I UVIĐAJ SAOBAĆAJNIH NEZGODA

1.Metodologija uvuđaja -Posmatrano prema logicnom redosledu radnji i hitnosi vrsenje uvidjaja moze se
podeliti u 3 faze:I. Preliminarna faza uvidjaja:1. Prijem obavestenja o nezgodi 2. Obezbe|enje LMSN 3.
Formiranje uvidjajne ekipe i izlazak na LMSN 4. Preuzimanje izvestaja od lica sa obezbedjenja LMSN 5.
Planiranje rada ekipe na LMSN II. Uvidjaj na mestu saobracajne nezgode 1. Utvrdjivanje uzeg mesta
nezgode i smera kretanja 2. Utvrdjivanje podataka o ucesnicima nezgode 3. Pronala`enje i identifikovanje
tragova i predmeta SN 4. Fiksiranje i merenje tragova i predmeta SN 5. Prikupljanje ostalih podataka na
LMSN 6. Izazivanje, fiksiranje i pakovanje dokaznih sredstava.  III. Postuvidjajna faza I formiranje
dokumentacije 1. Utvrdjivanje podataka o putu, signalizaciji i saobracaju 2. Utvrdjivanje podataka o
vozilima 3. Prikupljanje podataka o vremenskim prilikama 4. Prikupljanje podataka o posledicama SN 5.
Saslusanje ucesnika i svedoka SN 6. Formiranje uvidjajne dokumentacije 7. Cuvanje pakovanje i slanje
dokaznih sredstava

2.Uviđajna dokumentacija -Dokumentacija uvidjaja predstavlja veoma znacajnu, cesto i jedini zvanicni
izvor podataka za izradu nalaza i misljenja vestaka. Zato se moze reci da je sistematizovana I strucno
uradjena uvidjajna dokumentacija neophodan preduslov za izradu kvalitetnog miljenja i nalaza vestaka, a
samim tim ona ima i presudan uticaj na donosenje pravedne presude. Ekipa za uvidjaj na osnovu uvida na
mestu saobracajne nezgode i prikupljanjem potrebnih podataka sastavlja 3 osnovna dokumenta sa uvidjaja i
to:-Zapisnikmo uvidjaju  Mora da sadrzi naziv organa pred kojim se obavlja radnja, mesto na kome se
radnja obavlja, dan i vreme, imena svih osoba koje su prisutne, u kom svojstvu ucestvuju i kada se obavlja
uvidjaj. - Foto elaborate Fotografijama se prikazuje polozaj vozila na kolovozu, tragovi i otpali delovi
zateceni na kolovozu, ostecenja na vozilima, polozaj mesta nezgode u odnosu na raskrsnicu,krivinu ili
objekat na putu, preglednost puta, signalizacija i dr… - Skica mesta nezgode Kod svakog uvidjaja
obavezna je izrada skice mesta nezgode. Ova skica posto sadrzi podatke o mestu, putu, tragovima i
predmetima saobracajne nezgode najcesce se radi u razmeri 1:200 na ovaj nacin daju se podaci o putu u
sirem smislu. Na osnovu kroki skice sacinjene na licu mesta pri uvidjaju saobracajne nezgode, treba
naknadno saciniti situacioni plan.

3.Rekonstrukcija saobraćajnih nezgoda- U slucaju kada se u procesu vodjenja krivicnog ili prekrsajnog
postupka utvrdi nedostatak odredjenog podatka koji nije prikupljen pri vrsenju uvidjaja, ili se odredjeni
podaci osporavaju tada se moze izvrsiti rekonstrukcija na mestu nezgode. Ovom rekonstrukcijom rukovodi
po pravilu istrazni sudija uz prisustvo zainteresivanih stranki i njihovih zastupnika, vestaka, zamenika
javnog tuzilastva i po potrebi uz prisustvo svedoka. Mesto nezgode gde se vrsi rekonstrukcija obezbedjuje se
od strane saobracajne policije a sprovodi se radiutvrdjivanja odredjenih okolnosti koje su postojale pri
nastanku saobracajne nzgode.pri vrsenju rekonstrukcije void se zapisnik a po potrebi sastavlja se i skica
mesta nezgode i odgovarajuca foto dokumentacija. Rekonstrukcija se moze sprovoditi radi utvrdjivanja
brzine kretanja vozila, pesaka, bicikliste i drugih ucesnika nezgode, pokazivanje polozaja ucesnika
nezgode… Zanacaj i adekvatnost rekonstrukcije ukazuje na potrebu da se ona vrsi sto cesce u cilju dobijanja
pouzdanih podataka i cinjenica.

II VEŠTAČENJE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

1.Značaj, uloga, predmet, postupak, prava i obaveze veštačenja -Veštačenje ili ekspertiza je procena,
stručni pregled ili ispitivanje koje vrši eskpert, odnosno upotreba veštaka u iznalaženju materijalne i
objektivne istine u javno-pravnim odnosima. Veštačenje kao procesna radnja u sudskom postupku i veštak
sa svojim nalazom i mišljenjem, kao samostalno dokazno sredstvo, pojavile su se relativno skoro. Predmet
veštačenja mogu biti samo činjenice, bilo da se odnosi na radnju izvršenja krivičnog dela, učinioca krivičnog
dela, oštećenog krivičnim delom ili posledicu koja je nastupila. To znači da predmet veštačenja ne mogu biti
pravni propisi niti pak krivično-pravne odredbe u odnosu na postojanje krivičnog dela ili krivičnu
odgovornost izvršioca. Predmet veštačenja ne može biti ni svaka činjenica, koja se utvrđuje u krivičnom
postupku, već samo važna, pravno relevantna činjenica. Koje su činjenice važne i pravno relevantne, o tome
odlučuje sud. Postupak veštačenja- U postojećoj praksi još uvek veći broj veštačenja po nalogu suda obave
veštaci pojedinci, stručnjaci različitih struka, i različitog stepena stručnosti. Po pravilu, vecinom su to lica
koja se veštačenjem bave od slučaja do slučaja uz vršenje poslova u redovnom radnom odnosu, koji često i
nemaju užu vezu sa veštačenjem. U zavisnosti od predmeta veštačenja sastavlja se komisija u kojoj se
angažuju stručnjaci i specijalisti za određenu oblast koje su predmet veštaćenja. Stručnjake medicinske,
mašinske, gradjevinske i druge struke, sud treba da akgažuje za veštake u veštačenju saobraćajnih nezgoda,
kada neka pitanja iz domena te struke veštačenjem treba razjasniti. Prava i dužnosti veštaka- Pošto donese
naredbu o veštačenju, sud poziva veštaka i upoznaje ga sa njegovim pravima i obavezama. Osnovne
dužnosti veštaka su da se odazove na poziv suda i da prihvati veštačenja i obaveze davanja nalaza i
mišljenja. Veštak koji se ne odazove na poziv suda, a izostanak ne opravda, može se novčano kazniti ili
prinudno privesti, a ukoliko odbije da veštači, kažnjava se novčano.

2.Elementi izveštaja veštaka o ekspertizi saobraćajne nezgode -Vestacenje ili ekspertiza(fran.

Expertise)je procena ,strucni pregled ili ispitivanjekoje vrsi ekspert,odnosno upotreba vestaka u iznalazenju
materijalne I objektivne istine u javno-pravnim odnosima.Vestacenje je procesna radnja koja se kao I druge
procesne radnje(uvidjaj,saslusanje svedoka,oduzimanje predmeta,pretresanje stana I lica)preuzima u cilju
utvrdjivanja cinjenica,te je prevashodno dokazno sredstvo kojim se te cinjenice utvrdjuju.Vestacenje se
odredjuje kada za utvrdjivanje ili ocenu neke vazne cinjenice treba pribaviti nalaz I misljenje lica koje
raspolaze potrebnim strucnim znanjem. Elementi nalaza I misljenja vestaka:OSNOVNI PODACI;podaci o
ucesnicima nezgode,podaci o putu I vremenu,skica lica mesta nezgode.NALAZ:podaci o povredama
lica,analiza ostecenja vozila I objekata ucestvovalih u nezgodi,analiza tragova fiksiranih na
kolovozu,vozilima,objektima,licima I dr,odredjivanje mesta sudara I polozaja ucesnika nezgode u
njemu,odredjivanje brzine ucesnikka nezgode,vremensko prostorna analiza toka
SN.MISLJENJE:integrisanje dobijenih rezultata grafoanalitickim putem I misljenje vestaka,kojim se
objasnjava uzrok I okolnosti pod kojim se nezgoda dogodila,formiranje odgovora na posebna pitanja suda
koji nisu integrisani u misljenju vestaka.ZAKLJUCAK:sazimanje misljenja vestaka u formi pogodnoj za
razmatranje I odlucivanje sudu.

III DEFINISANJE PARAMETARA ZA ANALIZU SAOBRAĆAJNE NEZGODE

1.Usporenje vozila -Usporenje se odeđuje i u postupku provere tehničke ispravnosti kočionih uređaja
motornih vozila,merenjem sile kočenja koje se vrše na vanrednim tehničkim pregledima vozila koja su
učestvovala u saobraćajnim nezgodama. Koeficajent trenja:Sila trenja ima značajnu ulogu u analizama
saobraćajne nezgode.Nastaje usled kotrljanja ili klizanja pneumatika po suvom ili mokrom
kolovozu,klizanje vozila prevrnuto na bok i sl.Trenje nastaje uvek kada dodje do potpunog ili delimičnog
klizanja između površina.Statički koeficijent trenja naziva se koeficijent prijanjanja (),a dinamički
koeficijentom klizanja.Vrednost tih koeficijenata određuje se eksperimentalno.Koeficijent
prijanjanja:Prijanjanje je sposobnost prenosa sile sa točka na podlogu kao reakcija na sile pogona,kočenje ili
dejstva bočnih sila.Sila prijanjanja je maksimalna sila koja još omogućije stabilan kontakt točka i podloge-
kontakt na granici klizanja.Veličina koef. prijanjanja zavisi od čitavog niza parametara kao što su:vrsta i
materijal kolovoza,površinsko stanje kolovoza,stanje kolovoza s obzirom na atmosferske uslove,vrste gume
s obzirom na njenu konstrukciju. Koeficijent otpora kotrljanja točkova- predstavlja otpor koji se
suprotstavlja kretanju točka, koji nastaje usled unutrašnjeg otpora kretanje u gumi prinjenoj deformaciji,
deformaciji puta, trenju površine gume o put, trenje u ležaju točka i trenje u sistemu vešanja. Koeficijent
otpora kotrljanja nije jednak za sve točkove. Usporenje vozila motorom- vrši se isključivanjem pogonske
sile, kada na inercionu silu vozila deluju otpori kretanja kojima se smanjuje brzina kretanja.

2.Vreme reagovanja - Da bi se uspostavila maksimalna sila kočenja od pojave opasnosti na putu protekne
izvrsno vreme u kojem vozač opaža i shvata opasnost, donosi odluku i fizički reaguje na papuču kočnice,
kao i vreme odziva kočionog sistema i porasta usporenja. Vrema reagovanja vozača- vreme koje protekne
od trenutka kada vozač uoči opasnost do momenta kada vozač reagujući stavi nogu na pedalu kočnice
predstavlja vreme reagovanja vozača kočenjem. Najznačajniji subjektivni faktori su: vizuelni i slišni aparat
vozača, refleksi i instikti, navike i veštine, inteligencija, emocije, volja, pažnja... Objektivni faktori su:
situacija u saobraćaju, vidljivost i preglednost, karakteristike vozila i td. U našoj praksi preovladava stav da
se usvaja vreme od 0,8s kao vreme reagovanja prosecnog vozača. Vreme odziva kočionog sistema-
obuhvata vreme koje protekne od momenta kada vozač počne da deluje na pedalu kočnice do momenta
pojave usporenja. Dakle, to je vreme potrebno za poništavanje praznog hoda mehanizma za kočenje. Vreme
porasta usporenja- pod ovim vremenom se podrazumeva vreme koje protekne od momenta u kome
počinje da se ostvaruje usporenje do momenta ostvarivanja maksimalne vrednosti usporenja. Ukupno vreme
reagovanja predstavlja vreme koje protekne od momenta kada vozač uoči opasnost do pojave vidljivog traga
kočenja.
3.Tragova kočenja, zanošenje, klizanja -Tragovi kočenja nastaju kao rečultat proičvedene sile kočenja na
kočnom uređaju vozila i oni se preko pneumatika odražavaju na kolovoznu površinu. Tragovi kočenja
zadnjih točkova vozila simbolično se prikazuju punim crnim crtama, a tregovi kočenja prednjih točkova,
prikazuju udvojenim punim crnim crtama do prednji točkova vozila. Tragovi zanošenja- nastaju pri
nekontrolisanoj vožnji u krivini zbog jednog kotrljajućeg, odnosno više ili manje zakočenog točka u
području maksimalnog poprečnog ubrzanja. Tragovi klizanja- ovitragovi nastaju uglavnom na klizavom
(moguće i zauljenom ili zaleđenom) kolovozu, usled nekontrolisane vožnje pri ubrzanom kotrljajućem
kretanju jednog, više ili manje zakočenog točka. Ako je točak blokiran ili usled poprečnog kretanja miruje,
crte su više paralelne pravcu vožnje, te tragovi mogu biti toliko zacrnjeni i kontinuirano zakrivljeni kao da
su nastali pri ekstremnom kočenju pri pravolinijskoj vožnji.

4.Utvrđivanje brzine kretanja (pešaci, biciklisti, traktori, zaprega) - Prilikom saobr. nezgoda sa
učešćem pešaka i sporih vozila ne postoje metode pomoću kojih bi se odredila tačna brzina kretanja ovih
učesnika jedne saobr. nezgode. Za određivanje brzine kretanja ovih učesnika koriste se raspoloživi podaci o
karakteristikama učesnika saobraćajne nezgode koji su dati u uviđajnoj dokumentaciji. Na osnovu tih
podataka veštak procenjuje odgovarajuće bršine u zavisnosti od konkretnih uslova pod kojima je došlo do
nezgode. Brzina kretanja pešaka zavisi od pola, starosnog doba, vrste kretanja, nošenja tereta,
alkoholisanosti i slično. U većeni slučajeva procena brzine kretanja pešaka se obavlja na osnovu iskaza
svedoka. Pri kretanju unazad na malim rastojanjima i malom vremenskom intervalu pešaci mogu ostvariti
gotvo iste brzine kao pri kretanju unapred. Brzina kretanja zaprežnih vozila- u zavisnosti od konstrukcije
yaprežnih kola i iynosi od 4.5- 9.23 km/h. Brzina kretanja traktora zavisi od marke i tipa vozila i iznosi od
25-30 km/h.

5.Utvrđivanje vidljivosti, uočljivosti, preglednosti i nagiba puta- Konkretno vidljivost predstavlja

rastojanje sa koga je konkretan vozač, iz određenog vozila u konkretnim uslovima, mogao da uoči konkretnu
repreku. Podaci o konkretnoj vidljivosti mogu se odrediti na licu mesta, neposredno posle nezgode na
osnovu eksperimenta na kome učestvuju: vozilo koje je udarilo u prepreku ili vozilo sličnih karakteristika,
prepreka u koju je udarilo vozilo ili prepreka sličnih karakteristika vidljivosti, vozač koji je vozio ili vozač
sličnih karakteristika vida. Vidljivost prepreke u noćnim uslovima- posebno dolazi do izražaja u noćnim
uslovima, kada je ograničena dometom oborenih svetlima na vozilu. Posebno je opasan period dana kada
počinje smrkavanje, jer dolazi do mešanja dnevnih i noćnih uslova saobraćaja što značajno utiče na gubitak
kontrasta i smanjenu uočljivost. Preglednost puta- nedovoljna preglednost puta kao direktan ili indirektan
uzrok nezgoda, po brojnim istraživanjima, evidentira se u velikom procentu i do 40% slučajeva. Preglednost
puta uhorizontalnom smislu mora biti obezbeđena za: bezbedno kočenje vozila i bezbedno preticanje.
Preglednost pri kočenju- predstavlja mogućnost sagledavanja smetnji i prepreka koje izkazuju od vozača da
se kočenjem zaustavi do njih. Pregledna dužina za preticanje-je jednaka zbiru dužina odnosno pređenom
putu i vozila iz suprotnog smera za vreme preticanja.

IV ODREĐIVANJE MESTA SUDARA U ANALIZI SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

1. Utvrđivanje međusobnog položaja učesnika nezgode -

2.Elementi za određivanje mesta sudara

3.Sudar vozila i pešaka -Saobracajne nezgode u kojima su ucestvovali vozila I pesaci specificno se
odredjuju sa metodoloskog stanovnistva u odnosu na analize nezgoda u kojima nisu ucestvovali pesaci.
Karakteristicne osobine pesaka vezane za brzinu I nacin kretanja najcesce se procenjuju ili odredjuju
primenom eksperimentalo utvrdjenih zakonitosti. Pored toga u najvecem broju slucajeva pesaci ne ostavljaju
nepokretne tragove, osim mesta gde se zaustavilo telo pesaka. Za ovaj tip S.N vezani su tipicni tragovi koji
se mogu naci na licu mesta I to na: -vozilu, odeci I obuci pesaka, telu pesaka, kolovozu I van kolovoza
Saobracano – tehnicki znacaj ovih tragova odnosi se na mogucnost da se na osnovu tog traga utvrde bitne
okolnosti pod kojima se dogodila saobracajna nezgoda. Kod S.N sa ucescem vozila I pesaka najcesce su u
upotrebi sledece metode za odredjivanje mesta sudara, I to na osnovu: daljine odbacaja pesaka tragova
kocenja I zanosenja vozila tragova otpale necistoce sa vozila tragovi cestica boje, stakla I plastike na
kolovozu tragovi strujanja cipele pesaka po kolovozu krajnjeg polozaja predneta koji je nosio pesak
primene disperzionog trougla metode simulacije I selekcije 21.

4.Sudar vozila sa dvotočkašima - SN sa ucescem vozila sa jednim tragom, odnosno dvotockasa, se sve
cesce pojavljaju, ne samo na ulicama u naseljenim mestima, vec I na odtvorenim putevima jer se broj ovih
vozila povecava a njihov intezitet upotrebe raste zbog pojave energetske krize I racionalnosti u prevozu.
Analiza nezgode sa ucescem ovih vozila zahtevaju posebnu paznju jer se kretanje ovih vozila sa dva tocka
sa dinamickog aspekta teze rekonstruise. Metode I postupci za analizu temelje se na rezultatima dobijenim
eksperementalnim istrtazivanjima, kao I rezultatima dobijenim analizama stvarnih S.N. Velicine izracunate
sudarne brzine automobile I daljine odbacaja vozila po obrascima izvedenim iz eksperimentalnog
istrazivanja moze da varira u intervalu ±20%. Iz ovih razloga te metode vaze samo za simuliranje uslove u
eksperimentu, koje strucnjak kome se poverava analiza ovih metoda mora da poznaje.

5.Sudari i naleti vozila - Sudari izmedju motornih vozila su najcesce vrsta saobracajnih nezgoda koja u
ukupnom broju nezgoda koje se dogode u Srbiji ucestvuju sa oko 46%. Od ovih nezgoda oko 75% se
dogodi naseljima a 25% van naselja, na otvorenim putevima. U analizi ovih nezgoda posebno su znacajni
podaci o tragovima koji se pojavljuju u nezgodi a kretanje svakog vozila traba razmatrati u tri posebne
faze: -faza pre sudara (tok kretanja) -faza u toku sudara -faza posle sudara Teziste rekonstrukcije ovih
nezgoda je odredjivanje: -Mesta sudara -Polozaja vozila na njemu m- brzine sa kojom su se vozila sudarila.

V ODREĐIVANJE BRZINE UČESNIKA U SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA

1. Tragova kočenja ili zanošenja vozila; - Tragovi kočenja nastaju kao rečultat proičvedene sile kočenja
na kočnom uređaju vozila i oni se preko pneumatika odražavaju na kolovoznu površinu. Tragovi kočenja
zadnjih točkova vozila simbolično se prikazuju punim crnim crtama, a tregovi kočenja prednjih točkova,
prikazuju udvojenim punim crnim crtama do prednji točkova vozila. Tragovi zanošenja- nastaju pri
nekontrolisanoj vožnji u krivini zbog jednog kotrljajućeg, odnosno više ili manje zakočenog točka u
području maksimalnog poprečnog ubrzanja. Tragovi klizanja- ovitragovi nastaju uglavnom na
klizavom (moguće i zauljenom ili zaleđenom) kolovozu, usled nekontrolisane vožnje pri ubrzanom
kotrljajućem kretanju jednog, više ili manje zakočenog točka. Ako je točak blokiran ili usled poprečnog
kretanja miruje, crte su više paralelne pravcu vožnje, te tragovi mogu biti toliko zacrnjeni i kontinuirano
zakrivljeni kao da su nastali pri ekstremnom kočenju pri pravolinijskoj vožnji.

2.Oštećenja i deformacije vozila;- U slucajevima kada se prilikom uvidjaja detaljno izvrsi snimanje
ostecenja tada se moze pristupiti pouzadijem utvrdjivanju sudarne brzine na osnovu ostecenja. Na rasteru
dijagrama se u istoj razmeri ucrta deformacija vozila a zatim se zavisno od konkretnog primera, sabiraju
vrednosti deformacionih polja koja su ostala na nepokrivenoj povrsini koju oblikuje deformisani deo. Za
odredjivanje izgubljene brzine na deformaciju vozila pri sudarima moze se koristiti sledeca formula:
∆Vd= [m/s] ; gde su W-vrednost zbira cifara iz deformacionih polja energetskog rastera koja odgovara
ekvivalentu deformacionog rada; K1-koeficijent korekcije; K2-tezinski koeficijent; K3-koeficijent starosti
vozila. Gde je K2=; m1-masa vozila koje je ucestvovalo u nezgodi; m 0-masa ispitivanog vozila. U pojedinim
slucajevima brzina, koja se dobija pomocu obrazaca znatno odstupa od naletne brzine i do 24%. Takodje
vrednosti K1 izuzetno su velike, znacajno vise od vrednosti koje se preporucuju (do 20%). To se moze
obrazloziti time sto se danasnja vozila izradjuju od znatno cvrsceg materijala i uz dodatno ojacanje
karoserije vozila, pa bi i dijagrame energetskog rastera trebalo prilagoditi danasnjim vozilima, odnosno
konstruisati nove koji bi vise odgovarali danasnjem kvalitetu i konstukciji vozila.

3.Očitavanja sa tahografa; -Prema pravilniku o uredjajima na motornim vozilima ugradnja

tahografa(sprava za merenje I upisivanje brzine kretanja vozila) je predvidjena na svim autobusima, osim za
grdski I prigradski saobracaj, na svim teretnim vozilima kod kojih je najveca dozvoljena masa prelazi preko
5 t, I na svim specijalnim vozilima izuzimajuci ona vozila koja na ravnom putu ne mogu razviti brzinu
kretanja vecu od 30km/h. -Ako se dogodi da u nezgodi ucestvuje vozilo koje poseduje tahograf,
ocitavanjem podataka sa tahograma moze se pouzdano odrediti brzina njegovog kretanja u momentu sudara.
Pored brzine, tahograf registruje predjeni put I vreme pa se ovi registrovani podaci mogu uzeti kao dokazni
material u sudskom ili prekrsajnom postupku. Za analizu je potrebno uzeti originalmi listic tahografa na
kome ce se pomocu lupe obraditi deo konkretne situacije I odrediti tok voznje vozila po svakom metro I
sekundi. -Pre nego sto se prisupi odredjivanju brzine, treba obavezno proveriti ispravnost
tahografskog uredjaja. Ispravnost tahograma proverava se grafo-analitickom metodom.

4.Daljine odbačaja predmeta i delova vozila, pešaka, dvotočkaša i vozača dvotočkaša; - -Prilikom
sudara, naleta na pesaka, dvotockasa ili tela vaozaca dvotockasa, oni padaju pod dejstvom zemljijne teze po
putanji koja odgovara zkonitostima horizontalnog hica. Ukupna daljina odbacaja se sastoji iz daljine leta I
klizanja: Sod=Sl+Ss Sl-poletna daljina[m]; Ss-daljina klizanja[m] Poletna daljina, odnosno daljina
horizontalnog hica racuna se prema formuli: S l=V0*tl [m] V 0-horizontalna komponenta brzine
horizontalnog hica [m/s]; vreme leta [s], h- visina mesta odbacivanja[m] Kada pradmet padne na zemlju
on pod dejstvom sile trenja usporava do potpunog zaustavljanja. Put klizanja se izracunava kao: S S=V02/2bp
Bp-usporenje klizanja koje zavisi od vrste materijala I podloge [m/s] Odredjivanje brzine vozila po
zakonitosti horizontalnog hica moze se izvrsiti na osnovi daljine odbacaja: komadica stakla vetrobrana,
komadica stakla fara, pesaka, dvotockasa, otpale necistoce, boje vozila, predmeta koje je nosio pesak.
DALJINE ODBACAJA PESAKA Odredivanje sudarne brzine je veoma jednostavno ako se pouzdano zna
mesto naleta I konacan polozaj pesaka posle naleta, odnosno daljina odbacaja pesaka. Zavisnost daljine
odbacaja u zavisnosti od brzine naleta moze se izraziti: V S=12 [km/h] [ Vs- brzina u momentu sudara[km/h]
Sodp-daljina odbacaja pesaka [m] Ova aproksimativna jednacina vazi samo u slucajevima kada je putnicki
automobile potpuno zakocen, ako je pesak u sudaru zahvacen celom figurom, a ne samo okrznut I da je
usporenje prilikom kocenja vece od 3 m/s. Istrazivanja saobracajnih nezgoda pokazuje da se navedena
jednacina moze koristiti I kod realnih nezgoda ali se rezultati mogu kolebati u rasponu od . Bocni odbacaj
pesaka je razmak izmedju tacke kontakta I krajnjeg polozaja pesaka, meren normalno na smer kretanja
vozila. DALJINE ODBACAJA DVOTOCKASA Tokom procesa sudara dolazi do odvajanja tela vozaca
od dvotockasa, pa se u fazi nakon sudara odvojeno telo vozaca I dvotockasa krecu nezavisno jedno od
drugog. U vezi s tim velicina brzine kretanja odbecnog dvotockasa moze se odrediti na osnovu duzine puta
klizanja do konacnog polozaja dvotockasa. Opsti izraz za izracunavanja te brzine glasi: V= [m/s] V-brzina
kretanja dvotockasa [m/s];Skl-put klizanja dvotockasa[m];bkl-vrednost prosecnog usporenja klizanja[m/s 2]
Daljine odbacaja racunaju se po farmulama: Sodb=0,044*Vs1,57 15% [m] –daljina odbacaja dvotockasa
Sodv=0,033*VS1,59 15% [m] –daljina odbacaja vozaca dvotockasa Pored ceonih naleta vozila na
dvotocnase cesto se u praksi desavaju slucajevi bocnog okrznuca izmedju ove dve kategorije vozila.
Ispitivanja su pokazala da pri okrznucu automobile I bicikla dolazi do naglog skretanja bicikla u stranu I
brzog prevrtanja I zato je daljina odbacaja bicikla manja od motocikla. Prosecna vrednost odbacaja
dvotockasa moze se racunati jednacinom: Sodb=0,483*VS [m] iz koje se moze izraziti sudarna brzina
automobile VS=2,07*Sodb [m/s]

5.Zakona o održanju količine kretanja i momenta količine kretanja;

6.Povreda učesnika u saobraćajnoj nezgodi; - Na osnovu povrede vozaca i putnika u ceonim sudarima
vozila,sudarna brzina moze se odrediti procenom na osnovu tezine telesnih povredavozaca i putnka iz
vozila.Zato se koriste rezultati dobijeni istrazivanjem povrede pri odredjenim vrednostima sudarnih brzina
za pojedine marke automobila.Na slici 7.27.prikazan je dijagram zavisnosti sudarne brzine automobila od
tezine povreda vozaca i putnika nastalih pri ceonim sudarima.Ovde je vrlo vazno istaci da vozaci i putnici
nisu za zastitu koristii sigurnosne pojaseve,a da su u sudaru ucestvovali automobili:GA221 i Moskvic400.
Na osnovu pvreda pesaka koga je oborilo vozilo,brzina kojom se kretalo vozilo neposredno pre udara u
pesaka moze se samo priblizno izracunati,posto povrede pesaka zavise od:-starosti,visine I tezine pesaka -
oblka I krutosti ceone povrsine Od toga sta se dogadja sa pesakom posle sudara I sl. Primarne povrede
pri minimalnim sudarnim brzinama Izolovani prelom lisne kosti – minimalna brzina naleta (20-25)km/h
Izolovani prelom kolenicne kosti -oko 30km/h Prelom citave potkolenice(oblih kostiju)- oko(35-40)km/h
Prelom natkolenicne kosti- oko(35-40)km/h Prelom kostiju karlice- (40-45)km/h Traumatska amputacija
potkolenice- oko 70 km/h Sekundarne povrede pri minimalnm sudarnim brzinama Prelom kosti
temena I baze lobanje- (40-45)km/h Ozleda mozga - - (40-45)km/h Prelom vratnih prsljenova – (55-
60)km/h Prelom grudne kosti- 60 km/h Razdor prsne aorte- 65 km/h Razdor srca – 65km/h Povrede
koje nastaju pri minimalnim brzinama sanducastog vozila Prelom potkolenice – 30 km/h Ozleda
mozga- (30-35)km/h Prelom lobanje- (30-35)km/h Prelom karlice- oko 30 km/h Prelom natkolenice- oko
35 km/h Prelom grudne kosti – oko 40 km/h Razdor aorte I srca- oko (40-45)km/h Pri odredjivanju
sudarne brzine vozila na osnovu povrede pesakavrsi se odredjivanje minimalne sudarne brzine kod koje se u
znatnijem obimu (15-20)%pojavljuju ozlede na telu pesaka.

VI VREMENSKO PROSTORNA ANALIZA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

1. Postupak izrade V-P analize -Vremenskom i prostornom analizom nezgode utvrdjuju se vremenski
intervali I rastojanja izmedju karakteristicni pozicija vozila i/ili drugih ucesnika nezgode.Treba
napomenuti das u i vremenska I prostorna analiza vremensko-prostorna analiza saobracajne nezgode,jer
se u oba slucaja u propacunu pojavljuju I vreme I predjeni putevi-duzine.Karakteristicne su sledece
pozicije ucesnika nezgode: a)kada su mogli biti vidjeni b)u trenutku nastanka opasne situacije c)u kojoj
je vozac reagovao na nastalu opasnost d)u kojima dolazi do promene nacina kretanja vozila I drugih
ucesnka e) u trenutku sudara Navodeci karakteristicne pozicije implicitno su podrazumevana
rastojanja ,SN.Jasno je da zamena termina “pozicija”sa terminom “trenutak” navedene pozicije postaju
vremenski determinisane,pa bi takva analiza bila vremenska analiza SN. Polazeci od navedenih pozicija
(trenutaka)proracunom se dolazi do rastojanja koja su ucesnici nezgode presli od jedne do druge
pozicije,pa sve do mesta sudara.Za odgovarajuca rastojanja racunaju se I odgovarajuci vremenski
intervali,protekli od trenutka kada se vozilo ili drugi ucesnik nalazilo u jednoj poziciji do trenutka
dolaska u drugu poziciju.Ovako izvrsenim proracunom dobijaju se karakteristicne situacije sa
pripadajucim rastojanjima I odgovarajucim vremenskim intervalima,odnosno opisuje se tok dogadjaja
sve do trenutka –mesta sudara.Ovaj deo analize nezgode je analiza realnih parametara ,odnosno realne
situacije.

2.Analiza uslova i mogućnosti izbegavanja saobraćajnih nezgoda - Iz sadrzaja postojecih pisanih

izvestaja o ekspertizi saobracajne nezgode,u praksi se koristi analiticki metodski postupak u definisanju
uslova za izbegavanje SN,mada je u nekim izvestajima cak I on izostavljen.Iz analize sadrzaja pismenih
izvestaja,ovaj element metodologije karakterise: Izmena jednog obelezja najcesce brzine kretanja vozila,uz
zadrzavanje vrednosti svih ostalih,koji su inace indirektno povezani Poistovecivanje bezbedne
saprilagodjenom brzinom Izostavljanje objasnjenja vestaka koliko su dobijeni rezultati priizmeni jednog
parametra,uz zadrzavanje ostalih,priblizni konkretnim uslovima nastanka predmetne nezgode. U ovom
elementu metodologije izrade saobracajno-tehnickog veatacenja sve se vise prihvata stav da se provera
mogucnosti izbegavanja nastanka konkretne nezgode vrsi analizom hipoteticke situacije u kojoj je
promenjena brzina ili nacin kretanja ucesnika nezgode,u odnosu na analiziranu realnu nezgodu.Za uslove
identicne uslovima u trenutku nastanka nezgode (realna situacija)nije moguce proveriti mogucnost
izbegavanja nezgode ,jer se nezgoda bas I dogodila u takvim uslovima.Zbog toga se analiza mogucnosti
izbegavanja nezgode vrsi menjanjem bar jedne okolnosti, a tada nastaje situacija koja se razlikuje od
realne.Takva situacija je hipoteticna(pretpostavljena)I bliza je ili dalja, odnosno slicnija ili manje slicna
realnoj situaciji,a u zavisnosti od toga u kojoj meri su promenjene karakteristike realne situacije. U okviru
analize konkretne nezgode ,neophodno je nalizirati sve realne kombinacije(vrednost)pojedinih saobracajno-
tehnickh obelezja,pri kojima postoje objektivni uslovi za izbegavanje nezgode preduzimanjem radnji-
manevra vozilom jednog od ucesnika u nezgodi.Pored rezultata analize,da li postoje ili ne postjeobjektivni
uslovi za izbegavanje SN,potrebno je prikazati I vrednost saobracajno-tehickih obelezja I dinamicke velicine
koje to potvrdjuju,kao I navesti metode cijom primenom su ta obelezja utvrdjena. Na osnovu podataka iz
spisa I prethodno izvedenih potrebnih proracuna,vestak odredjuje medjusobni polozaj ucesnika
nezgode(vozila I pesaka ili izmedju dva vozila) u momentu pojave opasne situacije.Kod nezgoda sa
pesacima na osnovu utvrdjenog vremena koje je bilo potrebno pesaku da predje put od mesta gde je nastala
opasnost na putu do mesta sudara,odredjuje se rastojanje koje je automobil presao za to vreme.Na osnovu
utvrdjenog medjusobnog polozaja vozila I pesaka u momentu nastale opasnosti,sprovode se analize u cilju
ispitivanja mogucnosti za izbegavanje sudara za razlicite kombinacije reagovanja vozaca I pesaka(da je
vozac kocio ili da je bez kocenja sa manevrom izbegavao sudar,da je vozio u granicama dozvoljene ili
bezbedne brzine,da pesak nije trcao vec se kretao normalnim hodom, itd.) Ako su u pitanju sudari vozila
sprovodi se ,analiza kojom se utvrdjuje medjusobni polozaj vozila u trenutku kad je zbog neadekvatnog
postupanjajednog od vozaca stvorena opasna situacija I potreba da drugi na nju
reaguje(kocenjem ,manevrom…) Na osnovu utvrdjenih vremensko-prostornih odnosa vozila u kriticnim
situacijamau daljoj analizi vrse se ispitivanja mogucnosti izbegavanja sudara od strane vozaca koji je
neadekvatnim postupkom stvorio opasnu situaciju. U slucajevima da takvo dejstvo nije postojalo ili nije bilo
efikasno,ispituje se I voznja ugrozenog vozaca,dabi se utvrdilo,da li je on imao tehnickih mogucnosti da u
datoj situaciji adekvatnim reagovanjem spreci nezgodu ili ublazi njene posledice. Provera mogucnosti
mimoilazenja vozila I pesaka na mestu sudara se ne radi ,odnosno ne treba vrsiti analizu da li bi pesak
prosao pre vozila kroz zonu sudara jer bi se tada morala raditi analiza da li bi vozilo proslo kroz mesto
sudara pre pesaka tj.da li bi vozac izbegao nezgodu ubrzavanjem vozila do mesta sudara.

3.Izračunavanje bezbedne brzine -Nakon utvrdjivanja brzine ucesnika nezgode u svim karakteristicnm
fazama nezgode,pred vestakom se redovno postavla pitanje pri kojoj bi brzini vozac izbegao sudar
preduzimanjem radnje kocenja. Nakon detaljnih ispitivanja nezgode primenom odredjenih grafo-analitickih
metoda I postupaka,izracunavanja potrebnih parametara I sprovedenih analiza,vestak moze dati odgovore na
brojna pitanja vezana za brzinu.A- U slucajevima sudara bez kocenja vozila utvrdjuje se: -kojom brzinom
su se ucesnici SN kretali pre nastanka opasne situacij -da li su vozaci u trenutku nastale opane situacije
vozili dozvoljenom brzinom(ako je bila ogranicena)ili bezbednom brzinom za konkretnu situaciju -da li su
ucesnici SN pre sudara pri utvrdjenoj brzini blagovremeno I pravilno reagovali na stvorenu opasnost koja se
mogla videti -da li su ucesnici nezgode imalitehnickih mogucnosti da blagovremeno preduzetim kocenjem
izbegnumedjusobni sudar. B- kod nezgoda sa ucescem vozila I pesaka ispituje se mogucnost: -zaustavljanja
vozila blagovremeim kocenjem ,pre stizanja automobile do putanje pesaka u kretanju preko kolovoza -da
pesak u uslovima blagovremenog kocenja, u nastavku kretanja utvrdjenom brzinom izadje iz opasne zone
koju u kretanju angazuje automobile -izbegavanje SN pravilnim reagovanjem
pesaka(zaustavljanjem ,vracanjem unazad ili pretrcavanjem unapred) C-Ako je sudar nastao pri jednako
usporenom kretanju(Kocenju) automobila trazi se odgovor na pitanje: -da li je postojala mogucnost za
izbegavanje sudara bez kocenja,preduzimanjem drugog manevra D-u slucajevima nezgoda ,kada je
opasnost stvorena iznenada koju vozac nije mogao da predvidi,sud trazi odgovor na pitanje: -kojom bi
brzinom(uslovno bezbednom)trebao da bude vozen automobile da bi u iznenadno nastaloj situaciji vozac
mogao kocenjem da izbegne sudar pre stizanja do mesta sudara.