IMPACT 4.04.00 28.01.

2015

Ident. podwozia Ścieżka

25/Opis, Budowa i działanie//Układ dolotowy i wydechowy, opis systemu

Model Identyfikator
FH (4) 139458505

Publikuj datę Identyfikator/Operacja

03.10.2017

Układ dolotowy i wydechowy, opis systemu

Układ dolotowy i wydechowy
Układ końcowej obróbki spalin EATS
Rozwiązanie zasadnicze

Tłumik
Czujniki
DOC
DPF
DPF, oznakowanie
Katalizator SCR
ASC
Reagent, układ
Układ reagentu, zasada
Ogrzewanie
Chłodzenie
Błędy układu
Pojazdy zatwierdzone wg ADR

Pompa kompletna reagentu

Dysza do reagentu.
Zbiornik, łączniki i przewody elastyczne do reagentu
Regeneracja
Pasywna regeneracja DPF
Aktywna regeneracja DPF
Aktywna regeneracja siarki SCR

AFI
Przewód sztywny AFI, oznakowanie
Napełnianie reagentem
Postępowanie z reagentem
Środki postępowania w przypadku rozlania

Układ EGR
Zawór EGR
Komora mieszania EGR
Komora mieszania EGR

Przepustnica EGR
Przepustnica EGR

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

1 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Kolektor wylotowy
Ogrzewacz rozruchowy
Wylotowy zawór dławicowy
Wylotowy zawór dławicowy

Zawór AVU
Hamulec silnikowy
Hamulec silnikowy EPG
Hamulec silnikowy EPG

Hamulec silnikowy VEB+

Hamulec silnikowy EPGC
Zawór VCB
Zawór VCB

Turbosprężarka
Turbosprężarka

Zawór obejściowy turbosprężarki

Przewietrzanie karteru
Oddzielacz
Zamknięty układ odpowietrzania skrzyni korbowej
Częściowo otwarte przewietrzanie karteru

Układ dolotowy i wydechowy

Układ końcowej obróbki spalin EATS (Układ uzdatniania spalin )
W celu spełnienia wymagań kontroli emisji spalin według standardu Euro 6, stosowane jest
następujące połączenie:
● EGR (Recyrkulacja spalin)

● DOC (Katalizator utleniający silnika wysokoprężnego)

● DPF (Filtr cząstek stałych silnika wysokoprężnego)

● SCR (Selektywna redukcja katalityczna) - wraz z dodatkiem reagującym (AdBlue®)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

2 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Różnica pomiędzy wymaganiami zawartymi w Euro 6 i wcześniejszym standardzie Euro 5 jest taka,
że emisja cząstek stałych musi być obecnie ograniczona do 0,01 g/kWh, a emisjaNOx (Tlenek azotu)
do 0,4 g/kWh, oraz że obecnie jest dołączone ograniczenie ilości cząstek stałych. EGR i SCR
zmniejszają emisję tlenku azotu, a DOC i DPF zmniejszają emisję cząstek stałych.

EATS, elementy składowe

1 ACM (Układ pomiarowo - kontrolny obróbki końcowej)

2 Pompa kompletna reagentu (AdBlue®)

3 ECM (Układ pomiarowo-kontrolny silnika)

4 Zbiornik na reagent (AdBlue®)

5 Tłumik z:

DOC

DPF

Dysza reagenta (AdBlue®)

Komora mieszania

SCR

ASC (Katalizator nieprzereagowanego amoniaku)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

3 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Czujnik

– EGR (niepokazany)

– Wtrysk paliwa do regeneracji (niepokazany)

Rozwiązanie zasadnicze

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

4 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Aby zwiększyć sprawność końcowej obróbki spalin przez podwyższenie temperatury spalin przy
niskich obciążeniach, pewna część spalin jest zawracana do komory spalania przez układ EGR.
Zanim spaliny zostaną wydalone, przechodzą przez tłumik (1) , który najpierw zawieraq DOC(2) .
DOC utlenia tlenek węgla i węglowodoroy, wytwarzając ciepło do aktywnej regeneracji i tworzy
odpowiednią mieszankę gazów dla katalizatora SCR.
Spaliny przepływają dalej przez DPF(3) , który usuwa cząstki stałe ze spalin.
Drobno rozpylony reagent (AdBlue®) jest następnie wtryskiwany przez dyszę (4) i jest mieszany ze
spalinami w komorze mieszania (5) .
Z chwilą gdy mieszanka przepływa przez katalizator SCR(6) , tlenek azotu ze spalin jest redukowany
za pomocą amoniaku wytwarzanego z wtryskiwanego reagentu (AdBlue®).
Zanim spaliny opuszczą tłumik (1) , przepływają przez ASC(7) gdzie utleniane są wszelkie
pozostałości amoniaku.
ECM wykonuje wszystkie strategiczne obliczenia dotyczące wtryskiwania reagentu (AdBlue®) i
przesyła żądanie do ACM, który steruje pompą, zaworem cieczy chłodzącej i zaworem powietrznym
(w pompie kombinowanej), aby zagwarantować precyzyjny rozrząd wtrysku i optymalne redukowanie
emisji we wszystkich warunkach roboczych.

Tłumik
Tłumik zawiera wszystkie filtry układu końcowej obróbki spalin i katalizatory, które oczyszczają
spaliny i ograniczają emisję tlenku azotu i cząstek stałych. Na zewnątrz tłumika znajduje się szereg
czujników do sterowania EATS. Tłumik zmniejsza również poziom hałasu spalania silnika do prawnie
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

5 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

dozwolonych poziomów. Tłumik jest dostępny w dwóch wersjach:

Tłumik (jeden zespół), elementy składowe

1 Tłumik

2 DOC

3 DPF

4 Dysza reagenta (AdBlue®)

5 Komora mieszania

6 SCR

7 ASC

8 Komora mieszania

– Czujnik (niewidoczny na ilustracji)

Tłumik (dwa zespoły), elementy składowe

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

6 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

7 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

1 Tłumik

2 DOC

3 DPF

4 Dysza reagenta (AdBlue®)

5 Komora mieszania

6 SCR

7 ASC

8 Komora mieszania

– Czujnik (niewidoczny na ilustracji)

Czujniki
Ilość czujników, które są wymagane przez układ końcowej obróbki spalin w celu spełnienia wymagań
Euro 6. Czujniki te dostarczają układowi ECM informacji o temperaturze, ciśnieniu i stężeniu NOx w
spalinach. Te informacje stanowią podstawę do dozowania odczynnika (AdBlue®) a także do
kontrolowania regeneracji DPF i SCR. Tłumik jest dostępny w dwóch wersjach.

Czujnik, lokalizacja

1 Czujnik temperatury - znajdujący się w rurze wlotowej tłumika przed DOC

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

8 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

2 Czujnik temperatury - znajdujący się pomiędzy DPF i DOC

3 Czujnik różnicy ciśnień - mierzący różnicę ciśnień przed i za DPF

4 Czujnik temperatury - znajdujący się przed SCR

5 Czujnik NOx 1 - znajdujący się przed SCR

6 Czujnik NOx 2 - znajdujący się za SCR

Czujnik, lokalizacja

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

9 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

1 Czujnik temperatury - znajdujący się w rurze wlotowej tłumika przed DOC

2 Czujnik temperatury - znajdujący się pomiędzy DPF i DOC

3 Czujnik różnicy ciśnień - mierzący różnicę ciśnień przed i za DPF

4 Czujnik temperatury - znajdujący się przed SCR

5 Czujnik NOx 1 - znajdujący się przed SCR

6 Czujnik NOx 2 - znajdujący się za SCR

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

10 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

DOC

DOC (1) wytwarza ciepło do aktywnej regeneracji DPF przez utlenianie oleju napędowego, który jest
wtryskiwany przez wtryskiwacz paliwa (2) (pojawia się tylko w wariantach z systemem AFI)
(Wtryskiwacz paliwa układu uzdatniania spalin) i który jest mieszany ze spalinami w komorze
mieszania (3) .
DOC utlenia również węglowodorowy i tlenek węgla z silnika oraz tworzy odpowiednią kombinację
gazu dla SCR.
DOC nie może być naprawiany ani wymieniany jako oddzielny zespół. Jeżeli zachodzi taka potrzeba,
konieczna jest wymiana całego tłumika.

DPF

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

11 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Filtr DPF (1) usuwa zanieczyszczania stałe ze spalin przed usunięciem spalin na zewnątrz pojazdu.
DPF z przepływem ścianowym usuwa normalnie 85 do 100% cząstek stałych.
Zasługą DPF jest to, że z rury wydechowej nie jest emitowany widoczny czarny dym.
Węgiel, który gromadzi się w DPF nie może być usunięty poprzez utlenianie, toteż DPF musi być
czyszczony ręcznie w warsztacie serwisowym. Zobacz literaturę serwisową odnośnie okresów
wykonywania obsługi serwisowej.

DPF, oznakowanie

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

12 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

DPF jest wyposażony w filtr (1) z małymi kanałami, które są otwarte i zamknięte w przeciwnych
kierunkach. Gdy spaliny wpływają do DPF, cząsteczki sadzy zbierają się na ściankach kanałów
wlotowych(2) . Oczyszczone spaliny są następnie tłoczone poprzez ścianki do kanałów wylotowych (
3) . Po regeneracji cząsteczki sadzy są przekształcane w popiół.

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

13 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Na tabliczce identyfikacyjnej (1) z boku modułu filtra znajdują się następujące informacje: Nr części (2
) , data produkcji (3) i numer seryjny (4) .
Umieszczony jest na niej również kod QR (5) , który umożliwia zeskanowanie tych informacji.

Uwaga
Dopuszczalne jest czyszczenie na miejscu, pod warunkiem, że jest wykonywane przez
autoryzowany warsztat, maksymalnie 5 razy, o ile wyczyszczony filtr DPF jest montowany w
tym samym samochodzie ciężarowym. DPF może być zwrócony, jeśli spełnia kryteria jakości
dla części przeznaczonej do regeneracji („Core”).
A DPF wyczyszczony przez niezależny warsztat nie może zostać zwrócony jako część
przeznaczona do regeneracji.

Aby zapewnić zdolność filtracji zgodną z normą Euro 6, filtr DPF można czyścić ograniczoną ilość
razy, a potem należy go wyrzucić. Historia czyszczenia filtra DPF jest rejestrowana za pomocą
przyrządu diagnostycznego Tech Tool (Volvo Tech Tool) (operacja nr 25456-3) i można ją śledzić w
przeglądarce historii produktu.
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

14 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Po wyczyszczeniu lub wymianie filtra DPF należy zawsze uaktualnić w systemach centralnych numer
katalogowy i seryjny bieżącego filtra DPF za pomocą filtra diagnostycznego Tech Tool (Volvo Tech
Tool) (operacja nr 25456-3).

Weryfikacja i rejestrowanie:
1 Sprawdź, czy numer katalogowy i numer seryjny filtra DPF zamontowanego aktualnie w
tłumiku są takie same, jak odpowiednie numery filtra DPF zapisane w systemach centralnych.

2 Jeśli w systemach centralnych nie są dostępne żadne numery katalogowe lub seryjne,
uaktualnij je, wprowadzając numer katalogowy i numer części znajdujące się na aktualnie
używanym filtrze DPF.

3 Ostatni krok wymaga zarejestrowania numeru katalogowego i numeru seryjnego DPF

przeznaczonego do montażu, informacji o sposobie, w jaki został oczyszczony lub o tym, że
jest nowy. W operacji nr 25456-3 przyrządu diagnostycznego Tech Tool (Volvo Tech Tool)
istnieją 4 różne opcje rejestracji czyszczenia filtra:
■ Nowy filtr

■ Czyszczenie przez wykonawcę regeneracji

■ Czyszczenie przez firmę zewnętrzną

■ Czyszczenie w warsztacie

W celu uzyskania informacji dotyczących kryteriów jakości części przeznaczonych do regeneracji

zob.:
Kryteria jakości części przeznaczonych do regeneracji ➠  Filtr cząstek stałych

Katalizator SCR

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

15 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Spaliny są prowadzone do katalizatora SCR (4) , który jest zintegrowany z tłumikiem (1) . Katalizator
to struktura ceramiczna z wieloma małymi kanałami, które są pokryte substancją aktywną.
Rozpylony reagent (AdBlue®) jest wtryskiwany do rury wydechowej poprzez dyszę (2) i miesza się z
gorącymi spalinami w komorze mieszania (3) . Ciepło ze spalin szybko przetwarza reagent
(AdBlue®) do amoniaku i dwutlenku węgla.
Gdy spaliny przepływają przez katalizator SCR, reakcja pomiędzy amoniakiem i tlenkami azotu (NOx)
w spalinach jest przyspieszana, a jej finalnymi produktami są azot i para wodna.
Amoniak jest substancją aktywną i najważniejszym składnikiem w procesie chemicznym, który
zachodzi w katalizatorze. Ta reakcja chemiczna zachodzi w temperaturze w przybliżeniu powyżej
180°C – 200°C.
Katalizator SCR nie może być naprawiany ani wymieniany jako oddzielny zespół. Jeżeli zachodzi
taka potrzeba, konieczna jest wymiana całego tłumika.

ASC

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

16 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

ASC (1) jest wykorzystywany do usuwania (utleniania) wszelkiego pozostającego amoniaku, który nie
przereagował, aby zapobiegać nawanianiu spalin zapachem amoniaku.

Reagent (AdBlue®), układ

Reagent (AdBlue®) jest dodawany do spalin w tłumiku, zanim przejdą one przez katalizator SCR. Ta
domieszka przekształca tlenki azotu do azotu i pary wodnej, które występują naturalnie.

Układ reagentu (AdBlue®), elementy składowe

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

17 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

1 Zbiornik, reagentu (AdBlue®)

2 Zespolony czujnik temperatury i poziomu w zbiorniku reagentu (AdBlue®)

3 Filtr, reagentu (AdBlue®)

4 ACM

5 ECM

6 Pompa kompletna, reagentu (AdBlue®)

7 Tłumik (z DPF, SCR i DOC)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

18 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

8 Przewód powietrzny, (z instalacji pneumatycznej pojazdu)

9 Przewód, reagentu (AdBlue®)

10 Przewód cieczy chłodzącej (z układu chłodzenia silnika)

11 Zawór powietrzny (w zaworze zespolonym pompy kompletnej)

12 Pompa, reagentu (AdBlue®) (w pompie kompletnej)

13 Zawór cieczy chłodzącej (w pompie kompletnej)

14 Filtr, reagentu (AdBlue®) (w pompie kompletnej)

15 Filtr powietrza, (w pompie kompletnej)

16 Zawór zwrotny, ciśnienia powietrza (w pompie kompletnej)

17 Czujnik ciśnienia powietrza (w pompie kompletnej)

18 Czujnik temperatury (w zaworze zespolonym pompy kompletnej)

19 Czujnik ciśnienia (reagentu (AdBlue®))

20 Elektryczny podgrzewacz przewodu elastycznego dla reagentu (AdBlue®)

21 Czujnik NOx - znajdujący się za katalizatorem SCR.

22 Czujnik NOx - znajdujący się przed katalizatorem SCR.

23 Czujnik temperatury - znajdujący się za DPF

24 Czujnik różnicy ciśnień - mierzący różnicę ciśnień przed i za DPF

25 Czujnik różnicy ciśnień - mierzący różnicę ciśnień przed i za DPF

26 Czujnik temperatury - znajdujący się pomiędzy DPF i DOC

27 Czujnik temperatury - znajdujący się w rurze wlotowej tłumika przed DOC

28 Dysza, reagentu (AdBlue®)

29 Zawór sterujący

30 Zawór zwrotny

Cały układ końcowej obróbki spalin jest sterowany przez ECM i ACM.
ECM
● ECM oblicza wymaganą ilość środka reagującego (AdBlue®).

● żąda wtrysku reagenta (AdBlue®) poprzez ACM.

● kontroluje regenerację.

ACM:
● nadzoruje czujniki

● steruje pompę reagentu (AdBlue®) i zawory

● dozuje reagent (AdBlue®), jeżeli żąda tego ECM.

Układ reagentu (AdBlue®), zasada

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

19 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Gdy kluczyk jest ustawiany w pozycję przygotowania do rozruchu, ACM(4) steruje pracą:
● zaworu powietrznego (11)

● czujnika ciśnienia powietrza (17)

● zaworu zwrotnego (16)

● czujnika ciśnienia reagentu (AdBlue®)(19)

Obwód powietrzny i obwód reagentu (AdBlue®) pomiędzy pompą kompletną (6) i dyszą (28) są
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

20 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

również sprawdzane pod kątam zablokowania i nieszczelności.

Jednocześnie nadzorowane są temperatura reagentu (AdBlue®) w pompie kompletnej i w zbiorniku
oraz temperatura zewnętrzna.
Z chwilą uruchomienia silnika układ dozowania może znajdować się w jednej z czterech różnych faz.
1 Faza gotowości
■ Układ oczekuje na polecenie dozowania od ECM(5)

2 Faza napełniania
■ Układ jest napełniany reagentem (AdBlue®). Może to zająć od 10 sekund do 20 minut
(normalnie około 2 minut, gdy przewody elastyczne są puste). Wszelkie powietrze,
znajdujące się w przewodzie elastycznym reagentu (AdBlue®) pomiędzy pompą
kompletną i dyszą jest usuwane poprzez wtryskiwanie niewielkiej ilości reagentu
(AdBlue®).

3 Faza dozowania
■ Pompa (12) wtryskuje reagent (AdBlue®) do tłumika poprzez dyszę (28) .

4 Faza opróżniania
■ Gdy kluczyk rozrusznika jest wyłączany, układ pomiędzy pompą kompletną (6) i dyszą (28
) jest opróżniany z reagentu (AdBlue®) przez zwiększenie ciśnienia powietrza do ponad 4
barów na około 15 sekund. Zawór zwrotny (16) otwiera się, a reagent (AdBlue®) jest
wypychany z powrotem do tłumika. Ma to na celu ochronę przewodów elastycznych,
dyszy, czujnika ciśnienia i czujnika temperatury. W pewnych pojazdach, takich jak pojazdy
dostawcze, układ odczekuje 15 minut przed wykonaniem opróżniania. Układ jest jednak
zawsze opróżniany, gdy temperatura zewnętrzna jest niższa od pewnej wartości. Układ
ma również nastawiane opóźnienie pomiędzy wyłączeniem kluczyka rozrusznika i
rozpoczęciem fazy opróżniania. Tak jest po to, że układ może raptownie powrócić do fazy
dozowania, jeżeli kluczyk zostanie względnie szybko ponownie obrócony do pozycji
przygotowania do pracy.

Ogrzewanie
Przy niskich temperaturach, gdy układ jest zamarznięty, elementy składowe i reagent (AdBlue®)
muszą być podgrzane. Elektryczny ogrzewacz przewodu elastycznego ogrzewa reagent (AdBlue®).
Wężownica z cieczą chłodzącą z układu chłodzenia silnika ogrzewa zbiornik i pompę kompletną.
Gdy silnika jest uruchamiany, a temperatura zespołu pompy, zbiornika lub temperatura zewnętrzna
jest za niska (dolna wartość graniczna temperatury zmienia się pomiędzy różnymi zastosowaniami
pojazdu i wielkościami silników), układ pomiarowo - kontrolny otwiera zawór cieczy chłodzącej (13).
Jednocześnie ogrzewacz przewodu elastyczne (20) ogrzewa reagent (AdBlue®).
Aby zapobiec rozładowaniu akumulatora i uzyskać maksymalny efekt, układ uruchamia ogrzewanie
tylko wtedy, gdy silnik pracuje. Po uruchomieniu silnika występuje zwłoka przed uruchomieniem
funkcji ogrzewania, aby dać na ustabilizowanie się wszystkich warunków.
Jeżeli silnik zostanie wyłączony przed pierwszą fazą ogrzewania (tj. zanim w zespole pompy zostanie
wytworzone jakiekolwiek ciśnienie), ogrzewanie ustaje, a układ jest wyłączany.
Aby zapobiec zakleszczaniu się zaworu cieczy chłodzącej, gdy jest rzadko używany, jest on
uruchamiany za każdym razem gdy uruchamiany jest silnik, niezależnie od temperatury zewnętrznej.
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

21 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Chłodzenie
Jeżeli temperatura w zbiorniku jest zbyt wysoka, układ uaktywnia fazę opróżniania, aby zapobiec
uszkodzeniu pompy. Gdy temperatura w zbiorniku zmniejszy się wystarczająco, wznawiana jest faza
dozowania.
Dysza reagentu (AdBlue®) jest również chłodzona. Realizuje się to przez dozowanie reagentu
(AdBlue®) i/lub powietrza nawet wtedy, gdy nie jest żądane dozowanie dla celów kontroli emisji.
Zdarza się to w warunkach jazdy, gdy temperatura spalin jest wysoka, na przykład w trakcie długich
okresów hamowania silnikiem,

Błędy układu
Układ nadzoruje ciśnienie powietrza za pośrednictwem czujnika ciśnienia powietrza w celu
wykrywania niskiego ciśnienia powietrza w układzie pneumatycznym pojazdu. Jeżeli ciśnienie jest za
niskie, układ jest opróżniany, a następnie wyłączany. Ma to na celu uniknięcie używania powietrza z
instalacji pneumatycznej pojazdu, jeżeli występują jakiekolwiek problemy (układ hamulcowy jest
priorytyzowany).
Ciśnienie w przewodach reagentu (AdBlue®) jest nadzorowane w celu wykrywania powietrza w
przewodach, zablokowanych przewodów ssących lub wycieku. Anomalnie niskie ciśnienie wskazuje
na zatkane przewody lub wyciek przed zespołem pompy.

Pojazdy zatwierdzone wg ADR (Europejska umowa w sprawie drogowego przewozu

towarów i ładunków niebezpiecznych)
Pojazdy z zezwoleniem ADR transportują niebezpieczne towary, a z powodów bezpieczeństwa mają
w kabinie wyłącznik główny instalacji elektrycznej. Wyłącznik główny odcina również zasilanie do
układu pomiarowo - kontrolnego ACM układu końcowej obróbki spalin, toteż nie wolno go użyć w
połączeniu z pracami serwisowymi lub naprawczymi bez uprzedniego opróżnienia układu reagentu
(AdBlue®). Robi się to przez wyłączenie zapłonu. Układ musi być prawidłowo opróżniony, ponieważ
jakikolwiek pozostający reagent (AdBlue®) może uszkodzić czujniki i przewody elastyczne.

UWAGA
Niebezpieczeństwo oparzeń chemicznych.
Jeśli układ jest pod ciśnieniem, może dojść do rozlania środka reagującego (AdBlue®).

▶ Wyłącz zapłon. Przed zdjęciem węży odczekaj co najmniej dwie minuty, aby umożliwić
automatyczne opróżnienie układu uzdatniania spalin.

▶ Nie używaj przełącznika ADR, dopóki układ uzdatniania spalin nie zostanie opróżniony.

Pompa kompletna reagentu (AdBlue®)

Pompa kompletna reagentu (AdBlue®), elementy składowe

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

22 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

1 Pompa reagentu (AdBlue®)

2 Zawór zespolony, z czujnikiem temperatury reagentu (AdBlue®) i zaworem powietrznym

3 Zawór cieczy chłodzącej

4 Czujnik ciśnienia powietrza

5 Czujnik ciśnienia powietrza dla reagentu (AdBlue®)

Pompa kompletna reagentu (AdBlue®), połączenia

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

23 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

1 Wlot sprężonego powietrza

2 Wylot sprężonego powietrza, do dyszy dla reagentu (AdBlue®)

3 Wlot płynu chłodzącego

4 Wylot płynu chłodzącego

5 Wlot reagentu (AdBlue®), ze zbiornika

6 Wylot reagentu (AdBlue®), do dyszy dla reagentu (AdBlue®)

Filtr siatkowy (5) w przewodzie środka reagującego (AdBlue®) zatrzymuje cząsteczki brudu
znajdujące się w środku reagującym (AdBlue®). Filtr siatkowy w przewodzie wlotowym sprężonego
powietrza (1) usuwa cząsteczki brudu z układu pneumatycznego.

UWAGA
Niebezpieczeństwo uszkodzenia materiału.
Odczynnik (AdBlue®) utlenia metal a działanie sił kapilarnych powoduje pełzanie tej reakcji
chemicznej wzdłuż przewodów z szybkością około 0,6 metrów na godzinę.

▶ Nie rozlewaj odczynnika (AdBlue®) na rozmontowane złącza. Jeśli to nastąpi, natychmiast

wymień złącza. Nie myj wodą ani nie czyść sprężonym powietrzem.

Dysza do reagentu (AdBlue®).

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

24 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Reagent (AdBlue®) jest dozowany przez dyszę, który wtryskuje go (AdBlue®) do spalin, zanim
spaliny dotrą do katalizatora SCR w tłumiku.
Dysza jest zasilana reagentem (AdBlue®)(1) i powietrzem(2) z zespołu pompy. Ciśnienie powietrza
determinuje stopień rozdrobnienia wtryskiwanej mgły. Ilość reagentu (AdBlue®) zależy od obrotów
silnika i jego obciążenia. Ilość powietrza i wtryskiwanego reagenta (AdBlue®) jest regulowana
elektronicznie poprzez ECM. Wtryskiwanie nie zachodzi, jeżeli temperatura reagentu (AdBlue®) jest
niższa od -7°C lub wyższa od 70°C.

Zbiornik, łączniki i przewody elastyczne do reagentu (AdBlue®)

Reagent (AdBlue®) jest przechowywany w oddzielnym zbiorniku. Znajduje się on na boku pojazdu,
obok zbiornika oleju napędowego.
Zbiornik ten jest wykonany z tworzywa sztucznego i jest dostępny w różnych wielkościach i
wykonaniach.
Jest on odpowietrzany, aby wyrównywać zmiany ciśnienia.
Na spodniej stronie zbiornika znajduje się korek spustowy do spuszczania reagentu (AdBlue®), na
przykład w celu oczyszczenia zbiornika lub wymiany czujnika poziomu.

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

25 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Wewnątrz zbiornika znajduje się armatura zbiornika, obejmująca rurę ssącą do zasysania reagentu
(AdBlue®). Rura ssąca ma filtr siatkowy (1) aby zapobiegać krążeniu w układzie jakichkolwiek
cząsteczek i powodowania zakłóceń. W pojazdach, które eksploatowano w silnie zanieczyszczonym
środowisku, należy sprawdzić i w razie potrzeby oczyścić filtr siatkowy. Armatura zbiornika zawiera
czujnik poziomu i czujnik temperatury (2) .

Połączenia zbiornika reagentu (AdBlue®)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

26 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

1 Wlot cieczy chłodzącej z pompy kompletnej

2 Wylot cieczy chłodzącej do układu chłodzenia silnika

3 Wylot reagentu (AdBlue®) do pompy kompletnej

4 Przepływ wsteczny

5 Odpowietrzanie

6 Połączenie elektryczne do czujników poziomu i temperatury

Uwaga
Nie wolno usuwać korka w łączniku (6), ponieważ wówczas brud może przedostawać się do
zbiornika.

Armatura zbiornika obejmuje również wężownicę cieczy chłodzącej (połączoną z układem chłodzenia
silnika), która podgrzewa reagent (AdBlue®). Ponadto przewody elastyczne pomiędzy zbiornikiem,
pompą kombinowaną i dyszą reagentu (AdBlue®) są podgrzewane elektrycznie.

Regeneracja
W normalnych warunkach roboczych produkty uboczne ze spalania w silniku są gromadzone w
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

27 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

układzie obróbki końcowej spalin (sadza i węgiel w zespole DPF, a siarka w SCR). Z czasem te
produkty gromadzą się w układzie, co zwiększa ciśnienie wsteczne i coraz bardziej pogarsza
zdolność układu końcowej obróbki spalin do ich oczyszczania. Zwiększa to zużycie silnika, jak
również ryzyko uszkadzania silnika i układu końcowej obróbki spalin.
Aby temu zapobiec, sadzę i węgiel należy regularnie usuwać z DPF, a siarkę z katalizatora SCR.
Cząstki sadzy i siarki są utleniane poprzez regeneradcję, która podnosi temperaturę spalin. ECM
oblicza poziomy i warunki jazdy, a gdy zostanie osiągnięty określony poziom, rozpoczyna
regenerację.
Regeneracja może zachodzić na trzy sposoby:
● Pasywna regeneracja DPF

● Aktywna regeneracja sadzy w filtrze DPF

● Aktywna regeneracja siarki w zespole SCR.

● Zaparkowany przez kierowcę

● W warsztacie za pomocą Tech Tool (Volvo Tech Tool)

Uwaga
Siarka zawarta w paliwie wstrzymuje regenerację, toteż niska zawartość siarki w paliwie
(EN590 lub równoważna) jest istotna dla skutecznej końcowej obróbki spalin.

Uwaga
Popiół nagromadzony w filtrze DPF nie może być usunięty poprzez utlenianie, toteż filtr DPF
musi być czyszczony ręcznie w warsztacie serwisowym. Zobacz literaturę serwisową
odnośnie okresów wykonywania obsługi serwisowej.

Pasywna regeneracja DPF

Cząsteczki sadzy, osadzone w DPF utleniają się w sposób ciągły poprzez DOC tworząc tlenek azotu.
Tlenek azotu z kolei utlenia cząstki stałe przy względnie niskiej temperaturze, tworzonej przez
spalanie w silniku. Nosi to nazwę pasywnej regeneracji. Układ końcowej obróbki spalin próbuje
wykorzystać pasywną regenerację w największym możliwym stopniu. Pasywna regeneracja nie jest
czymś co kierowca zauważa, lub co wpływa na działanie silnika.

Aktywna regeneracja DPF

Aktywna regeneracja może się rozpocząć, jeżeli pasywna regeneracja nie jest wystarczająca do
podniesienia temperatury spalin do poziomu wymaganego do usuwania cząsteczek sadzy z DPF.
Aktywna regeneracja jest osiągana w specjalnym trybie pracy silnika przy podwyższonej
temperaturze spalin w rurze wydechowej przed DPF.
Aktywna regeneracja jest wykonywana na dwa sposoby:
● Regeneracja automatyczna

● Regeneracja ręczna
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

28 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Regeneracja automatyczna odbywa się w czasie normalnej pracy pojazdu i jest kontynuowana aż do
uzyskania prawidłowego poziomu sadzy. Może ona ustać przy niskiej temperaturze spalin i niskiej
prędkości pojazdu.
Regeneracja ręczna może odbywać się wyłącznie wtedy, gdy pojazd nie porusza się.

Uwaga
Istnieją dwa warianty akcesoriów umożliwiających sterowanie regeneracją.

Stary wariant: W przypadku niektórych pojazdów eksploatowanych w nietypowych warunkach funkcja

ta jest dostępna jako dodatek, w postaci specjalnej aplikacji. Aplikacja ta obejmuje znajdujący się na
tablicy rozdzielczej przełącznik oraz oprogramowanie. W chwili gdy konieczne staje się
przeprowadzenie regeneracji, na tablicy przyrządów zaczyna migać lampka ostrzegawcze i
wyświetlany jest odpowiedni komunikat.
Kierowca używa przełącznika do ręcznego uruchomienia regeneracji. Jednakże kierowca zawsze ma
możliwość wstrzymania wymuszonej regeneracji na postoju jeżeli moment nie jest odpowiedni.
Nowy wariant: Aplikacja ta obejmuje zamontowany na tablicy rozdzielczej przełącznik oraz
oprogramowanie. Przełącznik umożliwia kierowcy wstrzymywanie, uruchamianie i zatrzymywanie
regeneracji, gdy spełnione są warunki.

Przełącznik spełnia trzy główne funkcje:

● Tryb regeneracji podczas jazdy.

● Tryb wstrzymania.

● Tryb regeneracji postojowej.

Funkcje są włączane i wyłączane, gdy przełącznik jest ustawiony następująco:

(1) Zatrzymanie regeneracji podczas jazdy, (2) Tryb pozwolenia na regenerację.
(1) Rozpoczęcie trybu wstrzymania regeneracji, (3) Zakończenie trybu wstrzymania regeneracji.
(1) Zatrzymanie trybu regeneracji postojowej, (3) Uruchomienie i zatrzymanie trybu regeneracji
postojowej.
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

29 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

EMS (System zarządzania silnikiem) (A14) otrzymuje od VMCU (Główny układ pomiarowo - kontrolny
pojazdu) (A187) informacje dotyczące ograniczenia prędkości i układu DPF. Natomiast układ DPF
odbiera sygnały i informacje z wielu czujników. Gdy spełnione są warunki dla przeprowadzenia
regeneracji, lampka HEST (Wysoka temperatura spalin) zaczyna migać. Po naciśnięciu przełącznika
CIOM (Moduł We/Wy kabiny) (A160) rejestruje tryb, w jakim znajduje się przełącznik, i generuje kod
DTC (Diagnostyczny kod usterki). Zostaje uaktywniony HMIOM (Moduł We/Wy operatorskiego
interfejsu sterowania) (A161) i na wyświetlaczu w tablicy rozdzielczej (A03) wyświetla się kod DTC.
Błędy systemu powiązane z EATS są pokazywane na tablicę rozdzielczą.
W przypadku pojazdów, które nie mają tej funkcji dodatkowej uruchamianej przełącznikiem,
wymuszoną regenerację na postoju można uruchomić wyłącznie w serwisie, z wykorzystaniem
odpowiedniego przyrządu diagnostycznego (Volvo Tech Tool).
W procesie wymuszonej regeneracji na postoju pełne utlenienie nagromadzonych osadów
węglowych trwa około 45 minut.
ECM sterujące aktywną regeneracją z wykorzystaniem informacji pochodzących z ACM na podstawie
obliczonego poziomu sadzy i warunków jazdy, oraz określa:
● Kiedy należy rozpocząć regenerację.

● Uruchomić tryb rozgrzewania silnika w celu osiągnięcia najniższej temperatury, przy której jest
możliwa aktywna regeneracja.

● Kiedy należy zakończyć regenerację.

Aktywna regeneracja siarki SCR

Siarka z paliwa i oleju gromadzi się w zespole SCR i powoduje spadek sprawności procesu SCR.
Gdy czujniki NOx wskazują, że proces SCR jest niewystarczający, uruchamiana jest aktywna
regeneracja siarki. Ten proces jest podobny do aktywnej regeneracji sadzy DPF, ale zachodzi w
innym czasie i docelowych temperaturach. Mają zastosowanie te same elementy składowe i warunki.
Aktywna regeneracja siarki może być również wykonywana jako regeneracja podczas jazdy i
regeneracja postojowa.

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

30 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

OSTRZEŻENIE

Niebezpieczeństwo odniesienia obrażeń ciała.

Z rury wydechowej wydobywają się spaliny z białym dymem. Nieprzestrzeganie poniższych
wytycznych może spowodować zagrożenie zdrowia.

▶ Pracuj tylko w dobrze wentylowanym miejscu. Nie wchodź do strefy zanieczyszczonej

spalinami podczas regeneracji siarki.

AFI

Uwaga
Dotyczy tylko wariantów z systemem AFI.

System AFI (wtryskiwacz paliwa układu oczyszczania spalin) wtryskuje paliwo do układu
wydechowego w celu podwyższenia temperatury spalin do poziomu wymaganego do regeneracji
(utleniania) DPF i SCR czyli tzw. aktywnej regeneracji. Proces ten jest wykorzystywany do
zapobiegania gromadzeniu się dużej ilości sadzy w filtrach i do zapewnienia sprawnego przebiegu
redukcji NOx w układzie SCR. Aktywną regenerację przeprowadza się, ponieważ pasywna
regeneracja jest niewystarczająca (temperatura spalin jest za niska podczas normalnej pracy).
Systemem AFI steruje ECM.

AFI, elementy składowe

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

31 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

1 Zespół dozujący AFI

2 Wtryskiwacz

3 Przewód powietrzny/paliwowy do wtryskiwacza

4 Wlot paliwa z obudowy filtra paliwa.

5 Przewód powietrzny

6 Złącze elektryczne

7 Zawór odcinający dopływ paliwa

8 Zawór odpowietrzający

9 Zawór dozujący paliwo

10 Czujniki ciśnienia paliwa i powietrza

11 Zawór bezpieczeństwa

Zespół dozujący AFI (1) jest zamontowany na obudowie filtra paliwa. Składa się on ze złącza
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

32 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

elektrycznego (6), zaworu odcinającego dopływ paliwa (7), zaworu odpowietrzającego (8) i zaworu
dozującego paliwa (9). Zespół dozujący AFI jest również wyposażony w czujnik ciśnienia (10), aby
umożliwić sprawdzanie ciśnienia paliwa i powietrza.
Powietrze jest doprowadzone do zespołu dozującego AFI (1) z systemu pneumatycznego poprzez
przewód powietrza (5). Sterowanie ciśnieniem powietrza odbywa się za pośrednictwem zaworu
odpowietrzającego (8) i zwężki. Powietrze jest doprowadzane dopóki pracuje silnik, aby zapobiec
zapchaniu wtryskiwacza. Podczas regeneracji jest doprowadzane tylko paliwo. Oznacza to, że w tym
czasie zawór odpowietrzający (8) jest zamknięty.
Zespół dozujący AFI jest zasilany przefiltrowanym paliwem z kanału w obudowie filtra paliwa
bezpośrednio do króćca wlotowego paliwa (4).
Czujnik ciśnienia (10) mierzy ciśnienie paliwa lub ciśnienie powietrza w zespole dozującym AFI (1), a
jednostka ECM wykorzystuje te wartości do sprawdzenia, czy układ pracuje prawidłowo.
Przed wtryśnięciem paliwa, jednostka sterująca pracą silnika sprawdza warunki, aby ciśnienie paliwa
w zespole dozującym AFI było prawidłowe. Oznacza to, że zawór odcinający dopływ paliwa (7) jest
otwarty i aktywny, gdy zawory, odpowietrzający (8) i dozujący paliwo (9), są zamknięte. Zawór
dozujący paliwo (9) odbiera wówczas z ECM sygnał otwarcia i doprowadzenia prawidłowej dawki
paliwa w celu podwyższenia temperatury w DPF.
Gdy silnik zostaje uruchomiony, czujnik ciśnienia (10) sprawdza ciśnienie paliwa w układzie niskiego
ciśnienia. To sprawdzenie powtarza się następnie co 4 godziny, co oznacza, iż zawór odcinający
dopływ paliwa (7) musi być aktywny również przed i w trakcie uruchamiania silnika.
ECM steruje tym, kiedy i ile paliwa jest wtryskiwane do rury wydechowej. Informacja przychodzi z
systemu EATS.
ECM reguluje ilość paliwa doprowadzanego z zespołu dozującego (1) do wtryskiwacza przez
przewód powietrzny/paliwowy (3). Odbywa się to poprzez zamykanie i otwieranie zaworu dozującego
paliwo (9).
Układ wyłącza się w przypadku powstania w nim błędu, co z kolei oznacza, że nie jest wykonywana
regeneracja.
Zawór bezpieczeństwa (11) zapobiega powstawaniu nadciśnienia w kanale między zaworem
odcinającym dopływ paliwa (7) a zaworem dozującym paliwo (9). Nadciśnienie może wystąpić, gdy
obszar wokół zespołu dozującego stanie się zbyt gorący.
W skład zespołu dozującego AFI wchodzą również dwa zawory zwrotne, które uniemożliwiają
przedostanie się powietrza lub paliwa do niewłaściwego systemu.

Przewód sztywny AFI, oznakowanie

Oznakowanie na sztywnym przewodzie paliwowym

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

33 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

A Oznakowanie w formie pierścienia

Początkowo na sztywnym przewodzie paliwowym znajdują się dwa oznakowania w formie pierścieni.
Każdorazowo przy demontażu przewodu sztywnego należy zdemontować jeden pierścień z
wtryskiwacza.
Jeśli na zdejmowanym przewodzie sztywnym nie ma pierścieni, przewód należy wymienić.

Napełnianie reagentem (AdBlue®)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

34 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Dysza i otwór zbiornika reagentu (AdBlue®) są zaprojektowane do użycia wyłącznie z tym typem
wyposażenia wlewowego. Służy to zapobieżeniu nalania przez pomyłkę substancji innej niż reduktor
(AdBlue®).
Zbiornik ma niebieski kołpak i specjalną naklejkę.

Rura wlewu zbiornika ma cewkę magnetyczną (1). Dysza wlewu otwiera się tylko wtedy, gdy
wykrywa cewkę magnetyczną. W rurze wlewu znajduje się również filtr (2), zapobiegający wnikaniu
brudu do zbiornika.
Nie wolno nalewać reagentu (AdBlue®) do zbiornika paliwa. Spowodowałoby to zanieczyszczenie
paliwa, a reagent (AdBlue®) przedostałby się do układu wtryskowego i komór spalania, co mogłoby
spowodować uszkodzenie silnika.
Przy nalewaniu reagentu (AdBlue®) z otwartego pojemnika należy zachować wielką uwagę. Reagent
(AdBlue®) spowoduje skorodowanie wielu materiałów

UWAGA
Niebezpieczeństwo uszkodzenia materiału.
Niedobór odczynnika (AdBlue®) może spowodować awarię w układzie końcowej obróbki spalin.

▶ Stosować wyłącznie odczynnik (AdBlue®) zatwierdzony przez producenta.

Postępowanie z reagentem (AdBlue®)

Przy operowaniu reagentem (AdBlue®) zasadnicze znaczenie ma aby wszystkie złącza elektryczne
były zamknięte i dobrze osłonięte. Reagent (AdBlue®) może spowodować utlenienie, którego
usunięcie będzie niemożliwe. Woda i sprężone powietrze nie pomogą, jako że reagent (AdBlue®)
bardzo szybko utlenia metal.
Jeżeli dojdzie do oddziaływania reagentu (AdBlue®) na złącze, to konieczna jest jego
natychmiastowa wymiana, aby zapobiec "wnikaniu" reagentu (AdBlue®) do przewodnika
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

35 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

miedzianego, co zachodzi z prędkością około 0,6 metra na godzinę.

Bardzo ważne jest gruntowne oczyszczenie narzędzi i odzieży z reagentu (AdBlue®), tak aby płyn
ani kryształki nie zostały przeniesione do innych podzespołów, które mogłyby ulec uszkodzeniu.

Środki postępowania w przypadku rozlania

W przypadku kontaktu ze skórą - spłukać skażoną powierzchnię gruntownie i zdjąć zanieczyszczoną
odzież.
W przypadku kontaktu z oczami - płukać gruntownie przez kilka minut i w razie potrzeby uzyskać
poradę medyczną.
W przypadku wdychania - przejść na świeże powietrze i oddychać, w razie potrzeby zasięgnąć
porady lekarskiej.
Nie dopuszczaj aby środek reagujący (AdBlue®) wchodził w kontakt z innymi związkami
chemicznymi. Środek reagujący (AdBlue®) jest substancja niepalną. Jeżeli środek reagujący
(AdBlue®) zostanie narażony na działanie wysokich temperatur, to zostanie zredukowany do
amoniaku i dwutlenku węgla.
Reagent (AdBlue®) powoduje korodowanie pewnych typów metali, między innymi miedzi i aluminium.
Rozlany stężony reagent (AdBlue®) może tworzyć białe kryształy. Kryształy i reagent (AdBlue®)
należy wytrzeć. Następnie spłukać wodą.

Uwaga
Nie wolno wprowadzać reagentu (AdBlue®) do ścieków.

OSTRZEŻENIE
Niebezpieczeństwo oparzeń chemicznych.
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

36 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Odczynnik (AdBlue®) może spowodować obrażenia ciała i uszkodzenie wyposażenia.

▶ Użyć odpowiedniego sprzętu ochrony osobistej.

▶ Odczynnik (AdBlue®) rozlany na gorące części może szybko wyparować. Odwróć twarz!

▶ Jeśli odczynnik (AdBlue®) zetknie się ze skórą lub oczami, przemyj je dokładnie wodą.

▶ Jeśli odczynnik (AdBlue®) dostanie się do płuc, pooddychaj głęboko świeżym powietrzem.

▶ Po zakończeniu pracy, oczyść wyposażenie i narzędzia, które mogły zetknąć się z

odczynnikiem (AdBlue®). Wyrzuć zużyte rękawice do pojemnika na odpady przeznaczone do
utylizacji.

Układ EGR

Układ EGR, elementy składowe

1 Zawór EGR

2 Rura EGR

3 Komora mieszania/przepustnica

4 Czujnik ciśnienia doładowania

Głównym zadaniem układu EGR jest ponowne wprowadzanie do obiegu spalin, mieszanie ich z
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

37 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

powietrzem dolotowym i zawracanie do komory spalania. Zwiększanie temperatury spalin przy

niskich obciążeniach zwiększa sprawność działania układu końcowej obróbki spalin.
Pewna część spalin jest kierowana z kolektora wylotowego do komory mieszania (3) poprzez zawór (
1) i rurę (2). W komorze mieszania spaliny są mieszane z powietrzem dolotowym, które zostało
ochłodzone w chłodnicy powietrza dolotowego. Mieszanina ta przepływa z komory mieszania do rury
dolotowej.
Ilość spalin zawracanych do obiegu jest regulowana przez zawór EGR za pośrednictwem ECM i
zależy od ciśnienia spalin silnika, jego prędkości obrotowej, obciążenia i temperatury cieczy
chłodzącej.
Maksymalny przepływ zachodzi przy maksymalnym obciążeniu silnika.

UWAGA
Niebezpieczeństwo uszkodzenia materiału.
Wszelkie uszkodzenia lub odkształcenia rur EGR mogą negatywnie wpływać na ich działanie lub
żywotność. Karbowane stalowe miech są szczególnie podatne na wgniecenia.

▶ Zachowaj ostrożność przy wykonywaniu prac związanych z rurami EGR lub w ich sąsiedztwie.

▶ Nie używać siły do wciskania rury na miejsce przez zginanie, skręcanie lub rozciąganie
miechów.

Zawór EGR

Zawór EGR kontroluje ilość recyrkulowanych spalin. Zawór ten zawraca część spalin z kolektora
wylotowego do rury dolotowej.
Zawór EGR jest sterowany ciśnieniem oleju z układu oleju silnikowego. Olej jest dostarczany z
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

38 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

obudowy filtra oleju poprzez rurę (1) i zawracany poprzez rurę (2) do kadłuba silnika i dalej do miski
olejowej. Ciśnienie oleju jest kontrolowane przez elektromagnes wewnątrz zaworu EGR, który z kolei
jest sterowany przez ECM.
Zawór EGR znajduje się na przedzie kolektora wylotowego.

Komora mieszania EGR

Komora mieszania EGR

W komorze mieszania (3) recyrkulowane spaliny spotykają się i mieszają z powietrzem dolotowym
chłodzonym przez chłodnicę powietrza doładowującego. Z tego miejsca mieszanina gazowa jest
prowadzona przez rurę dolotową do komory spalania.

Przepustnica EGR

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

39 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Przepustnica EGR
Silnik jest wyposażony w przepustnicę (1) w połączeniu z komorą mieszania i rurą EGR.
Dwoma głównymi zadaniami przepustnicy są:
● Regulowanie mieszaniny pomiędzy ochłodzonym powietrzem doładowującym i spalinami w
układzie EGR z wykorzystaniem przepustnicy (zaworu klapowego) (2) zamontowanej w komorze
mieszania.

● Wspomaganie regulowania temperatury spalin przez regenerowanie układu końcowej obróbki

spalin.

Zawór dławiący daje w efekcie równomierne i łagodne wyłączanie silnika przy mniejszym poziomie
drgań.

Kolektor wylotowy

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

40 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Kolektor wylotowy jest wytwarzany w trzech częściach z żeliwa termoodpornego. Złącza są typu
złącza przesuwnego z uszczelnieniem tulejowym. Pomiędzy głowicą cylindrów i kołnierzami kolektora
znajdują się uszczelki pokryte grafitem (1) . Kolektor wylotowy jest również podłączony do czujnika
ciśnienia spalin przez złączkę (2) .

Ogrzewacz rozruchowy

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

41 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Na rynkach, na których zimą panują niskie temperatury, jako opcjonalne wyposażenie dodatkowe
dostępny jest ogrzewacz rozruchowy(1) . Ogrzewacz rozruchowy rozgrzewa wstępnie powietrze
dolotowe i ułatwia uruchomienie silnika, zmniejszając jednocześnie ilość białego dymu w spalinach.
Ogrzewacz rozruchowy jest uruchamiany, gdy kluczyk jest przestawiany do pozycji wstępnego
podgrzewania, a temperatura cieczy chłodzącej jest niższa niż +10°C. Czasy wstępnego i
końcowego podgrzewania są regulowany przez układu pomiarowo - kontrolny silnika. Gdy ogrzewacz
rozruchowy jest aktywny, na tablicy rozdzielczej wyświetlany jest jego symbol.
Schemat przedstawia czas włączania w sekundach w zależności od temperatury cieczy chłodzącej.
Przekaźnik (2) ogrzewacza rozruchowego znajduje się po lewej stronie silnika, poniżej rury dolotowej
za oddzielaczem. Przekaźnik ten ma oznaczenie K48.

Wylotowy zawór dławicowy

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

42 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Wylotowy zawór dławicowy

Silnik wyposażony jest w uruchamiany sprężonym powietrzem wylotowy zawór dławicowy (2)
znajdujący się w obudowie zaworu dławicowego(1). Oprócz innych zadań, wylotowy zawór dławicowy
jest wykorzystywany do utrzymywania ciepłoty silnika w trakcie pracy na biegu jałowym, w celu
zwiększenia temperatury spalin przy regeneracji układu końcowej obróbki spalin i jako EPG
(Regulator ciśnienia spalin).
Zawór dławicowy może być regulowany bezstopniowo za pomocą cylindra pneumatycznego (3),
który jest zasilany sprężonym powietrzem poprzez zawór (Moduł zaworu powietrznego)AVU(4), który
z kolei jest sterowany przez ECM.

Zawór AVU
Hamulec silnikowy EPG i zawór obejściowy turbosprężarki są sterowane za pomocą sprężonego
powietrza. Sprężone powietrze jest pobierane z układu pneumatycznego i jest regulowane za
pomocą zaworu AVU.
Mówiąc po prostu, zawór AVU obejmuje zawór elektromagnetycznych, zawór powietrzny i płytę
obwodów. Reguluje on ciśnienie bezstopniowo zmiennie i ma wbudowany zawór redukcyjny do
oddawania różnych ciśnień dla odpowiadających im sił hamowania.
Zawór AVU jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą praca silnika ECM.
Zawór AVU nie jest zasilany w trakcie normalnej pracy.
Zawór AVU jest dostępny w dwóch wariantach:
● z portem pojedynczym

● z portem podwójnym
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

43 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Zawór AVU z portem pojedynczym - do turbosprężarki bez zaworu obejściowego.

Steruje tylko hamulcem EPG (w silnikach, w których turbosprężarka nie ma zaworu obejściowego).
Zawór AVU dysponujący pojedynczym portem jest zasilany powietrzem z układu pneumatycznego
przewodem elastycznym (1) i następnie dostarcza powietrze do EPG za pośrednictwem przewodu
elastycznego (2) .

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

44 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Zawór AVU z portem podwójnym - do turbosprężarki mającej zawór obejściowy.

Steruje zarówno hamulcem EPG jak i zaworem obejściowym.
Zawór AVU z portem podwójnym jest zasilany powietrzem z układu pneumatycznego przewodem
elastycznym (1) i następnie dostarcza powietrze do EPG za pośrednictwem przewodu elastycznego (
2) oraz do siłownika turbo (zawór obejściowy) za pośrednictwem przewodu elastycznego (3) .

Hamulec silnikowy
Silnik może być wyposażony w trzy różne typy hamulców silnikowych, w zależności od wymaganego
działania hamulca silnikowego.
● Hamulec silnikowy EPG

● Hamulec silnikowy VEB+ (Hamulec silnikowy Volvo)

● Hamulec silnikowy EPGC (Stopień sprężania regulatora ciśnienia spalin)

Działanie hamulca silnikowego jest określone przez ustawienia kierowcy. Różne kombinacje
hamulców silnikowych działają w różny sposób.

Hamulec silnikowy EPG

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

45 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Hamulec silnikowy EPG

Hamulec silnikowy EPG składa się z obudowy przepustnicy (1) i talerza zaworu spalin (2)
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

46 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

umieszczonego za turbosprężarką oraz sterowanego pneumatycznie siłownika (typu „butterfly”) (3).

Sprężone powietrze jest pobierane z układu pneumatycznego pojazdu i jest regulowane za pomocą
zaworu AVU (4). EPG spełnia trzy funkcje.
1 EPG utrzymuje temperaturę silnika na biegu jałowym i przy niskim obciążeniu silnika,
wytwarzając przeciwciśnienie w kolektorze wylotowym.

2 Po zwolnieniu pedału przyspieszenia EPG działa jak hamulec silnikowy.

3 Podwyższanie temperatury podczas regeneracji.

Hamulec silnikowy VEB+

Hamulec silnikowy VEB+ jest rozwinięciem koncepcji hamulca silnikowego VEB. W porównaniu z
modelem VEB, obciążenia mechaniczne są obecnie rozkładane na dwie dźwigienki zaworowe, co
zwiększa siłę hamowania bez nadmiernego zwiększania naprężeń mechanicznych. W skład hamulca
silnikowego VEB+ wchodzą dwa układy:
● EPG

● VCB (Hamulec kompresyjny Volvo) z dwoma specjalnymi dźwigienkami zaworowymi zaworu

wylotowego, specjalny wałek rozrządu z dodatkową krzywką i zawór sterujący (zawór VCB)
ciśnienia oleju w wałku dźwigienek zaworowych.

Zasada działania hamulca silnikowego VEB+ jest taka sama jak w przypadku hamulca VEB.
● Zawór wylotowy otwiera się i umożliwia napływanie powietrza w trakcie suwu ssania, co
zapewnia większą ilość powietrza do sprężania w trakcie suwu sprężania.

● Zawór wylotowy otwiera się tuż przed punktem ZZ suwu sprężania i "przekłuwa" sprężanie, aby
zmniejszyć moc w trakcie suwu pracy.

● EPG wytwarza ciśnienie wsteczne w układzie wydechowym. To ciśnienie wsteczne wzmacnia

efekt działania VCB.

Hamulec silnikowy EPGC

Hamulec silnikowy EPGC jest używany w silnikach ze skrzynią biegów I-shift niewyposażonych w
hamulec silnikowy VEB anie VEB+.
Jeśli chodzi o działanie hamulca silnikowego, EPGC i EPG są identyczne. Litera C w oznaczeniu
wskazuje, że silnik jest wyposażony w hamulec kompresyjny VCB – ten sam wałek rozrządu i
dźwigienki zaworowe co w VCB – ale jest wykorzystywany tylko do zmniejszania obrotów silnika
podczas zmieniania biegów.

Zawór VCB

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

47 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Zawór VCB
Zawór VCB jest zasilany pełnym ciśnieniem oleju z kanału magistralowego i jest podłączony do wałka
dźwigienek zaworowych.
Zawór VCB reguluje ciśnienie oleju w mechanizmie dźwigienek zaworowych i jest sterowany przez
ECM poprzez zawór elektromagnetyczny VCB zaworu.
W trakcie normalnej pracy, zawór VCB dostarcza olej pod zmniejszonym ciśnieniem do wałka
dźwigienek zaworowych, wystarczającym jednak do smarowania łożysk wałka rozrządu i
mechanizmu zaworowego.
Gdy uruchamiany jest VEB+, zawór VCB dostarcza olej pod pełnym ciśnieniem do wałka dźwigienek
zaworowych, i uruchamiany jest hamulec silnikowy.
W silnikach nie mających hamulca VEB+, zawór VCB jest zastąpiony przez obudowę złączy.

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

48 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Ilustracja przedstawia sekwencję otwierania zaworu, gdy uruchamiany jest hamulec VEB+.
1 Gdy silnik pracuje i w wałku dźwigienek zaworowych panuje niskie ciśnienie oleju, na tłok
hydrauliczny nie działa żadne ciśnienie. Luz zaworu wylotowego wynosi nieco ponad jeden
milimetr, toteż z uwagi na to, że wysokość krzywki jest mniejsza niż to, a sprężyna płytkowa
dociska dźwigienkę zaworową do jarzma zaworu, styk pomiędzy rolką dźwigienki zaworowej i
wałkiem rozrządu nie występuje. Krzywki nie mają wpływu na otwieranie zaworu.

2 W tym momencie uruchamiany jest VEB+. Ciśnienie oleju wcisnęło w dół tłok hydrauliczny,
eliminując luz zaworu. Wałek dźwigienek zaworowych styka się teraz z wałkiem rozrządu.

3 Jest to sytuacja, gdy krzywka ładowania znajduje się bezpośrednio poniżej rolki dźwigienki
zaworowej. Krzywka unosi rolkę i powoduje nagłe, minimalne otwieranie zaworu.
Odpowiadające temu otwieranie zaworu zachodzi gdy krzywka dekompresji przechodzi pod
rolką dźwigienki zaworowej.

Turbosprężarka

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

49 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Turbosprężarka
Turbosprężarka jest MWE (Map Width Enhancement), co oznacza że powietrze dolotowe jest
dzielono na dwa obszary - obszar wewnętrzny i obszar zewnętrzny - rozdzielone szczeliną o kształcie
pierścieniowym. Taka budowa sprawia, że turbosprężarka ma wysoką sprawność zarówno przy
niskich, jak i przy wysokich obrotach.
Na turbosprężarce znajduje się tabliczka identyfikacyjna (1).

Zawór obejściowy turbosprężarki

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

50 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Zawór obejściowy (1) , znajdujący się wewnątrz obudowy turbosprężarki, zmniejsza obroty sprężarki
gdy moc jest wysoka. W razie potrzeby zawór obejściowy otwiera się i odprowadza spaliny do rury
wydechowej bez przechodzenia przez wirnik turbiny.
Aktuator (2) reguluje przemieszczanie zaworu obejściowego. Aktuator jest uruchamiany sprężonym
powietrzem poprzez zawór AVU, który jest zasilany sprężonym powietrzem z układu
pneumatycznego. Czujnik ciśnienia, który mierzy ciśnienie na wlocie powietrza, znajduje się w rurze
wlotowej. Jeżeli ciśnienie na wlocie powietrza wykracza poza określone wartości graniczne, układ
pomiarowo - kontrolny silnika przesyła sygnał PWM (modulowany szerokością impulsu) do zaworu
AVU, który z kolei reguluje aktuator.

Przewietrzanie karteru

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

51 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Skrzynię należy opróżniać, ponieważ dostają się do nie gazy:

● produkty spalania dostają się do skrzyni korbowej przez tłoki i pierścienie tłokowe („przedmuch”)

● niewielka ilość powietrza z turbosprężarki dostaje się do skrzyni korbowej przez spust oleju z
łożyska turbosprężarki

● niewielka ilość powietrza przedostaje się do skrzyni korbowej przez uszczelnienia sprężarki.

Silnik jest wyposażony w odolejacz (1) w pokrywie zaworów i zewnętrzną rurę (2) doprowadzającą
gazy ze skrzyni korbowej do separatora (3) .
Większość gazów zawierających olej przepływa ze skrzyni korbowej przez skrzynię biegów a
następnie do góry przez pokrywę zaworów. Niewielka ilość gazów przepływa również ze skrzyni
korbowej do pokrywy zaworów przez kanały odprowadzania oleju rozmieszczone w kadłubie silnika i
głowicy cylindrów.
Na drodze z rury zewnętrznej (2) gazy przepływają przez odolejacz (1) w pokrywie zaworów.
Niewielkie krople oleju zawarte w gazach gromadzą się w odolejacz, tworząc większe krople na
powierzchniach odolejacza. Dzieje się tak dlatego, że prędkość gazów maleje i niewielkie krople oleju
łatwiej spadają do odolejacza.
Oddzielony olej ścieka w dół i jest odbierany przez trzy kanały spustowe (4) . Na dole spustów
zamontowana jest metalowa przegroda, która działa jak zawór zwrotny, uniemożliwiając przedostanie
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

52 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

się gazów tą drogą. Kiedy w kanałach spustowych zbierze się pewna ilość oleju, ciśnienie oleju
powoduje otwarcie przegrody i olej spływa na głowicę cylindrów, a następnie do skrzyni korbowej
przez pionowe kanały olejowe wywiercone w kadłubie silnika.
Olej, który pozostał w odprowadzanych gazach jest zatrzymywany w oddzielaczu.

Oddzielacz

Głównym elementem częściowo zamkniętego układu odpowietrzania skrzyni korbowej jest

oddzielacz (A) zamontowany bezpośrednio na lewym boku kadłuba silnika. Turbina oddzielacza (2)
jest napędzana przez olej pod ciśnieniem doprowadzanym przez kanał olejowy (1) z układu
smarowania silnika. Turbina jest sprzęgnięta do wałka napędowego (3) kilkoma tarczami (4) , które w
czasie normalnej pracy silnika wirują z prędkością około 8000 obr./min.
Po wyłączeniu silnika tarcze zazwyczaj obracają się swobodnie, generując odgłosy, które słychać,
dopóki tarcze nie przestaną się obracać.
W wersjach z zamkniętym układem odpowietrzania skrzyni korbowej oddzielacz jest wyposażony w
regulator ciśnienia (5) z przegrodą(6) , która zamyka wylot do turbosprężarki, jeśli ciśnienie
nadmiernie wzrasta.
Po przejściu przez odolejacz w pokrywie zaworów gazy ze skrzyni korbowej są doprowadzane do
wlotu w górnej części oddzielacza poprzez rurę (7) i dopływają do oddzielacza od góry na środek
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

53 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

wirujących tarcz. Siła odśrodkowa odrzuca olej i cięższe cząsteczki na zewnątrz. Olej spływa przez
łożyska oddzielacza w dół do skrzyni korbowej. Oczyszczone gazy z oddzielacza są kierowane do
rury (8) .

Zamknięty układ odpowietrzania skrzyni korbowej

Zamknięty układ odpowietrzania skrzyni korbowej kieruje oczyszczone gazy z separatora do wlotu
turbosprężarki przez złącze (1) .

Częściowo otwarte przewietrzanie karteru

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

54 / 55
IMPACT 4.04.00 28.01.2015

Częściowo otwarty układ odpowietrzania skrzyni korbowej kieruje oczyszczone gazy z separatora na
zewnątrz do atmosfery przez rurę (1) .

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

55 / 55