НАВИГАЦИЯ

ВЪВЕДЕНИЕ
Въздушната навигация може да се определи като “процес на определяне
географското положение и управление на въздухоплавателното средство (ВС) в
желаната посока относно земната повърхност”, като се отчита възможното
влияние на смущения като вятър, физически аномалии, радио смущения и др.
Тя е свързана с точното, надеждно и безопасно водене на ВС от една точка на
земната повърхност до друга по установена пространствено-временна
траектория.
Задачите, които екипажът решава по време на полет са:
 определяне текущите координати на мястото на ВС;
 определяне скоростите на ВС относно въздушната среда и земната
повърхност;
 определяне параметрите на вятъра и влиянието му върху полета на ВС;
 разчет на времето за прелитане над определени пунктове на маршрута;
 определяне промяната траекторията на полета от зададената;
 определяне начина на кацане.
Основна задача на екипажа и службите за ръководство на въздушното
движение е да осигурят най-точното съвпадане на фактическата траектория на
ВС с данните от плана на полета.

ОСНОВНИ ПОНЯТИЯ
1. Земя
Земята е третата по отдалечение планета от Слънцето. Тя се движи по
елиптина орбита около него и средното й отдалечение е 150 млн. km. Докато се
движи около Слънцето, Земята се върти около собствената си ос, като
постоянно променя частта си, която гледа към слънцето.
Въздушната навигация е непосредствено свързана с използването на
основните сведения за формата и размерите на Земята, законите за движението
й, гравитационното и магнитното й полета. В резултат на многото изследвания
е установено, че Земята има сложна геометрична форма определена от
планините и долините. При решаването
на практически задачи, свързани с
измервания и изчисления, земната
повърхнина се проектира върху по
прости геометрични фигури, като
геоид, ротационен елипсоид или кълбо.
Геоидът е тяло, ограничено от
повърхнина, съвпадаща с повърхнината
на световния океан в спокойно
състояние. Повърхността на Геоида се Фиг.1. Форма на Земята, в сравнение с
различава от физическата повърхност геоида и ротационния елипсоид.
1
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

на Земята – липсват планините и океанските падини (фиг.1).

Ротационният елипсоид е тяло, образувано от въртенето на елипса
около малката й ос. Характеризира се с екваториален радиус R=6378 km,
полярен радиус R=6356,8 km, полярно стеснение или елиптичност (flattening),
равно на съотношението между разликата на диаметрите и екваториалния
диаметър:
е=(De – Dp)/De ≈ 1/300 .
Сфера с радиус R=6371 km.
Земята се върти в направление от запад
на изток. Диаметърът, около който става това
въртене (на фиг.2 оста Pn-Ps) се нарича ос на
въртене на Земята, а точките на пресичане на
този диаметър със земната повърхнина
определят съответните полюси: северен - North
и южен - South. W (West) и E (East) са съответно
запад и изток. Линията получена при пресичане
на земното кълбо с равнина, преминаваща през
центъра му и перпендикулярна на оста Pn-Ps се
нарича екватор.
Фиг.2. Разрез на земното кълбо. 2. Географска координатна система.
По природа сферата е такава, че всички точки от повърхнината й са
еднакви. За да могат те, да се привържат към Земята, някои линии и точки се
приемат като опорни и привъръзването става към тях.
За точно определяме положението на ВС относно земната повърхност се
въвежда система от координати. В навигацията най-използвана е географската
координатна система – ортогонална мрежа от меридиани и паралели, нанесени
на повърхнината на земния елипсоид.
Географската ширина (latitude), обозначавана като  или lat, се
дефинира като ъгъл, заключен между
равнината на екватора и направлението
на нормалата към повърхността на
Земята. Той е нулевият паралел и от него
се измерват географските ширини на
север и юг от 0о до ±90о. Географската
ширина е единият от основните елементи
на географската координатна система
(фиг.3).
Географска дължина (longitude),
обозначава се като  или long. Тъй като
географската ширина определя
положението на всички точки от даден
паралел спрямо екватора, възниква
необходимостта да се определи коя точка
е по-източна и коя по-западна. Тази Фиг.3. Геграфска координатна система.

2
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

възможност дава втората компонента на географската координатна система,

географската дължина, представляваща изменението на разстоянието на изток
или запад. Не съществува естествена отправна линия за измерване на
дължината, каквато се явява екватора за ширината. За начало на отчитане в
направление изток-запад може да послужи всеки един меридиан. В
средновековието този въпрос най-напред възникнал пред мореплавателите и
когато британците започнали да правят карти избрали за основен меридиана,
преминаващ през тяхната главна обсерватория в Гринуич, недалеч от Лондон. В
последствие този меридиан се възприел за основен и от другите страни, имащи
морски флотилии, за да достигне до наши дни като признат в цял свят. Този
гринуички меридиан се нарича нулев меридиан и точките върху него имат
географска дължина равна на нула. Географската дължина е ъгълът, заключен
между равнината на нулевия меридиан и равнината на меридиана на точката, за
която се определят координатите. Измерва се източно или западно от
гринуичкия меридиан от 0о до 180о.
3. Основни географски понятия.
Голям кръг – кръг върху земната повърхност, чийто център и радиус
съвпадат с тези на сферата. Това е най-големият кръг, който може да се
начертае върху сферата и се получава при
пресичане на земната повърхнина с равнина,
минаваща през центъра на Земята.
Дъгата от големия кръг е най-късото
разстояние между две точки върху сферата, така
както правата е най-късото разстояние между две
точки върху равнината. Върху дадена сфера могат
да се начертаят безкрайно много големи кръгове
през една точка и само един голям кръг през две
точки, които не са разположени диаметрално Фиг.4. Голям кръг.
противоположно.
Големите кръгове, минаващи през полюсите се наричат меридиани.
Малкък кръг – кръг на земната повърхност, чийто
център и радиус не съвпадат със земния. Получава се от
пресичането на земната сфера с равнина, не минаваща
през центъра на Земята. Всички големи кръгове са
еднакви, докато малките се различават един от друг.
Малките кръгове представляват интерес само когато
равнината им е успоредна на екватора, т.е. когато
Фиг.5. Малък кръг. пресечните линии със земната повърхност образуват т.
нар. паралели.
4. Линии на пътя и положението на ВС .
При различни навигационни разчети и графични работи върху карта, се
налага да се определят линиите, съответстващи на пътя на самолета и линиите,
определящи положението му.

3
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

Ортодромия е линията, която

определя най-краткото разстояние между
две точки от земната повърхнина (фиг.6).
Геометрически ортодромията представлява
дъга от големия кръг. В общия случай тя
пресича меридианите под различни ъгли по
дължината си. Онази точка от
ортодромията която има най-голяма
географска ширина се нарича вертекс - V.
В тази точка ортодромията пресича
меридиана под прав ъгъл и се намира най- Фиг.6. Ортодромията, северен и южен
близко до съответния полюс. В отделни, вертекс.
частни случаи ортодромията може да
съвпада с един от меридианите или екватора.
Локсодромия (румб) е линия върху земната повърхност, която съединява
две точки и пресича всички меридиани
под постоянен ъгъл (фиг.6). По
локсодромия (румб) се лети с помощта на
магнитен компас, като се поддържа
постоянно показание на компаса по
съответната отсечка. Върху земната
повърхност локсодромията (румбът) има
вид на спирала, увиваща се върху земното
кълбо към съответния полюс. Кривината и
изпъкналостта се дължат на това, че
меридианите не са успоредни, а се
събират в полюсите.
Пътят на ВС по локсодромия (румб)
Фиг.7. Изобразяване на локсодромия е по дълъг от този по ортодромия, освен в
върху земната повърхност.
случаите, когато локсодромията съвпада с
меридиан или екватора. При разстояния между два пункта до 250 km и
географска ширина извън полярния кръг разликата между дължината на
локсодромията и ортодромията е незначителна.
5. Разстояние и посока.
Разстояние (distance) – дължината на линията, свързваща две точки от
земната повърхнина. В навигацията се използуват две основни единици за
измерване на разстояние - метър (m), съответно километър (km) и миля (морска
миля - nautical mile NM. Морската миля представлява средната дължина на дъга
от 1 ъглова минута от меридиана или 1,852 km. В Англия и САЩ също така се
използуват английската статутна миля, която се равнява на 1,609 km и фита (ft),
равен на 30,48 cm. Като правило NM и km се използуват за измерване на
хоризонтални разстояния, а фити и метри - за измерване на вертикални
разстояния или височина.

4
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

Във въздушната навигация понякога разстоянията се обозначават в

градуси, минути или секунди от дъгата на големия кръг. За преход от ъгловите
към линейни единици и обратно е необходимо да се знае следното:
 среден радиус на Земята - 6371 km,
 дължина на големия кръг:
S = 2  R = 3,14159 . 6371 = 40 010 km ≈ 40 000 km,
 дължината на 1о от дъгата на големия кръг:
40 010 km : 360о ≈ 111 km/о = 60 NM ;
 дължината на 1’ от дъгата на големия кръг:
111 km : 60’ = 1,852 km/’ = 1 NM;
Посоката (direction) характеризира положението на една точка от
земната повърхност спрямо друга без да се има предвид разстоянието между
тях. По принцип, посоката върху земната повърхност може да се определя
относно произволно избрано направление, прието за начало на отчитането. На
практика това са географските меридиани или наричани още истински
меридиани, които се изобразяват на навигационните карти. Тяхното
направление се приема за основно. Посоката относно
истинския меридиан се нарича истинска.
Цифровата система (фиг.8) разделя хоризонта на
360 равни части или градуси (o), които нарастват по
посока на часовниковата стрелка. Северното
направление на меридиана, минаващ през мястото, от
което се определя посоката съвпада с 0o, а южното със
180o. Изток е 90o, а запад - 270o. Кръговата скала, която
представлява хоризонта разделен на 360 градуса, се
нарича компасна роза. Фиг.8. Компасна роза.

6. Промяна на географската ширина и дължина

ChLat (Change of Latitude – промяна на
географската ширина) е по-късата дъга от меридиана
между два паралела. Измерва се на север и на юг, в
зависимост от посоката на преместване от първата
точка към втората. Пресмятането на ChLat само в
минути се отбелязва с DLat. Ако преместването е
Фиг.9. Change of Latitude.
станало по даден меридиан, то DLat ще бъде равно на
разстоянието в NM.
ChLong (Change of Longitude –
промяна на географската дължина) е по-
късата дъга от паралела между два
меридиана. Измерва се на изток и запад, в
зависимост от посоката на преместване от
първата точка към втората. Пресмятането на
Фиг.10. Change of Longitude. ChLong само в минути се отбелязва с
DLong. Ch Long не трябва да превишава

5
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

180O. Ако преместването е станало по екватора, то DLong ще бъде равна на

разстоянието в NM. При отдалечаване от екватора на север или юг, на същата
DLong ще съответства по-малко разстояние. То може да бъде определено по
следната формула:
Dist = DLong x cos (Lat)
7. Елементи на движението на ВС.
При характеризиране положението на ВС в процеса на движението му се
използуват някои линии и точки, които служат за основа при въвеждане на
навигационните понятия, непосредствено свързани с движението на центъра на
масата на ВС. Това са:
Пространствено място на ВС - това е тази точка в пространството, в
която се намира центъра на масата на ВС в даден момент.
Място на ВС (МВС) - точка върху земната повърхнина, в която се
проектира центъра на масата на ВС в даден момент.
Траектория на полета - това е пространствената линия, която описва
центърът на масата на ВС при неговото движение.
Пътна линия - това е проекцията на траекторията на полета на ВС върху
земната повърхност. Тази линия, зададена с опорни пунктове, над които трябва
да прелети ВС се нарича маршрут на полета.
Профил на полета - това е проекция на траекторията на полета върху
вертикална плоскост, като пътната линия се представя като права линия.

ВРЕМЕ И НЕГОВОТО ИЗМЕРВАНЕ

Времето е един от най-важните навигационни параметри, а часовникът е
един от основните инструменти, използувани в пилотската кабина. Времето
дава на пилота възможност да разпределя задълженията си на борда на
самолета, да измерва пролетяното време, да предвижда времето за достигане на
определени от него точки, да изчислява горивото, необходимо за полета и др.
Времето се използува също така за измерване въртенето на Земята. Ние
отнасяме въртенето на Земята към позицията на небесните тела като Слънцето
и други звезди. Чрез използуването на времето ние можем да определим
началото на Ден, Изгрев, Пладне, Залез, Нощ, Полунощ, изгрев и залез на
Луната , и т.н.
1. Движение на Земята.
За да измерим даден период от време, трябва да го сравним с някое
повтарящо се действие. Подходящо повтарящо се действие е преминаването на
Слънцето над хоризонта, като неговата най-висока точка се определя от най-
късите хвърляни сенки. Слънцето изгрява за да премине над нас един път всеки
ден. Въртенето на Земята около собствената и ос е причина за движението на
Слънцето по небето всеки ден. Един ден е приблизителният период от време за
едно завъртане на Земята около собствената й ос.
Една година е приблизителният период от време за една пълна орбита на
Земята около Слънцето, фиг. 1.

6
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

Фиг.1. Движение на Земята около Слънцето.

Часовете са номерирани от 00 часа до 24 часа (или от 0 до 12 преди обяд
(am) и от 0 до 12 след обяд (pm)). Терминът (am или АМ) означава преди
меридиана (ante-meridian), т.е. че Слънцето още не е минало през меридиана на
съответното място и все още е преди обяд, а (pm или PM) означава, че
Слънцето е минало през меридиана на мястото и е след обяд (post-meridian).
За планиране на полета и навигация като дата използваме не годината и
месеца, а само деня, следван от времето в часове и минути. Тъй като по-голяма
част от навигацията се води броени часове, можем да бъдем уверени за коя
година и кой месец става въпрос и няма нужда да бъдат отбелязвани. Секундите
са прекалено малък интервал от време за да се съобразяваме с него в
практическата навигация и оттук е разумно да изразяваме дата/време като 6
цифрова група.
Например, 05 август 2019 г., 10:33 am ще се запише като шест цифрена
група по следния начин: 051033. Ако на същата дата времето е 10:33 pm, то
шест цифрената група ще има следния вид: 052233.
2. Слънчево и звездно денонощие.
Един ден може да бъде дефиниран като времето, необходимо на Земята
да се завърти около оста си, измерено спрямо небесно тяло (Слънцето, друга
звезда).
Звездно денонощие (Sidereal Day) е времето между две последователни
преминавания на отдалечено небесно тяло над определен меридиан (фиг.1). То
определя едно пълно завъртане на Земята около оста й и затова е с енаква
продължителност.
Слънчево денонощие (Solar day) е времето между две последователни
преминавания на центъра на видимия диск на Слънцето през даден меридиан се
нарича видимо слънчево денонощие (Apparent Solar day – фиг.2). Началото на
истинското слънчево денонощие е на обяд, а истинското слънчево време може
да се отчете със слънчев часовник. Продължителността на слънчевото
денонощие варира. Причината е
промяната на скоростта, с която
Земята обикаля Слънцето и наклона
на оста й спрямо орбитата.
Слънчевото денонощие е по-
дълго от звездното. Тъй като посоката
на въртене на Земята около оста й и
по орбита около Слънцето съвпадат,
Фиг.2. Слънчево/звездно денонощие.

7
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

времето между две последователни преминавания на Слънцето през даден

меридиан е повече от 24 часа.
Средно слънчево денонощие (Mean solar Day) – това е средната
продължителност на видимия слънчев ден за период от една година. То е с
постоянна продължителност 24 часа. Нарича се гражданско денонощие (Civil
day) и се разделя на часове, минути и секунди.
Едно пълно завъртане на Земята околo слънцето става за 365,25
календарни дни (mean solar days) и се нарича година.
3. Връзка между географската дължина и времето.
ДЪГА ВРЕМЕ Като знаем, че за 24 часа Земята се завърта на 360o,
o
(ARC) (TIME) можем да намерим, че за 1 час на 15 и т.н. (вж. таблицата).
360o 24 h Тази връзка ни позволява лесно да преминаваме от ъглови в
линейни единици и обратно.
15o 1h
Пример 1:
1o 4 min
За колко време земята ще се завърти около своята ос на
15' 1 min
36о37’51’’?
1' 4 sec
36о :15 = 2 h ост. 6о
15'' 1 sec о 36о  2 h 24 min
1'' 1/15 sec 6 х 4 = 24 min
37’ : 15 = 2 min ост. 7’
37’  2 min 28 sec
7’ х 4 = 28 sec
51’’ : 15 = 3.4 sec 51’’  3.4 sec
Отг.: 2 h 26 min 31.4 sec
Пример 2:
На колко градуса ще се завърти земята за 7 h 27 min 38 sec?
7 h x 15 = 105o 7h  105o
27 min : 4 = 6o ост.3 min
27 min  6o 45’
3 min x 15 = 45’
38 sec : 4 = 9’ ост 2 sec
38 sec  9’ 30’’
2 sec x 15 = 30’’
Отг.: 111o 54’ 30’’
4. Универсално координирано време (Universal Time Coordinated - UTC).
Универсалното координирано време UTC е местното средно време на
меридиана, минаващ през обсерваторията в Гринуич, близо до Лондон. Този
меридиан е с географска дължина 0o, и е известен също като главен меридиан.
До 1985 година международният стандарт за време е средното време по
Гринуич (Grinuich Mean Time - GMT), но след това този термин сега е заменен
от универсалното координирано време (Universal Time Coordinated - UTC). UTC
е "универсално време" и всички аеронавигационни комуникации по света се
изразяват чрез UTC. От тази гледна точка, пилотите трябва бързо и точно да
могат да преминават от тяхното местно време към UTC, и обратно.
5. Средно местно време (Local Mean time).
Средното местно време - LMT използва Слънцето, като небесна
отправна точка, а земният меридиан на дадена географска дължина, като земна
8
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

отправна точка. Следователно, всички точки

от един меридиан ще имат едно средно
местно време. Когато слънцето е точно над
нас, тогава е пладне (12:00 ч на обяд, фиг.3).
Пладне ще бъде по продължение на целия
меридиан от северния до южния полюс. След
един час Земята ще се завърти на 15о и
слънцето ще бъде 15о западно от нас и на
този меридиан ще бъде пладне. Средното
местно време на един меридиан се различава
от това на друг меридиан и тази разлика е
равна на времето, което е необходимо на
Слънцето да премине от единия меридиан
към другия. Това време отговаря на
Фиг.3. Средно местно време.
разликата в географските дължини на двата
меридиана, изразена във времеви единици.
6. Преминаване от LMT в UTC и обратно
За да преминем от LMT в UTC и обратно, първо трябва да превърнем
географската дължина във време. Това време след това се прибавя/изважда към
LMT, за да се получи UTC или към UTC за да се получи LMT.
Пример: Ако LMT в София (42°40‘N 023°18‘E) е 12:00, колко е UTC?
Дъгата 023°18‘ трябва да се превърне във време
023° : 15 = 1 h (ост 8°)
8° х 4 = 32 min
18’ : 15 = 1 min(ост 3‘)
3’ х 4 = 12 sec
1 h 33 min 12 sec
UTC = LMT - t (Longitude East, Universal Least)
UTC = 12:00 – 1:33:12 = 11:59:60 – 1:33:12
Отг.: UTC = 10:26:48
7. Зоново време (Zone Time)
Средното местното време не е практично за всекидневието, т.к. всеки
меридиан ще си има свое местно време. Корабите в открито море поставят
своите часовници на средното време на най-близния меридиан, делим на 15.
Това се нарича зоново време (фиг.4).

Фиг.4. Зоново време.

9
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

8. Стандартни времена.
Стандартното време се определя по същия начин, като зоновото време,
като за даден географски регион часовниците се поставят на средното време за
даден стандартен меридиан. Това е известно като стандартно време или местно
време за тази област (да не се бърка със средното местно време).
Стандартното време във Великобритания е базирано на Гринуичкия
меридиан. В България времето се различава от гринуичкото с два часа, т.е. ще
бъде UTC+2.
9. Лятно време.
За да се възползват от по-дългите дни и по-доброто време през лятото,
часовниците в повечето страни се поставят напред, обикновено с 1 час, за да се
получи ново стандартно време, наречено лятно време. Лятното време в
България е в периода между четвъртата седмица на март и четвъртата седмица
на октомври. Лятното време е UTC +3.
10. Линия на смяна на датата (Date line)
180-тия меридиан се явява линия на смяна
на датата. Часът от денонощието е един и същ, но
в зависимост от това от коя страна на меридиана
се намираме, датите са различни. При
пресичането му на изток се връщаме един ден (24
ч.) назад. При пресичането му на запад отиваме в
следващия ден (фиг.5). Линията на смяна на
датата минава през Тихия океан. За да не бъдат
дадени островни държави разделени в две Фиг.5. Линия на смяна на
различни дати, то тя е начупена линия. датата.
11. Движение на Слънцето по небосвода.
Изгревът започва когато горната част от диска на Слънцето (първата
видима част) се покаже на хоризонта, а залезът - когато горната част на
Слънчевият диск (последната видима част) се скрие под хоризонта. Слънчевият
ден започва с изгрева и завършва със залеза. Всички сме наблюдавали, че става
светло доста преди Слънцето да се покаже на хоризонта и остава светло доста
след като то се е скрило. Този период се нарича здрач или сумрак. На
тропиците Слънцето залязва и изгрява почти под 90 градуса спрямо хоризонта,
което прави периода на здрача доста кратък. На големи географски ширини,
към Северния и Южния полюси, Слънцето изгрява и залязва под по-малък ъгъл
спрямо хоризонта и следователно периодите на здрач са много по-дълги и
прехода от ден към нощ и обратно - доста по-плавен от тропиците. През
определени периоди от годината в арктичния и антарктичния полярни кръгове,
периодът на здрача продължава цял ден, без да изгрява Слънцето. Това е,
когато на съответния полюс е зима.
Докато за наблюдател, намиращ се на морското ниво може да изглежда,
че Слънцето отдавна е залязло, за самолет, намиращ се над него Слънцето може
още да свети. С други думи времето на изгряване и залязване на Слънцето
зависи от това на каква височина се намира наблюдателя. В действителност е
10
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

възможно да излетиш след залез и да набереш височина, на която изглежда, че

Слънцето изгрява още веднъж и осветява самолета малко по-дълго. Това е
особено добре забележимо в полярните райони.
Когато в северното
полукълбо е лято, в точка В на
фиг.6 слънцето изгрява, докато в
точка А денят отдавна е
започнал, а за точка C все още е
нощ. Те всички са разположени
Фиг.6. Денят настъпва по различно време на един
меридиан, в зависимост от географската ширина.
на един и същ меридиан. Поради
това те всички имат едно и също
средно местно време, но поради различната им географска ширина денят
започва и завършва по различно време.
Здрач (полумрак, сумрак) се нарича частта от денонощието преди изгрев
или след залез слънце, когато слънцето е под хоризонта, но продължава да
осветява горните слоеве на земната атмосфера. Различават се три „вида“
сумрак:
Граждански здрач - краят на „гражданския“ полумрак настъпва когато
са затруднени човешките дейности, изискващи естествено осветление.
Центърът на слънчевия диск е на 6° под хоризонта (фиг.7).
Навигационен (морски) здрач - краят на навигационният полумрак
настъпва когато вече не е възможно да се различи морския хоризонт от небето.
Тогава центърът на слънчевия диск е на
12° под хоризонта (фиг.7).
Астрономически здрач - Прието е,
че вечерният полумрак завършва (а
сутрешното развиделяване започва),
когато центърът на слънчевия диск е на
18° под хоризонта. Тогава небето става
съвсем тъмно и вече могат да се различат
и най-слабите, видими с невъоръжено око Фиг.7. Здрач.
звезди(фиг.7).

ЗЕМЕН МАГНЕТИЗЪМ. МАГНИТЕН КОМПАС. КУРС НА ВС

1. Земен магнетизъм.
Земята, като планета, представлява естествен магнит, около който
съществува магнитно поле, фиг.1. Установено е, че магнитните полюси на
Земята не съвпадат с географските и не се намират на повърхността, а на
определена дълбочина под земната кора. Положението им се изменя бавно, при
което се преместват и магнитните силови линии, по които се ориентира
магнитната роза.
Магнитните силови линии излизат от южния магнитен полюс и влизат в
северния. Свободно окачената магнитна стрелка застава по дължината на
магнитните линии и така сочи северното направление. Магнитното поле на

11
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

Земята във всяка една своя точка се

характеризира с напрегнатост, магнитно
наклонение и магнитно отклонение.
Напрегнатост на земното
магнитно поле е силата, с която
магнитното поле действа в дадена точка
върху магнитната стрелка
Свободно поставена в
пространството магнитна стрелка, се
насочва по направление на магнитните
силови линии на земното магнитно поле. В
района на магнитния екватор, магнитната Фиг.1. Магнитни силови линии на
стрелка ще лежи хоризонтално, а земното кълбо.
отдалечаваки се на север или юг, тя ще се
накланя към по-близкия магнитен полюс. Ъгълът, на който магнитната стрелка
се наклонява спрямо хоризонта се нарича магнитно наклонение (Angle of Dip)
– Ɵ (фиг.2). Линии, свързващи точки с еднакво магнитно наклонение се наричат
изоклини.
Магнитно отклонение (вариация). В
резултат на това, че магнитните полюси на
Земята не съвпадат с географските,
магнитната стрелка се установява не по
истинския меридиан, а по магнитната силова
линия, която определя магнитния меридиан.
Магнитният меридиан е линия,
получена от вертикалната равнина в която
лежи векторът на напрегнатост на земното
магнитно поле. Ъгълът заключен между
Фиг.2. Магнитно наклонение. северното направление на истинския
меридиан и северното направление на магнитния меридиан в дадена точка, се
нарича магнитно отклонение (  M ) или Variation (Var.). Измерва се от 0o до
180o спрямо истинския меридиан (фиг.3). При разположение на магнитния
меридиан отдясно на истинския меридиан магнитното отклонение се нарича
източно и се записва със знак плюс (+), а отляво се нарича западно и се записва
със знак минус (). Магнитното
отклонение в различни точки на земната
повърхнина се различава по знак и
величина, поради което се отчита винаги
при подготовка на полета. За целта то се
нанася на полетните карти. Линиите,
свързващи точки с еднакво магнитно
отклонение се наречат изогони.
Магнитното отклонение се изменя с
течение на времето. Съществува Фиг.3. Магнитно отклонение.

12
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

вековно, годишно, денонощно и епизодично изменение. Годишните изменения

достигат до 4-10, вековните - 6o-15o.
2. Девиация на магнитния компас.
Поставена на борда на ВС, магнитната стрелка сочи в посока различна от
магнитния север. Тази посока се нарича компасен север, а линията, съвпадаща с
оста на магнитната стрелка – компасен меридиан. Ъгълът, заключен между
северното направление на магнитния меридиан и северното направление на
компасния меридиан се нарича девиацияна компаса (  K ) или Deviation (Dev.).
Девиацията на компаса се отчита от магнитния меридиан на изток (на дясно)
със знак плюс (+) и на запад (на ляво) със знак минус ().
Магнитната девиация се предизвиква от въздействието на магнитното
поле на ВС върху магнитната стрелка. Това поле се създава от феромагнитните
материали включени в конструкцията на самолета и двигателя/двигателите и
електромагнитните полета, възникващи от работата на електро- и
радиооборудването на ВС. Девиацията се променя за различните направления
(курсове) на ВС и за различните компаси, дори от един и същ тип. Девиацията
може да се компенсира по определен начин, но поради несъвършенството на
компенсаторите остава т.н. остатъчна девиация. След като бъде определена, тя
се записва върху компенсационната карта (фиг. 4) през 15о или 30о.

Фиг.4. Компенсационна карта.

3. Курс на въздухоплавателното средство.
Курс на ВС (К) или Heading (НDG)
се нарича ъгълът, заключен между
северното направление на меридиана,
преминаващ през мястото на ВС и
надлъжната ос на ВС. В зависимост от
меридиана, спрямо който се отчита курса,
той може да бъде: истински, магнитен и
компасен, фиг. 5.
Истинският курс (ИК) се измерва
директно върху полетната карта, ако е
начертана линията, която ще съвпада с
надлъжната ос на ВС. Магнитният курс
(МК) и компасният курс (КК) не могат
да бъде измерени върху полетната карта.
Следователно, за различни навигационни
Фиг.5. Истински, магнитен и компасен, разчети трябва да се определи
курсове.

13
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

необходимият курс, който трябва да спазваме по време на полета.

Превръщането на курсовете може да се осъществи с помощта на следните
зависимости:
MK  ИK    M  ИK  MK    M 
KK  MK    K  MK  KK    K 
KK  СK    M     K  ИK  KK    K     M 

 M  ИK  MK  K  MK  KK
4. Компаси.
Магнитният компас (фиг.6), за краткост наричан компас, определя
посоката, съответно магнитния курс, в хоризонтална равнина в зависимост от
хоризонталната съставна на земните магнитни силови линии.

Фиг.6. Магнитен компас с пряка индикация.

При определени обстоятелства, разликата между магнитния и компасния
север (девиацията) може да се промени за постоянно. За да се намали
девиацията до най-малката възможна стойност, се извършва компенсация на
компаса – compass swinging. Ситуациите, изискващи компенсация на компаса
са:
• Монтиране на нов компас;
• Значителни промени в оборудването на ВС;
• Полет през район с гръмотевични бури;
• Базиране на летище със значително разична географска ширина;
• Изтичане на периода, определен в РЛЕ на ВС;
• Винаги, когато показанията на компаса са съмнителни.
Грешка от завоя
Грешката от завоя се изразява в забавяне на стрелката при завой към по-
близкия полюс и избързване при завой към по-далечния полюс. За северното
полукълбо при завой до северно направление трябва да се излезе от завоя 20-
30о по-рано (фиг.7), а при завой до южно направление 20-30о по късно (фиг.8).
При завой в източно или в западно направление грешката е нула.

14
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

Фиг.7. Грешка при завой наляво до северен Фиг.8. Грешка при завой наляво до южен
курс. курс.
Грешка от промяна на скоростта.
Грешката от промяна на скоростта е максимална при полет в източно или
западно направление. В северното полукълбо тя се изразява в показания на по-
северен курс при ускорение и в показания на по-южен курс при намаляване на
скоростта (фиг.9). В северно и южно направление грешката от промяна на
скоростта

Фиг.1. Линеен мащаб.

Фиг.9. Грешка от промяна на скоростта.

КАРТИ И КАРТНИ ПРОЕКЦИИ.

1.Основни понятия.
Карта е условно изобразяване на земната повърхнина или част от нея, в
умален вид, върху равнина с отчитане сферообразната форма на Земята. При
разработването на карти съществуват различни трудности, свързани с
невъзможността да се разгъне сферата на плоскост без разкъсвания и
изкривявания.
При построяване на карти се използуват следните понятия:
Мащаб - отношението на определена линия от картата към
действителната й дължина. Мащабът показва в каква степен линията на картата
е намалена. В резултат на неизбежните изкривявания при разработването на
картите, мащабът не е постоянна величина за цялата карта. На авиационните
карти се изобразява линия с нулеви изкривявания, върху която мащабът е
верен, а над и под нея по-голям или по-малък. Мащабът с нулеви изкривявания
се нарича главен. Мащабът може да бъде изразен по различни начини.
Числен мащаб – изобразява се като дроб, чийто числител е единица, а
знаменателя - число, показващо колко пъти действител-ното разстояние върху
земната повърхнина е намалено при пренасянето му върху картата.
Мащаб, изразен с думи (Statement in words). Например един инч е равен
на десет морски мили.
15
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

Линеен мащаб – права линия, разделена на равни отсечки, обозначени с

числа, показващи на какво разстояние от земната повърхност съответства на
отсечките (фиг.1).
При пренасянето на земната повърхнина върху равнина се използуват
различни проекции. Картната проекция е метод за системно представяне на
меридианите и паралелите от Земята върху равнина.
Съществуват много трудности, които трябва да бъдат преодолени, когато
трябва да се представи част от сферата върху равнина. За навигацията най-
голямо значение имат изкривяванията и вида на географската мрежа, т.е. вида
на меридианите и паралелите.
Изкривяванията се дължат основно на увеличeнията и не могат да бъдат
напълно отстранени, но те могат да бъдат контролирани и да се систематизират
при разработването на картата.
Изобразяването на сферата върху равнина директно е трудно и се
изпълнява за малка част от земното кълбо. За да се избегнат тези трудности се
използуват други повърхнини, като цилиндър и конус, върху които земната
повърхнината се изобразява с по-малко разтягания и разпокъсвания. Тези
повърхнини се наричат развиващи се, тъй като след разрязването на цилиндъра
или конуса по образуващата те се разтварят и се превръщат в равнини без
допълнителни изкривявания.
Според начина на разработване проекциите могат да бъдат перспективни
и математически. Перспективните (геометрични) проекции се разработват се
чрез проектиране на земната координатна система директно върху развиващата
се повърхнина, като точката за проектиране може да бъде избрана на различни
места. Математическите проекции се получават се аналитично, за да
осигурят необходимите качества или характеристики, които не се получават
геометрически.
2. Избор на проекция.
Най-добрата картна проекция изисква изобразяване на отделните форми
на Земята с тяхното вярно съотношение една спрямо друга. Заедно с това
посоките да бъдат верни и разстоянията да се представят в постоянен мащаб
върху цялата карта, пространствата да бъдат еднакви, формите - верни. На
практика това е неизпълнимо едновременно, тъй като изискванията са
противоречиви. Най-желаните характеристики на картните проекции са
съответствие (подобие), постоянен мащаб, равни площи, големите кръгове и
румба (локсодромията) да се изобразяват като прави линии, верни азимути,
лесно определяне на географските координати.
3. Видове проекции.
3.1. Азимутални проекции.
При азимуталните проекции земната повърхност се проектира директно
върху равнина, допираща се до Земята. В зависимост от това от къде излизат
проектиращите лъчи, имаме гномонична, стереографична и орто-графична
азимутална проекция (фиг.2).

16
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

В зависимост от това в
коя точка от земната
повърхност се допира
равнината, всеки един от
видовете азимутални
проекции може да бъде
представен като полярна,
екваториална или коса
Фиг.2. Видове азимутални проекции. проекция (фиг.3).

Фиг.3. Азимутална стереографична проекция.

3.2. Цилиндрични проекции.

Цилиндричната проекция, намерила широко приложение при съставяне
на авиационни карти е проекцията на Меркатор, наречена на своя създател
Герхард Меркатор, който пръв е предложил
тази карта през 1569 г.
При нормална цилиндична проекция,
оста на цилиндъра съвпада с оста на въртене на
Земята, а източникът на лъчите за проектиране
е в центъра на Земята. Тази проекция е
подобна, фиг.4.
Паралелите са прави линии успоредни
на екватора, с увеличаване на разстоянието
между тях, колкото по-близо са до полюса.
Меридианите са вертикални успоредни прави,
с еднакво разстояние между тях и пресичат
поралелите под прав ъгъл.
Румб линията е права линия, посоката на
която може да се измери директно върху
картата. Големите кръгове са линии,
изпъкнали към близкия полюс, с изключение на
екватора и меридианите.
Този вид проекция са използува се за
полетни карти на малки разстояния. Точността
на измерванията намалява при голяма промяна
на географската ширина.
Напречна цилиндрична проекция – Фиг.4. Нормална цилиндрична
проекция.
17
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

оста на цилиндъра е
перпендикулярна на оста на
въртене на Земята. Такъв вид
карти се разработват за области
които не се покриват от
нормалния Меркатор (фиг.5). Тази
приекция е подобна, но
свойството на прави меридиани и
Фиг.5. Напречна цилиндрична проекция.
паралели е загубено, а румб
линията не е права линия по цялата си дължина. Всички паралели и меридиани
са криви линии и върху такива карти трудно се чертае. Напречният Меркатор
изобразява мащаба правилно по централния меридиан, който е проекцията на
големия кръг на тангиране.
Коса цилиндрична проекция – оста на цилиндъра сключва някакъв ъгъл с
оста на въртене на Земята. Цилиндърът тангира към Земята в големия кръг
между две значими точки. Това е най-точната карта за този конкретен маршрут.
Тази проекция не е подобна и се използва само за специални цели
Напречна цилиндрична
проекция на Гаус. При напречната
цилиндрична проекция
изкривяванията нарастват при
отдалечаване от линията на
тангиране. За намаляване на тези
изкривявания Гаус е предложил
земната повърхнина да се
изобразява на отделни участъци с
географска дължина от 6o. Земята се Фиг.6. Напречна цилиндрична проекция на Гаус.
разделя на 60 участъка и всяка част се проектира на отделен цилиндър,
тангиращ към средния меридиан (фиг.6).
3.3. Конични проекции.
Нормална (обикновена) конична проекция (Simple Conic Projection),
фиг.7. Построена е чрез поставяне на конуса така, че оста му да съвпада с оста
на въртене на Земята и допиращ се до земната
повърхност. Паралелет на тангиране се нареча
основен (стандартен).
При тази проекция меридианите са радиални
прави, събиращи се в полюса. Паралелите са дъги от
концентрични окръжности, с център полюса. В
паралела на тангиране изкривявания няма, а от двете
му страни до 5⁰ те са незначителни. Локсодромията
е крива изпъкнала към екватора. Ортодромията за
разстояния до 1200 km е права линия, а за по-големи
Фиг.7. Нормална конична
разстояния - крива, изпъкнала към екватора.
проекция.
18
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

Конична проекция на Ламберт (Lambert conformal conic projection) –

оста на конуса съвпада с оста на въртене на Земята и я пресича в два паралела,
наречени опорни (стандартни) паралели (фиг.8). Мащабът на картата се
променя с отдалечаване от двата стандартни паралела – края на картния лист,
мащабът расте, а към мащабът намалява и е най-малък в средния паралел
(parallel of origin), като в този случай промяната е по-малка от 1%. За еднаква
разлика в мащабната грешка, между и извън
опорните паралели, те са избрани на една шеста
ширина на сегмента от двата му края.
Локсодромията е крива линия вдлъбната
откъм полюса, освен когато е меридиан. Големите
кръгове са криви линии, вдлъбнати от към средния
паралел.
Недостатък на всички конични проекции е, че
о
360 от земното кълбо се представят като по-малко
градуса върху картния лист. Отношението на ъгъла
на разгънатия конус към 360о се нарича константата
на конуса. Това съответства на синуса на средния
паралел (parallel of origin). Колкото по-голяма е Фиг.8. Конична проекция на
Ламберт.
константата на конуса, толкова по-голям е ъгълът
при върха на конуса.
4. Аеронавигационни карти за визуални полети.
Полетите, при които екипажът наблюдава земната повърхнина през
цялото време на полета се наричат визуални. Основният вид карти, които се
използват за такъв вид полети е аеронавигационна карта с мащаб 1:500000. При
изготвянето на тази карта е използвана Ламбертова проекция.
Аеронавигационните карти дават на екипажа подробна топографска
информация (планини, равнини, реки, езера, язовири, морския бряг и др.);
Релефът на местността се изобразява с различни по цвят ивици,
ограничени от т.н. контурни линии, фиг.9. Контурните линии съединяват точки
от земната повърхнина с еднаква надморска височина. Ивиците, ограничени тях
се оцветяват в тонова гама, започваща от зеления цвят за равнините и низините
и преминаваща в кафяв за възвишенията и планините. Градацията на цветовете
в зависимост от раздалечението на
контурите дава представа за
изменението на релефа. Когато
контурите са близко един до друг и
цветовете се сменят на малки
разстояния, това е признак за стръмен
наклон на релефа и обратно, когато
контурите са отдалечени и един цвят
заема голяма площ, това е признак за
полегат склон.
Високите върхове на планини са
Фиг.9. Изобразяване на релефа върху карта.

19
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

обозначени с точка и цифра, даваща височината на върха над морското ниво

(Above Mean Sea Level - AMSL) в метри или фити. Тези обозначения показват
на екипажа местните най-големи височини и могат да се използват за
определяне на минимално допустимата височина на полета, при която ВС няма
да се сблъска със земната повърхност. Височина на най-високия връх за
съответния район се огражда с черен правоъгълник.
Населените места са най-често използваните характерни белези на
земната повърхнина, отразени на картния лист. Върху аеронавигационните
карти, издадени в България са отразени всички градове и села. Отделни махали
и колиби не са отразени в гъсто населените места, но в районите на планините,
където липсват села, те са нанесени върху картата.
Шосейната и ж.п. мрежа е втората по важност особеност на
изобразената местност при визуални полети. Най-използвани са магистралите,
равните по значимост с тях ж.п. линии с успоредно на тях шосе, разклоненията
на магистралите и кръстовищата, някои характерни надлези и др.
Аеронавигационната информация е не по-малко важна за летателния
състав. На картата са изобразени аеронавигационни данни за сертифицираните
летища, вертолетни летища и летателни площадки, значими препятствия с
височина 300 ft и повече над земната повърхност, елементи на системата за
управление на въдушното движение, забранени, опасни и временно отделени
зони, както и радионавигационни средства. Целта на тази карта е да
удовлетвори изискванията за водене на визуална навигация и за планиране на
полетите.
Всяка аеронавигационна карта е оградена с градусна мрежа, с помощта на
която може да се определят координатите на дадена точка от земната
повърхнина, над която може да се намира ВС. С помощта на същата мрежа
може да се намери необходимата точка при известни координати.
Координатната мрежа в края на картата е разграфена с точност до 1 и е
оцифрена с точност до 5. През 30 са нанесени линии на паралели и меридиани
за определяне на посоките във всяка част на картата.
На аеронавигационната карта са нанесени линии на магнитното
отклонение (изогони). През определени разстояния върху изогоните е нанесено
магнитното отклонение за района, на който са начертани. Тъй като магнитните
полюси на Земята се местят, с течение на времето се преместват и изогоните,
което се изобразява на всяко ново издание аеронавигационна карта.
Измерване на
географска ширина и
дължина. Често в практиката
се налага да се определят
географската ширина и
дължина на дадена точка от
земната повърхнина.
За да се определи
географската ширина е Фиг.10. Определяне на географска ширина и дължина.
необходимо, фиг.10:
20
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

1) Да се начертае права линия (хоризонтална), започваща от градусната

мрежа и преминаваща през дадената точка, успоредна на най-близкия паралел.
2) От градусната мрежа да се отчете географската ширина.
За да се определи географската дължина е необходимо:
1) Да се начертае права линия (вертикална), започваща от градусната
мрежа и преминаваща през дадената точка, успоредна на най-близкия
меридиан.
2) От градусната мрежа да се отчете географската дължина.
По обратния ред, ако са известни координатите на дадена точка, може да
се определи нейното място върху картния лист.
Измерване на посока и разстояние. Ако ВС се намира над пътната
линия, то на картния лист тя ще бъде изобразена като права линия между две
точки, което реално е големият кръг между тях. На аеронавигационните карти
1:500000 ортодромията и румб линията са прави линии и съвпадат.
За да лети ВС по пътната линия трябва да се определи в каква посока да
бъде насочен. Измерването на посоката върху картния лист се изпълнява в
пресечната точка на пътната линия с меридиан с помощта на ъгломер
(транспортир).
Измерването на разстояния най-лесно се извършва с мащабна линийка,
чиято градуировка е съобразена с мащаба. Трябва да се внимава какъв е
мащабът на картния лист и кое разграфяване на линията ще се използва. Ако
линийката не е мащабна, а милиметрова, то трябва да се превръщат измерените
милиметри към мащаба на картата.

ВЕРТИКАЛНА НАВИГАЦИЯ
Въздухоплавателните средства изискват трикоординатна навигация
(географска ширина, географска дължина и височина), като вертикалната
координата има най-силна връзка с безопасността на полетите поради наличие
на препятствия по терена, сепариране на ВС по височина, разчет на
възможностите на силовата установка и качествата на самолета, за да се изведе
на необходимата височина в зададено време.
Вертикалната навигация е начин на водене на самолета във вертикален
план и включва измерване на вертикални разстояния с висотомер и вертикална
скорост с вариометър.
1. Определения.
Височината на полета (Н) се дефинира като вертикално разстояние,
измерено между ниво или точка, избрани за основа, и дадена повърхнина (тази,
на която лети ВС).
Нулевото ниво на международната стандартна атмосфера (МСА)
или International Standard Atmosphere (ISA) е теоретична повърхност с
атмосферно налягане 760 mmHg или 29,92 inHg, равно на 1013,25 hPa и
температура +15oC (288К). Налягането, температурата и плътността на
стандартната атмосфера намаляват във височина. Значенията на параметрите на
стандартната атмосфера във височина се дават в таблици. Те са осреднени в
21
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

резултат на изследвания, получени в продължение на много години. За

стандартната атмосфера са определени стойностите на измененията на
температурата, налягането и плътността при увеличение на височината.
Средно морско ниво или Mean Sea Level (MSL) е равнината на морското
равнище за дадения момент.
Налягането (Pressure) при ISA намалява с увеличаване на височината.
Стъпката с която се изменя налягането се нарича барометричният градиент
(p). Барометричният градиент се изменя във височина неравномерно. На
малки височини той е около 30 ft/hра, т.е., на всеки 30 ft височина, налягането
намалява с 1 hPa. (В някои учебни материали може да бъде срещнато като 27
ft/hра.) Ако работим в метричната система, барометричният градиент е 11
m/mmHg. Налягането на дадена височина може да бъде определено, от
налягането на средно морско ниво и барометричния градиент по формулата:
H
p h  p MSL 
p
Пример: Налягането на MSL е1010 hPa. Какво е налягането 600 ft AMSL?
600
p 1010  1010  20  990hPa
30
Температурата при ISA е +15oC на MSL и с увеличаване на височината
намалява със стъпка (температурен градиент) δt=1,98 oC/1000 ft до 36090 ft, над
която височина температурата остава постоянна -56,5 oC. С достатъчна точност
може да се закръгли δt=2оС/1000 ft до 36000 ft. В метрична система стъпката е
2оС/300 m или 6,5оC/1000 m до височина 11000 m. Температурният градиент се
определя по формулата:
T0 Th 288  216.5
δt    0.00198 1.98 o C 1000ft
H 36090
където Н е височина във ft;
 Т0 - температура на въздуха, на MSL, К;
 Тh - температура на въздуха, на височина 36090 ft, К.
Като знаем тази зависимост може да определим стандартната
температура за дадена височина по формулата:

Пример: Ако летите на 30000 ft височина и температурата на околния

въздуха е (-50)oC, какво е отклонението от стандартната температура?
- стандартната температура на височина 30000 ft ще бъде:
2
t h ISA 15  H.t 15  30000 15  60  -45 o C
1000
- отклонението от стандартната температура (t) ще бъде:
t  t h  t h ISA  50 (45) 5 o C

22
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

Плътността на въздуха (Air Density) намалява с увеличаване на

височината, като на 20000 ft е около два пъти по-малка от тази на средно
морското ниво, на 40000 ft - четири пъти и на 60000 ft - десет пъти.
В авиацията се лети основно по три вида налягане, които са обозначени
със съответния Q-код:
• QNE - стандартно налягане 1013.25 hPa или 760 mm Hg;
• QNH - налягане на MSL в даден момент на даден район;
• QFE - налягане на нивото на летището.
2. Видове височини.
В зависимост от началното ниво на отчитане височината, измерена по
атмосферното налягане бива няколко вида.
Абсолютна височина (Набс) или Altitude (Alt) е вертикалното разстояние,
измерено от средното морско ниво до определено ниво, точка или обект, приет
за точка, фиг.1. Тази височина се отчита по налягане QNH.
Относителната височина (Нотн) или Height е вертикалното разстояние
до ниво, точка или обект, приет за точка, измерено от указано изходно ниво,
фиг.1. Измерва се по налягане QFE.
Истинска височина (Нист) е действителното разстоянието по вертикала
относно прелитаната в момента на отчитане местност (фиг.1). Тя зависи от
изменението на релефа. Изчислява се като от абсолютната височина се извади
височината на терена:
H ист  H абс  H рел (2)
Височината, измерена по атмосферното налягане с помощта на
барометричен висотомер се нарича барометрична височина (Pressure
Altitude/Height). Дефинира се като атмосферно налягане, изразено в стойности
на височина, съответстваща на това налягане в стандартната атмосфера.
Височината, отчетена по налягане 1013 hPa се нарича стандартна барометрична
височина.

Фиг. 1. Отчитане на височината спрямо различни нива.

На предната страна на висотомера (фиг.2) е барометричната скала, която
показва налягането на баричната повърхнина, спрямо която се измерва
23
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

височината. Барометричната скала може да бъде

разграфена в хектопаскали (hPа), mmHg или в
инчове Hg - inHg. В долния ляв край се намира
ръчката за поставяне на необходимото
барометрично налягане, спрямо което
висотомерът ще определя височината. Завъртайки
я се променя както налягането, така и
положението на стрелките на указателя на
височината на предната скала.
3. Работа с висотомера в полет.
Когато на скалата на висотомера се постави Фиг.2. Висотомер.
QNH той ще показва височината над MSL (AMSL), която ще бъде вярна само в
района на летището, а на земята ще показва надморската височина на летището.
При различни височини на полета в района на летището ще се гарантира
безопасно прелитане над терена и препятствията по него, тъй като показанията
му са лесно сравними с обозначенията на картата. Показанията на висотомера
трябва да са по-големи от
обозначените цифри за
височините на картата (фиг.3).
Ако на висотомера се
постави QFE, то той ще показва
височината над нивото на
летището AAL (Above
Aerodrome Level). Когато ВС
рулира или е на пистата
неговите показания ще бъдат
Фиг.3. Висотомерът отчита различна височина в равни на нула, а в полет ще
зависимост от поставеното налягане. показват на каква височина над
пистата се намира ВС (фиг.3).
Полетно ниво или Flight Level е повърхност на постоянно атмосферно
налягане, измерено с барометричен висотомер, отнесена към установената
стойност на налягане 1013,2 hPa и отделена от други такива повърхности
посредством определени интервали от налягане. Ешелоните по въздушните
трасета са разделени по височина през 1000 ft (300 m) до височина на полета
41000 ft (12500 m). Нивата се
обозначават в стотици фити,
например, FL10, FL20, FL30, FL40
и т.н (фиг.4). За визуални полети
се определят ешелони за полети по
ПВП – FL35, FL45, FL55, FL65 и
т.н до FL195. Полетните ешелони
задължително се спазват. Те се
използват в зависимост от
магнитния пътен ъгъл (МПЪ).
Фиг.4. Полетни нива.
24
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

Източни полетни нива (МПЪ 000179):

ППП – FL10, FL30, FL50, ..., FL390, FL410, FL450, FL490
ПВП – FL35, FL55, FL75, ..., FL155, FL175, FL195.
Западни полетни нива (МПЪ 180359):
ППП – FL20, FL40, FL60, ..., FL380, FL400, FL430, FL470
ПВП – FL45, FL65, FL85, ..., FL145, FL165, FL185.
ВС излита от летището с налягане на висотомера QNH или QFE. За да
набере полетното ниво по маршрута, пилотът прябва да премине към
стандартно налягане 1013 hPa. Височината, на става това преминаване се
нарича преходна височина (Transition Altitude/Height – TA/H), фиг.5.
Преходната височина се определя за всяко летище в зависимост от релефа.
Полетът се изпълнява на даден полетен ешелон. В началото на
снижението, височината се определя по стандартно налягане. Подхождайки
района на летището, за да може да кацне, пилотът трябва да премине към
налягане на летището QNH или QFE. Ешелонът, на който става това
преминаване се нарича преходен ешелон (Transition (Flight) Level), фиг.5.

Фиг.5. Преходна височина, преходен ешелон и преходен слой.

Преходният ешелон
винаги е над преходната
височина. Слоят въздух
между тях се нарича
преходен слой, фиг.5.
Преходният слой променя
своята дебелина поради
Фиг.6. Промяна на дебелината на преходния слой. несъвпадане на
стандартното налягане от
1013 hPa с MSL. Тъй като долният край на преходния ешелон се определя по
QNH, то неговото положение над нивото на летището е постоянно. Не стои така
положението с горния край, който се определя по стандартното налягане 1013
hPa, както е показано на фиг.6. Ако дебелината на преходния слой изтънее под
определена стойност, се преминава към по-горен преходен ешелон.
4. Грешки на барометричните висотомери.
4.1. Грешка, предизвикана от изменението на атмосферното
налягане при земята.
При полет на постоянна височина по дадено налягане, всъщност се лети
успоредно на изобарата с това налягане. Ако летим от район с ниско към район
с високо атмосферно налягане, височината над MSL постоянно ще се увеличава
(фиг.7). По-неблагоприятен е случая, когато се лети от високо към ниско

25
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

атмосферно налягане, т.к.

височината ни относно земната
повърхност намалява и може да
се снижи под минимално
безопасната височина за района.
4.2. Грешка, предизвикана
от изменението на
температурата на въздуха
Тази грешка възниква в
Фиг.7. Грешка на висотомера от промяна
резултат на несъвпадението на
наляхането на MSL.
фактическата температура с
разчетната, приета за тариране на скалата на висотомера. Показанията на
висотомера ще бъдат правилни само в случай, че реалните условия съвпадат със
стандартната атмосфера, по която е тарирана скалата. При по-висока
температура от стандартната, слоят въздух се разширява, налягането във
височина намалява с по-малка
стъпка, отколкото при САУ.
Съответно при температура по-ниска
от стандартната, въздухът се
вплътнява, налягането намалява с по
голяма стъпка и ще достигне това за
дадена височина още преди да сме
достигнали самата височина.
Може да се приеме, че
грешката от температурата е 0,4% за
Фиг.8. Полет от район с топъл въздух към всеки градус разлика в
район със студен въздух. температурата, за височината над
земната повърхност.

DEAD RECKONING NAVIGATION

Dead-reckoning navigation означава определяне на текущото МВС спрямо
известна първоначална позиция, използвайки компас, часовник и скоростомер.
Този метод базиран на изчисления въз основа на времето, въздушната скорост,
разстоянието и посоката. Резултатът от тези изчисления, като се отчете
скоростта и посоката на вятъра, са курс (HDG) и пътна скорост (GS).
Изчисленият курс води ВС по зададената пътна линия а чрез пътната скорост се
определя времето за долитане до всяка от контролните точки и до
дестинацията.
С изключение на полетите над вода, Dead reckoning навигацията
обикновено се използва за визуални полети по маршрут.
1. Видове скорости на ВС.
При изпълнение на полет екипажът на ВС решава различни навигационни
задачи. За решаването на някои от тях е необходимо да се знаят скоростите,

26
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

както относно въздуха, така и относно земята. В навигацията се използуват

въздушна и пътна скорост.
Въздушната скорост (V) или Air Speed (AS) се измерва с помощта на
въздушен скоростомер в km/h, възли (knots) или mph.
1 kt = 1 NM/h = 1.852 km/h; 1 mph = 1 sm/h = 1,609 km/h.
Въздушната скорост бива приборна и истинска.
Приборната въздушна скорост – Vпр (Indicated Air Speed –IAS) е
скоростта, която измерва прибора и се отчита по указателя на въздушната
скорост, без да са въведени корекции. Тя е пропорционална на скоростия напор,
който се определя от скоростомера като разлика между пълното и статично
налягане.
Базова въздушна скорост – Vпр.б (Basic Air Speed – BAS () е скоростта,
получена от IAS с коригирана инструментална грешка (±ΔVи – Instrument Error).
Калибрираната въздушна скорост Vк (Calibrated Air Speed - CAS/
Rectified Air Speed – RAS) се получава се от BAS като се отчете грешката от
поставянето на тръбата на Пито (±ΔVа - Position Error).
Истинска въздушна скорост V (True Air Speed – TAS) е скоростта на ВС
спрямо обкръжаващия го въздух. Скалата на скоростомера е разчетена за
стандартна масова плътност на въздуха   1,225 kg / m , която е на морското
3

ниво при 760 mm Hg и +15оC. Чрез коригиране на СAS с грешката от промяна

на плътността (Density Error), която зависи от барометричната височина и
температурата на въздуха се получава истинска въздушна скорост. Векторът на
истинската въздушна скорост съвпада с оста на ВС. На малки височини Vист и
Vпр са равни.
При увеличаване на
височината и поддържане
на постояння приборната
скорост (IAS), истинската
скорост (TAS) се увеличава,
фиг.1. За скорости до 200 kt
може да се приеме, че на
всеки 1000 ft Vист се
увеличава приблизително с
Фиг.1. Влияние на атмосферните условия върху TAS.
2%:

Скоростомерът е конструиран така, че на средно морско ниво ще показва

истинска въздушна
скорост, само ако
температурата съвпада
със стандартната. При
по-топъл въздух,
плътността му
намалява, което води Фиг.2. Влияние на температурата върху TAS.
27
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

до по-голяма истинска скорост. При по-студен

въздух, плътността му се увеличава и това
води до по-малка истинска скорост (фиг.2).
Всеки 10С разлика от стандартната
температура, води до промяна на TAS с 2%.
Указател на въздушна скорост е показан
на фиг.3. Този тип скоростомер има
диафрагма и анероидна кутийка.
Фиг. 3. Указател на IAS.

2. Влияние на вятъра върху полета на ВС

Обикновено въздушните маси се преместват спрямо земната повърхнина
със скоростта на вятъра U, който
предизвиква преместване и на ВС.
При това положение на ВС
въздействат две скорости - V и U, и
тяхната резултантна се нарича
пътна скорост на ВС, фиг.4.
Пътната скорост на ВС – W
(Ground Speed –GS) е скоростта на Фиг.4. Влияние на вятъра върху пътната
ВС спрямо земната повърхност. скорост.
Вятърът оказва съществено влияние както върху полета на ВС както по
маршрут, така и при излитане и кацане. От посоката и скоростта на вятъра
зависят безопасността на излитането и кацането, дължината на засилването при
излитане и изтъркалването при кацане, времето на полета по маршрут и
изразходваното гориво.
Вятърът представлява хоризонтално движение на въздуха относно
земната повърхност. Вятърът се характеризира със скорост и посока, които се
изменят във времето, с промяната на мястото, над което лети ВС и височината
му. Особено резки изменения на параметрите на вятъра се наблюдават при
пресичане на атмосферни фронтове, над планински местности и при пресичане
на границата суша-море.
Скоростта на вятъра - U (Wind Velocity - W/V) е относителното
преместване на въздушната маса относно земната повърхнина. Измерва се в
km/h, m/sec или knots. Преди началото на полета екипажът получава данните за
вятъра за съответните височини от службата за авиометеорологично
обслужване. В полет вятърът се определя от екипажа с помощта на измервания
и разчети.
Посоката на вятъра () е ъгълът, заключен между северното
направление на меридиана и направлението на вятъра. Измерва се от 0 о до 360о
по посока на часовниковата стрелка. В метеорологията и в навигацията
използуват различни правила при определяне посоката на вятъра, поради което
се различават метеорологична и навигационна посока на вятъра.

28
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

Метеорологичната посока на вятъра - M е ъгълът, заключен между

северното направление на меридиана на мястото и направлението на вятъра
откъдето духа.
Навигационната посока на вятъра - Н е ъгълът, заключен между
северното направление на меридиана на мястото и направлението на вятъра в
посоката, в която духа. Тази посоката е противоположна на метеорологичната и
връзката между двете посоки ще бъде:
 H   M  180o ,
Навигационната посока на вятъра се използува за различни навигационни
разчети, свързани с отнасянето на ВС от вятъра.
2. Навигационен триъгълник на скоростите.
Центърът на масата на ВС се премества спрямо въздушната среда по
направление на надлъжната си ос със скорост, равна на истинската му скорост
Vист. Тъй като въздушната маса се премества относно земната повърхност, то и
ВС, намиращо се в тази въздушна маса ще се премества заедно с нея.
Следователно в центъра на масата на ВС има приложени две скорости, които
изразени във векторна форма могат да бъдат записани като и Тези две
скорости обуславят преместването на ВС относно земната повърхнина с пътна
скорост . По този начин във всеки един момент скоростта на полета на ВС
относно земната повърхнина ще бъде равна на векторната сума на скоростите
и или . Трите вектора образуват пространствен триъгълник на
скоростите, чиято проекция върху хоризонтална равнина се нарича
навигационен триъгълник на скоростите, фиг.5.

Фиг.5. Навигационен триъгълник на скоростите.

С помощта на навигационния триъгълник на скоростите се решават
редица навигационни задачи, свързани с определянето на параметрите на
навигационния режим на полета. Отчитайки параметрите на вятъра екипажът
постоянно определя и поддържа необходимите Vист и МК така, че ВС да лети
със зададените W и ЗПЪ за изпълнение на основните задачи по въздушна
навигация.
29
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

Ъгълът на вятъра (ЪВ) е ъгъла, заключен между вектора на пътната

скорост и вектора на скоростта на навигационния вятър Измерва се от
вектора на пътната скорост към вектора на скоростта на навигационния вятър
по посока на часовниковата стрелка от 0o до 360o, или в двете посоки от 0о до
±180о. Това е важен параметър, тъй като при дадена скорост на вятъра и зададен
пилотажен режим на полета той определя степента на влияние на вятъра върху
елементите на навигационния режим на полета - пътния ъгъл (ПЪ) и пътната
скорост (W).
Курсовият ъгъл на вятъра (КЪВ) е ъгъла, заключен между надлъжната
ос на ВС и навигационната посока на вятъра. Отчита се от вектора на
истинската скорост до вектора на навигационния вятър по посока на
о о о о
часовниковата стрелка от 0 до 360 или от 0 до ±180 .
Ъгълът на отнасяне (ЪО) или Drift е ъгъла, заключен между
хоризонталната проекция на вектора на въздушната скорост и вектора на
пътната скорост . Тъй като в повечето случаи е малък ъгъл (до 10о - 15о)
измерва се в двете посоки от вектора на истинската скорост - надясно се
приема за положителен и се записва със знак плюс (+ЪО), а наляво -
отрицателен, със знак минус (-ЪО).
Имайки предвид всичко това могат да се запишат следните зависимости
между ъглите на навигационния триъгълник на скоростите:
ЪВ  Н  ПЪ
КЪВ  Н  К
ЪО  КЪВ  ЪВ  ПЪ  К
Зависимостите между скоростите и ъглите в триъгълника може да се
запишат с помощта на синусовата теорема:
U V W
  или
sin ЪО sin ЪВ sin(180о  КЪВ)
U V W
  ,
sin ЪО sin ЪВ sin КЪВ
тъй като sin180o  КЪВ  sin КЪВ .
Ако приемем, че курса и въздушната скорост на ВС са постоянни, то
скоростта и посоката на вятъра са непостоянни величини. Измененията на
вятъра предизвикват изменения в пътната скорост и в пътния ъгъл. Това налага
да се следи промяната на вятъра по време на полет, за да се променят разчетите
и корекциите.
3. Влияние на отделни елементи на триъгълника на скоростите
върху ъгъла на отнасяне и пътната скорост.
3.1. Влияние на изменението на посоката на вятъра върху пътната
скорост и ъгъла на отнасяне.
За да може да се изясни влиянието на посоката на вятъра върху пътната
скорост W и ъгъла на отнасяне ЪО ще приемем, че курсът - К, скоростта на
30
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

полета - V и скоростта на вятъра - U са постоянни, а се променя само посоката

на вятъра. На фиг.6 са показани съотношенията между отделните елементи на
навигационния триъгълник на скоростите при горните условия.
При завъртане на вектор на 360o се вижда, че пътната скорост W и
ъгълът на отнасяне ЪО се променят само под влияние на ъгъла на вятъра - ЪВ
по следния начин:
 ЪВ  0o (попътен вятър) → ЪО  0o , Wmax  V  U ;
 при увеличаване на ЪВ от 0o до 90o → ЪО се
увеличава в положителна посока, а W намалява;
 ЪВ  90o (страничен вятър) → ЪОmax положителен,
а W е близка до V;
 при увеличаване на ЪВ от 90o до 180o → ЪО и W
намаляват;
 ЪВ  180o (насрещен вятър) → ЪО  0o ,
Wmin  V  U ;
 при увеличаване на ЪВ от 180o до 270o → ЪО се
увеличава в отрицателна посока, а W нараства;
Фиг. 6. Влияние на  ЪВ  270o (страничен вятър) → ЪОmax отрицателен,
изменението на а W е близка до V;
посоката на вятъра  при увеличаване на ЪВ от 270о до 360о → ЪО
върху W и ЪО.
намалява, а W нараства.
3.2. Влияние на изменението на скоростта на вятъра върху пътната
скорост и ъгъла на отнасяне.
За изясняване влиянието на скоростта на вятъра върху ЪО и W приемаме,
че курсът - К, въздушната скорост - V и посоката на вятъра - Н са постоянни.
При увеличаване скоростта на вятъра - U, ъгълът на отнасяне - ЪО се
увеличава, а при намаляване на U, ЪО
намалява при всички ъгли на вятъра, с
изключение на случаите, когато ЪВ  0o или
ЪВ  180o (попътен или насрещен вятър),
фиг.7. Когато вятърът е попътен или
попътно-страничен при увеличаване или
намаляване на U пътната скорост на ВС - W
съответно нараства или намалява, фиг.7а.
При насрещен или странично-насрещен
вятър при увеличаване на скоростта на Фиг. 7. Влияние на изменението на
вятъра пътната скорост намалява и обратно, скоростта на вятъра върху W и ЪО.
при намаляване на U скоростта W нараства,
фиг.7б.
3.3. Влияние на изменението на истинската скорост на ВС върху
пътната скорост и ъгъла на отнасяне.
Върху изменението на ЪО и W оказва влияние и истинската скорост на
ВС - V. При постоянни посока и скорост на вятъра и курс на ВС, когато
31
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

истинската скорост нараства -

пътната скорост също нараства, а ЪО
намалява. Обратно, ако V намалява -
съответно намалява и W, а ЪО се
увеличава, фиг.8.
Фиг.8. Влияние на изменението на
истинската скорост върху W и ЪО.
4. Решаване на навигационния триъгълник на скоростите.
Решаването на навигационния триъгълник на скоростите позволява да се
определят неизвестните величини, ъгли и скорости, които в последствие се
използват за насочването на ВС по съответната ЗПЛ. Решаването може да
изпълни по два начина - аналитичен и графичен.
4.1. Аналитичен способ за решаване на навигационния триъгълник на
скоростите.
При решаването на триъгълника аналитично се използува синусовата
теорема. Обикновено въздушната скорост V, зададеният магнитен пътен ъгъл
ЗМПЪ, скоростта U и посоката на вятъра н са предварително известни, което
съответства на полет по зададен маршрут. При тази постановка на нещата може
да считаме за определен и ЪВ ЪВ  δH  ЗМПЪ . Както вече беше отбелязано ЪО
обикновено не надвишава 15о, това позволява да се приеме, че синосът от ъгъла
е равен на самия ъгъл, в радиани (важи само за малки ъгли). За да превърнем
радианите е градуси трябва да ги умножим по :
U V

sin ЪО sin ЪВ
U
sin ЪО  sin ЪВ
V
U
ЪО  60 sin ЪВ
V
SinЪВ ще се променя от 0 до 1. При страничен, перпендикулярен на пътната
линия вятър ЪВ  90о , sinЪВ  1. При това разположение на ЪВ, V=const и
U=const се получава максимален ЪО:
U U
ЪОmax  60 sin 90о или ЪОmax  60
V V
В практиката се използват и синусите на 30о и 60о, които са величини
известни на всички. За улеснение при пресмятане на ЪО може де се използва
таблица 1, като горният ред за ЪВ съответства на +ЪО, а долният на -ЪО.

ЪВ 0о, 180о 30о, (150о) 60о, (120о) 90о

210о, (330о) 300о, (240о) 270о
ЪО 0 ±0,5ЪОmax ±0,9ЪOmax ± ЪОmax
Таблица 1. Зависимост на ЪО от ЪОmax при различни ъгли на вятъра.

32
PPL(A) НАВИГАЦИЯ 060

Другият параметър, който

трябва да се определи е пътната
скорост W, която може да се
определи решавайки:
W  V cosЪО  U cosЪВ (фиг.9)
Ако приемем, че cosЪО  1,
тъй като ЪО е малка величина, то
може да се запише:
W  V  U cosЪВ .
Фиг.9. Определяне на пътната скорост.
За практически пресмятания
може да се използва таблица 2.
ЪВ 0о, 180о 30о, (330о) 60о, (300о) 90о, 270о
150о, (210о) 120о, (240о)
W V+U, V-U V+0,9U V+0,5U V
V-0,9U V-0,5U
Таблица 2. Пресмятане на W при различни посоки на вятъра.
При изпълнение на различни полети може да се наложи определянето на
някой друг от посочените по-горе параметри на полета - U, V, ЪВ или Н.
Определянето им става чрез решаване на обратна задача от посочените в
зависимост от търсения параметър.
4.2. Графичен начин за решаване на навигационния триъгълник на
скоростите.
Преди изпълнение на полет се задава
маршрута, по който да се лети. Известни са ПЪ,
U, δН и TAS, а се търсят курса K и пътната
скорост W. Задачата може да се реши с помощта
на обратната страна на навигационния
компютър (фог.10).
– срещу индекса се поставя
метеорологичната посока на вятъра;
– от центъра към индекса се маркира
скоростта на вятъра
– срещу индекса се поставя пътният ъгъл;
– премества се плъзгач така, че маркера на
вятъра да съвпадне с линията на TAS;
– GS се отчита в центътра на кръга.
– Ъгълът на отнасяне се отчита между
централната линия и маркера на вятъра.

Фиг.10. Навигационен компютър.

33