TRƯỜNG ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.

HỒ CHÍ MINH

BÀI BÁO CÁO MÔN HỌC HỆ THỐNG

ĐIỆN ĐỘNG CƠ Ô TÔ
Đề tài: Tìm hiểu các loại cảm biến sử dụng trong hệ
thống điện động cơ

LÊ THÀNH PHƯƠNG- MSSV: 2051130182

MHP:010108603603

Giáo viên hướng dẫn: DƯƠNG MINH THÁI

TP. HỒ CHÍ MINH 2023

1
 MỤC LỤC

CHƯƠNG I. CÁC CẢM BIẾN KHÍ NẠP .................................................................... 2

1.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp .................................................................................... 2

1.2. Cảm biến áp suất khí nạp ........................................................................................ 8

1.3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp ....................................................................................... 9

CHƯƠNG II. CÁC CẢM BIẾN ĐỘNG CƠ ............................................................... 10

2.1. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ......................................................................... 10

2.2. Cảm biến tốc độ động cơ ....................................................................................... 12

2.3. Cảm biến vị trí trục khuỷu ..................................................................................... 15

2.4. Cảm biến vị trí trục cam ........................................................................................ 16

2.5. Cảm biến kích nổ ................................................................................................... 18

CHƯƠNG III. CÁC CẢM BIẾN KHÁC..................................................................... 19

3.1. Cảm biến vị trí bướm ga ........................................................................................ 19

3.2. Cảm biến oxy......................................................................................................... 21

CHƯƠNG I. CÁC CẢM BIẾN KHÍ NẠP

1.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp

1.1.1. Cảm biến đo gió loại cánh trượt

2
 a. Cấu tạo

b. Nguyên lý hoạt động

Khi không khí đi qua cảm biến từ bộ lọc khí nó đẩy tấm đo mở ra cho đến lực tác
động vào tấm đo cân bằng với lò xo phản hồi
Chiết áp được nối đồng trục với tấm đo này, sẽ biến đổi thể tích không khí nạp
thành một tín hiệu điện áp( tín hiệu VS) được truyền đến ECU động cơ
c. Sơ đồ mạch điện

Có hai loại cảm biến luu long khí nap kiêu cánh, chúng khác nhau vê
mach diên. Môt loai diên áp VS giam khi luong khí nap lón, con loai kia täng
khi luong khí nap täng

3
 Hình 1.2. Sơ đồ mạch điện của cảm biến đo gió cánh
trượt loại điện áp giảm

Loại điện áp giảm: Trong loại này ECU được thiết kế trong một mạch điện áp
không đổi, luôn cung cấp điện áp 5V đến cực VC. Điện áp ra VS thay đổi chỉ
định chính xác góc mở của cánh đo tức là chỉ định chính xác lượng gió hút vào.

Hình 1.3. Sơ đồ mạch điện của cảm biến đo gió cánh

trượt loại điện áp tăng
Loại điện áp tăng: Loại này được cung cấp điện áp bình tại cực VB. Khi VC có
điện áp không đổi thì điện áp VS tăng tỷ lệ với góc mở của cánh đo gió. ECU so
sánh điện áp bình (VB) với độ chênh lệch điện áp giữa VC và VS để xác định
lượng gió nạp.

D. Hư hỏng và sữa chữa

Dấu hiệu: động cơ chạy không êm, không đều hoặc không chạy được, công suất động
cơ kém, xe chạy tốn nhiên liệu hơn, chết máy,…
1.1.2. Cảm biến đo gió loại Karman

4
 a. Cấu tạo

Hình 1.4. Cấu tạo cảm biến đo gió loại Karman

1. Bộ tạo xoáy Karman 2. Rãnh hướng áp lực 3. Gương phẳng
4. Đèn Led 5. Quang Transistor 6. Lò xo lá
Là loại cảm biến lưu lượng gió cảm quang trực tiếp lượng khí nạp. So với loại
cánh trượt thì nó có ưu điểm là nhỏ gọn hơn và nhẹ hơn. Ngoài ra vì cấu trúc và đường
ống đơn giản nên làm giảm trở lực đường ống nạp. Có cấu tạo như trên hình 1.4 gồm
một trụ đứng gọi là bộ tạo dòng xoáy, được đặt ở giữa dòng khí khi dòng khí đi qua bộ
tạo xoáy nó sẽ tạo ra một dòng khí xoáy gọi là dòng xoáy Karman.

Hình 1.5. Cấu tạo cảm biến đo gió loại Karman

1. Photo transistor 2. Đèn Led 3.Gương 4.Mạch đếm dòng xoáy
5. Lưới ổn định 6. Vật tạo xoáy 7. Cảm biến áp suất khí trời 8. Dòng
xoáy

5
 b. Nguyên lý hoạt động
Dòng xoáy Karman đi theo dòng hướng làm rung một màng mỏng bằng kim loại
làm thay đổi hướng chiếu sáng của đèn led, từ đó một transistor quang sẽ cảm nhận sự
thay đổi này tạo ra một xung tín hiệu có tần số f.
Nhờ đo tần số f này ECU sẽ xác định được lượng gió nạp vào động cơ, khi lượng
gió vào ít tấm kim loại rung ít tầng số f thấp, khi lượng khí vào nhiều tấm kim loại rung
nhiều tầng số f cao.

c. Sơ đồ mạch điện

Hình 1.6. Sơ đồ mạch điện cảm biến đo gió loại Karman

1.1.3. Cảm biến đo gió loại dây nhiệt

a. Cấu tạo
Loại này dùng một dây nhiệt đặt trong đường ống nạp. Khi không khí đi qua dây
nó có khuynh hướng làm dây lạnh đi. Lượng khí qua càng nhiều thì nhiệt độ của dây
càng thấp, làm giảm điện trở kháng trong dây. Vì vậy cần có một dòng điện phụ thêm
dùng để duy trì trở kháng trong của dây bằng cách đo dòng điện này ECU sẽ xác định
được lượng gió nạp ECU sẽ chuyển đổi tín hiệu và đo lượng gió tín bằng gram/s. Sau
khi tắc công tắc máy vẫn còn một dòng điện đi qua dây nhiệt làm nóng nó để đốt sạch
những phần tử dính trên dây có cấu tạo như trên hình.

6
 Hình 1.7. Cấu tạo cảm biến đo gió loại dây nhiệt

b. Nguyên lý hoạt động

Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy quanh dây
này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp. Bằng cách điều
chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấy không đổi, dòng
điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối lượng không khí nạp. Sau đó có thể đo khối lượng không
khí bằng cách phát hiện dòng điện đó. Trong trường hợp của cảm biến đo gió loại dây
sấy, dòng điện này được biến đổi thành một điện áp, sau đó được truyền đến ECU động
cơ từ cực VG.
c. Sơ đồ mạch điện

Hình 1.8. Sơ đồ mạch điện của cảm biến đo gió loại dây sấy
Trong cảm biến lưu lượng khí nạp thực tế, một dây sấy được ghép mạch cầu.
Mạch cầu này có đặc tích là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện
trở theo đường chéo nhau bằng nhau.
Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dần dẫn
đến sự hình thành độ chênh lệch giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuếch
đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng
điện chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng lên dẫn
đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở
nên bằng nhau. Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu
7
lượng khí nạp có thể đo được khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở
điểm B.

1.2. Cảm biến áp suất khí nạp

a. Cấu tạo

Hình 1.9. Cấu tạo của cảm biến áp suất khí nạp

Cảm biến áp suất đường ống nạp được cấu tạo từ một buồng chân không có gắn
một con chip silicon, lưới lọc, đường ống dẫn và giắc cắm.

b. Nguyên lý hoạt động

Cảm biến áp suất đường ống nạp cảm nhận áp suất đường ống nạp bằng một IC
lắp trong cảm biến và phát ra tín hiệu PIM. ECU động cơ quyết định khoản thời gian
phun nhiên liệu cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín hiệu PIM này.
Một chip silicon gắn liền với buồng chân không được duy trì độ chân không
chuẩn, tất cả được đặt trong bộ cảm biến. Một phía của chip tiếp xúc với áp suất đường
ống nạp, một phía tiếp xúc với độ chân không trong buồng chân không.
Áp suất đường ống nạp thay đổi làm hình dạng của chip silicon thay đổi và giá
trị điện trở của nó cũng dao động theo mức độ biến dạng.
Sự dao động của giá trị điện trở này được chuyển hóa thành một tín hiệu điện áp
nhờ IC lắp bên trong cảm biến và sau đó được gửi đến ECU động cơ ở cực PIM dùng
làm tín hiệu áp suất đường ống nạp. Cực VC của ECU động cơ cấp nguồn không đổi
5V đến IC.

8
 c. Sơ đồ mạch điện

Hình 1.10. Sơ đồ mạch điện của cảm biến áp suất khí nạp

Cảm biến áp suất đường ống nạp có 3 chân, 1 chân nhận nguồn 5V – VC, 1 chân
mass E2 và 1 chân tín hiệu PIM.

d. Kiểm tra sửa chữa Kiểm

tra điện áp nguồn 1. Ngắt giắc

nối của cảm biến.

2. Bật khóa điện ON.

3. Dùng một Vôn kế, hãy đo điện áp giữa các cực VC và E2 của giắc nối phía dây
điện.

Điện áp tiêu chuẩn: 4.5 – 5.5V.

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra dây điện hoặc ECM.
4. Tắt khóa điện.
5. Nối giắc nối của cảm biến áp suất.

1.3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp

a. Cấu tạo

Hình 1.11. Cấu tạo của cảm biến nhiệt độ khí nạp
9
 Cảm biến nhiệt độ khí nạp có 1 biến trở nhiệt có trị số điện trở âm (điện trở sẽ
tăng khi nhiệt độ thấp và ngược lại) được gắn trong bộ đo gió hoặc trên đường ống nạp.
Mật độ khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ.

b. Nguyên lý hoạt động

Cảm biến nhiệt độ khí nạp được đặt ở đường ống nạp (sau bầu lọc gió), hoặc
nằm chung với cảm biến khối lượng khí nạp (MAF) hay cảm biến áp suất đường ống
nạp (MAP). Khi nhiệt độ không khí thấp điện trở cảm biến sẽ cao và ngược lại khi
nhiệt độ không khí tăng điện trở của cảm biến sẽ giảm. sự thay đổi điện trở của cảm
biến sẽ làm thay đổi điện áp đặt ở chân cảm biến.
c. Sơ đồ mạch điện

Hình 1.12. Sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ khí nạp

d. Hư hỏng, sửa chữa

Cảm biến hư do đứt dây hoặc dây cảm biến chạm nhau (dây cảm biến chạm dương
hoặc chạm mass).

Đo bằng cách dùng máy sấy tóc hơ vào cảm biến, lấy đồng hồ đo sự thay đổi điện
trở của cảm biến:

Nếu kim đồng hồ đo có sự thay đổi, chứng tỏ cảm biến đang hoạt động tốt.

Nếu kim đồng hồ không có sự thay đổi thì có thể cảm biến đã bị hư hỏng.

CHƯƠNG II. CÁC CẢM BIẾN ĐỘNG CƠ

2.1. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

a. Cấu tạo
Thường là trụ rỗng có ren ngoài, bên trong có gắn một điện trở có hệ thống số
nhiệt điện âm (NTC). Khi nhiệt độ nước thấp, tín hiệu thông báo cho ECU biết động cơ
10
đang lạnh. ECU sẽ tăng lượng xăng phun cải thiện tính năng hoạt động khi động cơ
lạnh. Khi nhiệt độ nước cao thì ECU sẽ giảm lượng xăng phun.

Hình 2.1. Cấu tạo của cảm biến nhiệt độ nước

làm mát 1. Đầu ghim 2. Vỏ 3. Điện trở NTC
b. Nguyên lý hoạt động
Biến trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Nó được
làm bằng vật liệu có hệ số nhiệt điện trở âm (NTC). Tức là khi nhiệt độ tăng sẽ làm cho
điện trở giảm và ngược lại.

Sự thay đổi giá trị điện trở làm thay đổi giá trị dòng điện được gởi đến bởi ECU.
Theo mạch ta có: Một tính hiệu điện áp 5V qua điện trở giới hạn dòng (điện trở
này có giá trị không đổi) tới cảm biến rồi trở về ECU về max. Nối song song với cảm
biến là một bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự thành số(gọi là bộ chuyển đổi A/D). Bộ
chuyển đổi A/D sẽ đo điện áp rơi (sụt áp) trên cảm biến.
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp đặt giữa
hai đầu của bộ biến đổi A/D cao. Tín hiệu điện áp cao sẽ thông báo cho ECU biết động
cơ đang lạnh. Khi nước làm mát nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm điện áp đặt giảm.
Tín hiệu điện áp giảm sẽ báo cho ECU biết là động cơ đang nóng lên. Các loại cảm biến
nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý trên nhưng mức hoạt động và sự thay đổi nhiệt độ
có khác nhau.

11
 c. Sơ đồ mạch điện

Hình 2.2. Sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

2.2. Cảm biến tốc độ động cơ

2.2.1. Cảm biến điện từ

a. Cấu tạo

Hình 2.3. Cấu tạo của cảm biến điện từ

Bộ phận chính của cảm biến là một cuộn cảm nhận, một nam châm vĩnh cửu,
một đĩa thép khắc rãnh hoặc tạo cựa răng phụ thuộc vào cách thiết kế hệ thống phun
xăng.

b. Nguyên lý hoạt động

Khi cựa của đĩa thép không nằm đối diện cực từ, thì từ trường trong cuộn cảm
ứng sẽ yếu vì khe hở không khí có từ trở cao. Khi một cựa đến gần cực từ khe hở không
khí giảm dần, từ trường tập trung vào phía trong. Khi từ trường di chuyển vào trong thì
các đường sức từ cắt qua cuộn cảm ứng sinh ra một điện áp. Khi cựa đối diện với cực
12
từ thì từ trường mạnh nhất và điện áp bằng không. Khi cựa di chuyển tiến ra khỏi cực
từ, thì khe hở không khí tăng dần làm từ trường giảm sinh ra một điện áp theo chiều
ngược lại
c. Mạch điện và dạng xung

Hình 2.4. Mạch điện và dạng xung của cảm biến điện từ

2.2.2. Cảm biến hall

a. Cấu tạo
Thông thường cảm biến Hall đặt ở bộ chia điện. Nó gồm một nam châm vĩnh cửu
với một khe từ nhỏ đặt đối diện với vật liệu Hall. Một van xoay gắn đồng trục với bộ
chia trên van xoay là các cánh chắn. Khi van xoay các cánh chắn sẽ chắn vào khe hở
giữa nam châm và vật liệu Hall nhưng không chạm vào chúng.

b. Nguyên lý hoạt động

Khi cánh chắn không vào khe hơ: thì đường sức từ xuyên qua vật liệu Hall làm
sinh ra một điện áp. Khi cánh chắn vào khe hở thì đường sức từ không đến được vật liệu
Hall, và điện áp sinh ra bằng 0. Sự thay đổi điện áp sẽ điều khiển đóng mở một con
transistor như trên sơ đồ mạch. Cánh chắn không vào khe hở: Tín hiệu điện áp sinh ra
kích cực gốc (B) của transistor dẫn điện, cho dòng điện đi từ nguồn cung cấp đến cực
góp (C) dẫn đến cực phát (E) rồi về mass. Điều này, làm đầu cảm nhận tín hiệu sụt áp
chỉ còn 1V.
Khi cánh chắn vào khe hở: Tín hiệu điện áp ra rất thấp không kích cực gốc
transistor dẫn điện được. Kết quả là đầu cảm nhận không bị sụt áp, điện áp ghi nhận là
12V. Sự chênh lệch giữa 1V và 12V xem như tín hiệu xung vuông hay tín hiệu số (đóng
mở transistor). Tín hiệu này dùng xác định tốc độ động cơ và vị trí cốt máy.

13
 c. Sơ đồ mạch điện

Hình 2.5. Sơ đồ mạch điện của cảm biến

Hall khi cánh chắn không vào khe hở

2.2.3. Cảm biến quang

a. Cấu tạo Cảm biến quang gồm một diode phát quang (đèn LED), một transistor
cảm quang.

A B
Hình 2.7. Cấu tạo của cảm biến quang
A. Cảm biến quang khi mở B. Cảm biến quang khi tắt

b. Nguyên lý hoạt động

Khi đèn LED phát quang, transistor cảm quang cảm nhận ánh sáng và sẽ mở. Khi
đĩa phẳng cản ánh sáng đến transistor cảm quang thì nó sẽ đóng. Tín hiệu số này sẽ được
gửi đến bộ xử lý. Tại đây, số xung sẽ được đếm trong một khoảng thời gian nhất định.
Số xung sẽ chỉ định tốc độ động cơ, khi đó đĩa phẳng thường được bắt trên đầu dây cáp
của bộ tốc kế.
Để tự điều chỉnh góc đánh lửa sớm, các tín hiệu từ bộ điều khiển đánh lửa được
đưa đến ECU.

14
 c. Sơ đồ mạch điện

Hình 2.8. Sơ đồ mạch điện của cảm biến quang

2.3. Cảm biến vị trí trục khuỷu

a. Cấu tạo
Cấu tạo cảm biến trục khuỷu tùy thuộc vào từng loại cảm biến. Cảm biến trục
khuỷu loại cảm biến từ bao gồm cuộn cảm ứng, nam châm vĩnh cửu và vành răng tạo
xung. Trong khi đó với loại cảm biến Hall, ở đầu cảm biến có phần tử Hall, bên trong
có lõi nam châm vĩnh cửu và IC.

b. Nguyên lý hoạt động

Về nguyên lý hoạt động, cảm biến trục khuỷu dù là cảm biến từ hay cảm biến
Hall đều có thành phần chính là nam châm vĩnh cửu nhằm tạo ra từ trường ổn định. Khi
các chân thép xoay trong quá trình trục khuỷu quay sẽ tạo ra dao động trong từ trường
và một tín hiệu dòng xoay chiều (AC). ECU sẽ dựa vào tín hiệu này do cảm biến trục
khuỷu thu về để đo tốc độ quay của trục khuỷu, từ đó xác định chuẩn xác góc đánh lửa
sớm và thời gian phun nhiên liệu.
c. Sơ đồ mạch điện

Hình 2.9. Sơ đồ mạch điện của cảm biến trục khuỷu

Loại cảm biến điện từ có 2 dây (không cần nguồn cấp), một số xe sử dụng thêm
dây bọc chống nhiễu nên ta thấy giắc cắm nó có 3 pin.
15
 d. Hư hỏng và sửa chữa

Cảm biến này bị lỗi hoặc hư hỏng sẽ gây ảnh hưởng đến khả năng vận hành của
động cơ như khó khởi động, tốc độ cầm chừng hoặc tăng tốc không ổn định, rung lắc
bất thường do đánh lửa sai và hao xăng. Trường hợp xấu hơn, xe sẽ không thể nổ máy.

2.4. Cảm biến vị trí trục cam

a. Cấu tạo
Cảm biến trục cam thường có 2 loại: cảm biến hiệu ứng điện từ và cảm biến hiệu
ứng Hall.
Loại cảm biến hiệu ứng điện từ có cấu tạo chính là một cuộn dây điện từ và một nam
châm vĩnh cửu, nó như 1 máy phát điện mini, khi hoạt động nó tạo ra 1 xung điện
áp hình sin gửi về ECU.

Hình 2.10. Cấu tạo của cảm biến điện từ

1. Vỏ cảm biến 2. Dây tín hiệu ra 3. Vỏ bảo vệ dây 4. Nam châm vĩnh
cửu
5. Cuộn dây cảm ứng 6. Vấu cực 7. Bánh răng kích từ G. Khe hở
không khí
Loại Hall được cấu tạo bởi những bộ phận chính là một phần tử Hall đặt ở đầu cảm
biến, một nam châm vĩnh cửu và một IC tổ hợp nằm trong cảm biến.

16
 Hình 2.11, Cấu tạo của cảm biến Hall
1. Vỏ cảm biến 2. Dây tín hiệu ra 3. IC 4. Nam châm
vĩnh cửu 5. Phần tử Hall 6. Bánh răng kích từ G. Khe
hở không khí

b. Nguyên lý hoạt động

Khi trục khuỷu quay, thông qua dây cam dẫn động làm trục cam quay theo, trên
trục cam có 1 vành tạo xung có các vấu cực, các vấu cực này quét qua đầu cảm biến,
khép kín mạch từ và cảm biến tạo ra 1 xung tín hiệu gửi về ECU để ECU nhận biết được
điểm chết trên của xi lanh số 1 hay các máy khác.
Số lượng vấu cực trên vành tạo xung của trục cam khác nhau tùy theo mỗi động
cơ.

Phân loại dạng xung sinh ra của cảm biến trục cam:

Cảm biến trục cam loại Điện từ: Tạo ra loại xung có dạng hình sin, Xung này có
điện áp từ 0,5-4,5V.

Cảm biến trục cam loại Hall: Tạo ra loại xung có dạng vuông.

17
 c. Sơ đồ mạch điện

Hình 2.12. Sơ đồ mạch điện của cảm biến điện từ

Mạch điện cảm biến trục cam loại điện từ (2 dây, không cần nguồn cấp), có những
xe đời mới sử dụng thêm 1 dây nối mass bọc xung quanh 2 dây tín hiệu để chống nhiễu
tín hiệu.

d. Hư hỏng và sửa chữa

Khi cảm biến này bị lỗi, đèn kiểm tra động cơ (Check Engine) sẽ bật sáng
để báo cho tài xế đem xe đến trung tâm sửa chữa ô tô kiểm tra.

Khi cảm biến này bị lỗi, đèn kiểm tra động cơ (Check Engine) sẽ bật sáng
để báo cho tài xế đem xe đến trung tâm sửa chữa ô tô kiểm tra.

2.5. Cảm biến kích nổ

a. Cấu tạo
Cảm biến kích nổ thường được dùng là một bộ gia tốc kế áp điện. Nó sẽ cảm
nhận xung kích nổ phát sinh trong động cơ và gửi tín hiệu đến bộ xử lý. Thành phần áp
điện thường là thủy tinh, thạch anh là những vật liệu khi chịu áp lực sẽ sinh ra được điện
áp.

Hình 2.13. Cấu tạo cảm biến kích nổ

1. Đáy cảm biến 2. Tính thể thạch anh 3. Khối lượng
quán tính 5. Nắp 6. Dây đan 7. Đầu cảm biến

18
 b. Nguyên lý hoạt động
Khi động cơ hoạt động, vì lý do nào đó dẫn tới có tiếng gõ (tự kích nổ, động cơ
nóng quá, va đập cơ khí….) cảm biến sẽ tạo ra 1 tín hiệu điện áp gửi về ECU và ECU
sẽ điều chỉnh trễ góc đánh lửa lại để giảm tiếng gõ.
Cụ thể: Các phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế có kích thước
với tần số riêng trùng với tần số rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra
hiệu ứng cộng hưởng (f = 6KHz – 13KHz).
Như vậy, khi động cơ có xảy ra hiện tượng kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp
lực lớn nhất và sinh ra một điện áp. Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2,5V. Nhờ
tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh
lửa cho đến khi không còn kích nổ. ECU động cơ có thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa
sớm trở lại.
c. Sơ đồ mạch điện

Hình 2.14. Sơ đồ mạch điện của cảm biến kích nổ

CHƯƠNG III. CÁC CẢM BIẾN KHÁC

3.1. Cảm biến vị trí bướm ga

a. Cấu tạo
Cấu tạo của cảm biến bướm ga khá đơn giản nên sẽ phân loại theo từng đời xe
qua các dấu hiệu sau:

Loại cảm biến bướm ga động cơ đời thấp sử dụng 2 tiếp điểm IDL và PSW.

Loại thế hệ cao hơn 1 chút sử dụng một mạch tuyến tính ( bằng trở than) và vẫn
có tiếp điểm IDL.

Loại sau này chỉ còn dùng 1 mạch tuyến tính, không sử dụng tiếp điểm IDL nữa,
với loại không có công tắc thì ECM sẽ tự động chuyển chế độ không tải khi điện
áp tín hiệu báo về ECM xuống thấp.

19
 Các thế hệ động cơ đời mới sử dụng bướm ga điện tử sẽ có 2 tín hiệu cảm biến
bướm ga để tăng độ tin cậy, và cb bướm ga cũng không sử dụng loại mạch tuyến
tính trở than nữa mà sử dụng loại hiệu ứng Hall để tăng độ bền.

b. Nguyên lý hoạt động

Hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga đời thấp loại tiếp điểm: cảm biến có 2
tiếp điểm IDL và PSW, Khi bướm ga ở vị trí không đạp ga, chân IDL được nối với chân
E2 báo về hộp ECU, ECU sẽ nhận biết là đang ở chế độ không tải để bù ga và điều khiển
lượng phun nhiên liệu ở chế độ không tải, khi ga lớn trên 50% cực PSW sẽ nối với cực
E2 và ECU nhận biết được là đang mở ga lớn (chạy ở chế độ toàn tải), ECU sẽ hiệu
chỉnh lượng nhiên liệu đậm lên để tăng công suất động cơ.

Loại tuyến tính + tiếp điểm(còn ít): Bao gồm 4 chân (+, -, signal, IDLE).
Loại tuyến tính (giống 1 biến trở): Cảm biến được cấp nguồn Vc (5V) và mát ,
cấu tạo gồm 1 mạch trở than và 1 lưỡi quét trên mạch trở than đó, khi trục của cánh
bướm xoay (đóng mở bướm ga) thì sẽ làm cho lưỡi quét thay đổi vị trí trên mạch trở
than làm thay đổi điện áp đầu ra (chân signal).
Loại hall (đời mới): cb bướm ga có 2 tín hiệu, điện áp của cảm biến cũng thay
đổi theo độ mở của bướm ga nhưng dựa trên nguyên lý hiệu ứng Hall (có 2 loại):

Loại thuận: 2 tín hiệu cùng tăng cùng giảm.

Loại nghịch: 1 tín hiệu tăng 1 tín hiệu giảm.

c. Sơ đồ hoạt động

A B

20
 Hình 3.3. Sơ đồ mạch điện của các loại cảm biến vị trí
bướm ga A. Loại tuyến tính B. Loại tiếp điểm C. Loại
điện tử
d. Hư hỏng và sửa chữa
Cảm biến vị trí bướm ga bị lỗi có thể khiến tốc độ không
tải không ổn định, tăng tốc kém, tăng mức tiêu hao nhiên
liệu và khiến nồng độ CO, HC trong khí thải tăng cao.

3.2. Cảm biến oxy

a. Cấu tạo
Hiện nay, có 2 loại cảm biến oxy thường gặp là loại nung nóng (heated) và không nung
nóng (unheated).

- Cảm biến nung nóng (heated): Loại này được lắp đặt một điện trở bên trong có công
dụng sấy nóng bộ phận cảm biến. Điều này giúp nhanh chóng đưa thiết bị vào nhiệt độ
làm việc, từ 600 - 650 độ F và từ 315 - 343 độ C. Sau đó, điện trở trong phát sinh điện
thế lập tức và truyền về ECU.

- Cảm biến không nung nóng (unheated): Loại này được lắp đặt có không điện trở và
phải tự làm nóng tới khi đạt mức nhiệt độ làm việc. Do đó, với các dòng xe sử dụng loại
cảm biến này, xe khi mới bắt đầu chạy sẽ phải hoạt động với lượng hòa khí nhiên liệu
thấp, phải mất một thời gian lâu sau để xe đạt được lượng hòa khí tiêu chuẩn.

Hình 3.1. Cấu tạo của cảm biến oxy

1. Ống thông với khí trời 2. Gốm 3. Ziconium 4. Ống bảo vệ
5. Đầu ghim điện 6. Nắp 7. Vỏ bọc 8.Thân 9. Điện cực (-) 10. Điện
cực

b. Nguyên lý hoạt động

Nguyên lý hoạt động của cảm biến oxy thực hiện theo quy trình như sau:

21
- Khí xả từ động cơ sẽ lần lượt đi qua đường ống đã lắp đặt cảm biến oxy, tiếp xúc với
đầu dò cảm biến. Lúc này, thiết bị phát sinh ra dòng điện thế có tỷ lệ nghịch với lượng
oxy có trong khí thải và truyền tín hiệu về ECU.

- Khi lượng oxy thải ra cao, dòng điện thế sẽ đạt mức 0.1V. Trong khi đó, lượng oxy
thải ra thấp thì dòng điện sẽ đạt mức 0.9V. Khi có số liệu cụ thể của dòng điện, ECU sẽ
tự động điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu hợp lý để lượng xăng đạt mức độ lý tưởng.
Từ đó nâng cao hiệu suất làm việc của động cơ.

c. Sơ đồ mạch điện

Hình 3.2. Sơ đồ mạch điện của cảm biến oxy

d. Hư hỏng và sửa chữa

Các dấu hiệu hư cảm biến oxy bao gồm:

- Xe bị hao xăng
- Khói xe chứa mùi xăng sống.
- Đèn Check Engine liên tục bật sáng.

22