимост
от вида на произшествието като доказателствен материал може да се представят и
машинен дневник и радиодневник. Съгласно чл.351 на КТК максималния срок за
представяне на тези доказателства е 7 дни след заявяването на морския
протест.Гореспоменатите доказателства могат да бъдат приложени и към заявлението на
морския протест.
Съответното длъжностно лице на базата на заявлението, представените дневници,
разпит на Капитана и по възможност на поне двама свидетели от командния състав
съставя Акт за морски протест и го заверява.В Акта за морски протест се отразяват всички
факти относно произшествието

Длъжностните лица, пред които се прави заявлението за морски протест не са
длъжни да проверяват правилността на направеното заявление и не дават оценка на
изложените в заявлението за морски протест факти.
Морския протест е вид доказателство, което трябва да бъде проверявано в съда или
арбитража.

MNRTK Book Temi 8 15

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

MNRTK Book Temi 8 15

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ТЕМА 8.

ЗАМЪРСЯВАНЕ НА МОРЕТО, РЕЗУЛТАТ ОТ КОРАБОПЛАВАТЕЛНА

1. Кои са източниците за замърсяване на морето?

1. Морският транспорт – източник на замърсяване

- изключително важна индустрия за съвремения свят, осигуряваща 90% от световния

Три нива на регулация (стълба):

а) инциденти с кораби (аварии) – имат локален характер и различен произход:

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 2

4. Видове замърсители на морската среда

А. От брегови източници, вливащи се в морето – 44%

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 3

5. Безопасно корабоплаване в чисти води- Как ?

а) чрез създаването на ясни и приложими правила и технически изисквания, насочени към

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 4

6. История на международното морско екологично законодателство ( конвенции

1954г. – в сила 1958г. - „Международна конвенция за предотвратяване замърсяването на

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 5

Ограничаването на замърсяването от кораби е важен елемент в европейската морска

8. Екологично морско законодателство на Република България

а) Кодекс на търговското корабоплаване

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 6

ИА„Морска администрация”, чрез директорите на териториални дирекции (Капитани

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 7

е) разпореждания на ИА”Морска администрация”

Задачи за самостоятелна работа

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 8

1. Каква е структурата и съдържанието на основните конвенции на ИМО, свързани

А.Международна конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби, както

Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби, 1973

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 9

MEPC е преразглеждала многократно конвенцията, довеждайки до множество

- резултат от аварията с танкера „Torrey Canyon” (до бреговете на Англия, 1967г.)

- регулиране изхвърлянето и предотвратяване замърсяване от всякакъв характер на водата

а) всички кораби под знамето на страните,подписали;

- всяка държава, решила да бъде страна по конвенцията, трябва да прилага задължително

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 10

- членове (articles) – юридическа част

Annex I - Regulations for the Prevention of Pollution by Oil,в сила от 1983г.

- за танкери > 150 БТ и други > 400 БТ;

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 11

- Noxious Liquid Substances in Bulk (вредни течни субстанции) – изброени в гл.17 на

Изисквания към опаковките:

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 12

Изисквания към документите:

Отпадни води (Sewage) означава:

- изхвърляне на определени категории отпадъци на ход (вж.Приложение 9.1);

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 13

- правила относно: озоно-разрушаващи вещества (ODS);азотни окиси (Nox) – 3

Графики 9.1 и 9.2

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 14

Контрол и управление на корабните баластни води и седименти чрез следните опции:

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 15

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 16

В. Международна конвенция за контрол на вредните противообрастващи системи

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 17

Г. Международна конвенция за безопасно и екологично рециклиране на кораби, 2009г.

Замърсяване на околната среда се допуска не само при експлоатацията на корабите,

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 18

- подготовка на кораба за улесняване рециклирането му по екологично щадящ

Основни изисквания, предвидени в конвенцията:

Енчев,В. – Международна и национална регулация на търговското корабоплаване Page 19

- улесняване взаимодействието между държавите и коопериране в подготовката за

- страните се задължават , че кораби , самолети , пристанища и нефтени инсталации под