Machine Translated by Google

Xem các cuộc thảo luận, số liệu thống kê và hồ sơ tác giả cho ấn phẩm này tại: https://www.researchgate.net/publication/329125947

Mô phỏng Kiểm tra Va chạm Trực diện Xe cộ

Báo cáo kỹ thuật · Tháng 1 năm 2012

DOI: 10.13140/RG.2.2.11183.38560

TRÍCH DẪN ĐỌC

7 7,629

3 tác giả, gồm:

Veeraraju Pendyala

Viện Kỹ thuật và Công nghệ Godavari

4 CÔNG BỐ 7 TRÍCH DẪN

XEM HỒ SƠ

Tất cả nội dung sau trang này đã được tải lên bởi Veeraraju Pendyala vào ngày 22 tháng 11 năm 2018.

Người dùng đã yêu cầu cải tiến tệp đã tải xuống.

Machine Translated by Google

Mô phỏng Kiểm tra Va chạm Trực diện Xe cộ

Tejasagar Ambati, KVNS Srikanth & P. Veeraraju Khoa Kỹ thuật

Cơ khí, Viện Engg & Tech Godavari, Rajahmundry, Ấn Độ E-mail: tejasagar@gmail.com,

kvnssrikanth@gmail.com, veeraraju1951@gmail.com

Tóm tắt – Bài báo “MÔ PHỎNG THỬ NGHIỆM SỰ CỐ TRƯỚC” Việc mô phỏng va chạm xe bằng phần mềm máy tính đã trở thành một công cụ không thể
thiếu để rút ngắn thời gian phát triển ô tô và hạ giá thành. Nó cũng có tác động rất lớn đến khả năng va chạm của một chiếc ô tô.

Công việc này báo cáo về thử nghiệm va chạm mô phỏng của ô tô. Mục tiêu của công việc này là mô phỏng một vụ va chạm trực diện của ô tô và
xác nhận kết quả. Mục đích cũng là để thay đổi một số vật liệu của các bộ phận nhằm giảm lực tác động trong quá trình va chạm. Các mô hình
máy tính đã được sử dụng để kiểm tra các đặc điểm va chạm của chiếc xe trong vụ va chạm. Mẫu được sử dụng ở đây là mẫu xe bán tải Chevrolet
C1500.

Phần mềm được sử dụng để mô phỏng là LS-DYNA. Nó được sử dụng rộng rãi bởi ngành công nghiệp ô tô để phân tích thiết kế xe. Nó dự đoán
chính xác hành vi của một chiếc xe trong một vụ va chạm.

Các kết quả thu được từ mô phỏng sau đó được xác thực bằng cách so sánh nó với kết quả thử nghiệm của cùng một thử nghiệm do NCAC (Trung
tâm phân tích va chạm quốc gia) thực hiện.

Từ khóa - CRASH TESTS; FEA; LS-DYNA; Đề xuất vật liệu thay thế;

I. GIỚI THIỆU các đại lượng bổ sung (chẳng hạn như các ứng suất chuyên biệt và các

chỉ báo lỗi).

Trong phân tích kỹ thuật hiện đại, rất hiếm khi tìm thấy một dự

án không yêu cầu một số loại mô phỏng để phân tích hành vi của mô hình Crash- Kiểm tra

trong một số điều kiện cụ thể. Những lợi thế của mô phỏng là rất nhiều
Thử nghiệm va chạm là một hình thức thử nghiệm phá hủy thường
và quan trọng. Một khái niệm thiết kế mới có thể được mô hình hóa để
được thực hiện để đảm bảo các tiêu chuẩn thiết kế an toàn về khả năng
xác định hành vi trong thế giới thực của nó trong các môi trường tải
va chạm và khả năng tương thích va chạm đối với ô tô hoặc các bộ
trọng khác nhau và do đó có thể được tinh chỉnh trước khi tạo bản
phận liên quan. Để kiểm tra hiệu suất an toàn của ô tô trong các điều
vẽ, khi ít đô la đã được cam kết và các thay đổi không tốn kém. Khi
kiện khác nhau và trong các loại va chạm khác nhau, các nhà sản xuất
một mô hình CAD chi tiết đã được phát triển, các mô phỏng có thể phân
ô tô thử nghiệm ô tô của họ từ các góc độ khác nhau, các bên khác nhau
tích thiết kế một cách chi tiết, tiết kiệm thời gian và tiền bạc bằng
và với các đối tượng khác nhau, bao gồm cả các phương tiện khác.
cách giảm số lượng nguyên mẫu cần thiết. Một sản phẩm hiện có đang

gặp sự cố tại hiện trường hoặc đơn giản là đang được cải thiện, có

thể được phân tích để tăng tốc độ thay đổi kỹ thuật và giảm chi phí. Các loại thử nghiệm va chạm phổ biến nhất được liệt kê dưới đây.

Kiểm tra tác động phía trước

Thử nghiệm va chạm phía trước

Phương pháp phần tử hữu hạn bao gồm ba giai đoạn chính: (1) Kiểm tra tác động bên

tiền xử lý, trong đó nhà phân tích phát triển một lưới phần tử hữu
Kiểm tra cuộn qua
hạn để chia hình học đối tượng thành các miền phụ để phân tích toán

học và áp dụng các đặc tính vật liệu và điều kiện biên, (2 ) giải Phương pháp phân tích (LS-DYNA)
pháp, trong đó chương trình rút ra các phương trình ma trận quản lý
Thử nghiệm va chạm yêu cầu một số phương tiện thử nghiệm phải
từ mô hình và giải quyết các đại lượng chính, và (3) xử lý hậu kỳ,
bị phá hủy trong quá trình thử nghiệm và cũng tốn thời gian và không
trong đó nhà phân tích kiểm tra tính hợp lệ của giải pháp, kiểm tra
kinh tế. Một xu hướng mới gần đây đang trở nên phổ biến rộng rãi là
các giá trị của đại lượng chính (chẳng hạn như chuyển vị và ứng
thử nghiệm sự cố mô phỏng trên máy tính. Ở đây, thay vì một phương
suất), và dẫn xuất và kiểm tra
tiện thực, một mô hình FE (Phần tử hữu hạn) của phương tiện được tạo

ra

Tạp chí Quốc tế về Nghiên cứu Ứng dụng trong Kỹ thuật Cơ khí (IJARME) ISSN: 2231 –
5950, Tập-2, Số 1, 2012 24
Machine Translated by Google

Mô phỏng Kiểm tra Va chạm Trực diện Xe cộ

và được sử dụng để thực hiện các thử nghiệm khác nhau đã được thực Một nghiên cứu tương tự đã được thực hiện bởi Cheng et.al

hiện trước khi sử dụng phương tiện thực tế. [2], trong đó mục đích của nghiên cứu là thiết kế ngược một chiếc

Honda Accord DX Sedan 1997 và phát triển một mô hình FE của chiếc xe
Có một số gói phần mềm được trang bị để xử lý thử nghiệm va
có thể được sử dụng thành công trong các mô phỏng tính toán. thử
chạm của phương tiện, nhưng một trong những gói phổ biến nhất là
nghiệm tác động hoàn toàn trực diện, bù trừ trực diện, bên cạnh và
của Tập đoàn Công nghệ Phần mềm Livermore có tên LS-DYNA.
xiên giữa ô tô với ô tô

Khả năng va chạm sau đó được so sánh với dữ liệu vật lý hiện
Với LS-DYNA, các công ty ô tô và nhà cung cấp của họ có thể thử
có của một chiếc Jeep Wrangler đời 2007 đã được sản xuất với tất cả
nghiệm các thiết kế ô tô mà không cần phải sử dụng công cụ hoặc thử
các tiêu chuẩn và công nghệ an toàn.
nghiệm nguyên mẫu, do đó tiết kiệm thời gian và chi phí. Mặc dù gói
Những so sánh này được thực hiện để đánh giá khả năng va chạm của
tiếp tục chứa ngày càng nhiều khả năng để tính toán nhiều vấn đề
các tiêu chuẩn an toàn trước đó.
phức tạp trong thế giới thực, nhưng nguồn gốc và năng lực cốt lõi

của nó nằm ở phân tích phần tử hữu hạn động nhất thời phi tuyến Khả năng va chạm của NHTSA

tính cao (FEA) sử dụng tích hợp thời gian rõ ràng. Ứng dụng của LS-
Hàng năm, NHTSA (Cục quản lý an toàn giao thông đường cao tốc
DYNA bao gồm nhiều ngành công nghiệp.
quốc gia) đánh giá mức độ an toàn khi va chạm đối với ô tô và xe
tải. NHTSA chọn những loại xe mới, được dự đoán sẽ có doanh số cao

hoặc trang bị an toàn được cải thiện.

Đề cương của bài viết này

Đề cương của bài báo này là trình bày phân tích động lực học Các thử nghiệm được tiến hành để đo lường mức độ bảo vệ người

của một chiếc xe sử dụng phần mềm LS-DYNA, đồng thời đề xuất một số ngồi trong xe khi va chạm trực diện. Dựa trên kết quả từ bài kiểm

vật liệu thay thế nhằm giảm sốc khi va chạm và tăng độ dẻo dai của tra, chiếc xe được xếp hạng từ một đến năm sao, năm sao là khả năng

các bộ phận thân xe và giảm trọng lượng. Mục đích chính là giảm bảo vệ tốt nhất và một sao là kém nhất. Xếp hạng thử nghiệm va chạm

trọng lượng của xe, giá trị thấp hơn của kết quả không phải là điều chỉ có ý nghĩa khi so sánh các phương tiện trong cùng hạng cân.

bất ngờ. Mẫu thử nghiệm 2 sẽ chịu lực thấp hơn do trọng lượng thấp Luật liên bang yêu cầu tất cả các xe chở khách phải vượt qua một vụ

hơn. So với mô hình thử nghiệm. va chạm trực diện với tốc độ 30 dặm/giờ trong khi bài kiểm tra NCAP

liên quan đến việc đâm vào một hàng rào cố định ở tốc độ 35 dặm/giờ.

Các thiết bị được đặt trong xe để ghi lại phản ứng của cấu trúc

trong quá trình va chạm. Các hình nộm nhân tạo được đặt ở ghế lái
II. TỔNG QUAN TÀI LIỆU
và hành khách để thử nghiệm, chúng đo lực tác động lên ngực, đầu và

Thử nghiệm va chạm mô phỏng ngày càng được nhiều viện nghiên chân. Những bài đọc này là cơ sở cho xếp hạng năm bắt đầu. Chương

cứu thực hiện để nghiên cứu kết quả của một phương tiện trong các trình thử nghiệm chỉ đề cập đến khả năng va chạm và cho biết mức độ
tình huống khác nhau trong các điều kiện khác nhau. Ưu điểm của mô một chiếc ô tô có thể bảo vệ người ngồi trong xe khi va chạm trực

phỏng là các mô hình FE có thể được sử dụng lại nhiều lần và người diện

dùng cũng có quyền tự do thay đổi bất kỳ tham số nào của thử nghiệm

và người dùng cũng có thể thay đổi các đặc tính vật liệu cũng như

loại vật liệu của các bộ phận trong xe.

Vật liệu thay thế

Do tuổi đời của chiếc xe, phần lớn các bộ phận được chế tạo
Mô hình FE sau đó được sử dụng để mô phỏng thử nghiệm va chạm.
bằng thép nhẹ. Tuy nhiên, trước những phát triển gần đây trong quy
Phần mềm FE được sử dụng ở đây để thực hiện mô phỏng là LS-DYNA. Một
trình sản xuất, việc sử dụng các chất thay thế nhẹ hơn cho thép
trong những thử nghiệm được thực hiện là
trong việc chế tạo các bộ phận của phương tiện đã tăng lên đều đặn.
Va chạm trực diện ở tốc độ 40 dặm / giờ. Trước khi có thể thực hiện
Một trong những chất thay thế rộng rãi nhất cho thép là nhôm. Khi
mô phỏng, một số điều kiện tiền xử lý khác phải được chỉ định. Kết
xem xét tổng vòng đời của ô tô bao gồm bốn giai đoạn (tiền sản xuất,
quả thử nghiệm đã được xác minh bằng cách sử dụng kết quả từ các
sản xuất, sử dụng và sau sử dụng), rõ ràng là trong giai đoạn vận
báo cáo thử nghiệm va chạm thực tế.
hành của xe, nhôm được chứng minh là một sự thay thế đáng tin cậy
Thời gian chạy hiện tại trên các máy trạm cao cấp dành cho các mẫu
cho các vật liệu truyền thống hiện đang được sử dụng trong các cấu
xe LS DYNA vẫn được đo bằng ngày, trong khi thời gian chạy cho nhiều
trúc thân ô tô phần lớn do hiệu quả chi phí và hiệu suất vượt trội
thân xe thường dưới 1 giờ, ngay cả đối với những mẫu xe phức tạp
do trọng lượng nhẹ
nhất.

Thacker et.al [1] đã tiến hành nghiên cứu mô phỏng thử nghiệm

va chạm trên một chiếc Honda Accord 1997. Ban đầu, người ta thu

được một chiếc xe thật và sau đó chiếc xe được tháo rời thành các
Trong Mô hình thử nghiệm 1, vật liệu được sử dụng là vật liệu
bộ phận cơ bản, mỗi bộ phận được xác định, dán nhãn và đánh giá vật
ban đầu được dùng để sản xuất xe.
liệu. Dữ liệu có thể được ngoại suy một cách hiệu quả từ các nguồn
Tuy nhiên, trong Mô hình thử nghiệm 2, vật liệu được sử dụng là
hiện có đã được thu thập

Tạp chí Quốc tế về Nghiên cứu Ứng dụng trong Kỹ thuật Cơ khí (IJARME) ISSN: 2231 –
5950, Tập-2, Số 1, 2012 25
Machine Translated by Google

Mô phỏng Kiểm tra Va chạm Trực diện Xe cộ

được cập nhật liên quan đến việc tăng cường sử dụng các
kim loại hợp kim nhẹ hơn để sản xuất ô tô. Các vật liệu đã NCAC Bài kiểm tra Bài kiểm tra

được sử dụng trong hai mô hình thử nghiệm là Người mẫu Mô hình1 Mô hình2

2013 1884 1654

AA3005 Trọng lượng (kg )

Số bộ phận
AA5182 251 65 65

AA5454
Số phần tử
58313 10729 10729
319

tiêu chuẩn ASTM A514

Tab: So sánh mô hình NCAC và các mô hình thử nghiệm

Vật liệu Mô hình thử nghiệm 2

IV. PHƯƠNG PHÁP

AA3005 tản nhiệt Thử nghiệm va chạm trực diện được thực hiện bằng cách
sử dụng Chevrolet C1500 làm mẫu FE thử nghiệm. Xe có
Cửa, mui xe, Fonder,
AA5182
vận tốc ban đầu là 35 dặm/giờ (xấp xỉ 56 km/giờ) trước khi
Nhôm Vỏ bánh xe
va chạm vào tường. Mô phỏng được đưa ra thời gian kết
AA5454 vành lốp
thúc là 0,15 giây. Lý do cho thời gian chấm dứt là đối với
319 Động cơ các rào cản cứng nhắc, tốc độ giảm tốc rất cao.
ASTM Nhiều thử nghiệm thiết bị được thực hiện trước đây cho thấy
Thép đường sắt

A514 rằng phần lớn năng lượng truyền trong một vụ va chạm trực
diện hoặc phía trước xe với một thanh chắn cứng xảy ra trong
Tab: Vật liệu được sử dụng cho mô hình thử nghiệm 2
vòng 0,2 giây và có thể ngắn tới 0,07 đến 0,02 giây

III. TỔNG QUAN Để mô phỏng mô hình được tạo ra được thực hiện trong
3 bước
Mô phỏng thử nghiệm va chạm trực diện của mô hình
phương tiện đang di chuyển với vận tốc 15,65m/s hoặc 1. Tiền xử lý 2. Bộ
35mph (≈56,3km/h) vào một hàng rào cố định cứng sẽ được giải
thực hiện và phân tích. Người ta cho rằng hệ thống phanh
3. Xử lý hậu kỳ
không được áp dụng trong trường hợp va chạm. Các kết quả
thu được sau đó sẽ được xác thực và so sánh với kết quả Bộ xử lý hậu kỳ được sử dụng để đọc tệp cơ sở dữ
phân tích sự cố tương tự do NCAC (Trung tâm phân tích sự liệu từ công cụ mô phỏng và hiển thị kết quả bằng đồ họa.
cố quốc gia) thực hiện. Lý do so sánh với NCAC là viện đã
tiến hành thử nghiệm tương tự trong cùng điều kiện bằng
cách sử dụng phương tiện thử nghiệm vật lý. Sau đó, phát
triển một mô hình phần tử hữu hạn của phương tiện bằng
quy trình kỹ thuật đảo ngược. Sau đó, một lần nữa thực
hiện thử nghiệm tương tự trong cùng điều kiện thử nghiệm
trên mô hình phần tử hữu hạn và xác thực kết quả của chúng

bằng cách so sánh với kết quả thu được từ thử nghiệm vật
lý.

công thức nguyên tố

Mô hình đã hoàn thành chứa khoảng 65 bộ phận, 61 vật

liệu và 10693 phần tử và 11060 nút. Các thành phần kết cấu
và loại phần tử cụ thể được sử dụng trong mô hình bao gồm

• Yếu tố rắn
Hình: Mẫu FE của Chevrolet C-1500
• Belytschko - nói phần tử vỏ

Tạp chí Quốc tế về Nghiên cứu Ứng dụng trong Kỹ thuật Cơ khí (IJARME) ISSN: 2231 –
5950, Tập-2, Số 1, 2012 26
Machine Translated by Google

Mô phỏng Kiểm tra Va chạm Trực diện Xe cộ

• Phần tử dầm Hughes-Liu

Điều kiện biên

Chức năng của các điều kiện biên là tạo và xác định
các ràng buộc và tải trọng trên các mô hình phần tử hữu

hạn. Để mô phỏng một vụ tai nạn ô tô hoàn chỉnh, tất cả các

tải trọng và điều kiện biên xảy ra trong sự kiện va chạm
thực tế cần phải được mô hình hóa. Giống như một chiếc ô
tô chịu tải trọng trường trong đời thực, mô hình mô phỏng
phải có lực hấp dẫn đại diện được áp dụng.
Lực ma sát giữa lốp xe và mặt đường đóng một vai trò quan

trọng trong cách xe hoạt động khi va chạm, vì vậy chúng

phải được tính đến trong mô phỏng. Lốp xe ngoài đời thực
chứa đầy không khí và

sẽ ảnh hưởng đến mức độ nghiêm trọng của tác động. Việc mô
hình hóa lốp xe phải có khả năng mô phỏng tương tác của Hình Trình tự sự cố của Mô hình thử nghiệm 2
lốp xe khi va chạm. Vận tốc phải được áp dụng cho phương
Đồ thị cân bằng năng lượng
tiện theo cách không gây ra bất kỳ gia tốc không thực tế
nào hoặc khiến mô phỏng chạy trong một khoảng thời gian dài. Trước hết, đồ thị cân bằng năng lượng giữa
thời gian. May mắn thay, Ls-Dyna cung cấp các phương pháp Mô hình thử nghiệm 1 và Chế độ thử nghiệm 2 được so sánh
để mô phỏng tất cả các yêu cầu này để hiểu hiệu suất của Mô hình thử nghiệm 2 đối với Mô hình
thử nghiệm 1
V. KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN
Đồ thị hiển thị Động năng, Nội năng và Tổng năng lượng
Hai mô phỏng đã được thực hiện cho tác động trực diện; Vs Thời gian thu được sau khi mô phỏng được hiển thị cho
mô hình Thử nghiệm 1 có cùng chất liệu với mô hình NCAC cả mô phỏng và cả thử nghiệm NCAC.
trong khi ở mô hình Thử nghiệm 2, các vật liệu mới hơn cho
các bộ phận được sử dụng. Các kết quả thu được sau đó
được xác thực với các kết quả thu được từ các mô phỏng

tương tự do NCAC thực hiện.

Chuỗi hình ảnh hiển thị bên dưới là hình ảnh của chiếc
xe trước và sau khi va chạm vào tường cứng với vận tốc
quy định là 35 dặm/giờ (≈56 km/h). Một tập hợp các hình ảnh
thể hiện tác động của Mô hình thử nghiệm 1 khi nó tác động
lên tường từ thời gian t=0 đến t=0,15 giây tại các khoảng
thời gian 0, 0,05, 0,10 và 0,15 giây.

Hình: Biểu đồ cân bằng năng lượng của mô hình thử nghiệm1

Hình: Cân bằng năng lượng của Mô hình thử nghiệm 2.

Hình Trình tự sự cố của mô hình Thử nghiệm1

Tạp chí Quốc tế về Nghiên cứu Ứng dụng trong Kỹ thuật Cơ khí (IJARME) ISSN: 2231 –
5950, Tập-2, Số 1, 2012 27
Machine Translated by Google

Mô phỏng Kiểm tra Va chạm Trực diện Xe cộ

Theo quan sát, phần lớn năng lượng của cú va chạm được hấp thụ Vận tốc Vs Thời gian

bởi cản, bộ tản nhiệt, động cơ và đường ray.

Các bộ phận này hấp thụ phần lớn năng lượng của va chạm trước khi

lốp xe va vào tường. Các giá trị động năng tối đa của Mô hình thử

nghiệm 1 và Mô hình thử nghiệm 2 lần lượt là 239,126kJ và 208,301kJ.

Đối với Mô hình thử nghiệm 2, với mục đích chính là giảm trọng lượng

của xe, giá trị thấp hơn của kết quả không phải là điều bất ngờ. Mẫu

thử nghiệm 2 sẽ chịu lực thấp hơn do trọng lượng thấp hơn.

Giảm tốc so với thời gian

Hình: Biểu đồ Vận tốc Vs Thời gian của Mô hình thử nghiệm 1

Hình: Biểu đồ Gia tốc so với Thời gian của Mô hình thử nghiệm 1

Hình: Biểu đồ Vận tốc Vs Thời gian của Mô hình thử nghiệm 2

Như có thể thấy từ biểu đồ, cấu hình vận tốc của cả hai mô hình

Thử nghiệm đều tuân theo các cấu hình rất giống nhau.

Ở đây cũng có sự hiện diện của một vận tốc âm nhỏ vào cuối sự kiện va

chạm. Điều này được gây ra do các lực được tạo ra do tác động của xe

vào tường.

PHẠM VI CÔNG VIỆC TƯƠNG LAI .

Hình: Biểu đồ Gia tốc so với Thời gian của Mô hình thử nghiệm 2 Mô hình FE có thể được sử dụng để mô phỏng thêm về

Như có thể thấy từ biểu đồ, có một sự khác biệt nhỏ giữa cấu trong các mô phỏng của thử nghiệm va chạm trực diện lệch, trong đó

hình giảm tốc của Mô hình thử nghiệm 1 và Mô hình thử nghiệm 2 Mức một bên phía trước của xe va chạm với rào chắn hoặc phương tiện

giảm tốc tối đa của Mô hình thử nghiệm 1 và Mô hình thử nghiệm 2 lần khác. Các thử nghiệm khác bao gồm thử nghiệm tác động bên, trong đó

lượt là 98,94 g và 84,83 g một phương tiện bị tác động từ bên cạnh và phương tiện đang chạy

tới và tác động xiên từ ô tô này sang ô tô khác khi hai hoặc nhiều

phương tiện tham gia va chạm. Mô phỏng lật xe cũng có thể được thực
Vì sự giảm tốc có liên quan đến khối lượng của
hiện trong đó xe bị lật nghiêng do tác động hoặc các yếu tố khác
body và như đã biết, Mẫu thử nghiệm 2 có khối lượng thấp hơn Mẫu thử

nghiệm 1 như đã nêu trong Bảng 3.1. Do đó, giá trị giảm tốc thấp hơn
của Mô hình thử nghiệm 2 không nằm ngoài dự đoán

Thử nghiệm va chạm tiếp theo liên quan đến tác động của lực va

chạm đối với người ngồi trên xe cũng có thể được thực hiện.

Tạp chí Quốc tế về Nghiên cứu Ứng dụng trong Kỹ thuật Cơ khí (IJARME) ISSN: 2231 –
5950, Tập-2, Số 1, 2012 28
Machine Translated by Google

Mô phỏng Kiểm tra Va chạm Trực diện Xe cộ

thực hiện bằng cách sử dụng mô hình FE của hình nộm thử các thành phần đã được thay đổi đã thay đổi một số kết
nghiệm. Các hình nộm thay thế con người được gọi là Thiết quả của mô phỏng.

bị kiểm tra hình người (ATD) có thể được đặt bên trong các
mẫu xe FE và toàn bộ sự kiện thử nghiệm va chạm có thể được VII TÀI LIỆU THAM KHẢO
mô phỏng. Hình nộm FE được sử dụng để mô phỏng hành vi của
[1] JG Thacker, SW Reagan, JA Pellettiere, et.al, “Kinh
người ngồi trên xe trong trường hợp xảy ra va chạm.
nghiệm trong quá trình phát triển mô hình ô tô ứng
Sau đó, những hình nộm FE này có thể được đặt bên trong xe
phó với va chạm động”, Tạp chí Phân tích và Thiết kế
và thực hiện mô phỏng va chạm. Chúng có thể cung cấp nhiều
Phần tử Hữu hạn 30 (1998) 279-295 .
hiểu biết khác nhau về hành vi động của cơ thể con người
trong trường hợp va chạm. Tuy nhiên, điều này đòi hỏi hình
[2] ZQ Chenga, JG Thackera, WD Pilkya, WT
học khoang hành khách chi tiết cũng như mô hình giả chi
Hollowellb, et.al, “Kinh nghiệm trong kỹ thuật đảo
tiết. Điều này có thể dễ dàng tăng gấp đôi độ phức tạp của
ngược mô hình va chạm ô tô phần tử hữu hạn”, Tạp
mô hình FE và tăng đáng kể tài nguyên máy tính cần thiết
chí Phần tử hữu hạn trong Phân tích và Thiết kế 37
(2001) 843–
860.
VI. KẾT LUẬN
, Bedewi, Cing Dao Kan,
[3] Abdullatif K. Zaouk Nabih E.

Mục tiêu tổng thể của công việc là mô phỏng thử nghiệm et.al, “Xác thực mô hình phương tiện phần tử hữu
va chạm trực diện và xác thực kết quả mô phỏng thu được từ hạn phi tuyến tính sử dụng nhiều dữ liệu tác động”,
thử nghiệm va chạm. Mô phỏng được thực hiện bằng gói phần Trung tâm phân tích va chạm quốc gia FHWA/NHTSA của

mềm LS-DYNA. Đại học George Washington.

[4] MA Virginia, “Khả năng va chạm của xe tải nhẹ tiêu

1. Kết quả mô phỏng được kiểm chứng bằng cách so sánh với
chuẩn an toàn trước NCAP và phân tích hệ thống treo
kết quả mô phỏng mô hình NCAC.
tương ứng”, Đại học bang Wichita (2001).

2. Theo quan sát, tấm cản, động cơ và đường ray hấp thụ
[5] Gary R. Consolazio, Jae H. Chung, Kurtis R.
phần lớn năng lượng trước khi bánh xe va vào tường.
Gurley, “Mô phỏng tác động và thử nghiệm va chạm
Gần một nửa năng lượng của va chạm được các thành
toàn diện của hàng rào khu vực làm việc bằng bê tông
phần này hấp thụ sau khoảng 0,04 giây kể từ khi bắt
có cấu hình thấp”, Tạp chí Máy tính và Cấu trúc 81
đầu va chạm.
(2003) 1359–1374.
3. Người ta quan sát thấy rằng có sự biến dạng tối thiểu
[6] SW Kirkpatrick, “Phát triển và xác thực các mô hình
của cabin và cũng có sự xâm nhập tối thiểu của các bộ
mô phỏng va chạm xe có độ chính xác cao”, Ấn phẩm
phận vào cabin. Do đó, có thể giả định rằng những
SAE, Trình bày tại Hội nghị và Triển lãm Quốc tế năm
người ngồi trong cabin sẽ không bị thương do một bộ
2000 (2000) Giấy SAE số 00PC-248.
phận xâm nhập vào cabin trong trường hợp xảy ra va
chạm.
[7] Geoff Davis, “Vật liệu cho Thân ô tô”, Elsevier, Vương
quốc Anh (2003) 10-60.
4. Do nguồn tài nguyên máy tính hạn chế, một mẫu xe thử
[số 8] JO Hallquist, “LS-DYNA Keyword Users Manual”,
nghiệm đơn giản hơn đã được chọn, điều này cuối cùng
Livermore Software Technology Corporation (1997).
gây ra kết quả không chính xác. Do số lượng phần tử
của các mô hình thử nghiệm thấp hơn so với mô hình

NCAC nên sẽ có những sai số nhất định trong kết quả. [9] Zhipeng Zeng, Yanshu Zhang,Yi Zhouc, et.al, “Sự hình
thành siêu dẻo của các tấm thân xe hợp kim nhôm”,
Diễn đàn khoa học vật liệu 475-479 (2005) 3025-3028.

5. Để có kết quả chính xác hơn, cần có mô hình chính xác

[10] UN Gandhi và SJ Hu, “Phương pháp tiếp cận dựa trên
hơn nhưng tài nguyên máy tính cần thiết cho mô phỏng
dữ liệu trong mô hình hóa vụ tai nạn ô tô”, Tạp chí
sẽ cao hơn nhiều. Do đó, một thỏa hiệp phải được tìm
Kỹ thuật Tác động 16 (1995) 95-
thấy trong đó mô phỏng có thể được thực hiện mà kết
118.
quả không bị sai lệch quá nhiều.
[11] A. Deba, MS Mahendrakumara, C. Chavan, J.
Karve, D. Blankenburg, S. Storenb, “Thiết kế bệ
6. Tất cả các kết quả đồ họa thu được đều cho thấy hoạt
phương tiện phía trước bằng nhôm
động của các mô hình thử nghiệm tương tự như hoạt
Impact Safety”, Tạp chí Kỹ thuật Tác động 30 (2004)
động của mô hình NCAC trong suốt sự kiện va chạm.
1055–1079.
7. Hoạt động hơi khác của Mô hình thử nghiệm 2 có thể là
do vật liệu của

Tạp chí Quốc tế về Nghiên cứu Ứng dụng trong Kỹ thuật Cơ khí (IJARME) ISSN: 2231 –5950, Tập-2, Số 1, 2012 29

Xem số liệu thống kê xuất bản