Sadržaj

Sadržaj....................................................................................................................................................1

Uvod.......................................................................................................................................................2

Vrste električnih vučnih vozila................................................................................................................3

Osnovne karakteristike električne željezničke vuče...............................................................................4

Glavni dijelovi električnih vučnih vozila..................................................................................................4

Sistemska šema električne vuče.............................................................................................................6

Stabilna postrojenja električne vuče......................................................................................................7

Elektrovučne podstanice....................................................................................................................7

Elektrovučne podstanice jednofaznog sistema 15 kV, 16 2/3 Hz....................................................8

Elektrovučne podstanice jednofaznog sistema 25 kV, 50Hz.........................................................10

Principske šeme podstanica.............................................................................................................11

Kontaktna mreža..................................................................................................................................12

Prosta kontaktna mreža...................................................................................................................14

Lančasta kontaktna mreža................................................................................................................14

Nekompenzovana kontaktna mreža.................................................................................................15

Polukompenzovana kontaktna mreža..............................................................................................16

Kompenzovana kontaktna mreža.....................................................................................................16

Električna lokomotiva serije 1141, 25 kV, 50 Hz...................................................................................17

Električna tiristorska lokomotiva serije 1142, 25 kV 50 Hz...................................................................17

Električna lokomotiva serije 1161, 25 kV 50 Hz....................................................................................19

Električna lokomotiva serije 1061, 3 kV................................................................................................20

Zaključak...............................................................................................................................................21

Literatura..............................................................................................................................................22

1
 Uvod

U ovom seminarskom radu ćemo napraviti neki uvod u električna vučna vozila, te
objasniti neke osnovne podjele i karakteristike. Također pokušat ćemo objasniti neke osnovne
dijelove električnih vučnih vozila, način napajanja, stabilna postrojenja, te ćemo na kraju dati
neke primjere električnih vučnih vozila na našim prugama.

Pod motorom uopšte podrazumjevamo mašinu, koja svojom funkcijom može da vrši
trajno pretvaranje jedne vrste energije (npr. toplotne, hemijske itd.) u korisnu mehaničku
energiju.

Električne lokomotive energiju preuzimaju iz kontaktne mreže elektrificiranih pruga i

spadaju u najsnažnije lokomotive.

Električna vuča kao tehničko – tehnološka oblast, obuhvata tehniku električnih vučnih
vozila i tehnologiju njihove praktične primjene u saobraćaju. Sistemu električne vuče
pripadaju i stabilna postrojenja elektrificiranih pruga, koja služe za napajanje vučnih vozila
električnom energijom.

Električnim vučnim vozilima nazivamo vozna sredstva sa sopstvenim pogonom i

električnim vučnim motorima.

2
 Vrste električnih vučnih vozila

Prema vrsti prevoza i načinu korištenja, električna vučna vozila dijele se na:

 vozila za gradski i prigradski saobraćaj, sa trolejbusima, tramvajima i voznim

jedinicama metroa;
 vučna vozila za željeznički saobraćaj, električne i dizelelektrične lokomotive,
elektromotorni vozovi;
 vučna vozila za rudnički i industrijski transport, električne lokomotive sa kontaktnim
vodom, akumulatorske lokomotive i akumulatorska samohodna vozila.

Prema uslovima obezbjeđenja električnom energijom, razlikuju se:

 vozila sa oduzimačima struje, koja se napajaju električnom energijom spolja, preko

posebnih postrojenja i instalacija i sa stalnom električnom vezom preko kontaktnih
vodova ili treće šine;
 Vozila sa akumuliranom energijom, gdje spadaju akumulatorska vozila sa električnim
prenosnikom snage i sa dizel motorom, ili sa turbinama.

Prema vrsti struje sa kojom se električna vučna vozila napajaju, odnosno prema postojećim
sistemima za elektrifikaciju željezničkih pruga, ovde važi podjela na:

 električna vučna vozila za sistem jednosmjerne struje napona 1500 V;

 električna vučna vozila za sistem jednosmjerne struje napona 3000 V;
 električna vučna vozila za sistem jednofazne struje napona 15 kV, 16 2/3 Hz
 električna vučna vozila za sistem jednofazne struje napona 25 kV, 50 Hz

Sve ove klasificirane vrste električnih vučnih vozila za željeznički saobraćaj su šinska
vozila, kod kojih se vođenje voza i realizacija aktivnih sila vuče, kočenja, trenja, ostvaruje u
dodirnim površinama točka i šine. Postoje i nekonvencionalna električna vozila u razvoju,
namjenjena željezničkom saobraćaju budućnosti, van sistema točak-šina. To su električna
lebdeća vozila (ELV), kod kojih se pogon ostvaruje električnim linearnim motorom, bez
rotora i obrtnih dijelova, a sile vuče i kočenja djeluju bez posredstva athezije.

3
 Osnovne karakteristike električne željezničke vuče

Pogodnosti električne vuče i prednosti električnih vozila prema vozilima sa drugim

vrstama pogona, iskazuje se kroz sljedeće karakteristike:

 Posebno pogodan, hiperboličan oblik prirodne vučne karakteristike, sa velikom

vučnom silom u polasku i njenim smanjenjem sa porastom brzine;
 Velika nominalna vučna sila i snaga po pogonskom osovinskom slogu i mogućnosti
njenog daljeg znatnog povećanja po termičkom kriterijumu, sa vremenski ograničenim
dozvoljenim preopterećenjima;
 Multipliciranje snage više vučnih jedinica u sastavu jedne kompozicije i simultano sa
jednog vozačkog mjesta;
 Potpunije korištenje athezije, posebno uz automatsku kontrolu vučne sile na obodu
točkova pogonskih slogova;
 Široke mogućnosti za postizanje velikih brzina, kao i za vuču teških vozova i za
savladavanje većih uspona;
 Bolji uslovi za humanizaciju rada u kabini vozača i za zaštitu životne sredine

Navedene karakteristike i osobitosti električne vuče predstavljaju njenu realnu, objektivnu

prednost. Druga grupa uticajnih faktora u većoj ili manjoj mjeri zavisi od specifičnih
tehnoloških i energetskih uslova, od stanja i razvijenosti svih drugih tehničkih sredstava koji
zajedno učestvuju u bilansnim rezultatima eksploatacije elektrificiranih željezničkih pruga.

Treba istaći, da električna vuča sama po sebi ne obezbjeđuje sve mogućnosti novog
kvaliteta. Da bi se sa njom u eksploataciji postigli očekivani pozitivni efekti, neophodan je niz
aktivnosti ne samo u investicijama, već u dobro smišljenom, detaljno razrijeđenom i jasno
usmjerenom programu unapređenja i razvoja cjelokupnog željezničkog sistema prijevoza.

Glavni dijelovi električnih vučnih vozila

Električna lokomotiva kao osnovni predstavnik električnih vučnih vozila za željeznički

saobraćaj, sastoji se od većeg broja sklopova koji zajedno čine jednu konstrukcionu i
funkcionalnu cjelinu. Prema njihovoj ulozi i načinu djelovanja, ove dijelimo na električne i
mehaničke sklopove.

4
Glavni sklopovi električnog dijela su:

 oduzimač struje (pantograf)

 krovni visokonaponski razvod

 prenaponski odvodnik

 glavni prekidač

 uređaji za transformaciju, usmjeravanje i pretvaranje napona i struje

 uređaj za regulaciju napona i brzine obrtanja vučnih motora

 oprema za slabljenje polja pobude vučnih motora

 oprema za električno kočenje

 vučni motori

 uređaj za izbor smijera vožnje, odnosno promjenu smijera obrtanja vučnih motora

 električne mašine pomoćnih pogona,

 oprema pomoćnih strujnih kola za komandu, regulaciju, zaštitu, mjerenje i

signalizaciju

 električna instalacija vučnih strujnih krugova i pomoćnih pogona

Glavni sklopovi mehaničkog dijela su:

 osovinski slogovi

 dijelovi za prenos snage

 obrtna postolja sa kolijevkama vučnih motora i elementima za primarno i sekundarno

vješanje

 glavni nosači rama za upravljačnicama

 oklop lokomotivskog sanduka, sa bočnim stranicama i krovom, na kojima su otvori za

ventilaciju mašinskog prostora

 mašine pomoćnih pogona (kompresori, ventilatori, pumpe)

5
  kočnice

 vučna i odbojna oprema

Sistemska šema električne vuče

Napajanje električnih vučnih vozila na elektrificiranim željezničkim prugama vrši se

prema uprošćenoj šemi na slj. slici:

Na visokonaponsku mrežu elektroprivrednog sistema (VM), u koji su uključene

elektrane (EL), priključuju se stabilna postrojenja električne vuče. Ona se sastoje od
elektrovučnih podstanica (EVP) i kontaktne mreže (KM). Elektrovučne podstanice vrše
transformaciju napona (VM/KM) i prilagođavaju vrstu struje sistemu kontaktne mreže. Snaga
visokonaponske mreže zavisi od snage i broja priključenih elektrana, a broj, instalisana snaga
i raspored EVP-a u zavisnosti je od sistema napajanja, od dužine i predviđenog opterećenja
elektrificirane pruge.

Oduzimač struje (pantograf) ostvaruje stalni električni dodir sa kontaktnom mrežom i

preko njega se vučno vozilo napaja električnom energijom.

Šina kolosijeka predstavlja povratni vod i ona se posebnim električnim priključkom

(PV) povezuje sa elektrovučnom podstanicom. U ovom zatvorenom strujnom krugu vučno
vozilo predstavlja funkcionalni sklop u kome se električna energija pretvara u vučnu silu i
njenim dejstvom ostvaruje koristan vučni rad. Upravljanje vučnim vozilom svodi se pre svega
na regulaciju njegovih izlaznih međusobno zavisnih veličina – vučne sile i brzine.

6
Stabilna postrojenja električne vuče

Stabilna postrojenja električne vuče služe za snabdijevanje vučnih vozila električnom

energijom. U svojoj osnovnoj funkciji ona treba da obezbijedi:

 Dovoljnu snagu izvora i njenu pogodnu raspodjelu duž elektrificiranih dionica pruga

 Siguran pogon postrojenja i u teškim meteorološkim uslovima (led, snijeg, vjetar)

 Dobar prenos električne energije, sa promjenama napona u dozvoljenim granicama

 kvalitetan i stalan kontakt između kliznih površina pantografa i kontaktnog

provodnika mreže (voznog voda).

Izuzimajući napajanje trećom šinom, koje se koristi alternativno kod metroa i brze gradske
željeznice, elektrificirane željezničke pruge opremljene su vazdušnim kontaktnim vodom.
Stabilna postrojenja željezničke električne vuče čine elektrovučne podstanice i kontaktna
mreža.

Elektrovučne podstanice

Elektrovučna podstanica (EVP) jeste postrojenje za transformaciju električne energije.

Elektrovučne podstanice raspoređene su duž elektrificiranih pruga. Napajaju se električnom
energijom iz elektroprivredne mreže preko napojnih dalekovoda. Napojni dalekovod jeste
visokonaponski nadzemni elektroenergetski vod koji sadrži sve delove za nadzemno vođenje
provodnika koji prenose električnu energiju. Visokonaponsko razvodno postrojenje
omogućava razvođenje električne energije iz elektroprivredne mreže ka električnoj podstanici.
Transformacija električne energije obuhvata pretvaranje trofaznog napona elektroprivredne
mreže u odgovarajući naponski sistem elektrificirane pruge. Kod svih sistema napon se
snižava pomoću transformatora. Elektrovučne podstanice napajaju sisteme za napajanje
vozila preko napojnih vodova. Zavisno od sistema električne vuče, u EVP nalaze se
odgovarajući pretvarači električne energije: transformatori, obrtni pretvarači i statički
pretvarači. Osnovna pretvaračka jedinica može biti samo transformator ili kombinacija
transformatora i pretvarača. Za određivanje broja osnovnih pretvaračkih jedinica važe dva
principa. Prvi je princip hladne rezerve gde n osnovnih jedinica obezbeđuje potrebnu snagu za
napajanje vozila,a jedna jedinica isključivo je rezerva za slučaj neispravnosti. Potreba za
većom snagom obezbeđuje se iz rezerve u instalisanoj snazi n osnovnih jedinica. Drugi je
princip tople rezerve gde se nominalna snaga obezbeđuje iz jedne osnovne jedinice, a rezerva
snage u slučaju preopterećenja od druge osnovne jedinice. Druga osnovna jedinica služi i kao
rezerva u slučaju neispravnosti prve.

U elektrovučnim podstanicama nalaze se zaštitni, rasklopni i mjerni aparati koji su

povezani sa sistemom za daljinsko upravljanje.

7
Elektrovučne podstanice jednofaznog sistema 15 kV, 16 2/3 Hz

Postoje dva načina za dobijanje jednofaznog napona 15 kV, 16 2/3 Hz.

Prvi način sastoji se u direktnoj proizvodnji električne energije jednofaznog napona

110 kV, 16 2/3 Hz u elektranama, razvođenju do elektrovučnih podstanica i snižavanju
napona 110 kV na 15 kV u elektrovučnim podstanicama(sl. 1.). Ovo je centralizovani sistem
za snadbevanje električnom energijom koji je primenjen u Švajcarskoj, Nemačkoj, Norveškoj,
Švedskoj i Austriji.

Drugi način sastoji se u pretvaranju trofaznog napona industrijske učestanosti u

jednofazni napon 15 kV, 16 2/3 Hz u elektrovučnim podstanicama (sl. 2.). Ovo je
decentralizovani sistem za snabdijevanje električnom energijom koji je primjenjen u Švedskoj
i Norveškoj, jer se elektrane nalaze pretežno na sjeveru, a najveća naseljenost i gustina pruga

8
jesu na jugu tih država. Nije cjelishodno da se paralelno s dalekovodima elektroprivredne
mreže postavlja i poseban jednofazni dalekovod za željeznicu.

Prema tome, postoje dve vrste elektrovučnih podstanica jednofaznog sistema 15kV, 16
2/3 Hz.

Prvoj vrsti pripadaju EVP centralizovanog sistema u kojima se obavlja samo snižavanje
jednofaznog napona 110 kV, 16 2/3 Hz na 15 kV, 16 2/3 Hz.

Drugoj vrsti pripadaju EVP decentralizovanog sistema u kojima se obavlja pretvaranje

trofaznog napona 110 kV, 50Hz u jednofazni napon 15 kV, 16 2/3 Hz .

EVP centralizovanog sistema sačinjavaju (sl. 3.): sabirnice višeg napona, dva jednofazna
transformatora, sabirnice jednofaznog napona 15 kV i napojni vodovi. Snaga transformatora
standardizovana je: 5 MVA, 7.5 MVA, 10 MVA i 15 MVA.

Slika 3 – Principska šema napajanja jednog transformatora

EVP centralizovanog sistema snižene učestanosti (1 –
jednofazni dalekovod, 2 – razvodno postrojenje, 3 –
transformator, 4 – vozni vod kontaktne mreže, 5 – povratni
vod kontaktne mreže)

U EVP decentralizovanog sistema snižava se napon, pretvara broj faza i snižava učestanost.

Trofazni napon elektroprivredne mreže industrijske učestanosti pretvara se u jednofazni

napon snižene učestanosti za napajanje kontaktne mreže. Osnovnu pretvaračku grupu

9
sačinjavaju: trofazni transformator, trofazni sinhroni motor, jednofazni generator i jednofazni
transformator.

EVP decentralizovanog sistema sačinjavaju (sl. 4.): sabirnice višeg napona, dve
pretvaračke grupe, sabirnice jednofaznog napona 15 kV, 16 2/3 Hz i napojni vodovi. Snaga
pretvarčkih grupa dostiže 10 MVA.

EVP jednofaznog sitema 15 kV, 16 32 Hz mogu da rade

paralelno, tj. da zajednički napajaju kontaktnu mrežu ili

dio kontaktne mreže. Rastojanje susjednih EVP iznosi 40-

50 km. EVP jednofaznog sistema predstavljaju simetrično

opterećenje za elektroprivrednu mrežu.

Slika 4 – Principska šema napajanja jedne pretvaračke

grupe EVP decentralizovanog sistema snižene učestanosti.

Propisima Međunarodne željezničke unije (UIC),

dozvoljene promjene napona kontaktne mreže ovde su
+10% -20% (-25%)

Elektrovučne podstanice jednofaznog sistema 25 kV, 50Hz

U elektrovučnim podstanicama jednofaznog sistema 25 kV, 50Hz samo se snižava

napon 110 kV, 50Hz na 25 kV, 50Hz.

Elektrovučnu podstanicu jednofaznog sistema 25 kV, 50Hz sačinjavaju: sabirnice

višeg napona, dva jednofazna transformatora, sabirnice jednofaznog napona 25kV i napojni

10
vodovi. Jedan transformator stalno je u pogonu, a drugi je u stanju tople rezerve. Snaga
transformatora standardizovana je: 5 MVA, 7.5 MVA, 10 MVA i 15 MVA.

EVP jednofaznog sistema 25 kV, 50Hz ne mogu da rade paralelno. Rastojanje

susjednih EVP iznosi 60-70 km. Minimalni kratkotrajni napon (do 10 minuta) iznosi 17,5 kV.
Maksimalni kratkotrajni napon (do 5 minuta) iznosi 29 kV.

Principske šeme podstanica

Izbor načina napajanja elektrovučne podstanice, tj. njen priključak na elektroprivrednu

mrežu zavisi prije svega od mjesta elektrovučne podstanice i mjesta odgovarajućeg
elektroprivrednog objekta na koji se podstanica priključuje. U tom smislu potrebna je saradnja
između željeznice i elektroprivrede, u obostranom interesu, kako u pogledu perspektive daljeg
razvoja železnice tako i u pogledu razvoja opšte elektrifikacije.

Na našim železnicama primenjena su, u osnovi, tri načina priključka na elektroprivrednu

mrežu:

1. Na slici 9. predstavljena je osnovna šema prvog načina priključka. To je tzv. princip

ulaz -izlaz preko trofaznog dalekovoda od 110 kV između dva razvodna postrojenja
elektroprivredne mreže RP I i RP II, koje se napajaju iz posebnog izvora. Kao što pokazuje
slika, vode se dva trofazna dalekovoda DV I i DV II na posebnim stubovima do sabirnica
trofaznog sistema 110 kV. Sa ovih sabirnica, sa dvaju istih faza, ide se na nove sabirnice sa
kojih se napajaju transformatori.

2. Drugi način je prikazan na slici 10. Iz dva razvodna postrojenja elektroprivredne

mreže RP I i RP II vode se dva dvofazna dalekovoda DV I i DV II na sabirnice 110 kV,
odakle se napajaju transformatori. Moguće je iz jednog razvodnog postrojenja voditi
dalekovode pod uslovom da se ono napaja najmanje dvostrano.

11
 3. Treći način: ovde je izvedeno direktno napajanje sa sabirnica 110 kV razvodnog
postrojenja elektroprivredne mreže, koje se napaja najmanje dvostrano. Podobnost
monofaznog sistema 50Hz dolaze naročito do izražaja u stabilnim postrojenjima električne
vuče. Na zajednički trofazni elektrodistributivni sistem visokog napona VM monofazno se
priključuju elektrovučne podstanice, kojima su prema šemi na slici 11 sledeća karakteristična
polja:

• Razvod visokog napona, sa rastavljačima i prekidačima Pn, kao i mjernom grupom za

utrošak električne energije

• Transformatori za vuču Tr1- Tr 2 i poseban

transformator za pomoćne pogone podstanice

• Razvod napona kontaktne mreže, sa grupom

rastavljača i prekidača Pm

Elementi razvoda na sekundarnoj strani

transformatora služe istovremeno i za kombinovano
sprezanje transformatora i napojnih vodova. Sa
prekidačima Р1- Р5 na ovoj šemi, moguće su
različite kombinacije veza:

• Pm1- Pm4, Pm2 - Pm5 svaki transformator posebno

napaja svoje dionice(Tr1- а, Tr 2-b)

• Pm1 - Pm4, Pm3, Pm2 - Pm5 transformatori u

paralelnom radu napajaju deonice a i b
12
• Pm1- Pm4, Pm3- Pm5 transformator Tr1 napaja obje dionice (a i b)

Dionice a – b su međusobno električno razdvojene rastavnim izolatorom S (mjesto

sankcionisanja).

Snage transformatora su reda 2500, 5000, 7500,10000 kVA, - a podstanice su najčešće sa dva
transformatora

Kontaktna mreža

Kontaktna mreža KM jeste stabilno postrojenje električne vuče namjenjeno za

neprekidno i kvalitetno napajanje električnih vučnih vozila električnom energijom pri svim
brzinama i u svim vremenskim uslovima. Veza KM s elektrovučnim podstanicama ostvaruju
se napojnim vodovima. Dio kontaktne mreže koji služi za vezu s lokomotivom jeste kontaktni
provodnik. Kontaktni provodnik postavlja se na određenoj visini iznad kolosjeka i iznad
vozila koja saobraćaju po kolosjecima. Zato je kontaktna mreža vazdušna, što se više neće
posebno naglašavati. Primenjuje se na željezničkim elektrificiranim prugama i u gradskom
saobraćaju kod tramvaja. Za trolejbuse primjenjuje se kontaktna mreža posebne konstrukcije.
Kod lokomotiva i elektromotornih vozova struja se oduzima iz kontaktnog provodnika preko
električnog aparata sa kliznim kontaktom(oduzimač struje, pantograf) koji je u stalnoj vezi sa
kontaktnim provodnikom.

Kod tramvaja se za oduzimanje struje koriste i trole sa klizačem ili koturom. Kod
trolejbusa se koriste dvije trole. Pantografi i trole nalaze se na krovu vozila.

13
 Kod šinskih vozila povratni vod najčešće su šine po kojima se vozilo kreće. Električni
kontakt između vučnih motora i šina ostvaruje se preko točkova i posebnih veza s kliznim
kontaktima. Podjela kontaktnih mreža obavlja se prema sljedećim kriterijumima.

1. Prema vrsti sistema električne vuče: KM za jednosmjerne sisteme i KM za

jednofazne sisteme

2. Prema konstrukciji: obična KM i lančasta KM.

Običnu kontaktnu mrežu sačinjavaju: noseće konstrukcije, kontaktni provodnik, povratni vod
i uzemljenje.

Lančastu kontaktnu mrežu sačinjavaju: noseće konstrukcije, oprema za vešanje, vozni vod,
povratni vod i uzemljenje.

3. Prema načinu zatezanja: nekompenzovana KM, polukompenzovana KM i

kompenzovana KM.

Nekompenzovana KM nema uređaje za automatsku kompenzaciju sile zatezanja pri promjeni

temperature.

Polukompenzovana kontaktna mreža ima automatsku kompezaciju sile zatezanja samo

kontaktnog provodnika.

Kompenzovana kontaktna mreža ima automatsku kompenzaciju sile zatezanja i

kontaktnog provodnika i nosećeg užeta.

Prosta kontaktna mreža

Ovo je najprostiji tip vazdušne kontaktne mreže. Kontaktni vod, specijalnog presjeka,
uklješten je pomoću specijalne stezaljke i obješen o izolatore od livene mase. Ovi izolatori
postavljeni su na konzolama stubova, koji mogu imati različiti profil ali su najčešće u obliku
cijevi.

Ovaj sistem vješanja daje dobre rezultate samo pri malim brzinama vozila i to do 40
km/h. Maksimalna rastojanja su do 35 km. Sa povećanjem rastojanja između stubova, tj.
tačaka vješanja, raste ugib kontaktnog voda. Usled toga, pri prolasku vozila, nastaju jake
oscilacije voda i pantografa. Na mjestu vješanja pritisak pantografa je najmanji, pa se
pantograf odvaja od kontaktnog voda što dovodi do prekida struje i stvaranje električnog luka.
Nestalnost kontakta između 10 pantografa i kontaktnog voda, pored električnog luka, ima za
posljedicu loš rad vučnih motora. Kako ugib raste sa povećanjem rastojanja između stubova,
bilo bi potrebno smanjiti rastojanje između stubova da bi se ostvario zadovoljavajući kontakt.
To bi značilo povećanje broja stubova te, prema tome, povećanje investicionih troškova. Zbog
ovih mana ovaj način vješanja, ograničen je na tramvajski saobraćaj i na sporedne kolosjeke u
željezničkom saobraćaju.

14
 Lančasta kontaktna mreža

Da bi se spriječilo nastajanje ugiba kontaktnog provodnika, tačke vješanja moraju biti

jako bliske. To se ostvaruje nosećim užetom (lančanicom), koji nosi kontaktni provodnik, i
vješaljkama koje ga drže na određenoj visini(sl. 14.). Kontaktni provodnik, noseće uže i
vješaljke sačinjavaju vozni vod. Na taj način obezbjeđuje se dobar kontakt klizača pantografa
i kontaktnog provodnika.

Vozni vod postavljen je iz reme za vješanje.

Kontaktna mreža može da se izvede na više načina, i to uglavnom zavisi od toga kako
se ostvaruje veza između nosećeg užeta i kontaktnog provodnika u pravcu i u krivini. Prema
tome, kontaktna mreža može da ima vertikalan(poligonalan) vozni vod, kos vozni vod i
talasast vozni vod. Najčešće se primjenjuje poligonalan vozni vod i takva kontaktna mreža
jeste poligonalna. Kod poligonalne kontaktne mreže tačke pričvršćenja kontaktnog
provodnika nalaze se u tjemenima poligona (sl. 15.). Poligonacija se izvodi da bi se klizač
pantografa ravnomjerno trošio po cjeloj svojoj dužini.

Slika15.-Poligonacija kontaktnog provodnika (1,2-šine kolosjeka, 3-kontaktni provodnik)

Lančasta vazdušna kontaktna mreža

primjenjuje se za brzine do 120
km/h, za sve sisteme električne vuče,
na željeznici, u gradskom i
prigradskom saobraćaju. Za veće
brzine koriste se složenije
konstrukcije voznog voda lančaste
kontaktne mreže: vozni vod sa “Y”
užetom; dvostruki vozni vod;
dvostruki vozni vod sa “Y” užetom i
trostruki vozni vod.

15
Slika16.-Tipovi lančaste kontaktne mreže(a-vozni vod sa Y užetom, b-dvostruki vozni vod, v
dvostruki vozni vod sa Y užetom, g-trostruki vozni vod)

Nekompenzovana kontaktna mreža

Kod nekompenzovane kontaktne mreže noseće uže i kontaktni provodnik pričvršćeni

su čvrsto na krajevima zateznog polja (sl. 17.).

Kontaktni provodnik vješa se o noseće uže tako da pri određenoj srednjoj temperaturi
kontaktnog provodnika nema ugiba. Pri višim temperaturama od srednje povećava se ugib
nosećeg užeta i kontaktnog provodnika. Pri nižim temperaturama od srednje, ugib se smanjuje
pa noseće uže preko vješaljki izdiže kontaktni provodnik. Kod nekompenzovanih mreža
promjena dužine provodnika prouzrokovane temeraturnim razlikama utiču u velikoj mjeri na
naprezanje provodnika. Zbog toga je primena nekompenzovane kontaktne mreže ograničena
na manje brzine. Dio kontaktne mreže u željezničkim stanicama na sporednim kolosjecima
može biti nekompenzovana.

Polukompenzovana kontaktna mreža

Kod polukompenzovane kontaktne mreže kontaktni provodnik je zategnut preko

uređaja za automatsko zatezanje (sl.18.).

Noseće uže čvrsto je zategnuto. Vješaljke kojima je kontaktni provodnik obješen o

noseće uže postavljaju se tako da se pri određenoj srednjoj temperaturi nalaze u vertikalnom
položaju. Ipak, stoje teškoće oduzimanja struje u zimskim danima, kada kontaktni provodnik
dobije negativan ugib. Dobro oduzimanje struje ostvaruju se kod polukompenzovane
kontaktne mreže sa brzinom lokomotiva do 80 km/h.

16
 Kompenzovana kontaktna mreža

Kod kompenzovane kontaktne mreže kontaktni provodnik i noseće uže zategnuti su

preko uređaja za automatsko zatezanje. Uređaji za zatezanje omogućuju konstantnu silu
zatezanja kontaktnog provodnika bez obzira na temperaturu. Prema tome, ugib je isti bez
obzira na promjene temperature. Promjena ugiba moze da bude posljedica nekog dodatnog
opterećenja, kao na primer, leda na nosećem užetu i kontaktnom vodu. Rastojanje između
dva stuba kontaktne mreže na kojima se nalaze uređaji za automatsko zatezanje predstavlja
zatezno polje. U sredini zateznog polja noseće uže je pričvršćeno u čvrstoj tački, a kontaktni
vod je pričvršćen za noseće uže. Prema tome, hod kontaktnog voda i nosećeg užeta jednak je
nuli u čvrstoj tački, a maksimalan je kod uređaja za zatezanje.

Kompenzovana kontaktna mreža omogućuje pouzdano oduzimanje struje za brzine do

120km/h. Za veće brzine ona nije dovoljno elastična, pa se primjenjuje vozni vod sa “Y”
užetom.

Električna lokomotiva serije 1141, 25 kV, 50 Hz

1141 (ex JŽ 441) serija je električnih lokomotiva  za sustav napajanja napona 25 kV

50 Hz. Ovo je univerzalna lokomotiva, namijenjena za vuču putničkih i teretnih vlakova.
Električne lokomotive ove serije gradila je švedskatvrtka "ASEA". Poslije je po licenciji
tvrtke ASEA izgradnju preuzela zagrebačka tvornica "Rade Končar". Lokomotive ove serije
(odnosno bivše serije JŽ 441) namjenjene su za prometovanje na električnim prugama cijele
bivše Jugoslavije, osim Slovenije. To je osnovni tip lokomotive korišten pri elektrifikaciji
pruga monofaznog sustava Jugoslavenskih željeznica. Danas se osim u inventarnom parku
HŽ-a, ova serija lokomotiva nalazi se u željeznicama država nastalih raspadom Jugoslavije
- BiH, Srbije,Makedonije, ali i Turske.
Lokomotive serije 1141 su četveroosovinske, s pojedinačnim osovinskim pogonom i
osovinski raspored Bo’ Bo’, a mogu postići brzine od 120 i 140 km/h, ovisno o seriji.
Električna oprema konstruirana je za rad s jednofaznom izmjeničnom strujom nazivnoga
napona 25 kV 50 Hz. Lokomotive imaju dvije upravljačnice, na svakome kraju po jednu. U
svezi s osnovnim razlikama, kao i s razlikama zbog preinaka, lokomotive su razvrstane u
podserijske skupine 000, 100, 200 i 300.

17
Električna tiristorska lokomotiva serije 1142, 25 kV 50 Hz

1142 serija je višenamjenskih električnih lokomotiva, razvijena krajem 1970-ih godina

i predstavljena 1981.

Iako je za Jugoslavenske željeznice ostvarena licencna proizvodnja stožerne električne

lokomotive - švedske Rb (JŽ-441 ) - Željeznice su, s afirmacijom domaće tehnologije kroz
1970-te godine, naručile izradu nove, nimalo zastarjele, opremljenu tiristorima umjesto dioda,
te potpuno domaće svenamjenske električne lokomotive.

Lokomotive (prototip i samo 15 predserijskih) je proizveo Končar iz Zagreba, s

navedenim mnogim kooperantima iz Federacije među kojima su najvažniji srpski Minel i
Goša. To je prva električna lokomotiva razvijena i proizvedena u bivšoj Jugoslaviji.
Lokomotive mogu u ravnici razviti brzinu do 160 km/h, ali u punoj afirmaciji i lokomotive je
lako prelaze. Neki brzinski testovi su pokazali 181 km/h i više. Lokomotive su namijenjene za
vuču putničkih vlakova brzinom do 160 km/h te za vuču teretnih vlakovapretežito na
nizinskim prugama, ali i na brdskim prugama uz odgovarajući postupak manje preinake.

HŽ 1142 je električna lokomotiva s tiristorskim ispravljačem , trajne snage 4400 kW

na naponu napajanja 25 kV 50 Hz. To su četveroosovinske lokomotive s pojedinačnim
osovinskim pogonom B'oB'o. Za pogon služe četiri komutatorska istosmjerna motora s
neovisnom uzbudom, koji se napajaju preko reguliranih tiristorskih ispravljača. Pogon je
podijeljen na dvije jednake dvomotorne jedinice. Svaka jedinica ima po dva vučna
elektomotora.

18
 Električna lokomotiva serije 1161, 25 kV 50 Hz

Električne lokomotive serije 1161 jesu šestoosovinske lokomotive sa pojedinačnim

osovinskim pogonom Bo' Bo' Bo' za napon napajanja 25 kV 50 Hz. Nastale su pretvorbom
lokomotive serije 1061 za istosmjerni napon napajanja 3 kV. Rekonstrukcija je izvedena tako
da su postojeća okretna postolja zadržana, a vučni motori dorađeni za rad s izmjeničnom
strujom. Zadržan je okvir sanduka, a sanduk je kontrukcijski nov. U strojarnici je ugrađena
identična ili slična oprema kakva se koristi na lokomotivama serije 1141.

Glavni motorni pogon sastoji se od šest komutatorskih istosmjernih elektromotora sa

serijskom uzbudom, koji su podijeljeni u dvije skupine po tri motora. Unutar jedne skupine
vučni motori su spojeni paralelno, a napajaju se preko zajedničkog diodnog ispravljača i
zajedničke prigušnice za glađenje ispravljene struje.

Napon vučnih motora odnosno brzina lokomotive i vlaka regulira se pomoću

visokonaponskog regulatora, kojim se promjena prijenosnog omjera glavnoga transformatora
omogućava tako da se na sekundarnim namotajima glavnoga transformatora za napajanje
vučnih motora napon u praznom hodu može regulirati u rasponu od 116 V do 2530 V.

Pošto se na vučnim motorima postigne najveći napon, vonu brzinu dalje je moguće
povećati smanjivanjem struje kroz uzbudne namotaje vučnih motora uz pomoć šentiranja u
19
četiri stupnja odnosno vezivanjem odgovarajućih otpornika paralelno s uzbudnim namotajima
vučnih motora.

Lokomotivski pomoćni elektromotorni pogon omogućava ventilaciju komponenata

vučnog strujnog kruga, kolanje ulja za hlađenje glavnog transformatora i dobivanje potrebne
količine stlačenog zraka. Trofazni asinkroni motori pomognoga pogona napajaju se preko
rotacijskoga pretvarača ARNO.

Električna lokomotiva serije 1061, 3 kV

Električne lokomotive istosmjernog sustava 3000 V sa šest pogonskih osovina

nabavljene su u razdoblju od 1960. do 1969. od tvrtke OMFP Ansaldo iz Genove u Italiji za
vuču pretežno teških vlakova.

Budući da im je namjena univerzalna, te lokomotive vuku putničke i teretne vlakove

brzinom do 120 km/h. Svaka od tih lokomotiva raspolaže sa šest vučnih motora snage 440
kW, tj. ukupne snage 2640 kW. Motori su raspoređeni u tri okretna postolja sa po dva motora
i sa osovinskim rasporedom Bo' Bo' Bo'.

Pomoćni strujni krugovi napajaju se izmjeničnom strujom napona 380 V 50 Hz, koji
se dobiva iz motor-alternatorske skupine AC 140/21 snage 70 kVA. Svi elektromotori za
pogon ventilatora jesu izmjenični trofazni motori.

20
21
 Zaključak

U ovom seminarskom radu smo obradili električna vučna vozila, sa nekim primjerima
sa BH željeznica i regiona.

Električna vučna vozila našla su primjenu u raznim oblicima saobraćaja, od gradskog i

prigradskog, do rudničkog i industrijskog

Vidjeli smo razne prednosti električnih vučnih vozila, kao što su: velike brzine, vučna
snaga, ekološka pogodnost, stvaranje manje buke i sl.

Međutim ova vučna vozila imaju i jedan veliki nedostatak, a to je potreba za

elektrifikacijom pruge, što zahtijeva velike investicije. Upotreba električnih lokomotiva
isplativa je na onim prugama koje imaju vrlo veliki opseg prometa, jer se tada vraća uložena
investicija.

22
 Literatura

 Ivan Švaljek, Tomislav Kožulj i Miljenko Bošnjak, Tehničko – eksploatacijski

pokazatelji i značajke vučnih vozila Hrvatskih željeznica

 Dr. Dimitrije Dinić, Železnička električna vozila, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni

fakultet, 1996

 Internet

23