tốt nghiệp đang sửa

i
TÓM TẮT
ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU, CHẾ TẠO EDU CHO HỆ THỐNG PHUN DẦU
ĐIỆN TỬ COMMON RAIL
Trên động cơ Common Rail, nhiên liệu được chứa trong ống rail dưới
áp suất cao có thể lên đến 2000 bar. Dưới điều kiện áp suất cao như vậy nhiên
liệu sẽ được tán cực nhuyễn khi phun vào buồng đốt. Để giảm tiếng ồn, giảm
lượng khí thải độc hại, nhiên liệu được phun vào buồng đốt nhiều lần trong
một chu kỳ công tác. Việc phun nhiên liệu này phải chính xác cả về thời điểm
lẫn lượng phun, chỉ cần một sai lệch nhỏ cũng làm tăng lượng phát thải và
tiêu hao nhiên liệu. Ở điện áp thường sử dụng trên xe 12V hoặc 24V, việc
điều khiển nhấc kim không đáp ứng được các yêu cầu trên. Vì vậy, việc chế
tạo hộp EDU (Electronic Drive Unit) nhằm mục đích nâng điện áp nhấc kim
lên khoảng 80 - 150V được đặt ra.
Đề tài nghiên cứu chế tạo hộp EDU cho hệ thống phun dầu điện tử
Common Rail được thực hiện từ tháng 02 năm 2013 đến tháng 8 năm 2013 và
đã chế tạo thành công hộp EDU có thể hoạt động tốt trên mô hình động cơ
Toyota 2KD.
ii
ABSTRACT
TOPIC: RESEARCH, MANUFACTURE AN ELECTRONIC DRIVE

UNIT (EDU) FOR COMMON RAIL DIESEL INJECTION SYSTEM
In Common Rail diesel injection system, a high-pressure pump stores a
reservoir of fuel at high pressure up to and above 2000 bars. At high-pressure
fuel that the common rail technology provides better fuel atomisation. In
order to lower engine noise, lower emission, the engine's electronic control
unit can inject fuel more than once time into combustion chamber. The fuel
injected must be accurate both in timing and amount of spray. Just a small
deviation will lead to increase emissions and fuel consumption. In the
commonly voltage used in car 12V or 24V, the needle lift control can not
meet these requirements. So EDU (Electronic Drive Unit) need to be
manufactured aims to raise the needle lift voltage to about 80 – 150V.
The topic research, manufacture an electronic drive unit for common
rail fuel system was started in February 2013 and finished in August 2013.
The results of this topic is manufactured an EDU may work well on Toyota
engine model 2KD.
iii
Nghiên cứu chế tạo EDU cho hệ thống phun dầu điện tử Common Rail
MỤC LỤC
TRANG
Trang tựa
Quyết định giao đề
tài
Lý lịch cá nhân i
Lời cam đoan ii
Cảm tạ iii
Tóm tắt iv
Mục lục vi
Danh sách các hình viii
Chương 1: TỔNG QUAN 1
1.1. Tổng quan chung về lĩnh vực nghiên cứu, các kết quả nghiên cứu 1
trong và ngoài nước
1.1.1. Tổng quan chung về lĩnh vực nghiên cứu 1
1.1.2. Các kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước 2
1.2. Tính cấp thiết của đề tài 8
1.3. Mục đích của đề tài 8
1.4. Nhiệm vụ và giới hạn của đề tài 9
1.5. Phương pháp nghiên cứu 9
1.6. Kế hoạch thực hiện. 9
Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 11
2.1. Vài nét về động cơ diesel 11
2.1.1. Những đặc trưng của động cơ diesel 11
2.1.2. Nhược điểm của hệ thống nhiên liệu diesel cổ điển 12
2.1.3. Ưu điểm của hệ thống phun dầu điện tử Common Rail 15
2.2. Vị trí của hộp EDU trong hệ thống nhiên liệu Common Rail 16
vi
2.3. Kim phun của động cơ Common Rail 18

2.4. Cuộn cảm 20
2.4.1. Khái quát về cuộn cảm 20
2.4.2. Cấu tạo 21
2.4.3. Các đại lượng đặc trưng của cuộn cảm 22
2.4.4. Điện thế, dòng điện qua cuộn dây 24
2.5. Máy biến áp 26
2.6. Mạch tạo xung 27
2.7. Nguyên lý hoạt động của hộp EDU. 29
Chương 3: CHẾ TẠO BIẾN ÁP XUNG 31
3.1. Yêu cầu thiết kế 31
3.2. Thiết kế biến áp xung 31
3.2.1. Thiết kế mạch tạo xung 31
3.2.2. Tính toán biến áp xung theo kiểu PUSH – PULL 32
3.2.2.1. Sơ đồ nguyên lý 32
vii
3.2.2.2. Tính toán biến áp xung 32

3.2.2.3. Chế tạo biến áp xung 35
3.2.3. Tính toán biến áp xung theo kiểu BOOT 37
3.2.3.1 Sơ đồ nguyên lý 37
3.2.3.2. Tính toán nguồn xung kiểu BOOT 38
3.2.3.3. Chế tạo biến áp 40
Chương 4: CHẾ TẠO MẠCH ĐIỀU KHIỂN 42
4.1. Yêu cầu 42
4.2. Một số linh kiện điện tử sử dụng trong mạch điều khiển 42
4.3. Các tín hiệu đầu vào và đầu ra 43
4.3.1. Tín hiệu đầu vào 43
4.3.2. Tín hiệu phản hồi 48
4.4. Thiết kế mạch điều khiển 49
4.5. Chế tạo hoàn chỉnh hộp EDU 50
4.5.1. Thiết kế mạch in 50
4.5.2. Thi công mạch 50
Chương 5: KIỂM ĐỊNH HỘP EDU 51
5.1. Quá trình thử nghiệm 51
5.1.1. Thiết lập quá trình đo 51
5.1.2. Kết quả đo 54
5.2. Thông số theo tài liệu của hãng Toyota 56
5.3. Kết quả kiểm định 56
Chương 6: KẾT LUẬN VÀ HFỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI 57
6.1. Kết luận 57
6.2. Hướng phát triển của đề tài 57
TÀI LIỆU THAM KHẢO 59
vii
DANH SÁCH CÁC HÌNH

TRANG
Hình 1.1: Sơ đồ BOOST converter 4
Hình 1.2: Mạch tăng áp dùng để so sánh 5
Hình 1.3: So sánh về điện áp và dòng điện khi thay đổi độ tự cảm 6
Hình 1.4: So sánh về điện áp và dòng điện khi thay đổi giá trị điện dung 7
Hình 2.1: Đặc tính tốc độ bơm 12
Hình 2.2: Anh hưởng của tốc độ động cơ tới hệ số nạp v 13
Hình 2.3: Đặc tính phun nhiên liệu 14
Hình 2.4: Vị trí của hộp EDU trong hệ thống nhiên liệu Common Rail 16
Hình 2.5: Sơ đồ mạch điều khiển phun nhiên liệu 17
Hình 2.6: Cấu tạo kim phun của động cơ Common Rail 18
Hình 2.7: Cấu tạo đầu kim phun lỗ tia hở 20
Hình 2.8: Một số cuộn cảm 21
Hình 2.9: Từ trường của cuộn dây 24
Hình 2.10: Sơ đồ tương đương mạch điều khiển kim phun 24
Hình 2.11: Sự tăng trưởng dòng điện trong cuộn dây 25
Hình 2.12: Cấu tạo máy biến áp 27
Hình 2.13: Sơ đồ điều chế độ rộng xung 28
Hình 2.14: Điện áp điều chế 28
Hình 2.15: Sơ đồ khối hộp EDU 29
Hình 2.16: Giai đoạn khởi động van từ với tốc độ cao 30
Hình 2.17: Giai đoạn giữ 30
Hình 3.1: Sơ đồ mạch tạo xung 31
Hình 3.2: Sơ đồ chế tạo biến áp xung 32
Hình 3.3: Diện tích mặt cắt ngang (Ae) và diện tích quấn dây (Aw) 33
Hình 3.4: Hệ số gợn sóng KRF và chu trình làm việc lớn nhất Dmax 34
viii
Hình 3.5: Tổng quan ( Hình chụp từ trên xuống) 36

Hình 3.6: Biến áp, tụ ổn định nguồn, diode chỉnh lưu 36
Hình 3.7: Tụ áp cao, IC3525, MOSFET 37
Hình 3.8: Sơ đồ nguyên lý nguồn xung kiểu BOOT 37
Hình 3.9: Chiều của dòng điện khi mosfet dẫn 38
Hình 3.10: Chiều của dòng điện khi mosfet ngưng dẫn 38
Hình 3.11: Dạng sóng điện áp và dòng điện của nguồn xung kiểu
BOOT 39
Hình 3.12: Hình biến áp xung sau khi chế tạo 40
Hình 4.1: Cấu tạo, ký hiệu, sơ đồ tương đương 42
Hình 4.3: Sơ đồ tương đương của MOSFET 43
Hình 4.4: Sơ đồ tính toán lượng phun cơ bản 44
Hình 4.5: Sơ đồ tính toán lượng phun tối đa 44
ix
Hình 4.6: Sơ đồ điều chỉnh lượng phun theo áp suất và nhiệt độ khí nạp 45
Hình 4.7: Sơ đồ điều chỉnh lượn phun theo nhiệt độ nhiên liệu và nhiệt
độ nước làm mát 46
Hình 4.8: Sơ đồ xác định thời điểm phun 46
Hình 4.9: Sơ đồ điều chỉnh lượng phun khi khởi động 47
Hình 4.10: Anh hưởng của nhiệt độ nước làm mát đến lượng phun khi
khởi động 47
Hình 4.11: Dạng sóng tín hiệu ECU gởi đến EDU 48
Hình 4.12: Tín hiệu phản hồi ứng với tín hiệu phun 48
Hình 4.13: Dạng sóng tín hiệu phản hồi 49
Hình 4.14: Sơ đồ mạch điều khiển 49
Hình 4.15: Mạch in của hộp EDU 50
Hình 4.16: Hình chụp hộp EDU sau khi đã chế tạo 50
Hình 5.1: Chuẩn bị động cơ và máy chẩn đoán 51
Hình 5.2: Kết nối hộp EDU đã chế tạo với động cơ 52
Hình 5.3: Chọn mục CR injector 53
Hình 5.4: Kết nối dụng cụ đo 53
Hình 5.5: Dạng sóng điện áp điều khiển kim phun 54
Hình 5.6: Dạng sóng dòng điện điều khiển kim phun 55
Hình 5.7: Dạng sóng điện áp điều khiển kim phun theo cẩm nang 56
x
Chương 1
TỔNG QUAN
1.1. Tổng quan chung về lĩnh vực nghiên cứu, các kết quả nghiên cứu
trong và ngoài nước
1.1.1. Tổng quan chung về lĩnh vực nghiên cứu
- Ở thế kỷ 21, nhu cầu đi lai, vận chuyển cua con ngưòi ngày càng
tăng, ô tô xuất hiện ngày càng nhiều và tro thành phương tiện không thể thiếu
đoi với xã hội loài ngưòi. Trong bối cảnh nhiên liệu có nguồn gốc hoá thạch
đang can kiệt, trái đất đang ngày một nóng lên, không khí ngày càng ô nhiễm,
tiếng ồn ngày càng nhiều…. Trở thành một vấn đề gây đau đầu đối với
những nhà sản xuất ô tô. Ngoài việc tìm kiếm những nguồn năng lượng mới
thì họ luôn từng ngày, từng giờ tìm cách giảm lượng khí thải , giảm tiếng ồn
và hơn thế nữa là giảm lượng tiêu hao nhiên liệu cua động cơ. Nhờ vậy, hàng
loạt công nghệ mới đã ra đòi nhằm đáp úng những mong muốn trên.
- Động cơ Diezel với nhiều ưu điểm như:
+ Tính kinh tế nhiên liệu cao, dầu diesel rẻ hơn xăng, mật độ
năng lượng trong dầu diesel cao hơn xăng, năng suất tỏa nhiệt của 1 lít
dầu là 8755 calori trong khi của xăng chỉ có 8140 calori.
+ Có hiệu suất cao hơn hẳn so với động cơ xăng (45% so với
30%) nhờ tỉ số nén cao. Và trong tương lai động cơ diesel có hiệu suất
55% đến 63% là có thể đạt được.
+ Mômen xoắn cua động cơ diesel cao hơn so với động cơ xăng
(dung tích động cơ bằng nhau) nên đây là một ưu điểm khi đi trong
thành phố nó cho phép động cơ hoạt động với tốc độ nhỏ nhất.
+ Tuổi thọ cua động cơ diesel cao hơn so với động cơ xăng. Ở
Trang 1
điều kiện bình thưòng, dầu diesel có tính bốc hơi kém nên ít phát hỏa
do đó ít nguy hiểm hơn so với các loại nhiên liệu khác chẳng han như
xăng.
Trang 2
- Chính nhờ những ưu điểm nổi bậc này nên mặc dù động cơ Diezel có
một số nhược điểm như: tao thành nhiều HC, NO X, bồ hóng trong quá trình
cháy, rung, ồn nhiều khi hoat động, có khối lượng lớn và đắt tiền… nhưng
động cơ Diezel vẫn không thể thiếu trong nền công nghiệp vận tải.
- Để giảm tối đa những nhược điểm và tận dụng triệt để những ưu điểm
của dầu diesel, các hãng ô tô đã thiết kế lai hệ thong nhiên liệu cho động cơ
Diezel và hệ thống này có tên gọi là Common Rail. So với động cơ Diezel cổ
điển thì động cơ phun dầu điện tử Common Rail ít ô nhiễm hơn, tiết kiệm
nhiên liệu hơn, có công suất lớn hơn, hiệu suất cao hơn đồng thời êm dịu hơn
rất nhiều (bằng chứng là động cơ Diezel cổ điển chỉ được trang bị trên xe tải
thì ngày nay rất nhiều ô tô du lịch được trang bị động cơ Common Rail.).
- Trên động cơ Diesel hiện đại (Common Rail), mỗi vòi phun được
điều khiển một cách riêng lẻ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong ống rail
và sau đó được phân phối đến từng vòi phun. Để làm được điều này, việc
phun nhiên liệu cua động cơ Common Rail được điều khiển hoàn toàn bằng
điện tử mà trong đó ECU và EDU là những bộ phận quan trọng nhất. ECU
nhận tín hiệu từ cam biến xử lý rồi điều khiển các hệ thống gần giống như
ECU sử dụng trên động cơ xăng. EDU nhận tín hiệu từ ECU để điều khiển
nhấc kim bằng dòng điện cao áp.
- Việc nghiên cúu chế tao EDU giúp ngành công nghiệp ô tô của Việt
Nam có thêm một bước tiếp cận với nền công nghiệp ô tô thế giới.
- Với đề tài “Nghiên cứu – chế tạo EDU sử dụng trên động cơ phun
dầu Common Rail” giúp ta hiểu rõ hơn về sự cần thiết cua việc nâng áp để
điều khiển kim phun, hiểu hơn về động cơ Common Rail và từng bước nội địa
hoá nền công nghiệp ô tô cua nước nhà.
1.1.2. Các kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước
- Hệ thống Common Rail đầu tiên được phát minh bởi Robert Huber,
người Thuỵ Sỹ vào cuối những năm 60. Công trình này sau đó được tiến sĩ
Trang 3
Marco Ganser của viện nghiên cúu kỹ thuật Thụy Sỹ tai Zurich tiếp tục
nghiên cúu và phát triển. Đến giữa những năm 90, tiến sĩ Shohei Itoh và
Masahiko Miyaki cua tập đoàn
Trang 4
Denso – một nhà sản xuất phụ tùng ô tô lớn của Nhật Ban đã phát triển tiếp và
úng dụng trên các xe tải nặng hiệu Hino, và bán rộng rãi ra thị trưòng vào
1995, sau đó ứng dụng rộng rãi trên các xe du lịch. Hệ thống nhiên liệu của
động cơ phun dầu điện tử Common Rail xuất hiện đồng nghĩa với việc EDU
cũng ra đời.
- Ở Việt Nam chưa có bất kỳ một đề tài nào nghiên cúu về EDU được
công bố.
- Nhiệm vụ chính cua EDU là nâng áp để điều khiển kim phun vì vậy
những kết qua nghiên cứu về việc nâng áp cũng cần được quan tâm.
- Có nhiều công trình nghiên cứu liên quan đến vấn đề nâng cao điện áp
đã được công bố và đề tài này chủ yếu tham khảo bài báo DC – DC
SWITCHING BOOST CONVERTER của Anita Soni để thiết kế chế tao biến
áp xung, tham khảo đề tài COMPARATIVE STUDY ON DC – DC
CONVERTERS cua Mehedi Hasan Tushar để hiệu chỉnh biến áp xung sau khi
chế tạo.
- Sau đây sẽ phân tích hai công trình nói trên:
Công trình 1: DC - DC SWITCHING BOOST CONVERTER
Tác giả: Anita Soni
Trong công trình này tác giả đưa ra thiết kế chuyển đổi điện áp từ 5 volt
lên 12 volt bằng cách sử dụng bộ tăng áp DC - DC switching BOOST
converter với hiệu suất chuyển đổi năng lượng là 73%.
Hiệu suất, kích thước, và giá cả là những ưu điểm cơ bản của bộ biến
áp xung khi so sánh với những bộ biến áp tuyến tính. Một bộ biến áp xung có
thể hoạt động với hiệu suất từ 70 % đến 80 % trong khi hiệu suất của bộ biến
áp tuyến tính chỉ có thể đat được khoảng 30 %.
Vì vậy thiết kế biến áp xung là một giải pháp hiệu quả để cung cấp điện
Trang 5
một chiều cao áp ở các giá trị mong muốn cho các thiết bị.
Thông số kỹ thuật:
Nguồn cấp vào: 5V ± 10

% Nguồn đầu ra: 12V
Gợn tối đa của điện áp đầu ra: 2 %
Trang 6
Dòng điện tối đa đầu ra: 100

mA Hiệu suất tối thiểu: 70 %
Sơ đồ nguyên lý:
Hình 1.1: Sơ đồ BOOST converter
Sau khi tính toán, tác giả đã chọn linh kiện như
sau: IC điều chế độ rộng xung: MC33063
Tần so điều chế độ rộng xung là 62,5
kHz Tụ định thòi CT = 390 pF
Độ tự cảm nhỏ nhất cua cuộn dây Lmin = 80
H Giá trị điện trở cảm biến dòng là R =
0,5 
giá trị tụ đầu ra Cout = 1,68
F R1 = 2,4 k; R2 = 20.64
k
Kết qua kiểm tra sau khi chế tao:
120 No Load 145
Trang 7
Ohms Ohms
Input Voltage 4.993 V 4.993 V 4.993 V
Input Current 0.318 A 0.0045 A 0.277 A
Output Voltage 12.110 V 12.047 V 12.012 V
Output Current 0.0954 A 0A 0.0802 A
Output Ripple 1.6 % 0.04 % 1.6 %
Efficiency 73% Not 71%
Applicable
Trang 8
Công trình 2: COMPARATIVE STUDY ON DC-DC CONVERTERS
Tác giả: Mehedi Hasan Tushar
Công trình này có phần so sánh về giá trị điện áp, dòng điện, hiệu suất
của bộ nâng áp khi thay đổi giá trị cua cuộn dây và tụ điện. Qua đó làm cho
việc hiệu chỉnh bộ nâng áp sau khi chế tao nhằm khắc phục những sai số khi
tính toán và phù hợp hơn với yêu cầu thực tế trở nên dễ dàng hơn.
Để so sánh, tác giả dùng mạch điều khiển sử dụng MOSFET IRF 540n
và IC điều chế độ rộng xung là SG 3524. Các phần tử còn lai như cuộn dây, tụ
điện, điện tro, đi-ot được bố trí như hình 1.2.
Hình 1.2: Mạch tăng áp dùng để so sánh
Trên các hình 1.3 và 1.4, các đưòng màu xanh biểu thị cho dòng điện,
điện áp ngõ vào, các đưòng màu hồng biểu thị cho dòng điện, điện áp ngõ ra.
Trang 9
a b
Hình 1.3: So sánh về điện áp và dòng điện khi thay đổi độ tự cảm (D = 0,9)
Hình 1.3a: L = 0,36 mH; C = 46 µF; R = 100 Ω.
Hình 1.3b: L = 3,6 mH; C = 46 µF; R = 100 Ω.
hình hình
Trang 10
1.3a 1.3b
Gía trị điện áp đầu vào 10 V 10 V
Gía trị dòng điện đầu vào 11 A 11 A
Trang 11
Giá trị điện áp đầu ra 90 V 100 V

Giá trị dòng điện đầu ra 900 mA 1A
Công suất ngõ vào 110 W 110 W
Công suất ngõ ra 81 W 100 W
Hiệu suất 73,6 % 91 %
Trang 12
a b
Hình 1.4: So sánh về điện áp và dòng điện khi thay đổi giá trị điện dung (D = 0,9)
Trang 13
Hình 1.4a: L = 3,6 mH; C = 46 µF; R = 100 Ω.
Hình 1.4b: L = 3,6 mH; C = 100 µF; R = 100 Ω.
hình hình
1.4a 1.4b
Giá trị điện áp đầu vào 10 V 10 V
Giá trị dòng điện đầu vào 11 A 15 A
Giá trị điện áp đầu ra 100 V 115 V
Giá trị dòng điện đầu ra 1A 1,15 A
Công suất ngõ vào 110 W 150 W
Công suất ngõ ra 100 W 132 W
Hiệu suất 91 % 88 %
- Như vậy, khi tăng độ tự cảm của cuộn dây hoặc tăng giá trị điện cảm
của tụ điện thì dòng điện và điện áp ngõ ra sẽ tăng lên. Tuy nhiên, khi tăng độ
tự cảm của cuộn dây thì hiệu suất sẽ tăng lên còn khi tăng giá trị điện cảm của
tụ điện thì hiệu suất sẽ giảm xuống.
- Tham khảo các công trình nghiên cứu nói trên giúp ta dễ dàng hơn
trong việc thiết kế, chế tạo và hiệu chỉnh bộ biến áp xung – một phần quan
trọng cua hộp EDU mà đề tài này sẽ thực hiện.
1.2. Tính cấp thiết của đề tài
- Đây là đề tài chế tao hộp EDU đầu tiên ở Việt Nam.
- Sau khi chế tao thành công sẽ làm giảm giá thành thay thế hộp EDU
trên các xe sử dụng động cơ phun dầu điện tử Common Rail và giải quyết bài
toán thiếu phụ tùng.
1.3. Mục đích của đề tài
Trang 14
- Vận dụng lý thuyết về điều khiển động cơ, lý thuyết về điện tử để

nghiên cúu, chế tao hộp EDU trong hệ thong phun dầu điện tử Common Rail.
- Tìm hiểu để theo kịp công nghệ, góp phần từng bước nội địa hoá ôtô.
Trang 15
1.4. Nhiệm vụ và giới hạn của đề tài
1.4.1. Nhiệm vụ của đề tài
- Nghiên cứu đặc tính của cuộn dây, kết hợp giữa lý thuyết và thực
nghiệm chế tao bộ biến áp xung đủ công suất nhấc kim.
- Tìm hiểu công dụng, cách sử dụng các linh kiện điện tử để chế tao
mạch
điều khiển kim phun.
- Đánh giá khả năng ứng dụng sau khi đã chế tao xong EDU.
1.4.2. Giới hạn của đề tài
- Đề tài nghiên cứu trong phạm vi đáp ứng được quá trình phun 3 giai
đoạn.
- Chế tao được EDU hoat động tốt, đáp ứng tương đối được thực tế.
- Chỉ thử nghiệm trên động cơ Toyota 2KD
1.5. Phương pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu lý thuyết, dựa trên các yêu cầu khi hoạt động để tính toán
ra một số thông số cần thiết.
- Từ những thông số tính toán tiến hành thực nghiệm để thiết kế, chế
tao từng phần hộp EDU.
- Sau khi từng bộ phận đã hoạt động, tiến hành hoàn thiện hộp EDU.
- Thử và đánh giá trên động cơ.
1.6. Kế hoạch thực hiện
TT THỜI GIAN NỘI GHI CHÚ

DUNG
Trang 16
- Chế tạo hoàn chỉnh biến áp xung.

1
- Chế tạo hoàn chỉnh mạch điều khiển.

2
- Hoàn thành việc chế tạo, thử nghiệm

3
và
kết luận.
- Hoàn chỉnh phần thuyết minh cho
4
luận văn, viết bài báo khoa học.
Trang 17
- Hoàn chỉnh mọi thủ tục và chờ bảo vệ

5
luận văn.
6 - Bảo vệ luận văn tốt nghiệp
Trang 18
Chương 2
CQ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Vài nét về động cơ diesel
2.1.1. Những đặc trưng của động cơ diesel
Ở động cơ diesel, nhiên liệu được phun trực tiếp và tự bốc cháy trong
buồng đốt. Quá trình hình thành hỗn hợp (hoà trộn với không khí) và quá
trình bốc cháy của nhiên liệu chồng chéo lên nhau. Sau khi nhiên liệu được
phun, trong buồng đot diễn ra một loạt thay đổi lý hoá. Ở quá trình cháy,
trong khi phần nhiên liệu phun vào trước đã hoà trộn với không khí và tự bốc
cháy thì nhiên liệu vẫn được tiếp tục phun vào xylanh cua động cơ, như vậy
sự cháy và sự hoà trộn gần như diễn ra đồng thời làm cho thành phần hỗn hợp
thay đổi liên tục trong không gian của quá trình.
Do thời gian hoà trộn ngắn làm cho chất lượng hoà trộn rất khó đạt tới
mức
độ đồng đều, vì vậy động cơ có những đặc trưng sau:
- Trong quá trình nén, bên trong xylanh chỉ là không khí, do đó
có thể tăng tỷ so nén ε , qua đó làm tăng hiệu suất động cơ, đồng thời
tạo điều kiện thuận lợi làm tăng nhiệt độ môi chất giúp nhiên liệu dễ tự
bốc cháy.
- Đường nạp chỉ có không khí nén nên không cần để ý đến vấn
đề sấy nóng, bay hơi của nhiên liệu trên đường nạp như động cơ xăng.
Có thể dùng đường nạp có kích thước lớn ít gây cản và không cần sấy
nóng với cấu tao đơn giản.
- Có thể hoạt động với hỗn hợp rất nhạt trong buồng cháy (do
Trang 19
tính hoà trộn không đều) nên có thể sử dụng cách điều chỉnh chất tức là
chỉ điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp cho chu trình mà không điều chỉnh
lượng không khí khi cần thay đổi tải của động cơ.
- Động cơ diesel có một mặt bất lợi (do tính chất hoà trộn không
đều tạo ra) là bị hạn chế khả năng giảm hệ số dư lượng không khí α
(tức là không thể sử dụng hết không khí thừa trong buồng cháy để đốt
thêm nhiên liệu) và
Trang 20
Khả năng nâng cao tốc độ động cơ (do tốc độ cháy của hỗn hợp không
đồng nhất).
2.1.2. Nhược điểm của hệ thống nhiên liệu diesel cổ điển
Nhược điểm của hệ thống nhiên liệu động cơ diesel cổ điển là do độ trễ
của các bộ phận, cụm chi tiết cơ khí nên không đáp úng kịp sự thay đổi tải của
động cơ. Làm thải khói đen khi tăng tốc, tiêu hao nhiên liệu nhiều và gây ra
tiếng ồn lớn.
2.1.2.1. Đặc tính tốc độ của bơm cao áp
Tại một vị trí của thanh răng bơm cao áp, biến thiên lượng nhiên liệu
cấp cho chu trình (lượng nhiên liệu cua một hành trình bơm) theo tốc độ trục
khuỷu được gọi là đặc tính cung cấp của bơm. Hành trình có ích cua bơm cao
áp được xác định theo kích thước hình học cua piston và xylanh bơm.
Trên thực tế nhiên liệu đi qua lỗ thoát, do có tổn thất lưu động nên thời
gian đầu của quá trình cung cấp, áp suất nhiên liệu bên trong xylanh sẽ tăng
lên sớm hơn so với thời điểm đóng kín lỗ thoát theo kích thước hình học.
Tương tự như trên thời điểm kết thúc cấp nhiên liệu thực tế không xảy ra cùng
thòi điểm mở lỗ thông do gò rãnh nghiêng phía dưới thực hiện mà thưòng
muộn hơn.
Trang 21
Hình 2.1: Đặc tính tốc độ bơm
Vì vậy hành trình cấp nhiên liệu thực tế thưòng lớn hơn so với hành
trình có ích lý thuyết làm cho lượng nhiên liệu thực tế cấp cho chu trình
thưòng lớn hơn giá
Trang 22
trị định lượng lý thuyết. Hiệu ứng kể trên càng lớn nếu tốcc độ động cơ càng
cao. Các đặc tính A, B, C cua bơm (hình 2.1) tương ứng với ba vị trí khác
nhau của thanh răng bơm cao áp, biến thiên của ba đặc tính ấy có xu hướng
tương tự, tức là càng tăng tốc độ góc của trục khuỷu (khi giữ không đổi vị trí
thanh răng) càng làm tăng lượng nhiên liệu chu trình.
Hình 2.2: Ảnh hưởng của độ động cơ tới hệ số nạp v
Đặc tính cung cấp của bơm cao áp cơ khí trái ngược với đặc tính về
thay đổi hệ số nạp v của động cơ khi tăng tốc độ trục khuỷu (càng tăng tốc
độ, hệ số nạp v càng giảm).
Vì vậy nếu điều chỉnh hỗn hợp thích hợp ở tốc độ cao thì khi giảm tốc độ
động cơ, do nhiên liệu chu trình g ct giảm và không khí nạp lại tăng khiến hoà
khí bị nhạt đi làm giảm công suất của động cơ. Ngược lại nếu điều chỉnh thích
hợp ở tốc độ thấp thì khi tăng tốc sẽ làm cho hỗn hợp quá đậm gây cháy
không hết. Chính vì vậy trong hệ thống nhiên liệu trên động cơ diesel cổ điển
thường có thêm cơ cấu hiệu chỉnh đặc tính cung cấp của bơm, nhưng cũng
Trang 23
không thể khắc phục hết nhược điểm này.

2.1.2.2. Đặc tính phun của hệ thống phun nhiên liệu kiểu cũ
Trang 24
Với hệ thống phun nhiên liệu kiểu cũ, do cấu tao của kim phun, sự
phun nhiên liệu dựa trên lực nén cua lò xo kim phun nên việc phun nhiên liệu
chỉ có một giai đoạn là giai đoạn phun chính (main injection phase), không có
khởi phun và phun kết thúc. Trong hệ thống cũ, việc tao ra áp suất và cung
cấp lượng nhiên liệu diễn ra song song với nhau. Điều này tao ra các tác động
xấu đến đưòng đặc tính phun như sau:
- Áp suất phun tăng đồng thời với tốc độ và lượng nhiên liệu được phun.
- Suốt quá trình phun, áp suất phun tăng lên và lại giảm xuống theo áp
lực
đóng của ty kim ở cuối quá trình phun.
Hình 2.3: Đặc tính phun nhiên liệu
Hậu quả là:
- Khi phun với lượng nhiên liệu ít thì áp suất phun cũng nhỏ và ngược lại.
- Áp suất đỉnh cao gấp đôi áp suất phun trung bình.
Áp suất đỉnh quyết định tải trọng đặt lên các thành phần củaa bơm và
Trang 25
các thiết bị dẫn động, nó còn ảnh hưởng đến khả năng tự bốc cháy và mức độ
cháy sạch của nhiên liệu.
Để giải quyết các nhược điểm nêu trên, các nhà sản xuất động cơ diesel
đã đưa ra nhiều biện pháp khác nhau để cải tiến kỹ thuật phun và tổ chức quá
trình cháy nhằm giới hạn các chất ô nhiễm. Các biện pháp chu yếu tập trung
vào giải quyết các vấn đề:
Trang 26
- Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn
nhiên liệu, không khí.
- Tăng áp suất phun để nhiên liệu được tán nhuyễn giúp nó dễ cháy và
cháy sạch hơn.
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá
trình
phun để làm giảm HC.
- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xa ( EGR: Exhaust Gas
Recirculation).
Và hiện nay, các nhược điểm của hệ thống nhiên liệu Diesel đã được
khắc phục bằng sự ra đời của hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử Common
Rail. Hệ thống này đã cải tiến các bộ phận như: Bơm cao áp, vòi phun, ống
tích trữ nhiên liệu áp suất cao, đồng thời điều khiển bằng điện tử.
2.1.3. Ưu điểm của hệ thống phun dầu điện tử Common Rail
Nhờ hệ thống được điều khiển hoàn toàn bằng điện tử các chức năng
như: áp suất phun, thời điểm phun, so lần phun trong 1 chu kỳ nên động cơ
cải thiện rất nhiều về tính kinh tế nhiên liệu, chất lượng khí thải và đặc biệt
hơn cả là tính êm dịu của động cơ.
So với các hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ diesel cổ điển thì
hệ thống Common Rail đã đáp ứng và giải quyết được những vấn đề:
- Giảm tối đa mức độ tiếng ồn do áp dụng công nghệ phun 2 giai đoạn.
- Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển
điện tử, áp suất phun có thể đạt 200 MPa. Thời gian phun cực ngắn và tốc độ
phun cực nhanh (khoảng 1,1 ms).
- Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm
việc của động cơ.
Trang 27
- Áp suất phun ổn định (không thay đổi trong khi phun, chất lượng
phun
đồng đều nhau từ khi bắt đầu phun đến khi dứt phun).
- Tiết kiệm nhiên liệu.
- Kiểm soát khí thải tốt hơn nên giảm mức ô nhiễm môi trường.
- Định lượng nhiên liệu phun tùy thuộc vào chế độ hoạt động của động cơ.
Trang 28
- Điều chỉnh lượng nhiên liệu phun lúc khởi động tùy thuộc nhiệt độ động
cơ.
- Điều khiển tốc độ cầm chừng tối ưu hơn.
- Tăng tuổi thọ động cơ.
- Ứng dụng rộng rãi cho cả xe du lịch, xe tải nặng, tải nhẹ, xe cho khách,
tàu
lửa, tàu thủy…
2.2. Vị trí của hộp EDU trong hệ thống nhiên liệu Common Rail
Việc phun nhiên liệu nhiều giai đoạn phải đảm bảo được thời điểm và
thời gian phun chính xác cho từng giai đoạn phun. Để đáp ứng nhu cầu này
thì việc nhấc kim phai thật nhanh.
Về cơ bản, việc nhấc kim phun của động cơ Common Rail được điều
khiển bởi sự đóng mở của van solenoid. Việc cấp điện cho van solenoid này
được điều khiển bởi ECU và EDU. Khi van solenoid được cấp điện thì đốt
kim được nhấc lên, nhiên liệu được phun ra. Khi van solenoid không được
cấp điện thì đốt kim đóng kín lỗ dầu, kim ngưng phun. Lượng nhiên liệu phun
ra sẽ tỷ lệ với độ dài cua xung điều khiển mo van solenoid và áp suất nhiên
liệu. Yêu cầu mở nhanh van solenoid được đáp ứng bằng việc sử dụng điện áp
cao và dòng lớn.
Trang 29
Hình 2.4: Vị trí cua hộp EDU trong hệ thống nhiên liệu Common Rail
Trang 30
Điện áp cao để điều khiển kim phun được tạo ra bởi EDU. EDU là thiết
bị khuếch đại điện áp được lắp giữa ECU và kim phun nhiên liệu. EDU
khuếch đại điện áp của accu và dựa trên cơ so các tín hiệu điều khiển cua
ECU để kích hoat kim phun.
EDU làm nhiệm vụ khởi động nhanh các vòi phun. EDU là thiết bị
dùng điện thế cao nhờ bộ chuyển đổi DC/DC để mở các van từ với tốc độ cao.
Các tín hiệu điều khiển :
- IJt#1 đến 4 : Đầu vào cho các tín hiệu khởi động vòi phun từ ECU động
cơ
- IJf : Đầu ra cho các tín hiệu kiểm tra khởi động vòi phun (đến ECU động
cơ)
- COM : Đầu ra cao áp để tạo ra dòng không đổi đến các vòi phun.
- IJ #1 đến 4 : Đầu ra để khởi động các vòi phun.
- 1: Mạch cao thế.
- 2: Mạch điều khiển.
Trang 31
Hình 2.5: Sơ đồ mạch điều khiển phun nhiên liệu
Thiết bị phát điện áp cao sẽ chuyển điện áp ắc quy thành điện áp cao
cho ra đầu COM ổn định và không đổi đến vòi phun. ECU nhận các tín hiệu
từ các cảm biến truyền đến xử lý rồi truyền tín hiệu đến đầu nối B thông qua
E của EDU, mach điều khiển EDU nhận tín hiệu này và xử lý truyền tín hiệu
đến vòi phun từ đầu nối H thông qua K, khoi động vòi phun. Khi vòi phun
khoi động EDU sẽ truyền tín
Trang 32
hiệu xác định phun IJf đến ECU thông qua F, ECU nhận tín hiệu này sẽ kết
thúc quá trình phun.
2.3. Kim phun của động cơ Common Rail
Khi kim đóng.

Khi kim nhấc.
Đưòng dầu về.
Giắc điện.
Van điện từ.
Đưòng dầu vào (dầu có áp suất
cao từ ống rail).
Van bi.
Van xa.
ống cấp dầu
Buồng dầu điều khiển.
Piston.
Đưòng cấp dầu cho đầu kim.
Đót kim.
Hình 2.6: Cấu tao kim phun cua động cơ Common Rail
Theo hình 2.6, nhiên liệu từ đường dầu đến kim và theo đường ống dẫn
sẽ đi đến buồng điều khiển 8 thông qua lỗ nạp, buồng điều khiển được nối với
đường dầu về thông qua lỗ xả 6 được mở bởi van điện từ 3.
Kim phun mở: Van điện từ được cung cấp điện với dòng kích lớn để
Trang 33
bảo đảm nó mở nhanh. Lực tác dụng bởi van điện từ lớn hơn lực lò xo lỗ xả
và làm mở lỗ xa ra. Gần như tức thời, dòng điện cao được giảm xuống thành
dòng nhỏ hơn chỉ
Trang 34
Đủ để tạo ra lực điện từ để giữ ty. Điều này thực hiện được là nhờ khe hở
mạch từ bây giờ đã nhỏ hơn. Khi van điện từ được cấp điện, lỗ xa 6 được mở
ra. Điều này làm cho áp suất ở buồng điều khiển giảm xuống, kết quả là áp
lực tác dụng lên piston cũng giảm theo. Khi áp lực dầu trên piston giảm
xuống thấp hơn áp lực tác dụng lên ty kim, thì ty kim mở ra và nhiên liệu
được phun vào buồng đốt qua các lỗ phun.
Kim phun đóng: Khi dòng qua van điện từ bị ngắt, lò xo đẩy van bi
xuống và van bi đóng lỗ xa lại. Lỗ xa đóng làm cho áp suất trong buồng dầu
điều khiển 8 tăng lên. Áp suất này tương đương với áp suất trong đưòng dầu
và làm tăng lực tác dụng lên đỉnh piston điều khiển. Lực này cùng với lực cua
lò xo bây giò cao hơn lực tác dụng cua buồng chúa và ty kim đóng lại.
Như vậy, thòi điểm phun và lượng nhiên liệu phun được điều chỉnh
bằng cách điều chỉnh dòng điện qua các van điện từ cua kim phun. Hay nói
cách khác việc điều khiển kim phun được thực hiện bằng cách điều khiển
dòng điện qua cuộn dây của van điện từ trong kim.
Đầu kim phun.
Thiết kế cua đầu phun được quyết định bởi :
- Việc kiểm soát nhiên liệu phun ra (thời điểm và lượng nhiên liệu phun
theo
góc độ trục cam).
- Việc điều khiển nhiên liệu (so lỗ tia, hình dang nhiên liệu phun ra và
sự phun tơi nhiên liệu, sự phân phối nhiên liệu trong buồng cháy, múc độ làm
kín buồng cháy).
Hiện nay có hai loại đầu phun dùng cho hệ thống Common Rail: Đầu
phun lỗ tia hở và đầu phun lỗ tia kín. Lỗ tia phun được định vị nhờ vào hình
nón phun. Số lượng lỗ tia và đưòng kính của chúng dựa vào:
- Lượng nhiên liệu phun ra.
Trang 35
- Hình dang buồng cháy.
- Sự xoáy lốc trong buồng cháy.
Trang 36
Đối với cả hai loai lỗ tia hở và lỗ tia kín thì phần cạnh của lỗ tia có thể
được gia công bằng phương pháp ăn mòn hidro nhằm mục đích ngăn ngừa sự
mài mòn sớm của cạnh lỗ tia gây ra bởi các phần tử mài mòn và giảm sai lệch
dung lượng phun. Để giảm lượng hidrocacbon thai ra, thể tích nhiên liệu điền
đầy ở đầu của tia kim cần thiết phải giữ ở mức độ nhỏ nhất. Việc này được
thực hiện tốt nhất với loại đầu phun loại lỗ tia kín. Lỗ tia của loại này được
sắp xếp quanh một lỗ bao. Trong trường hợp đỉnh của đầu phun hình tròn, hay
tùy thuộc vào loại thiết kế, lỗ tia được khoan bằng cơ khí hay bằng máy
phóng điện (EDM- Electrical-Discharge Machine). Lỗ tia với đỉnh của đầu
phun hình nón thì luôn được khoan bằng phương pháp EDM. Đầu phun lỗ tia
hở có thể được dùng với các loại lỗ bao với kích thước khác nhau như lỗ bao
6
5 7
8
9
4
3
2 1
hình trụ và lỗ bao hình nón.
Hình 2.7: Cấu tao đầu kim phun lỗ tia hở
1- Lỗ phun ; 2- Đầu kim ; 3- Thân kim ; 4- Kim phun ; 5- Buồng áp
Trang 37
suất 6- Trục định hướng ; 7- Đường dầu vào ; 8- Ecu ; 9- Đế thân

kim
2.4. Cuộn cảm
2.4.1. Khái quát về cuộn cảm
Cuộn cảm là một linh kiện điện tử thụ động, thưòng dùng trong mạch điện
có
dòng điện biến đổi theo thòi gian (như các mach điện xoay chiều).
Trang 38
Cuộn cảm có tác dụng lưu trữ năng lượng ở dạng từ năng (năng lượng
từ trường được tao ra bởi cuộn cảm khi có dòng điện đi qua) và làm dòng điện
bị trễ pha so với điện áp một góc bằng 90°.
Cuộn cảm được đặc trưng bằng độ tự cảm, đo trong hệ đo lưòng quốc
tế theo đơn vị Henry (H). Cuộn cam có độ tự cam càng cao thì càng tao ra từ
trưòng mạnh và dự trữ nhiều năng lượng.
Cuộn cam là một linh kiện điện tử lệ thuộc vào tần so, dòng điện có tần
so càng cao thì kha năng can tro dòng điện cua cuộn càng lớn.
2.4.2. Cấu tạo
Cuộn cảm là một đoạn dây dẫn được quấn thành nhiều vòng, dây quấn
được sơn cách điện, lõi cuộn dây có thể là không khí, hoặc làm bằng vật liệu
dẫn từ như Ferrite hay lõi thép kỹ thuật.
Hình 2.8: Một số cuộn cảm
Ký hiệu:
Trang 39
+ L1 là cuộn dây lõi không khí.
+ L2 là cuộn dây lõi ferit.
+ L3 là cuộn dây có lõi chỉnh.
Trang 40
+ L4 là cuộn dây lõi thép kỹ thuật
2.4.3. Các đại lượng đặc trưng của cuộn cảm
2.4.3.1. Hiệu số tự cảm và từ trường
Hệ số tự cảm là đại lượng đặc trưng cho súc điện động cảm ứng của cuộn
dây khi có dòng điện biến thiên chạy qua.
Hệ số tự cảm là tính chất vật lý của cuộn dây, đo bằng đơn vị Henry -
H, thể hiện khả năng khả năng sản sinh từ của cuộn dây bởi một dòng điện.
Hệ so tự cảm càng lớn thì từ trưòng sinh ra càng lớn (ứng với cùng một dòng
điện), và cũng ứng với dự trữ năng lượng từ trưòng (từ năng) trong cuộn dây
càng lớn.
Bảng công thức tính hệ số tự cảm L cho một số trường hợp
Trường hợp Công Chú thích

thức
 L = Hệ so tự cảm đo
bằng Henry (H)
 μ0 = độ từ thẩm cua
chân không = 4π × 10-7
H/m
 K = hệ số Nagaoka
Hình trụ
tròn  N = số vòng
dài  A = thiết diện cuộn dây
đo bằng mét vuông (m2)
 l = chiều dài cuộn

dây (m)
Trang 41
 L = Hệ so tự cảm (µH)
 r = bán kính ngoài

Cuộn dây của cuộn dây (m)
trụ tròn  l = chiều dài cuộn
ngắn dây (m)
 N = so vòng quấn
Cuộn dây  L = Hệ so tự cảm (µH)
Trang 42
Nhiều lớp  r = bán kính trung

bình của cuộn dây (m)
 l = chiều dài cua
dây quấn (m)
 N = so vòng
 d = độ dầy cua lớp

quấn (m)
 L = Hệ so tự cảm (H)
 μ0 = độ từ thẩm của
chân không = 4π × 10-7
H/m
Lõi hình  μr = độ từ thẩm tương
vòng xuyến đối của vật liệu lõi
(thiết diện  N = so vòng
tròn)  r = bán kính vòng
quấn (m)
 D = đưòng kính
vòng xuyến (m)
Từ trưòng của cuộn dây: Khi có dòng điện chạy qua, cuộn dây sinh từ
trưòng và trở thành nam châm điện. Khi không có dòng điện chay qua, cuộn
dây không có từ. Từ trưòng sản sinh tỉ lệ với cưòng độ dòng điện (I) và độ tự
cảm (L).
B = I.L
Trang 43
Hình 2.9: Từ trưòng cua cuộn dây
2.4.3.2. Cảm kháng
Cảm kháng của cuộn dây là đại lượng đặc trưng cho sự cản trở dòng điện
của cuộn dây đối với dòng điện xoay chiều.
ZL = 2.π.f.L
Trong đó :
ZL: là cảm kháng, đơn vị là Ω.
f : là tần so đơn vị là Hz.
L : là hệ so tự cảm, đơn vị là Henry (H).
2.4.4. Điện thế, dòng điện đi qua cuộn dây
Trang 44
Hình 2.10: Sơ đồ tương đương mạch điều khiển kim phun (Mach điện RL)
Trang 45
Xem xét mạch điện như hình vẽ trên. Khi bật công tắc qua trạng thái
đóng thì dòng điện trong mạch bắt đầu tăng lên và xuất hiện một súc điện
động tự cảm chống lại sự tăng này ở cuộn dây.
Áp dụng định luật Kirchhoff đối với vòng cho mạch điện trên ta được:
Giải phương trình vi phân trên ta được:
Đặt:
Lúc này biểu thúc có dạng:
Trang 46
Hình 2.11: Sự tăng trưởng dòng điện trong cuộn

dây Hệ số góc của phương trình:
Trang 47
Là:
Hệ so góc trên càng lớn thì dòng điện đi qua cuộn dây tăng trưởng
càng nhanh
Tốc độ nhấc kim phụ thuộc vào tốc độ tăng trưỏng của dòng điện đi
qua
cuộn dây cua kim phun. Trong động cơ Common Rail ngưòi ta mong muốn
tốc độ nhấc kim phải thật nhanh nên tìm cách tăng hệ so góc này. Muốn làm
việc này có 2 cách: hoặc là tăng hoặc là giảm L. Mà độ tự cảm L của kim
phun là khó thay đổi (nếu giảm L thì lực điện từ sẽ giảm ảnh hưởng xấu tới
việc nhấc kim) vì thế ngưòi ta làm tăng .
2.5. Máy biến áp
Nguồn điện sử dụng trên ô tô thường là 12 V DC hoặc 24 V DC. Vì

vậy để có được điện áp cao phục vụ việc đóng – mở nhanh kim phun trên
động cơ Common Rail người ta phải dùng máy biến áp.
Máy biến áp là một thiết bị điện từ loại tĩnh, làm việc theo nguyên lý
cảm ứng điện từ, biến đổi một hệ thống dòng điện biến thiên ở điện áp này
thành một hệ thống dòng điện biến thiên ở điện áp khác với tần so không thay
đổi. Do đó máy biến áp chỉ làm nhiệm vụ truyền tải hoặc phân phối năng
lượng chú không biến đổi năng lượng.
Về mặt cơ bản, máy biến áp có cấu tạo gồm 1, 2 hay nhiều cuộn dây quấn
cách điện trên một lõi dẫn từ.
Máy biến áp hoat động hoàn toàn dựa trên định luật cam úng điện từ
(dòng điện chay qua dây dẫn tao ra từ trường, sự biến thiên từ thông trong
Trang 48
cuộn dây tao ra một hiệu điện thế cam ứng.).

Khi nối cuộn dây sơ cấp với dòng điện biến thiên, cuộn này sẽ tao ra
một từ trưòng biến thiên trong lõi thép. Từ trưòng biến thiên này khi đi qua
cuộn dây thú cấp tao ra từ thông biến thiên và sinh ra dòng điện thứ cấp.
Khi , , , và , , , lần lượt là so vòng quấn,
hiệu điện thế, dòng điện và từ thông trong mạch điện sơ cấp và thứ cấp
(primary và secondary) thì theo Định luật Faraday ta có:
Trang 49
và
Hình 2.12: Cấu tạo máy biến áp
2.6. Mạch tạo xung
Vì nguồn điện sử dụng trên ô tô là nguồn một chiều (không đổi) nên để
tao ra được điện áp biến thiên cung cấp cho cuộn dây sơ cấp đồng thời điều
chỉnh điện áp thú cấp luôn nằm trong khoang giá trị cho phép của máy biến áp
điều khiển kim phun ngưòi ta phải thực hiện kỹ thuật điều chế độ rộng xung.
Phương pháp điều chế độ rộng xung (Pulse Width Modulation - PWM)
sin (SPWM) được dùng điều khiển động cơ, ổn định tốc độ động cơ điện,
tham gia điều chế điện áp trong các mạch tăng áp, giảm áp…. Trong đó sóng
Trang 50
hình sin được dùng làm tín hiệu điều chế. Các trang thái đóng mở của các tín
hiệu PWM được xác định bằng cách so sánh một tín hiệu sin (sóng điều chế
hay modulating wave) với sóng tam giác tần so cao (gọi là sóng mang hay
carrier wave). Trong đó tần so cua sóng điều chế xác định tần so của điện áp
ra. Biên độ đỉnh (peak amplitude) cua sóng điều chế sẽ xác định chỉ so điều
chế (modulation index) và qua đó điều chỉnh giá trị
Trang 51
trung bình của điện áp ra. Việc thay đổi chỉ so điều chế sẽ làm thay đổi giá trị
trung bình của điện áp ra và làm thay đổi đáng kể hệ so méo dạng sóng
(distortion factor) khi so sánh với các kỹ thuật điều chế nhiều pha (multiphase
modulation) khác.
Để thực hiện một khối điều chế SPWM sử dụng mạch tương tự thì cần
phải có các yếu tố sau:
+ Một bộ phát sóng tam giác tần số cao.
+ Một bộ phát sóng sin.
+ Một bộ so sánh (comparator).
+ Một mạch biến đổi.
Hình 2.13: Sơ đồ điều chế độ rộng xung
Trang 52
Hình 2.14: Điện áp điều chế
Trang 53
- vst : xung hình tam giác. (st: sawtooth)
- vca : tín hiệu điều khiển hình sin có tần số mong muốn. (ca: control of
phase
A).
- vp : điện áp ra khỏi bộ biến đổi.
2.7. Nguyên lý hoạt động của hộp EDU.
Hình 2.15: Sơ đồ khối hộp EDU
EDU là một thiết bị dùng điện thế cao (bộ đổi DC/DC) để khởi động
các van từ với tốc độ cao.
Khi có tín hiệu phun dầu từ ECU thì ban đầu EDU cấp dòng có điện áp
cao (khoảng 100 V) đến làm kim phun nhấc nhanh (khởi động các van từ với
tốc độ cao). (Hình 2.16)
Sau khi kim phun đã được nhấc lên thì EDU cấp điện áp 12V đến để
giữ kim phun ở trang thái mở. (Hình 2.17)
Trang 54
Hình 2.16: Giai đoan khởi động van từ với tốc độ cao
Trang 55
Hình 2.17: Giai đoạn giữ
Trang 56
Chương 3
CHẾ TẠO BIẾN ÁP XUNG
3.1. Yêu cầu thiết kế
- Công suất ngõ ra: 150 W
- Điện áp ngõ vào: 10 V đến 14 V
- Điện áp ngõ ra: 80 V đến 150 V
3.2. Thiết kế biến áp xung
3.2.1. Thiết kế mạch tạo xung
Hình 3.1: Sơ đồ mạch tạo xung
IC 3525 có tác dụng tao ra xung dao động nhằm mục đích điều khiển
các MOSFET.
Trang 57
Khi có tín hiệu phun từ hộp ECU tác động vào chân Shutdown thì mạch
tăng áp ngưng hoạt động, lúc này tụ xa áp cấp điện cao áp đến khởi động
nhanh kim phun.
2 chân output A và output B điều khiển 2 MOSFET. Tín hiệu điện áp
phan hồi sẽ xác định độ rộng xung cấp ra o 2 chân này.
Trang 58
3.2.2. Tính toán biến áp xung theo kiểu PUSH - PULL
3.2.2.1. Sơ đồ nguyên lý
Hình 3.2: Sơ đồ chế tạo biến áp xung
Các MOSFET đóng vai trò như các công tắc điều khiển sự dẫn, ngắt
của các cuộn sơ cấp. Sự dẫn, ngắt của các MOSFET lại được điều khiển bởi
mạch tao xung như hình 3.1.
Hai đi-ot có tác dụng chỉnh lưu toàn kỳ điện áp xoay chiều ngõ ra.
Khi A được mở, B đóng thì cuộn dây sơ cấp NP o phía trên có điện
đồng thòi cảm ứng sang cuộn dây thứ cấp NS o phía trên và điện áp sinh ra có
cùng cực tính. Dòng điện phía thú cấp đi qua cấp cho tải.
Khi B được mở, A đóng thì cuộn dây sơ cấp NP o phía dưới có điện
đồng thòi cảm ứng sang cuộn dây thú cấp NS o phía dưới và điện áp sinh ra có
cùng cực tính. Dòng điện phía thú cấp đi qua cấp cho tải.
Với việc đóng cắt liên tục 2 công tắc này thì luôn xuất hiện dòng điện
trên tải. Chính vì ưu điểm này mà mach biến áp kiểu PUSH – PULL cho hiệu
suất cao và được dùng trong nhiều bộ nguồn.
Trang 59
3.2.2.2. Tính toán biến áp xung
Trang 60
Tính toán chọn lõi:
Kiểu lõi và kích thước lõi được chọn dựa vào các thông số sau:
Ae: Diện tích mặt cắt ngang (diện tích hình trụ ở giữa)
(mm2). Aw: Diện tích vùng quấn dây (mm2).
Bsat: Mật độ từ thẩm bão hoà (Tesla) chọn bằng 0,3T.
Trang 61
Hình 3.3: Diện tích mặt cắt ngang (Ae) và diện tích quấn dây
(Aw) Hệ so tự cảm cuộn sơ cấp
Trang 62
Trong đó:
VDCmin: Điện áp DC vào nhỏ

nhất. Dmax: Chu trình làm việc
lớn nhất. fs: Tần so làm việc.
KRF: Hệ so gợn sóng.
Pin: Công suất ngõ vào lớn nhất.
P0: Công suất ngõ ra lớn nhất.
Eff: Hiệu suất. Chọn bằng 70%
Trang 63
Hình 3.4: Hệ số gợn sóng KRF và chu trình làm việc lớn nhất
Dmax CCM: Continuous Conduction Mode (Chế độ dẫn điện liên tục.)
DCM: Discontinuous Conduction Mode (Chế độ dẫn điện không liên tục.)
Trang 64
Chọn số vòng dây nhỏ nhất cho cuộn sơ cấp
Để tránh hiện tượng bão hoà cho lõi thì so vòng dây nhỏ nhất của cuộn
sơ cấp được cho bởi công thúc:
Trong đó:
Iover: dòng giới hạn
Xác định số vòng dây của cuộn thứ cấp
Tỉ số vòng dây:
Vin: Điện áp ngõ vào.
Vout: Điện áp ngõ ra.
ns: Số vòng dây cuộn thứ

cấp. np: So vòng dây cuộn
sơ cấp. f: Tần số điều
khiển.
Ton.A: Thời gian dẫn của công tắc A.
Ton.B: Thời gian dẫn của công tắc B.
Chọn đường kính dây
Trang 65
Đường kính dây được tính dựa vào dòng hiệu dụng qua dây. Mật độ
dòng thông dụng là 5A/mm2 khi dây dài hơn 1m. Khi dây ngắn và số vòng
dây ít thì có thể lấy 6-10-A/mm2. Lưu ý, không nên chọn dây có đường kính
lớn hơn 1mm để tránh dòng phu-cô.
Chọn dây có đưòng kính 1mm.
3.2.2.3. Chế tạo biến áp xung
Sau khi tính toán thiết kế kết hợp với thực nghiệm đã chế tao thành
công biến áp xung đảm bảo các yêu cầu đặt ra.
Trang 66
Các hình 3.5, 3.6, 3.7 là hình chụp biến áp sau khi được chế tạo xong.
Hình 3.5: Tổng quan ( Hình chụp từ trên xuống)
Trang 67
Hình 3.6: Biến áp, tụ ổn định nguồn, diode chỉnh lưu
Trang 68
Hình 3.7: Tụ áp cao, IC3525, MOSFET
3.2.3. Tính toán biến áp xung theo kiểu BOOT
3.2.3.1 Sơ đồ nguyên lý
Hình 3.8: Sơ đồ nguyên lý nguồn xung kiểu BOOT
Mạch có cấu tao đơn giản gồm: cuộn dây, MOSFET đóng vai trò như
công
Trang 69
tắc đóng ngắt được điều khiển bởi mạch tạo xung, đi-ot, tụ điện.
Điện áp đầu ra phụ thuộc vào điều biến độ rộng xung và giá trị cuộn cảm
L.
Khi công tắc đóng (MOSFET dẫn) thì dòng điện trong cuộn cảm tăng lên
rất nhanh, dòng điện sẽ qua cuộn cảm qua công tắc và về mass. Dòng điện
không qua
Trang 70
đi-ot và tụ phóng điện cung cấp cho tải. Ở thời điểm này thì tải được cung
cấp bởi tụ điện. Chiều của dòng điện như hình 3.9.
Hình 3.9: Chiều của dòng điện khi MOSFET dẫn
Khi công tắc hở (MOSFET ngưng dẫn) thì lúc này điện áp đầu vào
cùng với điện áp ở cuộn cảm sẽ đi qua đi-ot cấp cho tải và đồng thời nạp cho
tụ điện. Lúc này điện áp đầu ra lớn hơn điện áp đầu vào. Chiều của dòng điện
được thể hiện trên hình 3.10.
Hình 3.10: Chiều của dòng điện khi MOSFET ngưng dẫn
Điện áp ra tải phụ thuộc vào giá trị của cuộn cảm và sự điều biến độ
rộng xung (điều khiển thời gian on/off). Tần so đóng ngắt công tắc khá cao để
triệt nhiễu công suất và tăng công suất đầu ra. Dòng qua công tắc nhỏ hơn
dòng đầu ra. Công tắc là MOSFET và đi-ot là đi-ot xung công suất.
3.2.3.2. Tính toán nguồn xung kiểu BOOT
Trong quá trình hoat động, nguồn xung có sơ đồ nguyên lý như hình
3.8 dòng điện qua cuộn cảm IL không bao giò xuống bằng “0”. Hình 3.11 cho
thấy dạng sóng của điện áp và dòng điện khi biến áp hoạt động.
Trang 71
Hình 3.11: Dạng sóng điện áp và dòng điện của nguồn xung kiểu BOOT
Trong điều kiện lý tưởng, điện áp đầu ra có thể được tính như sau:
Ở trang thái MOSFET dẫn, công tắc đóng làm cho điện áp đầu vào V i
xuất hiện trên cuộn dây và nó là nguyên nhân gây ra sự biến đổi về dòng điện
trên cuộn dây IL trong suốt thời gian dẫn.
Vào cuối trang thái dẫn, sự tăng trưởng của dòng điện là:
D là tỷ số thời gian dẫn của MOSFET và cả chu kỳ T (tổng thời gian

dẫn và ngắt) vì vậy: 0 < D < 1.
D = 0 khi MOSFET không bao giò
dẫn D = 1 khi MOSFET luôn dẫn
Ở trang thái ngưng dẫn, công tắc hở, dòng điện đi qua cuộn dây thông qua
tải. Nếu bỏ qua sự sụt áp trên đi-ot và tụ đủ lớn để duy trì điện áp thì sự phát
Trang 72
triển của cưòng độ dòng điện IL được thể hiện như sau:
Vì vậy, sự thay đổi cua IL trong suốt quá trình ngắt là:
Trang 73
Năng lượng dự trữ trong cuộn dây được cho bởi:
Trong điều kiện lý tưỏng, năng lượng trong mỗi phần tử sẽ như nhau tại
vị trí bắt đầu và kết thúc. Vì vậy dòng điện trên cuộn dây phải như nhau tại
điểm bắt đầu và điểm kết thúc của mỗi chu kỳ:
Tương đương:
Và có thể viết lai như sau:
Hay:
Dòng điện đỉnh được tính bởi công thức:
 ton 
I
Trang 74
pkswitch  2* Iout 1
t 
 off 
Độ tự cảm nhỏ
nhất:
Vin(min) Vsat 
L min  

 Ipkswitch 
Giá trị tụ đầu ra được tính:

Iout
ton
Cout 
Vripple
Trang 75
3.2.3.3. Chế tạo biến áp
Sau khi tính toán kết hợp với thực nghiệm đã chế tao thành công biến
áp xung nâng áp từ 12 V DC lên 150 V DC theo kiểu BOOT như hình 3.12
Hình 3.12: Hình biến áp xung sau khi chế

tạo Số vòng cua cuộn dây: 40 vòng
Đưòng kính dây: 1 mm
Dạng lõi: Lõi hình
xuyến
Kích thước lõi: Đường kính ngoài: 22 mm, đường kính trong: 14 mm, bề
dày
lõi: 10 mm
IC tao xung: LM 3525
Tụ lọc nguồn: 2 tụ 2200

µF Tụ cao áp: 10 µF
Trang 76
Chương 4
CHẾ TẠO MẠCH ĐIỀU KHIỂN
4.1. Yêu cầu
Mach điều khiển phải có các chức năng sau:
- Nhận tín hiệu điều khiển từ ECU để nhịp mát cho các kim phun.
- Gửi tín hiệu phản hồi về ECU sau khi kim phun được nhấc.
- Bảo vệ kim phun trong trưòng hợp tín hiệu bị nhiễu và luôn có dòng
điện chạy qua kim phun.
4.2. Một số linh kiện điện tử sử dụng trong mạch điều
khiển SCR (Thyristor)
Hình 4.1: Cấu tao, ký hiệu, sơ đồ tương đương
Thyristor có cấu tao gồm 4 lớp bán dẫn ghép lai tao thành hai
Transistor mắc nối tiếp, một Transistor thuận và một Transistor ngược (như
sơ đồ tương đương ở trên). Thyristor có 3 cực là Anod, Katod và Gate viết tắt
là A-K-G, Thyristor là Diode có điều khiển, bình thưòng khi được phân cực
thuận, Thyristor chưa dẫn điện, khi có một điện áp kích vào chân G, Thyristor
Trang 77
dẫn cho đến khi điện áp đao chiều hoặc cắt điện áp nguồn Thyristor mới
ngưng dẫn.
Trong mạch điều khiển như hình 4.14, nhò tính chất vừa trình bày mà
thyristor được úng dụng để bao vệ kim phun.
Trang 78
MOSFET (Transistor hiệu ứng trường Metal Oxide Semiconductor

Field Effect Transistor)
Hình 4.2: Cấu tao của MOSFET
Hình 4.3: Sơ đồ tương đương của MOSFET
4.3. Các tín hiệu đầu vào và đầu ra
4.3.1. Tín hiệu đầu vào
Quá trình điều khiển ECU và EDU điều khiển thòi gian và lượng nhiên
liệu phun chính xác vào động cơ. ECU thực hiện những tính toán cần thiết
dựa vào những tín hiệu nhận được từ các cam biến. Sau đó thì ECU sẽ xác
định lượng phun và điều khiển thời điểm phun.
4.3.1.1 xác định lượng phun
ECU thực hiện ba chúc năng sau để xác định lượng phun:
Trang 79
- Tính toán lượng phun cơ bản.
- Tính toán lượng phun tối đa.
- So sánh lượng phun cơ bản và lượng phun tối đa.
a. Tính toán lượng phun cơ bản
Trang 80
Việc tính toán lượng phun cơ bản được thực hiện trên cơ sở các tín hiệu tốc
độ động cơ và tín hiệu bàn đạp ga.
Tốc ECU
độ
động Tính toán lượng phun cơ bản
Góc mở Hiệu chỉnh ISC
bàn đạp
Công tắc A/C
ga
Hình 4.4: Sơ đồ tính toán lượng phun cơ bản
b. Tính toán lượng phun tối đa
Việc tính toán lượng phun tối đa được thực hiện trên cơ sở các tín hiệu
từ cảm biến tốc độ động cơ (cảm biến NE), cảm biến nhiệt độ nước, cam biến
nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu và áp suất tua-bin, cảm biến áp
suất khí nạp.
ECU
Tốc độ động cơ
Tính toán lương phun tối đa
Nhiệt độ nước làm mát
Nhiệt độ
nhiên liệu
Áp suất không khí nap

Áp suất nhiên liệu
Trang 81
Hình 4.5: Sơ đồ tính toán lượng phun

tối đa Điều chỉnh lượng phun
+ Điều chỉnh theo áp suất không khí nạp vào. Lượng phun được điều
chỉnh phù hợp với áp suất không khí nạp vào (lưu lượng).
Trang 82
+ Điều chỉnh theo nhiệt độ không khí nạp vào. Tỉ trọng của không khí
nạp vào (lượng không khí) thay đổi phù hợp với nhiệt độ không khí nạp
vào. (Nhiệt độ không khí nạp vào thấp => điều chỉnh tăng lượng phun).
Hình 4.6: Sơ đồ điều chỉnh lượng phun theo áp suất và nhiệt độ khí
nạp
+ Điều chỉnh theo nhiệt độ nhiên liệu. Nhiệt độ nhiên liệu cao =>
điều chỉnh tăng lượng phun.
+ Điều chỉnh động cơ lạnh. Nhiệt độ nước làm mát thấp => điều chỉnh
tăng lượng phun.
ECU
ảm biến nhiệt
Trang 83
ECU
C
ảm biến nhiệt
Hình 4.7: Sơ đồ điều chỉnh lượng phun theo nhiệt độ nhiên liệu và nhiệt
độ
nước làm mát
+ Điều chỉnh dựa vào áp suất nhiên liệu. Những thay đổi áp suất nhiên
liệu trong ống phân phối được phát hiện trên cơ sở các tín hiệu từ cảm biến áp
suất nhiên liệu. Nếu áp suất nhiên liệu thấp hơn áp suất dự định thì thời gian
mở vòi phun sẽ được kéo dài.
4.3.1.2. Xác định thời điểm phun
ECU so sánh thời điểm phun mong muốn và thời điểm phun thực tế để
xác định thời điểm phun. Thòi điểm phun phun cơ bản của hệ thống nhiên liệu
động cơ Common Rail được xác định thông qua tốc độ động cơ và góc mở
bàn đap ga và bằng cách thêm một giá trị điều chỉnh dựa trên cơ so nhiệt độ
nước và áp suất không khí nạp (lưu lượng). ECU sẽ gửi các tín hiệu phun tới
EDU và làm sớm hoặc làm muộn thời điểm phun để điều chỉnh thòi điểm bắt
đầu phun.
Trang 84
Tốc độ ECU
Thời điểm phun cơ định
Xác bản thời điểm phun
Góc mở bàn EDU
Đạp ga Vò
i
Nhiệt độ ph
làm mát Giá trị
điều chỉnh
Áp suất
/khối lượng không khí
Hình 4.8: Sơ đồ xác định thời điểm phun
Trang 85
4.3.1.3. Điều khiển lượng phun trong khi khởi động
ECU
Tín hiệu của máy khởi động
Lượng phun
cơ bản
Xác định lượng phun
Cảm biến nhiệt

độ nước làm
Điều chỉnh
+
Hình 4.9: Sơ đồ điều chỉnh lượng phun khi khởi động
Lượng phun khi khởi động được xác định bằng việc điều chỉnh lượng
phun cơ bản phù hợp với các tín hiệu ON cua máy khởi động (thời gian ON)
và các tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Khi động cơ nguội, nhiệt.
độ nước làm mát sẽ thấp hơn và lượng phun sẽ lớn hơn
Trang 86
Hình 4.10: Ảnh hưởng của nhiệt độ nước làm mát đến lượng phun khi khởi
động Thời điểm bắt đầu phun cũng được điều chỉnh phù hợp với tín hiệu
của máy
Khởi động, nhiệt độ nước và tốc độ động cơ.
Khi nhiệt độ nước thấp, nếu tốc độ động cơ cao thì điều chỉnh thời
điểm phun sẽ sớm lên.
Sau khi tính toán xong lượng phun, thời điểm phun ECU sẽ gửi tín hiệu
đến
EDU.
Trang 87
Hình 4.11: Dạng sóng tín hiệu ECU gọi đến EDU
4.3.2. Tín hiệu phản hồi
Các vòi phun được nối mát qua Tranzito hiệu ứng trường (FET) và
một điện trở mắc nối tiếp. Điện trở này tao ra một sự sụt áp, sự sụt áp này
được kiểm soát bằng EDU, tỷ lệ với dòng điện cấp đến vòi phun. Khi dòng
điện của vòi phun trở nên quá cao, sụt áp trên điện trở vượt quá mức quy
định và đối với vòi phun đó sẽ không có tín hiệu IJF được gửi đến ECM.
Trang 88
Hình 4.12: Tín hiệu phản hồi ứng với tín hiệu phun
Trang 89
Hình 4.13: Dạng sóng tín hiệu phản hồi
4.4. Thiết kế mạch điều khiển
Trang 90
Hình 4.14: Sơ đồ mạch điều khiển
Trang 91
4.5. Chế tạo hoàn chỉnh hộp EDU
4.5.1. Thiết kế mạch in
Hình 4.15: Mạch in của hộp EDU
4.5.2. Thi công mạch
Trang 92
Hình 4.16: Hình chụp hộp EDU sau khi đã chế tạo
Trang 93
Chương 5
KIỂM ĐỊNH HỘP EDU
5.1. Quá trình thử nghiệm
Lắp hộp EDU đã chế tao xong lên động cơ Toyota 2KD.
Bước đầu ta thấy hộp EDU này có thể giúp động cơ hoạt động ổn định.
5.1.1. Thiết lập quá trình đo.
Bước 1: Chuẩn bị máy hiển thị xung oscilloscope và động cơ Toyota 2KD
Hình 5.1: Chuẩn bị động cơ và máy chẩn đoán
Trang 94
Bước 2: Ngắt kết nốii hộp EDU chính hãng và lắp hộp EDU đã chế tạo
được lên động cơ, sau đó cho động cơ hoạt động
Trang 95
Hình 5.2: Kết nối hộp EDU đã chế tạo với động cơ
Bước 3: Thiết lập chương trình đo sóng oscilloscope trên máy chẩn đoán
Bosch FSA 740
Khòi động máy tính và chọn biểu tượng

FSA Chọn vào CR injector
Trang 96
Hình 5.3: Chọn mục CR injector
Bước 4: Kết nối dụng cụ đo hiệu điện thế và cường độ dòng điện
Trang 97
Hình 5.4: Kết nối dụng cụ đo
Trang 98
5.1.2. Kết quả đo
Trang 99
Hình 5.5: Dạng sóng điện áp điều khiển kim phun
Trang
100
Trang
101
Hình 5.6: Dang sóng dòng điện điều khiển kim phun
Trang
102
Dựa vào kết qua hiển thị trên hình 5.5 và hình 5.6 ta thấy:
+ Điện áp khởi động nhanh kim phun: 100 V
+ Cưòng độ dòng điện cực đại: 25,9 A
+ Thòi gian phun mồi: 0,4 ms
+ Thời gian phun chính: 0,7 ms
+ Khoảng cách giữa 2 lần phun: 0,8 ms
+ Tổng thời gian phun: 1,1 ms
5.2. Thông số theo tài liệu của hãng Toyota
Hình 5.7: Dạng sóng điện áp điều khiển kim phun theo cẩm nang
5.3. Kết quả kiểm định
Trang
103
Dựa vào kết quả đo trong quá trình thử nghiệm ta thấy rằng dang sóng
giống với dạng sóng mà tài liệu do hãng cung cấp đồng thời giá trị điện áp
cũng nằm trong mức cho phép.
Vậy đề tài thiết kế, chế tao hộp EDU cho hệ thống phun dầu điện tử
Common Rail đã thành công.
Trang
104
Chương 6
KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI
6.1. Kết luận
- Sau một thời gian nghiên cứu đã chế tạo thành công hộp EDU bằng
các linh kiện có sẵn có thể hoat động trên động cơ phun dầu điện tử Common
Rail thực tế.
- Thông qua việc đo kiểm điện áp, cưòng độ dòng điện do EDU cung
cấp cho kim phun khi hoat động trên động cơ Toyota 2KD bằng máy chẩn
đoán Bosch FSA 740 và so sánh với thông so kỹ thuật do hãng san xuất cung
cấp ta thấy rằng hộp EDU vừa chế tạo thỏa mãn được yêu cầu kỹ thuật.
- Sự thành công của đề tài sẽ góp một phần nhỏ vào công cuộc nội địa
hoá phụ tùng ô tô ở Việt Nam và góp phần làm phát triển nền công nghiệp ô
tô nước nhà.
- Hiện nay động cơ diesel đang được sử dụng rất nhiều ở Việt Nam trên
các xe tải, tàu đánh cá, máy phát điện … và đa số vẫn là những động cơ điều
khiển bơm, phun bằng cơ khí. Đề tài này có thể góp phần vào việc cải tiến các
động cơ diesel cổ điển thành động cơ phun dầu điện tử góp phần làm giảm
lượng tiêu hao nhiên liệu giúp giảm giá thành sản xuất, giảm lượng khí thải
giúp giảm ô nhiễm môi trường, giảm tiếng ồn và tăng tuổi thọ các chi tiết cơ
khí của động cơ.
6.2. Hướng phát triển của đề tài
- Một vấn đề lớn còn tồn tai trong đề tài là chưa có điều kiện thử
nghiệm trên xe mà chỉ mới thử nghiệm trên mô hình vì vậy chưa đánh giá
được chính xác tính ổn định và độ bền của hộp EDU vừa chế tạo. Tôi hy vọng
rằng điều kiện thử nghiệm trên xe sẽ đến trong tương lai gần để có thể đánh
Trang
105
giá được chính xác khả năng làm việc của hộp EDU trong điều kiện thực tế.
- Kết hợp với đề tài thiết kế chế tao hộp ECU để cải tiến các động cơ
diesel
cổ điển thành động cơ phun dầu điện tử.
- Thử nghiệm trên các động cơ phun dầu điện tử Common Rail khác.
Trang
106
- Có thể thương mại hoá bằng cách kết hợp với các công ty điện tử
trong nước thiết kế lai mạch in 2 lớp, chế tạo mạch tích hợp để giảm kích
thước, sử dụng những linh kiện tốt hơn nhằm mục đích tăng tuổi thọ của sản
phẩm, đồng thời sản xuất hàng loạt để hạ giá thành. Qua đó làm tăng tính
cạnh tranh của sản phẩm để có thể đưa ra thị trường, giới thiệu đến người sử
dụng.
Trang
107
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. PGS.TS Đỗ Văn Dũng, Trang bị điện và điện tử trên ô tô hiện đại, ĐH SPKT
TP
HCM, 2001.
2. Nguyễn Văn Nhò, Giáo trình Điện tử công suất 1, Nhà xuất bản ĐHQG,
2002,
289 trang.
3. Lê Xuân Tới, Châu Quang Hai, Giáo trình thực tập động cơ diesel, Đai học
Sư
pham Kỹ thuật Tp.HCM, 2011, 166 trang.
4. Ming-Chia D Lai, Philip J Dingle, Diesel Common Rail and Advanced

Fuel Injection Systems, SAE International, 2005, 138 pages.
5. Andrei Makartchouk, Diesel Engine Engineering 2nd Ed, King Printing

Company, Inc., 2011, 442 pages.
6. Anita Soni, DC – DC Switching Boost Converter, ECE 345, May 4, 1999,

15 pages.
7. Mehedi Hasan Tushar, Comparative Study on DC - DC Converters, BRAC

university, 2003, 62 pages.
8. Toyota, Cẩm nang sửa chữa Hiace, 2006.
9. Toyota, Tài liệu đào tạo kỹ thuật viên.
Trang
108
10. Website: http://en.wikipedia.org
11. Website: http://vi.wikipedia.org
Trang
109

tốt nghiệp đang sửa

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

tốt nghiệp đang sửa

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

i

ĐIỆN TỬ COMMON RAIL

TOPIC: RESEARCH, MANUFACTURE AN ELECTRONIC DRIVE

2.3. Kim phun của động cơ Common Rail 18

3.2.2.2. Tính toán biến áp xung 32

DANH SÁCH CÁC HÌNH

Hình 3.5: Tổng quan ( Hình chụp từ trên xuống) 36

1.1.1. Tổng quan chung về lĩnh vực nghiên cứu

Công trình 1: DC - DC SWITCHING BOOST CONVERTER

Tác giả: Anita Soni

Nguồn cấp vào: 5V ± 10

Dòng điện tối đa đầu ra: 100

Hình 1.1: Sơ đồ BOOST converter

120 No Load 145

Công trình 2: COMPARATIVE STUDY ON DC-DC CONVERTERS

Tác giả: Mehedi Hasan Tushar

Hình 1.2: Mạch tăng áp dùng để so sánh

Hình 1.3a: L = 0,36 mH; C = 46 µF; R = 100 Ω.

Hình 1.3b: L = 3,6 mH; C = 46 µF; R = 100 Ω.

Giá trị điện áp đầu ra 90 V 100 V

Hình 1.4a: L = 3,6 mH; C = 46 µF; R = 100 Ω.

Hình 1.4b: L = 3,6 mH; C = 100 µF; R = 100 Ω.

- Vận dụng lý thuyết về điều khiển động cơ, lý thuyết về điện tử để

1.4. Nhiệm vụ và giới hạn của đề tài

1.4.1. Nhiệm vụ của đề tài

điều khiển kim phun.

1.4.2. Giới hạn của đề tài

- Chỉ thử nghiệm trên động cơ Toyota 2KD

1.5. Phương pháp nghiên cứu

- Thử và đánh giá trên động cơ.

1.6. Kế hoạch thực hiện

TT THỜI GIAN NỘI GHI CHÚ

- Chế tạo hoàn chỉnh biến áp xung.

- Chế tạo hoàn chỉnh mạch điều khiển.

- Hoàn thành việc chế tạo, thử nghiệm

- Hoàn chỉnh mọi thủ tục và chờ bảo vệ

6 - Bảo vệ luận văn tốt nghiệp

2.1. Vài nét về động cơ diesel

2.1.1. Những đặc trưng của động cơ diesel

độ đồng đều, vì vậy động cơ có những đặc trưng sau:

Hình 2.1: Đặc tính tốc độ bơm

Hình 2.2: Ảnh hưởng của độ động cơ tới hệ số nạp v

không thể khắc phục hết nhược điểm này.

đóng của ty kim ở cuối quá trình phun.

Hình 2.3: Đặc tính phun nhiên liệu

Hậu quả là:

- Áp suất đỉnh cao gấp đôi áp suất phun trung bình.

phun để làm giảm HC.

- Tiết kiệm nhiên liệu.

- Điều khiển tốc độ cầm chừng tối ưu hơn.

- Tăng tuổi thọ động cơ.

lửa, tàu thủy…

- IJ #1 đến 4 : Đầu ra để khởi động các vòi phun.

- 1: Mạch cao thế.

- 2: Mạch điều khiển.

Hình 2.5: Sơ đồ mạch điều khiển phun nhiên liệu

Khi kim đóng.

Thiết kế cua đầu phun được quyết định bởi :

góc độ trục cam).

- Hình dang buồng cháy.

- Sự xoáy lốc trong buồng cháy.

Hình 2.7: Cấu tao đầu kim phun lỗ tia hở

1- Lỗ phun ; 2- Đầu kim ; 3- Thân kim ; 4- Kim phun ; 5- Buồng áp