Truck Route

Application of Asphalt Concrete Mixture using AC 40-50 in

การนำวั ส ดุ ผ สมแอสฟั ลต์คอนกรีตที่ใช้

แอสฟั ล ต์ ซี เ มนต์ เ กรด 40-50 มาใช้งาน
ในสายทางรถบรรทุ ก หนัก
Application of Asphalt Concrete Mixture using
AC 40-50 in Truck Route
ธีรยุทธ อุดมสินประเสริฐ 1
วัชรินทร์ วิทยกุล 1
ธันวิน สวัสดิศานต์ 2

บทคัดย่อ

งานวิ จ ั ย นี ้ ม ี ว ั ต ถุ ป ระสงค์ เ พื ่ อ ศึ ก ษา ชั้นผิวทาง (Wearing Course) และใช้ยาง AC

คุณสมบัติทางวิศวกรรมของวัสดุแอสฟัลต์คอน- 40-50 และ AC 60-70 ในชั้นรองผิวทาง (Binder
กรี ต ที ่ ใ ช้ แ อสฟั ล ต์ ซ ี เ มนต์ (ยาง) เกรด 40-50
Course) การทดสอบกระทำในห้องปฏิบัติการ
(AC 40-50) โดยตั ว อย่ า งที ่ ใ ช้ ศ ึ ก ษาทั ้ ง หมด ด้วยวิธีการทดสอบโมดูลัสคืนตัว การทดสอบ
ประกอบด้วยตัวอย่างแอสฟัลต์คอนกรีต (loose- การแตกร้าวเนื่องจากความล้าแบบให้แรงดึงทาง
mix) จากโรงผสม และตัวอย่างที่เจาะจากงาน อ้ อ มและการทดสอบการยุ บ ตั ว แบบไดนามิ ค
ก่อสร้าง ซึ่งเก็บมาระหว่างการก่อสร้างแปลง นอกจากนี้ยังมีการติดตามพฤติกรรมและสภาพ
ทดสอบทางหลวงหมายเลข 352 ที่เป็นโครงการ ผิวทางในสนาม ตามระยะเวลาที่กำหนดโดยใช้
บูรณะทางโดยนำวัสดุผิวทางเดิมกลับมาใช้ใหม่ เครื่อง Falling Weight Deflectometer (FWD)
โดยใช้ยาง Polymer Modified Asphalt (PMA) ใน และสำรวจสภาพผิวทางโดยการประเมินด้วย
1
สาขาวิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ วิทยาเขตบางเขน
2
สำนักบริหารบำรุงทาง กรมทางหลวง

25
ฉบับที่ 83 ปีที่ 26 มกราคม - มีนาคม 2556
สายตา คุณสมบัติทางวิศวกรรมของวัสดุแอสฟัลต์ the mixing plant and cored samples from the
คอนกรีตที่ใช้ยาง AC 40-50 ในงานวิจัยนี้พบว่ามี construction site, were obtained during
ค่าสอดคล้องกับผลงานวิจัยอื่นที่ทดสอบโดยกรม construction of a test section of highway No.
ทางหลวง และจากผลการติดตามพฤติกรรมใน 352. The test section was a rehabilitated
สนามด้วยเครื่อง FWD กับการสำรวจสภาพผิว flexible pavement with asphalt concrete
ทางด้วยวิธีประเมินด้วยสายตา ทำให้ทราบว่า mixture using Polymer Modified Asphalt (PMA)
ช่วงของแปลงทดสอบที่ชั้น Binder Course เป็น as the asphalt wearing course and asphalt
วัสดุแอสฟัลต์คอนกรีตที่ใช้ยาง AC 40-50 มีค่า concrete mixture using AC 40-50 and AC 60-
การแอ่นตัวต่ำกว่า และเกิดความเสียหายน้อย 70 as the asphalt binder course. Laboratory
กว่าช่วงอื่นในแปลงทดสอบ ซึ่งสอดคล้องกับผล tests including indirect tensile resilient
การทดสอบในห้องปฏิบัติการของกรมทางหลวง modulus test, indirect tensile fatigue test, and
ที่วัสดุแอสฟัลต์คอนกรีตที่ใช้ยาง AC 40-50 มีค่า SPT dynamic creep test. In addition, field
โมดูลัสที่สูงกว่า และมีสมรรถภาพที่ดีกว่า AC performance and conditions of the test section
60-70 นอกจากนี้ค่าใช้จ่ายในงานก่อสร้างด้วย were regularly monitored by Falling Weight
วัสดุแอสฟัลต์คอนกรีตที่ใช้ยางทั้งสองชนิดยัง Deflectometer (FWD) machine and visual
ใกล้เคียงกัน ดังนั้นทางผู้วิจัยจึงมีความเห็นสอด condition survey.
คล้องกับข้อสรุปจากงานวิจัยของกรมทางหลวงที่ The engineering properties of the
แนะนำให้ถนนที่มีปริมาณการจราจรระดับปาน asphalt concrete mixture using AC 40-50
กลางถึงสูง ควรมีการเปลี่ยนแปลงชนิดของยางที่ obtained in this study were found to be in the
ใช้จาก AC 60-70 มาเป็น AC 40-50 same ranges as those obtained from the other
studies conducted by the Department of
คำสำคั ญ : ชั ้ น รองผิ ว ทาง AC 40-50 Highways (DOH). Further, the result of the
โมดู ล ั ส คื น ตั ว การแตกร้ า วเนื ่ อ งจากความล้ า FWD test and visual condition survey of the
แบบให้แรงดึงทางอ้อม การยุบตัวแบบไดนามิค test section also showed that the part of the
test section having asphalt concrete mixture
Abstract using AC 40-50 as the asphalt binder courses
had lower surface deflections and less
The objective of this research is to pavement distresses than the other parts.
study the engineering properties of asphalt These findings are consistent with the laboratory
concrete mixtures using asphalt binder of test results of prior studies by DOH that the
penetration grade 40-50 (AC 40-50). All samples asphalt concrete mixture using AC 40-50 have
for this study, including loose-mix samples from higher modulus and better performance than

26
วิ ศ ว ก ร ร ม ส า ร ม ก .

those using AC 60-70. Since the construction
costs of two asphalt mixtures are almost the
same, the author agrees with the prior
conclusions of DOH that for flexible pavements
with medium to medium-high amounts of
traffic, DOH should consider changing the
ขณะก่อสร้างได้ดำเนินการเก็บตัวอย่าง
แอสฟั ล ต์ ค อนกรี ต เพื ่ อ นำมาเตรี ย มเป็ น ก้ อ น
ตัวอย่าง และเจาะก้อนตัวอย่างในสนามเพื่อนำ
มาศึกษาถึงคุณสมบัติทางวิศวกรรมด้วยวิธีการ
ทดสอบต่าง ๆ ดังนี้
- การทดสอบโมดู ล ั ส คื น ตั ว แบบให้

asphalt binder from AC 60-70 to AC 40-50. แรงดึ ง ทางอ้ อ ม (Indirect Tensile

Resilient Modulus Test) ตาม
Keywords: binder course, AC 40-50, มาตรฐาน ASTM D4123 และ BS
resilient modulus, indirect tensile fatigue, DD 213:1993
dynamic creep - การทดสอบการแตกร้ า วอั น เนื ่ อ ง

จากความล้าแบบให้แรงดึงทางอ้อม
1. บทนำ (Indirect Tensile Fatigue Test) ตาม
มาตรฐาน BS DD ABF: 1995
การก่ อ สร้ า งถนนผิ ว ทางแอสฟั ล ต์ - การทดสอบการยุบตัวแบบไดนามิค
คอนกรี ต โดยทั ่ ว ไปแล้ ว มั ก ใช้ ย าง AC 60-70
(SPT Dynamic Creep Test) ตาม
แต่ เ นื ่ อ งด้ ว ยปั ญ หาความชำรุ ด เสี ย หายของ
มาตรฐาน AS 2891.12.1
ถนนทำให้มีอายุการใช้งานที่สั้นลง โดยความ
ภายหลังจากถนนได้เปิดให้บริการได้มี
เสียหายที่สำรวจพบมากที่สุดคือ ร่องล้อ และ
การติดตามพฤติกรรมบนแปลงทดสอบด้วยวิธี
การดังต่อไปนี้
รอยแตกร้ า ว [1] จากปั ญ หาที ่ เ กิ ด ขึ ้ น นี ้ กรม
ทางหลวงจึงได้เริ่มนำยาง AC 40-50 มาใช้ใน - การทดสอบความแข็ ง แรงของถนน
งานก่ อ สร้ า งชั ้ น รองผิ ว ทางในบางช่ ว ง บน ด้วยเครื่อง Falling Weight Deflecto-
ทางหลวงหมายเลข 352 ตอน ธัญบุรี-บรรจบ meter (FWD)
ทางหลวงหมายเลข 309 ระหว่าง กม. 2+480- - การสำรวจและประเมิ น สภาพทาง
7+000 และ กม. 11+800-13+700 ทั้งฝั่งขาเข้า (Condition Survey) ใช้การประเมิน
(RT) และขาออก (LT) เพื่อเพิ่มคุณสมบัติทาง ด้วยสายตา
วิศวกรรมให้สูงขึ้น ดังผลการทดสอบที่ได้จาก
งานวิจัย อันจะนำไปสู่ถนนที่มีความแข็งแรง 2. วัตถุประสงค์
สามารถรองรับปริมาณการจราจรที่สูงขึ้น ความ
เสียหายที่ลดลง อายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นต่อ 1. เพื่อเป็นการทดลองนำยางชนิด AC
ไปในอนาคต 40-50 มาใช้ ผ สมในวั ส ดุ แ อสฟั ล ต์ ค อนกรี ต

โดยนำมาบดทับในชั้นวัสดุผิวทางชั้นรองผิวทาง

27
ฉบับที่ 83 ปีที่ 26 มกราคม - มีนาคม 2556
(Binder Course) เพื่อเพิ่มความสามารถในการรับ 4. วิธีการ
น้ำหนักของถนน
2. เพื่อศึกษาคุณสมบัติทางวิศวกรรม 1. เก็ บ ตั ว อย่ า งที ่ ใ ช้ ใ นงานวิ จ ั ย จาก
ของผิวทางวัสดุแอสฟัลต์คอนกรีตในชั้น Binder ทางหลวงหมายเลข 352 ขณะดำเนิ น การ

Course ที่ใช้ยางชนิด AC 40-50 ก่อสร้างมาดังนี้
- ส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต (Loose-
3. ขอบเขตของการศึกษา Mix) เก็บตัวอย่างวัสดุผสมแอสฟัลต์
คอนกรี ต ที ่ โ รงผสม (Mixing Plant)
1. ก้อนตัวอย่างแอสฟัลต์คอนกรีตที่ใช้ โดยตั ก จากท้ า ยรถบรรทุ ก ใส่ ถ ั ง ที ่
ในการศึกษาทั้งหมดได้จากทางหลวงแผ่นดิน เตรียมไว้
หมายเลข 352 โดยจะแบ่งตัวอย่างที่ใช้ในการ - เจาะเก็ บ ก้ อ นตั ว อย่ า งจากสนาม
ทดสอบดังนี้ (Coring)
- ตัวอย่างที่เตรียมในห้องปฏิบัติการ
2. นำตัวอย่างที่ได้มาดำเนินการเตรียม
ได้มาจากโรงผสม ตัวอย่างดังนี้
- ตัวอย่างที่เจาะในภาคสนาม - ส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต (Loose-
2. การทดสอบเปรียบเทียบคุณสมบัติ Mix) ใช้วัสดุแอสฟัลต์คอนกรีตที่ได้
ทางวิศวกรรมของตัวอย่างที่เตรียมในห้องปฏิบัติ จากโรงผสมมาให้ ค วามร้ อ นก่ อ น

การใช้วัสดุแอสฟัลต์คอนกรีตจากโรงงาน กับ บดอัดด้วยเครื่องไจราตอรี และต้อง
ตั ว อย่ า งที ่ ไ ด้ จ ากการเจาะในสนาม โดยแบ่ ง ตรวจสอบความหนาแน่ น ของก้ อ น
จำนวนก้อนตัวอย่างที่จะทดสอบและการทดสอบ ตัวอย่างให้เป็นไปตามมาตรฐานที่ได้
เป็นไปตามตารางที่ 1 ออกแบบไว้ ซึ่งในงานวิจัยนี้มีค่าความ
3. การตรวจวั ด พฤติ ก รรมด้ า นความ
หนาแน่นอยู่ในช่วง 2.387-2.411 gm./ml
แข็ ง แรงของโครงสร้ า งถนนใช้ เ ครื ่ อ ง Falling - เจาะจากสนาม (Coring) ดำเนินการ
Weight Deflectometer (FWD) และการเก็ บ ตัดก้อนตัวอย่างให้ได้ชั้นรองผิวทาง
ข้อมูลความเสียหายที่เกิดขึ้น จากนั ้ น ทำการแต่ ง ผิ ว (Trim) ให้
ตารางที่ 1 สรุปรายละเอียดการทดสอบก้อนตัวอย่าง
จำนวนก้อนตัวอย่าง
การทดสอบ ห้องปฏิบัติการ เจาะจากสนาม
(Lab. Mix) (Coring)
การทดสอบโมดูลัสคืนตัว 3 3
การทดสอบการแตกร้าวเนื่องจากความล้าแบบให้แรงดึงทางอ้อม 15 - *
การทดสอบการยุบตัวแบบไดนามิค 3 3
หมายเหตุ *ไม่มีการทดสอบเนื่องจากข้อจำกัดทางด้านจำนวนก้อนตัวอย่างที่ไม่เพียงพอ
28
วิ ศ ว ก ร ร ม ส า ร ม ก .
 เรียบร้อยก่อนการทดสอบ และก้อน การทดสอบการแตกร้ า วเนื่ อ งจาก
ตั ว อย่ า งที ่ น ำไปทดสอบต้ อ งมี ค ่ า ความล้าแบบให้แรงดึงทางอ้อม (Indirect
ความหนาแน่นไม่น้อยกว่าร้อยละ 98 Tensile Fatigue Test)
ของค่าความหนาแน่นเฉลี่ยของก้อน การทดสอบมีขึ้นเพื่อต้องการศึกษาถึง
ตัวอย่างจากห้องทดลองที่ใช้เปรียบ ความต้ า นต่ อ การแตกร้ า วของวั ส ดุ แ อสฟั ล ต์
เที ย บประจำวั น โดยค่ า เฉลี ่ ย ของ คอนกรีต โดยการให้น้ำหนักทดสอบที่เป็นแรง
ก้ อ นตั ว อย่ า งจากห้ อ งทดลองที ่ ใ ช้ กด (Compression load) แบบกระทำซ้ำ (Repeated
เปรียบเทียบประจำวัน มีค่าประมาณ load) ซึ่งจะทำให้มีค่าความเครียดดึงในแนวราบ
2.404-2.409 gm./ml ดั ง นั ้ น วั ส ดุ (Horizontal Tensile Strain, εx) เกิดขึ้น ในการ

แอสฟัลต์คอนกรีตที่เจาะจากสนาม วิ เ คราะห์ ค วามต้ า นต่ อ การแตกร้ า วของวั ส ดุ
ต้องมีค่าความหนาแน่นไม่น้อยกว่า แอสฟัลต์คอนกรีตใช้ εx ในการพิจารณาเท่า

2.356 gm./ml กับ 200 μstrain [3] โดยเกณฑ์ที่ใช้ในการพิจารณา

3. ดำเนิ น การทดสอบคุ ณ สมบั ต ิ ข อง ความเสียหายคือ จำนวนรอบในการทดสอบที่
ก้อนตัวอย่างในห้องปฏิบัติการ โดยมีรายละเอียด ทำให้ค่า Stiffness Modulus ลดลงเหลือเพียง
ของการทดสอบดังนี้ ครึ่งหนึ่งของค่า Stiffness Modulus เริ่มต้น [4,5]
ซึ่งถือว่าเป็นจำนวนรอบของการกระทำซ้ำจน
การทดสอบโมดูลัสคืนตัว (Indirect เกิดความเสียหายจากความล้า (Nf)
Tensile Resilient Modulus Test)
ทดสอบเพื่อศึกษากำลังรับน้ำหนักของ การทดสอบการยุบตัวแบบไดนามิค
วัสดุแอสฟัลต์คอนกรีต โดยให้นํ้าหนักกระทําซํ้า (SPT Dynamic Creep Test)
จำนวน 50-200 รอบ ขณะให้น้ำหนักช่วงเวลา ทดสอบเพื ่ อ ศึ ก ษาถึ ง ความต้ า นทาน

หยุดพักการให้นํ้าหนักกระทําก้อนตัวอย่าง จะมี ต่อการเปลี่ยนรูปอย่างถาวรของวัสดุแอสฟัลต์
การคืนตัวกลับเรียกว่าค่าการคืนตัว (Resilient คอนกรี ต (Permanent Deformation) ซึ ่ ง เป็ น
Strain) เมื่อทดสอบเสร็จต้องดำเนินการทดสอบ สาเหตุหลักที่ทำให้เกิดความเสียหายประเภท
ต่ออีก 5 รอบสุดท้าย (รอบที่ 201-205) จึงจะได้ ร่องล้อ (Rutting) บนถนน ซึ่งได้กำหนดเงื่อนไข
ค่าโมดูลัสคืนตัวเฉลี่ย มีช่วงเวลาการให้น้ำหนัก ไว้ว่าปริมาณช่องว่างของก้อนตัวอย่างเท่ากับ
เป็นแบบกระทำซ้ำ (Repeated Load) ในรูปแบบ ร้ อ ยละ 4 อุ ณ หภู ม ิ ท ี ่ ใ ช้ ท ดสอบเท่ า กั บ 50

Haversine Wave คือทุก 3 วินาที จะมีช่วงเวลา องศาเซลเซี ย ส หน่ ว ยแรงที ่ ใ ช้ ใ นการทดสอบ
การให้น้ำหนักที่กระทำก้อนตัวอย่าง 0.1 วินาที เท่ากับ 520 กิโลปาสคาล (kPa) ช่วงเวลาในการ
และเวลาพัก 0.9 วินาที โดยให้น้ำหนักกระทำ
ให้น้ำหนักกระทำเท่ากับ 0.5 วินาที และช่วง
ที่ทำให้เกิดการขยายตัวในแนวราบเท่ากับ 5 เวลาที่หยุดเพื่อรอให้น้ำหนักกระทำ 1.5 วินาที
ไมโครเมตร (μm) [2] ทดสอบเพื่อหาจำนวนรอบแรงกระทำที่ทำให้ค่า

29
ฉบับที่ 83 ปีที่ 26 มกราคม - มีนาคม 2556
ความ เครียดสะสม (Accumulated strain, εp)
ปฏิบัติการ ตัวอย่างที่เจาะเก็บในสนาม และ
เท่ากับ 10,000 ไมโครสเตรน (ร้อยละ 1) และ
ตัวอย่างจากผลการทดสอบของนภัสรพี [2] มี
ในงานวิจัยนี้ยังได้เพิ่มการให้แรงดันด้านข้าง แนวโน้มไปในทิศทางเดียวกัน คือเมื่อทดสอบที่
(Confining Stress) เพื่อเป็นการจำลองสภาพ อุณหภูมิต่ำ ค่าโมดูลัสคืนตัวจะสูง ในทางกลับ
ถนนขณะมีรถสัญจรผ่าน กันเมื่อทดสอบที่อุณหภูมิสูง ค่าโมดูลัสคืนตัว

จะต่ำ
5. ผลของการศึกษา - การทดสอบการแตกร้าวเนื่องจาก
ความล้าแบบให้แรงดึงทางอ้อม (Indirect
จากผลการทดสอบคุ ณ สมบั ต ิ ท าง Tensile Fatigue Test)
วิศวกรรมในห้องปฏิบัติการและผลการติดตาม ผลการทดสอบหาความต้ า นทานการ
พฤติ ก รรมบนแปลงทดสอบ ได้ ผ ลการศึ ก ษา
แตกร้าวเนื่องจากความล้าแบบให้แรงดึงทาง
ดังต่อไปนี้ อ้อม ได้ผลการทดสอบ ดังตารางที่ 3 และ 4
- การทดสอบโมดูลัสคืนตัว (Indirect จากผลการทดสอบพบว่าก้อนตัวอย่าง
Tensile Resilient Modulus Test) ที่ทดสอบโดยใช้เงื่อนไข εx ที่สูงกว่า จะมี Nf
ทดสอบค่าโมดูลัสคืนตัวที่อุณหภูมิ 5 ต่ำกว่าก้อนตัวอย่างที่ทดสอบโดยใช้เงื่อนไข εx
20 35 50 และ 60 องศาเซลเซี ย ส ได้ ผ ลดั ง ที่ต่ำกว่า ซึ่งสอดคล้องกับทฤษฎีด้านความล้า
ตารางที่ 2 และเมื่อสร้างสมการความสัมพันธ์ระหว่างค่า

จากผลการทดสอบค่าโมดูลัสคืนตัว พบ εx กับ Nf จะได้ค่าเท่ากับ log εx = 3.326-0.360
ว่าค่าโมดูลัสคืนตัวของตัวอย่างที่เตรียมในห้อง log Nf

ตารางที่ 2 ค่าโมดูลัสคืนตัวของวัสดุแอสฟัลต์คอนกรีตที่อุณหภูมิต่าง ๆ
อุณหภูมิ ค่าเฉลี่ยโมดูลัสคืนตัว (MPa)
องศาเซลเซียส ห้องปฏิบัติการ สนาม นภัสรพี [2]
5 28,823 25,195 19,902
20 17,549 12,261 8,310
35 4,587 1,663 1,566
50 1,021 558 429
60 528 165 249
หมายเหตุ นภัสรพีใช้หินปูนชั้น Wearing Course จากโครงการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข 3 สายเลี่ยงเมืองชลบุรีผสมกับยาง AC

40-50 ร้อยละ 5.1

30
วิ ศ ว ก ร ร ม ส า ร ม ก .
ตารางที่ 3 ผลการทดสอบการแตกร้าวเนื่องจากความล้าแบบให้แรงดึงทางอ้อม
Initial Stifness Modulus
แหล่งที่มา ตัวอย่างที่ εx Nf
(MPa)
1 4,223 170 746
2 4,219 170 728
3 4,010 178 1,144
4 4,004 87 2,696
5 3,726 94 3,920
6 3,789 92 2,340
7 4,318 71 4,992
ห้องปฏิบัติการ 8 4,518 68 4,392
9 3,443 91 4,008
10 3,910 66 9,280
11 4,575 57 8,144
12 3,928 65 8,448
13 4,294 43 33,344
14 3,624 51 21,568
15 4,185 45 20,160

ตารางที่ 4 ผลการทดสอบการแตกร้าวเนื่องจากความล้าแบบให้แรงดึงทางอ้อม
เงื่อนไขใน การทดสอบ
การทดสอบ หน่วย
ผลการทดสอบ ห้องปฏิบัติการ ธันวิน [3] เศกชัย [4]
การแตกร้าวจากความล้า 35 ( ํC)
แบบให้แรงดึงทางอ้อม εX(200μstrain) 423 3,367 1,478 Cycles
หมายเหตุ ธันวิน [3] ใช้หินปูน ชั้น Wearing Course จากโครงการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข 3 สายเลี่ยงเมืองชลบุรีผสมกับยาง AC
40-50 ร้อยละ 5.1

เศกชั ย [4] คำนวณจำนวนในการ จากผลการทดสอบพบว่ า ตั ว อย่ า งใน

ทดสอบจากค่าเฉลี่ยความสัมพันธ์ระหว่าง εx
และ Nf ของผิวทางที่เจาะจากสนามทั้ง 34 สาย
ทางทั ่ ว ประเทศไทย โดยไม่ แ ยกประเภทตาม
ปริมาณการจราจร อายุการบริการ และไม่ทราบ
ถึงขนาดคละของหิน และปริมาณยาง
ห้องปฏิบัติการมีจำนวนรอบของการกระทำซ้ำ
จนเกิดความเสียหายจากความล้า (Fatigue Life)
ต่ำที่สุด ตามด้วยผลของเศกชัย [4] และ ธันวิน
[3] ตามลำดับ

31
ฉบับที่ 83 ปีที่ 26 มกราคม - มีนาคม 2556
 - การทดสอบการยุบตัวแบบไดนามิค หมายเลข 309 โดยทำการทดสอบที่ กม.2+480 -
(SPT Dynamic Creep) 2+680 (ชั้นรองผิวทางใช้ยาง AC 60-70) กม.5+
ผลการทดสอบหาความต้ า นทานต่ อ 400 - 5+600 (AC 40-50) กม.6+390 - 6+590 (AC
การเปลี่ยนรูปอย่างถาวร ได้ผลการทดสอบ ดัง 60-70) และ กม.13+200 - 13+500 (AC 40-50)
ตารางที่ 5
ตารางที่ 5 ค่าเฉลี่ยการยุบตัวอย่างถาวรต่อรอบที่จำนวนรอบการทดสอบ 1,800 รอบ
Permanent microstrain
ชนิดตัวอย่าง องศาเซลเซียส Stress Level (kPa)
per cycle (%)
ห้องปฏิบัติการ 520 0.422
สนาม 520 0.712
นภัสรพี [2] 520 0.977
Coarser Gradation 500 0.946
Hafeez [6]
Finer Gradation 500 0.995
หมายเหตุ Hafeez ใช้ Stress Level ในการทดสอบ 500 kPa ซึ่งมีช่วงเวลาในการให้น้ำหนักกระทำเท่ากับ 0.5 วินาที และช่วงเวลาที่
หยุดเพื่อรอให้น้ำหนักกระทำ 1.5 วินาที โดยปราศจากแรงดันด้านข้าง

จากผลการทดสอบพบว่ า ตั ว อย่ า งใน ตามแนวล้อซ้าย (Wheel Path) ของช่องทางรถ

ห้องปฏิบัติการมีค่าเฉลี่ยการยุบตัวถาวรต่อรอบ บรรทุก (Truck Lane) ผลการทดสอบจะทำให้
ต่ำที่สุด และ Hafeez [6] Finer Gradation มีค่า ทราบค่าการแอ่นตัว (Deflection) ของผิวทางเมื่อ
เฉลี่ยการยุบตัวถาวรต่อรอบสูงที่สุด รับน้ำหนักกระทำ
ดำเนินการทดสอบโดยใช้แรงดัน 566,
1. ติดตามและประเมินสภาพความ 754 และ 1,006 kPa จำนวน 9 ครั้ง (Drop) ต่อ 1
แข็งแรงในชั้นผิวทาง จุดทดสอบ โดยครั้งที่ 1-3 ใช้แรงดัน 566 kPa
ผู้วิจัยได้รวบรวมผลการทดสอบเครื่อง ครั้งที่ 4-6 ใช้แรงดัน 754 kPa และครั้งที่ 7-9 ใช้
FWD ซึ่งทดสอบโดยทางสำนักวิจัยและพัฒนา แรงดัน 1,006 kPa ทุกระยะ 50 เมตร เพื่อตรวจ
งานทาง กรมทางหลวง ในการตรวจวัดค่าการ วั ด หาค่ า เฉลี ่ ย การยุ บ ตั ว สู ง สุ ด (Peak D 0) ที ่

แอ่นตัวบนแปลงทดสอบ เพื่อวิเคราะห์ผลและ เกิดขึ้นบริเวณกึ่งกลางใต้จุดทดสอบ (Center
เปรียบเทียบกับผลที่ทดสอบในห้องปฏิบัติการ Deflection) โดยดำเนินการเก็บข้อมูลจำนวน 3
ครั้ง ครั้งที่ 1 ในเดือนมกราคม 2553 ครั้งที่ 2

ผลการทดสอบถนนด้ ว ยเครื่ อ ง ในเดือนมิถุนายน 2553 และครั้งที่ 3 ในเดือน
Falling Weight Deflectometer มีนาคม 2555 ตามลำดับ ทั้งในฝั่ง LT และ RT
บนแปลงทดสอบ ทางหลวงแผ่ น ดิ น แต่ทางผู้วิจัยมีข้อมูลการทดสอบเฉพาะฝั่ง RT
หมายเลข.352 ตอน ธัญบุรี - บรรจบทางหลวง ดังแสดงในตารางที่ 6

32
วิ ศ ว ก ร ร ม ส า ร ม ก .
ตารางที่ 6 แสดงค่า Deflection ของผิวทาง ที่จุดทำการทดสอบต่าง ๆ
ระยะทาง ชนิดของยาง
แรงดัน ค่าเฉลี่ยการแอ่นตัวสูงสุด (ไมครอน) RT
ช่วงกม.
(เมตร) ชั้นรองผิวทาง (kPa) ครั้งที่ 1 ครั้งที่ 2 ครั้งที่ 3
2+480 - 2+680 200 AC 60-70 754** 241.9 294.0 410.4
5+400 - 5+600 200 AC 40-50 229.6 237.3 600.2
6+390 - 6+590 200 AC 60-70 240.0 313.6 578.2
13+200 - 13+500 300* AC 40-50 168.4 184.8 183.3
หมายเหตุ * ทำการทดสอบที่ระยะทางเพิ่มขึ้นเนื่องจากผลการทดสอบเกิดความคลาดเคลื่อนบางจุด
** พิจารณาเฉพาะแรงดัน 754 kPa เนื่องจากเป็นแรงดันที่แปลงมาจากน้ำหนักเพลาเดี่ยวมาตรฐาน 18,000 ปอนด์

จากผลการทดสอบพบว่าค่าเฉลี่ยการ ข้อมูลโดยสำนักวิเคราะห์และตรวจสอบ กรม

แอ่นตัว ที่ตรวจวัดได้โดยเครื่องมือ FWD จะ
ทางหลวง โดยมีความเสียหายที่พบได้แก่ความ
ค่อย ๆ เพิ่มสูงขึ้นตามอายุของการเปิดให้บริการ เสี ย หายประเภทร่ อ งล้ อ (Rutting) การยุ บ ตั ว

เป็นแอ่ง (Depression) การบวมตัว (Swell or

2. สำรวจความเสียหายในสนาม
Upheaval) รอยแตกหนังจระเข้ (Alligator Cracks)
การสำรวจและประเมินความเสียหายที่
เกิดขึ้น โดยวิธีประเมินด้วยสายตาของสำนัก
วิเคราะห์และตรวจสอบ กรมทางหลวง ได้แบ่ง
ประเภทและปริมาณพื้นที่ความเสียหาย (ยกเว้น
ความเสียหายประเภทร่องล้อที่พิจารณาจาก
ความลึกบนผิวทาง) เป็นงานของโครงการวิจัย
เพื่อแก้ปัญหาความเสียหายของถนนลาดยาง
บริเวณทางแยกและทางลาดชัน ดำเนินการเก็บ
หลุมบ่อ (Potholes) และรอยปะซ่อม (Patching)
ผลการสำรวจความเสียหาย
ผลการสำรวจความเสี ย หายหลั ง จาก
เปิดใช้งาน ที่ดำเนินการตรวจวัดจำนวน 3 ครั้ง
สำรวจครั ้ ง ที ่ 1 ในเดื อ นพฤศจิ ก ายน 2553
สำรวจครั ้ ง ที ่ 2 ในเดื อ นมี น าคม 2554 และ
สำรวจครั้งที่ 3 ในเดือนมิถุนายน 2554 ซึ่งแสดง
ดังตารางที่ 7 8 และ 9 ตามลำดับ

ตารางที่ 7 ความลึกของร่องล้อที่เกิดขึ้นบนแปลงทดสอบ (มิลลิเมตร)

ช่วง กม. 2+480 - 2+680 5+400 - 5+600 6+390 - 6+590 13+200 - 13+500
ยางชั้นรองผิวทาง AC 60-70 AC 40-50 AC 60-70 AC 40-50
วัดครั้งที่ วัดครั้งที่ วัดครั้งที่ วัดครั้งที่
ฝั่ง
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
LT 9.67 10.89 12.39 8.38 9.5 10.13 7.3 8.6 9.08 6.32 7.49 8.42
RT 10.02 12.87 12.91 6.58 7.67 8.13 13.23 15.21 16.24 9.67 10.95 11.15

33
ฉบับที่ 83 ปีที่ 26 มกราคม - มีนาคม 2556
 จากผลสำรวจความเสี ย หาย พบว่ า ล้ อ เฉลี ่ ย ต่ ำ กว่ า ถนนส่ ว นที ่ ม ี ผ ิ ว ใช้ แ อสฟั ล ต์
ถนนส่วนที่มีผิวใช้แอสฟัลต์คอนกรีตประเภท คอนกรีตประเภทยาง AC 60-70 ทั้งในฝั่ง LT
ยาง AC 40-50 ส่วนใหญ่จะมีความลึกของร่อง และ RT

ตารางที่ 8 ร้อยละความเสียหายที่เกิดขึ้นบนแปลงทดสอบฝั่ง LT
ช่วง กม. 2+480 - 5+400 5+400 - 6+000 6+000 - 7+000 11+800 - 13+700
ยางชั้นรองผิวทาง AC 60-70 AC 40-50 AC 60-70 AC 40-50
วัดครั้งที่ วัดครั้งที่ วัดครั้งที่ วัดครั้งที่
ความเสียหาย
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
หลุมบ่อ 0.0018 0.0018 0.0018 - - - - - - 0.001 0.001 0.001
รอยปะซ่อม 0.00008 0.00008 0.00008 0.21 0.21 0.27 0.92 0.92 0.92 - - -
หนังจระเข้ - - 2.10 - - 1.86 - - 3.62 - - -
ยุบตัวเป็นแอ่ง - - 0.02 - - 0.10 - - 0.13 - - -

หมายเหตุ - ยังไม่ตรวจพบความเสียหายที่เกิดขึ้น

ตารางที่ 9 ร้อยละความเสียหายที่เกิดขึ้นบนแปลงทดสอบฝั่ง RT
ช่วง กม. 2+480 - 5+400 5+400 - 6+000 6+000 - 7+000 11+800 - 13+700
ยางชั้นรองผิวทาง AC 60-70 AC 40-50 AC 60-70 AC 40-50
วัดครั้งที่ วัดครั้งที่ วัดครั้งที่ วัดครั้งที่
ความเสียหาย
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
หลุมบ่อ - - - - - - 0.002 0.002 0.002 0.0008 0.0008 0.0008
รอยปะซ่อม 0.05 0.05 0.05 0.25 0.25 0.25 - - - - - 1.01
หนังจระเข้ 0.67 0.67 3.11 0.15 0.15 1.13 - - 8.58 - - -
ยุบตัวเป็นแอ่ง 0.02 0.13 0.13 - - - 2.26 2.32 2.32 0.0003 0.003 0.003
บวมตัว - - - - - - - - - 0.027 0.027 0.027
หมายเหตุ - ยังไม่ตรวจพบความเสียหายที่เกิดขึ้น

6. สรุป
จากผลการสำรวจและประเมินสภาพ จากการนำวั ส ดุ แ อสฟั ล ต์ ค อนกรี ต ที ่
ความเสียหายพบว่าความเสียหายหลักที่เกิดขึ้น เตรียมจากห้องปฏิบัติการ เจาะจากสนาม และ
ได้แก่ ค วามเสี ย หายประเภทร่องล้อ และรอย จากผลงานวิจัยอื่น มาทำการทดสอบในวิธีต่าง ๆ
แตกหนังจระเข้ ผลที่ได้จากการศึกษาสามารถสรุปได้ดังนี้

34
วิ ศ ว ก ร ร ม ส า ร ม ก .

 1. ผลการทดสอบโมดูลัสคืนตัว (Indirect
Tensile Resilient Modulus Test) พบว่ า วั ส ดุ
แอสฟัลต์คอนกรีตที่เตรียมในห้องปฏิบัติการจะ
มีค่าโมดูลัสคืนตัวสูงกว่าวัสดุแอสฟัลต์คอนกรีต
ที่เจาะจากสนาม และผลงานวิจัยอื่นของนภัสรพี
[2] ตามลำดับ ในทุกอุณหภูมิการทดสอบ
การแอ่นตัวต่ำกว่าช่วงที่ใช้ยาง AC 60-70 เป็น
2. ผลการทดสอบการแตกร้าวเนื่องจาก
ความล้าแบบให้แรงดึงทางอ้อม (Indirect Tensile
Fatigue Test) จากการพิจารณาความสัมพันธ์
ระหว่ า ง ε x และ N f ของก้ อ นตั ว อย่ า งพบว่ า
คอนกรีตที่ใช้ยาง AC 60-70
ความสัมพันธ์เป็นไปตามทฤษฎี ซึ่งเมื่อค่า εx
5. จากผลการเก็บข้อมูลความเสียหาย
เพิ่มขึ้น ค่า Nf จะลดลง
ของชั้นผิวทางพบว่า ความเสียหายประเภทร่อง
3. ผลทดสอบการยุบตัวแบบไดนามิค
(SPT Dynamic Creep) ที ่ อ ุ ณ หภู ม ิ 40 องศา-
เซลเซียส เมื่อพิจารณาค่าการยุบตัวถาวรต่อ
รอบ (Permanent Microstrain per Cycle) พบว่า
วัสดุแอสฟัลต์คอนกรีตที่เตรียมในห้องปฏิบัติ
การมีค่าการยุบตัวถาวรต่อรอบต่ำที่สุด ตาม
ด้วยวัสดุแอสฟัลต์คอนกรีตที่เจาะจากสนาม ผล
การวิจัยของ Hafeez [6] Coarser Gradation ผล
งานวิจัยของนภัสรพี [2] และผลการวิจัยของ
Hafeez Finer Gradation ตามลำดับ ซึ่งหมายถึง
วัสดุแอสฟัลต์คอนกรีตที่เตรียมในห้องปฏิบัติ
การนั้นมีความต้านทานต่อการยุบตัวถาวรสูงสุด
เสียหายอันได้แก่ ความหนาแน่นซึ่งมาจากการ
4. จากการตรวจวัดความแข็งแรงของ
โครงสร้ า งทางชั ้ น ต่ า ง ๆ โดยการวั ด ค่ า การ
วัสดุผสมแอสฟัลต์คอนกรีต ฯลฯ
ฉบับที่ 83 ปีที่ 26 มกราคม - มีนาคม 2556
แอ่ น ตั ว ที ่ ผ ิ ว ทางด้ ว ยเครื ่ อ ง Falling Weight
Deflectometer (FWD) พบว่ า ค่ า D 0 (Center
Deflection) ที ่ เ กิ ด ขึ ้ น บริ เ วณกึ ่ ง กลางใต้ จ ุ ด
ทดสอบของถนนในช่วงที่มีชั้นรองผิวทางเป็น
วัสดุแอสฟัลต์คอนกรีตที่ใช้ยาง AC 40-50 มีค่า
วัสดุผิวทางซึ่งทำให้ทราบถึงความแข็งแรงของ
โครงสร้างทางที่มีชั้นรองผิวทางเป็นวัสดุแอสฟัลต์
คอนกรีตที่ใช้ยาง AC 40-50 ที่สูงกว่าวัสดุแอสฟัลต์
ล้อของถนนในช่วงที่มีชั้นรองผิวทางเป็นวัสดุ
ผสมแอสฟัลต์คอนกรีตที่ใช้ยาง AC 40-50 จะ
มีความลึกน้อยกว่าที่ใช้ยาง AC 60-70 ซึ่งหาก
เปรียบเทียบกันที่ชั้นผิวทางน่าจะเห็นความแตก
ต่ า งของความลึ ก ร่ อ งล้ อ ที ่ ช ั ด เจนกว่ า นี ้ แต่
ปริมาณความเสียหายของถนนประเภทอื่นนั้น
ยังมีค่าความแตกต่างกันที่ยังไม่ชัดเจน จึงไม่
สามารถสรุปได้ว่าถนนช่วงที่มีชั้นรองผิวทางเป็น
วัสดุผสมแอสฟัลต์คอนกรีตที่ใช้ยาง AC 40-50
ช่วยลดปริมาณความเสียหายประเภทอื่นที่เกิด
ขึ้นได้เนื่องจากมีหลายปัจจัยที่ส่งผลต่อความ
บดทับ ขนาดคละของมวลรวม ปริมาณยางใน
35
เอกสารอ้างอิง



[1] ธันวิน สวัสดิศานต์, เศกชัย อนุเวชศิริ [4] เศกชัย อนุเวชศิริเกียรติ, ธันวิน สวัสดิ-
เกียรติ, นวพล พรหมจารีย์ และจตุพร ศานต์ และธนศักดิ์ ใฝ่กระโทก. (2549).
ทิ พ ย์ ท อง. (2551). การสำรวจสภาพ คุ ณ สมบั ต ิ ก ารต้ า นทานความล้ า ของ
ความเสียหายและหาสาเหตุของความ วัสดุแอสฟัลต์คอนกรีตที่เจาะเก็บจาก
เสี ย หายหลั ก ของถนนลาดยางใน สนาม. รายงานฉบับที่ วพ.227 สำนัก
ประเทศไทย. รายงานฉบับที่ วพ.261 วิจัยและพัฒนางานทาง กรมทางหลวง,
สำนั ก วิ จ ั ย และพั ฒ นางานทาง กรม กรุงเทพฯ.

ทางหลวง, กรุงเทพฯ.
[5] Saad A.Q., and Shatnawi I., (2007).
[2] นภั ส รพี อนั น ตชั ย พงศ์ . (2551). “Prediction of Bituminous Mixture
คุณสมบัติต้านทานการเปลี่ยนรูปอย่าง Fatigue Life Base on Accumulated
ถาวรของวัสดุแอสฟัลต์ที่ผสมกับหินปูน Strain”. Construction and Building
โดยการเตรียมขึ้นในห้องปฏิบัติการ. Materials 21, pp.1370-1376.

วิทยานิพนธ์ปริญญาโท, มหาวิทยาลัย [6] Hafeez I., and Kamal M.A., (2009).
เกษตรศาสตร์.
“Repeated Load Permanent Deformation
[3] ธันวิน สวัสดิศานต์ และอภิสิทธิ์ กล่ำ- Behavior of Mixes With and Wihtout
เหม็ง. (2555). การเลือกยางแอสฟัลต์

Modified Bituments”. Mehran University
ที ่ เ หมาะสมสำหรั บ การใช้ ง านต่ า ง ๆ Resersh Journal of Engineering &
ของถนนในประเทศไทย. รายงานฉบับ Technology, Volume 30, No. 1, pp


ที่ วพ.284 สำนักวิจัยและพัฒนางาน 15-22.

ทาง กรมทางหลวง, กรุงเทพฯ.

36
วิ ศ ว ก ร ร ม ส า ร ม ก .