变循环发动机特性分析及其与飞机一体化设计研究周红

学校代码 １０６９９
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分类号Ｖ２３ 
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１
密 级
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学号 ２０１１１００４６１
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博士学位论文
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题目 变循环发动机特性分析
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及其与飞机体化设计研究
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一
作者 周 
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红
学科、
专业航空宇航科学与技术 
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指导教师 王占学
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申请学位日期２０１６年６ 
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月
学校代码 10699
分类号 V231
密级
学号 2011100461
题目变循环发动机特性分析
及其与飞机一体化设计研究
作者周红
学科、专业航空宇航科学与技术
指导教师王占学
申请学位日期 2016 年 6 月
西北工业大学
博士学位论文
（学位研究生）
题目：变循环发动机特性分析
及其与飞机一体化设计研究
作者：周红
学科专业：航空宇航科学与技术
指导教师：王占学
2016 年 6 月
Title: Investigation on the Variable Cycle Engine Characteristics
and Integration Design with Aircraft
By
ZHOU Hong
Under the Supervision of Professor

WANG Zhan-xue
A Dissertation Submitted to
Northwestern Polytechnical University
In Partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of
Doctor of Aerospace Science and Technology
Xi’an P. R. China
June 2016
摘要
摘要
变循环发动机（Variable Cycle Engine，VCE）以突出的气流流量调节能力，而获得

良好的内在循环性能和较低的安装损失，成为未来军、民用飞机动力装置的理想选择之
一，并且以 CDFS（Core Driven Fan Stage，核心机驱动风扇级）和 FLADE（Fan on Blade，
叶片上的风扇）两种结构形式为主要的发展方向。本文深入研究了变循环发动机及其特
征部件的工作机理，以带 CDFS 的双外涵变循环发动机（CDFS VCE）、带 FLADE 的双
外涵变循环发动机（FLADE VCE）、带 CDFS 和 FLADE 的三外涵变循环发动机（Adaptive
Cycle Engine，ACE）为研究对象，围绕其数值仿真方法、稳态特性、流路、重量、模
态转换的过渡态特性、性能优化及其与飞机的一体化设计等问题展开研究，深入揭示了
变循环发动机相比于混排涡扇发动机的关键工作特征。
1、变循环发动机数值仿真方法研究：基于变几何特性修正和多角度特性三维插值，
建立了变几何风扇、高压压气机、CDFS、低压涡轮计算模型，解决了 CDFS 设计点与
变循环发动机设计点不匹配的问题；发展了内、外涵气流完全独立的 FLADE 计算方法；
将定几何混合室的静压平衡转换为流量平衡，并引入变几何引起的局部总压损失，发展
了模态选择阀门、前可变面积涵道引射器及后可变面积涵道引射器的计算方法；提出了
全面的变循环发动机参数限制处理方法，使得发动机在非设计点性能求解时能自适应于
给定的性能需求；建立了变循环发动机流路与重量估算模型，参考 YF120 变循环发动
机的尺寸与重量数据，对模型进行了检验；构建了包含转子惯性效应和容腔容积效应的
发动机过渡态计算模型，参考 NASA 变循环发动机模态转换过程的试验数据，验证了
模型的正确性；基于进/排气系统特性数据库，建立了进/排气系统内、外流损失计算模
型，参考 GE21J11B4 变循环发动机的性能数据，校核了模型的计算精度。所建立的计
算模型为变循环发动机的性能计算与分析奠定了基础。
2、变循环发动机设计参数匹配与稳态调节特性分析：深入研究了 CDFS VCE 和
FLADE VCE 主要设计参数的匹配规律，在一定的截面温度、部件级数等限制条件下，
给出了变循环发动机涵道比的分配规律、增压比的分配规律以及前、后可变面积涵道引
射器出口马赫数的取值范围。详细分析了 CDFS VCE 和 FLADE VCE 变几何参数的调
节特性，结果表明，调节 CDFS 导叶角度与调节高压压气机导叶角度对 CDFS VCE 总
涵道比、总增压比和低压转子转速的影响相反。调节喷管喉部面积对高压转子转速的影
响规律因模态选择阀门打开或关闭的状态不同而有所不同。在亚声速巡航的节流状态，
应关小 CDFS 导叶角度和前可变面积涵道引射器内涵面积、放大喷管喉部面积、同时放
大 FLADE 导叶角度和 FLADE 喷管面积；在超声速巡航的大功率状态，应放大 CDFS
导叶角度、前可变面积涵道引射器内涵面积以及喷管喉部面积。调节低压涡轮导向器面
积可解决转速受限与部件喘振裕度过小的问题。
I
西北工业大学博士学位论文
3、变循环发动机模态转换的过渡态特性分析：深入分析了变循环发动机在模态选
择阀门开/关过程、FLADE 开/关过程的工作特性。结果表明，在模态选择阀门开/关过
程中，单独放大或关小模态选择阀门无法实现变循环发动机工作模式的转换；关小模态
选择阀门时，应放大 CDFS 导叶角度和前可变面积涵道引射器内涵面积；反之亦然。在
FLADE 开/关过程中，应同步放大或缩小 FLADE 导叶角度和 FLADE 喷管面积，而且
FLADE 外涵气流流量的突变不会引起其他部件工作参数的剧烈波动。ACE 与 CDFS
VCE 在模态选择阀门开/关过程中的特性相似，ACE 与 FLADE VCE 在 FLADE 开/关过
程中的特性相似，而且 ACE 的 FLADE 开/关与模态选择阀门开/关的耦合度较弱。
4、变循环发动机性能优化方法研究：改进了标准的差分进化优化算法，且在函数
测试中表现良好；提出了适用于变循环发动机性能优化的多工作点综合优化方法。得到
了 CDFS VCE、FLADE VCE、ACE 以及混排涡扇发动机海平面推力最大的设计方案，
对比发现，FLADE VCE 推力最大且耗油率最低，而混排涡扇发动机重量最小、长度最
短、推重比最大。通过优化变循环发动机的几何调节参数与控制规律，显著提高了发动
机的工作性能。将设计点与非设计点进行综合优化，可进一步改善发动机的综合性能。
将设计点与多个非设计点进行综合优化，虽不能明显提升发动机的性能，但能有效协调
不同飞行要求对发动机设计参数的不同需求。
5、飞机/变循环发动机一体化设计方法研究：建立了飞机升阻特性、约束分析、任
务分析计算模型，并与发动机稳态性能、进/排气系统安装损失计算模型相耦合，形成
了飞机/发动机一体化设计的计算模型。针对不加力超声速巡航战斗机的飞行任务，对
比了 CDFS VCE、FLADE VCE、ACE 和混排涡扇发动机的飞行性能。结果表明，在亚
声速巡航状态，相比于混排涡扇发动机，CDFS VCE 的进口流量增大 11.2%，进气道阻
力降低 37.7%，后体阻力降低 4.77%，安装耗油率降低 2.39%；FLADE VCE 和 ACE 的
进口流量增大约 20%，进气道阻力可降 60%以上，但后体阻力增大 10%左右，安装耗
油率降低约 3%。在超声速巡航和水平加速阶段，CDFS VCE、FLADE VCE 和 ACE 工
作在单外涵模式，此时的性能优势不如亚声速巡航阶段的明显。安装变循环发动机后飞
机起飞重量减少 3%~4%，且 FLADE VCE 的性能最佳，ACE 的性能介于 FLADE VCE
和 CDFS VCE 之间。
关键词：变循环发动机，变几何部件，模态转换，性能优化，一体化设计
II
Abstract
Abstract
Variable cycle engine(VCE), which could achieve excellent working cycle and low
installed drag because of its ability to regulate the flow rate, has become one of the best
options for civilian or military aircraft propulsion equipment. Its two main structural forms,
core driven fan stage (CDFS) and fan on blade (FLADE), can form three kinds of variable
cycle engines, which are double bypass VCE with CDFS, double bypass VCE with FLADE,
and three bypass adaptive cycle engine (ACE) with both of CDFS and FLADE. A study on
the further research of those VCEs and their working mechanism was conducted to reveal the
essential differences between VCE and turbofan by researching VCE numerical simulation
methods, steady performance, flow path, weight, transient performance during mode
transition, performance optimization and integration design with airframe.
First is the numerical simulation method of VCE. Based on single-angle characteristic
variable geometry revising and multi-angle characteristic three-dimensional interpolating, the
computational model of variable-geometry fan, high-pressure compressor (HPC), CDFS and
low-pressure turbine (LPT) was established respectively, and the mismatch between VCE
design point and CDFS design point was solved. The FLADE calculation method was
developed by calculating bypass flow and core flow independently. By changing static
pressure balance of fixed mixer to mass flow rate balance of variable geometry mixer, and
considering local pressure loss caused by area sudden expansion or contraction, the
computational methods of VCE mode select valve(MSV), forward variable area bypass
injector(FVABI) and rear variable area bypass injector(RVABI) were improved. An engine
parameter restricted processing algorithm was proposed, which can adapt the engine to the
required performance when solving nonlinear equations. The VCE flow path and weight
estimation model was built and examined by the YF120 VCE’s dimension and weight data.
The transition-state calculation method considering rotating shaft inertia effect and vessel
volume effect was modeled and tested by the experimental data of NASA’s VCE mode
conversion. Based on the intake and exhaust system characteristic database, the internal and
external flow losses of intake and exhaust computing model was established and validated by
GE21J11B4 VCE’s performance data. All the established models lay the foundation for the
calculation and analysis of VCE performance.
Second is the design parameters matching and steady regulation characteristic analysis
of VCE. The matching laws of FLADE VCE and CDFS VCE main design parameters were
studied. Under the restricted conditions of section temperature and the stage of components,
III
the bypass ratio distribution, the pressure ratio distribution, and the FVABI and RVABI exit
Mach number were obtained. The regulating characteristics of CDFS VCE’s and FLADE
VCE’s variable geometry parameters were analyzed. The results showed that adjusting CDFS
inlet guide vane (IGV) or HPC IGV has an opposite effect on the CDFS VCE’s overall
bypass ratio, overall pressure ratio and LP shaft rotating speed. Adjusting nozzle throat area
has different effects on HP shaft rotating speed depending on MSV’s different locations.
During subsonic cruise, the CDFS IGV should be closed, the FVABI inner bypass area should
be reduced, the nozzle throat area should be increased, and the FLADE IGV should be
opened while the FLADE nozzle area should be increased. During supersonic cruise, the
CDFS IGV should be opened, the FVABI inner bypass area and the nozzle throat area should
both be increased, Adjusting LPT nozzle area appropriately could mitigate the conflict of the
limited rotating speed and the lack of sufficient surge margins.
Third is the transient characteristic analysis on VCE during its mode transition. An
analysis was conducted on the VCE’s operation characteristic during MSV or FLADE
opening/closing. The results showed that opening or closing MSV alone could not convert
VCE’s mode smoothly. When closing MSV, the CDFS IGV should be opened, the FVABI
inner area should be increased, and vice versa. When opening/closing FLADE, the FLADE
IGV should be opened/closed, and the FLADE nozzle area should be increased/decreased
simultaneously. The sudden change of FLADE mass flow rate would not cause other
parameters to fluctuate wildly. The operation characteristics of opening/closing MSV of ACE
are similar to those of the CDFS VCE, while the operation characteristics of opening/closing
FLADE of ACE are similar to those of the FLADE VCE. For ACE, the coupling degree
between the FLADE opening/closing and the MSV opening/closing is low.
Forth is the research on the VCE performance optimization method. An improved
differential evolution algorithm was developed and it performed well in the benchmark
functions test. A multipoint integration optimization approach was proposed for VCE. By
comparing optimized design schemes with maximum sea level static thrust among CDFS
VCE, FLADE VCE, ACE and turbofan, it was found that FLADE VCE has the maximum
thrust and lowest specific fuel consumption, while turbofan has the minimum weight, shortest
length and highest thrust-weight ratio. The performance of VCE could be significantly
improved by optimizing variable geometry parameters and control law. The overall
performance of VCE can be further enhanced by optimizing combined design point with one
off-design point. If VCE design point and multi off-design points are optimized together,
different design demands, which are required by different flight conditions, can be effectively
IV
Abstract
satisfied, even though the engine performance cannot be further improved obviously.
Fifth is the research on the airframe/VCE integration design method. The computing
models of airframe aerodynamic characteristic calculation, constraint analysis and mission
analysis were established respectively, and were coupled with engine steady performance,
internal and external flow losses of intake and exhaust calculation model, to constitute
airframe/engine integration design model. For supersonic cruise without afterburner flight
mission of fighter, the flight performances of CDFS VCE, FLADE VCE, ACE and turbofan
were compared. The results showed that during subsonic cruise segment, the CDFS VCE has
11.2% more inlet mass flow, 37.7% less inlet external drag, 4.77% less boat tail drag and 2.39%
lower installed special fuel consumption than the turbofan, and that the FLADE VCE and
ACE have around 20% more inlet mass flow, over 60% less inlet external drag, around 10%
more boat tail drag and 3% lower installed special fuel consumption than the turbofan.
During supersonic cruise and transonic acceleration segments, the benefits of VCE decrease
owing to the fact that all of CDFS VCE, FLADE VCE and ACE are in single bypass
operating mode. The aircraft take-off weight can decrease 3%~4% after installing VCE.
FLADE VCE performs best, and the next are ACE and CDFS VCE, respectively.
Key words: Variable cycle engine; Variable geometry components; Mode transition;
Optimization performance; Integration design
V
目录
目录
摘要 ........................................................................................................................................... I
Abstract ................................................................................................................................... III
目录 ....................................................................................................................................... VII
英文缩写表 .............................................................................................................................. XI
第 1 章绪论 .............................................................................................................................. 1
1.1 研究背景 ...................................................................................................................... 1
1.2 国外变循环发动机技术发展历程 .............................................................................. 3
1.2.1 早期的变循环发动机技术 ................................................................................ 4
1.2.2 超声速运输类飞机用的变循环发动机技术发展 ............................................ 7
1.2.3 战斗机用的变循环发动机技术发展 .............................................................. 13
1.2.4 高超声速飞行器用的变循环发动机技术发展 .............................................. 16
1.3 国外变循环发动机仿真软件概述 ............................................................................ 16
1.4 国内变循环发动机研究现状 .................................................................................... 19
1.5 论文主要研究内容 .................................................................................................... 20
第 2 章变循环发动机性能数值仿真方法研究 .................................................................... 23
2.1 变循环发动机基本概念及结构解析 ........................................................................ 23
2.1.1 基本概念 .......................................................................................................... 23
2.1.2 结构解析 .......................................................................................................... 23
2.2 变循环发动机变几何特征部件计算方法 ................................................................ 26
2.2.1 变几何风扇性能计算方法 .............................................................................. 27
2.2.2 变几何高压压气机性能计算方法 .................................................................. 28
2.2.3 CDFS 性能计算方法 ........................................................................................ 28
2.2.4 FLADE 性能计算方法 ..................................................................................... 33
2.2.5 变几何涡轮性能计算方法 .............................................................................. 34
2.2.6 MSV 性能计算方法 ......................................................................................... 36
2.2.7 VABI 性能计算方法 ......................................................................................... 38
2.3 变循环发动机总体性能计算方法 ............................................................................ 42
2.3.1 面向对象的发动机建模方法 .......................................................................... 42
2.3.2 变循环发动机性能计算模型 .......................................................................... 47
2.4 变循环发动机流路与重量估算方法 ........................................................................ 49
2.5 变循环发动机过渡态性能计算方法 ........................................................................ 52
2.6 进/排气系统特性计算方法 ....................................................................................... 54
VII
2.6.1 超声速进气道与发动机的流量匹配 .............................................................. 55

2.6.2 超声速进气道外部阻力计算方法 .................................................................. 58
2.6.3 排气系统内外流损失计算方法 ...................................................................... 59
2.7 本章小结 .................................................................................................................... 62
第 3 章变循环发动机设计参数匹配与调节特性分析 ........................................................ 63
3.1 CDFS VCE 设计参数匹配分析 ................................................................................. 63
3.2 FLADE VCE 设计参数匹配分析 .............................................................................. 69
3.3 变循环发动机设计点性能对比 ................................................................................ 73
3.4 CDFS VCE 变几何参数调节特性分析 ..................................................................... 75
3.4.1 亚声速巡航条件 .............................................................................................. 75
3.4.2 超声速巡航条件 .............................................................................................. 81
3.4.3 跨声速加速条件 .............................................................................................. 86
3.5 FLADE VCE 变几何参数调节特性分析 .................................................................. 90
3.6 本章小结 .................................................................................................................... 92
第 4 章变循环发动机模态转换过渡态特性分析 ................................................................ 95
4.1 CDFS VCE 模态转换特性分析 ................................................................................. 95
4.1.1 CDFS VCE 双外涵至单外涵模态转换 ........................................................... 95
4.1.2 CDFS VCE 单外涵至双外涵模态转换 ......................................................... 102
4.2 FLADE VCE 模态转换特性分析 ............................................................................ 105
4.2.1 FLADE VCE 双外涵至单外涵模态转换 ...................................................... 105
4.2.2 FLADE VCE 单外涵至双外涵模态转换 ...................................................... 108
4.3 ACE 模态转换特性分析 .......................................................................................... 110
4.3.1 ACE 三/双/单外涵模态转换 ........................................................................... 111
4.3.2 ACE 单/双/三外涵模态转换 .......................................................................... 114
4.4 本章小结 .................................................................................................................. 117
第 5 章变循环发动机性能优化方法研究 .......................................................................... 119
5.1 变循环发动机性能优化研究概况 .......................................................................... 119
5.2 变循环发动机多点综合优化方法 .......................................................................... 120
5.3 差分进化算法及其改进策略 .................................................................................. 123
5.3.1 标准差分进化算法 ........................................................................................ 123
5.3.2 差分进化算法的改进策略 ............................................................................ 124
5.3.3 算法测试 ........................................................................................................ 127
5.4 变循环发动机设计点性能优化 .............................................................................. 128
5.4.1 CDFS VCE 设计点性能优化 ......................................................................... 129
VIII
目录
5.4.2 FLADE VCE 设计点性能优化 ...................................................................... 130

5.4.3 ACE 设计点性能优化 .................................................................................... 131
5.4.4 变循环发动机设计点优化性能对比分析 .................................................... 132
5.5 变循环发动机非设计点性能优化 .......................................................................... 134
5.5.1 亚声速巡航性能优化 .................................................................................... 134
5.5.2 超声速巡航性能优化 .................................................................................... 136
5.5.3 跨声速加速性能优化 .................................................................................... 137
5.6 变循环发动机多工作点综合方案优化 .................................................................. 139
5.6.1 设计点与亚声速巡航综合方案优化 ............................................................ 139
5.6.2 设计点与超声速巡航综合方案优化 ............................................................ 142
5.6.3 三个工作点综合方案优化 ............................................................................ 144
5.7 本章小结 .................................................................................................................. 147
第 6 章飞机/变循环发动机一体化设计方法研究 ............................................................. 149
6.1 飞机/发动机一体化设计研究概况 ......................................................................... 149
6.2 飞机/发动机一体化设计计算方法 ......................................................................... 149
6.2.1 飞机升阻特性估算 ........................................................................................ 150
6.2.2 约束分析 ........................................................................................................ 150
6.2.3 任务分析 ........................................................................................................ 151
6.2.4 飞机/发动机一体化设计计算流程 ............................................................... 152
6.3 超声速巡航战斗机/发动机一体化设计方案 ......................................................... 154
6.3.1 第一次估算 .................................................................................................... 155
6.3.2 迭代结果 ........................................................................................................ 157
6.4 本章小结 .................................................................................................................. 164
第 7 章结论与展望 .............................................................................................................. 165
7.1 主要研究结论 .......................................................................................................... 165
7.2 主要创新点 .............................................................................................................. 167
7.3 工作展望 .................................................................................................................. 168
参考文献 ................................................................................................................................ 169
攻读博士学位期间发表的学术论文和参加科研情况 ........................................................ 181
致谢 ........................................................................................................................................ 183
IX
英文缩写表
英文缩写表
ACE Adaptive Cycle Engine 自适应循环发动机

ADVENT Adaptive Versatile Engine Technology 自适应多用途发动机技术项目
AEIDOS Aircraft/Variable Cycle Engine 飞机/变循环发动机一体化设计及
Integration Design and Optimization 优化计算软件
Simulation
AETD Adaptive Engine Technology 自适应发动机技术发展项目
Development
ATEGG Advanced Turbine Engine Gas 先进涡轮发动机燃气发生器项目
Generator
ATF Advanced Tactical Fighter 先进战术战斗机
CDFS Core Driven Fan Stage 核心机驱动风扇级
DE Differential Evolution 差分进化优化算法
DSC Design Scheme by Cycle Analysis 设计参数分析所得的设计方案
DSO Design Scheme by Optimization 设计点优化所得的设计方案
FLADE Fan on Blade 叶片上的风扇
FLOPS Flight Optimization System 飞行优化系统
FVABI Forward Variable Area Bypass Injector 前可变面积涵道引射器
HPC High-Pressure Compressor 高压压气机
HPT High -Pressure Turbine 高压涡轮
HSR High Speed Research 高速研究项目
IFV Inverting Flow Valve 转换气流阀门
ISO Integrated Scheme by Optimization 设计点与非设计点综合优化方案
JTDE Joint Technology Demonstrator Engine 联合技术验证发动机项目
LPT Low-Pressure Turbine 低压涡轮
MFTF Mixed Flow Turbine Fan 混排涡扇发动机
MSV Mode Select Valve 模态选择阀门
NNEP Navy/NASA Engine Program 海军/NASA 发动机程序
XI
NPSS Numerical Propulsion System 推进系统数值仿真

Simulation
OSV Off-design Scheme by Variable 变几何参数分析所得的控制方案
Geometry Analysis
OSO Off-design Scheme by Optimization 非设计点性能优化所得的控制方
案
PSC Performance Seeking Control 发动机性能寻优控制
RM&S Reliability, Maintainability and 可靠性、维修性和耐久性
Supportability
RTA Revolutionary Turbine Accelerator 革新涡轮加速器
RVABI Rear Variable Area Bypass Injector 后可变面积涵道引射器
SCR Supersonic Cruise Aircraft Research 超声速巡航研究项目
S/VTOL Short/Vertical Takeoff and Landing 短距/垂直起降
VCE Variable Cycle Engine 变循环发动机
WATE Weight Analysis of Turbine Engine 涡轮发动机重量分析
XII
第 1 章绪论
第1章绪论
1.1 研究背景
在亚声速飞行条件，航空燃气涡轮发动机的耗油率随着涵道比的减小而上升，因此
涡喷发动机在低速时的油耗性能不如涡扇发动机。在超声速飞行条件，发动机的耗油率
随着涵道比的增大而上升，因而大涵道比涡扇发动机不适宜于高马赫数飞行条件（如图
1-1 左侧所示）。另一方面，涡扇发动机的涵道比还会随着飞行马赫数的增加而增大（如
图 1-1 右侧所示），这两方面的因素使得涡扇发动机在高速时的油耗性能变差[1,2]。
图1-1 发动机耗油率和涵道比与飞行马赫数的变化关系
此外，在高速飞行条件下，发动机的核心机物理转速会受涡轮前温度和压气机出口
温度的限制，并且核心机换算转速随着发动机进口总温的增加而降低，使得发动机进口
换算流量有减小的趋势。对于按照高循环参数设计的发动机，当其节流至亚声速飞行的
推力时，发动机进口流量需大幅减小，造成较大的安装阻力[3]（如图 1-2 左侧），使得安
装耗油率迅速增大。对于超声速飞机用的涡扇发动机，当其工作在亚声速飞行条件时，
在一定推力范围内，由进气道溢流阻力和喷管后体阻力导致的耗油率上升比例如图 1-2
右侧所示[2]，由图可知，由安装损失所带来的耗油率上升的幅度高达 22%。
鉴于此，美国于上世纪 60 年代首先提出了变循环发动机的概念，其目标就是结合
大涵道比涡扇发动机在亚声速飞行条件下的低油耗，以及小涵道比涡扇甚至涡喷发动机
在超声速飞行条件下的高推力、低油耗的优势，并能有效降低亚声速飞行条件下的安装
损失，从而满足多任务（亚声速和超声速飞行）飞行器的性能要求。在不同的飞行马赫
数下，变循环发动机与常规循环发动机的流量对比如图 1-3 所示[4]。在较广的飞行马赫
数范围内，变循环发动机通过较强的进口流量保持能力，可几乎完全容纳进气道所能捕
获的流量，从而显著降低发动机的安装阻力，增大发动机的推力水平，进而减小发动机
的安装耗油率。
1
图1-2 常规涡扇发动机安装损失示意图
进气道最大捕获流量
溢流
变循环发动机流量目标
换算流量
进气道供应流量
常规循环发动机所需流量
飞行马赫数
图1-3 变循环发动机与常规循环发动机流量对比示意图
正因为变循环发动机以其突出的流量调节能力而获得的良好内在循环性能（涵道比
调节范围更大）和低的外部安装损失（进气道溢流阻力和喷管后体阻力大大减小），使
其成为军、民用飞机用动力装置的研究热点。
（1）第六代战斗机对变循环发动机技术的需求[5-11]
本文所说的第六代战斗机是指 F-22A 和 F-35 的后继机型。2000 年，美国空军提出
将“全球警戒、全球到达、全球力量”作为其 21 世纪的新战略构想。2010 年 4 月，成
立“第六代战机专项办公室”，开始研究第六代战斗机的技术特征。同年 11 月，发布“下
一代战术飞机装备与技术概念研究”信息征询书，并提出了在 2030 年左右初步形成作
战能力的要求。2012 年 4 月，美国海军发布了“2030 年舰载打击战斗机的关键能力需
求调研”FA-XX 战斗机信息咨询书，同样要求在 2030 年形成初始战斗力，以取代
F/A-18E/F 和 F/A-18G，还要求考虑为该机通过引入先进发动机等技术以提升久航/远程
等性能的潜力。由此标志着美国空、海军正式启动了第六代战机的设计研究工作。
另外，从公开的资料看，日本和俄罗斯两国也公开宣布开始了第六代战机的研究，
虽然各国目前还没有完全明确第六代战机的跨代特征，但是已基本明确了一些相对于第
五代战机的重要能力提升点，包括：快速远程久航能力、超生存和超打击能力、感知智
能协同能力等。
2
第 1 章绪论
第六代战机要求飞机具备更强的生存力、远程飞行、快速突防抵达战场、长时间留
空的飞行能力，而这些需求对发动机所提出的要求是相互矛盾的，既拥有高速持续和冲
刺飞行速度的能力，又必须具备远程和长航时的能力，还能够超声速格斗机动和快速的
跨声速加速。实现这些相互矛盾要求的动力装置在目前来看只能是变循环发动机，或者
是在变循环发动机的基础上发展的自适应发动机。
（2）超声速客机对变循环发动机技术的需求[12]
上世纪六十年代，美国、欧盟、前苏联等就已经开始了超声速客机的研究，然而在
研制第一代超声速客机的过程中，各研究机构都遭遇了动力不“适”的难题。例如，作
为唯一投入商业运营的超声速客机，由英、法两国联合研制的“协和”式客机（安装了
4 台 Olympus 593 加力式双转子涡喷发动机）最终因高噪声和经济性差的问题而退出历
史舞台；前苏联的图-144 客机（安装了 4 台 NK144 加力式双转子涡扇发动机）虽是最
早首飞的超声速客机，但由于匆忙设计而引发的技术问题导致灾难不断；美国在超声速
运输机计划下的波音 2707 客机（安装了 4 台 GE4 单转子加力涡喷发动机），虽然设计
指标更高（马赫数 2.7，载客 234 人），但也是由于发动机噪声、臭氧层破坏、经济性等
问题无法解决而胎死腹中。这些飞机无论是因为经济性不高还是环保不达标（噪声和排
放问题）而失败，究其根本原因都与没有理想的动力装置有关。
在超声速民用客机设计中，首先面临的问题是如何保证超声速和亚声速飞行时都具
备较好的经济性。目前，亚声速民航客机的主流动力装置是大涵道比涡扇发动机，但是
当飞机以超声速飞行时，大涵道比涡扇发动机的耗油率将会急剧增大（如图 1-1 所示）。
如若采用小涵道比涡扇甚至是涡喷发动机为动力，其高的排气速度会导致起飞噪声的增
大以及推进效率的显著降低，而且亚声速时耗油率偏高，这一方面导致其经济性很差，
另一方面还会使污染物排放指标增大。总而言之，超声速客机期待一款能协调超声速小
涵道比和亚声速大涵道比变化的动力装置。
变循环发动机概念就是在超声速客机的这一期待下应运而生的，它很好的融合了大
涵道比涡扇发动机和小涵道比涡扇发动机甚至涡喷发动机在不同飞行速度下的优势，即
大涵道比涡扇发动机起飞低排气速度、亚声速巡航低耗油率以及小涵道比涡扇发动机超
声速巡航低耗油率的优势，因而具有可满足超声速巡航、低油耗、低噪声等多项相互矛
盾要求的技术潜力。虽然自“协和”式客机退出蓝天后，在役民用客机止步于高亚声速，
但是人们追寻超声速民用运输的脚步却从未停止，并且自第一代超声速巡航运输机以后，
超声速客机的研究就从未脱离过变循环发动机的技术探索，这一点可从后文变循环发动
机的发展历程中得到有力的证明。
1.2 国外变循环发动机技术发展历程
变循环发动机自上世纪六十年代被提出，至今已有半个世纪的发展历程，按照研究
目标或应用对象的不同，本文将变循环发动机的发展过程大致分为如下四个阶段：
3
第一阶段为早期的变循环概念探索阶段，主要研究目标是探求以尽可能简单的结构
形式实现变循环的功能；
第二阶段是在超声速客机技术项目牵引下而发展的变循环技术，主要研究目标是充
分发掘变循环发动机在超、跨、亚声速低油耗以及低噪声、低排放等方面的优势；
第三阶段是应多任务特征战斗机需求而发展的变循环技术，利用变循环发动机灵活
的流量调节能力和宽广的工作范围以适应战斗机大功率提取、高机动性、不加力超声速
巡航、隐身等多方面的需求。
第四阶段是针对高超声速技术而发展的变循环技术，将高超声速飞行器用组合动力
的涡轮发动机换成变循环发动机，通过利用变循环发动机在马赫数 3~4 以下的高流通能
力，来改善飞行器的飞行轨迹和性能。
1.2.1 早期的变循环发动机技术
实际上，在变循环发动机概念被正式提出之前，已有一些发动机具备了变循环特征。
名声最为显赫的莫过于普惠公司的 J58 涡轮冲压组合式变循环发动机，该机于 1956 年
开始研制，装配于洛克希德公司的 SR-71 战略侦察机上，并创造了多项世界纪录，它是
到目前为止唯一投入生产的变循环发动机。
J58 发动机具有单转子加力式涡喷发动机的基本结构，但前者还具有 6 个旁路管道
（如图 1-4 所示），在旁路管道上开有 12 个外部放气活门，在第 4 级压气机后开有 24
个内部旁路放气活门，发动机进口处还安装有可调进口导流叶片。发动机主要有两种工
作模式：在低马赫数时，内部旁路放气活门关闭，发动机以涡喷模式工作；在高马赫数
时，内部旁路放气活门打开，一部分气流通过连接的 6 个旁路管道绕过后面的核心机，
而在涡轮后进入加力燃烧室，不仅能增大发动机的推力，还可冷却加力燃烧室筒体及喷
管。当进口捕获流量超过发动机所需时，外部旁路活门可将空气放入发动机短舱中。J58
发动机以两种模式切换工作的设计思想可看作是变循环发动机概念的雏形[13,14]。
图1-4 J58 涡轮冲压组合变循环发动机
20 世纪 60 年代，美国通用电气公司的 Gerhard Neumann 首先提出了变循环发动机

的概念，目的是想结合涡喷和涡扇发动机的技术优势。早期很自然的想法是在一台发动
机上同时实现涡喷和涡扇循环，典型的有变吸气压气机方案、柔性循环方案、涡轮增强
循环方案等[2]。
4
第 1 章绪论
变吸气压气机方案于 1960 年由美国空军航空推进实验室提出，如图 1-5 所示。该

方案通过一个外涵阀门控制外涵道气流流量，使得发动机涵道比的调节范围达到 0~1，
实现了涡喷发动机与分排涡扇发动机之间的相互转换。在超声速巡航条件下，外涵阀门
关闭，风扇（或称为低压压气机）出口气流几乎全部流入高压压气机，此时发动机的工
作模式与双转子涡喷发动机无异；在亚声速巡航状态，外涵阀门打开，同时关小高压压
气机导叶与静叶角度，以降低核心机流量，从而增大涵道比。这是首次尝试将涡喷与涡
扇循环集成在同一个推进系统内，然而由于压气机的流量调节负担太大，压气机调节带
来的损失超过收益，最终方案失败。但是该方案通过部件几何调节控制涵道比的理念在
后续的变循环发动机发展中得到延续。
柔性循环方案由通用电气公司于上世纪 60 年代早期提出，如图 1-6 所示，基本结
构为：风扇之后是常规的核心机，在外涵道中加装外涵燃烧室，低压涡轮分为两部分，
前半部分位于高压涡轮之后，后半部分位于外涵道和核心涵道出口截面处。该方案的缺
点是后低压涡轮设计难度大，双燃烧室结构较为复杂而且过重。
图1-5 变吸气压气机方案的变循环发动机图1-6 柔性循环方案的变循环发动机
涡轮增强循环发动机方案于 1973 年提出，如图 1-7 所示，由一个涡扇发动机和一

个涡喷发动机前、后串联而成。在亚声速巡航条件下，后端涡喷发动机出口处的阀门关
闭，此时涡喷发动机不工作，涡轮增强循环发动机工作在涡扇模式；在最大推力条件下，
涡喷发动机的阀门打开，前端涡扇发动机的外涵气流进入涡喷发动机，经燃烧加热后膨
胀做功，此时整个发动机类似于三转子涡喷发动机。该方案的缺点是双发动机的结构过
重。
图1-7 涡轮增强循环方案的变循环发动机
上述几类变循环发动机均试图将涡喷循环和涡扇循环集成于一台发动机上，成功实
现了对发动机循环方式的控制，然而受当时技术水平的限制，基于涡喷与涡扇转换方式
5
的部件调节难度较大，发动机结构过于复杂，并且发动机安装阻力的问题也未得到解决。
因此，在后续的变循环研究中，研究者不再追求涡喷与涡扇的转换，而是小涵道比与大
涵道比涡扇、分排与混排之间的转换。
涵道可调方案是 1973 年通用电气公司应美国空军要求而提出的变循环概念，采用
三转子双外涵结构，如图 1-8 所示，以期解决常规循环发动机在节流状态下安装损失过
大的问题。在亚声速节流状态，前外涵打开，发动机工作在双外涵模式；在最大推力状
态，前外涵关闭，发动机工作在单外涵模式。涵道可调方案通过两个外涵之间的调节，
可有效控制三个转轴的转差，从而实现在不同飞行条件下发动机与进气道的良好匹配，
减少亚声速节流状态时的安装损失。
涵道可调变循环发动机虽然有效地降低了发动机的安装损失，但其本身结构复杂
（三转子、三喷管、三个可调涡轮和两个外涵道）。总的来说，涵道可调方案通过外涵
道数量的变化，实现了调节涵道比的目标，这一思想很好地协调了发动机部件几何调节
难度和涵道比大范围调节能力之间的矛盾，在通用电气公司后续的变循环发动机研究项
目中得到了进一步发展。
在涵道可调方案的基础上，1974-1975 年，通用电气公司又前后提出了单外涵变循
环发动机与双外涵变循环发动机方案。单外涵变循环发动机通过位于加力燃烧室前方的
转换阀门来实现分排涡扇和混排涡扇的转换，具有一个全长外涵道和两个喷管结构，如
图 1-9 所示。下方视图中，转换阀门打开，发动机以混排涡扇方式工作，风扇外涵气流
与内涵气流掺混后进入加力燃烧室，以增大发动机最大工作状态时的推力；上方视图中，
转换阀门关闭，发动机以分排涡扇方式工作，风扇外涵气流不与内涵气流掺混，而是直
接通过一个外涵喷管排出，由于此时发动机不再受混合室静压平衡条件的限制，使得发
动机主燃烧室出口温度与转速协调更为灵活，有利于降低发动机在部分功率状态时的耗
油率。单外涵变循环发动机结构对涵道比的调节范围仍有限，后续在此基础上进一步发
展了双外涵变循环发动机。双外涵变循环发动机是在单外涵变循环发动机的基础上，通
过加入分布式风扇或者 FLADE，从而增加了一个外涵道，发动机通过工作外涵道数量
的改变来实现涵道比的调节。
图1-8 涵道可调方案的变循环发动机图1-9 单外涵变循环发动机方案
变循环发动机发展至此，研究方式还主要集中在研究者的“纸面”上，然而凭借潜
在的技术优势和结构的大大简化，得到了民用和军用方面的大力支持，变循环发动机从
6
第 1 章绪论
概念论证、试验测试到飞行验证逐步向前发展。
1.2.2 超声速运输类飞机用的变循环发动机技术发展
1973 年，美国启动了超声速巡航研究(Supersonic Cruise Aircraft Research，SCR)计
划，在其子项目先进超声速推进系统技术研究中，对百余种发动机方案（包括变循环发
动机方案）进行了论证与对比。通用电气公司在第一阶段初步分析了变吸气压气机、柔
性循环、涡轮增强循环、涵道可调等变循环方案以及混排加力涡扇、带外涵燃烧涡扇等
常规循环方案的性能；第二阶段重点研究了单外涵变循环发动机、双外涵变循环发动机，
并将其与常规循环发动机进行对比，证明了双外涵变循环发动机相比于常规循环发动机
安装损失更小、耗油率更低、经济性更佳以及相同噪声水平下航程更远，由此确定了双
外涵变循环发动机的基本结构，这就是 GE21 变循环发动机，如图 1-10 所示，其涵道
比调节范围为 0.25~0.6；第三、四阶段联合洛克希德公司、麦道公司、波音公司三家飞
机公司，分别进行了马赫数 2.55、载重 26308kg，马赫数 2.2、载重 25383kg，马赫数
2.32、载客 273 人超声速运输机或客机与变循环发动机一体化设计的研究[4,15-20]。
普惠公司在先进超声速推进系统技术研究项目中的工作方式与通用电气公司的一
致，即第一阶段发动机方案论证；第二阶段重点方案的详细参数研究；第三、四阶段与
飞机公司进行飞机/发动机一体化研究，然而其提出的变循环方案及定义的关键技术却
有所不同[21-28]。普惠公司在第一阶段提出的串联/并联方案变循环发动机如图 1-11 所示，
通过一个转换气流阀门（Inverting Flow Valve，IFV）控制风扇和压气机以串联或并联模
式工作。在超声速巡航条件，发动机以串联模式工作，此时类似于常规小涵道比涡扇发
动机；在起飞和亚声速巡航条件，发动机以并联模式工作，IFV 使前段风扇出口气流绕
过后段压气机，引至外涵喷管后排出；同时将外界大气绕过前段风扇，直接引入后段压
气机中，最终使得发动机进口总流量增大，涵道比上升，排气速度减小且噪声降低。串
联/并联变循环方案性能提升的关键在于 IFV 的流量转换范围，IFV 可通过在前后安装
不同数量的风扇或压气机来实现不同范围的流量调节。例如，若 IFV 前端安装的是压气
机，则发动机在串联模式以涡喷方式工作。该方案的缺陷在于 IFV 需保证同轴的两股内、
外涵气流在不掺混的情况下，将内涵气流引到外涵道，同时将外涵气流引至内涵道，因
而 IFV 设计难度较大。其次，模态转换过程中易引起压气机失速或喘振。
图1-10 GE21 双外涵变循环发动机图1-11 串联/并联方案的变循环发动机
虽然并联/串联变循环发动机未成为普惠公司在 SCR 计划中的最终方案，但其设计

思想在短距/垂直起降（Short/Vertical Takeoff and Landing S/VTOL）飞机用串联风扇方
7
西北工
工业大学博士学
学位论文
案中得以延续[29,300]，串联风扇
扇方案的变意如图 1-122 所示。在
变循环发动机工作示意在巡航状
态的串联
联模式，发
发动机与常规
规加力涡扇似。在 S/V
扇发动机类似 VTOL 的并联
联模式，位
位于前风
扇后的阻流阀门关
关闭，顶端辅助进气道
道打开，前均旋转 90°
前、后喷管均 °，前风扇
扇的工作
气流由主
主进气道进
进入，经过前
前燃烧室加
加热后由前喷
喷管排出，后风扇的工
工作气流则
则由顶端
进气道进
进入，经燃
燃气发生器后
后由后喷管
管排出，前、
、后喷管产
产生的推力均
均垂直向上
上，且两
者互相平
平衡以控制
制发动机的轴向水平。
变流发动机是普惠公司在 S
流路控制发 SCR 计划中
中所选择的最终变循环如图 1-13
环方案，如
所示。其结构与双
双转子外涵加力涡扇发
发动机相同
同，通过变几
几何部件和
和独特的控制
制规律，
匹配不同工作条件
件下的主燃烧室温度、外涵燃烧室
室温度以及
及发动机流通
通能力，实
实现独立
控制风扇
扇外涵及核
核心机内涵气流的温度
度与速度，从
从而满足起
起飞低噪声以及亚声速
速、超声
速巡航低
低油耗的要
要求。
图1-122 S/VTOL 串连风扇变循

串循环发动机图1-13 变流路控制变
变变循环发动机
机
由于发动机性能优势突出，1976 年变循
于变循环发循环发动机
机项目被单独成 SCR
独列出，成为
计划后期重点，1981 年 SCR 计
期研究的重计划因资金限
限制而终止
止。SCR 计划
划研究经费
费分布如
图 1-144 所示[31]。在此期间，变循环发
发动机的性能
能特征得到
到了试验验证
证且结构形
形式得以
确定，通
通用电气公
公司双外涵变循环发动
动机方案的试验验证过如下[32-38]。
过程介绍如
图1-14 SC
CR 计划研究经费分布
19776 年，美国
国空军在 YJ101
Y 低涵
涵道比涡扇发
发动机上试
试验了后可变
变面积涵道
道引射器
8
第 1 章绪论
（Rear Variable Area Bypass Injector, RVABI）对发动机性能的改善，RVABI 将双喷管结

构简化为单喷管结构，而且内外涵气流掺混时的静压平衡条件的适应性也大大增强。该
结构可认为是将单外涵变循环发动机的转换阀门换成 RVABI 的改进方案。具有一个全
长外涵道和一个喷管结构的单外涵变循环发动机方案如图 1-15 所示。
1976 年，美国空军在三转子涵道可调循环方案的基础上验证了 1×2 双外涵变循环
发动机方案。发动机采用双转子结构，而且将三级风扇分为前后两段（分布式风扇），
第一级和第三级风扇后都有一个外涵道，这样就在双转子的基础上实现了双外涵结构，
如图 1-16 所示。这也是通用电气公司第一个双外涵试验发动机，这一设计思想大大简
化了变循环发动机的结构（双转子、两个全长外涵道和三个喷管）。
图1-15 带 RVABI 单外涵变循环发动机图1-16 1×2 双外涵变循环发动机
1977 年，美国海军验证了带 RVABI 和可变面积涡轮的 2×1 双外涵变循环发动机方

案及其加力燃烧室特性。2×1 分布式风扇结构相比于之前的 1×2 结构，将后段风扇安放
在高压转轴上，以充分发挥高压涡轮的做功能力，因此后段风扇被称为核心机驱动风扇
级。另外，高压涡轮功率的增加可减小低压涡轮进口气流温度，从而减小低压涡轮的冷
气量，配合涡轮几何调节还可进一步合理分配高、低压涡轮功率。另外，RVABI 结构
将原来的三个喷管简化为两个喷管。具有两个全长外涵道和两个喷管结构的双外涵变循
环发动机结构如图 1-17 所示。
1978 年，NASA 验证了 2×1 带前可变面积涵道引射器（Forward Variable Area Bypass
Injector, FVABI）的变循环发动机。之前，两股风扇外涵气流各需要一个涵道喷管和一
个排气喷管将其排出。FVABI 减少了一个全外长涵道，使得两股风扇外涵气流有效的掺
混，然后进入发动机外涵道，最后在 RVABI 处与涡轮出口主燃气流掺混。FVABI 可保
证发动机在单外涵和双外涵两个模式之间顺利的切换，并且有效控制风扇和 CDFS 的工
作状态以及内外涵的流量分配。具有一个全长外涵道和一个喷管结构的双外涵变循环发
动机如图 1-18 所示。
图1-17 2×1 带 RVABI 双外涵变循环发动机图1-18 2×1 带 FVABI 双外涵变循环发动机
9
1980 年，美国海军在 2×1 带 FVABI 的变循环发动机上验证了全权限数电控制技术，

控制器可在发动机全推力范围内自动控制发动机转速以及前、后段风扇的工作线。
1981 年，通用电气公司进行了带 CDFS 的变循环发动机核心机和整机试验，验证
了前、后段风扇在模态转换时的稳定性及发动机几何面积的调节规律。
由于第一代超声速客机存在的经济性差、噪声高、污染物排放高等问题尚未很好的
解决，20 世纪 90 年代，美国、日本、西欧开始制定第二代超声速客机的研究规划，如
美国 NASA 的高速研究（High Speed Research，HSR）项目、日本宇航研究所的超声速
运输机技术规划、西欧的欧洲超声速研究规划等，又一次掀起超声速客机及其动力装置
研制的热潮。
1991 年，由美国 NASA 主持，通用电气、普惠、波音和洛克希德·马丁公司等单
位共同参与开发 HSR 项目，HSR 研究项目分为两个阶段，第一个阶段共投资 2.84 亿美
元，重点研究为发动机污染物排放、机场噪声和音爆问题，至 1996 年结束；第二个阶
段自 1994 年底启动，投资 13 亿美元，主要研究内容包括推进系统（变循环发动机）论
证、推进系统关键部件及一体化技术、机体/推进器一体化技术以及飞机飞行系统，选
中的变循环方案包括通用电气公司的双外涵、三外涵变循环发动机和普惠公司的串联/
并联、变流路控制变循环发动机。HSR 项目第二阶段关于推进器的研究课题如图 1-19
所示，至 1999 年结束时，HSR 项目取得了非常丰富的研究成果[39-45]。由于日本超声速
运输机技术中的变循环发动机推进技术主要继承于美国，本文对此不单独介绍。
图1-19 HSR 项目推进器主要研究内容
在欧洲超声速研究规划的支持下，英国罗罗公司和法国的斯奈克玛公司分别提出了
可适用于超声速客机的变循环动力方案[46-48]。英国罗罗公司提出的串联风扇概念的变循
环发动机方案，如图 1-20 所示，是在常规双转子涡扇发动机的基础上，在低压轴的前
端（即主风扇之前）增加了一段前风扇，并且在前风扇和主风扇之间安装有轴向的辅助
10
第 1 章绪论
进气道和辅助喷管。在起飞和爬升阶段，辅助进气道和辅助喷管打开，从主进气道进入
的气流经前风扇压缩后由辅助喷管排出，从辅助进气道进入的气流进入后面的涡扇发动
机，并由主喷管排出，故而发动机进口总流量得以增大。在超声速巡航阶段，辅助进气
道和辅助喷管关闭，从主进气道进入的气流由前风扇和主风扇共同压缩，发动机与常规
涡扇发动机的工作无异。
法国斯奈克玛公司提出了中间风扇概念的变循环发动机方案，即 MCV99 变循环发
动机，如图 1-21 所示。MCV99 是在常规双转子涡喷发动机的基础上，在高压压气机后
增加了一段中间风扇，中间风扇由单独的动力涡轮驱动。在起飞和爬升阶段，辅助进气
道打开，气流经辅助进气道进入中间风扇，动力涡轮的功率来源于高压压气机向涡轮的
引气流（或者级间燃烧室的加热）。在超声速巡航阶段，辅助进气道和高压引气关闭，
发动机与常规涡喷发动机工作无异。由于中间风扇靠近核心机，使得发动机的径向尺寸
不会大幅增加。
图1-20 串联风扇方案的变循环发动机图1-21 中间风扇方案的变循环发动机
结合法国中间风扇概念和英国串联风扇概念，欧洲又提出了中间串联风扇概念的变
循环发动机方案，如图 1-22 所示。在起飞和爬升阶段，辅助进气道打开，发动机进口
总流量增大且涵道比可达到 2.0，因而发动机噪声可大幅降低。在超声速巡航阶段，辅
助进气道关闭，发动机涵道比可降到 0.7。
图1-22 中间串联风扇方案的变循环发动机
超声速客机或变循环发动机技术发展至此，各国虽无一型飞机或发动机能满足超声
速客机的所有指标，但在此期间所获得的技术积累，使得后续的超声速客机及其动力装
置的技术发展路径更为明确。
2005 年，美国启动了超声速项目，对超声速客机技术开展新一轮的研究工作，并
11
按超声速公务机、小型超声速客机和大型超声速客机分“N+1”、“N+2”和“N+3”三
个阶段[49-55]。项目发展目标如表 1-1 所示，技术方案如图 1-23 所示，在第 3 阶段的技
术研究中，推进/动力系统研究就包括了在革新涡轮加速器（Revolutionary Turbine
Accelerator，RTA）的基础上开展高速风扇稳定性技术、低噪声喷管、变循环发动机和
超声速客机的一体化设计技术、几何可调低压涡轮设计技术等研究。试验验证系统研究
包括了变循环发动机性能模拟精度校核以及变循环发动机进气道、风扇、外涵道、喷管
部件的工作性能测试。
表1-1 NASA 超声速项目发展目标
图1-23 NASA 超声速项目技术分级
罗罗、通用电气、普惠三家航空动力巨头所开展的发动机技术研究内容如图 1-24
所示，可以看出变循环技术是三个公司的共同选择，只是通用电气公司优先发展 FLADE
变循环方案、罗罗侧重于 3 股流变循环方案而普惠公司更看重于串联风扇变循环方案，
这主要取决于各个公司各自的研究基础。
12
第 1 章绪论
1-24 超声速项目发动机技

图1 技术研究内容
容
1.2.3 战
战斗机用的变
变循环发动
动机技术发展
展
早在 20 世纪
纪 70 年代
代中后期，美
美国通过先
先进涡轮发动机燃气发 dvanced
发生器（Ad
Turbinee Engine Gas
G Generaator，ATEG
GG）和联合
合技术验证（Joint Tech
证发动机（ hnology
Demonsstrator Engiine，JTDE）等项目为
为先进发动机展预先研究。在 ATEG
机技术开展 GG 第三
阶段，受
受美国空军和海军支持气公司发展了第一个 ATEGG
持，通用电气 A 变循
循环发动机
机技术，
即 GE223 发动机。GE23 发动
动机是在 YJJ101 核心机
机基础上加
加装分布式风
风扇改进而
而成，并
在 19844 年进行了 JTDE 测试
试，验证了无
无导叶对转涡轮技术。220 世纪 70 年代后
转高、低压涡
对马赫数 2.0
期，针对 2 的战斗机
机用推进系
系统，通用电发展了 GE299 发动机，并通过
电气公司发
计压气机，诞生了 GE33/XTE45
重新设计 G 5 发动机。GE33 演示
示机于 19866 年首次运
运转。在
上，1978-11982 年期间
此基础上间，通用电
电气公司通过
过引入全权
权限数电控制
制、优化涡
涡轮功率
分配、将
将模态选择 ode Select V
择阀门（Mo Valve, MSV
V）改为被动用 1+1/2 对转涡轮
动调节、采用对
技术，发新的 JTDE 核心机，即
发展了全新核即 GE37 发动
动机，也是 XF120 验证
证机的基础
础。1989
气公司获得了 3.98 亿美
年中期，通用电气助，研制了 7 台 YF1200 发动机，以竞争
美元的资助
d Tactical F ighter，AT
术战斗机（Advanced
先进战术 TF）的动力
力装置。YF 120 成为世
世界上第
一种经飞行验证的机[56-64]，如图 1-25 所示
的双外涵变循环发动机示。
图1-25 Y
YF120 变循环
环发动机
13
虽然在 ATF 动力装置的竞争中，通用电气公司的 YF120 变循环发动机惜败于普惠

公司的 YF119 常规涡扇发动机，却不能由此否定变循环发动机的技术优势[57]。在飞行
性能方面，1990 年的飞行试验中，同样装在 YF22 飞机上，YF120 发动机可在 40000
英尺（12192 米）的高度以马赫数 1.58 不加力超声速飞行，并且相比于 F15 飞机，其耗
油量降低约 30%，而 YF119 发动机只能以马赫数 1.43 不加力超声速飞行。无论是安装
在 YF22 飞机还是 YF23 飞机上，YF120 发动机加力时的最大飞行速度都超过了马赫数
2.0，由此创造了超声速巡航的世界纪录。在机动性方面，YF120 发动机安装于 YF22
飞机上，地面测试中验证了 110°攻角工作特性，空中以 80 节（129km/h）的速度验证
了 60°攻角飞行。在发动机主要结构方面，YF120 发动机的高、低压压气机均比 YF119
发动机少一级，并且取消了低压涡轮导向器叶片（YF119 发动机仍保留着）。换言之，
相比于 YF119 发动机，YF120 发动机共减小了 5 排叶片。总的来说，YF120 发动机在
功率输出、耗油率、推重比和机动性方面更具有优势。YF120 发动机与 F119 发动机主
要结构和性能方面的数据对比如表 1-2 所示[58]。
表1-2 YF120 与 F119 主要参数对比
主要参数 YF120 F119
风扇级数 2 3
高压压气机级数 5（其中 1 级为 CDFS） 6
结构参数
高压涡轮级数 1 1
低压涡轮级数 1（对转，无导叶） 1（对转，有导叶）
长度/mm 4242 4855

尺寸与重量直径/mm 1067 1181
重量/kg 1814 1769
空气流量/kg/s 124.74 122.47

涵道比 0.32 0.3
性能参数
涡轮前温度/K 1922 1922
总压比 24 26
加力推力/kN 145 138

总参数
推重比 8.13 7.95
在可靠性、维修性和耐久性（Reliability, Maintainability and Supportability, RM&S）

方面，变循环发动机的弊端是增加了发动机的重量和复杂性，通用电气公司通过将复杂
的机械作动 MSV 改为压力驱动被动活门，声称变循环系统只使得发动机重量增加 10
磅（4.5kg），并且 YF120 原型机的零件数比 F110 发动机减少约 40%。尽管 YF120 发动
机也满足了空军的 RM&S 要求，但是通用电气公司在发展 YF120 发动机时还是更强调
14
第 1 章绪论
非 RM&S。相比之下
性能而非司在 F119 发动机在设
下，普惠公司发设计中更加强
强调可维修
修性，使
得 F1199 发动机对地面保障设少 50%，定
设备和人员的需求减少数减少 75%
定期维修次数 %。
在技
技术风险方
方面，虽然普惠公司研
研制了世界上第一台广循环发动机 J58，但
广义的变循 J
是为了降低风险，在 ATF 中普惠公司
中司还是放弃了
了变循环发
发动机而选择
择了相对技
技术成熟
的低涵道
道比涡扇发
发动机。类似的原因，在结构上
上，F119 发动机在压气
发气机系统上
上采用了
较为保守的 3+6+11+1 结构（YF120 发动
动机是 2+5+
+1+1 结构），而且在对
对转涡轮上
上，F119
发动机也保留了低
低压涡轮导向器叶片（YF120 发动机无低压
发压涡轮导向
向器叶片）。由于技
术难度的降低，使
使得普惠公司的试验时多了 50%。
时间比通用电气公司多
无论能还是 RM&
论是在性能 &S 方面， YF120 发动
动机和 F119 发动机都
都满足了 AT
TF 项目
的需求，并且 YF
F120 发动机要优于 F11
机在性能上要 19 发动机，但在 RM
M&S 和技术
术风险上
者。美国空军由于受 F15
不如后者 F 飞机发训的影响，在 ATF 项目
发展经验教训重 RM&S
目中更看重
风险水平，所以最终选择了 F1119 发动机。
和技术风。然而变循
循环发动机用
用于战斗机
机的技术
研究并未
未就此停止
止，反而随着第六代战
战斗机更为
为严格的动力
力需求，应
应用前景愈加
加明朗。
20007 年，美
美国空军选择通用电气
气和罗罗公
公司开始了
了自适应多
多用途发动机技术
（Adapptive Versatiile Engine Technology
T T）研究。2
，ADVENT 2013 年，通
通用电气公
公司完成
了 ADV
VENT 计划
划发动机的核
核心机试验
验，并创造了
了航空领域
域压气机和涡
涡轮最高温
温度纪录
[65-69]
作为 ADVE
。作 ENT 计划的
的延续，20 13 年，美国
国空军联合
合通用电气和
和普惠公司
司开始了
为期 4 年
年的自适应 Adaptive En
应发动机技术发展（A ngine Techn
nology Deveelopment，AETD）
AETD 项目
项目，A 在 2020 年后
目的目标是在后为 F-22 和 F-35 的升在 2030 年前
升级以及在前后为第
六代战机
机提供动力
力。该发动机是在双外
外涵变循环
环发动机的基同时采用 CD
基础上，同 DFS 和
FLADE
E 结构形成了具有三个环发动机，如图 1-26 所
个外涵道的自适应循环所示。
图1-26
图 AETD
D 项目自适应
应循环发动机
机
美军 ADVENT 和 AETD 项
军认为，A 项目对于保持
持美国在发
发动机技术领
领域的优势
势地位十
分重要，其意义如
如同由涡喷发
发动机到涡
涡扇发动机的
的进步，对
对于全面提升
升飞机的性
性能具有
究实验室在 AETD 项目
里程碑意义。据美国空军研究目中的计算装 F-135
算结果表明，相比于安装
常规循环动机的 F-35
环涡扇发动 5 飞机，若将
将 AETD 项目中发展
项的自适应发装于 F-35
发动机安装
上，飞机半径将增加 25%~30% ，留空时间
机的作战半间增加 30%
%~40%。
15
西北工
学位论文
1.2.4 高
高超声速飞行
行器用的变
变循环发动机
机技术发展
展
上世美国 NASA
世纪末，美 A 制定了先
先进航天运输
输计划，为
为两级入轨的
的空天飞机
机专门成
立了 TB
BCC/RTA 计划以研制
计高马赫数涡机。由 NASA 和通用电气
涡轮发动机展的 RTA
气公司发展
本质上是
是带冲压的图 1-27 所示
的变循环发动机，如图收了 YF1200 发动机的
示。RTA 吸收的双外涵
变循环结构，利用
用变循环发动
动机在双外
外涵模式下高
高流通能力
力的特性，拓
拓展其高超
超声速的
力。2008 年后，
工作能力年继 RT
TA 计划实施
施的 FACET 计划是在
在 WJ38 发动
动机的基础
础上改装
马赫数 3+的变循环
环发动机（如图 1-288 所示），并
并在近几年
年开展了大量
量的研制和
和试验工
作[70-76]。
图1-27 革新涡轮加速
革速器图1-28 WJ38 变循环发
发动机验证机
机
变循
循环技术因
因超声速运输机而提出
出，而后进入
入军方的视
视野，成为第
第五代战斗
斗机的候
选发动机
机和第六代动力装置。21 世纪初
代战斗机最具潜力的动初期，新一代
代超声速客
客机的研
究热潮再
再次使变循
循环发动机成为超声速
速客机研究的核心工作
作。因此，无
无论从民用
用超声速
运输还是
是军用多用
用途角度，变循环发动
动机都代表了未来航空
空动力的发
发展方向。
1.3 国外
外变循环
环发动机仿
仿真软件概
概述
1989 年，美国
国在 NNEP
P(Navy/NAS
SA Engine Program)软上开发了 NNEP89
软件的基础上 N
软件[77]]，增加了发
发动机工作模态转换的
的模拟部件，并添加了
了燃气发生器
器、引射器
器、变量
控制组件
件、变量优
优化组件、变
变量限制组
组件和变量规
规划组件等
等。通过变循
循环发动机
机各部件
组件的搭
搭接，即可
可建立变循环发动机计
计算模型。
19990 年，美国
国启动推进系仿真(Numeriical Propulssion System
系统数值仿 m Simulation
n，NPSS)
项目研究[78-80]。NP
PSS 系统由工程模块、
、仿真环境和
和高性能计
计算环境三个
个主要部分
分组成，
而且其结构体系是
是开放式的，仿真环境
境给各种用户
户提供了一口来使用 NPSS
一种共用接口 N 的
所有资源
源，且具有
有并行处理能力。从公
公开文献来看，NPSS 是美国目前
前唯一的变
变循环发
动机计算具[81-90]。近几
算研究工具几年来，在
在超声速巡航
航项目的支 ASA 格林研
支持下，NA 研究中心
在 J58--13 发动机
机部件特性图
图的基础上
上，通过增加
加涵道、混
混合器、分流
流器、双核
核心机等
部件模型，建立了
了变循环发动机计算模 S 中的具有
模型。NPSS 有第三股外涵
涵气流的变
变循环发
动机的计
计算流路如所 [91]。在
如图 1-29 所示在变循环发动
动机数值模
模拟方面，美
美国近期研
研究的重
点是发展和喷管详细的 CFD 计
展进气道和计算模型，并
并将飞机伺
伺服气动模型
型与发动机
机模型结
16
第 1 章绪论
合，建立推进器伺服气动弹性模型，从而对变循环发动机控制、动态性能、畸变等展开
研究。
图1-29 NPSS 软件双外涵变循环发动机计算模型[91]
EcosimPro 是由西班牙 EAI 公司开发的一维多学科系统仿真工具，PROOSIS

（Propulsion Object Oriented Simulation Software）软件是在 EcosimPro 框架基础上开发
的航空发动机系统仿真工具。在欧洲长期先进推进概念和技术计划中，比利时冯卡门流
体动力学研究所利用 PROOSIS 软件对 RTA 变循环发动机进行了建模并计算分析其性能
[92-95]
，所建立的 RTA 数学计算模型示意如图 1-30 所示。
图1-30 PROOSIS 软件建立的 RTA 数学模型[95]（原图不清晰）
瑞典的 GESTPAN（General Stationary and Transient Propulsion Analysis）是由查尔

姆斯理工大学、皇家理工学院和沃尔沃航空公司共同开发[96-98]，基于 Fortran 90 语言，
具备自定义气动连接的特征，可计算常规混排涡扇发动机、可选择放气变循环发动机和
17
带 CDFS 的双外涵变循环发动机等类型发动机的稳态和过渡态性能，并能优化飞行轨迹
和飞行任务。其双外涵变循环发动机的计算模型示意如图 1-31 所示。
图1-31 GESTPAN 软件双外涵变循环发动机计算模型[96]
GasTurb 仿真软件是德国 MTU 公司开发的燃气涡轮发动机计算软件[99,100]，可计算

带 CDFS 的双外涵变循环发动机设计点及非设计点性能，所建立的计算模型如图 1-32
所示。但软件中 MSV、VABI 只是简单的开关模型，因而无法进行变循环发动机模态转
换过程研究。
TurboMatch 软件是英国克莱菲尔德大学在 VATEMP （Variable Area Turbine Engine
Matching Program）的基础上通过增加图形界面而形成的燃气涡轮发动机计算软件
[101-103]
。Pericles Pilidis 教授所带领的团队开发了 TurboMatch 软件的变循环发动机计算
模型，包括可选择放气变循环发动机、中间串联风扇变循环发动机、带 CDFS 的双外涵
变循环发动机等类型，进行了变循环发动机设计点和非设计点安装性能计算分析，并加
入了发动机的性能优化方法[48,104-108]，所建立的双外涵变循环发动机模型示意如图 1-33
所示。
18
第 1 章绪论
图1-32 GasTurb 软件变循环发动机示意图[99] 图1-33 TurboMatch 软件变循环发动机模型[48]
以上所介绍的软件均能满足变循环发动机设计点及非设计点性能计算需求，但也只
是发动机自身性能的计算。如若计算变循环发动机装于飞机的飞行性能，则需 NPSS(或
GasTurb)、FLOPS（Flight Optimization System）、Instal、WATE（Weight Analysis of Turbine
Engine）等诸多软件的联合使用[109]，这大大增加了使用者的负担。另外，变循环发动
机可调参数众多，需密切根据飞机的飞行需求自动进行调节，多个软件的联合使用显然
无法满足这一要求。因此，有必要开发一套能将飞机升阻特性、飞机重量、飞机飞行性
能、变循环发动机稳态和过渡态性能、变循环发动机流路与重量、进/排气系统安装性
能等计算模块集于一体的仿真平台，根据模块之间的关联关系进行实时参数传递，使得
各个模块之间的数据互相支持而又相互制约，确保飞机与变循环发动机设计方案的合理
与最佳匹配。
1.4 国内变循环发动机研究现状
近年来，随着国内对发动机技术预研的逐渐重视，相关机构对变循环发动机开展了
“变循环发动机”一词首先见于 1980 年的“美
卓有成效的研究工作。根据国内公开文献，
国航空宇航学会‘2000 年环球技术展望’会议简况”一文[110]，文中跟踪报道了美国可
能在九十年代的战术战斗机（即 ATF 项目）中采用变循环发动机技术。此后，国内的
变循环发动机技术研究基本以跟踪美国技术为主，尤其是对美国通用电气公司的双外涵
和三外涵变循环发动机方案最为关注。
在变循环发动机性能计算与分析方面，1996 年，沈阳发动机设计研究所的胡松岩
开展了变循环发动机用变几何涡轮的设计及研究，分析了涡轮导向器面积调节对涡轮流
量、功率及效率特性之间关系的影响，以及变几何涡轮在叶片造型方面的特点[111]。本
世纪初，北京航空航天大学的唐海龙分析了双外涵变循环发动机的基本特征及其模态转
换过程[112]；2008 年至今，王荣桥、刘宝杰、方祥军、金东海、周建华等又分别开展了
VABI、CDFS、高压涡轮和风扇的气动分析和结构设计[113-121]；2013 年，陈敏等开展了
三外涵变循环发动机的稳态特性研究[122]。2011 年，南京航空航天大学的黄金泉、叶志
峰、李秋红等研究了变循环发动机性能建模及优化技术[123-129]，胡骏等在近期研究了
CDFS 的气动特性[130-132]。2013 年，空军工程大学的骆广琦也建立了变循环发动机仿真
系统框架及优化方法，并分析了几何调节部件对发动机性能的影响[133-136]。自 2009 年
19
开始，西北工业大学的王占学从变循环发动机整机性能仿真及优化、飞机/变循环发动
机一体化设计等方面对变循环发动机的工作机理以及参数匹配调节进行了系统的研究，
能够针对飞行器不同任务需求对变循环发动机进行概念设计[137-143]。
在变循环发动机部件和整机试验研究方面，2010 年以后，在发动机专项计划的支
持下，国内主要发动机研究所开展了变循环发动机总体方案设计、关键部件的气动与结
构设计以及部件、整机实验方法研究，并探索了在现有三代机平台的基础上，如何开展
变循环发动机的关键技术验证。例如，沈阳发动机研究所在常规涡扇发动机的基础上，
保持原准机的核心机不变，将高压压气机第 1 级改装为 CDFS，并增加 MSV、变几何
涡轮、引射器、喷管等变循环发动机特征部件，探究实现变循环的技术可行性，以期掌
握变循环发动机的关键技术，同时降低研制风险[144,145]。
总的来说，国内对变循环发动机技术的研究是相当重视的，航空发动机相关的科研
院所几乎都对变循环发动机进行了不同层次的研究，尤其是近五年来，可谓呈“井喷”
形式发展。然而这些研究大多仍局限于变循环发动机本身，如变几何部件的调节等。对
于变循环发动机相比常规循环涡扇发动机究竟有何技术优势总是语焉不详，只是根据美
国公开发表的报告中的数据来说明。也就是说，目前为止，国内尚未充分论证过变循环
发动机的性能需求及其技术方案。
与美国持续半个世纪的技术发展水平相比，国内变循环发动机技术的发展依旧任重
而道远。虽然美国已实现了变循环发动机的飞行演示验证，但在变循环发动机方案论证
过程中，发动机公司与飞机公司联合进行飞机/变循环发动机一体化设计论证后，随即
转入试验研究阶段，故而无法保证所设计的发动机方案是最优的。在后续的变循环发动
机模态转换过渡态性能分析及控制规律设计中，逐步引入了优化技术，但也只能保证局
部性能的最优。
基于当前国内的研究现状，在变循环发动机进入部件及整机试验阶段之前，亟待发
展一套全面的变循环发动机性能仿真软件，以便从飞行器的任务需求出发，探索变循环
发动机的性能指标及参数匹配方法，并从整机稳态性能、过渡态性能、流路、重量、安
装损失以及装机飞行性能等多个角度对变循环发动机进行综合评估，通过引入适合的优
化技术，得到满足指定飞行任务需求的变循环发动机最佳设计方案，为后续的研究奠定
基础。
1.5 论文主要研究内容
本文以变循环发动机仿真模型和性能分析两条主线展开。仿真模型方面：采用 C++
编程语言，建立了从发动机部件、发动机整机至飞机层面的特性计算及优化数学模型，
形成了飞机/变循环发动机一体化设计及优化计算（Aircraft/Variable Cycle Engine
Integration Design and Optimization Simulation, AEIDOS）软件。性能分析方面：分析了
带 CDFS 的双外涵变循环发动机、带 FLADE 的双外涵变循环发动机、带 CDFS 和 FLADE
20
第 1 章绪论
的三外涵变循环发动机的稳态特性、过渡态特性、性能优化及其装机性能，并将三种变
循环发动机与常规涡扇发动机进行了分析对比，形成了满足飞行任务需求的发动机设计
与控制方案。全文共分为七个章节：
第一章从飞行器的技术需求出发，分析了常规循环发动机的技术限制，指明了变循
环发动机发展的预期目标。按照变循环发动机技术水平及应用对象的不同，梳理了变循
环发动机的发展路线，归纳了变循环发动机不同结构之间内在的技术关联性。介绍了国
外主流变循环发动机计算软件的特点。总结了国内在变循环发动机数值仿真与试验方面
的发展现状，基于目前国内在变循环发动机技术研究方面的基础，提出了国内变循环发
动机数值仿真技术发展的初步设想。
第二章整理了变循环发动机的基本概念并对其主要结构形式进行了分析，研究了
CDFS、FLADE、VABI、MSV 等特征部件的工作特性并开发了相应的计算模型，在常
规循环发动机性能计算方法的基础上，通过部件模型和非设计点性能求解方法的适应性
拓展，构建了能适应多种变循环结构形式的、通用的（包含常规循环发动机计算能力）、
参数灵活调节的稳态性能计算框架。在发动机稳态特性计算模型的基础上，加入能反映
转子惯性效应、容腔容积效应等因素的动态方程式，建立了过渡态性能计算模型。最后
形成了变循环发动机稳态性能、流路、重量、过渡态性能、进/排气系统安装损失等计
算模型，并将变循环发动机流路、重量、过渡态性能、安装性能的计算结果与文献中的
数据进行了对比，证明了本文计算模型的正确性，为后续变循环发动机的计算分析奠定
基础。
第三章系统研究了变循环发动机的稳态性能。基于变循环发动机稳态性能计算模型，
分析了带 CDFS 的双外涵变循环发动机、带 FLADE 的双外涵变循环发动机、带 CDFS
和 FLADE 的三外涵变循环发动机的设计点参数匹配，综合对比了三种变循环发动机与
常规涡扇发动机的总体性能、流路与重量。在考虑必要的性能需求和参数限制的前提下，
针对典型的飞行条件，对 CDFS 导叶角度、高压压气机导叶角度、FVABI 面积、RVABI
面积、低压涡轮导向器面积、喷管喉部面积、FLADE 导叶角度、FLADE 喷管面积等关
键几何参数进行了敏感性分析，总结了变循环发动机在不同性能需求下的调节规律。
第四章深入分析了带 CDFS 的双外涵变循环发动机在单外涵与双外涵模式之间、带
FLADE 的双外涵变循环发动机在单外涵与双外涵模式之间、带 CDFS 和 FLADE 的三
外涵变循环发动机在单外涵、双外涵、三外涵模式之间的模态转换过程，探究了 MSV
开度、CDFS 导叶角度、FVABI 内涵面积、低压涡轮导向器面积、FLADE 导叶角度、
FLADE 喷管面积等多个几何参数及其不同组合形式对变循环发动机模态转换过程的影
响，并提炼了不同类型的变循环发动机模态转换的核心影响因素，及其不同起始条件下
的模态转换规律。
第五章发展了变循环发动机性能优化方法。在标准差分进化优化算法的基础上，提
21
出了可改善变异方向、增强种群多样性的算法改进措施，而且在函数测试中表现良好。
将优化算法与变循环发动机计算模型相结合，提出了变循环发动机多工作点综合优化方
法。对变循环发动机设计点性能、非设计点性能、设计点与典型非设计点综合性能展开
了优化分析，总结了变循环发动机设计参数及调节规律的设置规则。
第六章基于飞机/发动机一体化设计方法，建立了飞机升阻特性计算模型、飞机与
发动机约束分析模型以及任务分析模型，并与变循环发动机稳态性能计算模型、进/排
气系统安装损失计算模型、流路与重量计算模型、参数限制模型等相结合，形成了飞机
/变循环发动机一体化设计计算模型。以不加力超声速巡航战斗机的飞行指标和任务剖
面为例，得到了满足飞机需求的三种变循环发动机及常规循环涡扇发动机的设计方案，
揭示了变循环发动机相比于常规循环发动机的关键工作特点，为今后未来飞行器与变循
环发动机的一体化设计研究提供参考。
第七章对全文的主要研究内容、研究结论及成果的创新点进行了系统的总结，展望
了下一步的研究工作。
22
第 2 章变循环发动机性能数值仿真方法研究
第2章变循环发动机性能数值仿真方法研究
变循环发动机由常规循环发动机演变而来，理解变循环发动机的基本概念需首先厘
清变循环发动机相比于常规循环发动机的工作特征。以常规循环发动机数值仿真为基础，
通过对计算方法进行改进，发展适用于分析变循环发动机工作特性的数值仿真方法。另
外，变循环发动机相比于常规循环发动机的性能优劣是决定是否有必要发展变循环发动
机技术的关键，为了对变循环发动机的工作性能进行充分论证，需综合考虑发动机的稳
态性能、流路、重量、过渡态性能以及进/排气系统安装阻力等多个方面的特性，因此
本章所述的变循环发动机性能数值仿真方法包含了变循环发动机特征部件的计算方法、
总体性能的计算方法、流路与重量计算方法、过渡态特性计算方法、进/排气系统安装
损失计算方法等五个方面。
2.1 变循环发动机基本概念及结构解析
2.1.1 基本概念
在不同的技术发展阶段，先后出现了一些与变循环发动机相关的发动机名称，例如
变几何发动机、变涵道比发动机以及自适应循环发动机等。变几何发动机通过几何调节
可改变发动机的热力循环参数，却不能改变发动机循环功的组成方式，但是变几何被认
为是变循环发动机必不可少的条件。变涵道比发动机是变循环发动机的一种，而变循环
发动机并不限于涵道比的改变（如涡喷与涡扇的转变）。根据美国通用电气公司的定义，
自适应循环发动机是一种可在最大功率高推力模式和最佳油耗高效率模式自动选择的
变循环发动机[146]，因此可认为自适应循环发动机是以变循环发动机为基础并将其循环
改变方式智能化的发动机。
从公开文献来看，变循环发动机概念的提出者未明确给出过变循环发动机的定义，
国内研究者对变循环发动机的普遍定义为：通过改变发动机的部件几何形状、尺寸或者
位置来改变其热力循环参数，如增压比、涡轮前温度、空气流量和涵道比等，使发动机
在各种工作状态下都具有良好的性能[147]。
从广义上来说，只要能实现发动机循环方式改变的一类发动机均可称之为变循环发
动机，发动机循环方式的改变包括：加力燃烧室（包括外涵加力）的接通与断开；涡喷
与涡扇的转换；分排与混排的切换；气流压缩、加热、膨胀路径的改变等。由此不难看
出，变循环发动机是一类范围非常广泛的发动机，如常见的带加力燃烧室的发动机也可
归于广义的变循环发动机。
2.1.2 结构解析
本文以美国通用电气公司基于涵道比可调思想而发展的双外涵、三外涵变循环发动
机为研究对象，后文若不特殊交代，所提到的变循环发动机特指这一类别。仅这一类变
23
循环发动机的结构形式前后也有十余种，但其结构的演变都是以改变外涵流路或内、外
涵气流的掺混方式为宗旨，以期用最小的结构重量和最少的效率损失来获得较大的涵道
比调节范围，从而增强发动机的工作适应性。所以风扇外涵系统、掺混模式以及必要的
转换机构是这类变循环发动机设计的关键。另外，为配合外涵流量的变化，核心机的工
作范围也需要适当的拓宽，因此压气机、涡轮、喷管等部件的几何调节也必不可少。
目前双外涵变循环发动机主要有带 CDFS 和带 FLADE 两种结构形式，若将 CDFS
和 FLADE 集于一体则构成三外涵变循环发动机，三者都具有常规双转子涡扇发动机的
基本结构。
2.1.2.1 带 CDFS 的双外涵变循环发动机
带 CDFS 的双外涵变循环发动机的结构示意如图 2-1 所示，后文简称 CDFS VCE。
其与双转子混排涡扇发动机结构上的最大区别在于，前者将常规涡扇发动机的风扇分为
前后两段，并且后段风扇由高压转子驱动（即 CDFS），从而形成两个外涵道。在前风
扇外涵出口处设置有 MSV，MSV 关闭时发动机以单外涵模式工作，MSV 打开时发动
机以双外涵模式工作。将后风扇位于高压转子上是基于合理安排涡轮功率的考虑。CDFS
外涵气流与风扇外涵气流经 FVABI 掺混后进入发动机外涵道，而后在低压涡轮出口处
与发动机内涵气流经 RVABI 掺混，最后由喷管排出。风扇外涵道和 CDFS 外涵道分别
对风扇和 CDFS 起到类似放气的作用，从而增强风扇和 CDFS 的稳定裕度。FVABI 通过
几何调节可协调风扇外涵气流和 CDFS 外涵气流在总压差较大情况下的掺混问题，并且
缓解了 CDFS 外涵道高压气流（相对风扇外涵气流）可能出现的回流。RVABI 则保证
了变循环发动机在涵道比变化范围较大时仍能与低压涡轮出口气流有效的掺混。
图2-1 带 CDFS 双外涵变循环发动机结构示意图[95]
2.1.2.2 带 FLADE 的双外涵变循环发动机

带 FLADE 的双外涵变循环发动机结构示意如图 2-2 所示，后文简称 FLADE VCE。
其特征结构是在常规风扇动叶外环增加一排风扇，形成了动叶上的风扇，即 Fan on Blade。
FLADE 涵道与风扇外涵道可通过叶冠予以隔离。FLADE 进口安装有可调导叶，可控制
FLADE 涵道的气流流量，从而控制发动机的进口总流量和涵道比。FLADE 对发动机工
作性能的改善主要表现在：
(1) 由于 FLADE 位于风扇叶尖，线速度大，故而做功能力强。对于带 CDFS 的变
循环发动机，CDFS 的效率往往会由于几何的大范围调节而偏低，而且 CDFS 与核心机
24
位于同一通道内，CDFS 效率的降低必然造成核心机工作的恶化；另外，FLADE 还规
避了 CDFS 外涵出口高压气流可能出现回流的问题，因此显著增强了风扇的工作稳定性；
(2) FLADE 涵道内的气流温度较低，由其包裹着核心机，可降低发动机的热负荷；
(3) FLADE 级数一般要比风扇级数少，所需要的压缩功较少，弱化了涡轮做功能力
对发动机外涵流量变化范围的限制。FLADE 通过自身几何调节可大幅改变 FLADE 涵
道流量，因此发动机的流量调节更为灵活，可改善发动机与进气道的流量匹配，使得带
FLADE 的变循环发动机具有在低马赫数巡航、待机等小功率状态大幅降低安装损失的
能力。
图2-2 带 FLADE 双外涵变循环发动机结构示意图[51]
2.1.2.3 三外涵变循环发动机
三外涵变循环发动机是指在带 CDFS 的双外涵变循环发动机的基础上增加 FLADE
而形成，其结构示意如图 2-3 所示，后文简称 ACE。发动机进口气流首先通过 FLADE
结构被分为 FLADE 涵道气流、风扇外涵气流和风扇内涵气流，风扇内涵气流流经 CDFS
后又分为 CDFS 外涵气流和发动机内涵气流。FLADE 涵道气流、风扇外涵气流和 CDFS
外涵气流就构成了发动机的三股外涵气流。三外涵变循环发动机结合了 FLADE 和 CDFS
的结构特点及工作特征。
通过三股外涵气流的独特安排，ACE 在不同的工作状态下，发动机进口总流量、
涵道比、高低压转子转速、高低压涡轮功率、排气温度和速度等参数的调节和匹配更为
灵活，从而实现了对飞行器多任务特征更强的适应性。例如，超机动时的高单位推力、
超声速和亚声速巡航时的低耗油率、跨声速飞行时的低安装阻力、加速时的大推力以及
全任务航段的高稳定性工作等。
图2-3 三外涵变循环发动机结构示意图[91]
25
ACE 的截面编号如图 2-4 所示，图中，带阴影的截面标号表示几何可调节的截面，

包括：风扇导叶角度 θ2、FLADE 导叶角度 θ112、MSV 开度 A94、CDFS 导叶角度 θ22、
高压压气机导叶角度 θ25、FVABI 内涵面积 A148、高压涡轮导向器面积 A41、低压涡轮导
向器面积 A47、RVABI 外涵面积 A16、喷管喉部面积 A8、喷管出口面积 A9、FLADE 喷管
面积 A118。
此外，图中 1 为发动机进口截面，146 和 15 分别表示 FVABI 外涵进口和出口截面，
3 为高压压气机出口截面，4 为主燃烧室出口截面，56 和 6 分别表示 RVABI 内涵进口
和出口截面，7 为加力燃烧室出口截面。对于带 CDFS 或带 FLADE 的双外涵变循环发
动机或常规涡扇发动机，只需相应去掉不具备的部件截面编号即可。
图2-4 变循环发动机截面编号
本文研究的重点是美国通用电气公司提出的双外涵和三外涵变循环发动机，上述的
分析再次说明，变循环发动机设计的核心在于风扇系统、掺混系统以及必要的模态转换
机构，其他变几何机构主要是为了拓宽发动机的工作范围，且高压系统的几何调节范围
不宜太大。表征变循环发动机工作特性的关键参数有涵道比的调节范围、安装损失的大
小、高低压转子转差范围、混合室掺混范围等。为建立变循环发动机的性能仿真模型，
首先需解决 CDFS 和 FLADE 等压缩系统、FVABI 和 RVABI 等掺混系统以及 MSV 等转
换机构的计算方法；其次对已有的常规循环发动机性能计算模型进行适应性扩展，以满
足变循环发动机不同工作模式的计算要求；最后逐步发展变循环发动机流路与重量、过
渡态特性、进/排气系统安装损失等计算方法，构建全面的变循环发动机数值仿真模型，
为后文变循环发动机的工作特性研究奠定基础。
2.2 变循环发动机变几何特征部件计算方法
变循环发动机之所以具备变循环特征，关键在于部件具有较大范围的几何调节能力。
变循环发动机部件工作过程如压缩过程、膨胀过程、燃烧过程等与常规循环发动机并无
根本差异。虽然几何可调进气道较为常见，但变循环发动机通过自身的调节变量众多，
使得其在与进气道流量匹配上具有独到优势，反而简化了进气道的设计，本文所研究的
变循环发动机的进气道均为固定几何。另外常规涡扇发动机喷管也一般都是几何可调的。
诸如固定几何风扇、压气机、涡轮、主燃烧室、加力燃烧室以及变几何喷管的计算方法
26
请参考相关文献。尽管变几何风扇和压气机在常规循环发动机中并非鲜见，但是变循环
发动机所特有的 CDFS、FLADE 导叶调节，与变几何风扇和压气机导叶调节的计算方
法具有一定的相关性，故本文对变几何风扇和压气机的计算方法予以简要介绍。
2.2.1 变几何风扇性能计算方法
风扇导叶角度一般受风扇换算转速控制，因此变几何风扇特性图通常可以用一张特
性图表示。图 2-5 为 GE21 变循环发动机[35]风扇导叶和静叶角度随换算转速的变化情况，
其导叶角度调节范围超过了 50°。当静叶固定在设计点状态以及导叶、静叶随换算转
速调节后的风扇特性如图 2-6 所示，由图可知，在低转速节流状态，关小导叶和静叶角
度，风扇流通能力降低，风扇效率增大；在高转速最大状态，放大导叶和静叶角度，风
扇流通能力增强，风扇喘振裕度增大。概言之，导叶和静压几何调节扩大了风扇的工作
范围。
文中风扇导叶角度是指导叶相对固定几何位置的偏转角度，角度数值为正时，风扇
流量减小，表示关小导叶角度；角度数值为负时，风扇流量增大，表示放大导叶角度。
例如 θ2=30°，表示导叶角度关小了 30°，相比于 θ2=0°的工作状态，风扇流量有减小
的趋势。由于风扇导叶和静叶一般都是联动调节，为方便描述，后文中用导叶角度调节
指代导叶和静叶角度调节。这一描述也适用于压气机、CDFS 和 FLADE。
50
进口导叶
40
30
第一级静叶
θ2 /°
20
10
-10
50 60 70 80 90 100 110
n cor /%
图2-5 风扇导叶和静叶调节规律[35]
4.5
4.0
4.0
3.5
3.5
3.0 Surge Line Surge Line
3.0
105%
2.5 0.86 105%
π
π
0.85 100% 2.5 100%

0.87
2.0 0.84 95% 2.0 0.86 95%
90% 0.85
0.82 0.84
0.80 80% 85% 1.5 90%
1.5 0.82 85%
0.78 70% 0.80
60% 0.78 60% 70% 80%
1.0 1.0
150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400
mcor /kg/s mcor /kg/s
(a) 静叶固定在设计状态 (b) 导叶和静叶角度调节后

图2-6 风扇变几何特性图[35]
27
由于几何调节对风扇工作点的影响已完全反映在风扇特性图中，在具有变几何风扇
特性图的条件下，变几何风扇的计算方法与固定几何风扇的计算方法并无不同之处，只
是选用的特性图不同罢了。在没有变几何风扇特性图的条件下，为了准确描述风扇在变
几何时的工作特性，需要对风扇特性图进行变几何修正。
2.2.2 变几何高压压气机性能计算方法
为适应变循环发动机涵道比较大范围的变化，核心机需具备一定的流量调节能力。
与风扇不同的是，高压压气机导叶调节不仅受压气机转速控制，还与 MSV 位置、CDFS
导叶角度相关，严格来说高压压气机变几何工作特性不能由一张特性图完全反映。当高
压压气机导叶角度改变时，会对压气机的流量、压比和效率产生一定的影响。由于高压
压气机几何调节范围相对较小，本文通过几何修正系数对压气机特性图进行修正。
m0 、 0 、  0 分别表示压气机导叶角度为零时（高压压气机的设计状态）的流量、
效率和压比， m 、 、  分别表示相同转速下压气机导叶角度为  时的流量、效率和
压比， fm 、 f 、 f 分别表示流量、效率和压比几何修正系数，有：
m  f m  m0

  f 0 (2-1)

   f   0
在 -10 0    40 0 的范围内，流量、压比和效率几何修正系数随压气机导叶角度的变
化如图 2-7 所示。
1.6 1.15 1.02
1.10 1.01
1.4
1.05 1.00
1.2
1.00 0.99
fm
f
f
1.0
0.95 0.98
0.8
0.90 0.97
0.6 0.85 0.96

-10 0 10 20 30 40 -10 0 10 20 30 40 -10 0 10 20 30 40
0 0 0
/ / /
(a) 流量修正 (b) 压比修正 (c) 效率修正

图2-7 压气机变几何特性修正系数[96]
2.2.3 CDFS 性能计算方法

与风扇和高压压气机相比，CDFS 流量在 MSV 开/关前后的变化幅度更为显著，故
而所需的 CDFS 导叶角度调节范围更大。针对变几何特性修正方法在导叶角度调节范围
较大时计算误差较大的问题，CDFS 需采用多个导叶角度下的一组特性图，通过多角度
特性图三维插值来计算不同导叶角度下的工作性能。由于变循环发动机存在不同的工作
模式，若变循环发动机的设计点与 CDFS 自身的设计点不是同一个工作点时，还需解决
CDFS 设计点与变循环发动机设计点的匹配问题。
28
2.2.3.1 部件多角度特性图三维插值
部件多角度特性图三维插值是指根据部件多角度特性图，通过部件导叶角度、转速
和 β 值三个参数插值得到其工作参数。本文角度和转速采用线性插值，β 值采用二维插
值。文献[35]所给出的 CDFS 导叶在 0°、15°、30°、45°四个角度下的特性如图 2-8
所示。随着 CDFS 导叶角度的关小，CDFS 进口流量和增压比逐渐减小，且最大效率由
0.85 减小至 0.78，由此可见，导叶角度调节虽然可改变部件的流通和压缩能力，同时也
会对部件效率造成不利的影响。因此，在设计变循环发动机的变几何部件时，首先要实
现部件的大幅度几何调节，其次要达到几何调节所带来的流量调节能力，再次要保证发
动机的稳定工作，最后要使部件效率保持在较高的水平上。
1.8 ncor=0.70 0.86
ncor=0.80
ncor=0.85
ncor=0.90
1.6 0.82
ncor=0.95
ncor=1.00
ncor=1.05
1.4 0.78

ncor=0.70
ncor=0.80

ncor=0.85
ncor=0.90
1.2 0.74
ncor=0.95
ncor=1.00
ncor=1.05
1.0 0.70
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
(a) θ22 = 0°
1.8 0.86
ncor=0.80
ncor=0.90
ncor=0.95
1.6 ncor=1.00 0.82
1.4 0.78

ncor=0.80
1.2 0.74 ncor=0.90
ncor=0.95
ncor=1.00
1.0 0.70
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
(b) θ22 = 15°

1.8 0.86
ncor=0.80
ncor=0.90
ncor=0.95
1.6 ncor=1.00 0.82
1.4 0.78

ncor=0.80
1.2 0.74 ncor=0.90
ncor=0.95
ncor=1.00
1.0 0.70
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
(c) θ22 = 30°
29
1.8 0.86 ncor=0.80

ncor=0.80
ncor=0.90 ncor=0.90
ncor=0.95 ncor=0.95
ncor=1.00 ncor=1.00
1.6 0.82
1.4 0.78


1.2 0.74
1.0 0.7
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
(d) θ22 = 45°

图2-8 CDFS 多角度特性图[35]
由上述 CDFS 在四个导叶角度下的特性，三维特性插值得到的 CDFS 导叶角度为 5°

的特性如图 2-9(a)所示。为验证插值方法的可靠性，由图 2-8 中 0°、30°、45°三个
角度特性插值得到的 15°特性与图 2-8 中的 15°参考特性进行对比，如图 2-9(b)。由此
可见，三维插值会带来一定的误差，但对发动机总体性能计算而言，精度尚可接受。
1.8 ncor=0.70 0.86
ncor=0.75
ncor=0.80
ncor=0.85
1.6 0.82
ncor=0.90
ncor=0.95
ncor=1.00
1.4 0.78 ncor=0.70

ncor=0.75

ncor=0.80
ncor=0.85
1.2 0.74
ncor=0.90
ncor=0.95
ncor=1.00
1.0 0.70
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
(a) θ22 = 5°
ncor=0.80 interpolation ncor=0.80 reference ncor=0.80 interpolation ncor=0.80 reference
1.6 0.88
1.5 0.86
1.4 0.84
1.3 0.82


1.2 0.80
1.1 0.78
1.0 0.76
80 90 100 110 120 130 140 80 90 100 110 120 130 140
(b) θ22 = 15°

图2-9 CDFS 多角度特性图插值结果
2.2.3.2 部件设计点与变循环发动机设计点匹配
变循环发动机的设计点需给出多个关键截面的设计尺寸，若以 MSV 打开状态作为
30
变循环发动机的设计点，此时 CDFS 应处于关小状态。而 CDFS 部件自身的设计参数由

其自身压比和流量的大工况状态确定，一般以 CDFS 导叶角度开至最大的工作状态作为
CDFS 的设计点，这意味着变循环发动机的设计点与 CDFS 的设计点不是同一个工作点。
图 2-10 左侧的 CDFS 导叶角度为 0°特性图中的 A 点表示 CDFS 自身的设计点，而右
侧的 CDFS 导叶角度关小 30°特性图中的 B 点表示发动机设计点时 CDFS 的工作点。
在计算变循环发动机性能时，需通过特性耦合参数将不在同一特性图上的部件设计点与
发动机设计点进行统一。
1.8 1.6
1.7
Surge Line 1.5
1.6 0.78
0.80
A 1.4 Surge Line
1.5 0.82
0.83
1.4 105%
0.85 1.3
π
π
0.84
100% B
1.3 0.83 95% 1.2
0.82 90%
1.2 0.81
0.80 85% 95% 100%
80% 1.1 90%
1.1 A: Design point
70% 80%
1.0 1.0
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 70 80 90 100 110 120 130
θ22 = 0 ° θ22 =30 °
图2-10 CDFS 自身设计点与发动机设计点时的 CDFS 工作点
CDFS 具有三个特征导叶角度：（1）CDFS 多角度特性图中的导叶角度数组 θ Map ，

θ Map 至少具有三个不同的角度值，且包含 CDFS 自身设计点导叶角度；
（2）变循环发动
机设计点时 CDFS 的导叶角度 θds，将此时 CDFS 的流量、效率、压比记为 mds 、ds 、ds ；
（3）变循环发动机某一非设计点时 CDFS 的导叶角度  ，将此时 CDFS 的流量、效率、
压比记为 m 、 、  。

首先根据变循环发动机设计点性能要求确定 θds，然后根据 θds、设计点相对转速 n ds 、
设计点 βds 值对 CDFS 多角度（ θ Map ）特性图进行三维特性插值，得到 CDFS 在特性图
上的工作参数（ mmap,ds 、map,ds 、 map,ds ），则 CDFS 特性图综合缩放因子为：
X  m m
 m ds map,ds
 X    ds  map,ds (2-2)

 X    ds  1  map,ds  1
式中， X m 、 X 、 X  分别表示流量、效率、压比综合缩放因子。
利用特性图综合缩放因子对 CDFS 在各个角度下（ θ Map ）的通用特性图进行缩放，
即可得到当前变循环发动机的 CDFS 工作特性图，从而解决了变循环发动机设计点与
CDFS 自身设计点的匹配问题。在计算变循环发动机某一非设计点性能时，根据 θ、非

设计点转速 noff 、非设计点 βoff 值，对缩放后的 CDFS 多角度特性图进行三维插值，即
可得到 CDFS 当前的工作参数（ m 、 、  ）。
31
2.2.3.3 部件多角度特性图缩放问题
由式(2-2)可知，CDFS 特性图综合缩放因子由变循环发动机设计点时 CDFS 的工作
参数（ mds 、 ds 、 ds ）及其在特性图中所对应的工作点（ mmap,ds 、 map,ds 、 map,ds ）决定，
且对缩放后的部件特性有着重要的影响。而 mmap,ds 、 map,ds 、 map,ds 则取决于 θds、n ds 、βds。
倘若 θds、 n ds 、βds 取值不合理或者与 mds 、 ds 、  ds 不匹配，可能造成部件特性中出现
不合理的压比、效率或流量值，继而导致计算变循环发动机非设计点性能的不准确。
例如，在变循环发动机设计点时，假设单级 CDFS 进口流量为 49kg/s、效率为 0.86、
增压比为 1.6，满足单级 CDFS 的要求。若取 θds=45°、 n ds =100%、βds=0.5，三维特性
插值图 2-8 中的 CDFS 特性，得到特性图中的工作点为 mmap,ds  94 kg/s 、 map,ds  0.786 、
 map,ds  1.24 ，则 CDFS 特性图综合缩放因子为：X m  0.523、 X   1.09、 X   2.46 ，CDFS
导叶在 0°和 45°角度的缩放后的特性如图 2-11 所示。当 θ22 = 45°时，CDFS 的增压
比和效率的取值范围尚算合理。然而当 θ22=0°时，CDFS 的增压比达到 2.8，效率高达
0.94，显然不符合单级 CDFS 的工作特性。在其他极端条件下，还可能会出现缩放后部
件特性中的效率大于 1.0 的情况。因此，与固定几何部件特性缩放时需合理选取部件设
计点转速和 β 值类似，变循环发动机变几何部件特性缩放时，还需合理选取部件导叶角
度。尤其是将部件导叶角度、设计点 β 值作为变循环发动机性能优化的优化变量时，需
判断缩放后部件特性的取值范围。
3.0 ncor=0.70 0.98 ncor=0.70
ncor=0.80 ncor=0.80
ncor=0.85 0.96 ncor=0.85
ncor=0.90 ncor=0.90
2.5 ncor=0.95 ncor=0.95
ncor=1.00 0.94
ncor=1.00
ncor=1.05 ncor=1.05
0.92
2.0


0.90
0.88
1.5
0.86
1.0 0.84
40 50 60 70 80 40 50 60 70 80
(a) θ22 = 0°
2.0 ncor=0.80 0.90 ncor=0.80
ncor=0.90 ncor=0.90
ncor=0.95 0.88 ncor=0.95
1.8 ncor=1.00 ncor=1.00
0.86
1.6
0.84


0.82
1.4
0.80
1.2
0.78
1.0 0.76
30 35 40 45 50 55 30 35 40 45 50 55
(b) θ22 = 45°

图2-11 CDFS 不合理缩放后的特性图
32
2.2.4 FLADE 性能计算方法

一种双转子、单级风扇、带 FLADE 的变循环发动机结构[148]如图 2-12 所示。FLADE
一般安装在风扇环形凸台或叶冠上，凸台或叶冠也起到了隔离 FLADE 与风扇外涵道的
作用，FLADE 与风扇可具有不同的叶型、安装角和叶片数。图 2-12 中，前排的 FLADE
导叶（6）和后排的 FLADE 静叶（7）控制 FLADE 涵道的气流流量，风扇外涵出口处
的选择阀门（44）控制风扇外涵气流流量，CDFS 导叶（84）控制 CDFS 进口气流流量。
在大功率飞行条件下，FLADE 涵道关闭；在部分功率飞行条件下，FLADE 涵道打开。
FLADE 涵道进口面积是风扇进口面积的 30%~40%。如果变循环发动机采用两级对转风
扇，则 FLADE 一般安装于第二级风扇外侧[149]。
图2-12 FLADE 结构示意图[148]
从物理参数上来说，FLADE 与风扇只有转速相同。本文在计算带 FLADE 的变循

环发动机时，将 FLADE 作为一个独立的部件模型，并且与风扇同轴连接。为不影响风
扇进口气流参数，FLADE 内涵通道不对气流做功，换言之，FLADE 是一个与风扇同轴
的环形风扇，除此之外，FLADE 与常规风扇计算类似。FLADE 通过导叶角度调节控制
进口流量，由于 FLADE 导叶角度不仅与风扇转速相关，还受变循环发动机工作模式控
制，因此 FLADE 导叶角度调节对 FLADE 性能的影响采用多角度特性插值的方法。
FLADE 计算模型与常规风扇计算模型对比如图 2-13 所示，图中 X 表示截面参数，f (X)
表示风扇压缩过程函数，X21 = X1 表示气流流经内涵通道时截面参数不变。
图2-13 FLADE 计算模型示意图
33
2.2.5 变几何涡轮性能计算方法
变循环发动机高、低压涡轮在大部分工作状态下处于临界或超临界工作状态，此时，
涡轮导向器面积是发动机的限流部件之一。由于高压涡轮温度高，导向器调节难度大，
本文只对低压涡轮导向器几何进行调节。低压涡轮导向器调节的主要目的是控制高、低
转子转速差，在变循环发动机压缩系统流量变化较大的情况下，使得涡轮仍能满足压缩
系统的功率需求[150]。可采用两种方法计算变几何低压涡轮的性能。
（1）特性图几何修正方法
在无法得到涡轮几何调节特性或者导向器几何调节范围较小时，可通过引入几何修
正系数对涡轮特性图进行修正。假定低压涡轮导向器几何调节只影响其流通能力和效率，
低压涡轮流量修正系数 fm 和效率修正系统 f 随导向器偏转角度的变化关系如图 2-14 所
示[151]。
1.4 1.00
0.99
1.2
0.98
1.0
fm
f
0.97
0.8
0.96
0.6 0.95
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
0 0
/ /
(a) 流量修正 (b) 效率修正

图2-14 涡轮变几何修正系数[151]
涡轮导向器偏转  角度后，涡轮的流量 m 和效率 分别为：

m  m0  f m
 (2-3)
  0  f
（2）变几何特性插值方法
与 CDFS 多角度特性图三维插值方法类似，在具有涡轮导向器变几何特性图的条件
下，可通过涡轮导向器面积插值得到各个导向器面积下涡轮的特性图。文献[152]中涡
轮导向器面积分别为 70%、100%和 130%（相比于涡轮设计点状态）时的特性如图 2-15
所示，涡轮导向器面积由 100%关小至 70%时，涡轮最大流量减小了约 30%，换言之，
涡轮最大流量与面积变化量成线性关系，而且当导向器面积为 100%时，涡轮的效率最
高。
34
4.5 ncor=0.60 0.95 ncor=0.60

ncor=0.70 ncor=0.70
4.0 ncor=0.80 0.90 ncor=0.80
ncor=0.90 ncor=0.90
3.5 ncor=1.00 0.85 ncor=1.00
ncor=1.10 ncor=1.10
3.0 ncor=1.20 0.80 ncor=1.20
ncor=1.30 ncor=1.30


2.5 0.75
2.0 0.70
1.5 0.65
1.0 0.60
30 40 50 60 70 80 30 40 50 60 70 80
(a) A47=70%
4.5 ncor=0.60 0.95
ncor=0.70
4.0 ncor=0.80 0.90
ncor=0.90
3.5 ncor=1.00 0.85
ncor=1.10
3.0 ncor=1.20 0.80 ncor=0.60
ncor=1.30 ncor=0.70


2.5 0.75 ncor=0.80

ncor=0.90
2.0 0.70 ncor=1.00
ncor=1.10
ncor=1.20
1.5 0.65
ncor=1.30
1.0 0.60
30 40 50 60 70 80 30 40 50 60 70 80
(b) A47=100%
4.5 ncor=0.60 0.95

ncor=0.70
4.0 ncor=0.80 0.90
ncor=0.90
3.5 ncor=1.00 0.85
ncor=1.10
3.0 ncor=1.20 0.80 ncor=0.60
ncor=1.30 ncor=0.70


2.5 0.75 ncor=0.80

ncor=0.90
2.0 0.70 ncor=1.00
ncor=1.10
1.5 0.65 ncor=1.20
ncor=1.30
1.0 0.60
30 40 50 60 70 80 30 40 50 60 70 80
(c) A47=130%
图2-15 变几何涡轮特性图[152]
35
变循环发动机设计点与低压涡轮设计点可以统一在一个工作点上，因此，变几何低
压涡轮特性图缩放方法与固定几何涡轮特性缩放方法一样。在变循环发动机非设计点性
能计算时，通过低压涡轮导向器面积、转速和 β 值，可插值得到当前几何及进口条件下
低压涡轮的工作压比、效率和流量。由上述变几何涡轮特性插值得到的导向器面积为
90%和 120%的涡轮特性如图 2-16 所示。
4.5 ncor=0.60 0.95
ncor=0.70
4.0 ncor=0.80 0.90
ncor=0.90
3.5 ncor=1.00 0.85
ncor=1.10
3.0 ncor=1.20 0.80 ncor=0.60
ncor=1.30 ncor=0.70


2.5 0.75 ncor=0.80

ncor=0.90
2.0 0.70 ncor=1.00
ncor=1.10
1.5 0.65 ncor=1.20
ncor=1.30
1.0 0.60
30 40 50 60 70 80 30 40 50 60 70 80
(a) A47=90%
4.5 ncor=0.60 0.95

ncor=0.70
4.0 ncor=0.80 0.90
ncor=0.90
3.5 ncor=1.00 0.85
ncor=1.10
3.0 ncor=1.20 0.80 ncor=0.60
ncor=1.30 ncor=0.70


2.5 0.75 ncor=0.80

ncor=0.90
2.0 0.70 ncor=1.00
ncor=1.10
1.5 0.65 ncor=1.20
ncor=1.30
1.0 0.60
30 40 50 60 70 80 30 40 50 60 70 80
(b) A47=120%
图2-16 变几何涡轮特性插值结果
2.2.6 MSV 性能计算方法

MSV 对变循环发动机性能的影响主要体现在两个方面：外涵道流量控制和气流的
压力损失。当 MSV 完全关闭时，风扇以压气机模式工作，即风扇涵道比为零；当 MSV
完全打开时，风扇以常规风扇模式工作。当 MSV 处于中间位置时，阀门流通面积将影
响气流流动总压损失。
由于流体黏性摩擦的影响，当气流在等直管道内流动时会产生沿程能量损失，常用
36
沿程压差形式表示[99]：
2
 
Pt,e  m Rg  Tt  
1
Pt,i  
 P  (2-4)
 Pt,e    m Rg  Tt   
1     
 Pt,i ds   Pt  
ds 

式中，下标 i、e 分别表示管道进、出口截面，下标 ds 表示设计点参数； Pt 为截面总压，
m  Rg  Tt 
为气流换算流量。
Pt
当气流流经管道面积突然变化（扩大或缩小）的局部区域时，由于漩涡、扰流、附
面层等因素的影响引起局部能量损失。由于面积突变引起的局部能量损失常用局部总压
损失表示[153]：
2 V22
Pt,L  Pt,1  Pt,2    (2-5)
2
式中， Pt,L 为面积突变前后的局部总压损失，下标 1、2 分别表示面积突变前、后的截

面，  为损失后的局部损失因数， 2 为损失后的气流密度，V2 为损失后的气流速度。
定义局部总压损失系数为：
 L  Pt,L Pt,1 100% (2-6)
当 MSV 处于中间关小状态时，风扇外涵气流由风扇外涵出口截面流向风扇外涵道
时，由于面积突然收缩（即 A94 减小）而引起局部总压损失。将气流流经面积关小的
MSV 的过程视为绝热节流过程，并且忽略绝热节流的温度效应，其局部损失因数为：
 A2 
 close  0.5  1   (2-7)
 A1 
式中，A 为截面面积。
当 MSV 处于打开状态时，由于风扇出口气流总压小于 CDFS 出口气流总压，需通
过 FVABI 的几何调节，以避免气流绕 CDFS 的回流，回流裕度的定义为[33]：
Ps，22  Ps，148
RM  100% (2-8)
Ps，22
式中，RM 表示回流裕度，Ps,22 表示 CDFS 进口静压，Ps,148 表示 FVABI 内涵进口静压。

本文假定当 MSV 打开时，需确保回流裕度不小于零；当 MSV 关闭时，需防止气
流的泄漏。在变循环发动机实际工作中，气流可能会绕 CDFS 回流，由此造成的压力损
失可达 10%[82]，本文目前尚无法计算由于回流引起的压力损失，故将回流裕度不小于
37
零作为强制约束条件。
2.2.7 VABI 性能计算方法

VABI 对于降低变循环发动机结构复杂度、扩大变循环发动机工作范围起到了至关
重要的作用。1976 年，美国空军在 YJ101 低涵道比涡扇发动机上试验验证了 RVABI 对
发动机性能的改善；1977 年，美国海军研究了带 RVABI 和可变面积涡轮的双外涵变循
环发动机方案；1978 年，NASA 论证了带 FVABI 的双外涵变循环发动机，此前，风扇
和 CDFS 的外涵气流分别通过一个外涵喷管和一个排气喷管排出，FVABI 使得这两股外
涵气流有效掺混后进入发动机外涵道，而后在 RVABI 处与低压涡轮出口气流掺混，双
外涵变循环发动机的基本结构也就初步确定[32,33]。由此可见 VABI 是变循环发动机独特
且重要的结构之一。
2.2.7.1 几何调节机构
变循环发动机 FVABI 和 RVABI 可通过不同的结构形式来实现几何调节，较为典型
的有：
（1）铰链阻流板式 FVABI
铰链阻流板式 FVABI 如图 2-17 所示。环形铰链阻流板（88）向上闭合（上图），
风扇外涵道关闭；环形铰链式阻流板（88）向下闭合（下图），CDFS 外涵道关闭。这
种结构的 FVABI 也替代了 MSV 的作用[154]。
图2-17 摆动式 FVABI 结构简图[154]
（2）伸缩式 FVABI
左右伸缩式 FVABI 如图 2-18 所示。单外涵模式（左图），FVABI 调节器（94）向
左缩回，FVABI 内涵（98）面积增大，由于 CDFS 外涵（64）气流总压大于风扇外涵（58）
气流总压，且此时 FVABI 内涵面积较大，FVABI 内涵进口气流的静压较大，为防止气
流回流，需关闭 MSV（90）。双外涵模式(右图)，FVABI 调节器向右伸出，FVABI 内涵
38
面积关小，CDFS 外涵气流在 FVABI 内涵道内加速，静压降低，达到与风扇外涵出口气

流的静压平衡[155]。
图2-18 前后伸缩式 FVABI 结构简图[155]
（3）滑动阀式 RVABI
滑动阀式 RVABI 如图 2-19 所示，发动机外涵气流被分为三部分：一部分直接进入
混合室，与主流掺混后，流入加力燃烧室喷油燃烧（图中未标出）
；一部分流入外涵进
气口（66）
，经进气槽（46）进入加力燃烧室；一部分进入冷却通道（54）用于喷管冷
却。位于发动机外涵道的套筒滑动阀（44）轴向移动时，可改变进气槽（46）的有效开
度，并且通过环形法兰（50）影响冷却通道（54）的流通面积，最终改变发动机外涵气
流与主流掺混的比例。
图 2-19(a)中套筒滑动阀（44）靠前，进气槽（46）关闭，相当于 RVABI 外涵面积
减少，进入加力燃烧室的外涵气流流量减小，喷管冷气量也较小；(b)中套筒滑动阀（44）
位于中间位置；(c)中套筒滑动阀（44）向后移动，进气槽(46)完全打开，增大了由外涵
道进入加力燃烧室的气流流量，同时喷管冷气量也增加[156]。
图2-19 滑动阀式 RVABI 结构简图[156]
（4）斜槽式 RVABI
带铰链的斜槽式 RVABI 如图 2-20。RVABI 是一个带铰链接斜槽式混合室，24 个径
39
向位置可调节的斜槽轴向均匀分布，并且通过安装在外环上的四对执行机构的轴向移动
来控制斜槽的径向位置，从而改变 RVABI 外涵面积[34]。
图2-20 斜槽式 RVABI 结构简图[34]
VABI 面积的改变不仅影响气流的掺混，也会进一步影响发动机的共同工作。基于
FVABI 和 RVABI 工作方式及调节方式的分析可知，FVABI 的关键调节参数是内涵进口
面积，RVABI 的关键调节参数是外涵进口面积。本文通过调节 FVABI 内涵面积 A148 来
改变 FVABI 的面积比，通过调节 RVABI 外涵面积 A16 来改变 RVABI 的面积比。
2.2.7.2 掺混模型
VABI 本质上是可变面积的混合室，在气流掺混过程中，假设内、外涵气流在等截
面管道内完全掺混，且混合室表面绝热，忽略混合阶段的壁面摩擦，掺混过程满足流量
连续、能量守恒和动量守恒，混合室内、外涵道气流的静压符合 Kutta 条件，掺混后气
流物性参数均匀，掺混过程的详细计算方法参考文献[157]。因掺混过程而导致的总压
损失可通过掺混总压恢复系数来衡量，其定义为[158]：
P P 
 m   t,6  m16  t,6  m56   m16  m56  (2-9)
 Pt,16 Pt,56 
式中，下标 16 表示 VABI 外涵进口截面，56 表示内涵进口截面，6 表示出口截面。Pt
表示截面总压，m 表示截面质量流量。实际掺混过程中的流动损失，在掺混计算完成后
通过沿程总压损失公式(2-4)对气流出口总压予以修正。
常规混合室工作参数及几何变化范围较窄，可直接采用内、外涵气流静压平衡条件
进行计算。根据混合室内、外涵气流流量、总温、总压和面积分别计算内、外涵气流静
压，通过发动机的不断迭代计算直至混合室内、外涵静压相等，最后得到混合气流的出
口参数。
变循环发动机 VABI 内、外涵的流量差、总压差及几何变化范围较大，当截面面积
偏小时，可能导致截面气流流速达到声速，从而影响其流通能力，直接采用静压平衡的
计算方法则无法反映这一问题。本文提出的解决办法是将静压平衡条件转换为流量平衡
40
条件，基于流量平衡方法的 VABI 掺混过程计算流程如图 2-21 所示。首先根据 VABI

流量、面积等参数判断内、外涵进口截面是否达到声速，图中，Tag16 （Tag56）等于 1
表示外涵（内涵）进口截面达到声速，反之，Tag16（Tag56）等于 0 则表示外涵（内涵）
进口截面未达到声速。以外涵进口截面达到声速条件为例，根据静压平衡约束条件，由
外涵进口截面面积（A16）、约束静压（即内涵进口截面静压 Ps,56）计算外涵最大流通流
量（ m16' ），将此流量与外涵进口实际流量 m16 之间的残差代替内外涵静压残差，代入发
动机非设计点计算迭代中，直至发动机非设计点计算收敛。
开始
发动机迭代求解
已知外涵进口参数已知内涵进口参数
m16、Pt,16、Tt,16、A16 m56、Pt,56、Tt,56、A56
计算外涵气流Ps,16和计算内涵气流Ps,56和
Ma16 Ma56
是是
Ma16=1.0？ Ma56=1.0？
否否
Tag16=1 Tag16=0 Tag56=0 Tag56=-1
=1 =-1
Tag16+Tag56=？
由Pt,16、Tt,16、A16 =0 由Pt,56、Tt,56、A56
和Ps,56计算m16’ 和Ps,16计算m56’
Err=m16-m16’ Err=Ps,16-Ps,56 Err=m56-m56’
计算掺混气流参数
m6、Pt,6等
否
Err=0 ?
结束
图2-21 VABI 掺混过程计算流程
2.2.7.3 局部总压损失模型
当变循环发动机的 MSV 关闭时，风扇外涵道内无气流通过，即 FVABI 外涵进口气
流流量为零，CDFS 外涵出口气流由 FVABI 内涵进口截面流向 FVABI 出口截面时，如
图 2-4 中的 148 截面至 15 截面，相当于流经面积突然扩张的管道，从而引起局部总压
损失。对于面积突然扩张的管道，局部损失因数可取为[153]
41
2
A 
 open   2 -1 (2-10)
 A1 
将式(2-10)代入式(2-5)和式(2-6)中，即可得到在 MSV 关闭时，CDFS 外涵气流流经
FVABI 的过程中，由面积突扩而造成的局部总压损失。
当 CDFS VCE 工作在单外涵模式，CDFS 外涵出口 14 截面至 RVABI 外涵进口 16
截面的总压损失（包括 FVABI 局部总压损失）与 CDFS 外涵出口相对马赫数的关系以
及计算结果与试验数据[34]的对比如图 2-22 所示。发动机外涵道总压损失随着 CDFS 外
涵出口相对马赫数的升高而增大，随着 FVABI 内涵进口与出口截面面积比 A148/A15 的增
大，即式(2-10)中面积扩张比 A2/A1 的减小，FVABI 总压损失减小，使得外涵道总压损
失减小。由此可见，面积扩张比和气流马赫数是影响局部总压损失的主要因素。
A148/A15=0.2, Calculation Data A148/A15=0.2, Test Data
30
25
(Pt,14-Pt,16)/Pt,14100%
20
15
10
0
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Ma14,ref
图2-22 发动机外涵道总压损失结果对比
本文只考虑在 MSV 关闭时 CDFS 外涵气流流经 FVABI、变循环发动机模态转换时

风扇外涵气流流经 MSV 两个过程中，由 FVABI 和 MSV 面积突变引起的气流局部总压
损失，而其他工作条件下的管道流动损失均按式(2-4)计算。
2.3 变循环发动机总体性能计算方法
2.3.1 面向对象的发动机建模方法
2.3.1.1 发动机类的划分与构建
采用面向对象的程序设计方法，根据发动机工作过程相应地建立进气道类（Tinlet）、
压气机类(Tcomp)、燃烧室类(Tburn)、涡轮类（Tturb）、涵道类(Tduct)、分流器类(Tsplit)、
混合室类(Tmix)、喷管类（Tnozz）等部件类。通过端口类（Tport）、旋转轴类（Tshaft）、
引气类（Tbleed）等进行不同部件类之间的数据通信（如截面气动热力参数、流量、功
率、转速、引气流等的传递）。通过特性数据类（Tmap）、工质类（Tgas）
、算法类（Tmath）、
显示类（Tout）等实现部件特性数据读取与缩放、工质气动参数计算、数据插值与求解、
42
计算数据输出与图形绘制等的统一处理。
各个部件类采用统一的接口进行对象之间的通信，并且各个部件的计算流程保持一
致，如图 2-23 所示。在发动机计算过程中，不同部件实际工作过程的不同主要体现在
工质工作计算函数 work()上。以压气机类为例，work()函数就由气动热力参数、进气畸
变、变几何特性图修正与拟合、工质压缩、湿压缩、引气、雷诺数修正等计算过程组成。
图2-23 统一的部件类计算过程
基于面向对象程序设计所追求的模块化思想以及航空发动机在工作上的共性特征，
即使是不同的编程人员，所设计的面向对象的航空发动机计算框架也具有一定程度上的
相似性，详细的面向对象的航空发动机框架设计以及类结构之间的继承、派生关系可参
考相关文献[159-162]。
本文 AEIDOS 软件在发动机模块的使用界面如图 2-24 所示，通过点击部件栏即可
添加相应部件，并在右侧工作区组织发动机结构形式。风扇模型可看作是在压气机模型
的基础上增加分流器模型、MSV 模型而构成，考虑到软件使用的直观性，在显示界面
上，只有风扇模型，而没有独立的分流器模型和 MSV 模型。风扇内、外涵气流部分允
许独立计算，即内、外涵气流具有独立的设计点参数、特性数据、几何调节规律、转子
叶片数、引气方案等，使得风扇可设置为常规风扇、常规 CDFS、带分流叶冠的 CDFS[163]、
43
FLADE 等多种形式。风扇外涵道开度在 0~100%范围自由设置，从而可实现变循环发动

机 MSV 的功能。燃烧室部件可设置为主燃烧室或加力燃烧室，喷管部件可设置为收敛
喷管或收/扩喷管等。
图2-24 发动机仿真模块界面图
2.3.1.2 自定义部件级非线性方程组
在完成部件类的构建和发动机结构的搭接后，发动机非设计点性能计算的关键是非
线性方程组的建立与求解。在满足迭代变量与平衡方程数量相同且线性无关的基本条件
下，发动机的非线性方程组并不是唯一的。本文将非线性方程组的建立基于部件级而非
发动机级，可对每一个部件单独设置迭代变量和残差变量，从而降低了部件之间的耦合
度，增强了发动机计算模型的适应性。各部件类常用的迭代变量和残差变量如表 2-1 所
示。
表2-1 各部件类常用的迭代变量和残差变量
部件类迭代变量残差变量

进气道 β值 ——
压气机 β值流量
分流器涵道比 ——
燃烧室出口温度 ——
涡轮 β值流量
混合室 —— 静压
喷管 —— 流量
转轴转速功率
表 2-1 中，残差变量是指通过两种不同方法计算同一变量的差值。例如，压气机流
44
量残差是指通过上游部件出口截面（考虑引气后）的流量传递而得的压气机进口流量与
通过压气机特性图计算而得的压气机进口截面（考虑引气前）的流量之差。喷管流量残
差是指喷管进口来流气流流量与通过喷管背压（亚临界状态）或喉部面积（临界和超临
界状态）计算而得的喷管流量之差。混合室静压残差是指混合室内、外涵进口气流静压
之差，并且会根据混合室工作状态而改成流量残差（见 2.2.7 节）。功率残差是指同轴的
膨胀部件的总功率与压缩部件的总功率之差（考虑转子的机械效率）。β 值是一个无量
纲的数学变量，在压气机特性插值中由压比换算而得的压比比，或者在涡轮特性插值中
由流量换算而得的流量比，或者在进气道流量系数与总压恢复系数特性插值中由流量系
数换算而得的流量比都是 β 值的一种特殊形式。燃烧室迭代变量可在出口总温、供油量、
余气系数之间选其一，转轴转速可以是转子相对物理转速或相对换算转速。只有在考虑
进气道与发动机流量匹配时，才应加入进气道 β 值迭代变量及其下游部件（如风扇）进
口流量平衡条件（见 2.6.1 节）。
每存在一个压气机，则会产生一个 β 值的迭代变量，相应的会有一个流量平衡方程，
依此类推。表 2-1 反映了发动机工作过程中气流流量连续、转子功率平衡、掺混静压平
衡等最基本的物理约束条件。无论所搭建的发动机结构形式如何变化，都可由表 2-1 中
所列的迭代变量和残差变量来形成非线性方程组，只是不同结构的发动机的部件类的数
量不同罢了。当发动机结构确定后，所形成的迭代变量个数与残差变量个数之差即为控
制规律的个数，并且从非线性方程组求解的角度，发动机控制规律可从迭代变量中任意
选择。对于单转子混排涡扇发动机，表 2-1 中的部件类各有一个，迭代变量共计 6 个，
残差变量共计 5 个，因此发动机为单参数控制规律，且控制规律可从 6 个迭代变量中任
选其一，如燃烧室出口温度或转轴转速等。
变循环发动机通过几何调节可拓宽部件的工作范围，从而改善变循环发动机不同工
作条件下的性能。若将变循环发动机的部分几何调节变量作为被调节量纳入到非线性方
程组的迭代变量中，可增加非线性方程组的自由度，这也意味着发动机的可控制参数数
量增多，从而可根据不同的计算需求建立灵活的控制规律。如增加 FVABI 面积迭代变
量，可实现进气道等进口流量控制；增加 RVABI 面积迭代变量，可实现双转速控制；
增加喷管喉部面积迭代变量，可实现发动机等膨胀比控制，等等。
虽然在发动机真实的物理工作过程中，一旦发动机控制器的输出确定，那么发动机
非线性方程组的迭代变量和平衡方程的数量总是相适应的，所以不存在根据人为选择而
形成不同数量的控制规律，然而本文是从发动机性能计算的角度出发，人为选择发动机
控制规律的数量只是为了研究问题的方便，以期为变循环发动机实际的控制系统设计提
供参考。
CDFS VCE 在双外涵模式时，将 FVABI 面积和 RVABI 面积纳入非线性方程组后的
迭代变量和残差变量如表 2-2 示。迭代变量比残差变量数量多 3 个，从而可形成三参数
45
控制规律。如同时控制发动机进口流量和高、低压转子转速。进气道流量控制可为研究
进气道与发动机流量匹配以及进/排气系统安装损失提供便利；发动机进口流量和低压
转子转速同时控制在某一固定状态是变循环发动机模态转换过程的要求；双转速控制有
助于实现变循环发动机灵活的内外涵流量分配。总的来说，基于本文的自定义部件级非
线性方程组方法，可方便实现灵活多变的控制规律，使得发动机性能的匹配研究及部件
参数对发动机性能影响分析更为方便。采用 Newton-Raphson 方法求解非线性方程组。
表2-2 CDFS VCE 迭代变量和残差变量（双外涵模式）
部件类部件数量迭代变量残差变量

进气道 1 β值 ——
压气机 3 β值流量
分流器 2 涵道比 ——
燃烧室 1 出口温度 ——
涡轮 2 β值流量
混合室 2 面积静压
喷管 1 —— 流量
转轴 2 转速功率
合计 14 13 10
2.3.1.3 参数限制处理方法
变循环发动机涉及到的调节变量数量多且变化范围广，若对发动机所有工作参数进
行人工监控和筛选，其工作量将会十分庞大。特别是在飞机与变循环发动机一体化设计
过程中，更不可能人工监控变循环发动机在每一个飞行条件下的工作参数。本文发展了
一种较为全面的发动机参数限制处理方法，可在发动机非设计点迭代计算时，自动将发
动机的调节变量和性能参数限制在一定范围内。从发动机实际工作的角度，变循环发动
机的主要限制参数包括：
（1）确保发动机不超温、不超压的参数，如主燃烧室和加力燃烧室出口截面温度，
高压压气机出口截面温度和压力，涡轮进、出口截面温度等；
（2）确保发动机不超转的参数，如高、低压转子物理转速和换算转速；
（3）确保发动机稳定工作的参数，如风扇、FLADE、CDFS、高压压气机的喘振
裕度（本文采用压比和流量综合的喘振裕度定义式），发动机回流裕度，主燃烧室和加
力燃烧室的余气系数等；
（4）确保发动机工作合理性的参数，如喷管出口与喉部面积比，FVABI、RVABI
等部件几何参数调节范围，发动机总增压比、总膨胀比等；
（5）满足指定的性能参数，如发动机非安装推力和耗油率，安装推力和耗油率，
安装阻力，发动机进口流量等。
46
从求解发动机非线性方程组的角度，可将上述限制参数分为四类：对发动机主控制
规律的限制（记为 C），对非线性方程组迭代变量的限制（记为 T），对部件几何参数的
限制（记为 G），对剩余的发动机工作参数的限制（记为 R）。例如，若预先设置的发动
机主控制规律为 Tt,4 = 1850K，要求发动机净推力 Fn ≥ 50 kN，则主燃烧室出口总温属于
C 类限制参数，高、低压转子转速属于 T 类限制参数，喷管出口与喉部面积比属于 G
类限制参数，发动机推力属于 R 类限制参数。
发动机参数限制的处理方法为：1）将预先设置的发动机控制规律值与其限制值进
行对比，取较低值作为有效的控制规律限制参数。2）将 C 类、R 类限制参数的计算值 Lcal
与其限制值 Lset 作残差 elmt  Lcal  Lset 。将发动机控制规律参数（若为多参数控制规律，
则取其中一个）和最大的限制参数残差值对应纳入到非线性方程组的迭代变量和残差变
量中，从而形成新的非线性方程组。由此可见，考虑参数限制后，发动机非线性方程组
的数量增加一个。3）在发动机性能计算过程中，若 G 类几何参数超过其限制值，则按
限制值重设该几何参数。4）求解新的非线性方程组，即可保证 C 类、R 类、G 类参数
均不会超过其限制值。5）逐个检查 T 类参数是否超过限制值，并将超限的 T 类参数的
限制值作为发动机新的控制规律，重新计算发动机非设计点性能，直至所有的 T 类参数
均在限制范围内。
第 5）步中将预先设置的发动机控制规律也作为限制参数，可使得若发动机所有参
数均小于其限制值，发动机则按预先设置的控制规律工作。第 3）步中对 G 类几何参数
的处理分为两种情况，一是几何参数超过其限定值，如喷管出口面积大于其限定值，则
按限定值重新设置喷管出口面积；二是当前的几何尺寸不能满足所需的流通能力，如
FVABI 内涵进口最大可流通流量（Ma148=1.0）小于 CDFS 外涵出口流量时，则按 CDFS
外涵流量自动放大 FVABI 内涵面积。第 5）步中将 T 类迭代变量限制参数单独处理，
是为了避免非线性方程组的线性相关。对于作为迭代变量的几何参数（如表 2-2 中的混
合室面积），将其归于 T 类迭代变量限制参数。
由于本文所发展的参数限制处理方法与限制参数本身的物理含义以及个数并无关
系，因此在参数设置合理的情况下，可实现发动机在任意控制规律（单参数或多参数）、
任意参数限制下的计算分析，初步实现了发动机性能的自适应匹配。然而由于在迭代过
程中仅增加了一个迭代变量和平衡方程，当限制条件耦合性较强或者需要寻找性能最佳
的工作点时，还是需引入优化算法。
2.3.2 变循环发动机性能计算模型
基于以上面向对象的发动机性能计算模型，对于不同结构形式的发动机，在建立非
线性方程组时，只是部件类的种类和数量不同而已。CDFS VCE 在双外涵模式时的迭代
变量和残差变量的选取如表 2-2 所示。若选择单参数控制规律，则去掉混合室面积迭代
变量即可。为不失一般性，本节列表中均不包括混合室面积的迭代变量。CDFS VCE 处
47
于单外涵模式时，相当于减少了一个分流器和混合室，其迭代变量和残差变量如表 2-3
所示。
表2-3 CDFS VCE 迭代变量和残差变量（单外涵模式）

混合室 1 —— 静压
合计 12 10 9
FLADE 相当于是在常规风扇的基础上增加一个外涵风扇，因此 FLADE VCE 相比

于常规混排涡扇发动机增加了一个压气机类、分流器类以及喷管类，FLADE VCE 在双
外涵模式时的迭代变量和残差方程的选取如表 2-4 所示，此时迭代变量为 11 个，残差
变量为 10 个。当 FLADE 涵道关闭时，FLADE VCE 的非线性平衡方程组与双转子混排
涡扇发动机相同，此时迭代变量为 9 个、残差变量为 8 个。
表2-4 FLADE VCE 迭代变量和残差变量（双外涵模式）

合计 14 11 10
ACE 是在 CDFS VCE 的基础上增加一个 FLADE 和分排喷管形成，其在三外涵模

式时的迭代变量和残差变量如表 2-5 所示。当 FLADE 关闭且 MSV 打开时，ACE 与 CDFS
VCE 双外涵模式的平衡方程组相同。当 FLADE 与 MSV 均关闭时，ACE 与 CDFS VCE
单外涵模式的平衡方程组相同。当 FLADE 打开且 MSV 关闭时，则 ACE 与 FLADE VCE
48
双外涵模式的平衡方程组相同。
表2-5 ACE 迭代变量和残差变量（三外涵模式）
合计 17 13 12
2.4 变循环发动机流路与重量估算方法
航空发动机流路与重量的计算方法可分为整体统计法和部件统计法，前者是基于现
有的发动机流路与重量数据进行分析归纳，其特点是计算简单方便，但精度不高且受已
有的发动机数据制约；后者是根据发动机已有结构方案，按其总体性能参数计算主要零
部件的流路与重量，再通过累加估算发动机总重量和外廓尺寸，其特点是计算精度高，
但计算相对复杂。变循环发动机与常规循环发动机（涡喷或涡扇）在结构上存在一定的
差异，常规循环发动机在结构上的统计数据不一定适用于变循环发动机，而且基于整体
统计的计算方法也无法反映变循环发动机的特征结构，为此本文采用基于部件统计的方
法来计算发动机的流路和重量。
基于部件的发动机性能计算与基于部件的发动机流路与重量计算，在计算框架及流
程上极为相似，故而易耦合。本文基于部件的发动机流路与重量计算的主要思路如下：
(1) 部件类的划分
发动机流路与重量计算模型类的划分完全继承于总体性能计算模型，并以后者为基
础进行派生，如将涵道类分为外涵道和中介机匣。总的来说，可计算的部件类型有：风
扇（包括 FLADE 和 CDFS）、压气机、主燃烧室、加力燃烧室、涡轮、涵道、中介机匣、
混合室、喷管以及控制、附件、润滑系统等。
(2) 流路逻辑判断及参数传递
发动机总体性能计算模型确定了工质的流动路径，则发动机的基本结构形式也大体
确定。流路逻辑判断的目标是通过合理的参数传递，在流量连续的基础上，保证发动机
结构上的连续性以及部件结构设计的合理性。参数传递包含三个部分：
一是总体性能计算所得的气动参数向流路与重量计算模型的传递。利用发动机总体
49
性能计算所得的气动参数（如流量、温度、压力、功率等）计算部件的尺寸与重量，保
证了发动机流量连续不受影响，并且可提高部件流路计算精度，还使得流路与重量计算
模型与总体性能计算模型具有相同的计算适应性。
二是部件进、出口尺寸参数的传递。发动机部件存在诸如等外径、等内径、等中径
等不同的造型方式，在已知气动参数的条件下，判断部件流路造型方式，然后依据造型
方式确定部件由进口截面向出口截面传递的尺寸参数。
三是上游部件的结构数据向下游部件的传递，当结构不连续时则增加过渡段予以连
接。若上下游两个部件的距离较近，工质流经其过渡通道的损失很小，对于发动机总体
性能计算而言，可将这部分损失归于上游或下游部件的工作特性上。在搭建发动机模型
时，即便不考虑该部分损失，对发动机性能的影响也很小。但是从发动机结构上来说，
部件根据各自的工作要求确定其结构尺寸，很可能存在上游部件出口尺寸与下游部件进
口尺寸不连续，因此，在发动机流路计算时这类过渡段必不可少。
(3) 部件尺寸与重量计算公式
部件尺寸计算涉及到径向、轴向诸多参数，为方便叙述，通过下标来表示不同的位
置。径向方向上：T 表示叶尖或外径位置，H 表示轮毂或内径位置，M 表示径向平均或
中径位置；轴向方向上，1 表示轴向进口截面，2 表示轴向出口截面，1.5 表示轴向平均
截面。若在下标中对轴向或径向位置未予标注，则默认为表示任意的轴向或径向位置。
根据发动机总体性能计算模型得到的截面气动参数和轴向马赫数，计算截面流通面
积A：
k 1
m 1+0.5  k  1 Ma 2  2 k 1 Rg  Tt
A= (2-11)
Ma  Pt k
部件的径向尺寸：叶尖直径 dT 、轮毂直径 dH 、轮毂比 dr 、中径 d M 、高度 h 之间存
在如下的换算关系：
 4A
dT   dH2
 
d r  d H dT

 dT  dH (2-12)
d M =
 2
 dT  dH
h  2
在流通面积 A 一定的条件下，只需给定式(2-12)中五个变量其中之一，即可求出余
下四者。一般给定发动机进口部件（如风扇）的轮毂直径或轮毂比，由此计算该部件进
口截面的径向尺寸，根据部件设计准则，如等外径、等中径、等内径、进出口轮毂直径
比等，继而确定部件出口截面的径向尺寸。
轴向尺寸上，采取径向直径线性平均的原则，即：
50
d 2  d1
d1.5 = (2-13)
2
叶片周向速度 U、叶片直径 d、转轴物理转速 n 的关系式：

U  nd (2-14)
60
由式(2-12)得到叶片直径后，即可在周向速度和转轴物理转速之间相互换算。由风
扇直径确定所在转轴的转速，然后根据转速计算同轴的涡轮周向速度并校核轴的应力。
对于压缩部件，功率 PW、平均压头系数 LC、级数 Z 的关系式为：
PW
Z (2-15)
m  LC U 2
对于涡轮部件，功率 PW、平均载荷系数 LT、级数 Z 的关系式为：
2  PW  LT 2
Z (2-16)
m U 2
对于带冷却涡轮的发动机，LC = 0.3~0.4，LT = 0.5~0.55；对于不带冷却或冷却量不

大涡轮的发动机，LC = 0.35~0.55，LT = 0.55~0.6[164]。根据部件工作要求确定 PW 和 m 后，
即可根据 LC 或 LT 计算对应的级数，或者根据要求的级数检验部件工作负荷。为减小部
件的级数，增大直径的效果最为显著，然而直径的增大受发动机外廓尺寸的限制，因此
还需合理分配部件功率。
根据以上方法得到部件进出口截面气动参数、径向尺寸、转轴转速和级数等参数后，
参考美国 NNEP 软件中的变循环发动机部件重量与尺寸的经验公式[165]来分别计算得到
各个部件的重量 W 和轴向长度 L。
根据部件进、出口截面的内、外径 d 及轴向长度 L，容腔容积近似计算如下：
 L 
VL =
12   d T,12  d T,2 2  d T,1  d T,2    d H,12  d H,2 2  d H,1  d H,2   (2-17)
转轴的应力参数  ：
    A2  N 2 (2-18)
式中，A2 为涡轮出口面积。
基于目前的技术水平，对于单级冷却涡轮， 的许用值约为 2.4 104 m2 s 2 。当转轴
应力超过许用值时，可通过减小涡轮出口面积或减小转速来降低轴的应力。由式(2-11)可
知，降低涡轮出口面积可通过增加涡轮出口压力，即降低涡轮的功率来实现。发动机转
速可通过减小风扇叶尖速度或增大直径的方式来实现，见式(2-14)，但减小叶尖速度也
会使得风扇级数增大，见式(2-15)。总而言之，发动机实际的做功能力与其结构形式、
重量、应力水平等密切相关，通过发动机的应力校核可有效避免虚高而不切实际的设计
方案。
51
在完成各个部件的计算后，通过部件重量的累加得到发动机的总重量，根据部件轴
向长度及进、出口截面相对位置确定发动机的轴向尺寸，根据部件内、外径及涵道位置
关系确定发动机的径向尺寸。最后绘制发动机的流路轮廓曲线。
参考可查得的 YF120 工作参数[58]（见表 1-2）
，风扇采用等外径设计，CDFS、高压
压气机、高压涡轮、低压涡轮均采用等中径设计，计算所得的发动机流路轮廓如图 2-25
所示，发动机尺寸和重量计算值与文献值的对比如表 2-6 所示，由此可见，本文的尺寸
和重量计算模型可基本满足计算要求。
1.2
0.9
Fan
0.6
CDFS
HPC
0.3 Main Burner
HPT
d /m
0.0 LPT
FVABI
-0.3
RVABI
After Burner
-0.6
Nozzle
-0.9
-1.2
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5
L /m
图2-25 变循环发动机流路轮廓计算示意图（YF120）
表2-6 变循环发动机尺寸与重量计算结果对比（YF120）
参数 d1/mm Leng/mm Weng /kg ZFan ZCDFS ZHPC ZHPT ZLPT
文献数据 1067 4242 1814 2 1 4 1 1

计算数据 1065.6 4237 1742 2 1 4 1 1
误差 0.13% 0.1% 4.0% 0 0 0 0 0
表中，d1 表示发动机进口截面外径，Leng 表示发动机轴向总长度，Weng 表示发动机净质

量，ZFan、ZCDFS、ZHPC、ZHPT、ZLPT 分别表示风扇、CDFS、高压压气机、高压涡轮和低
压涡轮的级数。
2.5 变循环发动机过渡态性能计算方法
常规循环发动机的过渡状态包括加/减速过程、接通/断开加力过程、起动过程，这
也适用于变循环发动机。此外，变循环发动机在不同工作模式包括单外涵模式、双外涵
模式、三外涵模式之间的模态转换过程是其过渡态性能的重要研究内容之一。
基于发动机过渡态的“准稳定假设”，本文在计算变循环发动机过渡态性能时，忽
略发动机零部件受热程度不同所造成的影响，认为气流与发动机零部件之间的非定常热
交换以及气体流动的不稳定性所造成的影响均不大，并且各部件仍采用稳态时的特性。
忽略几何调节机构、引气等因素的延迟，将主燃烧室和加力燃烧室的燃烧延迟看作是供
油过程的延迟。考虑了转子惯性效应和部件容腔效应对发动机流量连续方程、能量守恒
52
方程、动量守恒方程的影响[166-170]。
转子动力学微分方程式为：
2
   dn
mT  hT  mC  hC  m  J   n  Pw,ex (2-19)
 30  d t
式中，下标 T 和 C 分别表示涡轮以及同轴的压气机或风扇，m 为气流质量流量，Δh 为

单位质量气流的焓变，ηm、J、n 分别为转子机械效率、转动惯量、物理转速，Pw,ex 为
外界从涡轮提取的功率。
在发动机过渡状态中，由于发动机各个小容腔可以存储一定的质量和热能，使得其
进、出口的流量连续方程、能量守恒方程会与稳态时有所不同，将各个部件的众多小容
腔由一个容积近似代替。考虑容积质量存储效应和能量存储效应的动力学微分方程式为：
 V d Pt
 me  mi   R T d t
 g t
 (2-20)
 m h  m h  ( m  m )  u  PV
t du
 e e i i i e
Rg Tt d t
式中，下标 e 和 i 分别表示出口和进口截面，V 为部件容积，γ 为气体比热比，Rg 为气

体常数，Tt 为气体总温，u 为容积内单位质量气体的内能， d Pt d t 和 d u d t 分别表示压
力和内能随时间的变化率。
用(2-19)式和(2-20)式的动力学方程分别代替稳态的功率平衡、流量连续以及能量守
恒方程，即可构建变循环发动机过渡态的共同工作方程组，应用改进的欧拉法求解一阶
常微分方程。根据 2.4 节的变循环发动机流路计算得到部件容积，由于无法计算旋转部
件轮盘等结构的具体尺寸和重量，本文通过 GasTurb11 软件计算转子转动惯量[99]。发动
机加力燃烧室、外涵道、混合室等部件的容腔体积较大，而这些部件的容腔构型相对简
单，容积计算精度相对较高。另外相比于惯性效应，容腔效应对过渡态的影响较小。因
此即使发动机流路计算模型存在一定的计算误差，也不会对过渡态性能造成较大的偏差。
为验证本文过渡态计算模型的正确性，针对 CDFS VCE 由单外涵模式至双外涵模
式的模态转换过渡态过程，选取与文献[34]相同的模态转换起始点和调节规律，单外涵
模式起始点的取值如表 2-7 所示。模态转换过程的调节规律如图 2-26 所示。
风扇和 CDFS 增压比的变化及其与试验数据的对比如图 2-27 和图 2-28 所示。由于
文献[34]中并未给出全部的发动机设计数据，本文的计算结果与实验数据存在一定偏差，
但变化趋势基本保持一致。
表2-7 单外涵至双外涵模态转换起始点参数[34]
nL / % θ22/° A47/ m2 A148/ m2 A16/ m2 A8/m2
95 -5 0.0597 0.0194 0.0285 0.1677
53
100 0
A94
22
80
-10
60
A94 /%
0
22 /
-20
40
-30
20
0 -40
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
t /s
图2-26 单外涵至双外涵模态转换几何调节规律[34]
2.5 1.4
2.4 1.3
CDFS
Fan
2.3 1.2
2.2 1.1 NASA test data

NASA test data Transiton calculation
Transiton calculation
2.1 1.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
t /s t /s
图2-27 单外涵至双外涵模态转换 πFan 对比图2-28 单外涵至双外涵模态转换 πCDFS 对比
2.6 进/排气系统特性计算方法
航空喷气式发动机进/排气系统的功用是将外界空气引入发动机，并将燃气的可用
功转换为动能，从而产生推力。进/排气系统决定着发动机的进口气流条件，控制着发
动机的工作状态，还直接影响着发动机推力转换为飞机有效推力的程度。对于现代高性
能飞机及其推进系统而言，进/排气系统已成为其性能提升的关键因素之一。进气道总
压恢复系数下降 1%，会使得发动机推力降低 1.5%~2%[171]；超声速进气道工作在跨声
速飞行条件下，其外部阻力可使得发动机有效推力减小 20%~30%。喷管效率下降 1%，
会使得发动机推力下降约 1.7%[172]；在亚声速飞行条件下，尤其是不加力跨声速工作时，
喷管外部阻力可达发动机推力的 10%以上。
发动机进/排气系统损失包括进气道和喷管的内、外流损失。进气道内流损失通过
进气道总压恢复系数  i 表示，外流损失通过进气道阻力系数 CD , I 表示。喷管内流损失
通过喷管推力系数 C Fg 表示，外流损失通过喷管/后体阻力系数 CD, AB 表示。进气道流量
系数  i 与进气道总压恢复系数  i 、进气道外部阻力 X I 密切相关，本节首先分析进气道
与发动机的流量匹配特性，然后依次介绍进气道外部阻力、喷管内部阻力及外部阻力的
54
计算方法。
2.6.1 超声速进气道与发动机的流量匹配
进气道可捕获的最大气流流量可分为溢流、附面层放气、旁路放气以及流入发动机
四个部分，如图 2-29 所示。图中，AC 表示进气道捕获面积，Aspill、Ablc、Abyp、AE 分别
表示进气道溢流流量 mspill、附面层放气流量 mblc、旁路放气流量 mbyp、发动机所需流量
mE 所对应的流管面积。根据飞行条件和发动机工作状态的不同，这四部分流量的分配
比例也会不同，从而影响进气道的内、外流特性。AI、A0 分别表示进气道进口总流量
mI、进气道向发动机供应流量 m0 所对应的流管面积。
Ablc Abyp
附面层放气口旁路放气口
AC AI A0 AE
Aspill
图2-29 进气道气流流量分配示意图
由图 2-29 有：
 AI  A0 +Ablc
 (2-21)
 A0  AE +Abyp
进气道流量系数  i 是指进气道供应流量比，即进气道供应流量流管面积与捕获面
积之比：
i  A0 AC (2-22)
超声速进气道可分为外压式、内压式和混压式三种，其中外压式和混压式应用较为
广泛。根据飞行马赫数，混压式进气道可分为低速、外压、混压三种工作模式，外压式
进气道则只有低速和外压两种模式，并且外压式进气道在低速模式和外压模式的计算方
法与混压式进气道的计算方法相似。本文以某设计马赫数 Mads 为 2.5 的混压式进气道为
例来说明进气道在三种工作模式下的计算方法，其最小马赫数 Mamin 为 0.6，起动马赫
数 Mastart 为 2.0。
（1）低速模式  Ma0  Mamin 
在起飞时的低马赫数工作条件，进气道工作在低速模式，此时，进气道无附面层放
气和旁路放气，进气道外部阻力忽略不计，总压恢复系数是飞行马赫数的函数。某混压
式进气道(Mads=2.5)在低速模式时的总压恢复系数与飞行马赫数的关系如图 2-30 所示，
该特性也可用于进气道的混压模式。
55
（2）外压模式  Mamin  Ma0  Mastart 

当飞行马赫数位于最小马赫数和起动马赫数之间时，进气道工作在外压模式，此时
进气道总压恢复系数、流量系数与发动机所需流量等参数互相关联。某混压式进气道
(Mads=2.5)在不同的飞行马赫数下，总压恢复系数、附面层放气流量比与进气道供应流
量比的关系分别如图 2-31 和图 2-32 所示，旁路放气流量比与发动机所需流量比的关系
如图 2-33 所示。首先假定一个发动机所需流量比 AE AC ，根据飞行马赫数 Ma0，由图
2-33 插值旁路放气流量比 Abyp AC ，则进气道供应流量比 A0 AC  AE AC  Abyp AC ；根
据飞行马赫数 Ma0 和进气道供应流量比 A0 AC ，由图 2-31 插值总压恢复系数  i ，由图
2-32 插值附面层放气流量比 Ablc AC 。从而可得到表征进气道内流特性和流量特性的所
有参数。
1.00 1.00
0.98
0.96
0.96
0.92
Ma 0=2.0 (M
Ma0=2.0 (Extern
0.94
i
i
0.88
ixed Com
0.92 Ma0=0.60
Ma0=0.85
al Compressio
Ma0=1.20
pres
0.84 Ma0=2.00
0.90
sion)
Ma0=2.00
Ma0=2.50
n)
0.88 0.80
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
Ma0 A0/AC
图2-30 进气道总压恢复系数与飞行马赫数的关图2-31 进气道总压恢复系数与进气道供应流量

系（低速和混压模式）比的关系（外压模式）
Ma0=0.85
0.14 0.6 Ma0=1.2
Ma0=1.20
Ma0=1.70 Ma0=1.6
0.12 Ma0=2.00 Ma0=2.0
0.5 Ma0=2.0
Ma0=2.00
Ma0=2.2
Ma 0
Ma0=2.50
Ma 0
0.10 Ma0=2.5
=2.0
=2.0
0.4
(Mix
(Ex
0.08 M
ed C
tern
Abyp/AC
Ablc/AC
a
M 0 =2
a
al C
.0
omp
0.3 0 =2 (M
.0
om
(E ix
ress
0.06 xt ed
pre
er Co
ion)
an m
ssio
lC pr
0.2 om es
n)
sio
0.04 pr
es n)
sio
n)
0.02 0.1
0.00 0
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
A0/AC AE/AC
图2-32 进气道附面层放气流量比与进气道供应图2-33 进气道旁路放气流量比与发动机所需流

流量比的关系（外压模式）量比的关系（外压模式）
由于图 2-31 中存在着明显的垂直段和水平段，若直接采用进气道供应流量比 A0 AC

插值总压恢复系数  i ，或者采用总压恢复系数  i 插值进气道供应流量比 A0 AC ，均会
56
带来较大的计算误差。本文借鉴压气机特性插值时引入压比比的方法，将上文假定一个
发动机所需流量比 AE AC 改为假定一个进气道 β 值，根据该 β 值和来流 Ma0 计算进气道
的供应流量比 A0 AC 、总压恢复系数  i 、附面层放气流量比 Ablc AC 。在已知 A0 AC 且
A0 AC  AE AC  Abyp AC 的约束条件下，增加插值图 2-33 的内部迭代过程，求得发动机
所需流量比 AE AC 和旁路放气流量比 Abyp AC 。
进气道的总压恢复系数用于其下游部件（如风扇）进口条件的计算，进气道下游部
件进口流量即为实际发动机进口流量 AE' 。将由进气道特性计算得到的发动机所需流量
'
AE 与实际发动机进口流量 AE 之间的残差作为发动机非设计点性能求解的残差之一，当
发动机非设计点性能计算迭代收敛时，也意味着进气道与发动机进口流量已匹配。
（3）混压模式  Ma0  Mastart 
当飞行马赫数不小于起动马赫数时，进气道工作在混压模式，假设旁路放气可完全
补偿发动机所需流量的变化，进气道总压恢复系数、供应流量以及附面层放气流量均是
飞行马赫数的函数。某混压式进气道(Mads=2.5)在混压模式下的总压恢复系数  i 、供应
流量比 A0 AC 、附面层放气流量比 Ablc AC 与飞行马赫数 Ma0 的关系如图 2-30、图 2-34
和图 2-35 所示。根据进气道总压恢复系数和发动机工作状态得到发动机所需流量比
AE AC ，则旁路放气流量比 Abyp AC  A0 AC  AE AC 。
0.95 0.08
0.07
0.90
0.06
0.85
0.05
Ablc/AC
A0/AC
0.80 0.04
0.03
0.75
0.02
0.70
0.01
0.65 0.00
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Ma0 Ma0
图2-34 进气道供应流量比与飞行马赫数的关系图2-35 进气道附面层放气流量比与飞行马赫数

（混压模式）的关系（混压模式）
进气道捕获面积由最大马赫数飞行条件下，进气道捕获流量恰好能满足发动机流量
需求的工作状态来决定。在最大马赫数飞行条件，外压式进气道以进气道处于临界状态
或者稍亚临界状态的设计方案，由图 2-31 确定进气道供应流量比  A0 AC ds 和总压恢复
系数  i ds ，并按外压模式计算方法求出旁路放气流量比  Abyp AC  。混压式进气道以
ds
混压模式工作，由图 2-34 和图 2-35 分别确定进气道供应流量比  A0 AC ds 和总压恢复系

数  i ds ，并且此时进气道供应旁路流量比 Abyp AC   ds
恰好为零。
根据最大马赫数飞行条件下，进气道总压恢复系数  i ds 和发动机工作状态确定发
57
动机实际流量 AE' ，则超声速进气道的捕获面积为：

AE'
AC  (2-23)
 A0 AC des   Abyp AC  des
对于固定几何进气道，在给定的飞行条件下，当进气道可捕获的气流流量 mC 大于
发动机所需的气流流量 mE 时，可通过旁路放气或溢流来实现进气道与发动机的流量匹
配。然而旁路放气会造成旁路阻力，溢流会造成溢流阻力，而且旁路放气流量过大还会
影响进气道总压恢复系数，因此需要合理分配旁路放气流量和溢流流量。
可以按照全部旁路放气、全部溢流、以一定规律控制旁路放气剩余部分溢流、溢流
阻力和旁路阻力之和最小、发动机安装耗油率最小等原则来分配旁路放气和溢流流量。
本文按上述进气道流量比特性控制旁路放气量，剩余部分则溢流。由于变循环发动机具
有较强的流量调节能力，后文在计算变循环发动机性能时，一般会选择以进气道总压恢
复系数最大来决定进气道供应流量，剩余部分则溢流，同时通过调节变循环发动机进口
流量，使得旁路放气流量总为零，以期达到最佳的变循环发动机工作性能。
2.6.2 超声速进气道外部阻力计算方法
进气道外部阻力可由两种方式来划分，从组成方式来看，进气道外部阻力 DI 由附
加阻力 Dd 和外罩阻力 Dw 两部分组成，当采用理论方法计算进气道外部阻力时，通常采
用这一划分方式；从实用方式来看，进气道外部阻力由最大流量时( i  i,max )的参考阻
力 Di,ref 和 i  i,max 时的溢流阻力 Dspill 组成[173]。两种划分方式的换算表达形式如下：
DI  Dd  Dw  Dd,ref  Dw,ref  Dd  Dw  Di,ref  Dspill (2-24)
在不同的飞行马赫数下，以超声速进气道的临界状态( i  i,max )作为参考状态，参

考阻力 Di,ref 是最大流量时的附加阻力 Dd,ref 与外罩阻力 Dw,ref 之和，即：
Di,ref  Dd,ref  Dw,ref (2-25)
溢流阻力 Dspill 是因 i  i,max 造成的附加阻力增量  D d 与外罩阻力增量 Dw 之和，即：

Dspill  Dd  Dw (2-26)
若存在附面层放气或旁路放气，进气道外部阻力 DI 还应加上附面层放气阻力 Dblc 和

旁路放气阻力 Dbyp ，即：
DI  Di,ref  Dspill  Dblc  Dbyp (2-27)
定义进气道阻力系数为进气道阻力除以自由流动压头与参考面积的乘积，即：
DI
CD , I  (2-28)
1
0 V0  AC
2
2
只需知道参考阻力系数 CD,ref 、溢流阻力系数 CD,spill 、附面层放气阻力系数 CD,blc 和旁
58
路阻力系数 CD,byp ，通过联立式(2-27)和式(2-28)即可求得进气道外部总阻力 DI 。仍然以

设计马赫数 Mads=2.5 的混压式进气道为例，进气道参考阻力系数 CD,ref 与飞行马赫数
Ma 0 的关系如图 2-36 所示，在不同飞行马赫数 Ma 0 条件下，溢流阻力系数 CD,spill 与进气
道进口总流量比 AI AC 、附面层放气阻力系数 CD,blc 与附面层放气流量比 Ablc AC 、旁路
放气阻力系数 CD,byp 与旁路放气流量比 Abyp AC 的关系分别如图 2-37、图 2-38、图 2-39
所示。根据 2.6.1 节所得的进气道各个流量系数，通过插值相应特性图即可求出对应的
进气道阻力系数。
0.10 0.45 Ma0=0.6
Ma0=0.9
0.40 Ma0=1.2
Ma0=1.5
0.08 0.35 Ma0=1.7
Ma0=2.0
Ma 0
0.30 Ma0=2.0
=2.
0.06 Ma0=2.2
0
(Ex
0.25 Ma0=2.4
CD,spill
CD,ref
ter
Ma0=2.5
n al
0.20
Co
0.04
mp
res
0.15
sio
n)
0.02 0.10
0.05
Ma0=2.0(Mixed Compression)
0.00 0.00
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
Ma0 AI/AC
图2-36 进气道参考溢流阻力系数与飞行马赫数图2-37 进气道溢流阻力系数与进气道总流量比

的关系的关系
0.08 Ma0=0.8 0.40 Ma0=1.2

Ma0=1.2 n) Ma0=1.7
io
n)
ss
io
0.07 Ma0=1.6 re 0.35 Ma0=2.2

s
p
es
om
pr
Ma0=2.0 Ma0=2.5
om
C
al
C
Ma0=2.0 rn 0.30
0.06
ed
x te
ix
(E
(M
Ma0=2.5 .0
.0
=2
=2
a
0.05
0
0.25
a
0
M
M
CD,byp
CD,blc
0.04 0.20
0.03 0.15
0.02 0.10
0.01 0.05
0.00 0.00
0.00 0.02 0.04 0.06 0.08 0.10 0.12 0.00 0.04 0.08 0.12 0.16 0.20 0.24 0.28
Ablc/AC Abyp/AC
图2-38 进气道附面层放气阻力系数与附面层放图2-39 进气道旁路放气阻力系数与旁路放气流

气流量比的关系量比的关系
2.6.3 排气系统内外流损失计算方法
喷管推力系数反映了气流在喷管中不完全膨胀损失、摩擦损失、角向流损失等因素
对发动机推力的影响。在收/扩喷管结构形式一定的条件下，推力系数是喷管可用落压
比、喷管喉部面积和出口面积的函数。某轴对称收/扩喷管在不同的喉部与出口面积比
A9 A8 下，推力系数 C Fg 与可用落压比 Pt,8 Pamb 的关系如图 2-40 所示。由于喷管内流损
59
失而导致的发动机总推力损失 Fg ：
Fg  Fg ,i 1  CFg  (2-29)
式中， Fg ,i 为喷管理想总推力。
喷管/后体阻力反映了喷管出口燃气沿飞机后机身的摩擦阻力、喷管外表面由于压
差引起的尾部阻力以及底部阻力等因素对喷管有效推力的影响。选取在飞行包线范围内，
喷管出口面积最大且喷管出口气流完全膨胀时的工作状态作为喷管/后体阻力的参考点，
将参考点的喷管出口面积记为 A9,ref，将参考点的喷管/后体阻力记为后体参考阻力 DAB,ref ，
将由于偏离参考点而引起的喷管/后体阻力增量记为后体油门杆阻力 DAB,ps 。
在喷管与后体面积分布一定且喷管出口气流完全膨胀的条件下，喷管/后体阻力系
数 CD,AB 是飞行马赫数 Ma0、后体最大截面面积 A10 与喷管出口面积 A9 之比的函数。
对于轴对称喷管：
DAB
CD , AB  (2-30)
1
0 V02  A10
2
对于二元喷管：
DAB
CD , AB  (2-31)
1
0 V02   A10  A9 
2
某轴对称收/扩单喷管在不同后体与喷管出口面积比 A10 A9 条件下，喷管出口气流
完全膨胀时，喷管/后体阻力系数 CD,AB 与飞行马赫数 Ma0 的关系如图 2-41 所示。
1.00 0.24 A10/A9=1.67
A10/A9=2.00
A10/A9=2.50
0.20 A10/A9=3.34
0.96
A10/A9=5.00
A10/A9=7.00
0.16
0.92
CD,AB
CFg
0.12
A9/A8=1.0
0.88 A9/A8=1.1
A9/A8=1.2 0.08
A9/A8=1.3
0.84 A9/A8=1.4
A9/A8=1.5 0.04
A9/A8=1.6
0.80 0.00
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 0.0 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0 2.4 2.8 3.2
Pt,8/Pamb Ma0
图2-40 喷管推力系数与可用落压比关系图2-41 后体阻力系数与飞行马赫数关系
对于同轴环形分排喷管，由于推力系数考虑的是喷管内流损失，因此根据两个喷管
各自的推力系数特性分别计算其内流损失。在计算喷管/后体阻力时，将两股分排气流
等效为一股排气流，等效喷管出口面积即为两个喷管出口面积之和，等效喷管参考出口
面积为两个喷管参考出口面积之和。根据等效喷管出口面积和等效喷管参考出口面积计
算分排喷管的外流总阻力。
60
按上述方法分别计算进气道总阻力 DI 、喷管/后体阻力 DAB 后，发动机安装净推力

Fn,ins ：
Fn,ins  Fn,un  DI  DAB (2-32)
式中， Fn,un 为发动机非安装净推力。

在本文开发的 AEIDOS 软件中，建立了进/排气系统特性数据库[174]，包括下颌式、
皮托式、轴对称、二元等 19 种进气道结构，以及轴对称收/扩、轴对称塞式、二元收/
扩、二元楔式等 9 种喷管结构。将数据库中的进/排气系统作为参考进/排气系统。在实
际计算中，所选用的进/排气系统通常会与参考进/排气系统存在一定的差异，可从特性
数据库中选择与实际进/排气系统结构相近的参考进/排气系统，通过引入特性转化参数
及相应的特性转换关系，将参考进/排气系统的特性转换为实际进/排气系统的特性，具
体转换方法请参考文献[175-177]。根据转换后的进/排气系统特性，结合上文所述了方
法，即可计算进/排气系统内、外流特性。
为检验本文计算模型的正确性，将 GE21J11B4 双外涵变循环发动机性能数据[18]与
本文的计算结果进行对比，起飞和超声速巡航条件的对比结果如表 2-8 所示，待机条件
的对比结果如图 2-42 所示。发动机设计总压比为 17.3，总涵道比为 0.35。起飞条件为
H = 0 m, Ma0 = 0.3, 与标准大气温差Δtamb = 15K；超声速巡航条件为 H = 18290 m, Ma0 =
2.55, Δtamb = 8K；待机条件为 H = 4572 m, Ma0 = 0.5, Δtamb = 8K。对比可知，本文的计
算结果与文献中数据的误差均在 2%以内。
表2-8 计算结果与 GE21J11B4 数据对比（起飞和超巡条件）[18]
发动机进口换算流量/ kg/s 安装推力/ kN 安装耗油率/ kg/N/h

飞行条件
文献值计算值对比文献值计算值对比文献值计算值对比
起飞 381 381 0 201.63 201.82 0.1% —— —— ——

超声速巡航 179 181 1.1% 55.4 55.66 0.47% 0.1437 0.1453 1.1%
0.120
GE21J11B4
Calculation data
0.115
sfcins /kg/(Nh)
0.110
0.105
0.100
0.095
25000 30000 35000 40000 45000 50000
Fn,ins /N
图2-42 计算结果与 GE21J11B4 数据对比（待机条件）
61
2.7 本章小结
分析了变循环发动机特征部件的工作原理及结构，突破常规循环发动机部件及整机
性能计算模型的局限性，开发了通用的发动机仿真软件，即 AEIDOS 软件的发动机性
能仿真模块，可实现多种构型的变循环发动机及常规循环发动机的稳态、过渡态、流路、
重量及进/排气系统安装损失的性能计算与对比，为后文变循环发动机的深入研究奠定
了基础。本章的主要研究工作如下：
（1）梳理了与变循环发动机相关的几种发动机概念，总结了变循环发动机的技术
特征，剖析了带 CDFS 的双外涵变循环发动机、带 FLADE 的双外涵变循环发动机、带
CDFS 和 FLADE 的三外涵变循环发动机的主要结构和工作特征。
（2）基于变几何特性修正和多角度特性三维插值，建立了变几何风扇、高压压气
机、CDFS、低压涡轮计算模型，解决了 CDFS 设计点与变循环发动机设计点不匹配的
问题。发展了内、外涵气流完全独立的 FLADE 计算方法。详细分析了 VABI 的几何调
节机构，针对变几何引起的局部总压损失及流量限制的问题，通过改进定几何混合室的
掺混模型及涵道的压力损失模型，发展了适用于变循环发动机 MSV、FVABI 及 RVABI
的计算方法。
（3）基于面向对象的程序设计思想，通过发动机部件类的划分，构建了模块化的
发动机性能计算模型。提出了以自定义迭代变量和残差方程的方式来形成发动机非线性
方程组的计算思想，给出了三种变循环发动机在不同工作模式下选取其迭代变量和残差
方程的示例。发展了全面的发动机参数限制处理方法，使得发动机在性能求解时具有一
定的自适应性。
（4）基于部件统计方法，建立了与发动机气动性能计算模型高度耦合的变循环发
动机流路与重量估算模型，并与 YF120 变循环发动机的尺寸与重量数据进行了对比，
误差均在 5%以内。
（5）考虑转子惯性效应和容腔容积效应，建立了发动机过渡态性能计算模型，参
考美国 NASA 变循环发动机模态转换试验数据，验证了本文发动机过渡态计算模型的
正确性。
（6）基于进/排气系统特性数据库，建立了进气道与发动机流量匹配以及进/排气系
统内、外流损失的计算模型，参考 GE21J11B4 变循环发动机的性能数据，校核了本文
变循环发动机稳态及安装损失模型的计算精度。
62
第 3 章变循环发动机设计参数匹配与调节特性分析
第3章变循环发动机设计参数匹配与调节特性分析
发动机设计参数匹配旨在根据发动机的性能需求，确定风扇（包括 CDFS、FLADE）
的涵道比和增压比、压气机增压比、主燃烧室出口温度等主要循环参数，以及确定 FVABI、
RVABI、喷管等部件的几何尺寸，是决定发动机性能优劣的核心。此外，在进行设计参
数匹配时，不仅应关注其对发动机推力和耗油率的影响，还需注意所选的设计参数对应
的发动机结构是否合适。
可变几何参数的调节特性则是影响变循环发动机工作性能的又一关键因素。本章将
以满足给定的约束条件和典型飞行状态的性能需求为前提，分析 CDFS 导叶角度、FVABI
面积、RVABI 面积、FLADE 角度、FLADE 喷管面积等几何参数对 CDFS VCE 和 FLADE
VCE 工作性能的影响。由于 ACE 所有的设计参数和几何参数均能在 CDFS VCE 或
FLADE VCE 上得以对应，ACE 的设计参数匹配和几何参数调节特性将在后文借助优化
手段进行研究。
基于当前的发动机技术发展水平，给出本文变循环发动机以及作为对比的混排涡扇
发动机工作时需满足的约束条件为：压缩部件喘振裕度 SM 不小于 10%，MSV 打开时回
流裕度 RM 大于零，高压压气机出口总温 Tt,3 不高于 950K，高压涡轮进口总温 Tt,41 不高
于 1922K。高、低转轴相对物理转速 n 和相对换算转速 ncor 不超过 105%，并且巡航时高、
低转轴相对物理转速 n 和相对换算转速 ncor 不超过 100%。RVABI 设计状态时内、外涵进
口总压之比 Pt,56/Pt,16 在 0.95~1.05 范围内。喷管出口面积 A9 与喉部面积 A8 之比不大于
1.6，并且 A9 不大于出口参考面积 A9,ref。本文的换算参数是指换算至标准大气条件，转
子相对转速是指相对于转子额定转速。
3.1 CDFS VCE 设计参数匹配分析

在进行变循环发动机设计参数匹配研究时，需初步选取一个发动机基准状态，并以
此为参考，对比分析各个设计参数对变循环发动机性能或结构的影响。以海平面静止条
件作为变循环发动机设计点的工作状态。
选取风扇涵道比和增压比、CDFS 涵道比和增压比、高压压气机增压比、主燃烧室
出口总温、FVABI 和 RVABI 出口马赫数 8 个参数作为 CDFS VCE 设计参数匹配的研究
对象，分析其对 CDFS VCE 设计点性能、流路、重量及部件结构设计的影响。8 个参数
在 CDFS VCE 设计点基准状态的取值如表 3-1 所示，发动机总增压比为 24，总涵道比
为 0.32。
表3-1 CDFS VCE 基准状态的设计参数
设计参数 BFan BCDFS  Fan  CDFS  HPC Tt,4/K Ma15 Ma6

基准值 0.1 0.2 4 1.2 5 1980 0.4 0.25
63
表中，B 表示涵道比，π 表示增压比，Tt,4 表示主燃烧室出口总温，Ma 表示截面马赫数。

风扇涵道比和主燃烧室出口总温对 CDFS VCE 的 RVABI 内、外涵进口总压比及出
口总压的影响如图 3-1 和图 3-2 所示。图中 BFan=0 的工作点表示 MSV 处于关闭状态，
此时 CDFS VCE 工作在单外涵模式。
随着 Tt,4 的升高，涡轮做功能力增强，低压涡轮出口总压升高，因此 Pt,56/Pt,16 增大。
随着 BFan 的增大，低压涡轮单位质量流量气流所做的功率增大，即低压涡轮落压比增大，
低压涡轮出口总压下降，因此 Pt,56/Pt,16 减小。当 MSV 处于关闭状态（即 BFan=0），由于
发动机外涵气流全部经 CDFS 压缩，并且 FVABI 处无掺混过程，FVABI 的掺混总压损
失随之消失，使得 Pt,16 明显上升，因此在 BFan=0 时，Pt,56/Pt,16 反而减小。
为确保在发动机设计点状态，RVABI 内、外涵进口气流有效地掺混，一般会限定
设计点的 Pt,56/Pt,16 在 1.05~0.95 范围内。若 BCDFS=0.2，当 BFan≤0.2 时，Tt,4 宜取在 1850K
左右，并且随着 BFan 的逐渐增大，Tt,4 应随之逐渐升高，如图 3-1 中蓝线所示。若 BCDFS
增大，涡轮落压比增大，则与 BFan 相匹配的 Tt,4 应相应升高。另外，受 Tt,41≤1922K 的限
制，Tt,4 不得超过 2000K。
RVABI 出口总压受 RVABI 内、外涵进口总压及其总压差的综合影响，如图 3-2 所
示。当 Tt,4 在蓝色匹配线以下范围内逐渐升高时，Pt,56 升高且 Pt,56/Pt,16 逐渐向 1.0 靠近，
使得 Pt,6 以较大的幅度上升。当 Tt,4 在蓝色匹配线以上范围内逐渐升高时，Pt,56 继续升
高但 Pt,56/Pt,16 逐渐远离 1.0，使得 RVABI 掺混损失增大，因此 Pt,6 缓慢上升。当 BFan=0
时，由于 Pt,16 明显上升，使得 Pt,6 升高的幅度更大。
风扇涵道比和主燃烧室出口总温对 CDFS VCE 单位推力和耗油率的影响如图 3-3
和图 3-4 所示。增大 BFan 或降低 Tt,4 均使得发动机单位推力 Fs 减小，且耗油率 sfc 降低。
在考虑 RVABI 设计状态进口总压之比的限制的前提下，BFan 和 Tt,4 应根据发动机单位推
力和耗油率的要求来确定。
1.2 550
Pt,56/Pt,16 Upper Bound
1.1 500
Matched BFan and Tt,4
1.0 450
Pt,56/Pt,16
Matched BFanandTt,4
Pt,6 /kPa
Tt,4=2000K
Tt,4=1950K Tt,4=2000K
0.9 400 Tt,4=1950K
Tt,4=1900K
Tt,4=1900K
Pt,56/Pt,16 Lower Bound
Tt,4=1850K
Tt,4=1850K
0.8 350
Tt,4=1800K Tt,4=1800K
Tt,4=1750K
Tt,4=1750K
0.7 300
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
BFan BFan
图3-1 BFan 和 Tt,4 对 CDFS VCE Pt,56/Pt,16 的影响图3-2 BFan 和 Tt,4 对 CDFS VCE Pt,6 的影响
64
1050 0.095
1000
0.090
950
0.085
sfc /kg/(Nh)
900
Fs /Ns/kg
850 0.080
Tt,4=2000K
800 Tt,4=1950K Tt,4=2000K

Tt,4=1900K 0.075 Tt,4=1950K
Tt,4=1900K
750 Tt,4=1850K
Tt,4=1850K
Tt,4=1800K 0.070 Tt,4=1800K
700 Tt,4=1750K
Tt,4=1750K
650 0.065
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
BFan BFan
图3-3 BFan 和 Tt,4 对 CDFS VCE Fs 的影响图3-4 BFan 和 Tt,4 对 CDFS VCE sfc 的影响
风扇和 CDFS 涵道比对 CDFS VCE 单位推力和耗油率的影响如图 3-5 和图 3-6 所示，

增大 BFan 或 BCDFS 使得 Fs 减小，而 sfc 下降，所以发动机涵道比的选取需根据具体的推
力和油耗指标来确定。当 Btotal 一定时，增大 BCDFS（即减小 BFan）更有利于 Fs 的增大以
及 sfc 的降低，这是因为 CDFS 外涵气流的总压高于风扇外涵气流的总压，增大 BCDFS
使得外涵气流贡献的推力增大，因此在 Btotal 一定的条件下，应优先增大 BCDFS。
1050 0.100
1000 0.2
0.095
950 0.2
0.4
Btotal Contour Line 0.090 Btotal Contour Line
900
sfc /kg/(Nh)
Fs /Ns/kg
0.6 0.4
850 0.085
BCDFS=0.1
0.8
800 BCDFS=0.2 0.080 0.6
1
750 BCDFS=0.3 BCDFS=0.1
0.8
1.2 0.075
BCDFS=0.4 BCDFS=0.2
700 1
1.4 BCDFS=0.5 BCDFS=0.3
0.070 1.2 BCDFS=0.4
650 BCDFS=0.6 1.4 BCDFS=0.5
BCDFS=0.6
600 0.065
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
BFan BFan
图3-5 涵道比对 CDFS VCE Fs 的影响图3-6 涵道比对 CDFS VCE sfc 的影响
在进行变循环发动机设计点性能计算时，已知 VABI（包括 FVABI 和 RVABI）内、

外涵进口气流的流量、总温和总压，需给定一个几何或速度参数，通过流量连续、动量
守恒、能量守恒、静压平衡来计算掺混后气流的气动参数以及 VABI 进、出口截面面积
或速度。若在变循环发动机的设计点状态，VABI 内、外涵进口均有气流通过，即 VABI
内存在气流掺混过程，一般给定出口气流马赫数或出口面积；若 VABI 内无气流掺混过
程，则直接给定内、外涵进口截面面积。此处在进行 CDFS VCE 设计参数分析时，已
选取基准状态的 BFan=0.1、BCDFS=0.2，因此给定 VABI 出口气流马赫数。受 FVABI 掺混
条件的限制，理论上 CDFS 增压比不能超过 1.85。
65
FVABI 出口气流马赫数和 CDFS 增压比对 FVABI 掺混总压恢复系数和出口总压的

影响如图 3-7 和图 3-8 所示。当  CDFS =1.0 时，由于 FVABI 内、外涵进口气流的总温和
总压均相同，可认为 FVABI 中不存在掺混过程，因而此时 Ma15 对  m,FVABI 和 Pt,15 无影
响。由混合室掺混总压恢复系数的定义可知，在掺混过程中，混合室内、外涵进口总压
之差越大，掺混总压恢复系数越小。随着  CDFS 的增大，Pt,148 和 Pt,148/Pt,146 增大，使得
 m,FVABI 减小而 Pt,15 增大。当  CDFS  1.0 时，增大 Ma15 可提高 FVABI 掺混气流的速度，
使得  m,FVABI 和 Pt,15 增大。从这一方面来看，Ma15 越大越有利于 FVABI 的掺混，但 Ma15
的增大也会造成气流流动损失的加大。另外，当 MSV 打开时，为避免气流绕 CDFS 的
回流，应确保 FVABI 进口静压不高于 CDFS 进口静压，因而 Ma15 的取值不宜过低，一
般取 0.4~0.5 为宜。
1.00 CDFS=1.0 520
CDFS=1.5
CDFS=1.1
500
0.95 CDFS=1.4
CDFS=1.2 480
CDFS=1.3
Pt,15 /kPa
m,FVABI
0.90 CDFS=1.3 460

CDFS=1.2
CDFS=1.4
440
0.85 CDFS=1.5 CDFS=1.1
420
CDFS=1.0
0.80 400
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
Ma15 Ma15
图3-7 Ma15 和  CDFS 对 CDFS VCE  m,FVABI 影响图3-8 Ma15 和  CDFS 对 CDFS VCE Pt,15 影响
FVABI 和 RVABI 出口马赫数对 RVABI 掺混总压恢复系数和出口总压的影响如图

3-9 和图 3-10 所示。与 FVABI 类似， m,RVABI 和 Pt,6 随着 Ma6 的增大而增大。由于 Ma15
的增加使得 Pt,15 增大，Pt,16 随之增大，在 Pt,56/Pt,16>1.0 时，  m,RVABI 和 Pt,6 随着 Ma15 的
增大而增大。对于带加力燃烧室的发动机，受加力燃烧室壅塞出口条件的限制，Ma6 不
得超过 0.25，一般取 0.2~0.25 为宜。
图3-9 Ma15 和 Ma6 对 CDFS VCE  m,RVABI 影响图3-10 Ma15 和 Ma6 对 CDFS VCE Pt,6 影响
66
发动机总增压比受压气机出口总温的限制，在发动机总增压比为 24 的条件下，风
扇、CDFS、高压压气机增压比的不同分配对 RVABI 内涵进口总压、外涵进口总压、出
口总压及其掺混总压损失系数的影响分别如图 3-11 至图 3-14 所示。图中  CDFS =1.0 的工
作线表示实际上 CDFS 部件并未起到压缩气流的作用，此意味着发动机本质上为常规循
环涡扇发动机。
在  total 一定的条件下，增大 Fan 或  CDFS 均使得发动机外涵气流所消耗的功率增大，
因此 Pt,16 增大而 Pt,56 减小。若保持 HPC 不变（如图中红色虚线所示），增大 Fan （即减
小  CDFS ）使得 Pt,16 和 Pt,56 同时增大。对于小涵道比变循环发动机而言，相比于 Pt,56，
Pt,16 受 Fan 或  CDFS 影响时的变化幅度更大。
当 Pt,16 远小于 Pt,56 时，增大 Fan 或  CDFS 均使得  m,RVABI 迅速升高；当 Pt,16 远大于 Pt,56
时，增大 Fan 或  CDFS 反而使得  m,RVABI 降低。在不同的  CDFS 下，总存在一个最佳的 Fan
使得  m,RVABI 最高。随着  CDFS 的增大，CDFS 对发动机外涵道气流的增压作用越明显，
使得最佳的 Fan 减小。在  total  24 的条件下，当风扇和 CDFS 的总增压比小于 4.0 时，
RVABI 的掺混损失较大；当  HPC  4.0 时，最有利于 RVABI 的掺混，而且  Fan  3.5 ~ 5.0
时，  m,RVABI 较高。
当 Pt,16 远小于 Pt,56 时，增大 Fan 或  CDFS 使得 Pt,16 和  m,RVABI 迅速增大，因而 Pt,6 增
大。当 Pt,16 远大于 Pt,56 时，增大 Fan 或  CDFS 使得 Pt,16 继续增大，而 Pt,56 和  m,RVABI 减小，
最后使得 Pt,6 有略微的下降。
CDFS、高压压气机的增压比对 CDFS VCE 单位推力和耗油率的影响如图 3-15
风扇、
和图 3-16 所示。在主燃烧室出口温度保持不变，且设计点状态收/扩喷管可完全膨胀的
条件下，发动机单位推力的变化趋势与 RVABI 出口总压的变化趋势基本一致。又由于
发动机的总涵道比和总增压比保持不变，主燃烧室供油量受不同增压比分配的影响较小，
因此发动机耗油率的变化趋势与单位推力的变化趋势相反。
780 CDFS=1.8 550
CDFS=1.6
720 CDFS=1.4 7
CDFS=1.2
660 525 6 HPC Contour Line
3
CDFS=1.0
600 5
Pt,16/kPa
Pt,56/kPa
4
CDFS=1.0
540 500 4
480 CDFS=1.2
5
HPC Contour Line 3
420 475 CDFS=1.4
6
360 CDFS=1.6
7 CDFS=1.8
300 450
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
Fan Fan
图3-11 增压比对 CDFS VCE Pt,16 的影响图3-12 增压比对 CDFS VCE Pt,56 的影响
67
1.00 520
4 CDFS=1.0
4 4
CDFS=1.0 CDFS=1.2
5 CDFS=1.2 4 5
3 3 CDFS=1.4
0.95 CDFS=1.4 480 CDFS=1.6
CDFS=1.6 4
CDFS=1.8
CDFS=1.8 5
6
Pt,6 /kPa
m,RVABI
HPC Contour Line

6
0.90 440
HPC Contour Line
7
7
0.85 400
0.80 360
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
Fan Fan
图3-13 增压比对 CDFS VCE  m,RVABI 的影响图3-14 增压比对 CDFS VCE Pt,6 的影响
980 0.096
A
C CDFS=1.0
4
CDFS=1.2
960 B 0.094
3 CDFS=1.4
CDFS=1.6
CDFS=1.8 7
5
sfc /kg/(Nh)
Fs / Ns/kg
940 0.092
6
HPC Contour Line HPC Contour Line
6
920 0.090
7 5 CDFS=1.8
4 CDFS=1.6
900 0.088 3 CDFS=1.4
B CDFS=1.2
4
C CDFS=1.0
A
880 0.086
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
Fan Fan
图3-15 增压比对 CDFS VCE Fs 的影响图3-16 增压比对 CDFS VCE sfc 的影响
由上述分析可得，取 BFan = 0 (关闭 MSV，如图 3-5)、 CDFS  1.0 (取消 CDFS 部件，
如图 3-15)且增大  Fan ，对发动机性能的提升更为有利。换言之，在发动机风扇总增压
比（包括 CDFS 增压比）和总涵道比相同的条件下，仅就海平面静止状态的发动机设计
点而言，CDFS VCE 相比于常规涡扇发动机并不占有性能上的优势。鉴于此，在海平面
设计点状态，应关闭 CDFS VCE 的 MSV。
在发动机总增压比为 24 的条件下，风扇和 CDFS 增压比对 CDFS VCE 部件级数的
影响如图 3-17 所示。由于低压转子转速由风扇叶尖周向速度决定，因此 ZFan 只与其自
身的增压比有关。当  Fan 达到 3.5 及以上后，
风扇增至 3 级或更高。
高压转子转速由 CDFS
叶尖轴向速度决定，但风扇对气流的压缩会影响 CDFS 进口气流条件，且  Fan 越高意味
着 CDFS 进口气流的总温越高，使得实现相同  CDFS 所消耗的压缩功率越大。若 CDFS
处于较高的增压比状态，由此可能造成 ZCDFS 的增加。增大  Fan 和  CDFS 意味着  HPC 的减
小，这有利于减少 ZHPC；另一方面，  CDFS 的增大使得核心机的径向尺寸减小，继而导
致高压压气机叶尖周向速度减小，并且 ZHPC 与其叶尖轴向速度的平方成反比，与高压
68
压气机功率成正比，因此 ZHPC 随着  Fan 的增大而减少，但随着  CDFS 的增大而增加。

因为  Fan 的减小意味着 CDFS 和高压压气机总增压比的增大，即高压转轴上的压缩
部件所需的功率增大，所以 ZHPT 随着  Fan 的减小而增加。又因为增大  CDFS 会造成核心
机径向尺寸的缩小，所以 ZHPT 随着  CDFS 的增大而增加。由于高压涡轮具有较强的做功
能力，当  Fan 较低且  CDFS 较高时，才会需要两级高压涡轮。在发动机总增压比一定的
条件下，ZLPT 的变化趋势与 ZHPT 的变化趋势正好相反。若要求高、低压涡轮及 CDFS
均为单级，则有  Fan  5.0 且  CDFS  1.8 。
从发动机工作性能的角度考虑，由图 3-15 可知，当  Fan  5.0 、 CDFS  1.0 、 HPC  4.8
（图中 A 点）时，此时发动机单位推力（ Fs  968 N  s/kg ）较高，且 ZFan=3、ZCDFS=0、
ZHPC=4、ZHPT=1、ZLPT=2。若选择  Fan  4 、 CDFS  1.25 、 HPC  4.8 （图中 B 点），此时
发动机单位推力（ Fs  956 N  s/kg ）降低 1.2%，而 ZFan=3、ZCDFS=1、ZHPC=4、ZHPT=1、
ZLPT=1。虽然压缩部件级数增加一级，但发动机总级数保持不变，而高、低压涡轮的功
率分配更为均衡。另外，即使以增加一级压缩部件为代价，减少一级低压涡轮也可降低
发动机的总重量。
(a) 风扇级数 (b) CDFS 级数 (c) 高压压气机级数
(d) 高压涡轮级数 (e) 低压涡轮级数

图3-17 增压比分配对 CDFS VCE 部件级数的影响
3.2 FLADE VCE 设计参数匹配分析

与 CDFS VCE 类似，FLADE VCE 的主要设计参数有：FLADE 涵道比和增压比、
风扇涵道比和增压比、高压压气机增压比、主燃烧室出口总温、RVABI 出口马赫数等，
其在 FLADE VCE 设计点基准状态的取值如表 3-2 所示。风扇和高压压气机总增压比为
24，发动机总涵道比为 0.32。重点选取 FLADE 涵道比和增压比、风扇涵道比和增压比
69
4 个参数作为 FLADE VCE 设计参数匹配的研究对象，详细分析其对 FLADE VCE 设计

点性能、流路、重量及部件结构设计的影响。
表3-2 FLADE VCE 基准状态的设计参数
设计参数 BFLADE BFan FLADE Fan HPC Tt,4/K Ma6

基准值 0.2 0.1 1.8 4.8 5 1980 0.25
FLADE 和风扇涵道比对 FLADE VCE 单位推力和耗油率的影响如图 3-18 和图 3-19

所示，图中 BFLADE = 0 的工作点表示 FLADE 涵道关闭，FLADE VCE 工作在单外涵模
式，可认为图 3-18、图 3-19 中的 C 点与图 3-15、图 3-16 中的 C 点是同一个工作点。
增大 BFLADE 和 BFan 均使得 Fs 减小，且 sfc 下降。
当 Btotal 一定时，增大 BFan（即减小 BFLADE）
更有利于增大 Fs 和降低 sfc，这主要是因为风扇外涵气流是与发动机内涵气流掺混后排
出，而内、外涵气流的有效掺混可带来推力增益，但 FLADE 外涵气流是单独排出。此
外，  Fan 要高于  FLADE ，增大 BFan 可使得发动机外涵气流对推力的贡献增大。
1100 0.10
1000
C
0.3 0.09 0.3
C
900 Btotal Contour Line
sfc / kg/(Nh)
Fs / Ns/kg
0.6
0.6
800 0.08 0.9

Btotal Contour Line
0.9 BFan=0.02
1.2
700 1.2 BFan=0.12
1.5
BFan=0.02 0.07 BFan=0.22
1.5 BFan=0.12
600 BFan=0.22 1.8
1.8 BFan=0.32
BFan=0.32
2.1 BFan=0.42 2.1 BFan=0.42
BFan=0.52 BFan=0.52
500 0.06
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
BFLADE BFLADE
图3-18 涵道比对 FLADE VCE Fs 的影响图3-19 涵道比对 FLADE VCE sfc 的影响
FLADE 和风扇涵道比对 FLADE VCE 部件级数的影响如图 3-20 所示。BFLADE 和 BFan

的不同取值不影响 FLADE 的进口条件和做功能力，因此 BFLADE 和 BFan 的变化不会引起
ZFLADE 的改变。只有在 BFLADE=0 时，由于 FLADE 内无气流通过，因此所计算的 ZFLADE
为 0。由于高压压气机和高压涡轮的流量随 BFLADE 或 BFan 的改变而同步改变，且与
FLADE 和风扇不在同一个转轴上，因此，BFLADE 和 BFan 也不影响 ZHPC 和 ZHPT。
由于发动机进口总流量一定，因而发动机进口总面积即发动机进口外径一定，增大
BFLADE 使得 FLADE 通道面积增大，风扇外径随之减小，单级风扇的做功能力减弱。在
风扇和 FLADE 增压比一定的条件下，ZFan 随着 BFLADE 的增大而增加。BFLADE 和 BFan 的
增大均使得发动机内涵气流减小，低压涡轮进口流量减小，导致低压涡轮单位质量气流
所需做的功率增大，因而 ZLPT 随着 BFLADE 或 BFan 的增大而增加。若要求低压涡轮为单
级，则有 BFLADE<0.6 且 BFan<0.22。
70
(a) FLADE 级数 (b) 风扇级数 (c) 高压压气机级数
(d) 高压涡轮级数 (e) 低压涡轮级数

图3-20 涵道比对 FLADE VCE 部件级数的影响
当风扇和高压压气机总增压比为 24 时，FLADE 和风扇增压比对 FLADE VCE 单位

推力和耗油率的影响如图 3-21 和图 3-22 所示。增大 FLADE 和 Fan 均使得 FLADE VCE 的
Fs 增大且 sfc 降低。当  FLADE  1.5 时，由于 FLADE 喷管（收缩喷管）处于欠膨胀状态，
随着 FLADE 的增大，FLADE 喷管推力迅速增大，使得发动机 Fs 大幅增大。当 FLADE  2.5
时，FLADE 喷管进入过膨胀状态，此时进一步增大 FLADE 所带来的 FLADE 喷管推力增
长的幅度降低，还使得内涵喷管推力减小，因此发动机 Fs 随着 FLADE 的增大而缓慢增大。
在海平面静止状态，FLADE 的取值应在 2.0 左右。在其他参数一定的情况下，FLADE 和 Fan
的变化对主燃烧室供油量的影响很小，因此 FLADE 和 Fan 对 FLADE VCE sfc 的影响与对
Fs 的影响趋势相反。
960 FLADE=4.0 0.100
FLADE=3.5
FLADE=2.5
940 FLADE=3.0 0.098
FLADE=2.0
FLADE=1.5
920 0.096
sfc /kg/(Nh)
Fs /Ns/kg
900 FLADE=1.0 0.094 FLADE=1.0
880 0.092
FLADE=1.5
FLADE=3.0 FLADE=2.0
860 0.090
FLADE=2.5
FLADE=3.5
FLADE=4.0
840 0.088
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
Fan Fan
图3-21 增压比对 FLADE VCE Fs 的影响图3-22 增压比对 FLADE VCE sfc 的影响
71
对比图 3-21 与图 3-15 有，FLADE 的设计增压比要高于 CDFS 的设计增压比，而

且 FLADE 增压比不受混合室掺混条件的限制。在发动机总涵道比和总增压比相同的情
况下，CDFS VCE 相比于 FLADE VCE 具有更大的单位推力，这主要是因为 FLADE 外
涵气流是通过单独的外涵喷管排出，CDFS 的增压作用使得 CDFS 外涵道的气流总压增
大，而且 CDFS 外涵道气流最终与内涵气流掺混后排出，由于气流掺混的推力增益，使
得 CDFS VCE 的单位推力增大。由于 FLADE VCE 单位推力较低，一般通过加大发动
机进口总流量来弥补推力的不足。
当风扇和高压压气机总增压比为 24 时，FLADE 和风扇增压比对 FLADE VCE 部件
级数的影响如图 3-23 所示。由于 FLADE 转子叶片周向线速度较高，使得其单级做功能
力较强，当 FLADE 达到 2.5 时，单级 FLADE 也能满足要求。由于 FLADE 涵道气流与风
扇、高压压气机、高压涡轮涵道气流的流动路径是并联关系，所以 FLADE 的变化对风扇、
高压压气机、高压涡轮的级数均无影响。但是 FLADE 由低压涡轮驱动，因此 ZLPT 随着
FLADE 的增大而增加。
ZFLADE 不受 Fan 的影响，且 ZFan 和 ZLPT 均随着 Fan 的增大而增加。另外，由于风扇
的流量和增压比要高于 FLADE，使得 Fan 对 ZLPT 的影响要比 FLADE 对 ZLPT 的影响更为明
显。在风扇和高压压气机总增压比一定的条件下， Fan 的增大意味着 HPC 的减小，而且
风扇与高压压气机位于不同的转轴上，因此 ZHPC 和 ZHPT 随着 Fan 的增大而减少。
(a) FLADE 级数 (b) 风扇级数 (c) 高压压气机级数
(d)高压涡轮级数 (e) 低压涡轮级数

图3-23 FLADE 和风扇增压比对 FLADE VCE 部件级数的影响
72
3.3 变循环发动机设计点性能对比
严格说来，发动机的设计参数应根据具体飞行任务予以选择，尤其是发动机进口流
量和总涵道比应根据飞机推力需求及尺寸限制来确定。为了便于对不同循环方式的发动
机在不同飞行状态下的工作特性进行对比分析，在海平面静止状态，与标准大气的温差
Δtamb = 15K 时，选取发动机进口换算流量 mcor,1= 130 kg/s。考虑到带 FLADE 的变循环
发动机（FLADE VCE 或 ACE）的单位推力较低，若限定其与其他类型发动机的进口总
面积相等，不仅使得前者的推力偏小，还使得其风扇的做功能力变差。因此，选取 FLADE
VCE 或 ACE 风扇进口换算流量 mcor,2 = 130 kg/s。
FLADE 涵道一方面起到流量调节的作用，另一方面可用于发动机的热管理，并且
为满足发动机降低热负荷的需求，FLADE 涵道内的气流流量不得少于发动机进口总流
量的 15%[91]，换言之，FLADE 涵道比不得小于 0.1765。本文不考虑 FLADE 涵道气流
与发动机内涵气流的热交换。当变循环发动机带 FLADE 时，选取 BFLADE=0.1765，则发
动机进口换算流量 mcor,1 = 152.94 kg/s。
在海平面设计点状态，CDFS VCE 和 ACE 的 MSV 关闭，FLADE VCE 和 ACE 的
FLADE 打开，CDFS VCE、FLADE VCE、ACE 三种变循环发动机以及混排涡扇发动机
(Mixed Flow Turbine Fan, MFTF）的设计点参数如表 3-3 所示。控制加力燃烧室出口总
温 Tt,7=2100K，发动机的总增压比、总涵道比及主燃烧室出口总温保持相同。表中四种
发动机虽然具有不同的特征部件，但通用部件的效率和几何调节范围相同，比如混排涡
扇发动机同样具有变几何风扇、高压压气机、低压涡轮、RVABI 和喷管。
表3-3 初选的发动机设计点参数
设计参数 BFan BCDFS FLADE Fan CDFS HPC Tt,4 /K
MFTF 0.32 — — 4.8 — 5 1950

CDFS VCE 0 0.32 — 3.2 1.5 5 1950
FLADE VCE 0.32 — 1.8 4.8 — 5 1950
ACE 0 0.32 1.8 3.2 1.5 5 1950
上述四种发动机在海平面设计点状态的非安装性能、尺寸、重量及部件级数的对比
如表 3-4 和表 3-5 所示。表中，TRW 表示发动机推重比。
发动机在增加 FLADE 部件后，由于发动机进口总流量和总涵道比较大，使得
FLADE VCE 和 ACE 的推力、重量、迎风面积较大，而单位推力、耗油率和推重比较
小。CDFS VCE 工作在单外涵模式时，其工作特性与 MFTF 基本无异，CDFS VCE 由于
多一个 CDFS 部件引起发动机内涵通道内的流动总压损失增大，使其推力和耗油率略逊
于 MFTF。同理，ACE 的推力和油耗性能也略逊于 FLADE VCE。
在总增压比和总涵道比相同的条件下，四种发动机压缩部件的总级数相同（FLADE
不计入总级数）。对于不带 CDFS 的 MFTF 和 FLADE VCE，由于风扇增压比达到了 4.8，
73
需采用 3 级风扇和两级低压涡轮。又因为 CDFS VCE 比 MFTF 少一级低压涡轮，而 MFTF

的风扇部件更为紧凑，MFTF 多的一级低压涡轮轴向并不长，但重量大，所以 MFTF 的
总长度比 VCE CDFS 长，但重量比 CDFS VCE 大。同理，相比于 FLADE VCE，ACE
的重量较小而轴向尺寸较长。
总的来说，在相同增压比、涵道比和主燃烧室出口温度的条件下，FLADE VCE 的
推力最大、耗油率最低，但重量也最重、推重比最低；CDFS VCE 的推力最小、耗油率
最高，但重量最轻、推重比最高。
表3-4 发动机设计点性能与尺寸重量对比
设计参数 Fn/kN Fs/N·s/kg sfc/kg/(N·h) Weng /kg Leng/mm d1/mm TRW
MFTF 167.8 1324 0.158 1842 4188 1088 9.3

CDFS VCE 166.6 1315 0.159 1769 4373 1088 9.6
FLADE VCE 173.7 1165 0.153 1993 4383 1148 8.9
ACE 172.3 1156 0.155 1920 4570 1148 9.2
表3-5 发动机部件级数对比
设计参数 ZFLADE ZFan ZCDFS ZHPC ZHPT ZLPT
MFTF 0 3 0 5 1 2
CDFS VCE 0 2 1 5 1 1
FLADE VCE 1 3 0 5 1 2
ACE 1 2 1 5 1 1
若发动机最大飞行马赫数为 2.5，可选取设计马赫数为 2.5 的二元混压式进气道。

在设计马赫数下，由进气道混压模式下的总压恢复系数特性（图 2-30）和供应流量比特
性（图 2-34）有  i,des  0.9 ，(A0/Ac)ds = 0.916，且此时旁路放气流量比(Abyp/Ac)ds = 0。
以 CDFS VCE 为例，在最大飞行马赫数 Ma0=2.5 的条件下，CDFS VCE 所需最大
换算流量约为 68.63kg/s ，对应的自由流流管面积 AE'  0.7527 m2 ，由式 (2-23) 可得
AC=0.8217 m2，MFTF 的进气道亦然。在超声速飞行条件下，由于 FLADE VCE 和 ACE
的 FLADE 涵道关闭，因此即便 FLADE VCE 或 ACE 的最大截面面积大于 MFTF 或 CDFS
VCE 的最大截面面积，但这并不影响进气道捕获面积的选取，因此 FLADE VCE 和 ACE
的进气道捕获面积亦取 AC = 0.8217 m2。由于 FLADE 可起到类似于进气道附面层放气的
作用，因此不考虑 FLADE VCE 和 ACE 进气道的附面层放气。
由飞行包线范围内喷管最大出口面积确定喷管出口参考面积，若选取轴对称收/扩
排气喷管，以单台发动机为例确定后体最大截面面积，对于不带 FLADE 的混排发动机
（CDFS VCE 和 MFTF），取喷管出口参考面积 A9,ref = 0.64 m2，后体最大截面面积
A10=0.96 m2。对于带 FLADE 的分排发动机（FLADE VCE 和 ACE），内涵喷管出口参考
74
面积 A9,ref = 0.64 m2，外涵 FLADE 喷管出口参考面积 A118,ref = 0.07 m2，则喷管等效出口

参考面积 A9,ref,equ = 0.71 m2，后体最大截面面积 A10= 1.065 m2。一旦选定喷管出口参考
面积，则在喷管几何调节过程中，喷管出口最大面积限制也由此确定。
在海平面设计点状态，CDFS VCE 和 ACE 的 MSV 关闭，为增强 CDFS 的流通能
力，CDFS 导叶角度取为 0°。FLADE VCE 和 ACE 的 FLADE 打开，为增大发动机进
口流量，FLADE 导叶角度也取为 0°。所有发动机的风扇和高压压气机导叶角度均取
为 0°，并且高压涡轮导向器面积不可调节，其他主要几何参数的取值如表 3-6 所示。
表3-6 发动机设计点主要几何参数
几何参数 A94/% A47/% A146/m2 A148/m2 A16/m2 A56/m2 A118/m2 A8/m2 A9/m2
MFTF — 100 — — 0.1477 0.3917 — 0.3373 0.4602

CDFS VCE 0 100 0.03072 0.04725 0.1028 0.4499 — 0.3460 0.4662
FLADE VCE — 100 — — 0.08574 0.4699 0.05936 0.3492 0.4683
ACE 0 100 0.03072 0.04725 0.07032 0.5003 0.05936 0.3591 0.4749
3.4 CDFS VCE 变几何参数调节特性分析

通过以上对 CDFS VCE 和 FLADE VCE 主要设计参数的分析可知，仅从海平面静
止状态来看，相比于常规混排涡扇发动机，无论是 CDFS VCE 还是 FLADE VCE，变循
环发动机在性能上并无绝对性优势。这也反过来说明，变循环发动机概念的提出并不是
期待一个优于涡喷循环、涡扇循环的发动机循环方式，而是希望能在适当的工作条件下，
有选择性的发挥小涵道比涡扇、大涵道比涡扇发动机的工作特征，以期改善发动机的工
作性能，可变几何参数的调节则是变循环发动机实现这一目标的关键所在。
经初步的飞机飞行性能计算，选取亚声速巡航、超声速巡航以及跨声速加速三个典
型的非设计点工作状态。在巡航条件，发动机需满足一定的推力要求（即 Fn,ins = Freq）
并使得安装耗油率最低，选取亚声速巡航条件为 H = 11km、Ma0 = 0.9、Freq = 15kN、不
开加力；超声速巡航条件为 H = 18km、Ma0 = 2.5、Freq = 18kN、不开加力。在跨声速加
速条件，需使得发动机推力最大，且打开加力燃烧室，选取跨声速加速条件为 H=11km、
Ma0=1.2，控制 Tt,7 = 2100K。
在进行变循环发动机几何参数调节特性分析时，同样需初步选取发动机在各个典型
工作状态下的基准状态，并以此为参考，对比分析各个几何参数调节对变循环发动机工
作性能的影响。本节将详细分析 CDFS 导叶角度、高压压气机导叶角度、低压涡轮导向
器面积、FVABI 面积、RVABI 面积以及喷管喉部面积等几何参数对 CDFS VCE 工作性
能的影响。由于风扇导叶调节特性已反映在风扇特性图中，故对此不予单独分析。
3.4.1 亚声速巡航条件
亚声速巡航条件为 H = 11 km，Ma0 = 0.9，限定 CDFS VCE 安装推力 Fn,ins = Freq =
75
15kN，打开 MSV，不开加力。CDFS 导叶角度、高压压气机导叶角度、低压涡轮导向

器面积、喷管喉部面积、FVABI 内涵面积、RVABI 外涵面积 6 个几何参数在亚声速巡
航基准状态的取值如表 3-7 所示。
表3-7 CDFS VCE 亚声速巡航基准状态的几何参数
几何参数 θ22 /° θ25 /° A47 /% ΔA148 /% ΔA16 /% A8 / m2

基准值 25 0 100 -40 0 0.26
亚声速巡航条件，CDFS 导叶角度调节对 CDFS VCE 性能的影响如图 3-24 所示。

随着 θ22 的关小，CDFS 进气角增大，攻角随之减小，使得 SM,CDFS 增大，CDFS 工作点
向远离喘振边界线方向移动，  CDFS 减小。当 θ22 由 0°逐渐关小至 15°时， CDFS 逐渐
升高；当 θ22 由 15°继续关小时，CDFS 迅速下降。
在安装推力一定的条件下，由于风扇外涵道的调节作用，θ22 的改变对低压转子转
速的影响不大，因此风扇进口总流量基本不变。CDFS 流通能力和压缩能力因 θ22 的关
小而减弱，为维系一定的安装推力， n H 升高以增强 CDFS 的流通能力，因此 CDFS 进
口流量并未随着 θ22 的关小而大幅减小，BFan 反而略微减小。m25 和 πHPC 随着 n H 的升高
而增大，使得 BCDFS 和 Btotal 减小，SM,HPC 减小。低压涡轮功率因 m25 的增大而增大，使
得 n L 略有升高且  Fan 增大，风扇工作线向靠近喘振边界线方向移动，SM,Fan 减小。
当 θ22 关小至 30°时， ncor,HPC 达到限制值，Fn,ins 不能维持在 15kN。在 ncor,HPC 受限的
条件下，若继续关小 θ22 导致 CDFS 进口流量迅速减小，BFan 迅速增大，核心机流量随
之减小，高、低压涡轮功率均减小，使得 n L 降低，发动机进口流量减小，安装阻力迅
速增大，Fn,ins 迅速减小而 sfcins 迅速升高。在亚声速巡航条件下，安装阻力可造成发动
机耗油率升高 17%左右。
由此可见，若 MSV 处于打开状态，在安装推力一定的条件，单独关小 θ22 不但不
能增大发动机的涵道比，反而由于推力的限制使得发动机涵道比减小。在高压转子转速
一定的条件下（如高压转子换算转速受限），关小 θ22 则使得发动机涵道比迅速升高。亚
声速巡航条件，在高压转子换算转速不超限的前提下，为确保 CDFS 具有足够的喘振裕
度，应适当关小 CDFS 导叶角度。
100 0.6 5
96 ncor,HPC Limited 0.5

4
Fan
Btotal
CDFS
BFan
92 0.4 HPC
BCDFS
ncor /%
3
B
88 0.3
2
84 ncor,Fan 0.2
ncor,HPC
80 0.1 1
0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35
22 / 22 / 22 /
(a) 换算转速 (b) 涵道比 (c) 增压比
76
0.88 35 0.15 sfcins 21000

sfcun
Fn,ins
30 0.14 Fn,un
0.86 18000
25
0.13
sfc /kg/(Nh)
0.84 15000
20
SM /%
Fn /N
CDFS
0.12
15
0.82 12000
0.11
10 SM,Fan
SM,CDFS
0.80 SM,HPC 9000
5 0.10
0.78 0 0.09 6000

0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35
22 / 22 / 22 /
(d) 效率 (e) 喘振裕度 (f) 耗油率和推力

图3-24 CDFS 导叶角度对 CDFS VCE 性能的影响（亚声速巡航）
亚声速巡航条件，高压压气机导叶角度调节对 CDFS VCE 性能的影响如图 3-25 所

示。当 θ25 由-8°逐渐关小至 8°时，高压压气机气流攻角减小，SM,HPC 增大。
放大 θ25 原本有利于提高HPC 并增强高压压气机的流通能力和压缩能力（见图 2-7），
因此当 θ25 从 0°逐渐放大至-4°时，HPC 和 HPC 增大且核心机流量增大。高压压气机
对 CDFS 内涵出口的抽吸能力增强，CDFS 工作点向远离喘振边界线方向移动，因而
BCDFS 减小、SM,CDFS 增大且 CDFS 减小。与调节 CDFS 导叶角度类似，调节 θ25 对 n L 的影
响不大。同样为维系一定的安装推力，n H 降低以缓解核心机流量的增加。CDFS 进口换
算流量随着 n H 的降低而减小，CDFS 对风扇内涵出口的抽吸能力减弱，风扇工作点向靠
近喘振边界线方向移动，BFan 增大、SM,Fan 减小且 Fan 增大。总的来说，Btotal 因核心机流
量的增大而减小，sfcins 因高压压气机工作性能的改善而有所降低。
当 θ25 从-4°放大至-8°时， n H 的降低对高压压气机的影响占主导因素，使得HPC
和 HPC 随着 θ25 的放大而减小，高压压气机进口流量减小，BFan、BCDFS 和 Btotal 均略有增
大，sfcins 有所升高。由此可见，在亚声速巡航条件，可适当放大 θ25 以降低 sfcins。
反之，若 θ25 从 0°逐渐关小，n H 随之升高，当 θ25 关至 2°时，ncor,HPC 达到限制值。
在高压转子转速受限的条件下，若继续关小 θ25，HPC 、 HPC 和 m25 均减小，低压涡轮
功率因核心机流量的减小而减小， n L 降低，BFan、BCDFS 和 Btotal 均增大，发动机进口流
量也减少，安装阻力增大，Fn,ins 迅速减小而 sfcins 迅速增大。
100 0.7 6 Fan
Btotal
BFan CDFS
BCDFS HPC
ncor,HPC Limited 0.6
5
95
0.5
4
ncor /%
90 0.4
B
3
0.3
85
ncor,Fan 2
0.2
ncor,HPC
80 0.1 1
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
25 / 25 / 25 /
(a) 换算转速 (b) 涵道比 (c) 增压比
77
0.88 50 0.15 sfcins 20000

SM,Fan sfcun
SM,CDFS Fn,ins
SM,HPC 0.14 Fn,un 18000
40
0.86
0.13 16000
sfc /kg/(Nh)
30
SM /%
Fn /N
HPC
0.84 0.12 14000
20
0.11 12000
0.82
10
0.10 10000
0.80 0 0.09 8000

-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
25 / 25 / 25 /
(d) 高压压气机效率 (e) 喘振裕度 (f) 耗油率和推力

图3-25 高压压气机导叶角度对 CDFS VCE 性能的影响（亚声速巡航）
亚声速巡航条件，低压涡轮导向器面积调节对 CDFS VCE 性能的影响如图 3-26 所

示。当 A47 从 80%逐渐放大时， HPT 增大，高压涡轮功率增大，使得 n H 升高，CDFS 和 HPC
增大，CDFS 和高压压气机进口流量增大，CDFS 和高压压气机的工作线向远离喘振边
界线方向移动，SM,Fan 和 SM,CDFS 增大。在安装推力一定的条件下，放大 A47 对低压转子
转速的影响不大，因而发动机进口总流量变化的幅度不大，BFan、BCDFS 及 Btotal 随着核
心机流量的增大而减小。另外，CDFS 进口流量的增大意味着 CDFS 对风扇内涵出口气
流的抽吸能力增强，因而 SM,Fan 增大。
当 A47 放大至 100%时，LPT 最大，因而 n L 略有上升，发动机进口流量增大，安装
阻力降低，此时 sfcins 最低。
当 A47 放大至 102.5%时， ncor,HPC 达到限制值。若继续放大 A47，虽然可使得  HPT 继
续增大，但受 ncor,HPC 的限制，需减小核心机流量，因而高压涡轮功率反而减小， n H 下
降。一方面，低压涡轮功率也随着核心机流量的减小而减小，另一方面，LPT 因 A47 的
继续放大而降低，两方面的共同影响使得 n L 迅速下降，继而导致发动机推力减小。与
此同时，发动机进口流量随着 n L 的下降而减小，安装阻力增大，因此 sfcins 较 sfcun 增大
的幅度更大。由此可见，在无其他因素限制的情况下，A47=100%可使得亚声速巡航状
态的安装耗油率最低。
100 0.8 5
Btotal
BFan
0.7 BCDFS
ncor,HPC Limited Fan
95 4 CDFS
0.6 HPC
HPT
0.5 LPT
ncor /%
90 3
B
0.4
0.3
85 2
ncor,Fan
ncor,HPC 0.2
80 0.1 1
80 85 90 95 100 105 110 80 85 90 95 100 105 110 80 85 90 95 100 105 110
A47 /% A47 /% A47 /%
(a) 换算转速 (b) 涵道比 (c) 压比
78
0.92 30 0.14 sfcins 21000

sfcun
Fn,ins
0.90 25 Fn,un
0.13
18000
0.88 20
sfc /kg/(Nh)
0.12
SM /%
Fn /N
LPT
0.86 15 15000
0.11
0.84 10
SM,Fan
SM,CDFS 12000
SM,HPC 0.10
0.82 5
0.80 0 0.09 9000

80 85 90 95 100 105 110 80 85 90 95 100 105 110 80 85 90 95 100 105 110
A47 /% A47 /% A47 /%
(d) 低压涡轮效率 (e) 喘振裕度 (f) 耗油率和推力

图3-26 低压涡轮导向器面积对 CDFS VCE 性能的影响（亚声速巡航）
亚声速巡航条件，喷管喉部面积调节对 CDFS VCE 性能的影响如图 3-27 所示。放

大 A8 使得  LPT 增大，n L 升高，m2 增大，SM,Fan 增大。由于存在风扇外涵道的调节作用，
使得核心机流量所受影响较小，因此 ncor,HPC 和 BCDFS 的变化幅度不大，BFan 和 Btotal 则随
着 m2 的增大而增大。放大 A8 还使得喷管后体阻力减小，m2 的增大也使得进气道溢流流
量减小，且进气道溢流阻力是亚声速巡航条件下安装损失的主要来源，因此安装阻力明
显减小。在 Fn,ins 一定的条件下，Fn,un 减小，主燃烧室供油量 wf,m 减小，sfcun 和 sfcins 均
降低。另外，由图 3-27(d)有，当 A8 关小至 0.22 m2 时，BFan 接近于零，风扇也接近于喘
振，而此时 sfcins 较高。由此可见，在亚声速巡航条件，应打开 MSV，以增大发动机涵
道比，从而降低 sfcins，还需放大 A8，以减小安装阻力及增大 SM,Fan。
100 45 m2 35 SM,Fan
m22 SM,CDFS
m25 30 SM,HPC
98 ncor,Fan
ncor,HPC 40
25
96
20
ncor /%
m /kg/s
SM /%
94 35
15
92
10
30
90 5
88 25 0
0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29
2 2 2
A8 /m A8 /m A8 /m
(a) 换算转速 (b) 进口流量 (c) 喘振裕度

0.7 Btotal 0.18 0.13 19000
CD,spill sfcins
BFan CD,AB sfcun
0.6 BCDFS
Fn,ins
0.15 Fn,un
0.12 18000
0.5
sfc /kg/(Nh)
0.12
0.4
Fn /N
17000
CD
0.11
B
0.3
0.09
0.2 16000
0.10
0.06
0.1
15000
0 0.03 0.09
0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29
2 2
A8 /m A8 /m A8 /m2
(d) 涵道比 (e) 安装阻力系数 (f) 耗油率和推力

图3-27 喷管喉部面积对 CDFS VCE 性能的影响（亚声速巡航）
79
亚声速巡航条件，保持 FVABI 进口总面积不变，FVABI 内涵面积调节对 CDFS VCE

性能的影响如图 3-28 所示。当 A148 由-80%逐渐放大时，由于 FVABI 进口总面积保持不
变，放大 A148 意味着 A146 关小，关小 A146 使得风扇外涵道的流通能力减弱，因而 BFan
减小、m22 增大、SM,CDFS 增大。放大 A148 使得 CDFS 外涵道流通能力增强，因而 BCDFS
增大、m25 略有减小、SM,HPC 也略有减小。总的来说，Btotal 随着 A148 的放大而增大，sfcins
也有所降低。另外，A148 的增大还使得 FVABI 内涵进口静压升高，因而 RM 减小。FVABI
面积调节对低压转子转速及风扇工作点的影响较小。
m25 的减小使得高压涡轮功率减小，又由于 m22 增大，为满足 CDFS 的功率需求，n H
升高以增大高压涡轮的落压比。当 A148 关小至-35%时，ncor,HPC 达到限制值，Fn,ins 不再能
保持在 15kN。在 ncor,HPC 受限的条件下，若继续放大 A148，BFan 和 BCDFS 的增大使得 n L 迅
速降低，发动机进口流量也迅速减小。为保证亚声速巡航状态下，RM>0、SM,CDFS>10%
且 ncor,HPC ≤100%， A148 应在-40%左右。
100 0.6 Btotal 40
BFan
98 BCDFS
ncor,HPC Limited 0.5
35
96
0.4
ncor,Fan
ncor /%
94
m /kg/s
ncor,HPC
0.3 30
B
92
0.2
90
25 m2
0.1 m22
88
m25
86 0 20
-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20
A148 /% A148 /% A148 /%
(a) 换算转速 (b) 涵道比 (c) 进口流量

35 12 16000 0.14
30 11
14000 0.13
25 10 sfcins /kg/(Nh)
20 9
Fn,ins /N
Rm /%
SM /%
12000 0.12
15 8
SM,Fan
10 7
SM,CDFS 10000 0.11
SM,HPC Fn,ins
5 6 sfcins
0 5 8000 0.10
-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20
A148 /% A148 /% A148 /%
(d) 喘振裕度 (e) 回流裕度 (f) 安装推力和耗油率

图3-28 FVABI 面积对 CDFS VCE 性能的影响（亚声速巡航）
亚声速巡航条件，保持 RVABI 进口总面积不变，RVABI 外涵面积调节对 CDFS VCE

性能的影响如图 3-29 所示。当 A16 由-50%逐渐放大时，发动机外涵道流通能力增强，
BFan 和 BCDFS 增大。并且随着 A16 的放大，Ma16 减小，发动机外涵气流的压缩性减弱，
BFan 和 BCDFS 随 A16 放大而增大的速率降低。当ΔA16≥0%后，且 Fn,ins 仍保持在 15kN 时，
继续放大 A16 对 BFan 和 BCDFS 的影响已不甚明显。
80
核心机流量因 BFan 和 BCDFS 的增大而减小，低压涡轮功率减小，n L 降低， Fan 和  LPT

减小。  Fan 减小使得 Pt,16 降低，而  LPT 减小使得 Pt,56 增大，因此 Pt,16/Pt,56 随着 A16 的增
大而逐渐减小，并且当 Pt,16/Pt,56 在 1.0 附近时 σm,RVABI 较高，此时 sfcins 较低。  Fan 的减
小又使得 CDFS 进口和 FVABI 进口的压强均减小，但由于 BFan 和 BCDFS 的增大使得
FVABI 外涵进口气流流速增大，Ps,148 进一步减小，Ps,148 降低的幅度大于 Ps,22 降低的幅
度，因而 RM 增大。
在 Btotal 因 A16 放大而增大的条件下，为了维持 Fn,ins 一定，Tt,4 升高， n H 升高。当
A16 放大 40%时， ncor,HPC 达到限制值。若继续放大 A16，受高压转子换算转速的限制，需
减小核心机流量以降低高压涡轮功率，n L 迅速下降， Fan 和  LPT 继续减小，BFan 和 BCDFS
也因核心机流量的减小而增大。发动机进口流量因 n L 的下降而减小，安装阻力增大，sfcins
迅速升高。总而言之，在亚声速巡航条件下，RVABI 外涵面积的调节应依据其内、外
涵进口总压之比的情况而定。
100 0.26 2.8
Fan
LPT
ncor,HPC Limited 0.24 2.6
96
0.22 2.4
ncor /%
92 0.20 2.2
B
0.18 BFan 2.0

88 BCDFS
ncor,Fan 0.16 1.8
ncor,HPC
84 0.14 1.6
-50 -25 0 25 50 75 100 -50 -25 0 25 50 75 100 -50 -25 0 25 50 75 100
A16 /% A16 /% A16 /%
(a) 换算转速 (b) 涵道比 (c) 压比

1.00 1.2 18 16000 0.126
Fn,ins
sfcins
15 0.124
15000
0.99 1.1
12 0.122
sfcins /kg/(Nh)
14000
Pt,16/Pt,56
Fn,ins /N
m,RVABI
Rm /%
0.98 1.0 9 0.120
13000
6 0.118
0.97 0.9
m,RVABI 12000
3 0.116
Pt,16/Pt,56
0.96 0.8 0 11000 0.114

-50 -25 0 25 50 75 100 -50 -25 0 25 50 75 100 -50 -25 0 25 50 75 100
A16 /% A16 /% A16 /%
(d) σm,RVABI 和 Pt,16/Pt,56 (e) 回流裕度 (f) 安装推力和耗油率

图3-29 RVABI 面积对 CDFS VCE 性能的影响（亚声速巡航）
3.4.2 超声速巡航条件
超声速巡航条件为 H = 18 km，Ma0 = 2.5，限定 CDFS VCE 安装推力 Fn,ins = Freq =
18kN，关闭 MSV，不加力。CDFS 导叶角度、高压压气机导叶角度、低压涡轮导向器
面积、喷管喉部面积、FVABI 内涵面积、RVABI 外涵面积 6 个几何参数在超声速巡航
基准状态的取值如表 3-8 所示。由于 MSV 关闭，因此 CDFS VCE 在超声速巡航条件不
81
存在气流绕 CDFS 回流的问题。
表3-8 CDFS VCE 超声速巡航基准状态的几何参数
几何参数 θ22 /° θ25 /° A47 /% ΔA148 /% ΔA16 /% A8 / m2

基准值 0 0 100 64 -40 0.2
CDFS 导叶角度调节对 CDFS VCE 性能的影响如图 3-30 所示。当 θ22 从 0°逐渐关

小时， n H 上升。由于基准状态下的 n H 较高，当 θ22 关小一定角度后， n H 达到限制值，
发动机安装推力不能维持在 18 kN。在 n H 限制为 100%的条件下，若继续关小 θ22，CDFS
进口流量减小，核心机流量随之减小，低压涡轮功率减小，继而导致 n L 下降。
又由于 MSV 关闭，风扇出口气流全部流入 CDFS，风扇进口流量与 CDFS 进口流
量同步减小。混压式进气道此时处于混压模式，发动机进口流量（即风扇进口流量）的
减少使得进气道旁路流量增大，即进气道旁路阻力增大，因此 Fn,ins 大幅减小，sfcins 迅
速升高。
在超声速巡航条件，安装阻力可使得发动机耗油率升高 30%左右。若不通过其他几
何参数的调节来降低 n H ，为使发动机达到指定的安装推力要求，并保证 n H 不超限，应
将 θ22 放至最大的 0°。
1950 105 18000 Fn,ins Required 0.24 0.35
nH Limited Installed
Uninstalled
1900 100 16000
0.30
0.20
1850 95 14000
sfc /kg/(Nh)
0.25
Fn,ins /N
Tt,41 /K
n /%
CD,byp
1800 90 12000 0.16
0.20
1750 85 10000
nL 0.12
0.15
1700 nH 80 8000 Fn,ins
Tt,41 CD,byp
1650 75 6000 0.08 0.10

0 4 8 12 16 20 0 4 8 12 16 20 0 4 8 12 16 20
22 / 22 / 22 /
(a) 转速和 Tt,4 (b) Fn,ins 和 CD,byp (c) 耗油率

图3-30 CDFS 导叶角度对 CDFS VCE 性能的影响（超声速巡航）
超声速巡航条件，高压压气机导叶角度调节对 CDFS VCE 性能的影响如图 3-31 所

示。当 θ25 从 0°逐渐关小至 8°时，与关小 θ22 类似， n H 上升且达到限制值。在 n H 限
制为 100%的条件下，若继续关小 θ25，核心机流量减小，低压涡轮功率减小，n L 下降。
高压压气机流通能力因 θ25 的关小而减弱，使得其对 CDFS 内涵出口气流的抽吸能力减
弱，因此 CDFS 工作点沿等转速线向靠近喘振边界线方向移动，CDFS 进口流量减小而
增压比增大。又由于 MSV 关闭，风扇进口流量与 CDFS 进口流量同步减小，进气道旁
路阻力增大，使得 Fn,ins 大幅减小，sfcins 迅速升高。
反之，当 θ25 由 0°逐渐放大至-4°时， n H 下降使得 n H 不再成为限制因素。在 Fn,ins
一定的条件下，核心机流量因 θ25 的放大而增大，低压涡轮功率增大，使得 n L 升高。但
CDFS 进口流量因 n H 的下降而减小，风扇进口流量同步减小，导致进气道旁路阻力的增
82
大，sfcins 有所升高。
当 θ25 由-4°继续放大至-8°时， n H 的降低对高压压气机的影响占主导因素。一方
面，高压压气机的流通能力和增压能力因 θ25 的放大而增强，另一方面，高压涡轮的做
功能力因 n H 的降低而减弱，为满足高压轴压缩部件所需的功率，主燃烧室供油量增加
以增强高压涡轮的做功能力，从而使得 Tt,41 升高。在超声速巡航条件，高的飞行马赫数
（Ma0=2.5）已经使得发动机截面温度较高，当 θ25 放大至-6°时，Tt,41 达到所限制的温
度 1922K。若继续放大 θ25，高压涡轮做功能力无法进一步增强，因而 n H 和 n L 均下降，
Fn,ins 迅速减小而 sfcins 迅速升高。
通过 CDFS 和高压压气机导叶角度的调节特性可得出，在超声速巡航条件，由于发
动机的高压转子转速较高，若未采取其他措施来降低高压转子转速，则不宜关小 CDFS
和高压压气机导叶角度，以免高压转子转速超限。
1950 Tt,41 Limited 105 18000 0.24 0.33
nH Limited Fn,ins Installed
CD,byp Uninstalled
Fn,ins Required
100 0.30
16000 0.21
1900
95 0.27
sfc /kg/(Nh)
14000 0.18
Fn,ins /N
Tt,41 /K
n / %
CD,byp
1850 90 0.24
12000 0.15
85 0.21
1800 nL
10000 0.12
nH 80 0.18
Tt,41
1750 75 8000 0.09 0.15

-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
25 / 25 / 25 /

图3-31 高压压气机导叶角度对 CDFS VCE 性能的影响（超声速巡航）
超声速巡航条件，低压涡轮导向器面积调节对 CDFS VCE 性能的影响如图 3-32 所

示。关小 A47 使得  HPT 减小， n H 随之下降。为了达到所要求的安装推力，wf,m 增大，Tt,4
升高以增强高压涡轮的做功能力，Tt,41 随之升高。当 A47 小于 100%时，Tt,41 达到限制值，
发动机不再能维系 18kN 的安装推力。在 Tt,41 受限的条件下，若继续关小 A47，核心机
流量因 n H 的下降而减小，低压涡轮功率随之减小， n L 下降，发动机进口流量减小，进
气道旁路阻力增大，Fn,ins 迅速减小而 sfcins 迅速升高。
当 A47 大于 100%时，n H 升高至限制值。若继续放大 A47， HPT 继续增大，但由于 n H
限制在 100%，为降低高压涡轮的功率，wf,m 减小，Tt,41 降低，低压涡轮工作能力随之减
弱，使得 n L 降低，发动机进口流量减小，进气道旁路阻力增大，同样导致 Fn,ins 减小而
sfcins 上升。
由此可见，A47 的调节对 CDFS VCE 性能的影响较大，需与其他参数合理匹配才能
有效改善发动机的性能。
83
1950 Tt,41 Limited 105 18000 Fn,ins Required 0.25 0.35

nH Limited Installed
Uninstalled
100
16000 0.30
1900 0.20
95
sfc /kg/(Nh)
14000 0.25
Fn,ins /N
Tt,41 /K
n /%
CD,byp
1850 90 0.15
12000 0.20
85
1800 Fn,ins 0.10
nL 10000 0.15
nH 80 CD,byp
Tt,41
1750 75 8000 0.05 0.10
85 90 95 100 105 110 115 120 85 90 95 100 105 110 115 120 85 90 95 100 105 110 115 120
A47 /% A47 /% A47 /%

图3-32 低压涡轮导向器面积对 CDFS VCE 性能的影响（超声速巡航）
超声速巡航条件，喷管喉部面积调节对 CDFS VCE 性能的影响如图 3-33 所示。放

大 A8 使得  LPT 增大， n L 升高，m2 与 m22 同步增大， n H 升高，进气道旁路阻力和后体阻
力减小。当 A8 由 0.2 m2 逐渐放大至 0.215 m2 时，Fn,ins 保持在 18 kN，安装阻力的减小
使得 Fn,un 减小，wf,m、Tt,41、sfcun 及 sfcins 均下降，而且 sfcins 较 sfcun 下降的幅度更大。当
A8 放大至 0.22 m2 时， n H 上升至限制值。若继续放大 A8，受 n H 的限制，核心机流量减
小，wf,m 和 Tt,41 大幅下降，Fn,un 迅速减小，Fn,ins 不能维持在 18kN。当 A8 关小至 0.195 m2
时，Tt,41 升高至限制值，wf,m 因 Tt,41 的限制而减小，Fn,un 和 Fn,ins 均减小，安装阻力因
m2 和 A8 的减小而迅速增大，使得 sfcins 急剧升高。因此，超声速巡航条件，在保证 n H 不
超限的前提下，应尽可能的放大 A8 以减小安装阻力，从而降低 sfcins。
105 nL 60 m2 0.25
nH Limited CD,byp
nH m22 CD,AB
m25
100 55
0.20
95 50
0.15
m /kg/s
n /%
CD
90 45
0.10
85 40
0.05
80 35
75 30 0.00
0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24
2
A8 /m A8 /m2 A8 /m2
(a) 转速 (b) 流量 (c) 安装阻力系数

1950 Tt,41 Limited 1.12 24000 0.30 Installed
Tt,41
Wf Uninstalled
22000
1.08 0.27
1900
20000
Fn,ins Required
sfc /kg/(Nh)
1.04 0.24
Wf /kg/s
Fn,ins /N
Tt,41 /K
1850 18000
1.00 0.21
16000
1800
0.96 Installed 0.18
14000 Uninstalled
1750 0.92 12000 0.15

0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24
2
A8 /m A8 /m2 A8 /m2
(d) 供油量和 Tt,41 (e) 推力 (f) 耗油率

图3-33 喷管喉部面积对 CDFS VCE 性能的影响（超声速巡航）
84
由上述分析可知，在超声速巡航条件，放大 A8 可降低 sfcins，并使得 Tt,41 降低，但

A8 的放大受 n H 的限制（图 3-33 a）
。另外，关小 A47 可使得 n H 下降，但 A47 的关小又受
Tt,41 的限制（图 3-32 a）。因此，可考虑在放大 A8 的同时关小 A47，以免 n H 或 Tt,41 达到
限制值。
超声速巡航条件，A47 与 A8 综合调节对 CDFS VCE 性能的影响如图 3-34 所示。放
大 A47 使得 n H 上升，关小 A8 使得 Tt,41 升高，因此在图 3-34 中，当 A47>105%时， n H 达
到限制值；当 A8 <0.22m2 且 A47 关小时，Tt,41 达到限制值。总之，A47 过大或 A8 过小均
不能满足 Fn,ins = 18 kN 的要求。
若在关小 A47 的同时放大 A8，则能有效避免 n H 或 Tt,41 达到限制值。当 A47=97.5%时，
A8 可放大至 0.28 m2，在满足 Fn,ins=18 kN 的条件下，安装阻力的降低使得 sfcins 由单独
放大 A8 的最低值 0.2045 kg/(N·h)降至 0.1821 kg/(N·h)，降幅达 11%。
(a) 高压转子转速 (b) 高压涡轮进口总温
(c) 安装推力 (d) 安装耗油率

图3-34 A8 和 A47 综合调节对 CDFS VCE 性能的影响（超声速巡航）
超声速巡航条件，保持 FVABI 进口总面积不变，FVABI 内涵面积调节对 CDFS VCE

性能的影响如图 3-35 所示。由于 MSV 关闭，FVABI 内无气流掺混过程，总的来说，调
节 A148 对 CDFS VCE 性能的影响不大。
关小 A148 会造成 Ma148 增大，为避免 CDFS 外涵气流阻塞，在 MSV 关闭时，A148
不能关得太小。另外，A148 与 A15 的面积比会影响 FVABI 的局部总压损失，放大 A148 可
减小 FVABI 局部总压损失，由图 3-35 b 可知，当 A148 放大 64%时，可基本消除 FVABI
85
的局部总压损失，从而使得 sfcins 略有降低。总之，当 MSV 关闭时，应将 A148 放至最大。

0.8 6 0.220
5
0.7 0.218
sfcins /kg/(Nh)
0.6 0.216
L /%
Ma148
0.5 0.214
2
0.4 0.212
1
0.3 0 0.210
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
A148 /% A148 /% A148 /%
(a) FVABI 内涵进口马赫数 (b) 局部总压损失 (c) 安装耗油率

图3-35 FVABI 面积对 CDFS VCE 性能的影响（超声速巡航）
超声速巡航条件，保持 RVABI 进口总面积不变，RVABI 外涵面积调节对 CDFS VCE

性能的影响如图 3-36 所示。当 ΔA16 从-80%逐渐放大时，BCDFS 增大、n L 降低且 Pt,16/Pt,56
减小。又由于 Pt,16/Pt,56 大于 1.0，随着 A16 的放大，σm,RVABI 升高，在 Fn,ins 一定的条件下，
wf,m 减小，Tt,41 降低且 sfcins 降低。
当 ΔA16 放大至-40%时，Pt,16/Pt,56 已接近于 1.0，σm,RVABI 随着 A16 的放大而升高已不
甚明显，然而 BCDFS 随着 A16 的放大而继续增大，为维系 Fn,ins 一定，wf,m 增大且 Tt,41 升
高。因为在超声速巡航的基准状态下，Tt,41 较高，当 ΔA16 > -40%时，Tt,41 达到限制值。
若继续放大 A16，发动机进口流量随着 n L 的降低而减小，使得安装阻力增大，Fn,ins 减小
而 sfcins 增大。
100 1930 1.000 1.20 18000 0.222
Fn,ins Required
0.995
1.15 17800 0.220
95 1920
Tt,41 Limited
0.990
sfcins /kg/(Nh)
m,RVABI
1.10 17600 0.218
Pt,16/Pt,56
m,RVABI
Fn,ins /N
Tt,41 /K
Pt,16/Pt,56
n /%
90 1910 0.985
1.05 17400 0.216

0.980
85 nL 1900
nH 1.00 17200 Fn,ins 0.214
0.975 sfcins
Tt,41
80 1890 0.970 0.95 17000 0.212

-80 -60 -40 -20 0 20 -80 -60 -40 -20 0 20 -80 -60 -40 -20 0 20
A16 /% A16 /% A16 /%
(a) 转速和 Tt,41 (b) σm,RVABI 和 Pt,16/Pt,56 (c) 安推力和耗油率

图3-36 RVABI 面积对 CDFS VCE 性能的影响（超声速巡航）
3.4.3 跨声速加速条件
跨声速加速条件为 H = 11 km，Ma0 = 1.2，CDFS VCE 的 MSV 关闭，开加力，且
控制加力燃烧室出口总温 Tt,7 =2100K，要求开加力的安装推力最大。发动机处于最大功
率状态，在增大安装推力的过程中，发动机往往会受到转速、温度等的限制。将 CDFS
导叶角度及 FVABI 内涵面积放至最大。CDFS VCE 主要几何参数在跨声速加速基准状
态的取值如表 3-9 所示，此时 CDFS VCE 同样不存在气流绕 CDFS 回流的问题。
86
表3-9 CDFS VCE 跨声速加速基准状态的几何参数
几何参数 θ22 /° θ25 /° A47 /% ΔA148 /% ΔA16 /% A8 / m2

基准值 0 0 100 64 0 0.22
A47 与 A8 综合调节对 CDFS VCE 性能的影响如图 3-37 所示。图中 A8 为不打开加力

燃烧室时的喷管喉部面积。在接通加力燃烧室时，本应放大喷管喉部面积，且保证加力
燃烧室上游部件的工作点在接通加力前、后保持不变，因此可认为加力燃烧室上游部件
的工作点是受喷管不加力喉部面积的控制。另外，在 Tt,7 = 2100K 的加力控制规律下，
喷管加力喉部面积与不加力喉部面积同增同减，故以喷管不加力喉部面积来分析喷管喉
部面积调节对 CDFS VCE 跨声速加速飞行状态工作性能的影响。
结合前面的分析可知，放大 A47 使得 n H 升高，关小 A47 使得 Tt,41 上升；放大 A8 使得
n L 升高，关小 A8 使得 Tt,41 上升。由图 3-37 可知，当 A47>105%时， n H 随着 A47 的放大
而升高，易使 CDFS 或高压压气机的相对换算转速达到限制值。当 A8 较小时，  Fan 增
大，CDFS 进口总温上升， ncor,CDFS 达到限制值；当 A8 较大时， ncor,HPC 达到限制值。
若 A47 在 100%附近， n H 因 A47 的关小而下降， ncor,CDFS 和 ncor,HPC 不再是 CDFS VCE
的限制条件，但 Tt,41 和 n L 因 A47 的关小而升高。当 A8 较大时，促使 n L 进一步升高，ncor,Fan
成为新的限制条件；当 A8 较小时，则促使 Tt,41 升高，因而 Tt,41 成为限制条件。当 A47=100%
且 A8=0.21m2 时，在 Tt,41 受限的条件下，Fn,ins 达到最大值。
若 A47≤95%，Tt,41 的上升占主导因素，此时 CDFS VCE 受其限制。又由于 A47 的关
小导致LPT 降低，相比于 A47=100%且 Tt,41 达到最大限制值时的工作条件，此时 Fn,ins 略
有减小。
在 MSV 关闭的条件下，关小 A8 使得 m2 和 m22 同步减小，SM,Fan 和 SM,CDFS 减小。关
小 A8 还使得  Fan 增大，CDFS 进口总温上升，造成 mcor,22 下降的幅度更大，因此 SM,CDFS
下降的幅度更大。由图 3-37(f)可知，当 A8 关小至 0.21m2 时，虽然此时 Fn,ins 较高，但
SM,CDFS 低于 10%。由此可见，为增大跨声速加速时的安装推力，应关小 A8，但 A8 的最
小值受 SM,CDFS 的限制。又由于放大 A47 使得 n H 升高，CDFS 进口流量增大，使得其对
风扇内涵出口气流的抽吸作用增强，因此 SM,Fan 随着 A47 的放大而增大。
当风扇或 CDFS 的喘振裕度不够时，在低压转子转速不受限的条件下，可适当放大
A8 来增大 SM,Fan。在高压转子转速不受限的条件下，可适当关小 θ22 来增大 SM,CDFS。然
而放大 A8 或关小 θ22 分别使得低压转子转速、高压转子转速升高。若低压转子转速已达
到限制值（如为减小安装阻力而使得低压转子转速最大），则可通过放大 A47 来增大 SM,Fan。
若高压转子转速已达到限制值，则需通过关小 A47 使高压转子转速得以降低后才能进一
步关小 θ22。
87
(a) ncor,CDFS (b) ncor,HPC (c) ncor,Fan
(d) 高压涡轮进口总温 (e) 风扇喘振裕度 (f) CDFS 喘振裕度
(g) 高压压气机喘振裕度 (h) 安装推力 (i) 安装耗油率

图3-37 A8 和 A47 综合调节对 CDFS VCE 性能的影响（跨声速加速）
综合以上的计算与分析，CDFS VCE 可变几何参数的调节特性可总结如下：

（1）CDFS 和高压压气机导叶角度对 CDFS VCE 性能的影响
关小 θ22 或 θ25 均使得 n H 升高，且所在部件的效率降低、进口流量减小、增压比减
小、喘振裕度增大，但对发动机总增压比、总涵道比以及 n L 的影响却相反。关小 θ22 虽
然使得 CDFS 流通能力减弱，但由于 CDFS 外涵道的调节作用（BCDFS 减小），核心机流
量并未减小，反而随着 n H 的升高而增大，故 Btotal 减小，高、低压涡轮功率增大， n L 升
高， total 增大。关小 θ25 使得高压压气机的流通能力减弱，直接导致核心机流量的减小，
故 Btotal 增大，高、低压涡轮功率减小， n L 降低，  total 减小。
关小 θ22 或 θ25 均会对其部件效率造成不利的影响，若部件具有足够的喘振裕度，θ22
88
和 θ25 均不宜关得太小。无论从高压压气机变几何结构调节的难度还是从发动机的工作
性能来看，高压压气机导叶角度调节范围都不宜太大。
在亚声速巡航的节流状态，为节流至所需的小推力条件，一般低压转子转速较低，
因而发动机进口流量较小。即使增大发动机进口流量，也需增大风扇涵道比，才能维持
相同的推力水平。总而言之，CDFS 进口流量较小，此时应关小 θ22 以增大 CDFS 的喘
振裕度。但 θ22 也不宜关的过小，以免因高压转子转速的升高使得 ncor,HPC 达到限制值。
在超声速巡航或跨声速加速条件，发动机高压转子转速一般较高，应放大 θ22 以免
高压转子转速超限。在跨声速加速条件，由于喷管喉部面积的关小会使得 CDFS 喘振裕
度降低，在高压转子转速不受限的条件下，可考虑适当关小 θ22。否则应关小 A47 来降低
高压转速，尔后关小 θ22 来增大 CDFS 的喘振裕度。
（2）低压涡轮导向器面积和喷管喉部面积对 CDFS VCE 性能的影响
关小 A47 可降低高压转子转速，因此在超声速巡航、跨声速加速等高压转子转速易
超限的大功率状态，可通过关小 A47 来缓解高压转子转速的限制。当高压转子转速达到
限制而 CDFS（或高压压气机）喘振裕度过小时，需关小 θ22（或 25 ）并辅以关小 A47，
才能实现在增大 CDFS（或高压压气机）喘振裕度时确保高压转子转速不超限。当低压
转子转速达到限制而风扇喘振裕度过小时，可通过放大 A47 来增大风扇喘振裕度。当 A47
远离 100%时，会使得低压涡轮效率降低，当部件喘振裕度满足要求，且高压转速不受
限时，可选择不调节低压涡轮导向器面积。
放大 A8 总使得低压转子转速升高且发动机进口流量增大，但对高压转子转速的影
响趋势却因 MSV 开/关状态的不同而有所不同。当 MSV 打开时，由于风扇外涵道的调
节作用（BFan 增大），CDFS 进口流量受 A8 调节的影响较小，因而高压转子转速受 A8 调
节的影响很小。当 MSV 关闭时，受风扇与 CDFS 流量相等的约束，高、低压转子转速
同步增大，但由于 CDFS 外涵道的调节作用（BCDFS 增大），使得核心机流量变化的幅度
较小。
无论是在亚声速巡航条件还是超声速巡航条件，为减小安装损失，均应放大 A8。
在亚声速巡航条件下，A8 的最大值受低压涡轮做功能力及混合室掺混条件的限制。在超
声速巡航条件下，A8 的最大值受高压转子转速的限制，若此时关小 A47，则能延缓高压
转子转速对发动机的限制，使得 A8 可进一步增大，从而获得更低的安装耗油率。一般
说来，超声速巡航所需的推力要大于亚声速巡航所需的推力，因此超声速巡航时的 A8
要小于亚声速巡航时的 A8。
在跨声速加速条件，由于打开了加力燃烧室，应放大喷管喉部面积，然而为了提高
高压转子转速以增大发动机推力，应关小喷管不加力喉部面积。再者，在跨声速加速的
大功率状态，发动机易受高压转子转速、高压涡轮进口总温、低压转子换算转速、风扇
和压气机喘振裕度等诸多因素的限制。而关小 A47 使得 n H 降低，放大 A47 使得 Tt,41 下降
89
且 SM,Fan 增大；关小 A8 使得 n L 降低，放大 A8 使得 Tt,41 下降；关小 θ22 可使得 SM,CDFS 增

大。应通过 A47、A8、θ22 三者的匹配调节，尽可能的减弱各个因素对发动机的限制，以
寻求发动机推力的最大。
（3）FVABI 和 RVABI 面积调节对 CDFS VCE 性能的影响
当 MSV 打开时，放大 A148 可增大 SM,CDFS，但也使得 RM 减小，为保证 CDFS 具有
足够的喘振裕度以及发动机回流裕度大于零，应适当关小 A148。当 MSV 关闭时，气流
绕 CDFS 回流的问题不复存在，此时应将 A148 放至最大以减小 FVABI 处的局部总压损
失。
放大 A16 可增大发动机的涵道比，并且随着 A16 的逐渐放大，发动机涵道比增大的
速率减小。Pt,16/Pt,56 随着 A16 的放大而减小，当 Pt,16/Pt,56 大于 1.0 时，应放大 A16 以提高
RVABI 的掺混效率，反之应关小 A16。总之，A16 的调节应根据 RVABI 内、外涵进口总
压之比的情况而定。
由此可见，应合理匹配 CDFS VCE 各个几何调节参数，以保证发动机能在不超温、
不超转、不喘振、不回流的前提下满足飞机的推力需求，并达到最佳的性能。
3.5 FLADE VCE 变几何参数调节特性分析

在超声速巡航和跨声速加速条件，由于 FLADE 涵道关闭，此时 FLADE VCE 的工
作特性与常规混排涡扇发动机基本无异，因此只选取亚声速巡航飞行条件，详细分析
FLADE VCE 所特有的 FLADE 导叶角度和 FLADE 喷管面积对其工作性能的影响。其
他几何参数，如高压压气机导叶角度、RVABI 面积及内涵喷管喉部面积的调节特性可
参考 CDFS VCE 中的分析。
亚声速巡航条件为 H = 11 km，Ma0 = 0.9，限定 FLADE VCE 的安装推力 Fn,ins = Freq
= 15kN，打开 FLADE 涵道，不加力。FLADE VCE 主要几何参数在亚声速巡航基准状
态的取值如表 3-10 所示。
表3-10 FLADE VCE 亚声速巡航基准状态的几何参数
几何参数 θ112 /° θ25 /° A47 /% ΔA16 /% A8 / m2 A118 / m2

基准值 40 0 100 0 0.28 0.07
亚声速巡航条件，FLADE 导叶角度调节对 FLADE VCE 性能的影响如图 3-38 所示。

调节 θ112 对核心机工作的影响很小。当 θ112 逐渐关小时，FLADE 气流进气角增大，攻
角随之减小，SM,FLADE 增大，FLADE 流通能力和做功能力减弱，m112、 FLADE 及 BFLADE
减小，FLADE 所需的压缩功率减小，因而 n L 升高，  Fan 和 BFan 增大。发动机进口总流
量因 m112 的减小而略有减小，使得进气道溢流阻力有所增大，sfcun 和 sfcins 均增大。
若 FLADE 涵道完全关闭，使得发动机进口流量大幅减小，从而导致进气道溢流阻
力显著增大，sfcins 迅速升高。在不调节 FLADE 喷管和内涵喷管面积的条件下，关闭
90
FLADE 几乎对后体阻力无影响。
由此可见，FLADE 涵道可显著改善 FLADE VCE 在亚声速巡航条件的工作性能，
且应尽可能的放大 FLADE 导叶角度。相比于 FLADE 涵道完全关闭的条件，当 FLADE
涵道打开且 θ112=0°时，可使得 sfcins 降低约 5%。
85 3.2 80
Fan (FLADE Close) SM,FLADE
3.0 SM,Fan
84 70 SM,HPC
2.8
nL (FLADE Close) 2.6 60
83 FLADE
2.4
Fan 50
nL
SM /%
2.2
n /%
82 Fan
nH

2.0
nH (FLADE Close) nL 40
nH 1.8
81
1.6 30
80 1.4
20
1.2
79 1.0 10
0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50
112 / 112 / 112 /
(a) 转速 (b) 增压比 (c) 喘振裕度

0.8 0.16 0.112
CD,spill
BFan (FLADE Close)
0.7 0.14 CD,AB
CD,spill 0.108 sfcins (FLADE Close)
0.6 BFLADE 0.12 CD,spill (FLADE Close) CD,AB
BFan
sfc /kg/(Nh)
0.104
0.5 BFan 0.10 Installed
CD
Uninstalled
B
0.4 0.08 Installed

0.100
Uninstalled
0.3 0.06
sfcun (FLADE Close)
0.096
0.2 0.04
CD,AB (FLADE Close)
0.1 0.02 0.092

0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50
112 / 112 / 112 /
(d) 涵道比 (e) 安装阻力系数 (f) 耗油率

图3-38 FLADE 导叶角度对 FLADE VCE 性能的影响（亚声速巡航）
亚声速巡航条件，FLADE 喷管面积调节对 FLADE VCE 性能的影响如图 3-39 所示。

与 θ112 类似，调节 A118 对核心机工作的影响很小。一方面，放大 A118 使得 FLADE 涵道
流量增大，又因为 θ112 未随着 A118 同步放大，当 A118 放大至一定值后，FLADE 涵道流
量也不再增加。另一方面， FLADE 随着 A118 的放大而减小，FLADE 所需的压缩功减小，
使得 n L 升高，风扇进口流量、增压比和涵道比均增大。在这两方面因素的综合影响下，
随着 A118 的逐渐放大，发动机进口总流量增大，SM,FLADE 增大，BFLADE 先增大后减小，
CD,spill 和 CD,AB 减小。相比于内涵喷管而言，FLADE 喷管的面积较小，因而调节 A118 对
后体阻力的影响不大。
当 A118 较小时，放大 A118 带来的安装阻力的降低起主导作用；当 A118 较大后，由于
发动机进口流量的增幅减小，FLADE 的减小起主导作用，因此 sfcins 随着 A118 的放大先减
小后增大，sfcun 因 FLADE 的减小而逐渐增大。
与 FLADE 涵道完全关闭的状态相比，通过合理调节 A118，可使得 FLADE VCE 的
sfcins 降低约 3.8%。总的来说，FLADE 导叶角度和 FLADE 喷管面积都能起到控制 FLADE
91
涵道流量的作用，且对核心机的工作几乎无影响，两者的匹配调节有利于改善 FLADE
VCE 在亚声速巡航时的性能。
85 3.2 100 SM,FLADE
Fan (FLADE Close)
3.0 SM,Fan
SM,HPC
84 2.8 80
nL (FLADE Close) 2.6
83 FLADE
2.4
nL 60
Fan
SM /%
2.2
n /%
82 nH Fan

nL 2.0
nH (FLADE Close) 40
nH 1.8
81
1.6
1.4 20
80
1.2
79 1.0 0
0.050 0.055 0.060 0.065 0.070 0.075 0.080 0.050 0.055 0.060 0.065 0.070 0.075 0.080 0.050 0.055 0.060 0.065 0.070 0.075 0.080
A118 /m2 A118 /m
2
A118 /m
2
(a) 转速 (b) 增压比 (c) 喘振裕度

0.8 0.16 0.112
BFan (FLADE Close) CD,spill
0.7 0.14 CD,AB
0.108
CD,spill sfcins (FLADE Close)
BFLADE CD,spill (FLADE Close) CD,AB
0.6 0.12
BFan 0.104 Installed
sfc /kg/(Nh)
BFan Uninstalled
0.5 0.10
CD
0.100 Installed
B
0.4 0.08 Uninstalled

sfcun (FLADE Close)
0.096
0.3 0.06
0.2 0.04 0.092

CD,AB (FLADE Close)
0.1 0.02 0.088
0.050 0.055 0.060 0.065 0.070 0.075 0.080 0.050 0.055 0.060 0.065 0.070 0.075 0.080 0.050 0.055 0.060 0.065 0.070 0.075 0.080
2 2
A118 /m A118 /m
2
A118 /m
(d) 涵道比 (e) 安装阻力系数 (f) 耗油率

图3-39 FLADE 喷管面积对 FLADE VCE 性能的影响（亚声速巡航）
3.6 本章小结
设计参数匹配和几何参数调节特性是影响变循环发动机工作性能及结构设计的两
个关键因素，本章深入研究了 CDFS VCE 和 FLADE VCE 设计参数匹配原则以及几何
参数调节对发动机典型飞行状态工作性能的影响，主要研究工作和结论如下：
（1）详细分析了涵道比分配、增压比分配、FVABI 和 RVABI 出口马赫数等参数对
CDFS VCE 或 FLADE VCE 设计点性能、流路及重量的影响。得出：在发动机总涵道比
一定的条件下，对于 CDFS VCE，宜优先增大 CDFS 涵道比；对于 FLADE VCE，宜优
先增大风扇涵道比。因此在地面设计点状态，应关闭 CDFS VCE 的 MSV，打开 FALDE
VCE 的 FLADE 涵道。单级 CDFS 的增压比不能超过 1.8，单级 FLADE 的设计增压比
取 2.0 左右为宜。增大 CDFS 增压比使得核心机尺寸减小、高压压气机级数增加；FLADE
增压比不影响风扇及核心机的级数，且对低压涡轮级数的影响不如风扇增压比的影响大。
FVABI 出口马赫数取 0.4~0.5 为宜；RVABI 出口马赫数取 0.2~0.25 为宜（带加力燃烧室）。
（2）对比了 CDFS VCE、FLADE VCE、ACE 和 MFTF 四种发动机在地面设计点
状态的性能，在发动机总增压比、总涵道比、主燃烧室出口总温和风扇进口总流量均相
同的条件下（不计入 FLADE 的压比和流量），FLADE VCE 的推力最大、耗油率最低，
92
但重量最大、推重比最低；而 CDFS VCE 的推力最小、耗油率最高，但重量最小、推

重比最高。
（3）对 CDFS VCE 工作性能影响较大的几何参数包括：CDFS 导叶角度、低压涡
轮导向器面积、喷管喉部面积以及 FVABI 面积。调节 CDFS 导叶角度与调节高压压气
机导叶角度对发动机总涵道比、总增压比和低压转子转速的影响相反。调节喷管喉部面
积对高压转子转速的影响因 MSV 开/关状态的不同会有所不同。在亚声速巡航条件下，
应打开 MSV、关小 CDFS 导叶角度、增大喷管喉部面积、减小 FVABI 内涵面积，且不
宜调节低压涡轮导向器面积；在超声速巡航条件下，应关闭 MSV，放大 CDFS 导叶角
度、增大喷管喉部面积和 FVABI 内涵面积。在跨声速加速条件下，应减小喷管不加力
喉部面积。RVABI 外涵面积的调节应根据 RVABI 内、外涵进口总压之比的情况而定。
（4）FLADE 导叶角度和 FLADE 喷管均能控制 FLADE 涵道的气流流量。在亚声
速巡航条件下，相比于 FLADE 涵道完全关闭的状态，同时放大 FLADE 导叶角度和
FLADE 喷管面积可显著降低安装耗油率。
93
94
第 4 章变循环发动机模态转换过渡态特性分析
第4章变循环发动机模态转换过渡态特性分析
变循环发动机与常规循环发动机最为显著的不同在于前者存在不止一种工作模式，
如单外涵、双外涵或三外涵工作模式。当变循环发动机在不同模式之间切换时，如何保
证工作模式的平稳过渡且同时获得预期性能是变循环发动机的重要研究内容之一。从公
开文献来看，美国通用电气公司在超声速巡航飞机研究和先进战术战斗机发动机等项目
的支持下，先后对带 CDFS 的双外涵变循环发动机的模态转换过程的几何调节、控制系
统、试车等进行了较为全面的研究，但未公布完整的模态转换调节规律及结果数据[33-38]。
近年来，随着国内对变循环发动机研究的重视，研究者基于稳态或动态分析方法研究了
变循环发动机的模态转换过程。但总的来说，目前对变循环发动机模态转换过程的调节
规律尚不够全面和灵活，导致变循环发动机模态转换过程中参数的变化不够平稳。
基于包含转子惯性效应和部件容积效应的发动机过渡态性能计算模型，深入分析
CDFS VCE 在双外涵模式与单外涵模式之间、FLADE VCE 在双外涵与单外涵模式之间、
ACE 在三外涵、双外涵、单外涵模式之间的模态转换过渡态特性，重点研究了变循环
发动机模态转换起始点、几何参数调节及其不同组合形式对变循环发动机模态转换过程
的影响，从而确定适用于变循环发动机的合理的模态转换方式。
4.1 CDFS VCE 模态转换特性分析

CDFS VCE 模态转换的目的是为了在满足不同的推力需求时，仍能保持较高的进口
流量，从而达到比常规涡扇发动机更低的耗油率和更小的安装阻力。例如，当发动机由
大推力状态过渡至小推力状态时，常规涡扇发动机一般是通过减少供油量，降低发动机
转速，来实现推力的减小。由于发动机进口流量会随着转速的降低而大幅度减小，使得
发动机的安装阻力大大增加，继而造成安装耗油率的上升。而 CDFS VCE 可通过单外
涵至双外涵的模态转换，实现推力减小时，低压转子转速基本不变，因此安装阻力不会
显著增大，并且耗油率更低，从而获得了比常规涡扇发动机更好的安装性能。
为使模态转换过程中发动机进口流量基本保持不变，CDFS VCE 在模态转换时应遵
循的原则有：低压转子转速保持不变；风扇压比尽可能保持不变；CDFS 压比变化平缓；
避免气流绕 CDFS 的倒流，即发动机回流裕度始终大于零。另外，还需满足部件的稳定
工作，不出现严重的超温、超转等问题。
4.1.1 CDFS VCE 双外涵至单外涵模态转换

选取 CDFS VCE 模态转换过程的飞行条件为 H = 11km，Ma0 = 0.9，假定 MSV 完成
开/关过程的时间 t = 2s。若 CDFS VCE 在 n L =80%时由双外涵模式切换至单外涵模式，
选取的转换起始点如表 4-1 所示。
95
表4-1 CDFS VCE 双外涵至单外涵模态转换起始点（ n =80%） L
nL / % A94/ % θ22/° θ25/° A47/ % A148 / % A16 / % A8/m2
80 100 30 0 100 -20 0 0.265
在 CDFS VCE 由双外涵模式过渡至单外涵模式时，本文试选了 MSV 开度、CDFS

导叶角度、FVABI 内涵面积以及喷管喉部面积 4 个几何参数，并形成如下 5 种不同组合
形式的调节规律：
(1) MSV 开度 A94 逐步关小，如图 4-1(a)所示，记为 Law 1；
(2) MSV 开度 A94 与 CDFS 导叶角度 θ22 交替调节，如图 4-1(c)所示，记为 Law 2；
(3) MSV 开度 A94 与 CDFS 导叶角度 θ22 交替调节，且逐步放大 FVABI 内涵面积 A148，
如图 4-1(c)、(d)所示，记为 Law 3；
(4) MSV 开度 A94、CDFS 导叶角度 θ22、FVABI 内涵面积 A148 同步调节，如图 4-1
中(a)、(b)、(d)所示，记为 Law 4；
(5) MSV 开度、CDFS 导叶角度 θ22、FVABI 内涵面积 A148 及喷管喉部面积 A8 同步
调节，如图 4-1 中(a)、(b)、(d)、(e)所示，记为 Law 5。
100 0 100 0
A94
22
5 5
80 80
10 10
60 60
A94 /%
A94 /%
22 / 
22 /
15 15
40 40
20 20
20 20
25 25
0 30 0 30
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
t /s t /s t /s
(a) A94 逐步调节 (b)  22 逐步调节 (c) A94 与  22 交替调节

70 0.266
60
0.264
50
40 0.262
A148 /%
30
2
A8 /m
0.260
20
10 0.258
0
0.256
-10
-20 0.254
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
t /s t /s
(d) A148 逐步调节 (e) A8 逐步调节

图4-1 CDFS VCE 双外涵至单外涵模态转换调节规律（ n =80%） L
在上述 5 种调节规律下，CDFS VCE 从双外涵至单外涵模态转换过程中部件及整机

参数的变化如图 4-2 所示。
若单独关小 A94（图 4-2 中 Law 1），在模态转换开始阶段，发动机参数变化幅度不
96
大，此时关小 A94 对发动机工作的影响只是由于风扇外涵道总压损失的不同而造成的。

随着 A94 的关小，BFan 略微减小， Fan 略微增大，但对高压转子基本无影响。在 MSV 完
全关闭的时刻，BFan 突然降为 0，由于发动机外涵流量的突然变化，导致  Fan 陡然增大
而  CDFS 陡然减小，尤其是  Fan 的陡然增大更致使风扇接近于喘振。当 CDFS VCE 稳定
至单外涵模式时， ncor,HPC 还超过了 105%。换言之，在此调节规律下，CDFS VCE 的模
态转换过程不符合预期目标。
若 A94 与 θ22 进行交替调节（图 4-2 中 Law 2），在关小 A94 的阶段， Fan 增大，SM,Fan
减小；在放大  22 的阶段，  Fan 得以减小，SM,Fan 得以增大，因此在 MSV 完全关闭时，
虽然  Fan 依旧突然增大，但保证了 CDFS VCE 稳定至单外涵模式后，SM,Fan 不至于过低。
转换前后  Fan 改变的幅度大为缩小，意味着发动机进口流量在转换前后变化不大。另外
 22 的放大也使得  CDFS 增大，且高压转子转速降低，继而解决了  CDFS 变化幅度过大以
及高压转子换算转速超限的问题。然而添加 θ22 阶梯放大的调节规律也未能缓解在 MSV
关闭时刻风扇和 CDFS 工作点剧烈变化的现象，并且放大 θ22 也带来 SM,CDFS 迅速下降的
问题。
若在 A94 与 θ22 进行交替调节的同时，逐步放大 FVABI 内涵面积 A148（图 4-2 中 Law
3）。随着 A148 的放大， Fan 增大， CDFS 减小， ncor,HPC 升高，SM,CDFS 增大。由 Law 2 中的
分析可知，随着  22 的放大，  Fan 减小，  CDFS 增大， ncor,HPC 降低，SM,CDFS 减小。在两方
面的综合作用下， Fan 和  CDFS 在模态转换过程中的变化幅度大幅缩小，ncor,HPC 在转换前
后仅小幅上升。另外 BFan 随着 A148 的放大而逐渐减小，在 MSV 完全关闭时，发动机外
涵流量的变化幅度并不大，从而解决了发动机参数剧烈变化的问题。值得注意的是，放
大 A148 会使得 RM 减小，因此在模态转换过程中，A148 不宜放大得过快，
以免气流绕 CDFS
回流。
若 A94、θ22、A148 三者同步平稳调节（图 4-2 中 Law 4），可消除 Law 3 调节规律中
由于 A94 与 θ22 交替调节而引起的发动机参数小幅震荡的问题。在转换过程中，BFan 逐步
下降，风扇和 CDFS 均有足够的喘振裕度，RM 始终大于零，并且转换前后， Fan 和  CDFS
变化的幅度较小，从而实现了 CDFS 工作模式的平稳切换。由此可见，A94、θ22、A148
是 CDFS VCE 模态转换过程最为关键的调节参数。
若在 A94、θ22、A148 三者联合调节的同时添加关小 A8 的调节规律（图 4-2 中 Law 5），
不会破坏 CDFS 模态转换过程参数的平稳变化。一般来说，CDFS VCE 由双外涵模式切
换至单外涵模式是为了使发动机进入大推力状态，在模态转换过渡中，关小 A8 可使得
模态转换后，即 CDFS VCE 单外涵模式的推力明显增大，而耗油率基本维系不变。但
是关小 A8 会减小 RM，由上述分析可知，放大 A148 同样会使得 RM 减小，而放大 A148 又
是 CDFS VCE 由双外涵模式平稳过渡至单外涵模式所必须的。综合考虑，在 CDFS VCE
由双外涵模式至单外涵模式的转换过程中，为避免 RM 小于零，不宜关小 A8，而应该在
97
CDFS 已过渡至单外涵模式后，由于此时 MSV 已完全关闭，气流无法回流，再关小 A8，

进而使得发动机进入大推力状态。
由图 4-2(h)的高压涡轮剩余功率可看出，在本算例中，虽然所有的几何参数条件均
在 2s 内完成，但由于转子的惯性效应，发动机在 4s 后才达到新的稳定状态。
综上所述，在 n L =80%的条件下，CDFS VCE 由双外涵模式过渡至单外涵模式的过
程中，关小 A94 的同时，应放大  22 和 A148，并且  22 与 A94 连续调节要优于交替调节，另
外还不宜关小 A8。在后续的 CDFS VCE 模态转换过程中，不再引入  22 与 A94 交替调节
以及关小 A8 的调节规律，但仍需关注模态转换起始点 A8 的取值。
0.20 Law 1 45
Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 40
Law 3
0.16 Law 4 Law 4
Law 5 35
Law 5
30
0.12
RM /%
25
BFan
20
0.08
15
0.04 10
0.00 0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(a) 风扇涵道比 (b) 回流裕度

2.5 Law 1 1.45 Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 1.40 Law 3
2.4 Law 4 Law 4
Law 5 1.35 Law 5
1.30
2.3
CDFS
Fan
1.25
2.2
1.20
1.15
2.1
1.10
2.0 1.05
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(c) 风扇增压比 (d) CDFS 增压比

35 60
30
50
25
SM,CDFS /%
40
SM,Fan /%
20
15
30
Law 1
10 Law 2 Law 1
Law 3 Law 2
20 Law 3
Law 4
5 Law 4
Law 5
Law 5
0 10
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(e) 风扇喘振裕度 (f) CDFS 喘振裕度
98
106 600 Law 1

Law 2
Law 3
104 400
Law 4
Law 5
102 200
ncor,HPC /%
Pw,ex,H /kw
100 Law 1 0
Law 2
98 Law 3 -200
Law 4
Law 5
96 -400
94 -600
92 -800
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(g) 高压压气机相对换算转速 (h) 高压涡轮剩余功率

16000 0.105 Law 1
Law 2
Law 3
15500 0.100 Law 4
Law 5
sfc /kg/(Nh)
15000 0.095
Fn /N
Law 1
Law 2
14500 Law 3 0.090
Law 4
Law 5
14000 0.085
13500 0.080
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(i) 推力 (j) 耗油率

图4-2 CDFS VCE 双外涵至单外涵模态转换工作参数（ n =80%） L
若 CDFS VCE 在 n L =90%时由双外涵模式切换至单外涵模式，其转换起始点如表 4-2

所示。相比于 n L =80%时的模态转换起始点，当 n L 提高至 90%后，转换起始点的 A8 也
由 0.265 m2 增大至 0.282m2，以确保起始点风扇具有足够的喘振裕度；θ22 由 30°放大
至 20°是为了降低高压转子转速； A148 由-20%关小至-40%则是为了增大发动机起始点
的回流裕度。
表4-2 CDFS VCE 双外涵至单外涵模态转换起始点（ n =90%） L
nL / % A94/ % θ22/° θ25/° A47/ % A148 / % A16 / % A8/m2
90 100 20 0 100 -40 0 0.282
由于 n L =90%状态下，发动机转速相对提高，在此引入低压涡轮导向器面积 A47 的
调节规律。由 MSV 开度、CDFS 导叶角度、FVABI 内涵面积及低压涡轮导向器面积形
成如下 4 种新的组合形式的调节规律：
(1) MSV 开度 A94 逐步关小，如图 4-3(a)所示，记为 Law 1；
(2) MSV 开度 A94、CDFS 导叶角度 θ22 同步调节，如图 4-3(a)、(b)所示，记为 Law 2；
中(a)、(b)、(c)所示，记为 Law 3；
99
(4) MSV 开度 A94、CDFS 导叶角度 θ22、FVABI 内涵面积 A148、低压涡轮导向器面

积 A47 同步调节，如图 4-3 中(a)、(b)、(c)、(d)所示，记为 Law 4。
100 0
5
80
10
60
A94 /%
22 / 
15
40
20
20
25
0 30
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
t /s t /s
(a) A94 逐步调节 (b)  22 逐步调节

80 100
60 98
40 96
A148 / %
A47 / %
20 94
0 92
-20 90
-40 88
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
t /s t /s
(c) A148 逐步调节 (d) A47 逐步调节

图4-3 CDFS VCE 双外涵至单外涵模态转换调节规律（ n =90%） L
在上述 4 种调节规律下，CDFS VCE 在双外涵至单外涵模态转换过程中部件及整机

参数的变化如图 4-4 所示。与 n L =80%时的模态转换过程类似，单独关小 A94（图 4-4 中
Law 1）会引起 MSV 完全关闭时刻 BFan 突然减小，  Fan 突然增大，  CDFS 突然减小，且
转换后风扇接近喘振，ncor,HPC 超过 106%。若在关小 A94 时，加入放大  22 的调节规律（图
4-4 中 Law 2），可使得  Fan 和  CDFS 在模态转换前后的变化幅度大幅缩小，高压转子转速
降低，但在 MSV 完全关闭的时刻，风扇和 CDFS 工作点仍然变化剧烈，且 CDFS 接近
喘振。为使得模态转换过程中参数平缓的变化，由前面的分析可知，可引入放大 A148
的调节规律（图 4-4 中 Law 3）。本算例中，虽然通过严格控制各个几何参数随时间的调
节量，确保了转换过程中 RM 始终大于零，却无法改变高压转子转速随 A148 放大而升高
的变化趋势，致使在 Law 3 调节规律下，转换后的 ncor,HPC 逼近 110%。为降低高压转子
转速且增大回流裕度，可在转换过程的早期阶段引入关小 A47 的调节规律（图 4-4 中 Law
4）以防止高压转子转速超限。另外，随着高压转子转速的降低， CDFS 减小，Pt,148 随之
降低，即使在 A148 逐渐放大时，仍能促使 Ps,148 下降，因此 RM 增大，从而保证转换过程
中 RM 不至于太靠近零。
100
0.21 40 Law 1
Law 1
Law 2 Law 2
0.18 Law 3 35 Law 3
Law 4 Law 4
30
0.15
25
0.12
RM /%
BFan
20
0.09
15
0.06
10
0.03 5
0.00 0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s

3.4 1.5
Law 1 Law 1
Law 2 Law 2
3.3 Law 3 Law 3
Law 4 Law 4
1.4
3.2
CDFS
Fan
3.1 1.3
3.0
1.2
2.9
2.8 1.1
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s

30 60
25 50
20 40
SM,CDFS /%
SM,Fan /%
15 30
10 20 Law 1
Law 1
Law 2
Law 2
Law 3
5 Law 3 10 Law 4
Law 4
0 0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s

110 1500 Law 1
Law 2
108 Law 3
Law 4
106 1000
104
ncor,HPC /%
Pw,ex,H /kw
102 500
100
98 Law 1 0
Law 2
96 Law 3
Law 4
94 -500
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
101
29000 Law 1 0.105 Law 1

Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
28500 Law 4 0.102 Law 4
28000 0.099
sfc /kg/(Nh)
Fn /N
27500 0.096
27000 0.093
26500 0.090
26000 0.087
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s

图4-4 CDFS VCE 双外涵至单外涵模态转换工作参数（ n =90%） L
若 CDFS VCE 在 n L =95%时由双外涵模式切换至单外涵模式，则需将初始点的喷管

喉部面积进一步放大至 0.29 m2 以增大风扇的喘振裕度，可通过关小起始点的低压涡轮
导向器面积，或在转换过程中关小低压涡轮导向器面积来避免高压转子转速超限。若是
通过前者，则需注意确保起始点具有足够的回流裕度，以免因 FVABI 内涵面积的放大
而导致回流裕度小于零。总的来说，CDFS VCE 在 n L =95%时模态转换过程的几何调节
规律及工作参数变化趋势与 n L =90%时的基本一致，故不予详细介绍。
4.1.2 CDFS VCE 单外涵至双外涵模态转换

当 CDFS VCE 处于单外涵模式时，由于 MSV 关闭，有效阻止了气流绕 CDFS 的回
流。然而当 CDFS VCE 准备由单外涵模式过渡至双外涵模式时，为了在避免 MSV 打开
时刻，因 FVABI 进口静压高于 CDFS 进口静压而引起气流绕 CDFS 的回流，应保证作
为转换起始点的单外涵模式的回流裕度大于零。
若 CDFS VCE 在 n L =95%时由单外涵模式转换至双外涵模式，选取的单外涵模式起
始点如表 4-3 所示。由于所选取的转换起始点的低压转子转速较高，故而将低压涡轮导
向器面积关小至 85%以降低起始点的高压转子转速。在 CDFS VCE 的单外涵工作模式
下，为降低 FVABI 处的局部总压损失，需将 FVABI 内涵面积放至最大，表 4-3 中
 A148  64% 即代表了 FVABI 内涵面积的最大位置。
表4-3 CDFS VCE 单外涵至双外涵模态转换起始点（ n =95%） L
nL / % A94/ % θ22/° θ25/° A47/ % A148 / % A16 / % A8/m2
95 0 0 0 85 64 0 0.275
借鉴 CDFS VCE 由双外涵模式过渡至单外涵模式中的分析，在 CDFS VCE 由单外

涵模式过渡至双外涵模式时，试选 MSV 开度、CDFS 导叶角度、FVABI 内涵面积 3 个
几何参数，形成如下 4 种不同组合形式的调节规律：
(1) MSV 开度 A94 逐步放大，如图 4-5 (a)所示，记为 Law 1；
102
(2) MSV 开度 A94 与 CDFS 导叶角度 θ22 同步调节，如图 4-5 (a)、(b)所示，记为 Law
2；
(3) MSV 开度 A94 与 FVABI 内涵面积 A148 同步调节，如图 4-5 (a)、(c)所示，记为
Law 3；
中(a)、(b)、(c)所示，记为 Law 4。
100 0 80
60
80 5
40
60 10
A148 /%
A94 /%
22 /
20
40 15
0
20 20
-20
0 25 -40
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
t /s t /s t /s
(a) A94 逐步调节 (b)  22 逐步调节 (c) A148 逐步调节
图4-5 CDFS VCE 单外涵至双外涵模态转换调节规律（ n =95%） L
在上述 4 种调节规律下，CDFS VCE 在单外涵至双外涵的模态转换过程中部件及整

机参数的变化如图 4-6 所示。
若单独放大 A94（图 4-6 中 Law 1），由于 FVABI 内涵面积处于最大值，即 FVABI
外涵进口面积几乎关闭（注：FVABI 进口总面积不变），尽管打开 MSV，但受 FVABI
外涵进口面积的限制，风扇外涵气流流量无法增大，即 BFan 无法增大。由于 MSV 的开
度对发动机外涵道气流总压损失的影响有限，而 BFan 也未能改变，因此发动机的工作状
态基本不改变，即图 4-6 中 Law 1 曲线基本无变化。总之，单独放大 A94 不能实现增大
风扇外涵气流流量的效果。
若 A94、θ22 同步调节（图 4-6 中 Law 2），关小 θ22 可使得  Fan 增大，SM,Fan 减小， n H
升高， CDFS 减小，SM,CDFS 增大。但风扇外涵气流流量依旧受 FVABI 外涵进口面积的限
制，所以风扇涵道比仍接近于零。
若 A94、A148 同步调节（图 4-6 中 Law 3），BFan 随着 A148 的关小（即 A146 放大）而
增大，基本达到了 CDFS VCE 由单外涵过渡至双外涵模式的目的。A148 的关小也造成
SM,CDFS 的减小。由图 4-6(f)可知，当 MSV 完全打开后，CDFS 的喘振裕度不足 5%，为
此可参考 Law 2 分析中关小 θ22 可增大 SM,CDFS 的结论。
若 A94、θ22、A148 三者同时平稳调节（图 4-6 中 Law 4），BFan 随着 A94 的放大及 A148
的关小而逐渐增大。在关小 A148 与关小 θ22 的相互作用下，CDFS VCE 自单外涵至双外
涵的模态转换过程中，风扇和 CDFS 的工作点的变化幅度均得到了较好的控制。另外，
RM 随着 A148 或 θ22 的关小而增大，因而只需保证起始点的 RM 大于零即可。
103
0.20 Law 1 15 Law 1

Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
0.16 Law 4 12 Law 4
0.12 9
RM /%
BFan
0.08 6
0.04 3
0.00 0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s

3.8 1.45 Law 1
Law 2
Law 3
1.40
3.7 Law 4
1.35
3.6
1.30
CDFS
Fan
3.5 1.25
1.20
3.4
Law 1
1.15
Law 2
3.3 Law 3
Law 4 1.10
3.2 1.05
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s

25 70 Law 1
Law 1
Law 2
Law 2
Law 3
Law 3 60
Law 4
20 Law 4
50
SM,CDFS /%
15
SM,Fan /%
40
30
10
20
5
10
0 0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s

105 Law 1 500 Law 1
Law 2 Law 2
400 Law 3
Law 3
Law 4 Law 4
300
100
200
ncor,HPC /%
Pw,ex,H /kw
100
95 0
-100
-200
90
-300
-400
85 -500
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
104
35600 Law 1 0.104 Law 1

Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
35200 Law 4 Law 4
0.102
34800
sfc /kg/(Nh)
0.100
Fn /N
34400
0.098
34000
0.096
33600
33200 0.094
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s

图4-6 CDFS VCE 单外涵至双外涵模态转换工作参数（ n =95%） L
由于关小 A148 和关小 θ22 均有利于增大 RM，而且通过合理匹配 A94、A148、θ22 的调

节量可有效控制风扇和 CDFS 的喘振裕度以及高压转子转速，因此在起始点选取恰当的
情况下，调节 A94、A148、θ22 基本上可实现 CDFS VCE 从单外涵模式至双外涵模式的顺
利过渡。当低压转换低于 95%时，可将起始点的 A8 适当关小，且 A47 适当放大。经计
取 A8=0.268 m2，A47=90%；或者当起始点 n L =80%时，取 A8=0.255
算，当起始点 n L =90%时，
m2，A47=95%，可顺利实现模态转换。
综上所述，对于 CDFS VCE 的模态转换过程而言，无论是双外涵模式至单外涵模
式，还是单外涵模式至双外涵模式，转换方式并不唯一，但单独关小或放大 A94 都无法
实现 CDFS VCE 工作模态的切换，A94、θ22、A148 三者的匹配调节以及合理的起始点是
CDFS VCE 工作模式顺利转换的关键。当 CDFS VCE 由双外涵过渡至单外涵模式时，
随着 A94 的关小，应逐步放大 θ22 和 A148，但 A148 不宜放大得过快，防止气流绕 CDFS
回流。为了使发动机进入大推力状态，应在 MSV 完全关闭后再关小 A8，以免回流裕度
进一步降低。若起始点的 n L 较高，需关小 A47 以降低 n H 。当 CDFS VCE 由单外涵过渡
至双外涵模式时，需同时放大 A94 和关小 A148 才能增大发动机外涵流量，还需关小 θ22
以确保 CDFS 具有足够的喘振裕度。
4.2 FLADE VCE 模态转换特性分析

FLADE VCE 模态转换的目的是通过调节 FLADE 外涵流量来改变其单位推力和耗
油率性能，以满足不同的飞行需求。在 FLADE 开/关的过程中，FLADE 涵道流量会有
较大幅度的变化，一旦 FLADE 进入喘振边界线以内，或者 FLADE 导叶完全关闭
（θ112=90°），或者 FLADE 增压比降为 1.0，则认为 FLADE 涵道应完全关闭，FLADE
涵道内无气流通过。FLADE VCE 在模态转换过程中，同样需遵循的原则有：风扇和高
压压气机的工作参数变化要平稳，FLADE、风扇和高压压气机具有足够的喘振裕度。
4.2.1 FLADE VCE 双外涵至单外涵模态转换

选取 FLADE VCE 模态转换过程的飞行条件为 H=11km，Ma0=0.9，假定 FLADE 导
105
叶从最大位置至完全关闭所需的时间 t = 2s。若 FLADE VCE 在 n L =90%时由双外涵模式

切换至单外涵模式，选取的转换起始点如表 4-4 所示。
表4-4 FLADE VCE 双外涵至单外涵模态转换起始点（ n =90%） L
nL / % θ112/° θ25/° A47/ % A16 / % A8/m2 A118/m2
90 0 0 100 0 0.24 0.07
在控制低压转换不变的条件下，当 FLADE 由双外涵模式逐渐向单外涵模式转换时，

FLADE 外涵流量逐渐减小。FLADE 导叶角度和 FLADE 喷管面积都能影响 FALDE 外
涵气流流量，试选 FLADE 导叶角度、FLADE 喷管面积、低压涡轮导向器面积 3 个几
何参数，并形成如下 3 种不同组合形式的调节规律：
(1) FLADE 导叶角度 θ112 与 FLADE 喷管面积 A118 交替调节，如图 4-7 (a)所示，记
为 Law 1；
(2) FLADE 导叶角度 θ112 与 FLADE 喷管面积 A118 同步调节，如图 4-7 (b)所示，记
为 Law 2；
(3) FLADE 导叶角度 θ112 与 FLADE 喷管面积 A118 同步调节，且放大低压涡轮导向
器面积 A47，如图 4-7 (b)、(c)所示，记为 Law 3。
90 0.070 90 0.070 107
112 112
80 A118 80 A118 106
0.068 0.068
70 70
105
0.066
60 60 0.066
104
A118 /m2
A118 /m2
0.064
A47 / %
50 50
112 /
112 /
0.064 103
40 0.062 40
102
30 30 0.062
0.060
101
20 20
0.058 0.060
10 10 100
0 0.056 0 0.058 99
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
t /s t /s t /s
(a) θ112 与 A118 交替调节 (b) θ112 与 A118 同步调节 (c) A47 逐步放大
图4-7 FLADE VCE 双外涵至单外涵模态转换调节规律（ n =90%） L
在上述 3 种调节规律下，FLADE VCE 在双外涵至单外涵的模态转换过程中，部件

及整机参数的变化如图 4-8 所示。
若 θ112 与 A118 进行交替调节（图 4-8 中 Law 1）
，关小 θ112 或 A118 均可减少 FLADE
外涵气流流量，因而 BFLADE 减小，高压转子转速略降。但关小 θ112 使得  FLADE 减小，
SM,FLADE 增大，而关小 A118 使得  FLADE 增大，SM,FLADE 减小。为确保 FLADE 具有足够的
喘振裕度，宜先关小 θ112，尔后关小 A118。当 θ112 关至 90°时， FLADE 降至 1.0，此意味
着 FLADE 涵道完全关闭，因而 BFLADE 突降至 0，FLADE 喘振裕度失去意义。θ112 和 A118
的调节对风扇的影响较小，主要是因为 FLADE 增压比不高，FLADE 外涵流量的改变
对发动机内、外气流的影响作用有限，尤其是在 θ112 靠近于 90°时， FLADE 接近于 1.0，
因此即使 BFLADE 突降至 0，也不会引起发动机内、外涵气流工作参数的剧烈波动。发动
106
机推力随着  FLADE 的升/降而增/减，当 BFLADE 降为 0 时，由于发动机进口流量的突然减

小，发动机单位推力陡然增大，达到了 FLADE VCE 从双外涵模式转换至单外涵模式的
目的。
若 θ112 与 A118 进行同步调节（图 4-8 中 Law 2），可消除因 θ112 与 A118 交替调节而造
成的发动机参数的波动。总之，通过关小 θ112 和 A118 即可实现 FLADE VCE 从双外涵模
式至单外涵模式的顺利转换。
若在 θ112、A118 同步调节的过程中，逐渐放大 A47（图 4-8 中 Law 3），可增大高压转
子转速，从而使得转换后 FLADE VCE 在单外涵模式的推力和单位推力更大，耗油率也
随之提高。由图 4-8(a)、(b)、(c)中 Law 2 曲线和 Law 3 曲线的高度重合可知 A47 的调节
对 FLADE 基本无影响，因此在 FLADE VCE 的模态转换过程中，A47 的调节并非必需的。
相比于发动机加/减速、接通/断开加力的过渡态过程，以及 CDFS VCE 由双外涵至
单外涵的模态转换过程，FLADE VCE 从双外涵模式过渡至单外涵模式时，发动机转速、
除 FLADE 之外的部件压比等参数的变化幅度相对较小。在起始点选取合理的情况下，
FLADE VCE 模态转换过程一般不会出现超温、超转等问题。另外，当起始点的 n L 不同
时，所得的 FLADE VCE 关于模态转换过程的规律基本一致，故本文不详细分析 FLADE
VCE 在不同 n L 时的模态转换特性。
0.25 2.2 Law 1
Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
2.0
0.20
1.8
0.15
BFLADE
FLADE
1.6
0.10
1.4
0.05
1.2
0.00 1.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(a) FLADE 涵道比 (b) FLADE 增压比

100 Law 1 4.8 Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
80 4.6
SM,FLADE /%
60 4.4
Fan
40 4.2
20 4.0
0 3.8
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(c) FLADE 喘振裕度 (d) 风扇增压比
107
5.4 103 Law 1

Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
5.2 102
ncor,HPC /%
5.0 101
HPC
4.8 100
4.6 99
4.4 98
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(e) 高压压气机增压比 (f) 高压压气机相对换算转速

300 640 Law 1
Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
200 620
100 600
Fs / Ns/kg
Pw,ex,H /kw
0 580
-100 560
-200 540
-300 520
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(g)高压涡轮剩余功率 (h) 单位推力

36000 Law 1 0.096 Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
35000 0.095
sfc /kg/(Nh)
34000 0.094
Fn /N
33000 0.093
32000 0.092
31000 0.091
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s

图4-8 FLADE VCE 双外涵至单外涵模态转换工作参数（ n =90%） L
4.2.2 FLADE VCE 单外涵至双外涵模态转换

若 FLADE VCE 在 n L =90%时由单外涵模式切换至双外涵模式，选取的转换起始点
如表 4-5 所示。将表 4-5 与表 4-4、图 4-7(b)进行对比可知，表 4-5 所代表的单外涵模式
起始点即为上述 FLADE 双外涵至单外涵模态转换的单外涵模式终止点。
表4-5 FLADE VCE 单外涵至双外涵模态转换起始点（ n =90%） L
nL / % θ112/° θ25/° A47/ % A16 / % A8/m2 A118/m2
90 90 0 100 0 0.24 0.058
108
FLADE VCE 由单外涵模式过渡至双外涵模式时，采用图 4-7 中的逆向调节规律，

且不引入低压涡轮导向器面积的调节，即采用 θ112 与 A118 交替放大、θ112 与 A118 同步放
大 2 种调节规律，所得的部件及整机参数在转换过程中的变化如图 4-9 所示。
若 θ112 与 A118 交替放大（图 4-9 中 Law 1）
，BFLADE 随着 θ112 或 A118 的放大而增大。
当 θ112 自 90°打开的时刻，FLADE 涵道允许气流通过，使得 BFLADE 由 0 迅速增大。在
转换起始时刻，FLADE 涵道处于关闭状态，因而图 4-9(c)中 t=0 时刻的 SM,FLADE 并无意
义。在转换早期阶段，由于 FLADE 导叶处于关小状态，FLADE 通常具有充足的喘振
裕度。另外，  FLADE 会随着 θ112 的放大而增大，且随着 A118 的放大而减小，为保证转换
开始阶段 FLADE 的正常工作，宜先放大 θ112，尔后放大 A118。在转换后期阶段，则不
宜过快地放大 θ112，以免 SM,FLADE 降得过快。
若 θ112 与 A118 同步放大（图 4-9 中 Law 2），可使得转换过程更加平稳，但在 θ112 自
90°打开的时刻，BFLADE 依旧突然增大，发动机进口流量的突然增大使得 Fs 迅速减小，
其后 BFLADE 平稳增大。又由于在起始时刻，  FLADE 自 1.0 平稳增大，即使 FLADE 外涵
气流流量陡然增大，若  FLADE 接近于 1.0，外涵气流对发动机总推力的贡献也很小，因
此在 Fs 迅速减小的时候，发动机推力只是平稳的增大。FLADE VCE 在单外涵至双外涵
模式的转换过程中，同样对风扇内、外涵通道内气流的影响不大，高压转子转速只是略
增，转换后由于总涵道比的升高，耗油率有所下降。
0.25 2.2
Law 1 2.0
0.20 Law 2 Law 1
Law 2
1.8
0.15
BFLADE
FLADE
1.6
0.10
1.4
0.05
1.2
0.00 1.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s

100 4.8 Law 1
Law 1
Law 2 Law 2
80 4.6
SM,FLADE /%
60 4.4
Fan
40 4.2
20 4.0
0 3.8
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(c) FLADE 喘振裕度 (d) 风扇增压比
109
5.4 102
Law 1 Law 1
Law 2 Law 2
5.2 101
ncor,HPC /%
5.0 100
HPC
4.8 99
4.6 98
4.4 97
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(e) 高压压气机增压比 (f) 高压压气机相对换算转速

300 620
Law 1 Law 1
Law 2 Law 2
200
600
Fs / Ns/kg
Pw,ex,H /kw
100
580
560
-100
-200 540
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(g) 高压涡轮剩余功率 (h) 单位推力

36000 Law 1 0.096
Law 1
Law 2 Law 2
35000
0.095
sfc /kg/(Nh)
34000
Fn /N
0.094
33000
0.093
32000
31000 0.092
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s

图4-9 FLADE VCE 单外涵至双外涵模态转换工作参数（ n =90%） L
4.3 ACE 模态转换特性分析

ACE 具有三个外涵道，使得其模态转换的方式也更多。例如，仅起始状态的工作
模式就存在四种形式：三外涵模式、MSV 打开而 FLADE 关闭的双外涵模式、MSV 关
闭而 FLADE 打开的双外涵模式、单外涵模式。当 ACE 在单外涵模式和三外涵模式之
间切换时，MSV 开/关与 FLADE 开/关的顺序也可不同。详细分析 ACE 在各个转换方
式下的工作特性即繁琐也无必要，本文将 ACE 的模态转换大致分为三/双/单外涵模态转
换、单/双/三外涵模态转换。其中，三/双/单外涵模态转换表示以三外涵模式作为起始点，
110
以不同方式转换为双外涵模式或单外涵模式；单/双/三外涵模态转换表示以单外涵模式
作为起始点，以不同方式转换为双外涵模式或三外涵模式。
4.3.1 ACE 三/双/单外涵模态转换

选取 ACE 模态转换过程的飞行条件为 H=11km，Ma0=0.9，仍然假定 MSV 开/关、
FLADE 开/关过程所需的时间 t = 2s。若 ACE 在 n L =90%时进行三/双/单外涵模态转换，
表4-6 ACE VCE 三/双/单外涵模态转换起始点（ n =90%） L
nL / % A94/ % θ112/° θ22/° θ25/° A47/ % A148 / % A16 / % A8/m2 A118/m2
90 100 0 30 0 90 -20 0 0.3 0.07
由上两节的分析可知，FLADE 开/关过程的关键调节参数为 θ112 和 A118，MSV 开/

关过程的关键调节参数为 A94、θ22 和 A148，因此在 ACE 模态转换过程中，本文试选了
FLADE 导叶角度、FLADE 喷管面积、MSV 开度、CDFS 导叶角度以及 FVABI 内涵面
积 5 个几何参数，形成如下 3 种不同组合形式的调节规律，并对应 3 种不同的模态转换
过程：
(1) FLADE 导叶角度 θ112 与 FLADE 喷管面积 A118 同步调节，如图 4-10(a)所示，对
应于 ACE 由三外涵模式过渡至 FLADE 关闭且 MSV 打开的双外涵模式，记为 Law 1；
(2) MSV 开度 A94、CDFS 导叶角度 θ22、FVABI 内涵面积 A148 同步调节，如图 4-10(b)、
(c)所示，对应于 ACE 由三外涵模式过渡至 FLADE 打开且 MSV 关闭的双外涵模式，记
为 Law 2；
(3) FLADE 导叶角度 θ112、FLADE 喷管面积 A118、MSV 开度 A94、CDFS 导叶角度
θ22、FVABI 内涵面积 A148 同步调节，如图 4-10(a)、(b)、(c)所示，对应于 ACE 由三外
涵模式直接过渡至单外涵模式，记为 Law 3。
90 0.070 100 0 80
112 A94
80 A118 22
0.068 5
70 80 60
60 0.066 10
60 40
A148 / %
A118 /m2
A94 / %
50
112 /
22 /
0.064 15
40
40 20
30 0.062 20
20 20 0
0.060 25
10
0 0.058 0 30 -20
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
t /s t /s t /s
(a) θ112 与 A118 同步调节 (b) A94 与 θ22 同步调节 (c) A148 逐步放大
图4-10 ACE 三/双/单外涵模态转换调节规律（ n =90%） L
在上述 3 种调节规律下，ACE 在三/双/单外涵模态转换过程中部件及整机参数的变

111
若 θ112 和 A118 随时间同步关小，A94、θ22 和 A148 等几何参数保持不变（图 4-11 中

Law 1），在 ACE 由三外涵模式过渡至 FLADE 关闭而 MSV 打开的双外涵模式的过程中，
FLADE 工作参数的变化规律与图 4-8 中 Law 2（FLADE VCE 从双外涵过渡至单外涵模
态）的变化规律基本一致，且 θ112 和 A118 的调节对风扇和 CDFS 增压比、喘振裕度的影
响很小。当 FLADE 涵道关闭后，发动机推力减小，单位推力增大，高压转子转速略降，
风扇涵道比小幅增大，回流裕度有所增大。
若 A94 随时间逐渐关小，与此同时 θ22 和 A148 逐渐放大，θ112、A118 等几何参数保持
不变（图 4-11 中 Law 2），ACE 由三外涵模式过渡至 FLADE 打开而 MSV 关闭的双外
涵模式，此过程中，FLADE 的工作参数基本不变，其他参数的变化规律与图 4-4 中 Law
3（CDFS VCE 从双外涵过渡至单外涵模态）的变化规律基本一致。
若 θ112、A118、A94、θ22、A148 同步调节（图 4-11 中 Law 3），即 MSV 和 FLADE 同
时关闭，ACE 由三外涵模式直接过渡至单外涵模式，此时 FLADE 工作点的变化曲线与
Law 1 曲线高度重合，风扇和 CDFS 的工作参数基本位于 Law 1 曲线与 Law 2 曲线之间。
由于分别关闭 FLADE 和 MSV 均使得高压转子转速降低，且单位推力和耗油率上升，
因而当 ACE 转换至单外涵模式后，高压转子转速最低，单位推力和耗油率最高。
0.30 2.2
0.25 2.0 Law 1

Law 2
Law 3
0.20 1.8
Law 1
Law 2
BFLADE
FLADE
0.15 Law 3 1.6
0.10 1.4
0.05 1.2
0.00 1.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s

100 Law 1 20 Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
80 16
SM,FLADE /%
60 12
RM /%
40 8
20 4
0 0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(c) FLADE 喘振裕度 (d) 回流裕度
112
3.4 Law 1 1.4

Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
3.3
1.3
3.2
CDFS
Fan
1.2
3.1
1.1
3.0
2.9 1.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(e) 风扇增压比 (f) CDFS 增压比

20 Law 1 50 Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
18
45
16
SM,CDFS /%
SM,Fan /%
14 40
12
35
10
8 30
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(g) 风扇喘振裕度 (h) CDFS 喘振裕度

0.24 Law 1 520 Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
0.20 500
0.16 480
Fs / Ns/kg
BFan
0.12 460
0.08 440
0.04 420
0.00 400
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(i) 风扇涵道比 (j) 单位推力

102 Law 1 400 Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
100 200
ncor,HPC /%
Pw,ex,H /kw
98 0
96 -200
94 -400
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(k) 高压压气机相对换算转速 (l) 高压涡轮剩余功率
113
30000 0.094 Law 1

Law 2
Law 3
0.093
28000
sfc /kg/(Nh)
0.092
Fn /N
26000
0.091
24000
Law 1 0.090
Law 2
Law 3
22000 0.089
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(m) 推力 (n) 耗油率

图4-11 ACE 三/双/单外涵模态转换工作参数（ n =90%） L
4.3.2 ACE 单/双/三外涵模态转换

若 ACE 在 n L =90%时进行单/双/三外涵模态转换，
表4-7 ACE VCE 单/双/三外涵模态转换起始点（ n =90%） L
nL / % A94/ % θ112/° θ22/° θ25/° A47/ % A148 / % A16 / % A8/m2 A118/m2
90 0 90 0 0 85 64 0 0.295 0.0586
由 FLADE 导叶角度、FLADE 喷管面积、MSV 开度、CDFS 导叶角度及 FVABI 内

涵面积 5 个几何参数形成 3 种不同形式的调节规律，并对应 3 种不同的模态转换过程：
(1) FLADE 导叶角度 θ112 与 FLADE 喷管面积 A118 同步调节，如图 4-12 (a)所示，对
应于 ACE 由单外涵模式过渡至 FLADE 打开且 MSV 关闭的双外涵模式，记为 Law 1；
(b)、(c)所示，对应于 ACE 由单外涵模式过渡至 FLADE 关闭且 MSV 打开的双外涵模
式，记为 Law 2；
(3) FLADE 导叶角度 θ112、FLADE 喷管面积 A118、MSV 开度 A94、CDFS 导叶角度
θ22、FVABI 内涵面积 A148 同步调节，如图 4-12 (a)、(b)、(c)所示，对应于 ACE 由单外
涵模式直接过渡至三外涵模式，记为 Law 3。
90 0.070 100 0 80
112 A94
80 A118 22
0.068 5
70 80 60
60 0.066 10
60 40
A148 / %
A118 /m2
A94 / %
50
112 /
22 /
0.064 15
40
40 20
30 0.062 20
20 20 0
0.060 25
10
0 0.058 0 30 -20
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
t /s t /s t /s
(a) θ112 与 A118 同步调节 (b) A94 与 θ22 同步调节 (c) A148 逐步关小
图4-12 ACE 单/双/三外涵模态转换调节规律（ n =90%） L
114
在上述 3 种调节规律下，ACE 在单/双/三外涵模态转换过程中部件及整机参数的变

若 MSV 始终关闭，θ112 与 A118 同步放大（图 4-13 中 Law 1），在 θ112 由 90°打开时
刻，BFLADE 陡然增大，而 Fs 陡然减小，尔后 BFLADE 平缓增大，发动机进口流量随之增
加。又由于  FLADE 随着 θ112 和 A118 的放大而逐渐增大，使得发动机推力增大的幅度大于
发动机进口流量增大的幅度，因而在 FLADE 打开后，Fs 反而随 θ112 和 A118 的放大而缓
慢增大。在放大 θ112 与 A118 的过程中，风扇和 CDFS 的工作点参数基本不变，总的说来，
ACE 自单外涵模式打开 FLADE 的过程与 FLADE VCE 打开 FLADE 过程较为相似。在
低压转子转速一定的条件下，由于风扇进口流量基本不变，且 MSV 关闭，因而 CDFS
进口流量基本不变。又由于高压转子转速随着 FLADE 涵道流量的增大而有所增大，使
得 BCDFS 减小，即 FVABI 内涵进口气流流量减小，Ps,148 随之上升，致使 RM 减小。因此
ACE 在关闭 FLADE 时，需保证起始点具有足够的回流裕度。
若 FLADE 始终关闭，A94 随时间逐渐放大，且 θ22 和 A148 同步关小（图 4-13 中 Law
2），此过程中 FLADE 涵道内无气流通过，严格来说，此时 FLADE 的增压比和喘振裕
度无意义。由于采用 A94、θ22、A148 联合调节的转换方式，BFan 从 0 平稳增大，且在 MSV
关闭前后，风扇和 CDFS 压比的变化幅度均不大，具体变化趋势依 θ22 与 A148 的调节幅
度而定。MSV 完全打开后，高压转子转速略升，发动机推力和单位推力均有所减小，
耗油率降低。
若 FLADE 与 MSV 同时打开，且辅以 A118、θ22 和 A148 的同步调节（图 4-13 中 Law
3），对于 FLADE 的工作参数，Law 3 曲线与 Law 1 曲线基本重合，表明打开 MSV 以
及关小 θ22、A148 对 FLADE 基本无影响。对于风扇和 CDFS 的工作参数，Law 3 曲线与
Law 2 曲线基本重合，表明打开 FLADE 以及放大 A148 对风扇和 CDFS 基本无影响。由
于关小 A148 有利于增大回流裕度，因而在 FLADE 与 MSV 同时打开时，气流回流问题
不如单独打开 FLADE 时突出。打开 FLADE 和 MSV 均使得高压转子转速上升，发动机
单位推力减小，耗油率降低，因而 ACE 转换至三外涵模式后，高压转子转速最高，单
位推力最小且耗油率最低。
0.30 Law 1 2.2 Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
0.25 2.0
0.20 1.8
BFLADE
FLADE
0.15 1.6
0.10 1.4
0.05 1.2
0.00 1.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
115
100 Law 1 20 Law 1

Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
80 16
SM,FLADE /%
60 12
RM /%
40 8
20 4
0 0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(c) FLADE 喘振裕度 (d) 回流裕度

3.5 Law 1 1.4 Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
3.4
1.3
3.3
CDFS
Fan
1.2
3.2
1.1
3.1
3.0 1.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(e) 风扇增压比 (f) CDFS 增压比

20 Law 1 45 Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
16
40
SM,CDFS /%
12
SM,Fan /%
35
30
4
0 25
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(g) 风扇喘振裕度 (h) CDFS 喘振裕度

0.24 Law 1 540 Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
0.20
520
0.16
Fs / Ns/kg
500
BFan
0.12
480
0.08
460
0.04
0.00 440
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(i) 风扇涵道比 (j) 单位推力
116
98 Law 1 400 Law 1

Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
300
96
200
ncor,HPC /%
Pw,ex,H /kw
94
100
92
0
90
-100
88 -200
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(k) 高压压气机相对换算转速 (l) 高压涡轮剩余功率

32000 Law 1 0.098
Law 1
Law 2 Law 2
Law 3 Law 3
0.097
30000
0.096
sfc /kg/(Nh)
28000
Fn /N
0.095
26000
0.094
24000
0.093
22000 0.092
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
t /s t /s
(m) 推力 (n) 耗油率

图4-13 ACE 单/双/三外涵模态转换工作参数（ n =90%） L
由此可见，虽然 ACE 模态转换方式更多，但并不意味着 ACE 的模态转换比 CDFS

VCE 或 FLADE VCE 的模态转换更为复杂。在控制低压转子转速一定的条件下，θ112 和
A118 的调节对风扇内、外涵通道内气流的影响较小，A94、θ22 和 A148 的调节对 FLADE
通道内气流的影响较小。ACE 与 CDFS VCE 在 MSV 开/关过程中的特性相似，ACE 与
FLADE VCE 在 FLADE 开/关过程中的特性相似，而且 FLADE 关闭与 MSV 关闭之间的
耦合关系较弱。因此，当 ACE 由三外涵模式转换至单外涵模式时，采用不同转换方式
所得到的效果基本一致，建议采用三外涵模式直接过渡至单外涵模式的方式。而且可进
一步预测，ACE 在双外涵模式与单外涵模式之间的切换过程，应与对应的 CDFS VCE
或 FLADE VCE 在双外涵模式与单外涵模式之间的切换过程类似，其中的不同之处可归
于模态转换起始点的不同。
4.4 本章小结
围绕变循环发动机模态转换过程中的关键问题，深入分析了变循环发动机在 MSV
开/关、FLADE 开/关时的工作特性，给出了关系变循环发动机工作模式能否顺利转换的
核心因素，总结了不同类型的变循环发动机在不同条件下的模态转换规律。本章的主要
工作与结论如下：
117
（1）针对 CDFS VCE 的模态转换问题，深入分析了不同起始点、不同调节规律对

其双外涵模式至单外涵模式、单外涵模式至双外涵模式转换过程的影响。研究结果表明：
CDFS VCE 模态转换方式并不唯一，但单独放大或关小 MSV 开度无法实现 CDFS VCE
工作模式的转换，MSV 开度、CDFS 导叶角度、FVABI 内涵面积是 CDFS VCE 模态转
换过程的关键调节参数。当 CDFS VCE 由双外涵模式过渡至单外涵模式时，随着 MSV
的关小，应放大 CDFS 导叶角度和 FVABI 内涵面积，且 CDFS 导叶角度不宜放大得过
快，以免 CDFS 喘振裕度过小；FVABI 内涵面积也不宜放大得过快，以免气流绕 CDFS
回流。若起始点的低压转子转速较高，需在起始点或转换早期阶段关小低压涡轮导向器
面积，以免高压转子转速超限。当 CDFS VCE 由单外涵模式过渡至双外涵模式时，需
放大 MSV 且关小 FVABI 内涵面积才能增大风扇涵道比，同时还需关小 CDFS 导叶角度
以确保 CDFS 具有足够的喘振裕度。
（2）针对 FLADE VCE 的模态转换问题，指出在低压转子转速一定的条件下，
FLADE VCE 模态转换只与 FLADE 导叶角度和 FLADE 喷管面积有关。当 FLADE VCE
由双外涵模式过渡至单外涵模式时，应同时关小 FLADE 导叶角度和 FLADE 喷管面积，
反之亦然。倘若 FLADE 导叶角度与 FLADE 喷管面积交替调节，应总是先调节前者。
尽管在 FLADE 打开或关闭的时刻，FLADE 外涵气流流量会出现突变，但不会引起其
他部件工作参数的剧烈波动。
（3）针对 ACE 的模态转换问题，研究发现 ACE 与 CDFS VCE 在 MSV 开/关过程
中的特性相似，ACE 与 FLADE VCE 在 FLADE 开/关过程中的特性相似，而且 FLADE
开/关过程与 MSV 开/关过程的耦合度较弱，从而大大降低了 ACE 模态转换问题的复杂
度。当 ACE 需在三外涵模式与单外涵模式之间切换时，FLADE 与 MSV 调节的先后次
序对 ACE 模态转换过程的影响不大，建议采用 FLADE 与 MSV 同时开/关的切换方式。
118
第 5 章变循环发动机性能优化方法研究
第5章变循环发动机性能优化方法研究
变循环发动机无论是设计参数还是可调几何参数，其数量均多于常规循环涡扇发动
机，这给变循环发动机的方案设计与参数控制增加了新的难度。尤其是对于三外涵变循
环发动机，基本无法用地毯图的形式进行设计点参数匹配或可变几何参数调节特性分析。
为此，本文通过自行开发适用于变循环发动机性能数值仿真的优化算法，研究选取最佳
的变循环发动机设计参数和几何调节规律。
5.1 变循环发动机性能优化研究概况
美国 NASA Dryden 飞行中心在 80 年代初期开展了高度一体化数电控制验证技术，
并将 PW128 发动机装于 F-15 飞机上开展相关研究，该计划的第五个阶段即为发动机性
能寻优控制(Performance Seeking Control, PSC)研究[178]。在不同的飞行任务下，PSC 系
统根据发动机优化控制模式指令，并结合飞机姿态、飞行条件等信息来优化发动机的工
作点。譬如，在巡航条件，采用最小油耗模式，在给定的推力要求下降低耗油率；在加
速、爬升条件，采用最大推力模式，在保证发动机安全运行的前提下增大推力；在起飞
条件，采用控制高压涡轮进口温度的模式，延长高温部件寿命。综合运用各种优化模式，
可实现发动机性能在飞行包线内的全局优化。1993 年，美国通用电气公司将 PSC 用于
YF120 变循环发动机的最小耗油率模式，所采用的优化算法是非线性带约束的梯度积分
算法，该算法可以利用 Newton Raphson 的局部导数信息[179]。
1996 年， NASA Lewis 研究中心采用 Fortran77 语言开发的 CometBoards
(Comparative Evaluation Test Bed of Optimization and Analysis Routines for the Design of
Structures)包括了序列无约束最小化技术、可行方向法、序列二次规划等优化算法[180]。
1997 年，Lewis 中心采用正向梯度控制和学习控制的模糊模型，发展了自适应性能寻优
控制[181]。1996 年，俄亥俄航空航天研究所将 CometBoards 用于 FLOPS 和 NNEP 中，
对亚/超声速飞机和涡扇发动机进行设计优化[182]。2004 年，基于 CometBoards，又将神
经网络和回归逼近用于 FLOPS 软件中，优化时间由几小时（FLOPS）减小至几分钟（神
经网络）甚至几秒钟（回归逼近）[183]。
1999 年，瑞典查尔姆斯理工大学将序列二次规划用于可选择放气变循环发动机（用
于垂直起降飞机）模态转换过渡态过程的控制规律优化[97]。2003 年，日本飞机推进研
究中心将全权限数电控制应用于 HYPR90T 变循环发动机中，并进行了变循环发动机控
制规律优化[184]。2008 年，佐治亚理工大学的 Sriram K. Rallabhandi 针对超声速商用客
机，利用 VSP 建立飞机几何模型、AERO2S 计算飞机气动特性、FLOPS 计算飞机飞行
任务、NPSS 计算发动机性能、WATE 计算发动机重量，采用多目标遗传算法，综合优
化了飞机外形、发动机安装位置和发动机循环方式（FLADE VCE、CDFS VCE、MFTF）
119
西北工
学位论文
出了 FLAD
等，得出 DE VCE 优于
于 CDFS V
VCE 优于 MFTF
M 论[185]。20009 年，俄亥
的结论亥俄州立
大学的 Ronald J Simmons
S 在 NPSS 中嵌
嵌套遗传算法，针对战
战术机动、亚
亚声速远航
航、超声
速攻击三
三类飞行任
任务，对具有第三股气
气流的变循
循环发动机进
进行了优化
化设计，结果
果表明，
相比于常规涡扇循
循环发动机，变循环发
发动机在超声
声速攻击飞行任务下的为明显[91]。
的优势最为
5.2 变循
循环发动
动机多点综
综合优化方
方法
众所
所周知，发
发动机设计点
点的工作参
参数毫无疑问地影响着
着非设计点的
的性能，而
而非设计
点性能又
又反过来影
影响设计参数的选取。在计算发动
动机设计点
点性能时，一
一旦选定部
部件参数
如压比、温升、效
效率、涵道比
比等，发动
动机设计点主
主要性能指
指标如推力、
、耗油率等
等也随之
确定。部
部件在发动
动机设计点状速、特性图 β 值、导叶
状态的转速叶角度或导向
向器面积等
等参数不
直接影响发动机设
设计点性能，而是通过
过影响部件特
特性图的缩
缩放，间接影
影响发动机
机非设计
点的性能。单独进
进行发动机设
设计点优化
化或非设计点
点优化均无
无法保证此类
类设计点与
与非设计
点耦合参
参数的最佳
佳匹配。另外
外，从变循
循环发动机概
概念提出的
的初衷来看，
，变循环发
发动机的
核心不是
是追求单个
个工作点性能的最佳，而在于全飞
飞行包线范
范围内工作性
性能的权衡
衡与匹配。
由于变循
循环发动机
机存在较多的几何调节
节变量，其非
非设计点的
的工作性能不
不仅受发动
动机设计
参数的影
影响，还与
与几何调节变
变量的设置
置密切相关。倘若变循
循环发动机在
在某一工作
作点的性
能不甚理
理想，可能
能是由发动机
机设计参数
数不合适、主
主控制规律
律不合理、或
或是部件调
调节范围
不够广等
等因素引起
起，厘清这些
些关系也正
正是变循环发
发动机方案
案设计的关键
键和难点。总而言
之，只有
有将变循环
环发动机设计
计参数、设
设计点与非设
设计点耦合
合参数、主控
控制规律、几何调
节规律放
放入发动机
机多个典型的工作状态
态中进行统筹规划，才能得到真正
才正有效的变
变循环发
动机设计
计方案，才
才能充分挖掘
掘变循环发
发动机的工作
作潜力。针
针对变循环发
发动机方案
案设计中
的问题，本文提出
出的变循环发动机多工如图 5-1 所示
工作点综合优化方法如示。
图5-1 变循环发动
动机多工作点
点综合优化方
方法
120
将变循环发动机最为关键的设计与调节参数、约束参数、性能目标分别与优化算法
的三要素：优化变量、约束条件、目标函数一一对应。设计点的优化参数包括增压比、
涵道比、主燃烧室出口总温、部件效率等主要设计参数，设计点与非设计点相耦合的优
化参数包括设计点部件 β 值、相对转速、部件几何尺寸及变循环发动机工作模式等，非
设计点的优化参数包括主控制规律和关键的几何调节参数。
优化目标根据发动机工作点的优化模式而定。对于不同的工作状态，发动机的优化
模式也不同，如超巡、亚巡条件的最小耗油率模式，起飞、加速条件的最大推力模式。
通过取相反数，将极大值问题（如推力最大优化问题）转换为极小值问题；通过归一化
处理，使不同类型的性能目标（如推力与耗油率）处于同一数量级上。不同类型的性能
指标可统一表示为：
 f n,U  f n ( x)
 if max Qn ( x)
 f n,U
Qn ( x)   (5-1)
 f n ( x) if min Qn ( x)
 f n,U

式中，Qn(x)为优化目标函数，下标 n=1,2,…,N 为优化目标的编号，N 为优化目标的个数，

fn(x)、fn,U 分别为发动机性能目标参数及其取值上限，max Qn(x)、min Qn(x)分别表示极
大值、极小值优化问题。
约束条件包含发动机结构设计和工作性能两部分，结构设计方面的约束主要有
FLADE、CDFS、压气机、涡轮等旋转部件的设计级数、转轴应力和发动机最大直径，
工作性能方面的约束主要以确保发动机各个工作点不超温、不超转、稳定工作和满足飞
机的推力需求等条件为前提。借助罚函数将带约束的发动机优化问题转换为无约束问题，
罚函数可表示为：
L hl ( x)  hl ,limit
P ( x)     max{0,  (1)S } (5-2)
l 1 hl ,limit
式中，P(x)为罚函数，σ 为罚因子，max{}表示取较大值，L、hl(x)、hl,limit 分别表示不等

式约束问题的个数、发动机受约束的参数及所限定的约束值，S 为约束类型标示符。若
为参数上限约束（即要求 hl ( x)  hl ,limit ，如耗油率最大限制），取 S=0；若为参数下限约
束（即要求 hl ( x)  hl ,limit ，如部件喘振裕度最小限制），取 S=1。为避免发动机因某一工
作参数的严格限制而导致发动机工作范围严重缩小，在进行发动机性能优化时，不包含
等式约束条件。
在优化发动机非设计点性能时，若将发动机所有的工作约束条件作为限制参数放入
发动机非设计点性能求解之中（见 2.3.1.3 节），则发动机非设计点性能优化问题自然成
为无约束问题。经计算发现，发动机转速、截面温度和压力等参数限制能改善发动机非
121
设计点性能计算的收敛性，但推力、耗油率以及部件喘振裕度等 R 类限制参数会使得
求解发动机非设计点平衡方程组时的迭代次数增加，有时还会减弱发动机非设计点性能
计算的收敛性。因此，本文将 R 类限制参数作为优化问题的约束条件，其他限制参数
仍在发动机性能求解过程中处理。发动机设计参数及尺寸、重量方面的约束参数则只能
放入优化问题的约束条件中予以处理。
通过加权累加，将归一化处理后的目标参数放入一个目标函数中进行评估，从而将
多目标问题转换为单目标优化问题，由此形成一个辅助目标函数，用以计算优化问题的
适应度，即：
N
F ( x)   n  Qn ( x )  P ( x ) (5-3)
n 1
式中，F(x)为辅助目标函数，ωn 为目标函数的权重系数，且权重系数根据多个工作点的
具体优化目标人为选择。
综上所述，发动机性能优化任务可分设计点优化、非设计点优化、设计点与非设计
点综合优化三种模式，其计算流程如图 5-2 所示。
发动机计算模型搭建
优化变量
发动机工作条件
优化任务选择
设计点性能计算计算非设计点(1) 设计点性能计算
尺寸与重量计算
尺寸与重量计算
部件特性图缩放计算非设计点(2)
计算非设计点(1)
计算非设计点(…) 计算非设计点(…)
优化算法
判断约束条件
适应度评估
否
性能最优？
是
结束
图5-2 发动机性能优化流程图
在进行发动机设计点与非设计点综合优化时，首先选取发动机一个设计点和多个非
设计点工作状态，为每个工作点分别设置高度、速度、功率提取、引气等飞行条件。继
122
而计算发动机设计点性能及发动机的流路与重量，根据部件设计参数及设计点/非设计
点耦合参数进行特性图缩放，然后依次计算多个非设计点性能，利用计算所得的发动机
设计点性能、发动机流路与重量、非设计点性能进行约束条件判断和适应度评估，由优
化算法不断寻找一组新的优化变量，直至发动机设计点和非设计点综合性能达到最优。
由于涉及到特性图缩放，因此在进行设计点与非设计点综合优化时，耗时最长。若单独
进行发动机设计点或非设计点性能优化，则无法考虑设计点/非设计点耦合参数的影响，
故而在优化过程中无需进行特性图缩放。单独进行发动机设计点优化时，还无需迭代求
解非线性方程组，因此设计点性能优化的时间效率最高。本文所采用的优化算法为改进
的差分进化算法。
5.3 差分进化算法及其改进策略
5.3.1 标准差分进化算法
差分进化算法（Differential Evolution, DE）由 Storn 等人于 1995 年提出，其本质是
一种基于实数编码的具有保优思想的贪婪遗传算法，以收敛速度快、稳定性强和控制参
数少等特点已成功应用于非线性、不可微、非凸和多目标优化问题中。DE 是一种基于
种群进化的启发式随机优化方法，一般由种群初始化、变异、交叉和选择等过程组成，
与其他进化算法的主要区别在于变异方式的不同。DE 采用基于差分的简单变异操作，
将两个或多个个体以一定的权重加于另一个体上从而产生新的个体；采用一对一的竞争
生存策略，在新个体和原个体两者间选择适应度较好的个体进入下一代种群[186-191]。为
不失一般性，以极小值优化问题为例，将标准 DE 算法介绍如下。
构建种群 N g  [X0, g , X1, g , X2, g ,...Xi , g ,...XNp 1, g ] ，下标 i=0,1,2,...,Np-1 表示种群中个体
的编号，Np 为种群规模，下标 g=0,1,2,...,gmax-1 表示进化代数，gmax 为最大进化代数；

个体 Xi , g  [ x0,i , g , x1,i , g ,...x j ,i , g ,...xD1,i , g ,] 用于表征问题解，下标 j=0,1,2,...,D-1 代表个体上基
因的位置，D 为基因长度，即优化问题的维度。
首先，在问题的可行解空间内对种群中的个体进行初始化：
x j ,i ,0  x j , L  rand j [0,1)  ( x j ,U  x j , L ) (5-4)
式中，xj,U 和 xj,L 分别表示第 j 个基因的取值上限和下限，rand j [0,1) 表示[0,1]范围内的均

匀分布随机数。
当种群进化至 g 代时，对父代个体 Xi,g 实施变异操作得到与之对应的变异个体 Vi,g：
Vi , g  Xr 0, g  F  (Xr1, g  Xr 2, g ) (5-5)
下标 r 0, r1, r 2 是在 [0, Np ) 区间内随机产生的与 i 不同的互异整数，X r 0, g 称为基向量，

X r1, g  X r2,g 称为差分向量，F 为缩放因子。
将变异个体 Vi , g 与父代个体 Xi , g 进行交叉从而产生试验个体 Ui , g ：
123
v j ,i , g if rand j [0,1)  Cr or j =D  rand j [0,1)

u j ,i , g   (5-6)
 x j ,i , g otherwise
式中，条件 j =D  rand j [0,1) 是为了确保至少将变异个体 Vi , g 中的一个基因交叉进入试验
个体 Ui , g 中，从而保证 Ui , g  Xi , g 。Cr 为交叉概率。
在试验个体 Ui , g 和父代个体 Xi , g 中选择适应度较低的个体进入下一代（g+1 代）种
群，即：
Ui , g if F(Ui , g )  F( Xi , g )
Xi , g 1   (5-7)
Xi , g otherwise
式中，F(X)为目标函数，用于计算个体的适应度。在进行发动机性能优化时，F(X)即为
式(5-3)。通过以上操作不断更新种群中的个体，直至个体的最小适应度在函数最小值的
误差范围内，或者达到最大进化代数，然后跳出或结束优化过程。若通过前者跳出，表
示算法收敛；若通过后者结束，则表示算法未收敛。
5.3.2 差分进化算法的改进策略
常用 DE/base/num/cross 的格式来描述不同的差分进化算法，其中“base”表示基向
量的选择方式，如“rand”表示在种群中随机选择个体作为基向量，
“best”表示在种群
“num”表示差分向量的个数。
中选择适应度最好的个体作为基向量。 “cross”表示交叉
方法，例如，“bin”表示二项式交叉，“exp”表示指数交叉。上述标准的 DE 可表示为
DE/rand/1/bin，其他演变形式有 DE/rand/1/exp、DE/best/1/bin、DE/best/2/bin、DE/rand/2/bin、
DE/current-to-best/1/bin 等。
采用多个差分向量的变异操作可统一表示为：
K 1
1
Vi , g  X r 0, g  F 
K
X
k 0
r (2 k 1), g  X r (2 k  2), g  (5-8)
式中，K 表示差分向量的个数。当 K=1 时，式(5-8)与式(5-5)完全相同。若 K=2，基向量

在种群中随机选取，且采用二项式交叉方式，此时算法可表示为 DE/rand/2/bin。后文默
认采用二项式交叉，为简便起见，算法表示时省略/bin。
一般说来，DE/rand/*形式的稳定性较好，而 DE/best/*形式通过引入最佳个体来增
强贪婪机制，可提高计算效率，但同时也使得算法易陷入局部最优解。
DE/current-to-best/*结合了两者的特点，以父代个体 Xi , g 作为基向量，差分向量中包含当
前种群中的最佳个体 Xbest , g 和随机个体 (Xr1, g , Xr 2, g ) ，其变异个体为：
Vi , g  Xi , g  F  (Xbest , g  Xi , g )  F  (Xr1, g  Xr 2, g ) (5-9)
为了提高算法的计算效率和成功率，本文从改善变异方向和加强种群多样性两方面
着手，通过自适应控制参数和重选差分基向量来改善变异方向，通过对种群中适应度差
124
的个体进行均匀变异、对当前最佳个体进行高斯变异两种方式来增强种群多样性，以防
止算法陷入局部最优解。改进后的差分进化算法的计算流程如图 5-3 所示。
开始最优解
是
初始化种群否
达到停止准则?
自适应控制参数高斯变异
改进变异方
向
差分变异贪婪选择增强种群多
样性
交叉末期突变
发动机性能
计算适应度评估选择
图5-3 改进 DE 算法计算流程图
（1）自适应控制参数策略
Cr、F、Np 是 DE 算法的三个关键控制参数，在很大程度上决定了 DE 算法的局部
搜索能力和全局搜索能力。本文所采用的自适应控制机制是根据种群个体和进化过程来
自适应改变 F 和 Cr，Np 则保持不变。对个体采取随机缩放因子 F：
F  FL  rand i [0,1)   FU  FL  (5-10)
式中，FU 和 FL 分别表示 F 的取值上限和下限，且 F 的取值范围为 0.3  F  1.1 。

当进化至 g 代时，自适应交叉概率 Cr 为：
Cr  CrL  1  g g max    CrU  CrL  (5-11)
式中，CrU 和 CrL 分别表示 Cr 的取值上限和下限，且 Cr 的取值范围为 0  Cr  1.0 。由

此可见，Cr 随着 g 的增大而减小，以期在进化初期增强算法的全局搜索能力从而加快
算法的收敛速率，在进化后期增强算法的局部搜索能力从而提高算法的成功率。
（2）rand-to-best 变异策略
在种群中随机选择若干个个体进行适应度排序，并用其中的最优个体来引导变异过
程，以增强算法的局部搜索能力。在种群中随机选择三个个体，并根据适应度进行排序，
将适应度最小的个体 Xrb, g 作为基向量，剩余的两个个体 Xr1, g ,和 X r 2, g 作为差分向量，记
为 rand-to-best 变异，此时变异个体可表示为：
Vi , g  Xrb, g  F  (Xr1, g  Xr 2, g ) (5-12)
（3）best-to-rand 变异策略
125
根据适应度对种群中的所有个体进行排序，并设置适应度阀值，在适应度小的个体
中随机选择 Xbr , g 作为基向量，在剩余的个体中随机选择 X r1, g，X r 2, g 作为差分向量，记
为 best-to-rand 变异，此时变异个体可表示为：
Vi , g  Xbr , g  F  (Xr1, g  Xr 2, g ) (5-13)
（4）末期突变策略
DE 算法通过不断的变异、交叉和选择操作使得种群中的个体逐渐向一个或多个点
进化。当进化至一定的程度，种群中的多样性将会减弱甚至消失，换言之，种群适应度
的进化过程是以个体多样性的退化为代价。为增强种群的多样性，本文在进化末期对适
应度较差的个体增加变异操作。首先将当前种群中的个体按适应度升序排列，因此编号
较大的个体的适应度较高（即适应度较差），其次在进化末期，即 g  g max  1  rand g [0,1) 
时，对适应度较高的个体，即编号较大的个体 i  Np  1 - Cp  进行均匀变异操作，产生
新的变异个体 Vi , g ：
Vi , g  X L  rand i [0,1)  ( X U  X L ) if g  g max  1  rand g [0,1)  & i  Np  1 - Cp  (5-14)
式中，Cp 为突变概率，且 0  Cr  1.0 。

（5）高斯变异策略
为增强种群在最优个体附近的局部搜索能力，以期避免 DE 算法陷入局部最优解。
old old
对种群中的个体根据适应度进行排序，记适应度最小的个体为最佳个体 Xbest , g ，对 Xbest , g
new new old
进行高斯变异产生新的个体 Xbest , g ，并将 X best , g 与 Xbest , g 进行适应度对比，选择适应度较
final
小的个体作为新的最佳个体 Xbest , g ，即：
j ,best , g  x j ,best , g  1  0.5  

x new old
(5-15)
 Xbest
new
, g if f( X best , g )  f( X best , g )
new old
final
Xbest ,g   old (5-16)
 Xbest , g otherwise
式中，η是由高斯分布 N (0,1) 产生的随机数。
（6）自适应罚因子
罚因子的选取对带约束的优化问题至关重要。本文根据优化算法的进化代数自适应
调整罚因子的大小，即：
 g  g max  g max  g  (5-17)
σg 从 1 开始，随着进化代数的增大而逐渐增大。在进化早期，罚因子较小，从而可
限制罚函数在辅助目标函数中所占有的比例，以免由于罚函数过大导致种群多样性受到
影响。在进化后期，罚因子的加大以促使种群中的个体远离约束边界，使得算法能较快
的找到约束边界内的最优解。
126
5.3.3 算法测试
选取六个具有代表性的测试函数对本文的 DE 算法进行测试，如表 5-1 所示。Sphere
函数 f1(x)是对称单峰函数。Extended Rosenbrock 函数 f2(x)在 D ≤ 3 时是单峰问题，在 4
≤D ≤ 30 时是多峰问题，其全局极小点位于一个平滑狭长的抛物线形峡谷内，是很难极
小化的典型病态函数。Griewank 函数 f3(x)和 Rastrigin 函数 f4(x)是具有大量局部极小点
的复杂多峰函数。Whitley 函数 f5(x)是由二维 Rosenbrock 函数和一维 Griewank 函数组
合而成的复合函数。Schwefel 函数 f6(x)是多峰问题，其局部极小点与全局极小点相距较
远，一旦陷入局部极小点区域就很难跳出。
表5-1 标准测试函数列表
名称函数表达式取值范围理论解及极小值误差限
D
Sphere f1  x   x2j x j  100,100 x*   0,0,...,0 , f1  x*   0   1.0 106
j 1
D 1
Extended
f 2  x    100  x j 1  x2j    x j  1  xj  30,30 x*  1,1,...,1 , f 2  x*   0
2 2
  1.0 106
Rosenbrock j 1  
 xj 
x*   0,0,...,0 , f3  x*   0
1 D 2
Griewank f3  x   
4000 j 1
x j   Dj 1 cos 
 j 
1 x j   600,600   1.0 106
 
D
Rastrigin f4  x    x2j 10cos  2  x j   10 x j   5.12,5.12 x*   0,0,...,0 , f4  x*   0   1.0 106
j 1
D D  y2 
f5  x      cos  y j , k   1,
j ,k
Whitley  4000
k 1 j 1   x j   100,100 x*  1,1,...,1 , f5  x*   0   1.0 106
y j , k  100  x j  x  x
2 2
 1
2
k k
x*   s, s,..., s  , s  420.9687
Schwefel
1 D
f6  x   x j  sin
D j 1 
 | xj | 
  x j   500,500
f 6  x*   418.983
  0.01
以函数调用次数（the number of function calls，NFC）来评价算法的收敛速度，NFC

表示在达到最大进化代数之前，算法收敛时调用目标函数的总次数。对于随机性优化算
法，以成功率（the success rate，SR）来评价算法找到全局最优解的能力，SR 是指对同
一函数进行多次优化时，算法收敛的次数与测试总次数之比。本文取 100 次测试次数，
函数调用次数取在 100 次测试中算法收敛时的平均值，即平均函数调用次数（the average
number of function calls，AFC）。
取最大优化代数 gmax=3000，种群规模 Np=100，缩放因子 F=1.0，交叉概率 Cr=0.8，
突变率 Cp=0.15。对于函数 f1 (x)、f2 (x)和 f4 (x)，取优化维度 D=10；对于函数 f3 (x)、
f5 (x)和 f6(x)，取优化维度 D=6。包括标准及改进形式的 9 种 DE 算法对上述 6 个测试函
数的优化结果如表 5-2 所示。 DE/rand/1 和 DE/best/1 表示标准的 DE 算法，
127
DE/current-to-best/1、DE/rand-to-best/1、DE/best-to-rand/1 分别表示采用(5-9)式、(5-12)式、
(5-13)式的变异操作，DE/*/2 表示采用二次差分格式，
“En”表示增加自适应控制参数、
高斯变异和末期突变改进措施。由于 6 个测试函数均为无约束问题，因此在测试中均不
包含罚函数。
DE/rand/1 和 DE/best/1 对不同的测试函数的成功率差异较大，DE/current-to-best/1
的计算效率和成功率与 DE/best/1 较为接近。DE/rand/1 经改进后，即 DE/rand/1(En)算法
对 6 个测试函数均有较高的成功率，计算效率相比于 DE/rand/1 也有一定的改善。采用
自适应控制参数反而使得 DE/best/1 算法更易陷入局部最优解，导致 DE/best/1(En)算法
的成功率大大降低。改进后的 DE/current-to-best/1(En)算法对前四个测试函数的成功率
较高，且计算效率明显高于 DE/rand/1(En)，但对最后一个测试函数的成功率却明显下
降。由此说明，相同的改进措施对不同的算法会有不同的效果。DE/rand-to-best/1(En)
和 DE/best-to-rand/1(En)均能以不太低的成功率求得 6 个测试函数的全局极小值，且计
算效率高于 DE/rand/1(En)。DE/rand-to-best/2(En)和 DE/best-to-rand/2(En)的测试结果表
明，采用二次差分向量虽能提高算法的成功率，却是以降低计算效率为代价。结果再次
证明没有一种优化算法能适用于所有问题。
总的来说，针对所列出的 6 个典型测试函数，DE/best-to-rand/1(En)较好的兼顾了算
法的计算效率和成功率。若无特殊交代，后文进行变循环发动机性能优化时，默认采用
DE/best-to-rand/1(En)算法。
表5-2 标准 DE 算法和改进 DE 算法测试结果对比

f1 f2 f3 f4 f5 f6
优化算法
SR/% AFC SR/% AFC SR/% AFC SR/% AFC SR/% AFC SR/% AFC
DE/rand/1 100 157312 0 -- 100 111181 0 -- 50 227618 100 16495

DE/best/1 100 56218 68 152507 87 33615 59 61124 11 28509 73 6790
DE/current-to-best/1 100 55361 65 153472 92 33070 70 58863 3 32533 71 7018
DE/rand/1(En) 100 38954 100 116795 100 178274 100 202685 92 46378 99 30054
DE/best/1(En) 100 7009 73 26614 6 149664 0 0 5 5251 3 1648
DE/current-to-best/1(En) 100 10776 90 23605 100 137634 97 138000 14 21007 7 10157
DE/rand-to-best/1(En) 100 22664 100 45875 100 161347 100 191880 86 24166 59 17141
DE/best-to-rand/1(En) 100 15104 96 45854 82 123363 100 164591 82 21609 98 28841
DE/rand-to-best/2(En) 100 43145 100 120049 100 234478 100 253852 86 68142 85 78350
DE/best-to-rand/2(En) 100 39867 100 145169 100 234709 100 252440 70 81975 100 94862
5.4 变循环发动机设计点性能优化
发动机设计点性能优化一方面可以探究在给定的约束条件下，发动机设计参数的最
佳匹配；另一方面通过对比不同类型发动机设计点的最佳性能，可以更深刻地理解发动
机循环模式的特点。本节将分别对 CDFS VCE、FLADE VCE、ACE 和 MFTF 进行设计
128
点性能优化，最后对比分析不同形式的变循环发动机及常规混排涡扇发动机在地面设计
点状态的工作特性、流路和重量。
在进行发动机设计点性能优化时，均以海平面起飞推力最大为优化目标。为方便叙
述，将经第 3 章发动机设计点参数分析而得的设计方案记为 DSC（Design Scheme by
Cycle Analysis），并以此作为优化前的初始方案，将经设计点优化后的设计方案记为
DSO（Design Scheme by Optimization）。发动机进口总流量、FLADE 涵道比、部件效率
在优化时保持不变，因此发动机进口外径保持不变。
在发动机设计点、非设计点及多工作点性能优化的过程中，均取最大优化代数
gmax=2000，种群规模 Np=10×D，其中 D 为优化维度，即优化变量的个数，由具体的优
化条件而定。
5.4.1 CDFS VCE 设计点性能优化

CDFS VCE 设计点性能优化的优化变量、约束条件及优化前后的性能对比分别如表
5-3、表 5-4、表 5-5 所示。优化变量包括发动机涵道比、增压比、主燃烧室出口总温等
主要循环设计参数，将风扇涵道比的下限取至 0，可使得优化过程不受 CDFS VCE 工作
模式的限制，换言之，CDFS VCE 可根据性能需求自由选择工作在单外涵模式还是双外
涵模式。将风扇和 CDFS 的增压比的下限取至 1.0，可打破发动机类型的限制。约束条
件包括发动机总增压比、RVABI 内外涵进口总压比、关键截面温度和旋转部件的级数，
将部件级数纳入到约束条件下，可使得在优化发动机推力性能时，也能保证部件结构设
计的合理性。风扇、CDFS、高压压气机的增压比作为优化变量，不仅受其上、下取值
边界的限制，而且约束条件中对部件级数的限制也是对部件增压比或膨胀比的限制。
为增大设计点推力，优化后风扇涵道比仍保持为 0，且 CDFS 涵道比减小，风扇达
到两级最大增压比 3.2，CDFS 达到单级最大增压比 1.66。受 RVABI 内外涵进口总压比
的限制，CDFS 涵道比降至 0.094，高压压气机增压比降至 4.38，高压压气机由 5 级减
为 4 级，发动机长度缩短 1.7%。在发动机进口总流量一定的条件下，总涵道比的减小
使得核心机流量和尺寸增大，高、低压涡轮重量增加。因此，即使优化后高压压气机减
少 1 级且发动机长度缩短，但发动机总重量在优化前后基本保持不变。
受高压涡轮进口总温的限制，主燃烧室出口总温最高为 1980K。另外，高压压气机
增压比的减小也使得高压压气机出口总温降低，因此主燃烧室温升增大，主燃烧室供油
量较优化前增加约 25%，发动机推力增大 4.2%，发动机推重比提高 0.4。在发动机总增
压比减小、核心机流量增大以及主燃烧室出口总温升高的共同作用下，涡轮总膨胀相比
优化前减小约 16%，导致加力燃烧室进口总温增大，在控制 Tt,7=2100K 的条件下，加力
燃烧室供油量 wf,ab 较优化前减少了 16.7%，发动机总耗油量略微降低，耗油率降低 4.4%。
129
表5-3 CDFS VCE 设计点性能优化的优化变量
优化变量 BFan BCDFS  Fan CDFS HPC Tt,4/K
上限 1.0 1.0 4.5 1.85 12 2000

下限 0 0.05 1.0 1.0 1.5 1700
DSC 0 0.32 3.2 1.5 5.0 1950
DSO 0 0.094 3.2 1.66 4.38 1980
表5-4 CDFS VCE 设计点性能优化的约束条件
约束参数 Pt,56/Pt,16  total Tt,3/K Tt,41/K ZFan ZCDFS ZHPC ZHPT ZLPT
上限 1.05 30 950 1922 2 1 6 1 1

下限 0.95 20
DSC 1.01 24 817 1892 2 1 5 1 1
DSO 1.05 23.3 811 1922 2 1 4 1 1
表5-5 CDFS VCE 设计点性能优化结果
结果参数 Weng/kg Leng/mm TRW Btotal  T,total wf,m / kg/s
DSC 1769 4373 9.6 0.32 4.6 2.87

DSO 1769 4298 10 0.094 3.87 3.59
对比 0% -1.7% 0.4 -70.6% -15.9% 25.1%
结果参数 wf,ab/ kg/s wf,total/kg/s sfcun/kg/(N·h) Fn,un/ kN Fs,un/N·s/kg
DSC 4.49 7.36 0.159 166.6 1315

DSO 3.74 7.33 0.152 173.6 1370
对比 -16.7% -0.4% -4.4% 4.2% 4.2%
5.4.2 FLADE VCE 设计点性能优化

FLADE VCE 设计点性能优化的优化变量、约束条件及优化前后的性能对比分别如
表 5-6、表 5-7、表 5-8 所示。由于 FLADE VCE 无 CDFS 部件，因此风扇级数的约束上
限提高至 3 级。在推力最大的优化目标下，FLADE 达到单级最大增压比 2.2，风扇达到
3 级最大增压比 5.43。与 CDFS VCE 类似，受 RVABI 内外涵进口总压比限制，风扇涵
道比降低至 0.094，高压压气机增压比略有增大。受高压涡轮进口总温的限制，主燃烧
室出口温度最高为 1980K，主燃烧室供油量增大 21.5%。核心机流量的增大以及主燃烧
室出口总温的升高，使得发动机总增压比由 24 增大至 27.3 时，涡轮膨胀比却由 4.67 减
小至 4.44，因此低压涡轮由 2 级减为 1 级，发动机长度缩短 3.7%，重量降低 4.4%。涡
轮膨胀比的减少使得加力燃烧室进口总温升高，因此加力燃烧室供油量减小 13.9%，发
动机总燃油量略降 0.1%，但发动机推力较优化前增大 5.5%，发动机耗油率降低 5.2%，
推重比提高 0.9。
130
表5-6 FLADE VCE 设计点性能优化的优化变量
优化变量 BFan FLADE  Fan HPC Tt,4/K
上限 1.0 3.0 7.0 12 2000

下限 0.05 1.1 1.0 1.5 1700
DSC 0.32 1.8 4.8 5 1950
DSO 0.094 2.2 5.43 5.02 1980
表5-7 FLADE VCE 设计点性能优化的约束条件
约束参数 Pt,56/Pt,16  total Tt,3/K Tt,41/K ZFLADE ZFan ZHPC ZHPT ZLPT
上限 1.05 30 950 1922 1 3 6 1 1

下限 0.95 20
DSC 1.0 24 814 1892 1 3 5 1 2
DSO 1.05 27.3 844 1922 1 3 5 1 1
表5-8 FLADE VCE 设计点性能优化结果
结果参数 Weng/kg Leng/mm TRW BFLADE Btotal  T,total

DSC 1993 4383 8.9 0.1765 0.553 4.67
DSO 1905 4216 9.8 0.1765 0.287 4.44
对比 -4.4% -3.7% 0.9 0% -48.1% -4.9%
结果参数 wf,m / kg/s wf,ab/ kg/s wf,total/ kg/s sfcun/kg/(N·h) Fn,un/ kN Fs,un/N·s/kg
DSC 2.88 4.52 7.4 0.153 173.7 1165

DSO 3.50 3.89 7.39 0.145 183.4 1230
对比 21.5% -13.9% -0.1% -5.2% 5.5% 5.5%
5.4.3 ACE 设计点性能优化

ACE 设计点性能优化的优化变量、约束条件及优化前后的性能对比分别如表 5-9、
表 5-10、表 5-11 所示。与 CDFS VCE 类似，为增大推力，风扇涵道比仍保持为 0，在
两级风扇和单级 CDFS 的约束条件下，风扇增压比最大为 3.2，CDFS 增压比最大为 1.66。
与 FLADE VCE 类似，在单级 FLADE 的约束条件下，FLADE 增压比最大为 2.2。受高
压涡轮进口总温限制，主燃烧室出口总温最高升至 1980K，且主燃烧室供油量增大 28.6%。
受 RVABI 内外涵进口总压比的限制，CDFS 涵道比减小为 0.054，高压压气机增压比减
小为 4.65，因而高压压气机级数由 5 级减为 4 级，发动机总级数减少 1 级，长度缩短
2.2%，但核心机尺寸的增大却使得重量增大 1.7%。主燃烧室出口总温的升高以及发动
机总涵道比的减小的共同作用使得涡轮总膨胀比降低 14.3%，继而带来加力燃烧室进口
总温的升高，因此加力燃烧室供油量减小 18.5%。发动机总燃油量略微降低，发动机推
力增大 5.8%，耗油率降低 5.8%，推重比提高 0.3。
131
表5-9 ACE 设计点性能优化的优化变量
优化变量 BFan BCDFS FLADE  Fan CDFS HPC Tt,4/K
上限 1.0 1.0 3.0 4.5 1.85 12 2000

下限 0 0.05 1.1 1.0 1.0 1.5 1700
DSC 0 0.32 1.8 3.2 1.5 5 1950
DSO 0 0.054 2.2 3.2 1.66 4.65 1980
表5-10 ACE 设计点性能优化的约束条件
约束参数 Pt,56/Pt,16  total Tt,3/K Tt,41/K ZFLADE ZFan ZCDFS ZHPC ZHPT ZLPT
上限 1.05 30 950 1922 1 2 1 6 1 1

下限 0.95 20
DSC 0.97 24 817 1892 1 2 1 5 1 1
DSO 1.05 24.7 824 1922 1 2 1 4 1 1
表5-11 ACE 设计点性能优化结果

DSC 1920 4570 9.2 0.1765 0.553 4.795
DSO 1952 4465 9.5 0.1765 0.24 4.11
对比 1.7% -2.2% 0.3 0 -56.6% -14.3%
DSC 2.87 4.53 7.4 0.155 172.3 1156

DSO 3.69 3.69 7.38 0.146 182.3 1223
对比 28.6% -18.5% -0.3% -5.8% 5.8% 5.8%
5.4.4 变循环发动机设计点优化性能对比分析
为了将三种变循环发动机与混排涡扇发动机进行对比分析，还需优化 MFTF 的设计
点性能，其优化变量、约束条件及优化前后的性能对比分别如表 5-12、表 5-13、表 5-14
所示。在 3 级风扇的约束条件下，风扇增压比增大至 5.46。受高压涡轮进口总温的限制，
主燃烧室出口总温上升至 1980K，且主燃烧室供油量增大 19.1%。为增大发动机推力且
满足 RVABI 进口总压比的约束条件，风扇涵道比减小至 0.132，高压压气机增压比减小
至 4.62，并使得高压压气机级数由 5 级变为 4 级。在风扇涵道比减小、主燃烧室出口总
温升高的共同作用下，涡轮总膨胀比由 4.48 减小至 4.09，低压涡轮也由 2 级变为 1 级。
优化后，MFTF 总级数共减少 2 级，发动机重量减小 10.4%，总长度减小 4.6%。涡轮总
膨胀比的减小还使得加力燃烧室进口总温升高，因而加力燃烧室供油量减小 12.7%，发
动机总耗油量略有降低，但发动机推力增大 4.1%，耗油率降低 4.4%，推重比提高 1.5。
相比于三种变循环发动机，MFTF 经优化后发动机重量、长度、推重比改善的幅度最大。
132
表5-12 MFTF 设计点性能优化的优化变量
优化变量 BFan  Fan HPC Tt,4/K
上限 1.0 7.0 12 2000

下限 0.05 1.0 1.5 1700
DSC 0.32 4.8 5.0 1950
DSO 0.132 5.46 4.62 1980
表5-13 MFTF 设计点性能优化的约束条件
约束参数 Pt,56/Pt,16  total Tt,3/K Tt,41/K ZFan ZHPC ZHPT ZLPT
上限 1.05 30 950 1922 3 6 1 1

下限 0.95 20
DSC 1.04 24 814 1892 3 5 1 2
DSO 1.05 25.2 825 1922 3 4 1 1
表5-14 MFTF 设计点性能优化结果
结果参数 Weng/kg Leng/mm TRW  T,total wf,m / kg/s
DSC 1842 4188 9.3 4.48 2.88

DSO 1651 3997 10.8 4.09 3.43
对比 -10.4% -4.6% 1.5 -8.7% 19.1%
结果参数 wf,ab / kg/s wf,total / kg/s sfcun/kg/(N·h) Fn,un/ kN Fs,un/N·s/kg
DSC 4.48 7.36 0.158 167.8 1324

DSO 3.91 7.34 0.151 174.7 1378
对比 -12.7% -0.27% -4.4% 4.1% 4.1%
MFTF、CDFS VCE、FLADE VCE 及 ACE 经设计点优化后的性能、尺寸、重量、

部件级数对比如表 5-15 所示。优化后，四种发动机的高、低压涡轮均为单级，除 FLADE
VCE 的部件总级数为 10 级外，其他三种发动机的部件总级数均为 9 级（FLADE 不算
入部件总级数）。CDFS VCE 在海平面的推力和耗油率依旧略逊于 MFTF。虽然 MFTF
和 CDFS VCE 具有相同的风扇级数和涡轮级数，但由于 CDFS 不如第三级风扇紧凑，
因此 CDFS VCE 的长度比 MFTF 长 7.5%，重量大 7.1%，推重比低 0.8。
FLADE VCE 和 ACE 由于进口总流量和总涵道比较大，因而其海平面推力和油耗
特性较好，但单位推力也随之降低。另外，由于 FLADE、FLADE 涵道和 FLADE 喷管
等部件的增加，使得 FLADE VCE 和 ACE 重量较大。类似于 MFTF 与 CDFS VCE 之间
的对比，FLADE VCE 海平面推力与油耗性能、尺寸、重量等方面也略优于 ACE。总之，
优化后，FLADE VCE 海平面设计点推力最大且耗油率最低，而 MFTF 重量最小、长度
最短、推重比最大。
133
表5-15 发动机设计点优化性能和尺寸重量对比
设计参数 Fn,un/kN Fs,un/N·s/kg sfcun/kg/(N·h) Weng /kg Leng/mm TRW
MFTF 174.7 1378 0.151 1651 3997 10.8

CDFS VCE 173.6 1370 0.152 1769 4298 10
FLADE VCE 183.4 1230 0.145 1905 4216 9.8
ACE 182.3 1223 0.146 1952 4465 9.5
设计参数 ZFLADE ZFan ZCDFS ZHPC ZHPT ZLPT
MFTF 0 3 0 4 1 1
CDFS VCE 0 2 1 4 1 1
FLADE VCE 1 3 0 5 1 1
ACE 1 2 1 4 1 1
由此可见，通过发动机设计点性能优化，不仅能改善发动机的工作性能，还能有效
兼顾发动机的流路和重量，从而实现在一定的结构要求下，发动机的工作性能得以最大
程度的发挥。
5.5 变循环发动机非设计点性能优化
变循环发动机非设计点性能优化的目的是在已知发动机设计参数的条件下，在满足
相应的约束条件的前提下，研究变循环发动机的几何调节规律和主控制规律，从而使得
发动机在该非设计点的工作性能最佳。
在进行发动机非设计点性能优化时，首先需选定一组发动机设计参数，即确定发动
机设计点状态。以经设计点参数分析而得的设计方案（DSC）作为发动机的设计点状态。
与设计点性能优化中的描述类似，将经可变几何参数稳态特性分析而得的控制方案记为
OSV（Off-design Scheme by Variable Geometry Analysis），并以此作为优化前的初始方案，
将经非设计点性能优化后的控制方案记为 OSO（Off-design Scheme by Optimization）。
鉴于 CDFS VCE 和 FLADE VCE 的几何调节特性已在第三章进行了较为详细的分
析，况且 CDFS VCE 和 FLADE VCE 所有的几何参数和控制规律均能在 ACE 上得以对
应，限于论文篇幅，本节仅以 ACE 作为研究对象，同样选取亚声速巡航、超声速巡航、
跨声速加速三个典型的非设计点工作状态。
5.5.1 亚声速巡航性能优化
亚声速巡航的飞行条件为 H=11km，Ma0=0.9，Freq = 15kN，不加力，以安装耗油率
最低作为优化目标。打开 FLADE 涵道和 MSV，ACE 工作在三外涵模式，ACE 在亚声
速巡航性能优化的优化变量、约束条件及优化结果分别如表 5-16、表 5-17、表 5-18 所
示。
根据前文变循环发动机的几何调节特性可知，在亚声速巡航状态下，应放大喷管喉
134
部面积以降低安装阻力。表 5-16 中，A8 由优化前的 0.27m2 增大至优化后的 0.318m2，

因此 n L 由 81.7%升高至 84.6%，使得 mcor,1 增大 8.56%，CD,inlet 随之减小 27.4%，CD,AB
也减小 3.68%。在 Fn,ins 一定的条件下，Fn,un 减小 2.2%，wf,m 减少 3.75%。
表5-16 ACE 亚声速巡航性能优化的优化变量
优化变量 112 /° 22 /°  25 /° A47 /% A148 /% A16 /% A118/m2 A8/m2
上限 50 45 10 130 64 100 0.07 0.4

下限 0 0 -10 70 -60 -50 0.04 0.2
DSC+OSV 10 25 0 100 -35 0 0.07 0.27
DSC+OSO 19 31.3 -4.2 100 -32.7 19.7 0.07 0.318
表5-17 ACE 亚声速巡航性能优化的约束条件
约束参数 n L /% ncor,HPC /% SM,FLADE/% SM,Fan/% SM,CDFS/% SM,HPC/% RM/% Fn,ins/kN
上限 100 100
下限 10 10 10 10 0 15
DSC+OSV 81.7 99.6 15.5 16.6 25.3 25.5 3.95 15
DSC+OSO 84.6 100 21.5 26.3 55.1 11.3 31.6 15
表5-18 ACE 亚声速巡航性能优化结果
结果参数 mcor,1/kg/s BFLADE BFan BCDFS Btotal CD,inlet
DSC+OSV 121.5 0.2796 0.1594 0.254 0.86 0.1185

DSC+OSO 131.9 0.2448 0.271 0.245 0.97 0.086
对比 8.56% -12.4% 70% -3.54% 12.8% -27.4%
结果参数 CD,AB wf,m / kg/s sfcun/ kg/(N·h) sfcins/kg/(N·h) Fn,un / kN Fs,ins/N·s/kg
DSC+OSV 0.0408 0.433 0.0927 0.1039 16.81 305.3

DSC+OSO 0.0393 0.417 0.0913 0.10008 16.44 281.4
对比 3.68% -3.75% -1.51% -3.75% -2.20% -7.83%
在亚声速巡航条件下，为减小核心机流量以增大发动机总涵道比，本应关小 θ22。
然而受 n cor,HPC 的限制，优化前 θ22 只能关至 25°。优化后，由于 n L 增大， Fan 增大，CDFS
和高压压气机进口总温随之升高，使得高压转子相对换算转速降低；另外，放大 θ25 可
降低高压转子转速，因此在 n cor,HPC 不超过 100%的限制下，优化后 θ22 可关小至 31.3°，
并使得 SM,CDFS 增大，m22 减小，  CDFS 减小。发动机进口总流量增大而 CDFS 进口流量
减小，使得 BFan 增大 70%。为保证高压压气机具有足够的喘振裕度，优化后 θ25 最大可
放大至-4.2°，从而使得 BCDFS 减小了 3.54%。
为了增大 BFLADE 以期增大发动机的总涵道比，优化前后 A118 均放至最大面积 0.07m2
处，受 FLADE 喘振裕度的限制，优化前 θ112 可放大至 10°。优化后，由于 n L 升高，且
135
FLADE 喷管面积在优化前、后保持不变，FLADE 工作点向靠近喘振边界线的方向移动，

为确保 FLADE 具有足够的喘振裕度，θ112 关小至 19°，从而导致 BFLADE 减小 12.4%，
但 Btotal 仍增大 12.8%。
为保证 RM 大于零，优化前将 A148 关小 35%。优化后由于 A16 放大 19.7%，而且 θ22
关小使得  CDFS 减小，两方面因素均有利于增大 RM，因此优化后 A148 调整至关小 32.7%。
即使引入了优化算法，在亚声速巡航条件下，也无需调节 A47。
总的来说，在亚声速巡航条件，应关小  22 而放大  25 ，关小 A148 而放大 A16，放大
A8 和 A118，在保证 FLADE 喘振裕度的前提下，尽可能的放大  112 ，且无需调节 A47。通
过这些几何调节，在 Fn,ins 一定的条件下，最终使得亚声速巡航的 sfcun 降低 1.51%，sfcins
降低 3.75%，Fs,ins 下降 7.83%。
5.5.2 超声速巡航性能优化
超声速巡航的飞行条件为 H = 18 km，Ma0 = 2.5，Freq = 18 kN，不加力，以安装耗
油率最小为优化目标。关闭 FLADE 涵道以及 MSV，ACE 工作在单外涵模式，则 FLADE
和风扇涵道比均为零。由于 FLADE 涵道内无气流通过，此时没有调节  112 和 A118 的意
义。由于 MSV 关闭，从而也不存在气流绕 CDFS 的回流问题。ACE 在超声速巡航条件
的优化变量、约束条件及优化结果分别如表 5-19、表 5-20、表 5-21 所示。
由于 MSV 关闭，为了使 CDFS 能容纳风扇出口的所有气流而不至于引起高压转子
转速超限，应将 θ22 放至最大，A148 也应放至最大值，以便减小 FVABI 处的局部总压损
失。因此，优化前后均有 θ22=0°且 ΔA148=64%。
由 3.4 节中 CDFS VCE 变几何参数调节特性分析可知，放大 A47 可增大  HPT ，从而
提高 n H ；放大 A8 可增大  LPT ，从而提高 n L 。优化后，通过将 A47 放大至 110.2%、A8
增大至 0.24m2 且 A16 关小 7.54%，n L 和 n H 均达到上限值 100%。因此，mcor,1 增大 12.5%，
CD,inlet 降低约 80%，且 CD,AB 也降低 23%左右。由于进/排气系统安装阻力的大幅降低，
在保证 Fn,ins 为 18 kN 的前提下，Fn,un 减小 8.02%，而且主燃烧室温升降低 100K，wf,m
减小 8.7%，虽然 sfcun 略降 0.7%，但 sfcins 与 wf,m 降低 8.7%。
尽管优化后 n H 升高且 θ25 放大，这本有利于增大核心机流量，但是优化后 n L 和 mcor,1
增大的幅度更大，所以 BCDFS 增大了 15.4%。还需注意的是，由于超声速巡航条件下发
动机进口总温较高，而且所需求的推力也较大，此时 n L 和 n H 均较高，易使得 Tt,3 达到
限制值。对比表 5-16 与表 5-19 中的 A8 有，尽管优化后，超声速巡航和亚声速巡航的
A8 均有所增大，但超声速巡航的 A8 始终小于亚声速巡航的 A8。
由此可见，在超声速巡航条件，ACE 几何调节的主要目的是减小进/排气系统的安
装损失。总而言之，在超声速巡航条件下，变循环发动机几何参数调节的关键在于关闭
FLADE 涵道和 MSV，放大  22 ，增大 A148、A47 及 A8。
136
表5-19 ACE 超声速巡航性能优化的优化变量
优化变量 22 /°  25 /° A47 /% A148 /% A16 /% A8/m2
上限 45 10 130 64 100 0.4

下限 0 -10 70 -50 -50 0.2
DSC+OSV 0 0 100 64 0 0.24
DSC+OSO 0 -1.32 110.2 64 -7.54 0.3086
表5-20 ACE 超声速巡航性能优化的约束条件
约束参数 n L /% n H /% SM,Fan/% SM,CDFS/% SM,HPC/% Tt,3/K Tt,41/K Fn,ins / kN
上限 100 100 950 1922

下限 10 10 10 18
DSC+OSV 92.7 99.6 21.5 32.9 36.4 912 1815.6 18
DSC+OSO 100 100 21 48.2 36.2 925 1716 18
表5-21 ACE 超声速巡航性能优化结果
结果参数 mcor,1/ kg/s BCDFS Tt,4/K CD,inlet CD,AB
DSC+OSV 60.8 0.657 1865 0.0649 0.0405

DSC+OSO 68.4 0.758 1760 0.0133 0.0314
对比 12.5% 15.4% -5.63% -79.5% -22.5%
结果参数 wf,m / kg/s sfcun/ kg/(N·h) sfcins/kg/(N·h) Fn,un / kN Fs,ins / N·s/kg
DSC+OSV 0.9254 0.1574 0.1851 21.2 303

DSC+OSO 0.8448 0.1563 0.1690 19.5 269
对比 -8.70% -0.70% -8.70% -8.02% -11.2%
5.5.3 跨声速加速性能优化
跨声速加速的飞行条件为 H=11km，Ma0=1.2，开加力且控制 Tt,7 =2100K，以安装
推力最大为优化目标。关闭 FLADE 涵道和 MSV，ACE 工作在单外涵模式。ACE 在跨
声速加速条件的优化变量、约束条件及优化前、后的性能对比分别如表 5-22、表 5-23、
表 5-24 所示。
表5-22 ACE 跨声速加速性能优化的优化变量
优化变量 22 /°  25 /° A47 /% A148 /% A16 /% A8/m2

上限 45 10 130 64 400 0.4
下限 0 -10 70 -50 -50 0.2
DSC+OSV 5 0 100 64 0 0.327
DSC+OSO 9.65 0.335 130 64 374 0.274
137
表5-23 ACE 跨声速加速性能优化的约束条件
约束参数 n L /% n cor,Fan /% n H /% n cor,CDFS /% Tt,3/K
上限 105 105 105 105 950

下限
DSC+OSV 100.8 105 100.2 101.4 808.6
DSC+OSO 100.8 105 104 105 823
约束参数 Tt,41/K SM,Fan/% SM,CDFS/% SM,HPC/%
上限 1922
下限 10 10 10
DSC+OSV 1875 11.6 11.4 18.7
DSC+OSO 1747.6 10 10 27.8
表5-24 ACE 跨声速加速性能优化结果
结果参数 mcor,1/kg/s wf,m / kg/s wf,ab/kg/s wf,total/kg/s CD,inlet CD,AB BCDFS
DSC+OSV 131 1.729 2.537 4.266 0.122 0.0822 0.238

DSC+OSO 131 1.548 2.714 4.262 0.122 0.0964 0.175
对比 0 -10.5% 6.98% -0.094% 0 17.3% -26.5%
结果参数 sfcun/kg/(N·h) sfcins/kg/(N·h) Fn,un/kN Fs,ins/N·s/kg Fn,ins/kN Tt,4/K
DSC+OSV 0.1765 0.1856 87.02 1147 82.7 1932

DSC+OSO 0.1721 0.1815 89.14 1172 84.5 1798.3
对比 -2.49% -2.21% 2.44% 2.18% 2.18% -6.92%
在跨声速加速条件下，ACE 受 n cor,Fan 不得超过 105%的限制，使得 n L 、n cor,Fan 、mcor,1

及 CD,inlet 在优化前后保持不变。由 3.4 节中的分析可知，为了增大发动机推力，应减小
A8，然而受 SM,Fan 的限制，优化前 A8 最小为 0.327m2。优化后，通过将 A47 放大到上限
值 130%，有利于增大 SM,Fan，从而使得优化后 A8 可关小至 0.274m2，此时风扇恰有 10%
的喘振裕度。A8 的减小使得 CD,AB 较优化前增大了 17.3%。放大 A47 使得 n H 升高，如表
5-23 中所示，优化后 n cor,CDFS 也达到上限值 105%。
当 MSV 关闭时，通常应将 θ22 放大至 0°，但受 SM,CDFS 的限制，优化前 θ22 需关小
5°。优化后，由于 n H 升高，CDFS 工作点向靠近喘振边界线移动，为此 θ22 需进一步
关小至 9.65°，此时 SM,CDFS 恰好达到所要求的 10%。n H 的升高以及 θ22 的关小使得 BCDFS
减小，核心机流量随之增大。另外，放大 A47 使得  HPT 增大，换言之，涡轮做功能力增
强，因此所需的主燃烧室供油量减小（优化后 wf,m 减小 10.5%）
。另一方面，涡轮膨胀
比的增大使得加力燃烧室进口总温降低，在 Tt,7 =2100K 的加力燃烧室控制规律下，wf,ab
增大 6.98%。总的来说，优化后 wf,total 略有降低，但 Fn,un 增大 2.44%，sfcun 降低 2.49%，
138
由于后体阻力随着 A8 的减小而增大，Fn,ins 仅增大 2.18%。

由上述三个典型非设计点工作状态的优化分析可得，在亚声速巡航和超声速巡航条
件下，ACE 几何参数调节的主要作用是使发动机以尽可能高的进口流量和大的涵道比
达到指定的推力要求，以显著降低进/排气系统的安装阻力，从而实现发动机安装耗油
率的降低。在跨声速加速阶段，由于发动机处于最大工作状态，若控制加力燃烧室出口
总温一定，此时 ACE 几何调节主要是为了增大发动机的非安装推力。
另外，在不同的飞行条件下，变循环发动机的主要几何调节参数及限制因素会有所
不同。在亚声速巡航条件下，变循环发动机的主要几何调节参数包括：θ112、θ22、A148、
A118 及 A8，且需注意 FLADE 和高压压气机喘振裕度以及高压压气机相对换算转速的限
制。在超声速巡航条件下，应关闭 MSV 和 FLADE 涵道，剩下的主要几何调节参数包
括：θ22、A47、A148 及 A8，需注意 n L 、 n H 和 Tt,3 的限制。在跨声速加速条件下，应关闭
MSV 和 FLADE 涵道，剩下的主要几何调节参数包括：θ22、A47、A148、A16 及 A8，且需
注意高、低压转子相对换算转速以及风扇、CDFS 喘振裕度的限制。
5.6 变循环发动机多工作点综合方案优化
变循环发动机多工作点综合方案优化旨在将变循环发动机的设计参数与典型非设
计点的调节参数进行综合考虑，使得发动机在设计点参数匹配时，即能兼顾到多个关键
非设计点的性能，以期实现变循环发动机综合性能最优。将发动机设计点与非设计点综
合优化方案记为 ISO（Integrated Scheme by Optimization）
。由于 ISO 同时计算发动机设
计点性能（还包括发动机流路与重量）与非设计点性能，因而将所得的设计点与非设计
点工作性能分别进行对比研究。本节仅以 ACE 作为研究对象，对设计点与亚声速巡航
两个工作点、设计点与超声速巡航两个工作点以及设计点、亚声速巡航、超声速巡航三
个工作点分别进行综合优化，分析不同飞行需求对 ACE 设计参数、设计点与非设计点
耦合参数、部件几何调节规律的影响。
5.6.1 设计点与亚声速巡航综合方案优化
将 ACE 海平面设计点、亚声速巡航两个工作点进行综合优化，所选取的优化变量
包括 ACE 海平面设计点状态的设计参数（如表 5-9 中的 7 个优化变量）、亚声速巡航条
件的几何调节参数（如表 5-16 中的 8 个优化变量），并增加了设计点与非设计点耦合参
数：ACE 设计点时 CDFS 导叶角度 θ22,ds 和 FLADE 导叶角度 θ112,ds。
约束条件包括 ACE 海平面设计点状态的工作参数和部件级数（如表 5-10 的 10 个
约束条件）、亚声速巡航条件的工作参数（表 5-17 中的 8 个约束条件）。以海平面设计
点推力最大和亚声速巡航安装耗油率最低为优化目标，并且两个目标函数的权重系数均
取为 0.5。
将经设计点与亚声速巡航两点综合优化所得的设计点性能、经设计点单点性能优化
所得的设计点性能进行对比。与设计点相关的优化变量、约束条件及优化结果分别如表
139
5-25、表 5-26、表 5-27 所示。表中，ISO 表示设计点与亚声速巡航两点综合优化，DSO

表示设计点单点优化（见 5.4.3 节）。
为增大海平面设计点推力，通常会减小发动机设计涵道比、提高主燃烧室出口总温，
并且尽可能提高风扇（包括 FLADE、CDFS）的增压比。因此，在进行设计点单点优化
时，FLADE、风扇、CDFS 都达到了其级数所限制的最大增压比，而且 CDFS 涵道比仅
为 0.054。在兼顾亚声速巡航的工作性能后，CDFS 设计涵道比增大至 0.1，但风扇涵道
比仍为 0，由此说明，ACE 在设计点状态下，关闭 MSV 不会对亚声速巡航性能造成不
利的影响。虽然经设计点和亚声速巡航两点综合优化后，CDFS 和 FLADE 增压比略有
降低，但高压压气机增压比增至 5.64，使得发动机总增压比接近于上限值，高压压气机
级数也因此增加 1 级。为降低亚声速巡航时的耗油率，设计点的主燃烧室出口总温也降
为 1962K。由此可见，为增大海平面设计点推力，ACE 应以高的主燃烧室出口温度设
计；为降低亚声速巡航的安装耗油率，ACE 应以高的总增压比设计。
表5-25 ACE 亚声速巡航综合优化的设计点优化变量
优化变量 BFan BCDFS FLADE  Fan CDFS HPC Tt,4/K 22,ds /° 112,ds /°
DSO 0 0.054 2.2 3.2 1.66 4.65 1980 0 40
ISO 0 0.1 2.1 3.2 1.654 5.64 1962 0 40
表5-26 ACE 亚声速巡航综合优化的设计点约束条件
DSO 1.05 24.7 824 1922 1 2 1 4 1 1

ISO 1.05 29.8 870 1906 1 2 1 5 1 1
表5-27 ACE 亚声速巡航综合优化的设计点性能结果

DSO 1952 4465 9.5 0.1765 0.24 4.11
ISO 1970 4441 9.4 0.1765 0.294 5.01
对比 0.92% -0.54% -0.1 0 22.5% 21.9%
DSO 3.69 3.69 7.38 0.146 182.3 1223

ISO 3.34 4.05 7.39 0.147 181.4 1217
对比 -9.5% 9.8% 0.14% 0.68% -0.5% -0.5%
经设计点和亚声速巡航两点综合优化后，发动机总增压比的增大以及主燃烧室出口
总温的下降使得主燃烧室供油量减小 9.5%，加之发动机总涵道比的增大，使得涡轮总
膨胀比增大，加力燃烧室进口总温降低，又由于控制 Tt,7 =2100K，加力燃烧室供油量增
大 9.8%，因此发动机总供油量略增 0.14%，设计点推力微降 0.5%，耗油率增大 0.68%。
140
由于高压压气机的级数增加了一级，使得高压压气机的长度增加且重量增大，但主
燃烧室出口总温的降低使得主燃烧室、高压涡轮、低压涡轮等部件的长度和重量均有所
减小，两者综合的效果使得发动机总重量增加 0.92%，
长度减小 0.54%，推重比减小 0.1。
综上所述，兼顾亚声速巡航的工作性能后，发动机设计点的性能不如设计点单点优
化后的性能。但由于是以设计点和亚声速巡航的综合性能作为优化目标，两点综合优化
与设计点单点优化的设计点性能相差不大，而且 CDFS 和 FLADE 导叶角度未改变。
将设计点与亚声速巡航两点综合优化后的亚声速巡航结果、亚声速巡航单点优化后
的结果进行对比。与亚声速巡航工作条件相关的优化变量、约束条件及结果分别如表
5-28、表 5-29、表 5-30 所示。表中，DSC+OSO 表示以设计点参数分析所得的设计方案
作为发动机的设计状态，单独优化亚声速巡航工作点的性能（见 5.5.1 节）。
表5-28 ACE 亚声速巡航综合优化的亚声速巡航优化变量
优化变量 112 /° 22 /°  25 /° A47 /% A148 /% A16 /% A118/m2 A8/m2
DSC+OSO 19 31.3 -4.2 100 -32.7 19.7 0.07 0.318

ISO 0 34.6 -4.3 100 -73.1 19.1 0.07 0.336
表5-29 ACE 亚声速巡航综合优化的亚声速巡航约束条件
约束参数 n L /% ncor,HPC /% SM,FLADE/% SM,Fan/% SM,HPC/% RM/% Fn,ins / kN
DSC+OSO 84.6 100 21.5 26.3 11.3 31.6 15

ISO 84.2 100 27.0 26.5 11.0 15.0 15
表5-30 ACE 亚声速巡航综合优化的亚声速巡航优化结果
结果参数 mcor,1/ kg/s BFLADE BFan BCDFS Btotal CD,inlet

DSC+OSO 131.9 0.2448 0.271 0.245 0.97 0.086
ISO 134.5 0.288 0.328 0.0766 0.842 0.0775
对比 1.97% 17.6% 21% -68.7% -13.2% -9.9%
DSC+OSO 0.0393 0.417 0.0913 0.10008 16.44 281.4

ISO 0.0389 0.420 0.0926 0.10087 16.46 277.8
对比 -1.02% 0.79% 0.14% 0.79% 0.12% -1.28%
无论是设计点与亚声速巡航两点综合优化还是亚声速巡航单点优化，变几何参数在
亚声速巡航时的调节方向保持一致。由于亚声速巡航单点优化是以 DSC 方案作为发动
机的设计点状态，此时 CDFS 设计涵道比为 0.32，远高于 ISO 方案中仅为 0.1 的 CDFS
设计涵道比，进而使得在亚声速巡航条件下，ISO 方案的 BCDFS 比 DSC+OSO 方案低
68.7%。然而在 ISO 方案中，FLADE 导叶角度进一步放大至 0°，使得 BFLADE 增大 17.6%，
因此在低压转子转速略低的条件下，发动机进口换算流量仍增大 1.97%，因此进气道溢
141
流阻力减小 9.9%。又因为 ISO 方案中的 A8 更大，使得后体阻力也减小 1.02%。

总而言之，在亚声速巡航条件下，ISO 方案的 sfcins 比 DSC+OSO 方案略高 0.79%，
但需注意的是，后者的设计点推力仅为 172.3kN（见表 5-11），前者的设计点推力比后
者高 5.3%。
综上所述，当采用设计点与亚声速巡航两点综合优化时，相比于设计点单点性能优
化，设计点推力仅降低了 0.5%；相比于亚声速巡航单点性能，可使得设计点推力增大
5.3%，而亚声速巡航时的安装耗油率仅增大 0.79%。由此可见，变循环发动机设计点与
非设计点综合优化的方法可以很好的兼顾发动机多个工作点的性能。
为提高海平面推力或降低亚声速巡航的耗油率，都应该增大风扇（包括 FLADE、
CDFS）的设计增压比，且关闭 ACE 设计点的 MSV。为提高发动机海平面推力，应降
低高压压气机的设计增压比、提高主燃烧室出口总温并减小 CDFS 的设计涵道比。为降
低亚声速巡航的安装耗油率，应增大高压压气机的设计增压比、降低主燃烧室出口总温
并增大 CDFS 的设计涵道比。因此，需对高压压气机增压比、主燃烧室出口总温及发动
机涵道比的设计进行折中。
5.6.2 设计点与超声速巡航综合方案优化
将 ACE 海平面设计点、超声速巡航两个工作点进行综合优化，所选取的优化变量
包括 ACE 海平面设计点状态的设计参数（如表 5-9 中的 7 个优化变量）、超声速巡航条
件的几何调节参数（如表 5-19 中的 6 个优化变量），并增加了设计点与非设计点耦合参
数：ACE 设计点时 CDFS 导叶角度 θ22,ds。
由于 FLADE 导叶角度 θ112,ds 本身不影响 ACE 设计点性能，而且在超声速巡航条件
下，FLADE 涵道关闭，即 FLADE 的工作特性不影响 ACE 在超声速巡航时的性能，换
言之，FLADE 导叶角度对 ACE 设计点、超声速巡航工作点均无影响，所以在设计点与
超声速巡航两点综合优化时，不加入 θ112,ds 耦合参数。
约束条件包括表 5-10 中海平面设计点状态的 10 个工作参数和部件级数，以及表
5-20 中超声速巡航条件的 8 个工作参数。以海平面设计点推力最大和超声速巡航安装耗
油率最低为优化目标，并且两个目标函数的权重系数均取为 0.5。
将设计点与超声速巡航两点综合优化（ISO 方案）所得的设计点性能、经设计点单
点优化（DSO 方案）所得的设计点性能进行对比，与设计点相关的优化变量、约束条
件及性能结果分别如表 5-31、表 5-32、表 5-33 所示。
在兼顾超声速巡航的工作性能后，风扇设计涵道比仍为 0，而 CDFS 设计涵道比增
大至 0.135。高压压气机设计增压比增大至 5.41，设计总增压比增大至 28，而且此时的
设计总增压比位于设计点单点优化结果、设计点与亚声速两点综合优化结果之间。主燃
烧室总温下降至 1959K，使得主燃烧室供油量减小 11.4%，高压压气机级数也增加 1 级。
由于设计点与超声速巡航两点综合优化后，发动机总涵道比增大、主燃烧室出口总温下
142
降且发动机总增压比增大，使得涡轮总膨胀比增大，加力燃烧室进口总温降低，又由于
Tt,7 =2100K，加力燃烧室供油量增大 11.9%，因此发动机总供油量略增 0.27%。但总的
来说，发动机推力减小 1.43%，而耗油率增大 1.37%，重量和长度均小幅增大，推重比
减小 0.2。
由此可见，同设计点与亚声速巡航两点综合优化类似，考虑超声速巡航的工作性能
后，所得的发动机设计点性能不如设计点单点优化后的结果。
表5-31 ACE 超声速巡航综合优化的设计点优化变量
优化变量 BFan BCDFS FLADE  Fan CDFS HPC Tt,4/K 22,ds /°

DSO 0 0.054 2.2 3.2 1.66 4.65 1980 0
ISO 0 0.135 2.05 3.2 1.64 5.41 1959 33
表5-32 ACE 超声速巡航综合优化的设计点约束条件
DSO 1.05 24.7 824 1922 1 2 1 4 1 1

ISO 1.04 28 855 1903 1 2 1 5 1 1
表5-33 ACE 超声速巡航综合优化的设计点性能结果
结果参数 Weng/kg Leng/mm TRW Btotal  T,total

DSO 1952 4465 9.5 0.24 4.11
ISO 1968 4477 9.3 0.336 4.88
对比 0.82% 0.27% -0.2 40% 18.7%
结果参数 wf,m/ kg/s wf,ab/ kg/s wf,total/ kg/s sfcun/kg/(N·h) Fn,un/ kN
DSO 3.69 3.69 7.38 0.146 182.3
ISO 3.27 4.13 7.40 0.148 179.7
对比 -11.4% 11.9% 0.27% 1.37% -1.43%
将设计点与超声速巡航两点综合优化后的超声速巡航结果、超声速巡航单点优化后
的结果进行对比，与超声速巡航工作条件相关的优化变量、约束条件及结果分别如表
5-34、表 5-35、表 5-36 所示。表中，DSC+OSO 表示以设计点循环参数分析所得的设计
参数作为发动机设计状态，单独优化超声速巡航时的性能（见 5.5.2 节）。
由于 RVABI 外涵面积的调节应依据其内、外涵进口总压之比的情况而定，除了
RVABI 外涵面积之外，其他几何参数在两种优化方式下的调节方向大体一致。在 ISO
方案中，在发动机设计点状态，CDFS 导叶角度关小至 33°，且此时 MSV 关闭，CDFS
进口流量较大，这意味着 ISO 方案中所设计的 CDFS 具有较大的流通能力。因此，在超
声速巡航条件下，即使 MSV 处于关闭状态，θ22 也可关至 35.5°，但发动机进口总流量
仍增大 0.29%，而且两点综合优化所获得的安装耗油率比单点优化时的安装耗油率低
143
1.42%。因此，相比于 DSC+OSO 方案，ISO 方案不仅使得海平面推力提高，也使得超

声速巡航的安装耗油率进一步降低。
由此可见，虽然多工作点综合优化不能使发动机多个工作点的性能同时优于单点优
化的结果，但能以较小的代价改善其中一个工作点的性能，从而进一步挖掘发动机的工
作性能。
表5-34 ACE 超声速巡航综合优化的超声速巡航优化变量
优化变量 22 /°  25 /° A47 /% A148 /% A16 /% A8/m2
DSC+OSO 0 -1.32 110.2 64 -7.54 0.3086

ISO 35.5 -4.72 107.8 64 22.24 0.2928
表5-35 ACE 超声速巡航综合优化的超声速巡航约束条件
DSC+OSO 100 100 21 48.2 36.2 925 1716 18

ISO 100 99 21.9 87 23.3 946 1633 18
表5-36 ACE 超声速巡航综合优化的超声速巡航优化结果
DSC+OSO 68.4 0.758 1760 0.0133 0.0314

ISO 68.6 0.5195 1672 0.0121 0.0333
对比 0.29% -31.5% -5% -9.02% 6.05%
DSC+OSO 0.8448 0.1563 0.169 19.5 269
ISO 0.8328 0.1538 0.1666 19.5 268.6
对比 -1.42% -1.42% -1.42% 0 -0.15%
然而还需注意的是，无论是设计点单点优化、超声速巡航单点优化，还是设计点与
超声速巡航两点综合优化，均没有考虑 ACE 在亚声速巡航时的性能。若在 ACE 的设计
点状态，将 CDFS 导叶角度关小 33°，虽然改善了 ACE 在超声速巡航时的性能，但也
意味着 CDFS 继续关小的范围减小，结合设计点与亚声速巡航两点综合优化的结果可知，
这必然会恶化 ACE 在亚声速巡航时的性能。因此，为使得 ACE 在多个工作点的综合性
能最佳，需考虑更多个工作点的综合优化。
5.6.3 三个工作点综合方案优化
将 ACE 海平面设计点、亚声速巡航、超声速巡航三个工作点进行综合优化，所选
取的优化变量包括 ACE 海平面设计点状态的设计参数（如表 5-9 中的 7 个优化变量）、
亚声速巡航条件的几何调节参数（如表 5-16 中的 8 个优化变量）、超声速巡航条件的几
144
何调节参数（如表 5-19 中的 6 个优化变量），并增加了设计点与非设计点耦合参数：ACE

设计点时 CDFS 导叶角度 θ22,ds 以及 FLADE 导叶角度 θ112,ds，共计 23 个优化变量。
约束条件包括 ACE 海平面设计点状态的工作参数和部件级数（如表 5-10 的 10 个
约束条件）、亚声速巡航条件的工作参数（表 5-17 中的 8 个约束条件）、超声速巡航条
件的工作参数（表 5-20 中的 8 个约束条件），共计 26 个约束条件。以海平面设计点推
力最大、亚声速巡航安装耗油率最低、超声速巡航安装耗油率最低为优化目标，并且三
个目标函数的权重系数均取为 0.333。
将经设计点、亚声速巡航、超声速巡航三点综合优化（ISO 方案）所得的设计点性
能与设计点单点性能优化（DSO 方案）所得的设计点性能进行对比。与设计点相关的
优化变量、约束条件及优化结果分别如表 5-37、表 5-38、表 5-39 所示。
由前面的两点综合优化结果可知，相比于设计点单点优化，在兼顾亚声速巡航或超
声速巡航性能后，风扇设计涵道比始终为 0，CDFS 设计涵道比、高压压气机设计增压
比、发动机总增压比均有所增大，而主燃烧室出口总温降低。经三个工作点综合优化后，
风扇设计涵道比仍为 0，且其他主要设计点参数的取值以及所得的设计点性能结果位于
设计点与亚声速巡航两点综合优化、设计点与超声速巡航两点综合优化方案之间。
表5-37 ACE 三点综合优化的设计点优化变量
优化变量 BFan BCDFS FLADE  Fan CDFS HPC Tt,4/K 22,ds /° 112,ds /°
DSO 0 0.054 2.2 3.2 1.66 4.65 1980 0 40
ISO 0 0.121 2.1 3.2 1.64 5.61 1964 18.8 40
表5-38 ACE 三点综合优化的设计点约束条件
DSO 1.05 24.7 824 1922 1 2 1 4 1 1
ISO 1.045 29.4 867 1908 1 2 1 5 1 1
表5-39 ACE 三点综合优化的设计点性能结果

DSO 1952 4465 9.5 0.1765 0.24 4.11
ISO 1960 4450 9.4 0.1765 0.319 5.01
对比 0.41% -0.34% -0.1 0 32.9% 21.9%
DSO 3.69 3.69 7.38 0.146 182.3 1223

ISO 3.294 4.102 7.396 0.1473 180.8 1212
对比 -10.7% 11.2% 0.22% 0.89% -0.82% -0.82%
对于 ACE 设计点状态时的 FLADE 导叶角度 θ112,ds，由于其只影响亚声速巡航工作
145
点，因此三点综合优化与两点（设计点和亚声速巡航）综合优化的结果保持一致，即
θ112,ds=40°。对于 ACE 设计点状态时的 CDFS 导叶角度 θ22,ds，当设计点与亚声速巡航
两点综合优化时，θ22,ds=0°；当设计点与超声速巡航两点综合优化时，θ22,ds=33°；经
三点综合优化后，θ22,ds=18.8°，位于前两者之间，从而可兼顾亚声速巡航和超声速巡
航时的性能。
将三点综合优化（ ISO 方案）后的亚声速巡航结果再次与亚声速巡航单点优化
（DSC+OSO 方案）后的结果进行对比。与亚声速巡航工作条件相关的优化变量、约束
条件及结果分别如表 5-40、表 5-41、表 5-42 所示。对于不同的优化模式，ACE 变几何
参数在亚声速巡航条件下的调节方向依旧保持一致。相比于亚声速巡航单点优化，经三
点综合优化后，ACE 的安装耗油率略增 0.23%，但增幅比设计点与亚声速巡航两点综合
优化后 0.79%的增幅（见表 5-30）小。
表5-40 ACE 三点综合优化的亚声速巡航优化变量
优化变量 112 /° 22 /°  25 /° A47 /% A148 /% A16 /% A118/m2 A8/m2
DSC+OSO 19 31.3 -4.2 100 -32.7 19.7 0.07 0.318

ISO 12 39.4 -4.75 100 -26.8 8.65 0.07 0.354
表5-41 ACE 三点综合优化的亚声速巡航约束条件
约束参数 n L /% ncor,HPC /% SM,FLADE/% SM,Fan/% SM,HPC/% RM/% Fn,ins / kN
DSC+OSO 84.6 100 14.3 26.3 11.3 31.6 15

ISO 85.62 100 30.7 28.4 10 21.6 15
表5-42 ACE 三点综合优化的亚声速巡航优化结果
结果参数 mcor,1/ kg/s BFLADE BFan BCDFS Btotal CD,inlet
DSC+OSO 131.9 0.2448 0.271 0.245 0.97 0.086

ISO 137 0.257 0.221 0.221 0.874 0.0697
对比 3.87% 5% -18.5% -9.8% -9.9% 19%
DSC+OSO 0.0393 0.417 0.0913 0.10008 16.44 281.4

ISO 0.0385 0.418 0.0925 0.10031 16.27 270.9
对比 -2.04% 0.23% 1.31% 0.23% -1.03% -3.73
同样将三点综合优化（ISO 方案）后的超声速巡航结果再次与超声速巡航单点优化
（DSC+OSO 方案）后的结果进行对比，与超声速巡航工作条件相关的优化变量、约束
条件及结果分别如表 5-43、表 5-44、表 5-45 所示。对比表 5-43 与表 5-34 可知，对于
三点综合优化与两点（设计点和超声速巡航）综合优化，ACE 变几何参数在超声速巡
航条件下的调节方向保持一致。受 ACE 设计点时 CDFS 导叶角度 θ22,ds 的影响，三点综
146
合优化后的变几何参数调节量并不一定在单点优化与两点优化之间。相比于超声速巡航
单点优化，经三点综合优化后，ACE 的安装耗油率降低了 1.86%，且降幅比设计点与超
声速巡航两点综合优化 1.42%的降幅（见表 5-36）大。
由此可见，相比于两点综合优化方案，三点综合优化可进一步提升发动机的工作性
能，更能有效协调不同飞行条件对发动机设计参数的不同需求，从而避免不合理的参数
匹配。
表5-43 ACE 三点综合优化的超声速巡航优化变量
优化变量 22 /°  25 /° A47 /% A148 /% A16 /% A8/m2
DSC+OSO 0 -1.32 110.2 64 -7.54 0.3086

ISO 14.8 -1.84 110.74 64 276.15 0.2292
表5-44 ACE 三点综合优化的超声速巡航约束条件
DSC+OSO 100 100 21 48.2 36.2 925 1716 18

ISO 99.4 98 25.46 67.8 33.79 947 1675 18
表5-45 ACE 三点综合优化的超声速巡航优化结果
DSC+OSO 68.4 0.758 1760 0.0133 0.0314

ISO 68.6 0.63 1716 0.0121 0.0432
对比 0.29% -16.9% -2.5% -9.02% 37.6%
DSC+OSO 0.8448 0.1563 0.169 19.5 269
ISO 0.8291 0.1504 0.1657 19.85 268.8
对比 -1.86% -3.77% -1.86% 1.79% -0.07%
5.7 本章小结
针对变循环发动机设计参数与调节变量较多的问题，开展了变循环发动机性能优化
方法研究，得到了变循环发动机设计点、非设计点以及多个工作点综合性能最佳的设计
参数匹配及控制规律。本章的主要研究工作和结论如下：
（1）介绍了变循环发动机性能优化的研究现状。
（2）在标准差分进化优化算法的基础上，引入自适应控制参数、重选差分基向量、
增加均匀变异和高斯变异操作可提高优化算法的计算效率和成功率，而且改进后的算法
在函数测试中表现良好。
（3）提出了适用于变循环发动机性能优化的多工作点综合优化方法，建立了发动
147
机设计点、非设计点、设计点与非设计点综合优化模型。
（4）优化得到了 CDFS VCE、FLADE VCE、ACE 三种变循环发动机以及混排涡
扇发动机海平面推力最大的设计方案。结果表明，FLADE VCE 设计点推力最大且耗油
率最低，而 MFTF 重量最小、长度最短、推重比最大。
（5）非设计点性能优化可显著改善发动机的单点工作性能，设计点与非设计点综
合优化可进一步提升发动机的综合性能，设计点与多个非设计点综合优化则能有效协调
不同飞行条件对发动机设计参数的不同需求。
148
第 6 章飞机/变循环发动机一体化设计方法研究
第6章飞机/变循环发动机一体化设计方法研究
作为飞机的重要部件之一，发动机的设计需以满足飞机的飞行任务指标为前提，而
且其工作性能又必然会影响飞机的飞行性能，为实现飞机和发动机性能的最佳匹配，需
从飞机/发动机一体化设计的角度出发，在飞机和发动机的概念设计阶段即充分考虑飞
机和发动机的相互影响。
6.1 飞机/发动机一体化设计研究概况
飞机/发动机一体化设计作为一门独立的空气动力学研究领域，二战前就受到了广
泛的关注，当时研究的重点是分析和修正推进器的安装特性；上世纪 50-70 年代，其研
究的重点是进气道/喷管/短舱与飞机升阻特性之间的相互影响，以及安装损失预测方法
研究[192]。1973 年，飞机/发动机一体化设计被列为美国 SCR 项目的研究领域之一，正
式得到关注[39]。1990 年 6 月，美国工业界专门召开了推进器/机体一体化会议，总结了
SCR 项目在飞机/发动机一体化设计方面的成就，并且飞机/发动机一体化设计技术在
HSR 中得以进一步的发展[193]。在 SCR[15-28]和 HSR[39-45]项目的支持下，美国洛克希德、
波音、麦道三家飞机公司与通用电气、普惠两家发动机公司密切合作，针对超声速运输
机与变循环发动机的一体化设计展开了大量的研究，为变循环发动机选型提供了重要依
据。1991 年 7 月，美国 NASA Wright 实验室联合 BMA、GD、MaAir、RI 四家飞机公
司和通用电气、普惠两家发动机公司开展了战斗机/推进器一体化研究，通过定义多任
务战斗机技术及其一体化概念，确定其所需的关键技术，评估将战斗机/推进器一体化
技术转移到 F-15、F-22 和未来空军系统上的价值与成本[194-198]。1998 年，NASA Lewis
研究中心专门开设了关于发动机概念设计的培训课程，介绍了从任务需求分析到发动机
结构选择的发动机设计方案（飞机/发动机性能一体化设计），并将这一设计流程作为工
业上可实践的方法进行推广[199,200]。
国内在飞发一体化方面也展开了一定的工作，北京航空航天大学于上世纪 90 年代
开发了飞机/发动机一体化评估平台（简称为 AEAS），能进行飞机/发动机一体化约束分
析与任务分析、发动机重量估算、调节规律优化、敏感性分析等。但受当时计算机的限
制，其重量模块、优化模块等的计算精度不够理想[201-203]。2006 年，西北工业大学分析
了战斗机[204]（小涵道比涡扇发动机）和民用飞机[205]（大涵道比涡扇发动机）在不同飞
行任务中各个航段对推进系统的性能要求，对涡扇发动机循环参数进行了优化计算。
6.2 飞机/发动机一体化设计计算方法
为了在发动机初始设计阶段，根据飞行任务确定飞机的尺寸和起飞重量，并选取合
适的发动机类型、循环设计参数及发动机台数，一个行之有效的方法是将飞机/发动机
一体化设计计算过程分为约束分析、任务分析、飞机气动特特性计算、发动机性能计算、
149
发动机流路与重量计算、进/排气系统安装损失等模块。在约束分析中，根据飞行任务
的主要性能指标，结合飞机的受力分析确定机翼载荷和推力载荷的关系，由任务分析确
定海平面起飞推力、发动机的进口流量及台数，并检验发动机的耗油率、重量是否满足
机动性、航程等要求。在约束分析和任务分析之前需进行飞机升阻特性计算，而且发动
机的安装性能、尺寸与重量需返回至约束分析与任务分析之中。
发动机性能计算、发动机流路与重量计算、进/排气系统安装损失计算模型已在第
二章中详细介绍，本节将概要介绍飞机升阻特性、约束分析、任务分析的计算方法以及
飞机/发动机一体化设计计算流程。
6.2.1 飞机升阻特性估算
根据飞机阻力的起因及其是否与升力有关，可把阻力分为零升阻力和诱导阻力两部
分，飞机极曲线可表示为：
C D  C D 0  K C L2 (6-1)
式中，CD 为阻力系数，CD0 为零升阻力系数，K 为诱导阻力因子，CL 为升力系数。参考

飞机气动特性计算的相关文献可得到 CD0 和 K[206-208]的取值。
飞机在空中飞行时，由飞机升力 L 和重量 W 的关系有：
L  CL  q  S  ng W (6-2)
可得：
ng W
CL  (6-3)
qS
1
式中， q  0V02 为来流动压头，S 为机翼面积，ng 为过载系数，由 CL 及飞机极曲线可
2
得到阻力系数 CD，则飞机的阻力：
D  DR   CD  CDR   q  S (6-4)
式中，D 为飞机正常外挂时的阻力，DR 是由起落架、阻力伞等造成的附加阻力，CDR

为附加阻力系数。
6.2.2 约束分析
在飞机与发动机的方案论证阶段，需根据当前环境和技术发展趋势，对飞机的任务
使命进行分析，并以此为基础确定飞机的技术性能指标和任务特性。飞机技术要求中的
主要性能指标与海平面起飞状态推力载荷（FSL/WTO）和机翼载荷（WTO/S）之间存在着
函数关系。约束分析旨在将这些性能指标作为约束条件，以确定飞机的推力载荷与机翼
载荷的关系，从而得到关于推力载荷和机翼载荷的解空间。
将飞机作为一个运动质点，并假设发动机的安装推力 Fn,ins、飞行阻力 D+DR 与飞行
速度 V0 作用在同一个方向上，由飞机受力分析及能量守恒定律有：
150
Fn,ins   D  DR  d ze d  V2 
V0  PWS   H  0  (6-5)
W dt dt  2 g0 
V0 2
式中，PWS 为飞机单位重量剩余功率，ze  H  为能量高度，g0 为重力加速度，t 为
2 g0
时间。
定义发动机安装推力系数为发动机安装推力与海平面起飞推力之比，即:
  Fn,ins FSL (6-6)
定义飞机瞬时重量比为当前飞行条件下飞机重量与起飞总重量之比，即:
  W WTO (6-7)
α 取决于发动机所提供的有效推力；ω 取决于所消耗的燃油和投放的有效载荷重量。
FSL 是发动机海平面最大安装推力，WTO 是飞机起飞总重量。
将式(6-6)和式(6-7)代入到式(6-5)中，整理得到飞机与发动机约束分析的主控方程
式:
FSL   q  CD  CDR   1 
     PWS  (6-8)
WTO    WTO S   V0 
飞机和发动机的约束条件可分为飞行包线（最大平飞速度、实用升限）、机动性能
（等速爬升、水平加速、爬升加速、等速盘旋）、起飞性能与着陆性能等几个方面。在
不同的约束条件下，通过给定的性能指标和飞行条件简化主控方程式，即可得到不同航
段下机翼载荷和推力载荷的关系式，并在其解空间范围内选取合适的机翼载荷和推力载
荷。
6.2.3 任务分析
飞机起飞总重（WTO）由空重（WEM）、有效载荷重量（WP）和燃油重量（WF）三
部分组成，即：
WTO  WEM WF WP (6-9)
定义飞机空重比：
WEM
  f WTO  (6-10)
WTO
飞机空重：
WEM  WTO (6-11)
有效载荷（WP）由永久性载荷（WPP）和可投放的有效载荷（WPE）两部分组成。
将投放载荷的航段标记为 li，其中 i 表示第几次投放载荷，每次投放的载荷重量为 WPE[i]，
151
总的投放次数为 I，投放的有效载荷重量为：
I
WPE   WPE [i ] (6-12)
i 1
燃油重量在整个飞行任务中是逐渐消耗的，除了飞行中投放的有效载荷外，飞机重
量的变化只与发动机消耗的燃油重量有关：
dW d WF
   sfcins  Fn,ins (6-13)
dt dt
即：
dW F
  sfcins  n,ins d t (6-14)
W W
由(6-5)式有：
Fn,ins D  DR 1 d ze
  (6-15)
W W V0 d t
将(6-15)式代入(6-14)式有：
dW  D  DR 1 
  sfcins   d t  d ze  (6-16)
W  W V0 
对上式积分得航段重量比：
 D  DR 1 
 sfcins  t  ze 
 j  Wfinal Wstart  e  W V0 
(6-17)
式中，下标 j 表示当前飞行航段，Wstart、Wfinal 分别表示该航段起始和结束时的飞机重量，

t 是该航段的飞行时间， ze 是航段能量高度的变化。
将整个飞机任务剖面分为 J 个航段，根据各个航段的飞行条件，分别计算(6-17)式
即可得到各个航段结束与起始时的飞机重量之比，通过数值积分得到各个航段的航程、
航时。飞行任务中所消耗的燃油总重量为：
 j  lk
 I   j  lk

WF  WTO  1    j    WPE [i ] 1    j   (6-18)
 1 j  J  i 1   li  j  J  
其中， k  1, 2,....I 。
由上可知，飞机空重和总耗油量均与飞机起飞重量相关。在进行飞机/发动机一体
化设计时，对于给定了任务剖面，联立(6-9)、(6-11)、(6-12)、(6-18)式可迭代计算出最
佳的飞机起飞重量。
6.2.4 飞机/发动机一体化设计计算流程
在进行飞机/发动机一体化设计时，首先需明确飞机飞行任务的主要性能指标及详
细的任务剖面。初始计算时，在约束分析中，根据经验公式给出发动机的安装推力系数
152
和各飞行航段起始阶段的瞬时重量比，根据各飞行航段的指标要求初步确定推力载荷和
机翼载荷的约束边界，综合各航段的约束边界即可得到机翼载荷和推力载荷的可行解区
域，进而在此可行解区域范围内初选一组机翼载荷和推力载荷，并将其代入至下一步的
任务分析中。
在任务分析中，同样根据经验公式给出发动机的安装推力系数和安装耗油率，并按
照飞机任务剖面依次计算各个航段的燃油消耗量，最后通过迭代计算，见式(6-18)，进
而确定飞机起飞总重量。结合在约束分析中所选的推力载荷和机翼载荷，即可得到飞机
机翼面积和发动机海平面起飞推力。
以海平面起飞推力为指标来选择发动机类型、循环设计参数、进口流量及发动机数
量，继而可进一步得到发动机的尺寸与重量，由最大飞行速度条件确定进气道捕获面积，
由发动机最大横截面面积确定飞机后体面积，由飞行包线内最大喷管出口面积确定喷管
出口参考面积。
为检验所选取的发动机类型和循环设计参数是否满足飞行任务指标，需重新进行飞
机与发动机的约束分析与任务分析。第二次计算时，用实际的发动机安装特性替代之前
由经验公式得到的发动机安装推力系数，用任务分析所得的各飞行航段起始阶段的瞬时
重量比对约束分析中相应航段起始阶段的瞬时重量比予以修正，重新进行约束分析，更
新机翼载荷和推力载荷的约束边界，判断初选的机翼载荷和推力载荷是否仍在可行域内。
若不在，则在可行域范围内重新确定机翼载荷和推力载荷。
将实际的发动机安装特性、发动机重量以及新确定的机翼载荷和推力载荷代入至任
务分析中，重新计算各个飞行航段的耗油量、航程及航时，再此迭代计算得到飞机起飞
重量、机翼面积以及发动机海平面起飞推力。若所设计的发动机可满足起飞推力需求，
且飞机的飞行性能达到任务要求，则飞机和发动机的一体化设计方案即可确定，否则重
新选择发动机，反复进行约束分析、任务分析以及发动机设计参数的选取，直至达到所
设定的任务要求。
由此可见，飞机/发动机一体化设计是一个循环设计的过程，其中所包含的飞机升
阻特性计算、约束分析、任务分析、发动机非安装特性、发动机流路与重量、进排气系
统安装特性等模块之间存在相互依存与相互制约的关系。飞机/发动机一体化设计计算
流程和参数的传递如图 6-1 所示。
153
图6-1 飞机/发动机一体化设计流程图
6.3 超声速巡航战斗机/发动机一体化设计方案
自美国的 F-22 战斗机服役以来，不加力超声速巡航能力成为现代战斗机的 4S 标准
之一。本文以不加力超声速巡航战斗机的飞行任务为例，分析 CDFS VCE、FLADE VCE、
ACE 三种变循环发动机及混排涡扇发动机对飞机设计的影响，并对比安装不同发动机
后飞机的飞行性能。由于飞机/发动机一体化设计过程需多次迭代，限于论文篇幅，本
文只给出第一次由经验公式所得的估算结果以及最后一次确定飞机和发动机设计参数
后的迭代结果。
154
6.3.1 第一次估算
6.3.1.1 约束分析
所选取的不加力超声速巡航战斗机的约束条件如表 6-1 所示。起飞阶段地面摩擦系
数 TO  0.05 ，最大升力系数 CLmax, TO=2.0，附加阻力系数 CDR,TO=0.07，起飞速度比 kTO=1.2，
起飞抬前轮时间 tR=3s。降落阶段地面摩擦系数 TD  0.18 ，最大升力系数 CLmax,TD=2.5，
附加阻力系数 CDR,TD=0.2178，由降落伞造成的附加阻力系数 CDR,C=0.5348，着陆速度比
kTD=1.15，刹车系统反应时间 tFR=3s。除起飞和降落以外的其他飞行阶段，飞机附加阻
力系数均为 0。
表6-1 不加力超声速巡航战斗机的约束条件
序号航段名称航段描述
1 起飞起飞总距离 LTO  457.2 m ，无障碍物，H=609.6m，开加力

2 超声速巡航 Ma0=1.5，H=9144m，不加力
3 最大飞行速度 Ma0=1.8，H=12192m，开加力
4 超声速作战盘旋 Ma0=1.6，H=9144m，过载系数 ng  5g ，开加力
5 亚声速作战盘旋 Ma0=0.9，H=9144m，过载系数 ng  5 g ，开加力
6 水平加速 H=9144m，由 Ma0=0.8 加速至 Ma0=1.6，加速时间 t  50s ，开加力
7 着陆降落总距离 LTD  457.2 m ，无障碍物，H=609.6m，无反推
初步选取混排涡扇发动机，根据发动机节流比和飞行条件，将表征飞机和发动机工
作性能的经验公式和数据代入至约束分析主控方程式中，第一次估算所得的约束边界如
图 6-2 所示。初步选取机翼载荷为 260 kg/m2，推力载荷为 1.05，并将这一结果代入至
下一步的任务分析中。
图6-2 战斗机约束边界图（第一次计算）
6.3.1.2 任务分析
所选取的不加力超声速巡航战斗机任务剖面如图 6-3 所示，对飞行任务各航段的详
细描述如表 6-2 所示。不计下降、减速过程的燃油消耗量、航时及航程。飞机的永久性
有效载荷为 WPP = 100kg。起飞阶段的地面条件及飞机升阻特性与约束分析相同；在 2-3B
155
阶段的加速爬升过程，采用等分速度和高度的爬升路径；仅在起飞、跨声速加速及作战
盘旋阶段打开加力燃烧室。
图6-3 不加力超声速巡航战斗机的任务剖面
表6-2 不加力超声速巡航战斗机的任务剖面描述
序号航段名称航段描述
1 1-2A:暖机 H=609.6m，暖机时间 t1=60s，不加力

2 1-2B:起飞加速 H=609.6m，由静止加速至起飞速度 VTO  k TO  Vstall ，开加力
3 1-2C:起飞抬前轮起飞抬前轮时间 t3=3s，开加力
4 2-3A:水平加速 H=609.6m，由起飞速度 VTO 加速至爬升速度 Ma0=0.7，不加力
5 2-3B:爬升加速由 H=609.6m，Ma0=0.7 爬升加速至 H=12192m，Ma0=0.9，不加力
6 3-4:亚声速巡航 H=12192m，Ma0=0.9，巡航航程 R6=277.8km，不加力
7 5-6:空战巡逻 H=9144m，Ma0=0.7，巡逻时间 t7=20min，不加力
8 6-7A:水平加速 H=9144m，由 Ma0=0.7 加速至 Ma0=1.5，开加力
9 6-7B:超声速突防 H=9144m，Ma0=1.5，巡航航程 R9=185.2km，不加力
10 7-8A:投放消耗品投放重量 WPE,1=296kg
11 7-8B:超声速作战盘旋 H=9144m，Ma0=1.6，盘旋圈数 N=1，过载系数 ng=5g，开加力
12 7-8C:亚声速作战盘旋 H=9144m，Ma0=0.9，盘旋圈数 N=2，过载系数 ng=5g，开加力
13 7-8D:水平加速 H=9144m，由 Ma0=0.8 加速至 Ma0=1.6，开加力
14 7-8E:投放消耗品投放重量 WPE,2=298kg
15 8-9B:脱离冲刺 H=9144m，Ma0=1.5，巡航航程 R15=46.3km，不加力
16 9-10:等能量高度机动由 H=9144m，Ma0=1.5 机动至 H=14630m，Ma0=0.9，不加力
17 10-11:亚声速巡航 H=14630m，Ma0=0.9，巡航航程 R6=277.8km，不加力
18 12-13:待机 H=3048m，Ma0=0.4，待机时间 t18=20min，不加力
表中，Vstall 表示飞机失速速度。
根据混排涡扇发动机的工作性能经验数据、初次进行约束分析所选取的机翼载荷和
156
推力载荷，初步计算得到的各个飞行航段瞬时重量比如图 6-4 所示，飞机总体设计参数

如表 6-3 所示。
图6-4 任务分析的飞机瞬时重量比（第一次计算）
表6-3 任务分析的飞机主要设计参数（第一次计算）
WTO/kg WEM/kg WP/kg WF/kg S/m2 FSL/kN Rtotal/km ttotal/min
11052 6956 694 3402 42.5 113.7 1347 92.6
表中，Rtotal 和 ttotal 分别表示飞行任务的总航程和总航时。

根据海平面起飞推力 FSL=113.7kN 的要求，结合发动机循环参数分析（方法与 3.1
节相同，在此不赘述），选取发动机台数为 1 台，对于不带 FLADE 的 CDFS VCE 和 MFTF，
选取发动机进口换算流量 mcor,1=100kg/s；对于带 FLADE 的 FLADE VCE 和 ACE，仍取
BFLADE=0.1765 ，为使得风扇进口换算流量为 100kg/s ，则发动机进口总换算流量
mcor,1=117.65kg/s。根据最大速度飞行条件 Ma0=1.8、H=12192m，选取二元外压式进气
道及轴对称收/扩喷管，并且取进气道进口捕获面积 Ac=0.46m2。对于不带 FLADE 的
CDFS VCE 和 MFTF，取喷管出口参考面积 A9,ref =0.445m2，飞机后体最大截面面积
A10=0.6675m2 。对于带 FLADE 的 FLADE VCE 和 ACE ，内涵喷管出口参考面积
A9,ref=0.445 m2，外涵 FLADE 喷管出口参考面积 A118,ref = 0.055 m2，则喷管等效出口参考
面积 A9,ref,equ = 0.5 m2，后体最大截面面积 A10= 0.75 m2。
6.3.2 迭代结果
6.3.2.1 约束分析
在满足第三章所给出的发动机工作约束条件的前提下，分别将 MFTF、CDFS VCE、
FLADE VCE、ACE 四种发动机的安装性能代入至约束分析与任务分析中，并将任务分
析所得的瞬时重量比返回至约束分析中，经过反复的迭代后，四种发动机最终的约束边
界如图 6-5 所示，图中红色的点表示前一次迭代过程所选取的机翼载荷和推力载荷，本
文对于安装四种发动机的飞机均取机翼载荷为 300kg/m2，推力载荷为 1.0。由图 6-5 可
知，最终迭代的结果均保证了所选取的机翼载荷和推力载荷在解空间范围内，而且不加
157
力超声速巡航和亚声速作战盘旋是关键的约束边界条件。
(a) MFTF (b) CDFS VCE
(c) FLADE VCE (d) ACE

图6-5 战斗机的约束边界图（最后结果）
6.3.2.2 任务分析
根据任务分析，分别安装 MFTF、CDFS VCE、FLADE VCE、ACE 四种发动机后，
飞机在各个飞行航段结束时刻的瞬时重量比如图 6-6 所示，最后迭代所得的飞机和发动
机设计参数如表 6-4 所示。表中，对比 1 表示 CDFS VCE 与 MFTF 之比，即 CDFS VCE
的数值与 MFTF 的数值之差再除以 MFTF 的数值的百分比，对比 2 表示 FLADE VCE
与 MFTF 相比，对比 3 表示 ACE 与 MFTF 相比。
相比于 MFTF，安装三种变循环发动机时飞机的起飞总重量均有所减少。其中，
CDFS VCE 的总燃油消耗量减少 4.51%，使得起飞总重量和机翼面积减少 2.96%，且起
飞距离减少 1.07%，而第 4、第 8、第 13 三个航段的加速时间均减少了 3%左右。FLADE
VCE 所表现出的工作性能最佳，其总燃油消耗量减少 6.35%，起飞总重量和机翼面积减
少 4.17%，而且起飞距离减少 5.22%，跨声速加速阶段（第 8、第 13 航段）的加速时间
减少约 4%。ACE 的工作性能则介于 CDFS VCE 和 FLADE VCE 之间，其总燃油消耗量
减少 5.01%，起飞总重量和机翼面积减少 3.29%，起飞距离减少 4.41%，跨声速加速阶
段（第 8、第 13 航段）的加速时间减少约 3%。对于相同的飞行任务航段，在安装不同
的发动机时，飞机的总航程和总航时差异不大。
158
(a) MFTF
(b) CDFS VCE
(c) FLADE VCE
(d) ACE
图6-6 任务分析的飞机瞬时重量比（最后结果）
159
表6-4 任务分析的飞机主要设计参数（最后结果）
参数 MFTF CDFS VCE 对比 1 FLADE VCE 对比 2 ACE 对比 3
WTO/kg 9843 9551 -2.96% 9432 -4.17% 9519 -3.29%
WEM/kg 6289 6127 -2.58% 6060 -3.64% 6109 -2.87%
WP/kg 694 694 0% 694 0% 694 0%
WF/kg 2860 2730 -4.51% 2678 -6.35% 2716 -5.01%
S/m2 32.8 31.8 -2.96% 31.4 -4.17% 31.7 -3.29%
FSL/kN 96.5 93.6 -2.96% 92.4 -4.17% 93.3 -3.29%
Rtotal/km 1325 1325 0% 1324 -0.08% 1328 0.20%
ttotal/min 91.2 91.2 0% 91.1 -0.06% 91.3 0.20%
LTO/m 360.2 356.3 -1.07% 341.3 -5.22% 344.3 -4.41%
t4/s 24.2 23.6 -2.59% 24.1 -0.33% 24.8 2.4%
t8/s 44.9 43.2 -3.84% 43.0 -4.29% 43.5 -3.18%
t13/s 37.1 35.6 -3.90% 35.5 -4.38% 36.2 -2.4%
表中，t4、t8、t13 分别表示第 4、第 8、第 13 航段的水平加速阶段的加速时间。

安装 MFTF、CDFS VCE、FLADE VCE 及 ACE 四种发动机后，飞机在各个飞行航
段的燃油消耗量占总燃油消耗量的比例如图 6-7 所示。由图可知，第 9 个航段的超声速
巡航阶段所消耗的燃油最多，占到总燃油消耗量的 21%左右；第 6、第 17 航段的亚声
速巡航阶段以及第 7、第 18 航段的待机（空战巡逻）阶段所消耗的燃油量也占到总燃
油消耗量的 7%~10%；第 11 航段的超声速盘旋阶段的耗油量约为 7%。因此降低飞机飞
行任务总燃油消耗量的关键在于减小超声速巡航、亚声速巡航、待机以及超声速盘旋阶
段的耗油率。由于第 6、7、17、18 航段发动机的工作状态相近，后文将重点介绍第 9
航段的超声速巡航、第 6 航段的亚声速巡航以及第 11 航段的超声速作战盘旋阶段的发
动机性能。
(a) MFTF
160
(b) CDFS VCE
(c) FLADE VCE
(d) ACE
图6-7 各个飞行航段所消耗的燃油量比例（最后结果）
在亚声速巡航阶段，MFTF、CDFS VCE、FLADE VCE、ACE 的主要几何参数如表

6-5 所示，其工作性能对比如表 6-6 所示。表中所列数据均为发动机在航段结束时刻的
工作性能。
对于 CDFS VCE，由于 MSV 打开，且 CDFS 导叶角度和 FVABI 内涵面积关小，使
得 CDFS VCE 进口流量增大 11.2%，因此进气道阻力相比于 MFTF 降低 37.7%，且后体
阻力降低 4.77%，发动机安装耗油率降低 2.39%。
对于 FLADE VCE 和 ACE，由于 FLADE 涵道打开，且 FLADE 导叶角度开至最大
161
的 0°，FLADE 喷管面积放大，发动机进口流量增大 20%左右，使得进气道阻力降低

的幅度高达 60%以上。此外，由于带 FLADE 后发动机外径增大，导致飞机后体最大截
面面积增大，因此 FLADE VCE 和 ACE 的后体阻力相比于 MFTF 反而增大 10%左右。
但总的来说，FLADE VCE 的安装耗油率比 MFTF 低 3.11%，ACE 的安装耗油率比 MFTF
低 2.85%。
表6-5 亚声速巡航阶段发动机主要几何参数（第 6 航段）
几何参数 112 /° A94/% 22 /° A148 /% A16 /% A8/m2 A9/m2 A118/m2
MFTF 0 0.202 0.258

CDFS VCE 100 30 -70 0 0.245 0.295
FLADE VCE 0 10 0.214 0.258 0.055
ACE 0 100 25 -40 0 0.21 0.254 0.055
表6-6 亚声速巡航阶段发动机主要性能参数对比（第 6 航段）
性能参数 MFTF CDFS VCE 对比 1 FLADE VCE 对比 2 ACE 对比 3
sfcins/kg/(N·h) 0.1015 0.0991 -2.39% 0.09836 -3.11% 0.0986 -2.85%
m0/kg/s 25.6 28.4 11.2% 31.1 21.6% 30.8 20.5%
Dinlet/N 289 180 -37.7% 99 -65.8% 105 -63.6%
DAB/N 288 274 -4.77% 314 9.22% 315 9.65%
在超声速巡航阶段，MFTF、CDFS VCE、FLADE VCE、ACE 的主要几何参数如表

6-7 所示，工作性能对比如表 6-8 所示。超声速作战盘旋阶段，四种发动机的几何参数
设置如表 6-9 所示，工作性能对比如表 6-10 所示。
在超声速巡航和超声速盘旋阶段，由于 CDFS VCE、FLADE VCE 和 ACE 三种变
循环发动机均处于单外涵模式，与涡扇发动机的工作状态接近，因而此时变循环发动机
相比于混排涡扇发动机的性能优势不如亚声速巡航阶段的明显。
在超声速巡航阶段，MFTF 为满足飞机超声速飞行时的推力需求，其喷管喉部面积
最大只能放大至 0.186 m2，而变循环发动机的喷管喉部面积可放大至 0.198 m2，因此
MFTF 的进口流量较小，使得 MFTF 进气道和后体安装阻力较大。
在超声速盘旋阶段，由于 MFTF 不加力时的做功能力偏弱，为满足飞机超声速盘旋
时的推力需求，只能增加 MFTF 加力燃烧室的供油量，导致 MFTF 的喷管喉部面积较
大，受喷管出口与喉部面积之比不大于 1.6 的限制，MFTF 的喷管出口面积大于变循环
发动机的喷管出口面积，使得 MFTF 后体阻力反而最小，但也无法弥补由于加力燃烧室
供油量增大而造成的安装耗油率的上升。
162
表6-7 超声速巡航阶段发动机主要几何参数（第 9 航段）
几何参数 112 /° A94/% 22 /° A148 /% A16 /% A8/m2 A9/m2
MFTF 0 0.186 0.298

CDFS VCE 0 0 64 -40 0.198 0.317
FLADE VCE 90 -20 0.198 0.317
ACE 90 0 0 64 -20 0.198 0.317
表6-8 超声速巡航阶段发动机主要性能参数对比（第 9 航段）
sfcins/kg/(N·h) 0.1264 0.1255 -0.77% 0.1241 -1.87% 0.1254 -0.82%
m0/kg/s 83.0 83.7 0.85% 84.3 1.57% 83.9 1.11%
Dinlet/N 1450 1367 -5.74% 1199 -17.3% 1301 -10.3%
DAB/N 2195 2042 -6.96% 2181 -0.62% 2181 -0.62%
表6-9 超声速盘旋阶段发动机主要几何参数（第 11 航段）
几何参数 112 /° A94/% 22 /° A148 /% A16 /% A8/m2 A9/m2
MFTF 0 0.211 0.338

CDFS VCE 0 10 64 20 0.208 0.333
FLADE VCE 90 -50 0.209 0.335
ACE 90 0 5 64 40 0.2 0.320
表6-10 超声速盘旋阶段发动机主要性能参数对比（第 11 航段）
sfcins/kg/(N·h) 0.1608 0.1583 -1.54% 0.1563 -2.81% 0.1595 -0.83%
m0/kg/s 89.6 89.4 -0.20% 90.4 0.905% 88.8 -0.95%
Dinlet/N 1641 1670 1.76% 1563 -4.75% 2140 30.4%
DAB/N 1806 1839 1.82% 1971 9.12% 2065 14.3%
分别安装 MFTF、CDFS VCE、FLADE VCE、ACE 四种发动机后，飞机在各个飞

行航段的燃油消耗量对比如图 6-8 所示。由图可知，FLADE VCE 在第 9 航段的超声速
巡航、第 6 和第 17 航段的亚声速巡航、第 7 和第 18 航段的待机或巡逻、第 11 航段的
超声速盘旋等阶段所消耗的燃油量均是最少的，而 MFTF 在相应航段所消耗的燃油量
均是最多的。
163
图6-8 各飞行航段发动机耗油量对比
6.4 本章小结
变循环发动机相比于常规混排涡扇发动机的装机性能优劣，是决定变循环发动机技
术是否发展以及如何发展的核心要素，也是变循环发动机进入详细设计阶段之前需首先
明确的问题。本章从飞机/发动机一体化设计的角度出发，对比分析了变循环发动机与
混排涡扇发动机的工作特性，主要的研究工作和结论如下：
（1）介绍了飞机/发动机一体化设计方法的研究现状。
（2）详细介绍了飞机/发动机一体化设计计算流程，建立了飞机升阻特性、约束分
析和任务分析计算模型，并与发动机稳态性能计算模型、进/排气系统安装损失计算模
型相耦合，形成了飞机/发动机一体化设计计算模型。
（3）在亚声速巡航（或待机）阶段的节流状态，变循环发动机通过打开 MSV 或
FLADE，可增大发动机进口流量，从而降低安装耗油率。在超声速巡航和水平加速阶
段，变循环发动机工作在单外涵模式，此时变循环发动机所体现出的性能优势不如亚声
速巡航（或待机）阶段的明显。
（4）对于不加力超声速巡航战斗机的飞行任务，CDFS VCE、FLADE VCE 和 ACE
的性能均优于 MFTF，且以 FLADE VCE 的性能最佳，ACE 介于 CDFS VCE 与 FLADE
VCE 之间。
164
第 7 章结论与展望
第7章结论与展望
7.1 主要研究结论
本文研究了变循环发动机的数值仿真方法，发展了变循环发动机变几何特征部件的
计算方法，拓宽了发动机总体性能计算模型的适应性，提出了变循环发动机多工作点综
合优化方法，建立了发动机稳态性能、过渡态性能、流路、重量、进/排气系统安装损
失、优化方法、飞机升阻特性、约束分析及任务分析等计算模型，通过模块集成，开发
了飞机/变循环发动机一体化设计及优化计算（AEIDOS）软件。以带 CDFS 的双外涵变
循环发动机、带 FLADE 的双外涵变循环发动机、带 CDFS 和 FLADE 的三外涵变循环
发动机为研究对象，深入研究了变循环发动机设计参数匹配、稳态调节规律、模态转换
的过渡态特性、性能优化以及飞机与变循环发动机一体化设计问题。得到了如下主要结
论：
（1）变循环发动机设计参数匹配
当发动机设计总涵道比一定时，对于 CDFS VCE，宜优先增大 CDFS 涵道比；对于
FLADE VCE，宜优先增大风扇涵道比。因此在地面设计点状态，应关闭 CDFS VCE 和
ACE 的 MSV，打开 FALDE VCE 和 ACE 的 FLADE 涵道。FVABI 出口马赫数取 0.4~0.5
为宜，RVABI 出口马赫数取 0.2~0.25 为宜。
单级 CDFS 增压比不得超过 1.8，单级 FLADE 增压比应在 2.0 左右。增大 CDFS 增
压比使得核心机尺寸减小、高压压气机级数增加；FLADE 增压比不影响风扇及核心机
的级数，且对低压涡轮级数的影响不如风扇增压比的影响大。当发动机设计总增压比一
定时，存在最佳的增压比分配，使得 RVABI 的掺混损失最小。当 RVABI 外涵进口总压
远小于内涵进口总压时，增大风扇或 CDFS 增压比可提高 RVABI 的掺混效率，反之亦
然。
对比 CDFS VCE、FLADE VCE、ACE 和 MFTF 四种发动机在地面设计点状态的性
能，在发动机总增压比、总涵道比、主燃烧室出口总温和发动机进口总流量（不计入
FLADE 的压比和流量）相同的条件下，FLADE VCE 的推力最大、耗油率最低，但重
量最大、推重比最低；CDFS VCE 的推力最小、耗油率最高，但重量最小、推重比最高。
（2）变循环发动机稳态调节规律
CDFS 导叶角度、FVABI 内涵面积、低压涡轮导向器面积、喷管喉部面积、FLADE
导叶角度以及 FLADE 喷管面积的调节对变循环发动机性能的影响较大。调节 CDFS 导
叶角度与调节高压压气机导叶角度对发动机总涵道比、总增压比和低压转子转速的影响
相反。在 MSV 打开或关闭的不同状态，调节喷管喉部面积调节对高压转子转速的影响
有所不同。
165
在亚声速巡航条件下，应打开 MSV 以增大发动机的涵道比，关小 CDFS 导叶角度

以增大 CDFS 的喘振裕度，减小 FVABI 内涵面积以增大发动机的回流裕度，增大喷管
喉部面积以减小安装损失，且不宜调节低压涡轮导向器面积；在超声速巡航条件下，应
关闭 MSV 以减小发动机的涵道比，放大 CDFS 导叶角度以降低高压转子转速，放大
FVABI 内涵面积以减小局部总压损失，增大喷管喉部面积以减小安装损失，若同时关小
低压涡轮导向器面积，可进一步减小安装耗油率。在跨声速加速条件，应关小喷管不加
力喉部面积以增大发动机推力。
FLADE 导叶角度和 FLADE 喷管均能控制 FLADE 涵道的气流流量，在亚声速巡航
条件下，应同时放大 FLADE 导叶角度和 FLADE 喷管面积，相比于 FLADE 涵道完全
关闭时的状态，安装耗油率可降低 5%左右。
（3）变循环发动机模态转换过渡态特性
CDFS VCE 模态转换方式并不唯一，单独放大或关小 MSV 无法实现 CDFS VCE 工
作模式的转换，MSV 开度、CDFS 导叶角度、FVABI 内涵面积是 CDFS VCE 模态转换
过程的关键调节参数。当 CDFS VCE 由双外涵模式过渡至单外涵模式时，随着 MSV 的
关小，应放大 CDFS 导叶角度和 FVABI 内涵面积，且 CDFS 导叶角度不宜放大得过快，
以免 CDFS 喘振裕度过小；FVABI 内涵面积也不宜放大得过快，以免气流绕 CDFS 回流。
若起始点的低压转子转速较高，需在起始点或转换早期阶段减小低压涡轮导向器面积，
以免高压转子转速超限。当 CDFS VCE 由单外涵模式过渡至双外涵模式时，需放大 MSV
且关小 FVABI 内涵面积才能增大风扇涵道比，还需关小 CDFS 导叶角度以确保 CDFS
具有足够的喘振裕度。
FLADE VCE 模态转换过程只与 FLADE 导叶角度和 FLADE 喷管面积有关。当
FLADE VCE 由双外涵模式过渡至单外涵模式时，应同时关小 FLADE 导叶角度和
FLADE 喷管面积，反之亦然。若 FLADE 导叶角度与 FLADE 喷管面积交替调节，应先
调节前者。在 FLADE 涵道打开或关闭的时刻，FLADE 外涵气流流量会出现突变，但
不会引起其他部件工作参数的剧烈波动。
ACE 与 CDFS VCE 在 MSV 开/关过程中的特性相似，ACE 与 FLADE VCE 在 FLADE
开/关过程中的特性相似，而且 FLADE 开/关过程与 MSV 开/关过程的耦合度较弱，大
大降低了 ACE 模态转换问题的复杂度。当 ACE 在三外涵模式与单外涵模式之间切换时，
FLADE 与 MSV 调节的顺序对 ACE 模态转换过程的影响不大，建议采用 FLADE 与 MSV
同时开/关的切换方式。
（4）变循环发动机性能优化
引入自适应控制参数和重选差分基向量可改善差分进化算法的变异方向，在进化后
期，对种群中适应度较差的个体进行均匀变异、对适应度最佳的个体进行高斯变异可增
强种群的多样性，并且改进后的差分进化优化算法在函数测试中表现良好。
166
第 7 章结论与展望
以海平面推力最大为优化目标，经设计点优化后，FLADE VCE 推力最大且耗油率

最低，而 MFTF 重量最小、长度最短、推重比最大。经非设计点性能优化后，ACE 在
亚声速巡航的安装耗油率降低了 3.75%，超声速巡航的安装耗油率降低了 8.7%，跨声
速加速的安装推力增大了 2.18%。
地面设计点推力最大要求 ACE 以高的主燃烧室出口温度设计，亚声速巡航或超声
速巡航安装耗油率最低要求 ACE 以高的总增压比设计，并且三者均要求风扇设计涵道
比为零。相比于设计点单点性能优化或非设计点单点性能优化，将设计点与关键的非设
计点进行综合优化，可进一步提高发动机的综合性能。将设计点与多个非设计点进行综
合优化，虽不能显著改善发动机的性能，却能有效协调不同飞行要求对发动机设计参数
的不同需求。
（5）飞机/变循环发动机一体化设计
在亚声速巡航（或待机）阶段的节流状态，变循环发动机通过打开 MSV 或 FLADE
涵道，可增大发动机进口流量，从而减小进/排气系统的安装阻力，降低安装耗油率。
在超声速巡航和水平加速阶段，变循环发动机工作在单外涵模式，此时变循环发动机所
体现出的性能优势不如亚声速巡航（或待机）阶段的明显。
对于不加力超声速巡航战斗机的飞行任务，相比于 MFTF，在亚声速巡航阶段，
CDFS VCE 的进口流量增大 11.2%，进气道阻力降低 37.7%，后体阻力降低 4.77%，安
装耗油率降低 2.39%；FLADE VCE 和 ACE 的进口流量增大约 20%，进气道阻力降低
60%以上，后体阻力却增大 10%左右，FLADE VCE 的安装耗油率降低 3.11%，ACE 的
安装耗油率降低 2.85%。
CDFS VCE 的总燃油消耗量减少 4.51%，飞机起飞总重量减少 2.96%，起飞距离减
少 1.07%，加速航段的加速时间减少约 3%；FLADE VCE 的总燃油消耗量减少 6.35%，
飞机起飞总重量减少 4.17%，起飞距离减少 5.22%，跨声速加速阶段的加速时间减少约
4%；ACE 的总燃油消耗量减少 5.01%，飞机起飞总重量减少 3.29%，起飞距离减少 4.41%，
跨声速加速阶段的加速时间减少约 3%。总之，CDFS VCE、FLADE VCE 和 ACE 的性
能均优于 MFTF，且以 FLADE VCE 的性能最佳，ACE 的性能介于 CDFS VCE 与 FLADE
VCE 之间。
7.2 主要创新点
（1）发展并耦合了变循环发动机的稳态性能、过渡态性能、流路、重量、进/排气
系统安装损失、优化方法以及飞机的升阻特性、约束分析、任务分析等模型。实现了三
种变循环发动机与常规混排涡扇发动机在稳态性能、流路、重量、安装损失、优化性能、
飞行性能等多个方面的系统对比分析，提升了变循环发动机与常规循环发动机对比结果
的广度和深度。针对不加力超声速巡航战斗机的飞行任务，明确了 FLADE VCE 的性能
最优，ACE 的性能介于 CDFS VCE 和 FLADE VCE 之间。揭示了变循环发动机相比于
167
混排涡扇发动机的关键性能优势在于：在亚声速巡航或待机的节流状态，变循环发动机
通过打开 MSV 或 FLADE 涵道，可增大发动机的进口流量，显著降低了进/排气系统的
安装阻力。研究成果可为变循环发动机的研究方向提供重要的指导。
（2）提出了变循环发动机多工作点综合优化方法，并将变循环发动机设计参数、
流路、重量、调节参数和控制规律同步优化，可协调不同飞行要求对变循环发动机设计
参数的不同需求，从而在真正意义上实现了变循环发动机对不同工作模式性能的兼顾。
优化得到了变循环发动机地面推力最大、亚声速巡航和超声速巡航安装耗油率最低、跨
声速加速推力最大的设计参数匹配与控制规律，使得变循环发动机设计点、关键非设计
点的综合性能达到最佳，并确保发动机结构的合理性，为变循环发动机的设计研究奠定
了理论基础并提供了技术手段。
（3）在三外涵变循环发动机模态转换过程的公开研究资料相对匮乏的条件下，针
对三外涵变循环发动机复杂多变的模态转换过程开展了过渡态特性研究，指出了 MSV
开/关过程与 FLADE 开/关过程的耦合关系较弱，获得了变循环发动机在 MSV 开/关过
程、FLADE 开/关过程的关键调节参数及组合调节规律，为变循环发动机的技术研究提
供了重要的技术参考。
7.3 工作展望
变循环发动机是下一代战斗机、未来超声速客机和运输机动力装置的研究热点，本
文论证了变循环发动机相对于常规循环发动机的关键技术优势，但仍有以下工作需要进
一步完善：
（1）变循环发动机的工作性能与其变几何部件的工作性能、调节范围密切相关。
受限于变循环发动机相关部件设计及试验数据，文中所采用的变几何部件特性来源于美
国公开文献的部件试验数据，部件几何调节范围不够广，尤其是部件效率随着几何的调
节迅速下降，从而限制了变循环发动机的工作性能。亟待对 FLADE、CDFS、变几何低
压涡轮等部件展开深入的研究，以改进变循环发动机部件特性数据。
（2）文中指出带 FLADE 的变循环发动机表现出了突出的性能优势，但 FLADE 的
增加也会造成发动机外径增大，从而对飞机机体或短舱的设计造成不利的影响。为充分
反映发动机重量、迎风面积对飞机气动特性和空重的影响，应进一步细化飞机升阻特性
和重量计算模型，使得飞机/发动机一体化设计的结果更加真实。
168
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中国工程热物理学会学术年会, 西安, 2014.
[8] ZHOU Hong, WANG Zhanxue, Liu Zengwen. Investigation of Low Reynolds Number
Effects on the Performance of Aeroengine[C]. 4th International Symposium on Jet
Propulsion and Power Engineering, Xi’an, China, 2012:532-535.
[9] ZHOU Hong, WANG Zhanxue, ZHANG Xiaobo. Numerical Simulation and Research on
Aero-engine Performance with Wet Compression[C]. The Sixth International Conference
on Fluid Mechanics, Guang Zhou, China, 2011:603-605.(ISTP: 000302054700158)
二、参与科研情况
在攻读博士期间，主要从事航空发动机总体设计以及飞机/发动机一体化设计方面
的研究工作，参与了多项科研项目的研究工作，其中作为第一学生完成人的科研项目主
要有：
[1] 未来低排放低噪声 XXXXXXXXXXXXX 概念研究，民用飞机专项科研项目。
[2] 变循环发动机 XXXXXXXXX 研究，中航工业动力所，AXXX 计划项目。
181
[3] 变循环发动机 XXXXXXXXXXXXXX，中航工业涡轮院，AXXX 计划项目。

[4] 飞机/变循环发动机一体化 XXXXXXXXX 研究，中航工业沈阳飞机设计研究所项目。
182
致谢
致谢
本文的研究工作是在导师王占学教授的悉心指导下完成的，王老师是我生命中的导
师，自本科毕业设计、硕士学位论文、博士学位论文乃至期刊论文，都饱含了王老师的
悉心指导和谆谆教诲；从思考问题的方式、解决问题的方法到为人处事的态度，我都在
王老师的言传身教中受益匪浅；在学习有所困惑、生活有所坎坷、思想有所迷惑时，王
老师总能给予我长辈莫大的关心和帮助。在此谨向我尊敬的导师致以崇高的敬意和衷心
的感谢！
感谢在程序编写上提供了极大帮助的张晓博老师，张老师总能一语中的，让我少走
了很多弯路。感谢刘增文老师为我提供了许多宝贵的资料，在与刘老师的探讨与交流中，
我总能获得关键性的提示，研究思路得以拓宽。感谢周莉老师在我博士求学期间给予的
无私帮助，周老师一丝不苟的工作作风也是我学习的榜样。
感谢师兄曹铭栋博士、史经纬博士在我工作遇到瓶颈时，为我出谋划策，并在我论
文撰写上提出了许多有益的指点。感谢师妹王晓蓉硕士、师弟张明阳博士生、刘阳硕士
生对我工作的大力协同和密切配合。感谢同门兼舍友刘帅博士生，六年的同窗之谊让我
时刻感受着你的温暖。感谢龚昊博士生在论文期间给予我的经验和启发。感谢师姐黄莺
硕士、薛倩硕士在学习和生活上曾给予的帮助。
感谢师弟师妹孙啸林、王靖凯、肖华、杨帆、程稳、杨俊凯、夏邹俊、任亚强、郑
益民、郭志永、黑少华、刘东、衡小康、刘玺、祁少波、宋甫、李妍等营造的良好的课
题组氛围，让我很愉快的与你们一起工作与学习。感谢所有给予我支持和帮助、带给我
欢乐的同学和朋友们！
感谢沈阳发动机设计研究所的苏桂英、张跃学和韩佳等，你们在使用变循环发动机
性能计算软件中提出的诸多宝贵意见，为我看待问题提供了新的角度，也督促了我不断
提升工作质量。
特别感谢高翔博士生多年来的陪伴与呵护。感激我最亲爱的家人，是你们的理解与
支持使我能够安心求学、顺利完成论文，你们永远是我最坚强的后盾！
最后，衷心感谢在百忙之中抽出宝贵时间审阅本文的专家、学者和老师们！
183
西北工业大学


学位论文知识产权声明书


本人完全了解学校有关保护知识产权的规定，
ｓ卩：
研究生在校攻读学位期间论文工作的知识产


权单位属于西北工业大学。学校有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版。 

本
人允许论文被查阅和借阅。学校可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 

可
以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同时本人保证，
毕业后结合学位论文


研究课题再撰写的文章律注明作者单位为西北工业大学
一

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。
保密论文待解密后适用本声明 
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。
学位论文作者签名 指导教师签名
：
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（Ｘｗ ／＞
年６月／：ｚ
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

西北工业大学

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学位论文原创性声明


秉承学校严谨的学风和优良的科学道德，
本人郑重声明：
所呈交的学位论文，是本人在导师的指导


下进行研宄工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经注明引用的内容和致谢的地方外，
本论文不


包含任何其他个人或集体己经公开发表或撰写过的研宄成果不包含本人或其他己申请学位或其他

 ，
用途使用过的成果对本文的研宄做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式表明
。，


。
本人学位论文与资料若有不实愿意承担切相关的法律责任
一
，


。
学位论文作者签名： Ｍｈ

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年６月／之 

曰

变循环发动机特性分析及其与飞机一体化设计研究 周红

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变循环发动机特性分析及其与飞机一体化设计研究 周红

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学 校 代 码 １ ０ ６ ９９

Under the Supervision of Professor

In Partial Fulfillment of the Requirements

变循环发动机（Variable Cycle Engine，VCE）以突出的气流流量调节能力，而获得

2.6.1 超声速进气道与发动机的流量匹配 .............................................................. 55

5.4.2 FLADE VCE 设计点性能优化 ...................................................................... 130

ACE Adaptive Cycle Engine 自适应循环发动机

NPSS Numerical Propulsion System 推进系统数值仿真

图1-4 J58 涡轮冲压组合变循环发动机

20 世纪 60 年代，美国通用电气公司的 Gerhard Neumann 首先提出了变循环发动机

变吸气压气机方案于 1960 年由美国空军航空推进实验室提出，如图 1-5 所示。该

图1-5 变吸气压气机方案的变循环发动机 图1-6 柔性循环方案的变循环发动机

涡轮增强循环发动机方案于 1973 年提出，如图 1-7 所示，由一个涡扇发动机和一

图1-8 涵道可调方案的变循环发动机 图1-9 单外涵变循环发动机方案

图1-10 GE21 双外涵变循环发动机 图1-11 串联/并联方案的变循环发动机

虽然并联/串联变循环发动机未成为普惠公司在 SCR 计划中的最终方案，但其设计

图1-122 S/VTOL 串连风扇变循

（Rear Variable Area Bypass Injector, RVABI）对发动机性能的改善，RVABI 将双喷管结

图1-15 带 RVABI 单外涵变循环发动机 图1-16 1×2 双外涵变循环发动机

1977 年，美国海军验证了带 RVABI 和可变面积涡轮的 2×1 双外涵变循环发动机方

图1-17 2×1 带 RVABI 双外涵变循环发动机 图1-18 2×1 带 FVABI 双外涵变循环发动机

1980 年，美国海军在 2×1 带 FVABI 的变循环发动机上验证了全权限数电控制技术，

图1-19 HSR 项目推进器主要研究内容

图1-20 串联风扇方案的变循环发动机 图1-21 中间风扇方案的变循环发动机

表1-1 NASA 超声速项目发展目标

图1-23 NASA 超声速项目技术分级

1-24 超声速 项目发动机技

虽然在 ATF 动力装置的竞争中，通用电气公司的 YF120 变循环发动机惜败于普惠

表1-2 YF120 与 F119 主要参数对比

主要参数 YF120 F119

长度/mm 4242 4855

空气流量/kg/s 124.74 122.47

加力推力/kN 145 138

在可靠性、维修性和耐久性（Reliability, Maintainability and Supportability, RM&S）

图1-29 NPSS 软件双外涵变循环发动机计算模型[91]

EcosimPro 是由西班牙 EAI 公司开发的一维多学科系统仿真工具，PROOSIS

图1-30 PROOSIS 软件建立的 RTA 数学模型[95]（原图不清晰）

瑞典的 GESTPAN（General Stationary and Transient Propulsion Analysis）是由查尔

图1-31 GESTPAN 软件双外涵变循环发动机计算模型[96]

GasTurb 仿真软件是德国 MTU 公司开发的燃气涡轮发动机计算软件[99,100]，可计算

图1-32 GasTurb 软件变循环发动机示意图[99] 图1-33 TurboMatch 软件变循环发动机模型[48]

图2-1 带 CDFS 双外涵变循环发动机结构示意图[95]

2.1.2.2 带 FLADE 的双外涵变循环发动机

图2-2 带 FLADE 双外涵变循环发动机结构示意图[51]

ACE 的截面编号如图 2-4 所示，图中，带阴影的截面标号表示几何可调节的截面，

0.85 100% 2.5 100%

(a) 静叶固定在设计状态 (b) 导叶和静叶角度调节后

0.6 0.85 0.96

(a) 流量修正 (b) 压比修正 (c) 效率修正

2.2.3 CDFS 性能计算方法

(b) θ22 = 15°

(c) θ22 = 30°

1.8 0.86 ncor=0.80

(d) θ22 = 45°

由上述 CDFS 在四个导叶角度下的特性，三维特性插值得到的 CDFS 导叶角度为 5°

(b) θ22 = 15°

变循环发动机的设计点，此时 CDFS 应处于关小状态。而 CDFS 部件自身的设计参数由

图2-10 CDFS 自身设计点与发动机设计点时的 CDFS 工作点

CDFS 具有三个特征导叶角度：（1）CDFS 多角度特性图中的导叶角度数组 θ Map ，

(b) θ22 = 45°

2.2.4 FLADE 性能计算方法

图2-12 FLADE 结构示意图[148]

从物理参数上来说，FLADE 与风扇只有转速相同。本文在计算带 FLADE 的变循

变循环发动机特性分析及其与飞机一体化设计研究周红

变循环发动机特性分析及其与飞机一体化设计研究周红

学校代码 １０６９９

图1-5 变吸气压气机方案的变循环发动机图1-6 柔性循环方案的变循环发动机

图1-8 涵道可调方案的变循环发动机图1-9 单外涵变循环发动机方案

图1-10 GE21 双外涵变循环发动机图1-11 串联/并联方案的变循环发动机

图1-15 带 RVABI 单外涵变循环发动机图1-16 1×2 双外涵变循环发动机

图1-17 2×1 带 RVABI 双外涵变循环发动机图1-18 2×1 带 FVABI 双外涵变循环发动机

图1-20 串联风扇方案的变循环发动机图1-21 中间风扇方案的变循环发动机

1-24 超声速项目发动机技

部件类迭代变量残差变量

部件类部件数量迭代变量残差变量

部件类部件数量迭代变量残差变量

部件类部件数量迭代变量残差变量

部件类部件数量迭代变量残差变量

图2-27 单外涵至双外涵模态转换 πFan 对比图2-28 单外涵至双外涵模态转换 πCDFS 对比

图2-30 进气道总压恢复系数与飞行马赫数的关图2-31 进气道总压恢复系数与进气道供应流量

图2-32 进气道附面层放气流量比与进气道供应图2-33 进气道旁路放气流量比与发动机所需流

图2-34 进气道供应流量比与飞行马赫数的关系图2-35 进气道附面层放气流量比与飞行马赫数

图2-36 进气道参考溢流阻力系数与飞行马赫数图2-37 进气道溢流阻力系数与进气道总流量比

图2-38 进气道附面层放气阻力系数与附面层放图2-39 进气道旁路放气阻力系数与旁路放气流

图2-40 喷管推力系数与可用落压比关系图2-41 后体阻力系数与飞行马赫数关系