Navigation PPL 2019

PPL (A) НАВИГАЦИЯ 060
Навигация
ВЪВЕДЕНИЕ
Въздушната навигация може да се определи като “процес на определяне

географското положение и управление на въздухоплавателното
средство (ВС) в желаната посока относно земната повърхнина”. Тя е
свързана с точното, надеждно и безопасно водене на ВС от една точка
на земната повърхност до друга по установена пространствено-временна
траектория.
Условия, указващи влияние върху дейността на навигатора са:
− Необходимост от непрекъснатост на движението, независимо от
обстановката и условията на полета;
− Допустимо изчакване - ВС могат да изчакват на определена височина
относително кратко време;
− По-голямата скорост - изисква подробен летателен план, методи и
похвати, които трябва да се съчетават бързо и точно;
− Влияние на атмосферните условия – видимост, вятър, промени в
атмосферното налягане и температура.
Задачите, които екипажът решава по време на полет са:
− определяне текущите координати на мястото на ВС;
− определяне скоростите на ВС относно въздушната среда и земната
повърхнина;
− определяне параметрите на вятъра и влиянието му върху полета на
ВС;
− разчет на времето за прелитане над определени пунктове на
маршрута;
− определяне промяната траекторията на полета от зададената;
− определяне начина на кацане.
Основна задача на екипажа и службите за ръководство на въздушното
движение е да осигурят най-точното съвпадане на фактическата
траектория на ВС с данните от плана на полета.
ОСНОВНИ ПОНЯТИЯ
1. Форма и размери на Земята.

Въздушната навигация е непосредствено свързана с използването на
основните сведения за формата и размерите на Земята, законите за
движението й, гравитационното и магнитното й полета. В резултат на
многото изследвания е установено, че Земята има сложна геометрична
форма определена от планините и долините. При решаването на
Training Use Only 1

практически задачи, свързани с измервания и изчисления, земната

повърхнина се проектира върху по прости геометрични фигури, като
геоид, ротационен елипсоид или кълбо.
Най-близкото по форма на земята тяло е геоида, имащ сложно
математическо описание. Геоидът представлява тяло, ограничено от
повърхнина, съвпадаща с повърхнината на световния океан в спокойно
състояние (равновесие на водата). Повърхнината на геоида се приема за
повърхнина на Земята.
При представяне на Земята за различни нужди се приема, че тя е
идеална сфера с радиус R=6368 km.
Земята, като планета от Слънчевата система, се върти в направление от
запад на изток. Диаметърът, около който става това въртене (на фиг.1
оста Pn-Ps) се нарича ос на въртене на Земята, а точките на пресичане на
този диаметър със земната повърхнина определят съответните полюси:
северен - North и южен - South. W (West) и E (East) са съответно запад и
изток, като стрелката между тях показва посоката на въртене на Земята.
Линията получена при пресичане на земното кълбо с равнина,
преминаваща през центъра му и перпендикулярна на оста Pn-Ps се
нарича екватор.
2. Географска координатна система.
По природа сферата е такава, че всички точки от повърхнината й са
еднакви. За да могат те, да се привържат към Земята, някои линии и
точки се приемат като опорни и привързването става към тях.
За точно определяме положението на ВС относно земната повърхност се
въвежда система от координати. В навигацията най-използвана е
географската координатна система. Под географска координатна
система се разбира ортогонална мрежа от меридиани и паралели на
повърхнината на земния елипсоид (геоид).
Географската ширина (latitude),
обозначавана като ϕ или lat, се
дефинира като ъгъл, заключен между
равнината на екватора и
направлението на нормалата към
повърхността на Земята. Той е
нулевият паралел и от него се
измерват географските ширини на
север и юг от 0о до ±90о. Географската
ширина е единият от основните
елементи на географската
координатна система (фиг.2).
Фиг.1. Разрез на земното
кълбо.
Training Use Only 2
Географска дължина (longitude),

обозначава се като λ или long. Тъй
като географската ширина определя
положението на всички точки от
даден паралел спрямо екватора,
възниква необходимостта първо да
се определи дадена точка от
паралела и второ да се
конкретизира коя точка е по-източна
и коя по-западна. Тази възможност
дава втората компонента на
географската координатна система,
географската дължина,
Фиг.2. Геграфска координатна представляваща изменението на
система. разстоянието на изток или запад.
Не съществува естествена отправна
линия за измерване на дължината, каквато се явява екватора за
ширината. Решаването на този проблем е свързан със случайността. За
начало на отчитане в направление изток-запад може да послужи всеки
един меридиан. В средновековието този въпрос най-напред възникнал
пред мореплавателите и когато британците започнали да правят карти
избрали за основен меридиана, преминаващ през тяхната главна
обсерватория в Гринуич, недалеч от Лондон. В последствие този
меридиан се възприел за основен и от другите страни, имащи морски
флотилии, за да достигне до наши дни като признат в цял свят. Този
гринуички меридиан се нарича нулев меридиан и точките върху него
имат географска дължина равна на нула. Географската дължина е
ъгълът, заключен между равнината на нулевия меридиан и равнината на
меридиана на точката, за която се определят координатите. Измерва се
източно или западно от гринуичкия меридиан от 0о до ±180о
3. Елементи на движението на ВС.
При характеризиране положението на ВС в процеса на движението му се
използуват някои линии и точки, които служат за основа при въвеждане
на навигационните понятия, непосредствено свързани с движението на
центъра на масата на ВС. Това са:
Пространствено място на ВС - това е тази точка в пространството, в
която се намира центъра на масата на ВС в даден момент.
Място на ВС (МВС) - точка върху земната повърхнина, в която се
проектира центъра на масата на ВС в даден момент.
Траектория на полета - това е пространствена линия, която се описва
от центъра на масата на ВС при неговото движение. Когато освен в
Training Use Only 3

пространството, тази линия е зададена и във времето, тя се нарича

пространствено-временна траектория.
− Пътна линия - това е проекцията на траекторията на полета на ВС
върху земната повърхност. Тази линия, зададена с опорни пунктове, над
които трябва да прелети ВС се нарича маршрут на полета.
Профил на полета - това е проекция на траекторията на полета върху
вертикална плоскост, като пътната линия се представя като права
линия.
Въздушно трасе - това е коридор във въздушното пространство.
ограничен по ширина и височина, предназначен за изпълнение на
полети на ВС, осигурен с трасови летища и оборудван с
радионавигационни средства, средства за контрол и управление на
въздушното движение.
4. Основни географски понятия.
Големият кръг се дефинира като кръг върху земната повърхнина,
чийто център и радиус съвпадат с тези на сферата. Това е най-големият
кръг, който може да се начертае върху сферата и се получава при
пресичане на земната повърхнина с равнина, минаваща през центъра на
Земята.
Дъгата от големия кръг е най-късото разстояние между две точки върху
сферата, така както правата е най-късото разстояние между две точки
върху равнината. Върху дадена сфера могат да се начертаят безкрайно
много големи кръгове през една точка и само един голям кръг през две
точки, които не са разположени диаметрално противоположно.
Големите кръгове, минаващи през полюсите и получени в равнини,
включващи оста на Земята, се наричат меридиани.
Малкият кръг се дефинира като кръг на земната повърхност, чийто
център и радиус не съвпадат със земния. Получава се от пресичането на
земната сфера с равнина, не минаваща през центъра на Земята. Всички
големи кръгове са еднакви, докато малките се различават един от друг.
Малките кръгове представляват интерес само когато равнината им е
успоредна на екватора, т.е. когато пресечните линии със земната
повърхност образуват т. нар. паралели.
Разстояние (distance, това е дължината на линията, свързваща две
точки от земната повърхнина. В навигацията се използуват две основни
единици за измерване на разстояние - метър (m), съответно километър
(km) и миля (морска миля - nautical mile NM). Морската миля
представлява средната дължина на дъга от 1 ъглова минута от
меридиана или 1,852 km. В Англия и САЩ също така се използуват
английската статутна миля, която се равнява на 1,609 km и фита (ft),
равен на 30,48 cm. Като правило NM и km се използуват за измерване на
Training Use Only 4

хоризонтални разстояния, а фити и метри - за измерване на вертикални

разстояния или височина.
Във въздушната навигация понякога разстоянията се обозначават в
градуси, минути или секунди от дъгата на големия кръг. За преход от
ъгловите към линейни единици и обратно е необходимо да се знае
следното:
− среден радиус на Земята - 6368 km,
− дължина на големия кръг:
S = 2 π R = 3,14159 . 6368 = 40 011 km ≈ 40 000 km,
− дължината на 1о от дъгата на големия кръг:
40 011 km : 360о = 111,14 km/о = 60 NM , (за разчети 111 km);
− дължината на 1’ от дъгата на големия кръг:
111 km : 60’ = 1,852 km/’ = 1 NM;
Посоката (direction) е един от основните навигационни елементи,
необходим на екипажа да води въздухоплавателното средство от една
точка над земната повърхнина към друга. Тя характеризира
положението на една точка от земната повърхнина спрямо друга без да
се има предвид разстоянието между тях. По принцип посоката върху
земната повърхнина може да се определя относно произволно избрано
направление, прието за начало на отчитането. На практика това са
географските меридиани или наричани още истински меридиани, които
се изобразяват на навигационните карти. Тяхното направление се
приема за основно. Посоката относно истинския меридиан се нарича
истинска.
Цифровата система (фиг.3) разделя хоризонта на 360 равни части или
градуси (o), които нарастват по посока на часовниковата стрелка.
Северното направление на меридиана, минаващ през мястото, от което
се определя посоката съвпада с 0o, а южното със 180o. Изток е 90o, а
запад - 270o. Кръговата скала, която представлява хоризонта разделен
на 360 градуса, се нарича компасна роза.
5. Линии на пътя и положението на ВС .
При различни навигационни разчети и графични работи върху карта, се
налага да се определят линиите, съответстващи на пътя на самолета и
линиите, определящи положението му.
Линията, съответствуваща на пътя на ВС или пътната линия
(ПЛ) - track (TR) представлява проекция на пътя на ВС върху земната
повърхнина. По време на полета екипажът, използувайки различни
средства за навигация определя фактическата пътна линия - ФПЛ, която
не винаги съвпада със зададената. Във въздушната навигация се
използуват две основни линии за изобразяване на пътната линия -
ортодромия и локсодромия или румб (rhumb). Изборът на линията,
Training Use Only 5

която ще се използува, зависи от навигационното оборудване на ВС

осигуряващо измерването на посоката. Всяка от двете линии си има
определен вид при изобразяване и свойства.
Ортодромия е линията, която
определя най-краткото разстояние
между две точки от земната
повърхнина (фиг.4). Геометрически
ортодромията представлява дъга от
големия кръг. В общ случай тя
пресича меридианите под различни
ъгли по дължината си. Онази точка
от ортодромията която има най-
Фиг.4. Изобразяване на голяма географска ширина се
ортодромията върху земната нарича вертекс - V. В тази точка
повърхност. ортодромията пресича меридиана
под прав ъгъл и се намира най-
близко до съответния полюс. В отделни, частни случаи ортодромията
може да съвпада с един от меридианите или екватора.
Локсодромията (румбът) е линия върху земната повърхнина, която
съединява две точки и пресича меридианите под постоянен ъгъл
(фиг.5). По локсодромия (румб) се лети с помощта на магнитен компас,
като се поддържа постоянно показание на компаса по съответната
отсечка. Върху земната повърхност локсодромията (румбът) има вид на
спирала, увиваща се върху земното кълбо към съответния полюс, без да
го достига и е изпъкнала към екватора. Кривината и изпъкналостта се
дължат на това, че меридианите не са успоредни, а се събират в
полюсите.
Пътят на ВС по локсодромия (румб) е по дълъг от този по ортодромия,
освен в случаите, когато
локсодромията съвпада с меридиан
или екватора. При разстояния между
два пункта до 250 km и географска
ширина извън полярния кръг
разликата между дължината на
локсодромията (румба) и
ортодромията е незначителна.
Фиг.5. Изобразяване на
локсодромия върху земната
Training Use Only 6
КАРТИ И КАРТНИ ПРОЕКЦИИ.
1.Основни понятия.
Карта е условно изобразяване на земната повърхнина или част от
нея, в умален вид, върху равнина с отчитане сферообразната форма
на Земята. При разработването на карти съществуват различни
трудности, свързани с невъзможността да се разгъне сферата на
плоскост без разкъсвания и изкривявания.
При построяване на карти се използуват следните понятия:
Мащаб - отношението на определена линия от картата към
действителната й дължина. Мащабът показва в каква степен линията
на картата е намалена. В резултат на неизбежните изкривявания при
разработването на картите, мащабът не е постоянна величина за цялата
карта. На авиационните карти се изобразява линия с нулеви
изкривявания, върху която мащабът е верен, а над и под нея по-голям
или по-малък. Мащабът с нулеви изкривявания се нарича главен.
При пренасянето на земната повърхнина върху равнина се използуват
различни проекции. Картната проекция е метод за системно
представяне на меридианите и паралелите от Земята върху
равнина.
Съществуват много трудности, които трябва да бъдат преодолени,
когато трябва да се представи част от сферата върху равнина. За
навигацията най-голямо значение имат изкривяванията и вида на
географската мрежа, т.е. вида на меридианите и паралелите.
Изкривяванията се дължат основно на увеличeнията и не могат да
бъдат напълно отстранени, но те могат да бъдат контролирани и да се
систематизират при разработването на картата. Картата трябва да се
изготвя по такъв начин, че да се минимизира отпечатването на
грешките, които са най-нежелателни за целта.
Изобразяването на сферата върху равнина директно е трудно и се
изпълнява за малка част от земното кълбо. За да се избегнат тези
трудности се използуват други повърхнини, като цилиндър и конус,
върху които повърхнината се изобразява без разтягане и разпокъсване.
Тези повърхнини се наричат развиващи се, тъй като след разрязването
на цилиндъра или конуса по образуващата те се разтварят и се
превръщат в равнини без допълнителни изкривявания. Сферата или
сфероида не могат да се трансформират в равнини без да се разтегнат
и разпокъсат.
Training Use Only 7

2. Избор на проекция.
Най-добрата картна проекция изисква изобразяване на отделните форми
на Земята с тяхното вярно съотношение една спрямо друга. Заедно с
това посоките да бъдат верни и разстоянията да се представят в
постоянен мащаб върху цялата карта, пространствата да бъдат еднакви,
формите - верни.
На практика това е неизпълнимо едновременно, тъй като изискванията
са противоречиви. На плоска карта не могат да се съвместят постоянен
мащаб и верни посоки във всички направления, не могат да се
изобразят правилно формите на географските обекти върху цялата
карта. Най-желаните характеристики на картните проекции са:
съответствие (подобие), постоянен мащаб, равни площи, големите
кръгове и румба (локсодромията) да се изобразяват като прави линии,
верни азимути, лесно определяне на географските координати
Прави линии. Ортодромията и локсодромията са двете линии, които
навигаторът винаги би желал да са изобразени на картата като прави
линии. Проблемът е трудно решим и се осъществява за малки
разстояния.
Верен азимут. Тази характеристика е необходима, за да бъдат
изобразени посоките като верни по цялата карта. С помощта на такава
карта навигаторът ще може да определя правилно посоката за
следване.
Лесно определяне на географските координати. Тази
характеристика е необходима, за да може както да се определят от
картата координатите на дадена точка, така и да се начертае известна
географска ширина и дължина.
По вида на мрежата от меридиани и паралели картните проекции се
подразделят на азимутални, цилиндрични, конични и поликонични. Тази
класификация е обусловена от използваните геометрични фигури на
повърхността, на които се пренася мрежата от паралели и меридиани,
преди да бъде построена картата. Всяка проекция се строи по
определен закон и има определени свойства, без знанието на които не
може да се използва правилно
3. Цилиндрични проекции.
Цилиндричната проекция, намерила широко приложение при съставяне
на авиационни карти е проекцията на Меркатор, наречена на своя
създател Герхард Меркатор, който пръв е предложил тази карта през
1569 г. Проекцията на Меркатор е проектирана като подобна и в
зависимост от дължината на картния лист румба се изобразява като
права линия. Използува се за полетни карти на малки разстояния,
например учебната карта на страната е такава проекция.
Training Use Only 8

− нормална - оста на цилиндъра съвпада с оста на въртене на Земята;

− напречна - оста на цилиндъра е перпендикулярна на оста на въртене
на Земята;
− коса - оста на цилиндъра сключва някакъв ъгъл с оста на въртене на
Земята.
. .
Напречна цилиндрична проекция на Гаус. При напречната
цилиндрична проекция
изкривяванията нарастват при
отдалечаване от линията на
тангиране. За намаляване на
тези изкривявания Гаус е
предложил земната
повърхнина да се изобразява
на отделни участъци с
o
Фиг.7. Напречна цилиндрична географска дължина от 6 .
проекция на Гаус. Земята се разделя на 60
участъка и всяка част се
проектира на отделен цилиндър, тангиращ към средния меридиан
4.Конични проекции.
− Има два вида конични проекции.
Първият е обикновена или нормална
конична проекция, построена чрез
поставяне на конуса така, че оста му на
въртене да съвпада с оста на Земята и
тангиращ към паралел, наречен основен
− Вторият клас конични проекции е тъй

нареченият пресичащ конус или конична
проекция на Ламберт, разсичащ Земята и
контактуващ с нея в два паралела,
наричани опорни паралели.
Фиг.5. Нормална
цилиндрична проекция.
Training Use Only 9
ВИЗУАЛНА ОРИЕНТИРОВКА
1. Карти за визуални полети.

Полетите, при които екипажът наблюдава земната повърхнина през
цялото време на полета се наричат визуални. Картите, които се
използват за такъв вид полети са два вида:
− аеронавигационна карта на България с мащаб 1:500000, която е най-
използваната карта през време на обучението,
− топографска аеронавигационна карта с мащаб 1:200000, използвана
за визуални полети на малки височини под 900 m (3000 ft) .
Аеронавигационните карти дават на екипажа следната информация:
− топографска информация (планини, равнини, реки, езера, язовири,
морския бряг и др.);
− населените места и комуникациите между тях (градове, села,
магистрали и шосета, железопътни линии);
Топографска информация – задължително условие е изобразената на
картния лист информация да съществува реално върху земната
повърхнина, да е достатъчно подробна, но до определено ниво, което
действително ще бъде в помощ на екипажа.
Хидрографията на изобразената територия се нанася върху картния
лист със син цвят. Тя включва: реки, канали, потоци, езера и язовири,
морето и морския бряг.
Релефът на местността се изобразява с различни по цвят ивици,
ограничени от т.н. контури, фиг.1. Контурите съединяват точки от
земната повърхнина с еднаква надморска височина. Ивиците,
ограничени от контурите се оцветяват в тонова гама, започваща от
зеления цвят за равнините и низините и преминаваща в кафяв за
възвишенията и планините. Градацията на цветовете в зависимост от
раздалечението на контурите дава представа за изменението на
релефа. Когато контурите са близко един до друг и цветовете се сменят
на малки разстояния, това е
признак за стръмен наклон на
релефа и обратно, когато
контурите са отдалечени и един
цвят заема голяма площ, това е
признак за полегат склон.
Високите върхове на планини са
обозначени с точка и цифра,
даваща височината на върха над
морското ниво (Above Mean Sea
Фиг.1. Изобразяване на релефа
Level - AMSL) в метри или фити.
върху карта.
Training Use Only 10
Тези обозначения показват на екипажа местните най-големи височини и

могат да се използват за определяне на минимално допустимата
височина на полета, при която ВС няма да се сблъска със земната
повърхност. Височина на най-високия връх за съответния район се
огражда с черен правоъгълник.
Населените места са най-често използваните характерни белези на
земната повърхнина, отразени на картния лист. Върху
аеронавигационните карти, издадени в България са отразени всички
градове и села. Отделни махали и колиби не са отразени в гъсто
населените места, но в районите на планините, където липсват села, те
са нанесени върху картата. Градовете и селата се използват за визуални
полети не само като факт на картата и техните особености, но и с
помощта на взаимното им разположение и свързващите ги комуникации
от магистрали, шосета, черни пътища и железопътни линии.
Шосейната и ж.п. мрежа е втората по важност особеност на
изобразената местност при визуални полети. Най-използвани са
магистралите, равните по значимост с тях ж.п. линии с успоредно на
тях шосе, разклоненията на магистралите и кръстовищата, някои
характерни надлези и др.
Аеронавигационната информация е не по-малко важна за летателния
състав. Тя показва отделените участъци от въздушното пространство за
полети на гражданските ВС, забранените и ограничени зони и друга
важна информация.
На картите се изобразява и аеронавигационна информация, отнасяща се
до забранените, ограничени и опасни за полети райони или зони.
Забранената зона (Prohibited Area - P) е въздушно пространство с
установени размери над земната повърхност или териториалните води
на страната, в пределите на което полетите на ВС са забранени.
Ограничената зона (Restricted Area - R) е въздушно пространство с
установени размери над земната повърхност или териториалните води
на страната, в пределите на което полетите на ВС са ограничени
съгласно определени условия.
Опасна зона (Danger Area - D) е въздушно пространство с установени
размери, в пределите на което в определени периоди от време се
осъществява дейност, представляваща опасност за полетите на ВС.
Всяка аеронавигационна карта е оградена с градусна мрежа, с помощта
на която може да се определят координатите на дадена точка от
земната повърхнина, над която може да се намира ВС. С помощта на
същата мрежа може да се намери необходимата точка при известни
координати.

Координатната мрежа в края на картата е разграфена с точност до 1′ и е

оцифрена с точност до 5′. През 30′ са нанесени линии на паралели и
меридиани за определяне на посоките във всяка част на картата.
На аеронавигационната карта са нанесени линии на магнитното
отклонение (прекъснати линии с виолетов цвят), наречени изогони.
През определени разстояния върху изогоните е нанесено магнитното
отклонение за района, на който са начертани. На територията на
България средното магнитното отклонение вариация е E3 в западна и
Е4 в източна България.
Тъй като магнитните полюси на Земята се местят, с течение на времето
се преместват и изогоналните линии, което се изобразява на всяко ново
издание аеронавигационна карта. Мястото на изогоналните линии се
актуализира всяка година.
Измерване на географска ширина и дължина. Често в практиката се
налага да се определят географската ширина и дължина на дадена
точка от земната повърхнина. За да се определи географската ширина е
необходимо (фиг.2):
1) Да се начертае права
линия (хоризонтална),
започваща от градусната
мрежа и преминаваща през
дадената точка, успоредна
на най-близкия паралел.
2) От градусната мрежа да
Фиг.2. Определяне на географска ширина се отчете географската
и дължина. ширина.
За да се определи
географската дължина е необходимо:
1) Да се начертае права линия (вертикална), започваща от градусната
мрежа и преминаваща през дадената точка, успоредна на най-близкия
меридиан.
2) От градусната мрежа да се отчете географската дължина.
По обратния ред, ако са известни координатите на дадена точка, може
да се определи нейното място върху картния лист.
Измерване на посока и разстояние. Ако ВС се намира над пътната
линия, то на картния лист тя ще бъде изобразена като права линия
между две точки, което реално е големият кръг между тях. На
аеронавигационните карти 1:500000 ортодромията и румб линията са
прави линии и съвпадат с големия кръг.
За да лети ВС по пътната линия трябва да се определи в каква
посока да бъде насочен. Измерването на посоката върху картния лист се

изпълнява в пресечната точка на пътната линия с меридиан с помощта

на ъгломер (транспортир).
Измерването на разстояния най-лесно се извършва с мащабна
линийка, чиято градуировка е съобразена с мащаба. Трябва да се
внимава какъв е мащабът на картния лист и кое разграфяване на
линията ще се използва. Ако линийката не е мащабна, а милиметрова,
то трябва да се превръщат измерените милиметри към мащаба на
картата.
2. Визуална ориентировка.
Мястото на въздухоплавателното средство (МВС) може да се определя
или като се следи с поглед земната повърхнина, т.н. визуална
ориентировка, или с помощта на техническите средтва за навигация,
които ще бъдат разгледани в следващите глави.
Визуалната ориентировка е обзорно-сравнителен метод за
определяне мястото на ВС, основан на сравняване на изображението на
местността върху картата с фактическата картина, която летецът
наблюдава от борда. Визуалната ориентировка се използува при
видимост на земната повърхнина и наличие върху нея на характерни
ориентири в района на полета. Основни преимущества на визуалната
ориентировка са простотата, надеждността, незначителната загуба на
време за определяне на МВС. Визуалната ориентировка се води по
навигационни ориентири - естествени или изкуствени обекти върху
земната повърхнина, с характерни, отличителни белези, по които могат
да се разпознаят от въздуха. Ориентирите в зависимост от размерите си
биват линейни, площадни и точковидни.
2.1. Видове ориентири.
Линейни - това са тези ориентири, които при незначителна ширина имат
многократно по-голяма дължина, като реки, пътища, железопътни
трасета, брега на морето, водни канали, планински хребети и др.
Площадни - това са ориентири, които заемат относително голяма площ
и се отделят с очертанията си върху местността. Това са големите
населени пунктове, големите езера и язовири, понякога големи горски
масиви.
Точковидни - това са кръстовищата на пътищата, мостовете, махали,
отделни планински върхове с постройки, отделни заводи извън
населено място и др. Към тях се отнасят такива изкуствени светлинни
ориентири, като светомаяци, прожектори, огньове, димки и др. Тези
ориентири се използуват при полети на малки височини.
За водене на визуална ориентировка не всички разгледани ориентири са
равностойни, поради което се подразделят на главни и второстепенни.

Главни ориентири - това са големите и средни населени пунктове,

железопътните линии и шосетата, езерата и язовирите, реките и
морския бряг и др. от този род.
Второстепенни ориентири - това са малките населени пунктове,
неголемите езера и язовири, междуселищните пътища и др.
2.2. Условия за водене на визуална ориентировка
Характерът на местността има първостепенно значение при определяне
на условията за визуална ориентировка. В районите с големи градове и
различни характерни ориентири воденето на ориентировката е по-
лесна, отколкото в райони с голямо количество еднообразни ориентири.
При полети над местност с малко ориентири визуалната ориентировка е
доста затруднена.
Годишните времена са определящ фактор за общия фон и цветова
окраска на земната повърхнина. Най-благоприятни са летните условия
за водене на визуална ориентировка, когато терена и ориентирите имат
естествена окраска.
През зимата местността е по-малко контрастна, реките, езерата и
язовирите са трудно различими, което обуславя затруднена визуална
ориентировка.
През пролетта земната повърхнина постепенно започва да променя
окраската си към по-пъстри цветове. При топенето на снега петната сняг
и земя създават еднообразен пъстър фон, на който ориентировката се
води трудно.
През есента местността губи своите естествени цветове, става
еднообразна и сива. Както и през пролетта се появяват пъстри петна от
сняг и земна повърхност.
Денонощието през двете си половини, светла и тъмна, определя
степента на естествено осветяване на ориентирите. Най-добрата част на
денонощието за водене на визуална ориентировка е денят, особено ако
е слънчев.
По време на така наречения сумрак, от момента когато слънцето се
скрие зад хоризонта до стъмването, откриването и опознаването на
ориентирите е затруднено, тъй като се влошава естествената им
осветеност и трудно се различават някои от характерните им белези.
Метеорологичните условия по време на полета оказват не малко
влияние при водене на визуална ориентировка. Дъждът, снеговалежът,
прашната буря и димката намаляват видимостта и влошават условията
за разпознаване на ориентирите. При наличие на облаци визуалната
ориентировка може да се води само под тях.
Височината на полета влияе на далечината, от която се откриват
различните ориентири. При голяма височина на полета и безоблачно,

ясно време далечината на откриване на големите ориентири се

увеличава, но се намалява възможността да се използуват малките
ориентири. На малки височини поради неголемия район, който се вижда
от кабината на ВС визуалната ориентировка се влошава. Най-добра за
визуална ориентировка е височина от 2000 до 5000 m.
Скоростта на полета влияе върху времето, необходимо за
разпознаване на ориентирите. Увеличаването на скоростта особено
затруднява ориентировката на малки височини на полета където и без
това видимия район е по-малък.
Релефът на местността определя количеството характерни
ориентири. В равнините има от всички видове ориентири, а в
планинските райони те са значително по-малко. При полет над
пресечена местност част от ориентирите могат да се закриват зад
хребетите или да се видят за кратко време.
Обзорът на ВС определя видимостта на земната повърхнина от там и
на ориентирите. Добрият обзор способства за успешното водене на
визуална ориентировка, а ограниченият я затруднява.
МАГНИТЕН КОМПАС. КУРС НА ВС
1. Земен магнетизъм.
Още при първите полети на авиацията основното средство за
определяне на посоката е била магнитната стрелка или магнитната
роза, както тя се нарича в авиационните магнитни компаси. Магнитната
роза се ориентира по магнитното поле на Земята.
Земята, като планета, представлява естествен магнит, около който
съществува магнитно поле, фиг.1. Установено е, че магнитните полюси
на Земята не съвпадат с географските и не се намират на повърхността,
а на определена дълбочина под земната кора. Положението им се
изменя бавно, при което се преместват и магнитните силови линии, по
които се ориентира магнитната роза.

Фиг.1. Магнитни силови линии на

земното кълбо.
Магнитните силови линии излизат от южния магнитен полюс и влизат в
северния. Свободно окачената магнитна стрелка застава по дължината
на магнитните линии и така сочи северното направление. Магнитното
поле на Земята във всяка една своя точка се характеризира с
напрегнатост, магнитно наклонение и магнитно отклонение.
Магнитно отклонение (вариация). В резултат на това, че магнитните
полюси на Земята не съвпадат с географските, магнитната стрелка се
установява не по истинския меридиан, а по магнитната силова линия,
която определя магнитния меридиан (фиг.2).
Магнитният меридиан е линия, получена от вертикална равнина в
която лежи векторът на напрегнатост на земното магнитно поле.
Ъгълът заключен между северното направление на истинския
меридиан и северното направление на магнитния меридиан в дадена
точка, се нарича магнитно отклонение ( ∆ M ) или Variation (Var.).
Измерва се от 0o до ±180o спрямо истинския меридиан. При
разположение на магнитния меридиан отдясно на истинския меридиан
магнитното отклонение се нарича източно и се записва със знак плюс
(+), а отляво се нарича западно и се записва със знак минус (−).
Магнитното отклонение в различни точки на земната повърхнина се
различава по знак и величина, поради което се отчита винаги при
подготовка на полета. За целта то се нанася на полетните карти.
Линиите, свързващи точки с еднакво магнитно отклонение се наречат
изогони. Магнитното отклонение се изменя с течение на времето.
Съществува вековно, годишно, денонощно и епизодично изменение.

Годишните изменения достигат до 4′-10′, вековните - 6o-15o. Картите на

магнитното отклонение се съставят с отчитане на годишните изменения
относно средното му значение за период от време 5-6 години - наричан
епоха на магнитната карта.
2. Девиация на магнитния компас.
Магнитната девиация ( ∆ K ) или Deviation (Dev.) е ъгълът, заключен
между северното направление на магнитния меридиан и северното
направление на компасния меридиан. Компасният меридиан е
линията, съвпадаща с оста на магнитната стрелка, поставена на борда
на ВС. Магнитната девиация се отчита от магнитния меридиан на изток
(на дясно) със знак плюс (+) и на запад (на ляво) със знак минус (−).
Магнитната девиация се предизвиква от въздействието на магнитното
поле на ВС върху магнитната стрелка. Това поле се създава от
феритните материали включени в конструкцията на самолета и
двигателя или двигателите и електромагнитните полета, възникващи от
работата на електро- и радиооборудването на ВС. Девиацията се
променя за различните направления (курсове) на ВС и за различните
компаси, дори от един и същ тип. Девиацията може да се компенсира
по определен начин, но поради несъвършенството на компенсаторите
остава т.н. остатъчна девиация. След като бъде определена, тя се
записва върху компенсационната карта (фиг. 3) през 15о или 30о.
Фиг.3. Компенсационна карта.

3. Компаси.
Магнитният компас, за краткост наричан компас, определя посоката,
съответно магнитния курс, в хоризонтална равнина в зависимост от
хоризонталната съставна на земните магнитни силови линии.
4. Курс на въздухоплавателното средство.

Курс на ВС (К) или Heading (НDG) се нарича ъгълът, заключен между
северното направление на меридиана, преминаващ през мястото на
ВС и надлъжната ос на самолета. В зависимост от меридиана, спрямо
който се отчита курса, той може да бъде: истински, магнитен и
компасен, фиг. 10.

Фиг.10. Истински, магнитен, компасен, ортодромичен и условен

курсове
Истинският курс (ИК) се измерва директно върху полетната карта, ако
е начертана линията, която ще съвпада с надлъжната ос на ВС.
Магнитният курс (МК) и компасният курс (КК) не могат да бъде
измерени върху полетната карта. Следователно, за различни
навигационни разчети трябва да се определи необходимият курс или от
този, който можем да измерим, или от този, който трябва да спазваме
по време на полета.
Превръщането на курсовете може да се осъществи с помощта на
следните зависимости:
MK = ИK − ( ± ∆ M )
KK = MK − (± ∆ K )
KK = СK − (± ∆ M ) − (± ∆ K )
ИK = MK + ( ± ∆ M )
MK = KK + ( ± ∆ K )
ИK = KK + ( ± ∆ K ) + ( ± ∆ M )
∆ M = ИK − MK
∆ K = MK − KK

Фиг. 4. Магнитен компас с пряка индикация.
ВЕРТИКАЛНА НАВИГАЦИЯ
Въздухоплавателните средства изискват управление по трите

координати - x, y и z или трикоординатна навигация, като вертикалната
координата има най-силна връзка с безопасността на полетите поради:
− наличие на препятствия по терена;
− разделянето на ВС по височина за полет на съответното полетно
ниво.
− разчет на възможностите на силовата установка и качествата на
самолета, за да се изведе на необходимата височина в зададено време.
Вертикалната навигация е начин на водене на самолета във вертикален
план и включва измерване на вертикални разстояния с висотомер и
вертикална скорост с вариометър. Измерването на вертикални
разстояния в атмосферата не е лесно. Освен, че съществуват грешки в
измерванията на висотомера, той дава и показания, изоставащи от
истинските и притежава определена инертност.
1. Определения.
Височината на полета (Н) се дефинира като вертикално разстояние,
измерено между ниво или точка, избрани за основа, и дадена
повърхнина (тази, на която лети ВС).
Нулевото ниво на международната стандартна атмосфера (МСА)
или International Standard Atmosphere (ISA) е теоретична повърхност с
атмосферно налягане 760 mm Hg или 29,92 inches Hg, равно на 1013,2
hecto Pascals - hPa и температура +15oC. Налягането, температурата и
плътността на стандартната атмосфера намаляват във височина.
Значенията на параметрите на стандартната атмосфера във височина се
дават в таблици. Те са осреднени в резултат на изследвания, получени
в продължение на много години. За стандартната атмосфера са

определени стойностите на измененията на температурата, налягането

и плътността при увеличение на височината.
Налягането (Pressure) при ISA намалява с увеличаване на височината.
Стъпката с която се изменя налягането се нарича барометричният
градиент (δp). Барометричният градиент се изменя във височина
неравномерно. На малки височини той е 11 m/mm Hg ( 30 ft/нра), т.е.,
за да се промени налягането с 1 mm Hg височината трябва да се
промени с 11 m.
Температурата (Temperature) на ISA с увеличаване на височината
спада и стъпката е 2оС/1000 ft до 36000 ft и на тази височина
температурата достига стойност -57оС. В метрична система стъпката е
2оС/300 m или 6,5оC/1000 m до височина 11000 m. В практиката тази
стъпка е прието да се нарича температурен градиент, който се
определя с помощта на зависимостта:
T0 − T11
t гp = . (1)
H
където Н е височина в km;
− Т0 - температура на въздуха, на земната повърхнина, К;
− Т11 - температура на въздуха, на височина 11000 m, К.
Докато Т11 е постоянна величина, то Т0 се мени. За нашите ширини t0 се
мени от -18оС до +32оС, следователно и градиентът ще се изменя от 3,4
до 8. В действителност, в студеното полугодие температурният
градиент е по-малък, отколкото в топлото. За практически цели се
използува т.н. зимна средна стойност, която е 4,5оC/1000 m, а за летни
условия се приема средната стойност 6,5оC/1000 m.
Плътността на въздуха (Air Density) намалява с увеличаване на
височината, като на 20000 ft е около два пъти по-малка от тази на
средно морското ниво, на 40000 ft - четири пъти и на 60000 ft - десет
пъти.
Средно морско ниво или Mean Sea Level (MSL) е равнината на морското
равнище за дадения момент.
Височина на терена (релефа) (Нрел) или Terrain Elevation е
превишението на терена (релефа) над средното морско ниво (Above
Mean Sea Level - AMSL). Необходимо е да се знае за осигуряване
безопасността на полета. С тази цел височините на върховете на
отделните възвишения са нанесени върху аеронавигационните карти.
На полетните карти височината над терена се дава по отношение на
морското ниво - AMSL. Това се прави, за да може летецът да определи
височината, на която да прелети над дадено възвишение или
препятствие. В действителност налягането на MSL се изменя всеки ден,
понякога с часове, тъй като центровете с високо и ниско атмосферно

налягане се преместват относно земната повърхност. Когато налягането

на морското ниво е по-високо от 1013 hPa основната изобара ще се
намира над MSL, а при по-ниско - под MSL.
Фиг. 1. Отчитане на височината спрямо различни нива.

В авиацията се лети основно по три вида налягане, които са обозначени
със съответния Q-код:
QNE - стандартно налягане. Това е налягането 1013 hPa или 760 mm Hg;
QNH - това е налягането на MSL в даден момент на даден
район.Висотомера показва висичината на летището.
QFE - налягане на нивото на летището.Висотомера показва 0.
2. Видове височини.
В зависимост от началното ниво на отчитане височината, измерена по
атмосферното налягане бива няколко вида.
Абсолютна височина (Набс) или Altitude (Alt) е вертикалното
разстояние, измерено от средното морско ниво до определено ниво,
точка или обект, приет за точка, фиг.1. Тази височина се отчита по
налягане QNH.
Относителната височина (Нотн) или Height е вертикалното
разстояние до ниво, точка или обект, приет за точка, измерено от
указано изходно ниво, фиг.1. Измерва се по налягане QFE.
Истинска височина (Нист) е действителното разстоянието по вертикала
относно прелитаната в момента на отчитане местност (фиг.1). Тя зависи
от изменението на релефа. Изчислява се като от абсолютната височина
се извади височината на терена:
H ист = H абс − H рел (2)
Височината, измерена по атмосферното налягане с помощта на
барометричен висотомер се нарича барометрична височина (Pressure
Altitude/Height - PA/H). Дефинира се като атмосферно налягане,
изразено в стойности на височина, съответстваща на това налягане в
стандартната атмосфера.

На предната страна на висотомера е барометричната скала , която

показва налягането на баричната равнина, спрямо която се измерва
височината. Барометричната скала може да бъде разграфена в
хектопаскали (hPа), mm Hg или в инчове Hg - inHg. В долния ляв край се
намира ръчката за поставяне на необходимото барометрично налягане,
спрямо което висотомерът ще определя височината. Завъртайки я се
променя както налягането, така и положението на стрелките на
указателя на височината на предната скала.
3. Скали на висотомерите.
Скалите на барометричните висотомери могат да бъдат изработени в
различни варианти, като често срещащите се са:
- цифрово-стрелкова скала. Тези висотомери имат една скала, която е
разграфена през 20 ft, оцифрена през 100 ft и обхващаща 1000 ft и две
цифрови скали - едната за отчитане на хилядите фити и една за
задаване на барометричното налягане, спрямо което ще се измерва
височината. След всяко пълно завъртане на стрелката броячът на
цифровата скала отчита по една единица равна на 1000 ft, съответно
намалява при завъртане на стрелката обратно.
Безопасно разстояние във височина между разминаващите се самолети

е: на скалите на висотомерите на всички летящи ВС да е поставено едно
и също налягане, съответствуващо на изискванията за даден район
(Standard 1013 hPa, или QNH).
Работа с висотомера при полет по маршрут.
Когато на скалата на висотомера се постави QNH той ще показва
височината над MSL (AMSL), която ще бъде вярна само в района на
летището, а на земята ще показва надморската височина на летището.
При различни височини на полета ще се гарантира безопасно прелитане
над терена и препятствията по него, тъй като показанията му са лесно
сравними с обозначенията на картата. Показанията на висотомера
трябва да са по-големи от обозначените цифри за височините на
картата.
Ако на висотомера се постави QFE, то той ще показва височината над
нивото на летището AAL (Above Aerodrome Level). Когато ВС рулира или
е на пистата неговите показания ще бъдат равни на нула, а в полет ще
показват на каква височина над пистата се намира ВС. На фиг.6 са
изобразени показанията на висотомера при поставяне на QNH или QFE.

След запуск на ВС на
висотомера се поставя QNH.
Като правило полетът се
изпълнява по QNH до
преходната височина При
такова измерване спрямо
една и съща изобара лесно
се сравнява собствената
височина с височината на
терена. При полет по QNH Фиг.6. Висотомерът отчита различна
последният се използва само височина в зависимост от поставеното
в границите на съответния налягане.
район. Когато се пресекат
тези граници се задават нови стойности на QNH, съответстващи на
данните за новия район.
Полетно ниво или Flight Level е повърхност на постоянно
атмосферно налягане, измерено с барометричен висотомер,
отнесена към установената стойност на налягане 1013,2 hPa и
отделена от други такива повърхности посредством определени
интервали от налягане. Ешелоните по въздушните трасета са
разделени по височина през 1000 ft (300 m) до височина на полета 41000
ft (12500 m). Нивата се обозначават в стотици фити, например, FL10,
FL20, FL30, FL40 и т.н. Полетните ешелони задължително се спазват. Те
се използват в зависимост от магнитния пътен ъгъл (МПЪ).
Преходна височина или Transition Altitude/Height (TA/H) e височина в
зоната за излитане и кацане, на и под която положението на ВС във
вертикална равнина се определя относно QNH фиг.7.
Фиг.7. Преходна височина, преходен ешелон и

преходен слой.
При набор на височина и след пресичане на преходната височина в
набор на скалата на висотомера се поставя стандартно налягане 760 mm
Hg (1013 hPa 29.92). Преходната височина се определя за всяко летище
в зависимост от релефа.За София е 7700 фита, Варна и Бургас 4200
фита.
Преходен ешелон или Transition (Flight) Level (TFL) е ешелона, на и
над който вертикалното положение на ВС се контролира по

международните
ешелони, като
поставеното налягане
на барометричния
висотомер е стандартно
- 1013 hPa, фиг.7. При
Фиг.8. Промяна на дебелината на преходния снижение и достигане
слой. на преходния ешелон на
скалата на барометричния висотомер се поставя налагане QNH
.Преходната височина и преходният ешелон не съвпадат по височина.
Те са разделени с неголямо разстояние, наречено преходен слой,
фиг.7. Преходният слой променя своята дебелина поради несъвпадане
на стандартното налягане от 1013 hPa с MSL. Тъй като долният край на
преходния ешелон се определя по QNH, то неговото положение над
нивото на летището е постоянно. Не стои така положението с горния
край, който се определя по стандартното налягане 1013 hPa, както е
показано на фиг.8.
Поради намаляването дебелината на преходния слой при промяна на
стандартното налягане за даден ден може да се премине към полети по
горен преходен ешелон.
Безопасна височина.
При полети по правилата за визуални полети тази височина е 100 m (300
ft) над земната или водна повърхност, с изключение на случаите когато
се лети над промишлени обекти и гъсто населени райони, както и над
райони с големи струпвания от хора. В тези случаи височината трябва
да е не по-малка от 300 m (1000 ft) над най-високото препятствие,
намиращо се в радиус 600 m от ВС.
Неспазване на горепосочените височини се допуска при изпълнение на
излитане и кацане.
СКОРОСТ НА ПОЛЕТА
1. Видове скорости на ВС.

При изпълнение на полет екипажът на ВС решава различни
навигационни задачи. За решаването на някои от тях е необходимо да
се знаят скоростите, както относно въздуха, така и относно земята. В
навигацията се използуват въздушна и пътна скорост.
Въздушната скорост (V) или Air Speed (AS) е скоростта на ВС относно
въздушната среда, която за размерите на всеки един самолет се приема
за хомогенна. Измерва се с помощта на въздушен скоростомер в km/h ,
възли (knots) или

Фиг.2. Влияние на температурата върху IAS и

TAS.
( )
MPH 1 kt = 1 NM / h = 1,852 km / h .1МРН=1SM/H=609km/h Векторът на
Фиг.1. Влияние на атмосферните условия

върху IAS и TAS.
въздушната скорост съвпада с оста на ВС и лежи в хоризонтална
плоскост. Въздушната скорост бива приборна и истинска.
Приборната въздушна скорост (Vпр) или Indicated Air Speed
(IAS) е скоростта, която измерва прибора и се отчита по указателя на
въздушната скорост, без да са въведени корекции. Тя е пропорционална
на скоростия напор. Приборната скорост се променя малко от промяната
на външните условия, като височината на полета и температурата,
фиг.1 и фиг.2.
Истинската въздушна скорост (Vист) или True Air Speed (TAS) е
скоростта, с която ВС се движи относно обкръжаващия го въздух. При
измерването й се отчита влиянието на плътността на въздуха. На малки
височини Vист и Vпр са равни. За разлика от приборната скорост (IAS),
истинската скорост (TAS) се променя при увеличаване на височината и
промяна на температурата, фиг.1 и фиг.2.
Обикновено въздушните маси се преместват спрямо земната
повърхнина със скоростта на вятъра U, който предизвиква преместване
и на ВС. При това положение на ВС въздействат две скорости - V и U, и
тяхната резултантна се нарича пътна скорост на ВС, фиг.3.
Пътната скорост на ВС (W) или Ground Speed (GS) е скоростта на ВС
спрямо земната повърхнина. Пътната скорост може или да се изчисли,
или да се измери с технически средства.

Фиг.3. Влияние на вятъра върху пътната

скорост.
Приборната въздушна скорост Vпр или Indicated Air Speed (IAS).
Това е въздушната скорост, която се отчита по скалата на указателя на
скоростомера и няма никакви корекции.
Влияние на плътността на въздуха при измерване на
въздушната скорост. Налягането в камерата на тръбата на Пито
варира не само от скоростта, но и от изменението на плътността на
въздуха. Трябва да се отбележи, че скалата на указателя на скоростта е
разчетен за стандартна масова плътност на въздуха ρ = 1,225 kg / m , която
3
е на морското ниво при 760 mm Hg и +15оC.

Когато плътността на атмосферата намалява във височина, налягането в
камерата на тръбата на Пито при дадена въздушна скорост също ще
намалява. При това скоростомерът ще работи в среда с по-малка
плътност от тази, за която е калибриран и ще показва по-малка
въздушна скорост от истинската. Колкото по-високо лети самолетът,
толкова по-голяма е грешката - ∆Vρ.
Истинска въздушна скорост (TAS). Това е скоростта с отстранени
всички грешки.
При изпълнение на полет TAS нараства при увеличаване на
височината, при условие, че IAS е постоянна.
Указател на въздушна скорост, еднострелкови тип е показан на
фиг.6. Този тип скоростомер има диафрагма и анероидна кутийка.
Фиг. 6. Еднострелков указател на IAS.

ВЛИЯНИЕ НА ВЯТЪРА ВЪРХУ ПОЛЕТА НА ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИТЕ

СРЕДСТВА
1. Навигационна характеристика на вятъра.

Вятърът оказва съществено влияние както върху полета на ВС както по
маршрут, така и при излитане и кацане. От посоката и скоростта на
вятъра зависят безопасността на излитането и кацането, дължината на
засилването при излитане и изтъркалването при кацане, времето на
полета по маршрут и изразходваното гориво.
Вятърът представлява хоризонтално движение на въздуха относно
земната повърхност. Причина за възникването му е неравномерното
разпределение на атмосферното налягане по хоризонтала. Вятърът се
характеризира със скорост и направление, които се изменят във
времето, с промяната на мястото, над което лети ВС и височината му.
Особено резки изменения на параметрите на вятъра се наблюдават при
пресичане на атмосферни фронтове, над планински местности и при
пресичане на границата суша-море.
Скоростта на вятъра - U (Wind Velocity - W/V) е относителното
преместване на въздушната маса относно земната повърхнина. Измерва
се в km/h, m/sec или knots. Изследванията показват, че с увеличаване
на височината скоростта на вятъра нараства и достига своя максимум
около тропопаузата. Най-силни са ветровете, наблюдавани в
тропосферните струйни течения, като скоростта им достига до 200-300
km/h.
Преди началото на полета екипажът получава данните за вятъра за
съответните височини от службата за авиометеорологично обслужване.
В полет вятърът се определя от екипажа с помощта на измервания и
разчети.
Често се налага скоростта на вятъра да се превръща от m/s в km/h или
в knots. Най-често използуваните формули за пресмятане са:
km h = 3,6 ⋅ m / s (1)
Посока на вятъра (δ) е ъгълът, заключен между северното

направление на меридиана и направлението на вятъра. Измерва се от
0о до 360о по посока на часовниковата стрелка. В метеорологията и в
навигацията използуват различни правила при определяне посоката на
вятъра, поради което се различават метеорологична и навигационна
посока на вятъра.
Метеорологичната посока на вятъра - δM е ъгълът, заключен
между северното направление на меридиана на мястото и
направлението на вятъра откъдето духа. В метеорологичните
служби вятърът се измерва с точност ±5о по направление и ±0,5 m/s при

земята и 10% на височина по скорост. Посоката на вятъра се дава с три
цифри, със закръгление до най-близките 10 градуса. Например: 277о се
дава като 280, 93о се дава като 090.
За ВС, изпълняващи излитане и кацане посоката на вятъра се дава
относно магнитния меридиан. Това опростява разчетите при излитане и
кацане и позволява да се съди за среза на вятъра на различни височини.
Навигационната посока на вятъра - δН е ъгълът, заключен между
северното направление на меридиана на мястото и направлението
на вятъра в посоката, в която духа. Навигационната посока на вятъра
се отчита по северното направление на магнитния меридиан δНМ.
Очевидно посоката е противоположна на метеорологичната и връзката
между двете посоки ще бъде:
δ H = δ M ± 180o , (4)
Навигационната посока на вятъра се използува за различни
навигационни разчети, свързани с отнасянето на ВС от вятъра.
2. Навигационен триъгълник на скоростите.
Центърът на масата на ВС се премества спрямо въздушната среда по
направление на надлъжната си ос със скорост, равна на истинската му
скорост Vист. Тъй като въздушната маса се премества относно земната
повърхност, то и ВС, намиращо се в тази въздушна маса ще се
премества заедно с нея. Следователно в центъра на масата на ВС има
приложени две скорости, които изразени във векторна форма могат да
 
бъдат записани като V и U Тези две скорости обуславят преместването

на ВС относно земната повърхнина с пътна скорост W . По този начин във
всеки един момент скоростта на полета на ВС относно земната
 
повърхнина ще бъде равна на векторната сума на скоростите V и U или
  
W = V + U . Трите вектора образуват пространствен триъгълник на
скоростите, чиято проекция върху хоризонтална равнина се нарича
навигационен триъгълник на скоростите, фиг.1.

Фиг.1. Навигационен триъгълник на

скоростите.
С помощта на навигационния триъгълник на скоростите се решават
редица навигационни задачи, свързани с определянето на параметрите
на навигационния режим на полета. Отчитайки параметрите на вятъра
екипажът постоянно определя и поддържа необходимите Vист и МК така,
че ВС да лети със зададените W и ЗПЪ за изпълнение на основните
задачи по въздушна навигация.
Навигационният триъгълник на скоростите има следните елементи:
истинска въздушна скорост Vист (TAS), скорост на вятъра U (W/V), пътна
скорост W (GS), курс на самолета К (HDG), пътен ъгъл ПЪ (TR),
навигационната посока на вятъра δН, ъгъл на вятъра ЪВ, курсов ъгъл на
вятъра КЪВ и ъгъл на отнасяне ЪО (Drift). От всичките тези параметри
на навигационния триъгълник на скоростите нови са следните:
Ъгъл на вятъра (ЪВ) - това е ъгълът, заключен между вектора на

пътната скорост W и вектора на скоростта на навигационния вятър

U . Измерва се от вектора на пътната скорост към вектора на скоростта
на навигационния вятър по посока на часовниковата стрелка от 0o до
360o, или в двете посоки от 0о до ±180о. Това е важен параметър, тъй
като при дадена скорост на вятъра и зададен пилотажен режим на
полета той определя степента на влияние на вятъра върху елементите
на навигационния режим на полета - пътния ъгъл (ПЪ) и пътната
скорост (W).
Курсов ъгъл на вятъра (КЪВ) - това е ъгълът, заключен между
надлъжната ос на ВС и навигационната посока на вятъра. Отчита се

от вектора на истинската скорост V до вектора на навигационния вятър

U по посока на часовниковата стрелка от 0о до 360о или от 0о до ±180о.
Ъгъл на отнасяне (ЪО) или Drift - това е ъгълът, заключен между

хоризонталната проекция на вектора на въздушната скорост V и

вектора на пътната скорост W . Тъй като в повечето случаи е малък
ъгъл (до 10о - 15о) измерва се в двете посоки от вектора на истинската

скорост V - надясно се приема за положителен и се записва със знак
плюс (+ЪО), а наляво - отрицателен, със знак минус (- ЪО).
Имайки предвид всичко това могат да се запишат следните зависимости
между ъглите на навигационния триъгълник на скоростите (фиг.1):
ЪВ = δ Н − ПЪ (5)
КЪВ = δН − К (6)
ЪО = КЪВ − ЪВ = ПЪ − К (7)
Зависимостите между скоростите и ъглите в триъгълника може да се
запишат с помощта на синусовата теорема:
U V W
= = или
sin ЪО sin ЪВ sin(180 о − КЪВ)
U V W
= = , (8)
sin ЪО sin ЪВ sin КЪВ
тъй като sin(180o − КЪВ) = sin КЪВ .
Ако приемем, че курса и въздушната скорост на ВС са постоянни, то
скоростта и посоката на вятъра са непостоянни величини. Измененията
на вятъра предизвикват изменения в пътната скорост и в пътния ъгъл.
Това налага да се следи промяната на вятъра по време на полет, за да
се променят разчетите и корекциите.
3. Влияние на отделни елементи на триъгълника на
скоростите върху ъгъла на отнасяне и пътната скорост.
При изпълнение на полет често се налага да се определят пътната
скорост и ъгъла на отнасяне или техните изменения в зависимост от
промените в посоката и скоростта на вятъра. В някои случаи е
необходимо да се определят качествените промени в W и ЪО, а в други
са необходими точните количествени промени.
7.3.1. Влияние на изменението на посоката на вятъра върху
пътната скорост и ъгъла на отнасяне.
За да може да се изясни влиянието на посоката на вятъра върху пътната
скорост W и ъгъла на отнасяне ЪО ще приемем, че курсът - К, скоростта
на полета - V и скоростта на вятъра - U са постоянни, а се променя само
посоката на вятъра. На фиг.2 са показани съотношенията между
отделните елементи на навигационния триъгълник на скоростите при
горните условия.

Фиг. 2. Влияние на изменението на посоката на вятъра върху W и

ЪО.

При завъртане на вектор U на 360o се вижда, че пътната скорост W и
ъгълът на отнасяне ЪО се променят само под влияние на ъгъла на
вятъра - ЪВ по следния начин:
− ЪВ = 0o (попътен вятър) → ЪО = 0 o , Wmax = V + U ;
− при увеличаване на ЪВ от 0o до 90o → ЪО се увеличава в положителна
посока, а W намалява;
− ЪВ = 90 o (страничен вятър) → ЪОmax положителен, а W е близка до V;
− при увеличаване на ЪВ от 90o до 180o → ЪО и W намаляват;
− ЪВ = 180 o (насрещен вятър) → ЪО = 0o , Wmin = V − U ;
− при увеличаване на ЪВ от 180o до 270o → ЪО се увеличава в
отрицателна посока, а W нараства;
− ЪВ = 270o (страничен вятър) → ЪОmax отрицателен, а W е близка до V;
− при увеличаване на ЪВ от 270о до 360о → ЪО намалява, а W нараства.
На фиг.2 са показани измененията на ЪО и W при промяна на ЪВ.
3.2. Влияние на изменението на скоростта на вятъра върху
Фиг. 3. Влияние на изменението на скоростта на вятъра върху W и

ЪО.
При изясняване влиянието на скоростта на вятъра върху ЪО и W

приемаме, че курсът - К, въздушната скорост - V и посоката на вятъра -
δН са постоянни. При увеличаване скоростта на вятъра - U, ъгълът на
отнасяне - ЪО се увеличава, а при намаляване на U, ЪО намалява при
всички ъгли на вятъра, с изключение на случаите, когато ЪВ = 0o или
ЪВ = 180o (попътен или насрещен вятър), фиг.3.
Когато вятърът е попътен или попътно-страничен при увеличаване или
намаляване на U пътната скорост на ВС - W съответно нараства или
намалява, фиг.3,а.
При насрещен или странично-насрещен вятър при увеличаване на
скоростта на вятъра пътната скорост намалява и обратно, при
намаляване на U скоростта W нараства, фиг.3,б.
3.3. Влияние на изменението на истинската скорост на ВС върху
Върху изменението на ЪО и W
оказва влияние и истинската
скорост на ВС - V. При постоянни
посока и скорост на вятъра и
курс на ВС, когато истинската
скорост нараства - пътната Фиг.4. Влияние на изменението на
скорост също нараства, а ЪО истинската скорост върху W и ЪО.
намалява. Обратно, ако V намалява - съответно намалява и W, а ЪО се
увеличава, фиг.4.
С достатъчна за практиката точност може да се приеме, че пътната
скорост се променя пропорционално на изменението на въздушната
скорост.
3.4. Влияние на изменението на курса на ВС върху пътната
скорост и ъгъла на отнасяне.
Курсът на ВС също оказва влияние върху ЪО и W. Ако на фиг.2 си
представим, че V, U и δН са постоянни, а се променя курсът, т.е. вектор
V се завърта около началото на вектор U, ще забележим, че
измененията на ЪО и W са свързани по същия начин с изменението на
ЪВ. При постоянен вятър за целия маршрут при промяна на курса ще се
променят и ЪО и W.
4. Решаване на навигационния триъгълник на скоростите.
Решаването на навигационния триъгълник на скоростите позволява да
се определят неизвестните величини, ъгли и скорости, които в
последствие се използват за насочването на ВС по съответната ЗПЛ.
Решаването може да изпълни по два начина - аналитичен и графичен.
Ще разгледаме първо аналитичния способ.

4.1. Аналитичен способ за решаване на навигационния триъгълник

на скоростите.
При решаването на триъгълника аналитично се използува синусовата
теорема (формула 8). Обикновено въздушната скорост V, зададеният
магнитен пътен ъгъл ЗМПЪ, скоростта U и посоката на вятъра δн са
предварително известни, което съответства на полет по зададен
маршрут. При тази постановка на нещата може да считаме за определен
и ЪВ (ЪВ = δH − ЗМПЪ) . В този случай неизвестен е ЪО, който може да
бъде определен по следната формула:
U
sin ЪО = sin ЪВ (9)
V
Както вече беше отбелязано ЪО обикновено не надвишава 15о, което
позволява зависимост (9) да бъде опростена с цел решаването й без
калкулатор и с достатъчна за практиката точност. Малкият ъгъл
позволява да се приеме, че синосът от ъгъла е равен на самия ъгъл, в
радиани. За да превърнем радианите е градуси трябва да ги умножим
по 57,3 или за по-голямо улеснение по 60:
U
ЪО = 60 sin ЪВ (10)
V
където само sinЪВ ще се променя от 0 до 1. При страничен,
перпендикулярен на пътната линия вятър ЪВ = 90о , sin ЪВ = 1 . При това
разположение на ЪВ , V=const и U=const се получава максимален ЪО:
U U
ЪОmax = 60 sin 90о или ЪОmax = 60 (11)
V V
При решаването на (11) в практиката се използват и синусите на 30о и
60о, които са величини известни на всички. За улеснение при
пресмятане на ЪО може де се използва таблица 1, като горният ред за
ЪВ съответства на +ЪО, а долният на -ЪО.
ЪВ 0о, 180о 30о, (150о) 60о, (120о) 90о
210о, (330о) 300о, (240о) 270о
ЪО 0 ±0,5ЪОmax ±0,9ЪOmax ± ЪОmax
Таблица 1. Зависимост на ЪО от ЪОmax при различни ъгли на
вятъра.
Другият параметър, който трябва да се определи е пътната скорост W,
която може да се определи решавайки:
W = V cos ЪО + U cos ЪВ (12)
Ако приемем, че cos ЪО ≈ 1 , тъй като ЪО е малка величина, то може да
се запише:
W = V + U cosЪВ . (13)

За практически пресмятания може да се използва таблица 2.
ЪВ 0о, 180о
30о, (330о) 60о, (300о) 90о, 270о
150о, (210о) 120о, (240о)
W V+U, V-U V+0,9U V+0,5U V
V-0,9U V-0,5U
Таблица 2. Пресмятане на W при различни посоки на вятъра.
При изпълнение на различни полети може да се наложи определянето

на някой друг от посочените по-горе параметри на полета - U, V, ЪВ или
δН. Определянето им става чрез решаване на обратна задача от
посочените в зависимост от търсения параметър
ВРЕМЕ И НЕГОВОТО ИЗМЕРВАНЕ
Времето е един от най-важните навигационни параметри, а

часовникът е един от основните инструменти, използувани в пилотската
кабина. Времето дава на пилота възможност да разпределя
задълженията си на борда на самолета, да измерва пролетяното време,
да предвижда времето за достигане на определени от него точки, да
изчислява горивото, необходимо за полета, да очаква кога
метеорологичните условия на дестинационното летище ще се подобрят
и др.
Времето се използува също така за измерване въртенето на
Земята. Ние отнасяме въртенето на Земята към позицията на небесните
тела като Слънцето и други звезди. Чрез използуването на времето ние
можем да определим началото на Ден, Изгрев, Пладне, Залез, Нощ,
Полунощ, изгрев и залез на Луната , и т.н.
1. Движение на Земята.
За да измерим даден период от време, трябва да го сравним с
някое повтарящо се действие. Подходящо повтарящо се действие е
преминаването на Слънцето над хоризонта, като неговата най-висока
точка се определя от най-късите хвърляни сенки. Слънцето изгрява за
да премине над нас един път всеки ден, като част от денонощието.
По-дълга времева скала са месеците, сезоните, годината.
Слънцето се използува като обикновен часовник от хиляди години.
Въртенето на Земята около собствената и ос е причина за движението
на Слънцето по небето всеки ден. Един ден е приблизителният период
от време за едно завъртане на Земята около собствената й ос.

Една година е
приблизителният период от време
за една пълна орбита на Земята
около Слънцето, фиг. 1.
Часовете са номерирани от 00
часа до 24 часа (или от 0 до 12
преди обяд (am) и от 0 до 12 след Фиг.1. Движение на Земята около
обяд (pm)). Терминът (am или АМ) Слънцето.
означава преди меридиана (ante-
meridian), т.е. че Слънцето още не е минало през меридиана на
съответното място и все още е преди обяд, а (pm или PM) означава, че
Слънцето е минало през меридиана на мястото и е след обяд (post-
meridian).
За планиране на полета и навигация като дата използваме не годината и
месеца, а само деня, следван от времето в часове и минути. Тъй като
по-голяма част от навигацията се води броени часове, можем да бъдем
уверени за коя година и кой месец става въпрос и няма нужда да бъдат
отбелязвани. Секундите са прекалено малък интервал от време за да се
съобразяваме с него в практическата навигация и оттук е разумно да
изразяваме дата/време като 6 цифрова група. В 6 цифровата група
датата е от две цифри и представлява деня от месеца от 01 до 31 и е
последвана от времето, изразено като 4 цифрена група от времето на 24
часов часовник - първите две цифри за часа от 00 до 23, а последните 2
за минутите от 00 до 59.
Например, 22 април 2005 г., 10:33 am ще се запише като шест цифрена
група по следния начин: 221033
Ако на същата дата времето е 10:33 pm, то шест цифрената група ще
има следния вид: 222233
За определяне на месеца тази група е предхождана от две цифри,
представляващи месеца, като групата се разширява на 8 цифри. Тези
групи са често използвани в NOTAM (NOTices to AirMen).
Например, 22 април 10.33 am и 10:33 pm ще бъдат: 04221033 и
04222233
Универсално координирано време (Universal Time Coordinated -

UTC).
Универсалното координирано време UTC е местното средно време на
меридиана, минаващ през обсерваторията в Гринуич, близо до Лондон.
Този меридиан е с географска дължина 0o, и е известен също като
главен меридиан. До 1985 година международният стандарт за време е
средното време по Гринуич (Grinuich Mean Time - GMT), но след това

този термин сега е заменен от универсалното координирано време

(Universal Time Coordinated - UTC). UTC е "универсално време" и всички
аеронавигационни комуникации по света се изразяват чрез UTC. От тази
гледна точка, пилотите трябва бързо и точно да могат да преминават от
тяхното местно време към UTC, и обратно.
Стандартни времена.
Стандартното време се определя по същия начин, като зоновото време,
като за даден географски регион часовниците се поставят на средното
време за даден стандартен меридиан. Това е известно като стандартно
време или местно време за тази област (да не се бърка със средното
местно време).
Стандартното време във Великобритания е базирано на Гринуичкия
меридиан. В България времето се различава от гринуичкото с два часа,
т.е. ще бъде UTC+2.
Лятно време.
За да се възползват от по-дългите дни и по-доброто време през лятото,
часовниците в повечето страни се поставят напред, обикновено с 1 час,
за да се получи ново стандартно време, наречено лятно време. Лятното
време в България е в периода между четвъртата седмица на март и
четвъртата седмица на октомври. Лятното време е UTC +3
Движение на Слънцето по небосвода. .
Изгревът започва когато горната част от диска на Слънцето (първата
видима част) се покаже на хоризонта, а залезът - когато горната част на
Слънчевият диск (последната видима част) се скрие под хоризонта.
Слънчевият ден започва с изгрева и завършва със залеза. Всички сме
наблюдавали, че става светло доста преди Слънцето да се покаже на
хоризонта и остава светло доста след като то се е скрило. Този период
се нарича здрач или сумрак. На тропиците Слънцето залязва и изгрява
почти под 90 градуса спрямо хоризонта, което прави периода на здрача
доста кратък, а началото на деня и нощта доста бързо. На големи
географски ширини, към Северния и Южния полюси, Слънцето изгрява
и залязва под по-малък ъгъл спрямо хоризонта и следователно
периодите на здрач са много по-дълги и прехода от ден към нощ и
обратно - доста по-плавен от тропиците. През определени периоди от
годината в арктичния и антарктичния полярни кръгове, периодът на
здрача продължава цял ден, без да изгрява Слънцето. Това е, когато на
съответния полюс е зима.
Докато за наблюдател, намиращ се на морското ниво може да изглежда,
че Слънцето отдавна е залязло, за самолет, намиращ се над него
Слънцето може още да свети. С други думи времето на изгряване и
залязване на Слънцето зависи от това на каква височина се намира

наблюдателя. В
действителност е
възможно да излетиш
след залез и да набереш
височина, на която
Фиг.6. На височина, е светло и след изглежда, че Слънцето
скриване на Слънцето зад хоризонта. изгрява още веднъж и
осветява самолета малко по-дълго. Това е особено добре забележимо в
полярните райони, фиг.6.
Лесно е да се получи лъжлива представа от светлината във височина,
като само след няколко минути
снижение към земята и
попадайки под облачна
покривка се попадне в тъмна
обстановка. Високи планини на
запад от летището също ще
намалят количеството слънчева Фиг.7. Планини на запад намаляват
светлина, достигаща до светлата част на денонощието.
покрайнините на летището с наближаване на нощта, фиг.7.
Времето за начало на Изгрева и Залеза зависи от два фактора:
1. Датата. През лятото изгревът е по-рано и залеза по-късно, т.е.
денят е по-дълъг. През зимата е обратно.
2. Географската ширина. Когато в северното полукълбо е лято в точка В
на фиг.8 слънцето изгрява, докато в точка А денят отдавна е започнал,
а за точка C все още е нощ. Те
всички са разположени на
един и същ меридиан. Поради
това те всички имат едно и
също средно местно време, но
Фиг.8. Денят настъпва по различно
от различната им географска
време на един меридиан, в зависимост
ширина денят започва и
от географската ширина.
завършва по различно време.
Средното местно време на изгрева и залеза на дадена дата зависи от
географската ширина. Въздушният алманах съдържа таблица, даваща
информация за часовете на изгрева и залеза на земната повърхност в
средно местно време.
Стандартното местно време на изгрева и залеза зависи и от
географската дължина на мястото. Изгревът на различните места ще
имат различно стандартно местно време, в зависимост от географската
им дължина. Това се отнася и за залеза.

Например, летище София и нос Емине са на една и съща географска

ширина, но поради 4о30’ разлика в дължините, Слънцето ще изгрява с
4,5/15 от часа (20 минути) по-рано на н. Емине или ще залязва с толкова
по-късно на летище София. Поради тази причина средните местни
времена в Алманаха за дадено събитие са коригирани в зависимост от
географската дължина, източна или западна от стандартния меридиан,
който за България е 30о меридиан, като така се получава стандартно
местно време.
Полетите на леките самолети, особено за пилоти, нямащи разрешение
за нощни полети, са в дълбока зависимост от времената на изгрев и
залез. Най-ранното време, по което PPL пилотът може легално да
оперира е часът на изгрева, а най-късното часът на залеза. В някои
страни това време е 30 минути преди изгрев и 30 минути след залез,
независимо от продължителността на здрача. Не трябва да се забравя,
че колкото по-близо до екватора се намираме, толкова по-малък става
периода на здрача.
ПОЛЕТ ПО МАРШРУТ
Полетът по маршрут се планира и изпълнява или между две летища или

от и до летището за излитане. При планирането на даден маршрутен
полет се определят:
Изходен (начален) пункт на маршрута - ИПМ. Това е пункт, от който
започва маршрута, може да бъде самата писта за излитане и кацане
(ПИК) или де е отдалечен от пистата за да може ВС да излети и да
започне маньовър за набор на височина. Може да бъде характерен
ориентир или радиотехническо средство.
Завойните пунктове на маршрута - ЗПМ са характерни ориентири
или радиотехнически средства, над които ВС сменя посоката на полета.
Пътна линия е линията свързваща завойните пунктове на маршрута. Тя
е права между отделните ЗПМ.
Краен пункт на маршрута - КПМ. Това е пункта, в който завършва
полета по маршрут и ВС започва маньовър за снижение и кацане.
Контролен ориентир. Това е характерен ориентир, разположен между
завойните пунктове на маршрута и служи за контрол на изпълнението на
маршрута.
От летището до ИПМ и след КПМ не се чертае ПЛ. Тя се определя по
някой от начините за отлитане (Departure) или долитане (Arrival).
Планирането на полета по маршрут е необходимо, за да се осигури
точното и безопасното му изпълнение, да се намали натовареността на
екипажа в полет. Възможността за различни навигационни измервания и
изчисления в кабината на ВС са затруднени, поради ограниченото

пространство от една страна, а от друга, летателният състав е зает с

пилотиране, пренастройване на радиосредствата и радиокомуникация.
Всички тези причини налагат свеждане до минимум на допълнителните
действия свързани с навигацията. Измерването в полет на разстояния и
ъгли от картата, налагат отвличане на екипажа както от посочените
дейности, така и от визуална ориентировка. Екипажът е длъжен да
наблюдава въздушното пространство около ВС и да следи въздушния
трафик в близкото пространство.
Като правило полетът се планира предварително, тъй като понякога се
налага да бъде изпълнен след неголям период от време и липсва
възможността за подготовка на всичко необходимо. Непосредствено
преди полета трябва да се извърши следното:
− да се получи прогнозата за времето и да се анализира;
− да се подготви полетната карта, като се прегледа маршрута;
− да се допълни бордният дневник с разчетите за влиянието на вятъра;
− да се попълни полетен план (Flight Plan), ако е необходимо.
1. Подготовка на маршрута върху полетна карта.
Планирането на учебните полети се извършва на карта с мащаб
1:500000, която има изобразени достатъчно характерни ориентири и
нанесена върху нея географска координатна система. Картата с този
мащаб както подпомага пилота при подготвяне на маршрута, така служи
достатъчно добре в полет за водене на визуална ориентировка или
някои допълнителни измервания. Също така използваната карта трябва
да бъде съвременна и да отразява настъпилите от дейността на човека
изменения върху земната повърхност.
1.1. Определяне на завойните пунктове на маршрута.
Маршрутният полет в зависимост от определянето на завойните
пунктове може да бъде:
− зададен, когато пътната линия е между предварително определени от
инструктора завойни пунктове;
− свободно избираем, когато са известни началния и краен пункт на
маршрута и е необходимо да се изберат завойните пунктове.
Когато завойните пунктове на маршрута са зададени те трябва да се
намерят на картата. Свободно избираемите ЗПМ се определят в
зависимост от разделението на въздушното пространство между
гражданска и военната авиация, забранените и ограничени зони,
височината на терена над морското равнище (AMSL), възможностите на
ВС и др. След определяне на ЗПМ, при изпълнение на учебен полет, те
се заграждат с червени кръгчета, с еднакъв диаметър. Кръгчето трябва
да е така начертано, че центърът му да съвпада с центъра на ЗПМ.
Между центровете на ЗПМ с черен молив се чертае пътната линия. За да

не задрасква вида на ориентира пътната линия не се чертае в червеното

кръгче. От летището за излитане до ИПМ и от КПМ до летището за
кацане на се чертае пътна линия.
1.2. Определяне параметрите на маршрута.
Измерване дължината на отсечките (в km или NM) - най-удобно е да се
измерят с мащабна линия, която да има мащаб 1:500000. В случай, че
нямаме мащабна линия се измерва разстоянието в cm и се превръща в
km. Разстоянието на всяка отсечка се измерва между двата центъра на
определящите я завойни пунктове.
Измерване на МПЪ или МК (измерванията са без отчитане влиянието на
вятъра и МК=МПЪ) – тези измерванияа не могат да се изпълнят
директно, тъй като полетната карта е с истински меридиани. Това
означава, че първо ще се измерят истинските курсове (ИК), а
магнитните ще се определят по зависимостта: MK = ИK − ( ± Var )
Магнитното отклонение е нанесено на картния лист и за България
варира бавно с годините. В момента е 3÷4оЕ. Измерването на ИК се
изпълнява с транспортир, в точка на пресичане на ПЛ с меридиан.
Времето за всяка отсечка се определя по формулата: t = S Vист .
Истинската скорост на ВС е равна на крейсерската му за съответната
височина.
1.3. Нанасяне на параметрите на маршрута върху полетната
карта.
На полетната карта се нанасят МК, S и t по два начина в зависимост от
подготовката на летеца. При първоначално обучение се нанасят и трите
параметъра в средата на ПЛ от дясната й страна (ако е възможно) по
посока на движението на ВС. Разстоянието S и времето t се нанасят във
вид на дроб с черен молив, като числител е S, знаменател е t, а отдясно
до тях се нанася МК с червен молив: S MK. Например: S=60 km, t=12 min
t
(TAS=300 km/h) и МК=87 ⇒o 60 o
87 .
12
1.4. Помощни обозначения към маршрута.
Минутни отметки. За да може да се контролира изминатото
разстояние от ВС по всяка отсечка се използват отметки, нанесени
перпендикулярно на ПЛ през еднакво разстояние. За малките учебни ВС
разстоянието се приема да бъде около 20 km или 10 NM, което е
свързано с възможността да се поддържа постоянно визуална
ориентировка. Ако учебните ВС имат крейсерска скорост по маршрут
около 200÷250 km/h, то времето за прелитане на 20 km с тази скорост
ще бъде 4÷6 min. Поради това и за по-лесно пресмятане се използват
отметки през 5 min. При по-добра подготовка на летеца разстоянието
между отметките може да се приеме равно на 10 min. За улеснение в

полет непосредствено до всяка отметка се записват минутите, на които

тя съответства. Ако на пътната линия има важен контролен ориентир, то
може да бъде нанесено и времето, когато той ще бъде прелетян.
Спомагателни линии за определяне на ъгловото отклонение.
Воденето на самолета на практика много трудно се изпълнява така
прецизно, както е планирано. Фактическата ПЛ постоянно се отклонява
от зададената ПЛ, разбира се в допустими граници. Това отклонение не
зависи само от майсторството на
пилота, а и от най-различни външни
фактори. За контрол на ъгъла на
отнасяне при отлитане (ЪО), от
началния ЗПМ и от крайния ЗПМ на
отсечката се начертават тънки
спомагателни линии, сключващи с ПЛ Фиг.1. Спомагателните линии
ъгъл, равен на 10о, фиг.1. Този ъгъл за определяне на ъгловото
о
от 10 позволява да се определи
окомерно истинското ъглово отклонение на ВС от ПЛ, а след това да се
определи и поправката на курса.
Обозначаване на височините по терена. Обозначаването на
височините е необходимо за предотвратяване близко прелитане над
земни препятствия и за определяне на минималната безопасна височина
на полета. Всички най-високи върхове по земната повърхност от двете
страни на ПЛ, до 25 km, се ограждат с черни правоъгълници. При
първоначалното обучение се използват 25 km, а след допускане
самостоятелно - 15 km. На карта 1:500000 са обозначени при
отпечатването само по-високите върхове на територията на страната.
Безопасната височина се определя в зависимост от най-голямата
височина, която попада между ивицата от 25 km в двете страни на ПЛ.
Превишението над височината или препятствието е в зависимост от
изискванията за съответните правила за полети.
2. Попълване на бордния (полетния) дневник (Flight Log).
Бордният дневник обобщава всичко подготвено на картата и някои
допълнителни параметри на полета. При изпълнението на полета
записаното в дневника служи за сравняване с фактическите параметри
на полета, за изчисляване на времето за прелитане над ЗПМ, за разчет
на необходимото гориво за изпълнение на полета.
Попълването на бордния дневник започва с параметрите от
предварителния разчет, като времето се попълва при окончателния
разчет когато бъдет определени курса и пътната скорост в зависимост
от вятъра и се определи времето като t = S W .

Останалите графи на бордния дневник се попълват на борда на ВС. ETD

(Estimate Time of Departure) се попълва в зависимост от излитането,
което може да се изпълни или преди планираното време или след. В
зависимост от ETD се попълва и ETA (Estimate Time of Arrival) и ATA
(Actual time of arrival) – фактическото време на прелитане на ЗПМ. След
попълването на дневника се разчита горивото за полета.
На фиг.2 е показан попълнен примерен борден дневник, като са
нанесени и някои допълнителни данни, които се вземат от инструкцията
за летателна експлоатация на ВС, например, хоризонталната скорост за
набор на височина.
PILOT...Ив.Иванов.......... AIRCRAFT...BCA..... DATE....25.04.05.....
ETD....................
FROM/ TO ALT TAS δН/U ИПЪ Var МПЪ ЪО МК GS S t ETA АТА
(min)
София ⇑ 240 200/3 1230 +3 1200 -70 0
127 290 34 07.00
6
WAK 2750 300 200/3 950 +3 920 -70 990 308 68 13.20
6
Хисаря 2750 300 200/3 1030 +3 1000 -70 1070 305 50 09.40
6
Чирпан 2750 300 200/3 610 +3 580 -40 620 328 50 09.10
6
Н.Загора 3050 300 200/3 3110 +3 3080 +50 3030 312 76 14.30
6
Севлиево 3050 300 200/3 970 +3 2490 +50 2440 275 94 20.10
6
BLO ⇓ 300 200/3 2750 +3 2720 +70 2650 286 24 05.00
6
София 530
Общо: 78.50
Фиг.2. Попълнен примерен борден дневник, след получаване на

информация преди полета.
3. Навигационен план на полета.
След приключване на изброеното по-горе се започва запаметяването на
маршрута, характерните ориентири, действията на екипажа в различни
точки на маршрута и др. За по-добра зрителна представа и участие на
зрителната памет се подготвя навигационния план на полета. Полетният
план се оформя под формата на схема с бележки за отделните
дейности, когато пилотът е обучаем, фиг.3, или като записка,
съдържаща списък от действия, изпълнявана от инструктори и
допуснати летци до самостоятелни полети.

Фиг.3. Навигационен план на полета.

С това предварителното планиране на полета е завършено. Следващата
подготовка се провежда непосредствено преди полета.
4. Навигация при изпълнение на полета.
Най-простият начин за определяне на местоположението на
въздухоплавателното средство (МВС) е с помощта на компас,
скоростомер и часовник и се използва при визуални полети. Този метод
се нарича навигационнно изчисляване на пътя (Dead Reckoning - DR) и
се основава на:
• фиксиране началната точка, над която прелита ВС над познат
ориентир;
• измерване на пътната линия и разстоянието на картата до следващата
избрана точка, през която минава ПЛ;
• използване на определената скорост на вятъра за определяне на:
− курса, който трябва да се поддържа за полет по ЗПЛ;
− пътната скорост за определяне на времето за достигане на
следващия пункт от маршрута.
Определянето на МВС не се прави непрекъснато, а се повтаря през 5, 10
или 15 минути, в зависимост от полета. Ако идентифицирането на
земните ориентири от маршрута се изпълнява през по-малки интервали
от зададените, тогава може да се получи летене от един контролен
ориентир до друг без да има време за други, не по-малко важни

навигационни задачи, като очакване на следващия ориентир,

наблюдаване на приборите, следене разхода на горивото и други.
За съжаление, фактическата пътна линия не винаги съвпада със
зададената пътна линия. Когато е въведена корекция за компенсиране
на ЪО, но ЪО не е определен точно или вятърът се е променил, се
появява странично отклонение. По маршрута можем да парираме
страничното отклонение чрез промяна на курса за достигане на по-точна
пътна линия през останалата част от полета. Също така, пътната скорост
се отличава от планираната, поради разлики в прогнозирания и
действителния вятър. Това означава, че приблизителното време за
пристигане ще бъде с някаква грешка.
4. Полет по маршрут.
Полетът по маршрут може да се изпълни под преходната височина или
на ешелон над преходната височина. Когато височината на полета е под
преходната височина трябва да се провери поставен ли е QNH. Когато
полетът е над преходната височина не трябва да се забравя, че на
висотомера се поставя налягане 1013 hPa. Когато ВС набере зададената
височина на полета, се преминава към полет с крейсерска скорост,
двигателят се облекчава и се поставя в крейсерски режим, след което
ВС се тримува. Проверяват се приборите за навигация и се контролира
мястото на ВС спрямо ЗПЛ.
След установяване на TAS, може да се определи пътната скорост на ВС.
Избират се два характерни ориентира, засича се времето между тях и
се определя пътната скорост - GS = S t , независимо дали ВС е на пътната
линия или леко встрани, фиг.6. Ако получената пътна скорост е
различна от определената преди това и приета за разчет на ETA, то
трябва да се направи нов разчет на времената за прелитане над ЗПМ.
Освен скоростта трябва да се следи постоянно и посоката на полета
(курса) и отклонението на ВС от ПЛ. При по-големи от допустимите
отклонения от ПЛ се внася поправка в курса на самолета. При корекция
на курса трябва да се използват възможно максимално технически
средства.
В редица случаи се налага окомерно определяне на ъгъла на който да
Фиг.6. Определяне на пътната скорост по време на полет по

Training Use Only маршрут. 44
се завие ВС за излизане на ПЛ. Трябва да се има предвид следното

правило прието на базата на това, че за малки ъгли, до 15o:
съотношението между 1 единица разстояние и 60 единици
разстояние определя ъгъл равен на 1 градус. Това означава, че ако на
60 km (NM) сме се отклонили 1 km (NM) встрани от ПЛ, това отклонение
отговаря на 1 градус. Зависимостта е пропорционална при съотношение
по-голямо от 1 60 , но не повече от 15 60 . Например, 5 60 = 5o , 10 60 = 10o ,
както е показано на фиг.7a.
Фиг.7. Определяне на ъгъла на отнасяне, в зависимост от

разстоянието.
Не винаги е възможно да се определя отклонението на ВС спрямо
разстояние от 60 km или 60 NM. Най-често в практиката се използват по
малки разстояния. Например, в два подобни триъгълника, единият от
които е с два пъти по-малки дължини на страните, ъглите се запазват,
както е показано на фиг.7b. Ъгълът се определя с най-малко
пресмятания, когато голямата страна на триъгълника е кратна на 60 (10,
15, 20, 30, или 120 единици разстояние).
4.3. Работа с аеронавигационната карта в полет.
За да се определят точно точките, над които прелита ВС трябва да се
работи правилно с картата. Успешното използване на картата в полет
зависи от:
− правилното отчитане и използване на посоките (курсовете);
− знаене на зададените разстояния и определянето им без мащабна
линийка;
− определяне на пътната скорост по земни ориентири, нанесени върху
картата;
− познаване на територията на района на полетите и определяне МВС по
земни ориентири.
При работа с картата се използват много и разнообразни характерни
ориентири. Подборът им не трябва да затруднява определянето на МВС.
При разпознаването на даден ориентир трябва да се разглеждат както

неговите характерни черти, така и белезите на съседните ориентири и

взаимното им разположение. Това ще предпази екипажа от грешки при
разпознаване на даден ориентир. При полет по маршрут често се
предпочитат ориентири с по-голяма дължина и малка ширина - линейни
ориентири, фиг.8.
Фиг.8. Използване на линейните ориентири в

полет.
При полет успоредно на линеен ориентир най-удобно е ВС да се намира
от дясната му страна, тъй като ориентира ще се вижда най-добре от
командира на самолета. Всеки ориентир (линеен или площаден) трябва
да се разглежда съвместно със заобикалящите го, с взаимното им
разположение, с характерните им особености. Това правило
предотвратява грешките при определянето на по-малките ориентири,
които нямат достатъчно свои характерни белези, фиг.9.
Определяне МВС може да се
изпълни тогава, когато земните
ориентири, над които прелита
ВС са разпознати уверено. За
целта се използват точковидни
ориентири или пресичащи се
линейни ориентири.
Знаейки курса, разстоянието и Фиг.9. Съвместно разглеждане на
пътната скорост може да се ориентирите.
отдели време за наблюдение на
земната повърхност. Важно правило при наблюдаване на земната
повърхност е да се очаква появата на един или друг характерен
ориентир. Да се наблюдава за точно определени характеристики на
ориентирите в точно определено време и да се използват рядко

срещащи се характеристики на
ориентирите за избягване на евентуални
грешки.
Най-удобно и лесно е полетната карта
да се ориентира така, че начертаната
пътна линия върху картния лист, по
която се лети в даден момент, да
съвпада по посока с надлъжната ос на
ВС. Малките поправки в курса, свързани
с ЪО, няма да повлияят при
сравняването на картата със земната
повърхност, фиг.10. Това разположение
на картата позволява наблюдаването на
ориентирите от борда на ВС да съвпада
с разположението им спрямо
Фиг.10. Ориентиране на
начертаната ЗПЛ.
картния лист по посока на
Най-често се преминава от
полета.
изображението върху картата към
земната повърхност и тяхното сравняване. За целта се разглеждат
характерните ориентири за 8-10 min полет напред, след което картата
се оставя в страни и се определят земните ориентири по памет. Този
начин на работа с картата позволява да се провеждат и други действия,
свързани с полета.
Разчет на необходимото количество гориво.
При самолетите с нискополетни бутални двигатели и неизменяема в
полет стъпка на витлото, управлението на двигателя се осъществява
само с ръчката за газ. Полетите на тези самолети се изпълняват на
малки височини, което позволява при разчетите да не се взема предвид
изменението на разхода на гориво с изменение на височината. Часовият
разход на гориво - qh [ kg h] приблизително е пропорционален на куба на
въздушната скорост на полета, а километровият разход qk [ kg km] - на
квадрата на въздушната скорост.
За определяне на необходимото количество гориво за зареждане на ВС,
се разработва инженерно-навигационния разчет (ИНР). Инженерно-
навигационният разчет се разработва в следните случаи:
− преди първи полет по дадено трасе;
− преди всеки полет на свръхзвукови скорости;
− при наличие на отказ в авиационната техника.
ИНР се изпълнява за стандартна атмосфера при безветрие.
Съществуването на вятър и отклонения на фактическите параметри на

атмосферата от стандартните се въвеждат с помощта на допълнителни

корекции. Изходни данни за изчисляване на ИНР са:
− масата на ВС (заедно с целия товар);
− разхода на гориво на ВС както на земята, така и по отделните етапи
на полета;
− дължина на отделните отсечки от маршрута и цялата му дължина;
− режимите на полета по отделните отсечки (ешелон, скорост);
− вида на маневрирането след излитане и преди кацане;
− отдалечение на запасното летище от маршрута;
− възможното количество гориво, което може да се зареди на ВС.
Тъй като характерът на изразходването на горивото се изменя под
влияние на различни външни фактори по отделните отсечки на полета,
то при разработване на ИНР полетът се разделя на отделни етапи,
фиг.12, като всеки етап се характеризира с приблизително постоянни
външни въздействия. Общото количество гориво ще бъде сумата от
изразходваното количеството по отделните етапи:
− запуск и рулиране до старта за излитане - Qз .p . ;
− излитане и маньовър за влизане в ПЛ - Qизл ;
− набиране на височина до зададения ешелон - Qнaб ;
− хоризонтален полет на зададената височина - QXП ;
− снижение до височината на захода за кацане - Qcн ;
− заход за кацане и кацане - Qзax ;
− рулиране до стоянката или терминала - Qpyл .
Характерно за ВС с бутални нискополетни двигатели е, че
допълнителният разход гориво за набор на височина не се взема
предвид, тъй като е много малък. При снижение на самолета се постига
известна икономия на гориво, разбира се по-малко отколкото
изразходваното в повече гориво при набор (за сметка на по-малкия
разход на двигателя при снижение). За този тип е прието необходимия
запас гориво да се изпълнява по часовия разход при зададена въздушна
скорост. При тази постановка: t = S W , Q = qh .t , където Q е
необходимият запас гориво.
Ако полетът се изпълнява
строго по план, без външни
въздействия, то всичкото
гориво би се изразходвало без
остатък. За осигуряване на
безопасността на полета при
увеличаване на дължината му
или увеличаване на полета на
Фиг.12. Етапи на полета по маршрут.
малки височини, където разходът е по-голям, ВС се зарежда с

допълнително гориво. Това количество гориво се нарича
аеронавигационен запас от гориво, QAHЗ , и трябва да осигурява
продължителност на полета:
− 45 min - за самолети от авиация с общо предназначение (General
Aviation);
За да не остане горивната система на ВС без гориво се предвижда т.

нар. неотработен остатък гориво, QHO , който не трябва да бъде по-
голям от 1% от максималния обем на резервоарите на ВС.
Имайки предвид всички тези разходи, необходимото количество гориво
за даден полет при безветрие и стандартни атмосферни условия, Qзap .ISA ,
ще бъде:
Qзаp.ISA = Qз. p. + Qизл + Qнаб + QХП + Qcн + Qзаx + Q pyл + QAHЗ + QHO .
Една от главните задачи на предполетната подготовка се явява разчетът
на необходимото количество гориво за предстоящия полет. То се
определя на базата на ИНР за безветрен полет и отчитане на
прогнозираното състояние на атмосферата, вятъра и неговите
изменения, температурата и изменението й по продължение на
маршрута и плътността на въздуха.
При наличие на насрещен вятър през по-голямата част от маршрута се
определя пътната скорост, времето по маршрута и от там,
необходимото количество гориво за зареждане. На практика се
препоръчва да се зарежда само в повече, т.е. определената разлика
гориво полет с насрещен вятър. При попътен вятър се препоръчва да се
зарежда определеното количество за безветрие.
Разчетът на горивото при набор на височина и снижение зависи в
голяма степен от промяната на вятъра на различни височини. Ако
фактическото разпределение на вятъра по височина е неизвестно, то
като правило се определя среден вятър, като се предполага, че
изменението му се подчинява на линеен закон. Както показва
статистиката при набор на височина и при насрещен вятър разходът на
гориво е значително по-голям. Това се обяснява с факта, че с набора на
височина вертикалната скорост намалява и следователно, ВС се намира
в зоната с по-силен вятър по-дълго време, отколкото в зоната с по-слаб
вятър.
6. Разчет на най-отдалечената точка за връщане на ВС на
летището за излитане или запасното летище (Радиус на
действие).

В случаите, когато по маршрута или в близост до летището за кацане

няма подходящи летища, които могат да бъдат избрани за запасни, за
запасно летище се определя летището на излитане. При този случай
командирът на ВС взема решение за излитане, като се разчита точката
за завръщане. Точката за завръщане е тази, над която все още
командирът може да вземе окончателно решение за кацане в крайното
летище на маршрута или за кацане на запасно летище.
Точката за завръщане трябва да бъде на такова разстояние от запасното
летище, че пътят на ВС до нея и от там до запасното летище да не
превишава максималната продължителност на полета на самолета, без
да се изразходва навигационният запас гориво.
Разстоянието до точката на завръщяне е максимално при безветрие,
когато е половината от максималната далечина на полета. Във всички
останали случаи, това разстояние е по малко.
РАДИОЛОКАЦИОННИ СТАНЦИИ ЗА НАВИГАЦИЯ
Управлението на полетите във въздушните пространства с висока

интензивност на трафика се осъществява с помощта на радиолокатори.
Това означава, че радиолокациония ръководител на полети (РРП)
разполага с радиолокационна информация, която се изобразява на
специални екрани. На радиолокационните екрани се изобразява
електронна карта на съответната зона и местоположението на ВС в нея,
което дава следните предимства:
− значително намаляване на обема на радиовръзката “земя-въздух”;
− възможност да се управляват повече ВС в едно и също въздушно
пространство при намалени, но безопасни хоризонтални дистанции;
− възможност да се векторират ВС по различни пътни линии като се
дават различни курсове за следване от пилотите;
− възможност да се изведат ВС на финалния подход за кацане, или до
началото на инструментален подход, или до започване на визуален
подход по най-краткия маршрут при едновременно подхождане на
повече от едно ВС.
1. Принцип на работа на радиолокатора.
Радиолокаторът излъчва електромагнитни вълни, които могат да се
отразяват от определени повърхности. Радиовълните с определени
честоти се отразяват от метални и други повърхности, като част от
енергията им се връща като радиоехо в точката от която са излъчени.
Други повърхности и предмети, като дървото например, не причиняват
отразяване на радиовълните, които просто преминават през тях.

Радиолокаторът е устройството, което излъчва и приема отразените от

предметите радиовълни обратно в точката, от която са излъчени, фиг.1.
Фиг.1. Радиолокаторът излъчва радиомагнитна енергия и приема

част от отразената енергия обратно.
Комбинираната излъчваща и приемаща антена на радиолокатора

обикновено е параболична (фиг.2) и е много ефективна както за
излъчването на радиовълни в определена посока така и за приемането
на отразените радиовълни от същата посока. Най-добри резултати се
получават в диапазона на свръхвисоките честоти (UHF). При бавно
въртене на радиолокационната антена цялото небе може систематично
да се наблюдава. Като измерваме времето от излъчването на импулса
до приемането обратно на отразеното му ехо, и като знаем скоростта на
разпространение на радиовълните, може да се определи разстоянието
до обекта, който отразява излъчения импулс. Радиолокаторът прави
точно това - превръща времето, за което импулсът отива до обекта и да
се връща в разстояние. Радиолокаторът излъчва свръхвисокочестотни
радиовълни, които се разпространяват праволинейно в пространството,
поради което излъчването се затруднява от сгради, високи земни
препятствия и кривината на земята. Това води до наличието на зони с
радиолокационни сенки, в които обектите не могат да се откриват, т.е.
между радиолокатора и обекта трябва да има
пряка видимост, фиг.3. Като имаме предвид
кривината на земята, колкото по-високо лети
едно ВС, на толкова по-голямо разстояние от
радиолокатора то може да бъде открито
(фиг.3). Обхватът на радиолокатора може да
се увеличи, ако антената на радиолокатора
се постави на високо място, за да стои над
близки препятствия, които причиняват сенки
и да открива ВС на по-голяма дистанция
поради кривината на земята.
Фиг.2. Радиолокационна
антена.

Фиг.3. Радиолокаторът открива само обекти, до които има

пряка видимост.
Ако посоката, от която идва отразения сигнал може да бъде определена
така както и разстоянието, то в такъв случай може да се определи и
местоположението на наблюдавания обект. Това се постига като
антената на радиолокатора се върти бавно, през което време тя ще
излъчи милиони импулси и почти моментално ще получи всички
отразените такива. Ъгълът, който изминава антената на радиолокатора
по отношение на северния магнитен меридиан от момента на излъчване
до приемането на отразения сигнал, определя азимута на обекта.
Отразените обекти се изобразяват на радиолокационния екран като
метки.
2. Първичен обзорен радиолокатор.
Радиолокатор, който използва отразените радиовълни за откриване на
ВС се нарича първичен обзорен радиолокатор (Primary Surveillance
Radar - PSR). Той не излъчва импулси във всички посоки едновременно,
а като лъч, който се върти бавно със скоростта на антената. За да се
открие едно ВС то лъчът трябва да бъде насочен към него. Ако РРП
използва радиолокатор, чиято антената е насочена нагоре, той няма да
наблюдава ВС, които летят на малки височини на големи разстояния от
местоположението на радиолокатора и обратно, той няма да наблюдава
ВС на малки разстояния, но на голяма височина, ако антената му е
насочена надолу, фиг.4. Информацията получена от PSR се изобразява
върху радиолокационни екрани.

Фиг.4. Радиолокатор с различно насочване

на антената.
а) Радиолокатор с насочена нагоре антена.
б) Радиолокатор с насочена надолу антена.
Антената на радиолокатора може да бъде разположена на разстояние от
работното място на РРП, най-често на близък хълм или специална кула.
Когато антената се върти бавно, на индикатора на РРП се върти
електронен лъч, който оставя следа на екрана по посока съвпадаща с
посоката на антената в този момент. Всеки отразен сигнал се изобразява
като метка, засвет или петно на съответното място на екрана.
Отбелязването на севера на екрана дава възможност на РРП да изчисли
азимута на целта, а използвайки концентричните кръгове и
разстоянието. Метката остава видима за няколко секунди след като
лъчът се придвижи, след което избледнява, като се появява отново при
следващия оборот на лъча. Тези избледняващи метки позволяват на РРП
да определи движението на обекта.
Голямото предимство на PSR е, че за работа с него не се изисква
специално бордно оборудване, но той има и някои недостатъци като:
− паразитни петна и засвети на радиолокационния екран от валежи,
облаци или възвишения;
− нееднакви отразени сигнали от различните BC;
− мъртви зони.
Силата на отразения сигнал, получаван от антената може да бъде много
малка, в зависимост от мощността на излъчването, от отразяващата

способност на обекта, от разстоянието му до антената и т.н.

Радиолокатор, който е достатъчно чувствителен за да улавя слаби
отразени сигнали от обектите може също да улавя и отразените от
терена, облаците и валежите сигнали, което води до появяване на
паразитни петна и засвети върху екрана. Силните валежи и облаците
затрудняват в значителна степен работата на ПРЛ, фиг.5.
Фиг.5. Обзорен първичен радиолокатор със засвети.

Някои PSR притежават електронно филтриращо устройство известно
като MTI (Moving Target Indicator), което позволява на екрана да се
изобразяват само метки от движещи се обекти, като не допуска
появяването на засвети от неподвижни и бавнодвижещи се обекти.
Използвайки само PSR на РРП понякога е доста трудно да разпознае
метките на ВС, които се препокриват на радиолокационния екран. В
такъв случай той трябва да даде команда за завой на едно от тях за да
ги опознае.
3. Вторичен радиолокатор.
3.1. Принцип на работа.
Вторичният радиолокатор - ВРЛ (Secondary Surveillance Radar - SSR)
премахва голяма част от недостатъците на PSR, чрез увеличаване силата
на обратния сигнал от ВС, използвайки бордното оборудване
транспондер, фиг.6. Названието транспондер (Transponder) идва от
приемопредавател (Transmitter-Responder).
При SSR целта всеки път
отговаря на получения
сигнал не пасивно както при
PSR, а активно, чрез
транспондера. SSR
Фиг.6.Транспондер. представлява всъщност

комплект от два радиолокатора, които комуникират помежду си.

Наземният предавател и антената на SSR могат да бъдат малки по
размер, за разлика от голямата антена и мощния предавател на PSR, при
който съществува правопропорционална зависимост между силата на
излъчения и отразения сигнал. При SSR е достатъчен малък по сила
сигнал, излъчен към транспондера на ВС, затова обикновено над голяма
антена на PSR се поставя дълга и тясна антена на SSR.
Носещата честота на излъчванията за запитване и контрол трябва да
бъде 1030 MHz. Бордното оборудване на SSR се състои от транспондер,
разположен в кабината на ВС. Носещата честота на излъчване на
отговора трябва да бъде 1090 MHz.
Първоначално излъченият от наземната станция сигнал предизвиква
автоматичен отговор от страна на транспондера на ВС, който излъчва
силен ответен кодиран сигнал към наземната станция. Този ответен
сигнал е много по-силен от обикновения отразен сигнал, използван при
РSR. Вторичният ответен импулс от транспондера на ВС носи код, който
отличава еднозначно ВС от останалите на екрана на радиолокатора. В
зависимост от поставения код на транспондера може да се получи
допълнителна информация като:
− опознавателен знак на BC;
− височината му;
− особена ситуация като загуба на бедствие, радиовръзка, нападение на
екипажа.
Важно предимство на SSR пред РSR е сравнително по-малката му
зависимост от метеорологичните условия, както и това че изобразява
метките на екрана еднакви по сила и интензивност. Използвайки SSR,
РРП може да избира начина на изображение на метките върху екрана,
като системата дава минимален брой "мъртви зони".
За съжаление не всички ВС са оборудвани с транспондери, въпреки че
летят в едно и също въздушно пространство. Заради това на екрана на
РРП едновременно ще се получава информация от РSR и от SSR.
За да се отличи определено ВС от останалите при наличие на много ВС в
една и съща зона за изчакване или при навигационни затруднения на
по-малко ВС, поискало помощ, РРП назначава на ВС код (squawk).
Опознаването на ВС става в осмичен код. Кодът на транспондера е 4-
цифрен, например 4723. Използваните цифри са от 0 до 7. Съществуват
кодове, които са резервиране за определени непредвидени
обстоятелства. Такива са:
− 7500 - незаконна намеса (hijacking);
− 7600 - загуба на радиовръзка (radiocommunication failure);
− 7700 - аварийно състояние (emergency).

С технологичното усъвършенстване на транспондерите и SSR повечето

ВС могат да дават информация и за своята височина.
Всички символи, свързани с поставения на транспондера на ВС код, се
изобразяват на екрана на SSR постоянно, с изключение на мигането на
символа на метката за 15-20 sec само когато пилотът е задействал
бутона "опознаване" (IDENT), при поискване от РРП.
3.2. Режими на транспондера.
Запитването за обслужване на въздушния трафик трябва да се извършва
в режим A, C или S. Използването на всеки режим трябва да бъде както
следва:
− Режим А - да предизвика отговори на транспондера за опознаване и
наблюдение;
− Режим С - да предизвиква отговори на транспондера за автоматично
предаване на барометричната надморска височина и наблюдение;
− Режим S -
а) Повикване до ВС само в режим S - да предизвика отговори за
натрупване на данни от транспондерите, работещи в режим S.
б) Излъчване - за предаване на информация до всички транспондери,
работещи в режим S. Не се предизвикват отговори;
в) Избирателен - за наблюдение на, и комуникация, с отделните
транспондери, работещи в режим S. За всяко запитване се предизвиква
отговор само от транспондера, който е бил адресиран с уникален адрес
от запитването.
Транспондерите, работещи в режим А / С се подтискат от запитванията
в режим S и не отговарят.
3.3. Работа с транспондера.
Всеки транспондер има превключвател за избор на функция, който дава
възможност да се избира един от няколкото режима на транспондера:
“изключен - OFF”, “включен - ON”, “готовност - STANDBY”, “височина -
ALT”, “тест - TEST”.
След запуск на ВС транспондерът се поставя в позиция на режим
“готовност - STANDBY”, което означава готов за незабавно използване и
остава така до предварителния старт на полосата. В тази позиция
екипажът може да постави назначения от РП код. В този режим на
екрана на РП не се появява метка за ВС.
Режим "включен - ON" излъчва избрания код в режим А (опознавателен
режим на ВС). В този режим, когато транспондерът отговаря на
запитване от земна станция премигва светлинна индикация.
Режим "височина - ALT" се използва при техническа възможност на ВС за
даване на такава информация (режим С на транспондера). Това е
специален кодиращ висотомер, който дава височината на ВС на

транспондера за да бъде изпратена и изобразена на екрана на РРП. Ако

такъв висотомер не е монтиран, транспондерът предава в режим А, т.е.
идентификация на ВС без височина.
Режим "тест - TEST" тества точността на работа на транспондера, при
което светва сигнален индикатор. Транспондерът генерира самотестващ
сигнал, който проверява неговата годност.
При някои транспондери има и режим “земя - GROUND”. В този режим
транспондерът излъчва информация за това, че ВС е на земята.
4. Полет с използване на радиолокационна информация.
Радиолокационното векториране представлява водене на ВС от РРП,
чрез задаване на определени курсове, които пилотът трябва да
поддържа.
При това трябва да се знае, че РРП се опитва да води ВС по определена
пътна линия над земята и тъй като той не знае точно каква е скоростта и
посоката на вятъра на височината на ВС и какво отклонение той може да
причини на това ВС, РРП може понякога да промени курса при
радиолокационното векториране.
За радиолокационното векториране е задължително наличието на УКВ
свързочно оборудване. Пилотът на ВС трябва да се концентрира върху
пилотирането (поддържане на зададения курс, височина, ешелон и
скорост) докато РРП трябва да се концентрира върху заемането и
поддържането на необходимата пътна линия на ВС над земята. Това не
означава, че пилотът не трябва да внимава къде лети, особено ако
полетът се извършва в планински район и винаги трябва да има
представа какво е местоположението на ВС по отношение на КНТ. Това
е особено важно при загуба на радиовръзка. Краят на
радиолокационното векториране се съобщава със следната фраза:
“Resume own navigation” - “Възстановете собствена навигация”.
Радиолокационното векториране е много полезна процедура в
натоварени летища където ВС могат да бъдат ефективно векторирани за
финален подход за кацане. РРП може да прекрати радиолокационното
векториране когато ВС започне визуален или инструментален подход за
кацане.

Navigation PPL 2019

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Navigation PPL 2019

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PPL (A) НАВИГАЦИЯ 060

Въздушната навигация може да се определи като “процес на определяне

1. Форма и размери на Земята.

Training Use Only 1

практически задачи, свързани с измервания и изчисления, земната

Географска дължина (longitude),

Training Use Only 3

пространството, тази линия е зададена и във времето, тя се нарича

Training Use Only 4

хоризонтални разстояния, а фити и метри - за измерване на вертикални

Training Use Only 5

която ще се използува, зависи от навигационното оборудване на ВС

КАРТИ И КАРТНИ ПРОЕКЦИИ.

Training Use Only 7

Training Use Only 8

− нормална - оста на цилиндъра съвпада с оста на въртене на Земята;

− Вторият клас конични проекции е тъй

1. Карти за визуални полети.

Тези обозначения показват на екипажа местните най-големи височини и

Training Use Only 11

Координатната мрежа в края на картата е разграфена с точност до 1′ и е

Training Use Only 12

изпълнява в пресечната точка на пътната линия с меридиан с помощта

Training Use Only 13

Главни ориентири - това са големите и средни населени пунктове,

Training Use Only 14

ясно време далечината на откриване на големите ориентири се

МАГНИТЕН КОМПАС. КУРС НА ВС

Training Use Only 15

Фиг.1. Магнитни силови линии на

Training Use Only 16

Годишните изменения достигат до 4′-10′, вековните - 6o-15o. Картите на

Фиг.3. Компенсационна карта.

4. Курс на въздухоплавателното средство.

Training Use Only 17

Фиг.10. Истински, магнитен, компасен, ортодромичен и условен

Training Use Only 18

Фиг. 4. Магнитен компас с пряка индикация.

Въздухоплавателните средства изискват управление по трите

Training Use Only 19

определени стойностите на измененията на температурата, налягането

Training Use Only 20

налягане се преместват относно земната повърхност. Когато налягането

Фиг. 1. Отчитане на височината спрямо различни нива.

Training Use Only 21

На предната страна на висотомера е барометричната скала , която

Безопасно разстояние във височина между разминаващите се самолети

Training Use Only 22

Фиг.7. Преходна височина, преходен ешелон и

Training Use Only 23

1. Видове скорости на ВС.

Training Use Only 24

Фиг.2. Влияние на температурата върху IAS и

Фиг.1. Влияние на атмосферните условия

Training Use Only 25

Фиг.3. Влияние на вятъра върху пътната

е на морското ниво при 760 mm Hg и +15оC.

Фиг. 6. Еднострелков указател на IAS.

ВЛИЯНИЕ НА ВЯТЪРА ВЪРХУ ПОЛЕТА НА ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИТЕ

1. Навигационна характеристика на вятъра.

Посока на вятъра (δ) е ъгълът, заключен между северното

служби вятърът се измерва с точност ±5о по направление и ±0,5 m/s при

Training Use Only 28