คุ ณ สมบั ติ ด้ า นความคงทน

และความแข็งแรงของวัสดุชั้นพื้นทาง
ที่ปรับปรุงด้วยซีเมนต์
Durability and Strength
of Cement-Treated Base
Highway Materials
วสันต์ ปั้นสังข์ 1
บารเมศ วรรธนะภูติ 2
กฤษณะ เพ็ญสมบูรณ์ 3
จิรโรจน์ ศุกลรัตน์ 4

บทคัดย่อ
วัสดุพื้นทางที่ปรับปรุงด้วยซีเ มนต์ ได้ถูก
นำมาใช้มากขึ้น เพื่อแก้ปัญหาการขาดแคลนวัสดุ
แต่ปัญหาที่เกิดขึ้นของการใช้วัสดุประเภทนี้คือการ
แตกร้ า วที่ ผิ ว ทาง สาเหตุ ห นึ่ ง เนื่ อ งมาจากการ
ละเลยสมบั ติ ด้ า นกายภาพของวั ส ดุ และ
ประสิทธิภาพในการควบคุมคุณภาพงานระหว่าง
การก่ อ สร้ า ง ดั ง นั้ น การวิ จั ย นี้ ได้ ท ำการศึ ก ษา
ปริมาณซีเมนต์ที่เหมาะสมในการใช้ปรับปรุงวัสดุ
ชั้นพื้นทาง สำหรับหินคลุกและดิน จาก 6 แหล่ง
วัสดุในประเทศไทย วัสดุตัวอย่างถูกนำมาทดสอบ
ในด้านกำลังรับน้ำหนักบรรทุกรวมทั้งความคงทน
ของวั ส ดุ ใ นห้ อ งปฏิ บั ติ ก าร ซึ่ ง อั ต ราส่ ว นของ
ซีเมนต์อยู่ ในช่วง 1-8% โดยน้ำหนัก ผลการวิจัย
ทำให้สามารถสร้างความสัมพันธ์ระหว่างค่าความ
คงทนกับค่ากำลังรับแรงอัดของวัสดุขึ้นมาใช้เป็น
เกณฑ์ ในการเลือกปริมาณซีเ มนต์ที่เหมาะสมใน
การออกแบบส่วนผสมของดินซีเมนต์ ให้กำลังรับ
น้ำหนักที่เพียงพอและทนทานต่อสภาวะการใช้งาน

1
นิสิตปริญญาโท สาขาวิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ วิทยาเขตบางเขน
2
อาจารย์ ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ วิทยาเขตบางเขน
3
วิศวกรโยธาปฏิบัติการ กองทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง กรมทางหลวง
4
วิศวกรโยธาปฏิบัติการ สำนักวิจัยและพัฒนางานทาง กรมทางหลวง

75
ฉบับที่ 74 ปีที่ 23 พฤศจิกายน - ธันวาคม 2553
อี ก ทั้ ง ยั ง สามารถใช้ เ ป็ น เกณฑ์ ใ นการเลื อ กวั ส ดุ ที่ for different traffic load designs in which
เหมาะสมได้อีกด้วย unconfined compressive strength and
คำสำคัญ : ดินซีเมนต์ ปรับปรุงคุณภาพดิน percentage of weight loss are controlled.
ความคงทน วัสดุงานทาง Keywords : soil cement, cement-
treated base, urability, highway material
Abstract
Cement-treated base and sub-base 1. บทนำ
materials are being utilized increasingly due ในการก่อสร้างงานทางนั้นจำเป็นต้องใช้
to a lack of good quality materials. วั ส ดุ ที่ มี ม าตรฐานและคุ ณ สมบั ติ ต รงตามข้ อ
However, in some cases, alligator cracks are กำหนดงานทาง ซึ่งในปัจจุบันวัสดุโครงสร้างทาง
found on the highway pavement underneath ที่มีคุณภาพตามข้อกำหนดในแต่ละภูมิภาคนั้นเริ่ม
the cement-treated base and sub-base ขาดแคลน และต้องมีการขนส่งวัสดุจากภูมิภาค
layers after the highway has been in use อื่นมาใช้ ในการก่อสร้างและซ่อมแซมทางในพื้นที่
for a few years. The damage could be due ดังกล่าว ทำให้เป็นการเพิ่มต้นทุนในการก่อสร้าง
to the low physical properties of the และการขนส่งยังมีผลกระทบต่อการเสื่อมสภาพ
construction materials or poor quality ของชั้นทางโดยตรง และก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่ง
control during construction. This research แวดล้อมอีกด้วย ดังนั้นการนำวัสดุท้องถิ่นมาใช้
investigates the influence of cement โดยการปรับปรุงคุณสมบัติทางวิศวกรรมให้ดีขึ้น
contents on compressive strength and สามารถช่ ว ยลดต้ น ทุ น การก่ อ สร้ า ง ลดปั ญ หา
durability of cement-treated base and sub- ความเสียหายของโครงสร้างทางและผลกระทบ
base materials. ต่ อ สิ่ ง แวดล้ อ มได้ สำหรั บ ประเทศนั้ น กรม
The tested materials, including ทางหลวงได้นำเทคนิคการปรับปรุงคุณภาพวัสดุ
crushed rock and soil aggregates, were งานทางด้วยซีเมนต์มาใช้เป็นระยะเวลานานกว่า
obtained from 6 major extraction and 30 ปี สำหรับงานชั้นพื้นทาง (base) และรองพื้น
storage areas in Thailand. The cement ทาง (subbase) และในปัจจุบันได้เริ่มนำวัสดุชั้น
content used in the research ranges from 1 พื้นทางเดิมกลับมาใช้ โดยการกัดพื้นทางเดิมแล้ว
to 8 percent by weight. The compressibility ผสมด้ ว ยซี เ มนต์ หรื อ ที่ เ รี ย กว่ า pavement
and durability properties were determined in recycling เพื่อแก้ปัญหาการขาดแคลนวัสดุดัง
laboratory tests. An Empirical relationship กล่าว อย่างไรก็ตามการก่อสร้างทางโดยใช้วัสดุ
between compressive strength and ปรับปรุงคุณภาพโดยผสมซีเมนต์ ในบางสายทาง
durability properties is developed. A cement เกิดการแตกร้าวบนผิวทางเมื่อเปิดการจราจรได้
content determination chart is established ไม่นานดังแสดงในภาพที่ 1 ซึ่งสาเหตุอาจเกิด

76
วิ ศ ว ก ร ร ม ส า ร ม ก .
จากการใช้ปริมาณซีเมนต์ที่ ไม่เหมาะสม ประสิทธิ- ตะวันออกเฉียงเหนือ อีกหลายเส้นทาง รวมระยะ
ภาพของการควบคุ ม งานและคุ ณ ภาพของวั ส ดุ ทางมากกว่า 1,400 กิโลเมตร [1]
ในขณะก่อสร้าง ความแข็งแรง และความคงทน ปั จ จั ย ที่ มี ผ ลต่ อ คุ ณ สมบั ติ ก ำลั ง ต้ า น
รวมทั้งวิธีการออกแบบโครงสร้างทางสำหรับดิน แรงอั ด ของดิ น ผสมซี เ มนต์ ได้ แ ก่ ชนิ ด ของดิ น
ซีเมนต์ ปริ ม าณซี เ มนต์ ปริ ม าณความชื้ น กระบวนการ
ผสมและการบดอัด สภาวะสิ่งแวดล้อม ระยะเวลา
2. การปรั บ ปรุ ง โครงสร้ า งพื้ น ทางโดย การบ่ ม และการใช้ ส ารเคมี เ พิ่ ม เติ ม [2] โดย
ซีเมนต์ คุ ณ สมบั ติ ด้ า นกำลั ง รั บ แรงอั ด ของดิ น ซี เ มนต์
เทคนิ ค การปรั บ ปรุ ง วั ส ดุ พื้ น ทาง ด้ ว ย จะมี แ นวโน้ ม เพิ่ ม ขึ้ น เป็ น ลั ก ษณะเส้ น ตรง ตาม
ซีเมนต์ถูกพัฒนาขึ้นในประเทศสหรัฐอเมริกาเมื่อปี สั ด ส่ ว นการเพิ่ ม ขึ้ น ของปริ ม าณซี เ มนต์ ที่ ใ ช้ ใน
พ.ศ. 2463 ซึ่งโครงสร้างพื้นทางที่ผสมซีเมนต์นั้น การผสม ซึ่ ง อั ต ราการเพิ่ ม ขึ้ น ของกำลั ง จะขึ้ น
สามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการรับน้ำหนักจราจร อยู่กับชนิดดินที่ ใช้ผสม ทั้งนี้กำลังรับแรงอัดของ
ลดปัญหาการแตกร้าวแบบหนังจระเข้บนผิวทาง ดิ น ซี เ มนต์ จ ะเพิ่ ม ขึ้ น ตามระยะเวลาที่ ใ ช้ ใ นการ
เนื่องจากความล้าของชั้นทาง ลดการแอ่นตัวและ บ่ ม และอุ ณ หภู มิ ที่ ใ ช้ ใ นการบ่ ม ที่ เ พิ่ ม ขึ้ น จะทำ
การกะเทาะล่อนหลุดของผิวแอสฟัลต์ และเพิ่ม ให้กำลังต้านแรงอัดของดินซีเมนต์เพิ่มขึ้นเช่นกัน
ประสิ ท ธิ ภ าพของชั้ น ทางในสภาวะเปี ย กชื้ น ได้ [3-6]
สำหรั บ ในประเทศไทยนั้ น ได้ น ำเทคนิ ค การ หน่วยงาน Department of Highway
ปรับปรุงวัสดุพื้นทางด้วยซีเมนต์มาใช้ครั้งแรกใน และ Portland Cement Association (PCA)
การก่ อ สร้ า งทางสาย วาริ ณ ชำราบ-เดชอุ ด ม ประเทศสหรัฐอเมริกาได้กำหนดมาตรฐานในการ
จังหวัดอุบลราชธานี มีระยะทางรวม 15 กิโลเมตร ทดสอบเพื่อหาปริมาณซีเมนต์ที่เหมาะสม โดยวิธี
เมื่ อ ปี พ.ศ. 2508 และได้ น ำมาใช้ ใ นพื้ น ที่ ภ าค moisture density test (ASTM D558/

ภาพที่ 1 ตัวอย่างการแตกร้าวของผิวทางที่ ใช้วัสดุผสมซีเมนต์เป็นชั้นพื้นทาง

77
ฉบับที่ 74 ปีที่ 23 พฤศจิกายน - ธันวาคม 2553

AASHTO T134) wetting and drying test
(ASTM D559/AASHTO T135) และ freeze
and thaw test (ASTM D560/AASHTO
T136) ร่ ว มกั บ การทดสอบการบดอั ด แบบ
มาตรฐาน (standard proctor test) และการ
ท ด ส อ บ ก ำ ลั ง รั บ แ ร ง อั ด ( u n c o n f i n e d
compression test) ตามมาตรฐาน ASTM
D1632 และ ASTM D1633 [7] อย่างไรก็ตาม
มาตรฐานการทดสอบเพื่ อ หาปริ ม าณซี เ มนต์ ที่
เหมาะสมสำหรั บ วั ส ดุ พื้ น ทางในประเทศไทย
กำหนดให้ทดสอบ unconfined compression
test เนื่องจากการทดลองวิธีการดังกล่าว เป็นการ
ทดสอบที่ง่ายและประหยัดเวลา ตามมาตรฐาน
ทล.-ม. 203/2533 และมาตรฐาน ทล.-ม. 204/
2533 สำหรับวัสดุพื้นทางหินคลุกผสมซีเมนต์และ
วัสดุุพื้นทางดินซีเมนต์ตามลำดับ
พื้ น ทางดิ น ซี เ มนต์ มั ก เกิ ด รอยแตกร้ า ว
ขนาดเล็ก (micro cracks) ซึ่งรอยแตกในชั้นพื้น
ทางจะสะท้อนขึ้นบนผิวทาง (reflective cracks)
โดยหากปริมาณซีเมนต์ถูกใช้อย่างเหมาะสม ระยะ
ห่างระหว่างรอยแตกร้าวมักเกิดขึ้นทุก ๆ 2.4-6
เมตร และรอยแตกมี ค วามกว้ า งน้ อ ยกว่ า 3
มิ ล ลิ เ มตร รอยแตกร้ า วขนาดเล็ ก นี้ จ ะไม่ มี ผ ล
กระทบต่อการรับน้ำหนักของโครงสร้างพื้นทาง
และน้ำมี โอกาสซึมลงในโครงสร้างพื้นทางได้น้อย
การใช้ ป ริ ม าณซี เ มนต์ ม ากเกิ น ไปไม่ เ ป็ น ผลดี ต่ อ
โครงสร้างทาง นอกจากจะเป็นการสิ้นเปลืองแล้ว
ยั ง มี ผ ลโดยตรงต่ อ การแตกร้ า ว โดยปริ ม าณ
ซีเมนต์ที่มากเกินไปในส่วนผสมทำให้ปริมาณของ
น้ำที่ ใช้มากขึ้นในกระบวนการ Hydration ทำให้
เกิดโอกาสที่จะแตกร้าวมากขึ้นตามไปด้วย [7]
ทดสอบสมบัติกำลังรับแรงอัดได้แก่ California
78
วิ ศ ว ก ร ร ม ส า ร ม ก .
3. วัสดุอุปกรณ์และวิธีการดำเนินการศึกษา
วิจัย
วัสดุที่ ใช้ ในการวิจัยนี้ประกอบด้วยวัสดุ
หิ น คลุ ก (crushed rock) และวั ส ดุ ม วลรวม
(soil aggregate) ซึ่ ง นำมาจากแหล่ ง วั ส ดุ
ก่อสร้างพื้นทาง 6 แหล่ง ดังตารางที่ 1 ซีเมนต์
ที่ ใ ช้ ผ สมเป็ น ซี เ มนต์ ป อร์ ต แลนด์ ป ระเภทที่ 1
โดยปริมาณซีเมนต์ ใช้ที่ร้อยละ 1 2 3 และ 4 ต่อ
น้ำหนักดินแห้ง สำหรับวัสดุหินคลุก จากจังหวัด
กาญจนบุ รี นครราชสี ม า และอุ ต รดิ ต ถ์ และที่
ร้อยละ 2 4 6 และ 8 ต่อน้ำหนักดินแห้ง สำหรับ
วัสดุมวลรวม จากจังหวัดเพชรบุรี ปราจีนบุรี และ
เพชรบูรณ์
ตารางที่ 1 แหล่งวัสดุที่ ใช้ ในการวิจัย
แหล่งวัสดุที่ วัสดุ แหล่งวัสดุ
CR1 หินคลุก จังหวัดกาญจนบุรี
CR2 หินคลุก จังหวัดนครราชสีมา
CR3 หินคลุก จังหวัดอุตรดิตถ์
AG1 วัสดุมวลรวม จังหวัดเพชรบุรี
AG2 วัสดุมวลรวม จังหวัดปราจีนบุรี
AG3 วัสดุมวลรวม จังหวัดเพชรบูรณ์
การทดสอบในห้ อ งปฏิ บั ติ ก ารประกอบ
ด้วย (1) การทดสอบหาดัชนีพื้นฐานทางวิศวกรรม
ได้แก่ atterberg’s limit test, specific gravity
test, sieve test, modified compaction
test และ wave length dispersive X-ray
fluorescence spectrometry test (2) การ
bearing ratio test, unconfined compression (Limestone) นครราชสีมา (CR2) มีส่วนประกอบ
Test และ (3) การทดสอบสมบัติความคงทนได้แก่ หลักเป็นหินบะซอลต์ (Basalt) มีรูพรุนในเนื้อหิน
slake durability test และ wetting and เห็ น ได้ อ ย่ า งชั ด เจน เพชรบู ร ณ์ (CR3) มี วั ส ดุ
drying test ขั้นตอนและวิธีการทดสอบดำเนิน ประกอบด้ ว ยหิ น ปู น หิ น อั ค นี หิ น ไรโอไลต์
ตามมาตรฐาน กรมทางหลวง และ ASTM (Rhyolite) เพชรบุรี (AG1) มีส่วนประกอบหลักที่
standard
เป็ น หิ น ตะกอนแล้ ว มี ต ะกอนดิ น เหนี ย วห่ อ หุ้ ม
ในการทดสอบ unconfined compres- ด้านนอก ปราจีนบุรี (AG2) มีหินทราย เป็นส่วน
sion test, slake durability test และ wetting ประกอบ และยังมีหินศิลาแลง (Laterite) จับตัว
and drying test ดินตัวอย่างถูกนำมาผสมกับ เป็นก้อนปะปน และเพชรบูรณ์ (AG3) มีหินโคลน
ซีเมนต์และบดอัดโดยวิธี modified compaction (Mudstone) เป็ น ส่ ว นประกอบการกระจายตั ว
test และบ่มเป็นเวลา 7 วัน ก่อนนำไปทดสอบหา ของเม็ดวัสดุทั้ง 6 แหล่ง แสดงในภาพที่ 2

คุณสมบัติกำลังรับแรงอัดและความคงทนนั้น ผล
ของ slake durability test นั้นถูกนำมาหาค่า
slake durability index (Id2) ดังสมการที่ (1)
ผลของ wetting and drying test ถูกนำมาหา
ค่าความหลุดร่อนของดินซีเมนต์ (weight loss,
%) ดังสมการที่ (2)



Id2 = (W3/W1) x 100 (1)

W1 = น้ำหนักของตัวอย่างเริ่มแรก

W3 = น้ำหนักของตัวอย่างที่เหลือครั้งสุดท้าย

ภาพที่ 2 ขนาดคละของวัสดุที่นำมาใช้ ในการ


วิจัย

Weight Loss, % = (W1/W2) x 100 (2)

W1 = น้ำหนักของดินซีเมนต์ที่สูญเสียไป
องค์ประกอบทางเคมีได้แสดงในตารางที่
(น้ำหนักตัวอย่างก่อนทำการทดลอง-
2 ซึ่งพบว่า แหล่งกาญจนบุรี (CR1) มีค่า CaO
น้ำหนักหลังการทดลอง)
สู ง ที่ สุ ด เพราะเป็ น หิ น ปู น นครราชสี ม า (CR2)
W2 = น้ำหนักเดิมก่อนทดลอง
เป็นหินที่มี Al2O3 สูงเนื่องจากเป็นหินบะซอลต์มี

แร่แพลจิโอเคลส เฟลด์สปาร์เป็นส่วนประกอบ ซึ่ง
4. ผลการศึกษา
แร่ประกอบเหล่านี้ จะมีการเปลี่ยนแปลงกลาย
4.1 สมบัติพื้นฐานของวัสดุตัวอย่าง
เป็ น แร่ ดิ น เหนี ย ว ซึ่ ง อาจทำให้ เ กิ ด ปั ญ หาด้ า น
ลั ก ษณะทางกายภาพของวั ส ดุ จ าก ความคงทนหากนำวั ส ดุ ม าใช้ ในระยะยาว
กาญจนบุรี (CR1) มีส่วนประกอบหลักเป็นหินปูน อุตรดิตถ์ (CR3) มีค่า CaO น้อยกว่า กาญจนบุรี

79
ฉบับที่ 74 ปีที่ 23 พฤศจิกายน - ธันวาคม 2553

เพราะเป็นวัสดุที่มีหินหลายชนิดที่ต่างไป เพชรบุรี
(AG1) ปราจีนบุรี (AG2) และเพชรบูรณ์ (AG3)
มี ค่ า S i O 2 ม า ก ก ว่ า วั ส ดุ จ า ก ก า ญ จ น บุ รี
นครราชสีมา และอุตรดิตถ์ ซึ่ง SiO2 แสดงถึงการ
มีวัสดุที่เกิดมาจากทรายหรือผลึก quartz เล็ก ๆ
ปะปนอยู่มาก นอกจากนี้วัสดุจากแหล่ง เพชรบุรี
ปราจีนบุรี และเพชรบูรณ์ ยังมี Al2O3 ที่เป็นธาตุ
ที่เป็นส่วนประกอบของดินเหนียวที่ ใกล้เคียงกับ
วั ส ดุ ข อง นครราชสี ม า ซึ่ ง แสดงให้ เ ห็ น ถึ ง องค์
ประกอบแร่ดินเหนียวที่ปะปนอยู่ ในวัสดุ และมีผล
ต่อค่าคุณสมบัติทางพลาสติกของวัสดุอีกด้วย
4.3 สมบัติกำลังรับแรงอัด
4.2 สมบั ติ ด้ า นวิ ศ วกรรมของวั ส ดุ
ตัวอย่าง
fined compressive strength, qu) เพื่อหาค่า
คุ ณ สมบั ติ ท างวิ ศ วกรรมก่ อ นได้ รั บ การ
ปรับปรุงด้วยซีเ มนต์ ได้แสดงดังตารางที่ 3 เมื่อ
ทำการจำแนกวัสดุจากผลการทดสอบหาค่าดัชนี
ทางวิศวกรรม โดยระบบ AASHTO พบว่า วัสดุ
จากจั ง หวั ด กาญจนบุ รี เป็ น ชนิ ด A-2-4(0)
นครราชสี ม าเป็ น ชนิด A-1-a(0) และอุตรดิตถ์
เป็ น ชนิ ด A-1-a(0) วั ส ดุ ม วลรวมจากจั ง หวั ด
เพชรบุรีเป็นชนิด A-2-6(0) ปราจีนบุรีเป็นชนิด
A-1-b(0) และเพชรบูรณ์เป็นชนิด A-2-4(0) เมื่อ
พิจารณาค่า CBR ที่ ได้จากการทดสอบพบว่าค่า
CBR ของวัสดุหินคลุกมีค่ามากกว่า 80% ส่วนค่า
CBR ของวัสดุมวลรวมมีค่าประมาณ 20-30% ซึ่ง
ตามมาตรฐานกรมทางหลวงแล้ ว วั ส ดุ หิ น คลุ ก
สามารถใช้เป็นพื้นทางได้ แต่วัสดุมวลรวมต้องใช้
เป็นชั้นรองพื้นทาง และเมื่อต้องการนำวัสดุมวล
รวมเหล่ า นี้ ม าใช้ เ ป็ น ชั้ น พื้ น ทาง จำเป็ น ต้ อ ง
ปรับปรุงคุณภาพด้วยซีเมนต์เพื่อให้ ได้กำลังรับแรง
อัดตามต้องการ
การทดสอบกำลั ง รั บ แรงอั ด (uncon-
ปริมาณซีเ มนต์ที่เหมาะสมโดยค่ากำหนดสำหรับ
วัสดุพื้นทางหินคลุกผสมซีเ มนต์มีค่า qu เท่ากับ
24.5 ksc ตามมาตรฐาน ทล.-ม. 203/2533 และ
ค่าปริมาณซีเมนต์ที่เหมาะสมสำหรับวัสดุพื้นทาง
ดินซีเ มนต์ต้องมีค่า qu เท่ากับ 17.5 ksc ตาม
มาตรฐาน ทล.-ม. 204/2533 ซึ่งความสัมพันธ์
ระหว่างค่า qu และปริมาณซีเ มนต์ที่ ได้จากการ
ทดสอบ unconfined compression test แสดง

ตารางที่ 2 แสดงปริมาณธาตุของวัสดุที่ผ่านการทดสอบด้วยวิธี X-ray

*โดยปริมาณธาตุหาโดยวิธี Theoretical Formulas, “Fundamental Parameter Calculations” ปริมาณธาตุที่วิเคราะห์ ได้คำนวณค่าให้

อยู่ ในรูป Oxide ของธาตุนั้นๆ

80
วิ ศ ว ก ร ร ม ส า ร ม ก .
ตารางที่ 3 ผลการทดสอบสมบัติของวัสดุ

ดังในภาพที่ 3 เมื่อพิจารณาตามมาตรฐานกรม 4.4 สมบัติด้านความคงทน

ทางหลวง ปริ ม าณซี เ มนต์ ข องวั ส ดุ จ ากจั ง หวั ด ผลการทดสอบความคงทนของวั ส ดุ ที่
กาญจนบุรี (CR1) นครราชสีมา (CR2) อุตรดิตถ์ ปรับปรุงด้วยซีเมนต์ โดย slake durability test
(CR3) ต้องการปริมาณซีเ มนต์ที่ 2 .0 1.8 และ แสดงในภาพที่ 4 ซึ่งพบว่าปริมาณซีเ มนต์ที่มาก
2.3% ตามลำดั บ และวั ส ดุ จ ากจั ง หวั ด เพชรบุ รี ขึ้นมีผลในการเพิ่มค่าความคงทนของวัสดุ ทั้งนี้
(AG1) ปราจี น บุ รี (AG2) เพชรบู ร ณ์ (AG3) วัสดุแต่ละประเภทมีความคงทนแตกต่างกันไปขึ้น
ต้ อ งการปริ ม าณซี เ มนต์ ที่ 3 .3 1.1 และ 3.0% อยู่กับความสามารถในการยึดจับตัวกันระหว่าง
ตามลำดับ เม็ดดินกับซีเมนต์ที่ผสมเพิ่ม

ภาพที่ 3 ความสัมพันธ์ระหว่างค่ากำลังรับแรงอัด ภาพที่ 4 ความสั ม พั น ธ์ ร ะหว่ า งค่ า slake

กับปริมาณซีเมนต์ durability index กับปริมาณซีเมนต์

81
ฉบับที่ 74 ปีที่ 23 พฤศจิกายน - ธันวาคม 2553

 การทดสอบความคงทนโดยวิธี Wetting
and Drying Test แสดงให้เห็นว่าค่าความหลุด
ร่อนของวัสดุผสมซีเมนต์มีค่าน้อยลงตามปริมาณ
ซีเมนต์ที่เพิ่มขึ้นแสดงได้ดังภาพที่ 5 โดยมีค่าอยู่ที่
ระดับประมาณ 20% เมื่อมีปริมาณซีเ มนต์ 1%
และมี ค่ า น้ อ ยลงจนระดั บ ความหลุ ด ร่ อ นต่ ำ กว่ า
5% เมื่อปริมาณซีเมนต์สูงขึ้น
ปริมาณซีเ มนต์ที่ต่างกับเส้นประในแนวดิ่งแสดง
จากผลการทดสอบ wetting and
drying test และ slake durability test วัสดุหิน
คลุกและวั ส ดุ ม วลรวมทั้ง 6 แหล่ง สามารถนำ
มาสร้างความสัมพันธ์ระหว่างค่า slake durabi-
lity index (Id2) และ loss of weight ดังแสดง
ในภาพที่ 6 ซึ่งมีแนวโน้มความสัมพันธ์เป็นเส้นตรง
เมื่ อ % cement content มี ค่ า มากกว่ า 3%
ยกเว้นหินคลุกจากนครราชสีมาซึ่งมีค่า loss of
weight สูงและค่า Id2 ต่ำกว่าวัสดุจากแหล่งอื่น
ต้องใช้ปริมาณซีเ มนต์ที่ 2.3% เพชรบุรี (AG1)
4.5 ความสัมพันธ์ระหว่างความคงทนกับ
กำลังรับแรงอัด
ต้องใช้ปริมาณซีเ มนต์ที่ 1 .1% และ เพชรบูรณ์
ในการพิ จ าณาเลื อ กปริ ม าณซี เ มนต์ ที่
เหมาะสม หากพิจารณาในด้านความคงทนเพิ่ม
เติ ม จะทำให้ ก ารเลื อ กใช้ ป ริ ม าณซี เ มนต์ มี ค วาม
เหมาะสมกับตัววัสดุมากยิ่งขึ้น ภาพที่ 7 แสดง
ความสัมพันธ์ระหว่างความคงทนและกำลังรับแรง
อัด โดยตัวเลขที่กำกับบนสัญลักษณ์ของแต่ละจุด
ในภาพแสดงถึงปริมาณซีเมนต์ที่ ใช้ ในการทดสอบ
ของแหล่งวัสดุทั้ง 6 แหล่ง เมื่อมีการปรับปรุงด้วย
ค่า qu สำหรับดินผสมซีเ มนต์ และหินคลุกผสม
ซี เ มนต์ ต้ อ งมี ค่ า มากกว่ า 17.5 และ 24.5 ksc
ตามมาตรฐานกรมทางหลวง เส้นประในแนวนอน
แสดงค่าความสึกหรอสำหรับการใช้ปรับปรุงวัสดุ
ด้วยซีเ มนต์ ซึ่งแสดงรายละเอียดดังตารางที่ 4
ผลการศึกษาพบว่า วัสดุกาญจนบุรี (CR1) ต้องใช้
ปริมาณซีเมนต์ที่ 2% นครราชสีมา (CR2) ต้องใช้
ปริมาณซีเ มนต์ที่มากกว่า 3% อุตรดิตถ์ (CR3)
ต้องใช้ปริมาณซีเมนต์ที่ 3.3% ปราจีนบุรี (AG2)
(AG3) ต้องใช้ปริมาณซีเ มนต์ที่ 3.0% เพื่อผ่าน
เกณฑ์ดังกล่าว

ภาพที่ 5 ความสัมพันธ์ระหว่างค่าความหลุดร่อน ภาพที่ 6 ความสัมพันธ์ระหว่างค่าความสึกหรอกับ

จากการทดสอบ wetting and drying test กับ slake durability index ของวัสดุที่ปรับปรุงด้วย
ปริมาณซีเมนต์ ซีเมนต์

82
วิ ศ ว ก ร ร ม ส า ร ม ก .

ภาพที่ 7 ความสั ม พั น ธ์ ร ะหว่ า งความคงทนกั บ
กำลังรับน้ำหนัก
แรงอัดของวัสดุปรับปรุงด้วยซีเมนต์
ภาพที่ 8 แสดงการประยุ ก ต์ ใ ช้ ค วาม
สั ม พั น ธ์ ร ะหว่ า งค่ า กำลั ง รั บ แรงอั ด และความ
คงทนของวั ส ดุ ที่ ป รั บ ปรุ ง ด้ ว ยซี เ มนต์ ในการ
ออกแบบพื้นทางตามลักษณะการใช้งานซึ่งแสดง
ดังตารางที่ 5 พื้นที่แรเงา 1 และ 2 ซึ่งแสดงค่า
กำลั ง รั บ แรงอั ด และ loss of weight ที่ ผ่ า น
เกณฑ์มาตรฐานสำหรับ light traffic และ heavy
traffic ตามลำดับ และจากผลการศึกษาพบว่า
วัสดุแหล่งนครราชสีมา (CR2) ควรมีความสึกหรอ
ไม่เกิน 14% ถึงจะมีความเหมาะสมกับการนำมา
ภาพที่ 8 การประยุกต์ ใช้ความสึกหรอกับกำลังรับ
ใช้ ง าน และถ้ า หากต้ อ งการให้ วั ส ดุ แ หล่ ง
นครราชสีมา (CR2) มีความคงทนเหมาะสมกับ
การนำมาใช้ ง านควรเพิ่ ม ปริ ม าณซี เ มนต์ ใ ห้ ม าก
กว่า 3% แต่ ในด้านกำลังก็จะเพิ่มขึ้นมากขึ้นกว่า
เกณฑ์ตามจากมาตรฐานกรมทางหลวง นอกจากนี้
ความสัมพันธ์ของผลการทดสอบค่ากำลังรับแรง
อั ด และค่ า ความสึ ก หรอในภาพที่ 8 ยั ง ทำให้
สามารถกำหนดขอบเขตของการออกแบบเลือก
ปริมาณซีเมนต์เบื้องต้นได้อีกด้วย

ตารางที่ 4 ค่าความสึกหรอมาตรฐานสำหรับการใช้การปรับปรุงคุณภาพด้วยซีเมนต์ [8]

83
ฉบับที่ 74 ปีที่ 23 พฤศจิกายน - ธันวาคม 2553
ตารางที่ 5 เกณฑ์มาตรฐานต่าง ๆ ของดินซีเมนต์ [9]

(1) ค่า UCS ได้จากก้อนตัวอย่างที่ทำการบ่ม

6. บทสรุป
เป็ น เวลา 7 วั น และค่ า กำลั ง ของก้ อ น
1. ปัญหาที่เกิดขึ้นจากการก่อสร้างทาง
ตั ว อย่ า งแช่ น้ ำ ไม่ น้ อ ยกว่ า 20% ของ
โดยใช้ วั ส ดุ ที่ ป รั บ ปรุ ง คุ ณ สมบั ติ ด้ ว ยซี เ มนต์ คื อ
ตัวอย่างไม่แช่น้ำ การแตกร้าวที่ผิวทางเมื่อเปิดการจราจรได้ ไม่นาน
(2) ค่า CBR ที่ ได้จากตัวอย่างแช่น้ำเป็นเวลา
ทั้งนี้สาเหตุหนึ่งเนื่องมาจากการละเลยคุณสมบัติ
4 วัน ด้านกายภาพของวัสดุและประสิทธิภาพในการ
(3) การทดสอบความคงทนได้จากตัวอย่างที่ม ี
ควบคุมคุณภาพงานระหว่างการก่อสร้าง ทำให้
แนวโน้ ม ว่ า น้ ำ จะสามารถซึ ม ผ่ า นได้ โดย
เกิ ด การแตกร้ า วของชั้ น พื้ น ทาง (shrinkage
เฉพาะอย่างยิ่งตัวอย่างที่มีปริมาณซีเ มนต์
crack) และเกิดการแตกสะท้อนขึ้นไปยังชั้นผิว
สูง ต้องผ่านการทดสอบนี้ ทาง (reflective cracks)
(4) สำหรับตัวอย่างดินที่ ได้จากพื้นที่ที่มีการซึม
2. การทดสอบความคงทนด้ ว ยวิ ธี
น้ำสูงในประเทศเขตร้อน ค่ากำลังที่สามารถ
wetting and drying test เมื่อนำมาสร้างความ
ใช้ ได้ตามค่าน้อยที่กำหนด สั ม พั น ธ์ กั บ ค่ า กำลั ง รั บ แรงอั ด สามารถใช้ เ ป็ น

84
วิ ศ ว ก ร ร ม ส า ร ม ก .
เกณฑ์ ในการเลือกกำหนดปริมาณซีเมนต์ที่เหมาะ 9. เอกสารอ้างอิง
สมในการออกแบบส่วนผสมของดินซีเมนต์ โดยให้ [1] ธี ร ะชาติ รื่ น ไกรฤกษ์ และ สถิ ต ย์ พ งษ์
กำลังรับน้ำหนักที่เพียงพอและทนทานต่อสภาวะ อภิ เ มธี ธ ำรง, 2543, “การวิ เ คราะห์
การใช้งาน อีกทั้งยังสามารถใช้เป็นเกณฑ์ ในการ โครงสร้ า งถนนลาดยางที่ มี พื้ น ทางเป็ น
เลือกวัสดุที่เหมาะสมได้ Soil-Cement และรองพื้นทางเป็นวัสดุ
3. ตัวอย่างวัสดุจากจังหวัดนครราชสีมามี มวลรวมภายใต้น้ำหนักรถบรรทุกปกติถึง
กำลั ง ในการรั บ แรงอั ด สู ง แต่ ค วามคงทนต่ อ การ หนั ก มาก” รายงาน ฉบั บ ที่ ว.พ. 176
สึกหรอต่ำ ดังนั้นวัสดุนี้อาจไม่เหมาะกับการใช้เป็น ศู น ย์ วิ จั ย และพั ฒ นางานทาง กรม
วัสดุพื้นทางดินซีเมนต์ โดยการปรับปรุงคุณสมบัติ ทางหลวง กระทรวงคมนาคม, กรุงเทพฯ.
ของวัสดุอาจใช้เทคนิคการปรับปรุงวิธีอื่น [2] ดิเรก ลาวัณย์ศิริ, 2540, “การนำวัสดุ
4. การใช้งานถนนในแต่สายทางนั้นไม่เท่า ท้ อ งถิ่ น มาใช้ ในการก่ อ สร้ า งถนน.”
กั น บางสายทางการจราจรไม่ ห นาแน่ น และรถ เอกสารวิจัยส่วนบุคคล วิทยาลัยป้องกัน
บรรทุกหนักใช้งานไม่มาก การออกแบบโครงสร้าง ราชอาณาจั ก ร, โรงพิ ม พ์ จุ ฬ าลงกรณ์
ถนนควรลดกำลั ง แบกทานของโครงสร้ า งลงให้ มหาวิทยาลัย, กรุงเทพฯ.
เหมาะสมกับการใช้งาน เมื่อปริมาณซีเมนต์ลดลง [3] Bell, F.G., 1993, “Engineering
ปัญหาของการแตกร้าวก็จะลดลงไปได้ Treatment of Soils.” E&FN Spon, an
5. ผลของการทดสอบความคงทนด้วยวิธี imprint of Chapman&Hall, London,
การ slake durability test เป็นการทดสอบความ pp. 240-267.
คงทนของวั ส ดุ ที่ มี ค วามรวดเร็ ว มากกว่ า การ [4] Felt, E.J., 1955, “Factor Influencing
ทดสอบ wetting and drying test โดยผลการ Physical Properties of Soil-Cement
ทดสอบของวัสดุตัวอย่างทั้ง 6 แหล่งทำให้เห็นถึง Mixture” Highway Research Board
แนวโน้มของความสัมพันธ์ที่อาจสร้างขึ้นมาได้แต่ Bull.108, National Research
ยั ง ไม่ ส ามารถนำมาใช้ ท ดแทนกั น ได้ ในตอนนี้ Council, Washington, D.C.,U.S.A.,
เนื่องจากยังต้องอาศัยปริมาณข้อมูลการทดสอบที่ pp. 138-163.
เพียงพอจึงจะสามารถสร้างความสัมพันธ์ที่มีความ [5] M a r s h a l l , T . J . , 1 9 5 4 , “ S o m e
น่าเชื่อถือขึ้นมาได้ Properties of Soil Treated with
Portland Cement”, Symposium
8. กิตติกรรมประกาศ on Soil Stabilization, Australia,
ในการศึกษาครั้งนี้ต้องขอขอบคุณสำนัก pp. 28-34.
วิจัยและพัฒนางานทาง กรมทางหลวง ที่ ให้ความ [6] Ruenkrairergsa, Y., 1982, “A
อนุ เ คราะห์ ใช้ วั ส ดุ แ ละเครื่ อ งมื อ อุ ป กรณ์ ก าร Research on Type of Soil for
ทดสอบ Stabilization Suitable for Cement

85
ฉบับที่ 74 ปีที่ 23 พฤศจิกายน - ธันวาคม 2553
 or lime”, Bangkok, Thailand, Manual, Vol. 2:Mixture Design
pp. 20-25. Considerations, FHWA Report
[7] P C A , 2 0 0 3 , “ S o i l - C e m e n t IP 80-2, Washington D.C.
Information”, www.cement.com. [9] Ingles, O.G. and Metcalf, J.B.,
[8] Terrel, R. L., Barenberg, E.J., 1972), “Soil Stabilization Principle
Mitchell, J.M. and Thomson, and Practice”, Butterwor ths
M.R., 1979, “Soil Stabilization in Pty. Limited, Sydny-Melbourne-
Pavement Structures”: A User’s Brisbane, Australia, p. 374.

86
วิ ศ ว ก ร ร ม ส า ร ม ก .