Bài 1 Giới thiệu và lịch sử thiết kế máy bay

1.1, Thiết kế máy bay và nhu cầu xã hội

+ Nhanh hơn
+ Tiết kiệm hơn
+ Tải lớn hơn, tầm bay xa hơn
+ Tiện nghi hơn
+ Đa năng
+ Tích hợp thuận tiện
+ Linh hoạt
+ Sử dụng song hành
1.2, Lịch sử phát triển máy bay trong quá khứ, hiện tại và tương lai
+ Các thế hệ máy bay
+ Thế hệ 1: Cánh thẳng, động cơ pitton
+ Thế hệ 2: Vượt vận tốc âm thanh, động cơ tuabin khí
+ Thế hệ 3: Bước nhảy vọt về vật liệu
+ Thế hệ 4: Hoàn thiện và tự động hóa
+ Thế hệ 5: Tự động hóa cao và cơ động
+ Thế hệ 6: Tổ hợp bay không người lái UAV
1.3, Phân tích đặc tính thiết kế, công nghệ của mỗi thế hệ máy bay
+ Định nghĩa thế hệ máy bay:
+ Là khái niệm tương đối
+ Mang nét đặc trưng thiết kế ,công nghệ
+ Một công nghệ có thể dung trong nhiều thế hệ
+ Công nghệ chế tạo động cơ, công nghệ vật liệu, thông tin… có vai trò lớn trong việc
hình thành các thế hệ máy bay
+ Thế hệ máy bay 1:
+ Nhiều tầng cánh, cánh thẳng (góc quét cánh = 0), độ dày biên dạng lớn
+ Động cơ đốt trong(piston), sử dụng cánh quạt, lực đẩy nhỏ
+ Kết cấu khung dàn, càng đáp cố định
 + Vật liệu gỗ, vải….
+ Trần bay thấp, cabin không điều áp
+ Thế hệ máy bay 2: IAK -15, Mig 9, Mig17, Mig21….
+ Cánh đơn, góc quét cánh nhỏ, độ dày biên dạng nhỏ
+ Động cơ tuốc bin khí, lực đẩy lớn
+ Kết cấu dạng liền, càng đáp thu thả
+ Vật liệu hợp kim nhôm
+ Trần bay hết tầng đối lưu
+ Thế hệ máy bay 3: Mig23, Mig 25…..
+ Cánh đơn, góc quét cánh lớn, độ dày biên dạng nhỏ
+ Động cơ tuốc bin phản lực có buồng tăng cường
+ Kết cấu dạng bán liền,
+ Vật liệu hợp kim nhôm, có sở dụng vật liệu hợp kim thép
+ Trần bay đạt tầng bình lưu
+ Thế hệ máy bay 4: Su 27, Mig 31…..
+ Cánh delta, góc quét cánh lớn, độ dày biên dạng rất nhỏ
+ Động cơ tuốc bin phản lực có buồng tăng cường, vận tốc gấp nhiều lần âm thanh
+ Tính cơ động điều khiển cao, đặc tính kỹ chiến thuật cao, đa nhiệm
+ Hệ thống dẫn đường tự động, có thể cất hạ thẳng đứng
+ Thế hệ máy bay 5: Su 57, Mig 35, Raptor F22….
+ Cánh liền thân, góc quét cánh lớn, biên dạng mỏng
+ Động cơ tuốc bin phản lực hiệu suất cao
+ Tính cơ động rất cao, đa nhiệm
+ Hệ thống điều khiển tối tân, cất hạ cánh linh hoạt
+ Thế hệ máy bay 6: máy bay tương lai, UAV….
+ Cánh liền thân, biên dạng rất mỏng, vật liệu tang hình
+ Động cơ thế hệ mới, hiệu suất và độ cơ động cao
+ Hoạt động theo đàn
 + Hệ thống điều khiển trực tuyến, có hoặc không có người lái

1.4, Xu hướng phát triển máy bay trong tương lai

Bài 2 Vấn đề chung về thiết kế máy bay

2.1, Yêu cầu thiết kế

Nhìn chung, một quy trình thiết kế bao gồm ba hoạt động chính: phân tích, đánh giá và tổng
hợp.
+ Phân tích là quá trình dự đoán hiệu suất hoặc hành vi của một ứng viên thiết kế.
+ Đánh giá là quá trình tính toán hiệu suất và so sánh hiệu suất dự đoán của từng ứng viên thiết
kế khả thi để xác định những khiếm khuyết.
+ Tổng hợp được định nghĩa là quá trình sáng tạo ghép những thứ đã biết lại với nhau thành
những tổ hợp mới và hữu ích hơn. Tổng hợp là phương tiện của thiết kế, với đánh giá là la bàn
của nó. Các thiết kế ứng viên không đáp ứng (một phần hoặc toàn bộ) các yêu cầu sẽ được nhắc
lại. Đó là các giá trị, tính năng, đặc điểm hoặc thông số mới được xác định trong quá trình hoạt
động tổng hợp. Ứng viên được thiết kế lại được phân tích lại một lần nữa để tuân thủ các yêu
cầu của thiết kế.
Quá trình lặp đi lặp lại này được tiếp tục cho đến khi các yêu cầu thiết kế được đáp ứng. Một
quy trình thiết kế yêu cầu cả tích hợp và lặp lại, gọi một quy trình điều phối quá trình tổng hợp-
phân tích-đánh giá. Ba hoạt động này phải được tích hợp và áp dụng lặp đi lặp lại và liên tục
trong suốt vòng đời của thiết kế.
Nói chung, thiết kế máy bay đòi hỏi sự tham gia của sáu lĩnh vực cơ bản:
+ Động lực học bay
+ Khí động học
+ Thiết bị đẩy
+ Kết cấu
+ Quản lý
+ Thiết kế kỹ thuật
Bốn mục đầu tiên là các lĩnh vực chuyên môn chính của kỹ thuật hàng không.

Sơ đồ khối rất cơ bản của quá trình thiết kế được thể hiện trong hình. Nó đại diện cho con
đường từ nhu cầu của khách hàng đến đầu ra thiết kế, bao gồm cả phản hồi dựa trên đánh giá.
Trong giai đoạn đầu của thiết kế và bằng cách sử dụng động não, một số ý tưởng đầy hứa hẹn
được đề xuất có vẻ phù hợp với kế hoạch và các nguồn lực sẵn có. Trước khi cam kết nguồn lực
và nhân sự cho giai đoạn thiết kế chi tiết, một hoạt động thiết kế quan trọng - phân tích tính khả
thi - phải được thực hiện. Có một số giai đoạn mà quá trình thiết kế và phát triển hệ thống luôn
phải vượt qua. Trước hết trong số đó là việc xác định nhu cầu liên quan đến khách hàng và từ
đó xác định hệ thống phải làm gì. Tiếp theo là nghiên cứu khả thi để khám phá các giải pháp kỹ
thuật tiềm năng và xác định các yêu cầu của hệ thống.
Chính ở giai đoạn đầu của vòng đời, các quyết định quan trọng được đưa ra liên quan đến việc
điều chỉnh một cách tiếp cận thiết kế cụ thể và ứng dụng công nghệ, có tác động lớn đến chi phí
vòng đời của sản phẩm. Ở giai đoạn này, nhà thiết kế giải quyết câu hỏi cơ bản là có nên tiếp
tục với ý tưởng đã chọn hay không. Rõ ràng là sẽ không có lợi ích hay tương lai khi dành thêm
thời gian và nguồn lực để cố gắng đạt được một mục tiêu không thực tế. Một số ý tưởng cách
mạng thoạt đầu có vẻ hấp dẫn nhưng khi đi vào thực tế mới thấy chúng quá sức tưởng tượng.
Nghiên cứu khả thi phân biệt giữa ý tưởng thiết kế sáng tạo và ý tưởng tưởng tượng. Đánh giá
tính khả thi xác định mức độ mà mỗi phương án ý tưởng thỏa mãn các tiêu chí thiết kế.
Trong phân tích tính khả thi, câu trả lời cho hai câu hỏi sau được tìm kiếm:
1, Các mục tiêu có thể đạt được không, các mục tiêu có thực tế không, hoặc các yêu cầu thiết kế
có thể đáp ứng được không?
2, Ý tưởng thiết kế hiện tại có khả thi không?
Nếu câu trả lời cho câu hỏi đầu tiên là không, mục tiêu thiết kế và các mục tiêu, và do đó các
yêu cầu thiết kế, phải được thay đổi. Sau đó, bất kể nguồn gốc của các yêu cầu thiết kế - đặt
hàng trực tiếp của khách hàng hoặc phân tích thị trường - chúng phải được thay đổi. Khi câu trả
lời cho câu hỏi thứ hai là không, một ý tưởng mới phải được chọn. Tìm câu trả lời cho những
câu hỏi này không phải lúc nào cũng dễ dàng. Để xác định câu trả lời, các chuyên gia khác bên
cạnh kỹ sư thiết kế - chẳng hạn như chuyên gia tài chính hoặc kỹ sư sản xuất - thường phải
tham gia vào nghiên cứu khả thi. Phân tích tính khả thi sẽ tinh chỉnh các yêu cầu thiết kế và thu
hẹp các khái niệm thiết kế hứa hẹn ban đầu thành một vài khái niệm khả thi. Chính ở giai đoạn
này, các yếu tố không chắc chắn được xác định.
Khi một số khái niệm được phân tích và kiểm tra độ hội tụ cho thấy rằng không có khái niệm
nào trong số các khái niệm đầy hứa hẹn là khả thi, khách hàng được thông báo rằng các mục
tiêu không thể đạt được trong giới hạn hiện tại của khoa học và công nghệ. Tại thời điểm này,
khách hàng nên giảm mức độ mong đợi của mình. Ngược lại, kết quả của nghiên cứu khả thi sẽ
tác động đáng kể đến các đặc tính vận hành của sản phẩm và thiết kế của nó đối với khả năng
sản xuất, khả năng hỗ trợ, khả năng sử dụng một lần và khả năng phát hiện. Việc lựa chọn và áp
dụng một công nghệ nhất định hoặc vật liệu nhất định có ý nghĩa về độ tin cậy và khả năng bảo
trì, sẽ ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất và sẽ ảnh hưởng đến chi phí vận hành sản phẩm.

Để thấy được bức tranh lớn, Hình 2.10 thể hiện mối quan hệ và vị trí của các hoạt động thử
nghiệm máy bay chính trong ba giai đoạn thiết kế chính. Các ngành khoa học liên quan đến
thiết kế máy bay có xu hướng dựa trên bốn lĩnh vực chuyên môn chính:
+ Khí động học: Việc đánh giá khí động học của thiết kế được thực hiện bằng cách sử dụng mô
hình máy bay được đặt trong đường hầm gió để đo sự phân bố áp suất và do đó lực nâng, lực
cản và mô men nâng.
+ Động lực học bay: Động lực của chuyến bay (tức là hiệu suất, độ ổn định và khả năng kiểm
soát) được đánh giá bằng cách thực hiện các bài kiểm tra bay khác nhau. Tuy nhiên, thay vào
đó, mô phỏng chuyến bay sử dụng mô hình động của máy bay hoàn chỉnh, nhưng kết quả không
đáng tin cậy như các thử nghiệm bay sử dụng nguyên mẫu.
+ Kết cấu hàng không: Cuối cùng, các bài kiểm tra kết cấu máy bay sử dụng một cấu trúc máy
bay hoàn chỉnh và áp dụng các tải trọng tĩnh và động khác nhau. Một điều thú vị cần lưu ý là
một số bài kiểm tra cấu trúc động (ví dụ: độ mỏi) có thể mất một thời gian rất dài và có thể phải
được lên lịch sau khi sản xuất máy bay.
+ Động cơ đẩy: Hệ thống động cơ được đánh giá bằng cách đặt một động cơ trong một trạm thử
nghiệm trên mặt đất và chạy nhiều thử nghiệm lực đẩy khác nhau.
Mỗi chuyên môn yêu cầu một bài kiểm tra và đánh giá độc lập. Ở bất kỳ mức độ nào, tất cả bốn
bài kiểm tra hàng không phải được hoàn thành và kết quả phải đạt yêu cầu trước khi chứng
nhận máy bay được cấp và công nhận. Tất cả bốn nhóm thử nghiệm được thực hiện trong và sau
giai đoạn thiết kế chi tiết.

2.2, Các giai đoạn thiết kế

Hoạt động thiết kế máy bay cơ bản liên quan đến kỹ thuật hệ thống là lập kế hoạch, quản lý
thiết kế, quy trình xử lý và tổ chức. Việc triển khai thành công các ý tưởng, nguyên tắc, mô hình
và phương pháp phân tích và kỹ thuật hệ thống đòi hỏi sự phối hợp của nỗ lực quản lý và kỹ
thuật. Việc thực hiện đúng kỹ thuật hệ thống bắt đầu bằng việc thiết lập các yêu cầu bằng quá
trình lập kế hoạch được khởi xướng trong giai đoạn thiết kế ý tưởng của máy bay. Mục tiêu
chính của quản lý kỹ thuật hệ thống là tạo điều kiện tích hợp kịp thời nhiều cân nhắc thiết kế
vào một hệ thống hoạt động. Khi lập kế hoạch tổ chức thiết kế, định dạng được áp dụng có thể
thay đổi đôi chút tùy thuộc vào loại máy bay, nhiệm vụ máy bay và kích thước máy bay được
mua.
Một nhà thiết kế chính của máy bay phải có khả năng bao quát và xử lý một loạt các hoạt động.
Do đó, một nhà thiết kế trưởng máy bay phải có nhiều năm kinh nghiệm, am hiểu về kỹ thuật
quản lý và tốt nhất là có đầy đủ chuyên môn và kiến thức nền tảng trong lĩnh vực “động lực
bay”. Người thiết kế chính có trách nhiệm lớn trong việc lập kế hoạch, điều phối và thực hiện
các đánh giá thiết kế chính thức. Người đó cũng phải giám sát và xem xét các hoạt động kiểm
tra và đánh giá hệ thống máy bay, cũng như điều phối tất cả các thay đổi và sửa đổi thiết kế
chính thức để cải tiến. Tổ chức phải đảm bảo tạo điều kiện thuận lợi cho dòng thông tin và dữ
liệu kỹ thuật giữa các bộ phận thiết kế khác nhau. Tổ chức thiết kế phải cho phép người thiết kế
trưởng khởi xướng và thiết lập các hoạt động liên lạc liên tục cần thiết trong suốt chu trình thiết
kế.
Khối xây dựng cơ bản trong các mô hình tổ chức là cách tiếp cận chức năng, bao gồm việc
nhóm các chuyên ngành hoặc lĩnh vực chức năng thành các thực thể có thể nhận dạng riêng
biệt. Mục đích là thực hiện công việc tương tự trong một nhóm tổ chức. Do đó, cùng một nhóm
tổ chức sẽ hoàn thành cùng một loại công việc cho tất cả các dự án đang thực hiện trên cơ sở
đồng thời. Mục tiêu cuối cùng là thiết lập phương pháp tiếp cận theo nhóm, với các thông tin
liên lạc thích hợp, cho phép áp dụng các phương pháp kỹ thuật đồng thời xuyên suốt.
Có hai cách tiếp cận chính để xử lý các hoạt động thiết kế và thành lập nhóm thiết kế:
+ Nhóm thiết kế dựa trên các bộ phận của máy bay (Cấu trúc phân chia dựa trên các thành
phần):

+ Nhóm thiết kế dựa trên chuyên môn (Cấu trúc phân chia dựa trên các chức năng):

Có những ưu và nhược điểm khác nhau đối với mỗi phương pháp trong hai phương pháp lập kế
hoạch về tính dễ quản lý, tốc độ truyền thông, hiệu quả và sự tương đồng của các nhiệm vụ.
Tuy nhiên, nếu dự án lớn - chẳng hạn như thiết kế một máy bay vận tải lớn - cả 2 nhóm có thể
được áp dụng đồng thời. Ngược lại, đối với thiết kế của một máy bay mô hình nhỏ, nhóm thiết
kế dựa trên các bộ phận của máy bay (Cấu trúc phân chia dựa trên các thành phần) hoạt động
hiệu quả hơn. Hình dưới đây thể hiện một sơ đồ tổ chức điển hình trong giai đoạn chế tạo:

Việc thiết kế một chiếc máy bay là nỗ lực của cả nhóm và kêu gọi tài năng phi thường của các
kỹ sư trong mỗi nhóm thiết kế. Nhà thiết kế chính đóng vai trò là trọng tài và sẽ tích hợp nỗ lực
của mọi người vào việc thiết kế một phương tiện bay. Vai trò của giám đốc thiết kế chính là rất
quan trọng để điều chỉnh mối quan hệ giữa các nhóm khác nhau và áp dụng các giới hạn thích
hợp cho từng nhóm để đạt được một thiết kế tối ưu.

2.3, Sơ đồ quy trình thiết kế

2.4, Xác định mục đích nhiệm vụ

2.5, Các thông số cơ bản

1, Tải trọng
2, Tốc độ
3, Trần bay
4, Tầm bay
5, Quãng đường cất cánh
6, Đặc tính khai thác
7, Thời hạn thực hiện
8, Chi phí dự kiến

Bài 3 Thiết kế ý tưởng và đánh giá khả thi

3.1, Xác định yêu cầu, phân tích lựa chọn
+ Khảo sát thị trường
+ Phân tích nhu cầu
+ Lựa chọn chức năng, nhiệm vụ
+ Xác định thông số ưu tiên
+ Công nghệ phục vụ sản phẩm
+ Xây dựng phương án
3.2, Thiết kế ý tưởng, phác thảo cấu hình

Thiết kế ý tưởng là giai đoạn đầu tiên và quan trọng nhất của quá trình thiết kế và phát triển hệ
thống máy bay. Đây là hoạt động vòng đời cấp cao và sớm có tiềm năng thiết lập, cam kết và
xác định trước chức năng, hình thức, chi phí và lịch trình phát triển của hệ thống máy bay mong
muốn. Việc xác định một vấn đề và định nghĩa nhu cầu liên quan cung cấp một điểm khởi đầu
hợp lệ và thích hợp cho thiết kế ở cấp độ khái niệm. Giai đoạn thiết kế ý tưởng máy bay là thiết
kế máy bay ở cấp độ ý tưởng. Ở giai đoạn này, các yêu cầu thiết kế chung được đưa vào quy
trình để tạo ra một cấu hình ưng ý. Công cụ chính ở giai đoạn thiết kế này là lựa chọn. Mặc dù
có nhiều đánh giá và phân tích, nhưng không có nhiều tính toán. Kinh nghiệm thiết kế trong quá
khứ đóng một vai trò quan trọng trong sự thành công của giai đoạn này. Do đó, các thành viên
của nhóm thiết kế ý tưởng phải là những kỹ sư giàu kinh nghiệm nhất của tập đoàn. Chi tiết về
ưu điểm và nhược điểm của từng cấu hình được mô tả trong Chương 5-11.
Hình trên minh họa các hoạt động chính được thực hiện trong giai đoạn thiết kế khái niệm. Đầu
ra cơ bản của giai đoạn này là hình ảnh ba góc gần đúng của máy bay đại diện cho cấu hình
máy bay.
Chức năng chính của các bộ phận máy bay: Một chiếc máy bay bao gồm một số thành phần
chính. Nó chủ yếu bao gồm cánh, đuôi ngang, đuôi dọc (VT), thân máy bay, hệ thống đẩy, thiết
bị hạ cánh và các bề mặt điều khiển. Để đưa ra quyết định về cấu hình của từng bộ phận máy
bay, người thiết kế phải nhận thức đầy đủ về chức năng của từng bộ phận. Mỗi bộ phận của
máy bay có mối quan hệ tương hỗ với các bộ phận khác và can thiệp vào chức năng của các bộ
phận khác.
+ Cánh. Chức năng chính của cánh là tạo ra lực nâng khí động học để giữ cho máy bay
bay trên không. Cánh có xu hướng tạo ra hai sản phẩm khí động học không mong muốn khác:
lực cản khí động học cộng với mômen dốc khí động học. Hơn nữa, cánh là một thành phần thiết
yếu trong việc cung cấp sự ổn định bên của máy bay, điều này về cơ bản có ý nghĩa đối với sự
an toàn của chuyến bay. Trong hầu hết tất cả các máy bay, aileron được bố trí sao cho ở mép
sau của phần bên ngoài. Do đó, cánh có ảnh hưởng lớn trong việc cung cấp khả năng kiểm soát
bên của máy bay.
+ Thân máy bay. Chức năng chính của thân máy bay là để chứa tải trọng bao gồm hành
khách, hàng hóa, hành lý và các tải trọng hữu ích khác. Thân máy bay thường là nơi ở của phi
công và các thành viên phi hành đoàn, và phần lớn thời gian là thùng nhiên liệu và (các) động
cơ. Vì thân máy bay cung cấp một cánh tay đòn đối với phương ngang và VT, nó đóng một vai
trò ảnh hưởng đến sự ổn định và kiểm soát theo chiều dọc và hướng. Nếu thân máy bay được
quyết định là ngắn, cần phải cung cấp một cần để cho phép các phần đuôi có đủ cánh tay.
+ Đuôi ngang. Chức năng chính của đuôi ngang là tạo ra lực khí động học để cắt dọc máy
bay. Hơn nữa, VT là một thành phần thiết yếu cung cấp sự ổn định theo chiều dọc của máy bay,
đây là yêu cầu cơ bản để đảm bảo an toàn bay. Trong phần lớn các loại máy bay, thang máy là
bộ phận có thể di chuyển được của phần đuôi ngang, vì vậy khả năng điều khiển theo chiều dọc
và khả năng cơ động được áp dụng thông qua phần đuôi ngang.
+ Đuôi đứng. Chức năng chính của VT là tạo ra một lực khí động học để cắt theo hướng
máy bay. Hơn nữa, VT là một thành phần thiết yếu trong việc cung cấp sự ổn định hướng của
máy bay, đây là một yêu cầu cơ bản để đảm bảo an toàn bay. Trong phần lớn các máy bay, bánh
lái là bộ phận có thể di chuyển được của VT, do đó khả năng điều khiển hướng và cơ động được
áp dụng thông qua VT.
+ Động cơ. Động cơ là thành phần chính trong hệ thống đẩy của máy bay để tạo ra công
suất và / hoặc lực đẩy. Máy bay yêu cầu một lực đẩy để di chuyển về phía trước (như ở bất kỳ
phương tiện nào khác), do đó, chức năng chính của động cơ là tạo ra lực đẩy. Nhiên liệu được
coi là vật dụng cần thiết của hệ thống động lực và đôi khi nó chiếm một phần lớn trọng lượng
của máy bay. Máy bay không có động cơ không thể cất cánh độc lập, nhưng có khả năng lượn
và hạ cánh, như thủy phi cơ và tàu lượn thực hiện. Thủy phi cơ và tàu lượn cất cánh với sự trợ
giúp của máy bay khác hoặc các thiết bị bên ngoài (chẳng hạn như tời) và bay lên với sự trợ
giúp của gió và các dòng nhiệt.
+Càng đáp. Chức năng chính của thiết bị hạ cánh là tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt
động cất cánh và hạ cánh. Trong các hoạt động cất cánh và hạ cánh, thân máy bay, cánh, đuôi
và các bộ phận của máy bay được giữ cách xa mặt đất thông qua bộ phận hạ cánh. Các bánh của
càng hạ cánh trong máy bay trên cạn và trên tàu cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc
tăng, giảm tốc an toàn của máy bay. Bánh xe lăn như một phần của bộ phận hạ cánh cho phép
máy bay tăng tốc mà không cần tốn một lượng lực đẩy đáng kể để khắc phục ma sát.
3.2.1, Cấu hình cánh
+ Số lượng cánh
+ Đơn cánh
+ Hai tầng cánh
+ Ba tầng cánh
+ Cánh khác
+ Vị trí cánh với thân
+ Cánh trên thân
+ Cánh giữa thân
+ Cánh dưới thân
+ Cánh treo
+ Chủng loại cánh
+ Chữ nhật
+ Hình thang
+ Mũi tên
+ Tam giác
+ Mũi tên ngược
+ Elip
+ Cấu hình góc mũi tên:
+ Fixed wing
+ Variable sweep
3.2.2, Cấu hình đuôi
+ Cấu hình đuôi đừng và đuôi ngang
+ Thông thường
+ Đuôi chữ T
+ Đuôi chữ V
+ Đuôi chữ H
+ Bố trí đuôi trên thân
+ Đuôi sau
+ Đuôi trước (Đuôi con vịt)
+ Ba mặt sau (Cả trước sau)

3.2.3, Cấu hình động cơ

+ Số lượng động cơ
+ Một động cơ
+ Hai động cơ
+ Ba động cơ
+ Bốn động cơ
+ Loại động cơ
+ Sức người
+ Năng lượng mặt trời
+ Động cơ đốt trong
+ Động cơ tuabin cánh quạt
+ Động cơ phản lực cánh quạt
+ Động cơ tuabin phản lực
+ Động cơ tên lửa
+ Vị trí động cơ
+ Trước mũi thân
+ Bên trong thân
+ Bên trong cánh
+ Đầu mút cánh
+ Dưới cánh
+ Trong đuôi đứng
+ Cạnh đuôi thân
+ Trân so với thân
3.2.4, Cấu hình càng đáp
+ Loại càng đáp
+ Càng phụ phía sau
+ Càng phụ phía trước
+ Nhiều càng đáp chính
+ Càng đáp xe đạp
+ Cơ chế hoạt động càng đáp
+ Loại cố định
+ Loại thu thả toàn phần
+ Loại thả một phần
+ Mặt phẳng hạ cánh
+ Mặt đất
+ Mặt nước
+ Lượng dụng
+ Trên tàu
+ Trên thiết bị khác
3.2.5, Cấu hình thân
+ Phân loại theo cơ chế
+ Cabin đóng
+ Cockpit mở
+ Phân loại theo hệ thống tạo áp
+ Thân được điều áp toàn phần
+ Thân được điều áp bằng vòi
+ Thân không có điều áp
3.2.6, Cấu hình chế tạo
+ Vật liệu kết cấu
+ Kim loại
+ Gỗ và vải
 + Vật liệu tổng hợp
+ Kim loại và vật liệu tổng hợp
+ Kĩ thuật sản xuất linh kiện kim loại
+ Hàn
+ Gia công cơ khí (tiện, phay, bào,..)
+ Đúc
+ Gia công kim loại (dập, tán,…)
+ Kỹ thuật sản xuất vật liệu tổng hợp
+ Lăn tay
+ Lăn máy
+ Lăn ướt
+ Quấn sợi
+ Hút chuyển nhựa
+ Hút đơn hướng
+ Ghép tầng
+ Kỹ thuật lắp ráp
+ Khung nguyên khối (khung máy nguyên khối, 51% kết cấu thủ công)
+ Khung bán nguyên khối
+ Ráp từng phần độc lập
3.2.7, Cấu hình hệ thống phụ trợ
+ Bề mặt điều khiển sơ cấp
+ Thông thường (trúc ngóc, hướng và liệng)
+ Cánh lái kết hợp trúc liệng/hướng
+ Cánh lái kết hợp liệng/trúc ngọc
+ Cánh lái kết hợp tà liệng/hướng/liệng
+ Cánh lái chữ thập hoặc dấu cộng
+ Bề mặt điều khiển thứ cấp
+ Bộ phận tăng lực nâng (cánh tà sau, tà trước và khe khí thổi lớp biên)
 + Tấm phá dòng, cản dòng
+ Tấm bù khí động
+ Hệ truyền năng lượng
+ Cơ khí
+ Thủy lực
+ Khí nén
+ Truyền theo dây (điện)
+ Truyền theo cáp quang
+ Buồng chứa nhiên liệu
+ Trong thân
+ Trong cánh
+ Buồng đuôi cánh
+ Buồng ngoài

3.3, Lựa chọn sơ đồ phối trí

3.4, Phân tích các định dạng thiết kế

3.5, Đánh giá khả thi

Bài 4 Thiết kế sơ bộ khí động

Các thông số của SUGAR Volt trong trường hợp yêu cầu tính toán

4.1, Sơ đồ chung về thiết kế sơ bộ

4.2, Ước tính sơ bộ trọng lượng máy bay

 Xác định tải trọng có ích (WPL)
W PL=81∗N
– N là số hành khách lớn nhất thiết kế cho một hạng ghế phổ thông

 Tải trọng phi hành đoàn (WC)

 Quy định FAR phần 125:
- Quy định về số lượng tiếp viên/số lượng hành khách
 1 – 19 hành khách: 0 hoặc 1 tiếp viên
 19 – 51 hành khách: 1 tiếp viên
 50 – 100 hành khách: 2 tiếp viên
 Trên 100 hành khách: 2 tiếp viên + mỗi tiếp viên cho từng đơn vị 50 người

 Tải trọng nhiên liệu (WF)

 - Tải trọng nhiên liệu sẽ phụ thuộc vào 3 yếu tố: nhiệm vụ bay yêu cầu, đặc tính khí động
của máy bay & hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ

 Tải trọng rỗng của máy bay (WE)

- Tải trọng rỗng của máy bay không thể được tính toán trực tiếp trong giai đoạn thiết kế sơ
bộ mà chỉ có thể được suy ra dựa vào số liệu thống kê trước đây
4.3, Tính toán diện tích cánh và lực đẩy
 Các thông số cần quan tâm tới
- Stall speed (VS): vận tốc tối thiểu để tạo lực nâng cho máy bay
- Maximum speed (Vmax)
- Maximum rate of climb (ROCmax): gia tốc lấy độ cao tối đa
- Take-off run (STO): quãng đường cất cánh
- Ceilling (hc): trần bay
- Turn requirements (turn radius & turn rate): các thông số liên quan tới liệng
4.4, Thiết kế hình học cánh
 Thuật ngữ

 Các yêu cầu về thiết kế cánh

 Chọn vị trí tương đối cánh trên thân
 Ưu điểm Nhược điểm
High-wing - Dễ chuyển hàng - Chất lượng khí
lên và dỡ hàng động tốt  nhiều
xuống khỏi máy lực cản, không bay
bay tốc độ cao được
- Cho phép lắp đặt - Không có sự hỗ trợ
động cơ lên cánh từ hiệu ứng mặt
máy bay đất trong lúc cất
- Tâm khối máy bay cánh  đòi hỏi
nằm thấp hơn đường băng dài
cánh, cho phép hơn
điều khiển ổn định - Nếu bộ càng đáp
hơn kết nối với cánh &
- Hệ số lực nâng cao không có đủ chỗ
 chất lượng khí cho hệ thống thu
động tốt thả thì máy bay sẽ
- Hai cánh được nối cần thêm diện tích
gần như liền mạch, để chứa càng đáp
cho độ nâng tốt khi thu vào  tăng
- Tăng hiệu ứng nhị lực cản
 diện, khiến cho - Khả năng điều
máy bay ổn định ở khiển hai bên khó
hai bên hơn do tính ổn
- Cho phép thiết kế định tốt
dầm chịu lực
- Phi công có tầm
nhìn dưới đường
chân trời tốt
- Hình dáng khí
động phần dưới
của thân máy bay
sẽ đồng nhất hơn
Low-wing - Khả năng cất cánh - Cánh hình thành
tốt hơn do tận lực nâng ít hơn do
dụng được hiệu bị tách làm 2 phần
ứng mặt đất ở hai bên
- Phi công có tầm - Vận tốc thất tốc
nhìn phía trên cao hơn do cánh
đường chân trời tốt cho hệ số lực nâng
hơn do ở phía trên thấp hơn
cánh
- Hệ thống thu thả
có thể đặt trong
cánh hoặc trong
thân máy bay
- Hệ thống càng đáp
ngắn hơn nếu được
gắn với cánh
- Máy bay cho độ
kiểm soát hai bên
tốt hơn
- Cánh thấp không
gây downwash cho
đuôi máy bay
nhiều  đuôi hoạt
động hiệu quả hơn

 Chọn thiết bị gia tăng lực nâng

- Mục tiêu: thay đổi độ vồng cánh, từ đó làm các thông số sau biến đổi
 Hệ số lực nâng/hs nâng lớn nhất tăng
 Góc tấn không nâng thay đổi
 Góc thất tốc thay đổi
 Hệ số moment chúc ngóc thay đổi
  Hệ số cản thay đổi
 Tăng độ dốc đường cong nâng

- Khoảng hở giữa bộ phận trợ lực nâng và cánh dù được làm khít hay không cũng có
các hệ quả không mong muốn. Nếu khe hở được để mở, luồng không khí từ phía dưới
thoát lên bề mặt phía trên làm suy giảm sự phân bố áp suất. Ngược lại, nếu khe hở
được bịt kín bằng các phương tiện như màng ngăn, nó có thể bị băng cản lại trong các
chuyến bay vào không khí ẩm lạnh hơn
 Góc mũi tên & góc vểnh

- Máy bay dân dụng thường sử dụng góc mũi tên ¼ dây cung
- Về cơ bản, một cánh đang được quét cho năm mục tiêu thiết kế sau:
1. Cải thiện các tính năng khí động học của cánh (lực nâng, lực cản và mô men dốc) ở
transonic, tốc độ siêu âm và siêu âm bằng cách trì hoãn các hiệu ứng nén.
2. Điều chỉnh trọng tâm máy bay.
3. Cải thiện độ ổn định bên tĩnh.
4. Ảnh hưởng đến sự ổn định theo chiều dọc và hướng.
5. Tăng tầm nhìn của phi công (đặc biệt là đối với phi công máy bay chiến đấu).
 - Lý do chính để áp dụng một khối nhị diện cánh là để cải thiện sự ổn định bên của máy
bay. Sự ổn định bên chủ yếu là xu hướng máy bay quay trở lại tình trạng bay ngang
cánh cắt ban đầu nếu bị gió giật làm phiền và cuộn quanh trục x
 Biên dạng cánh

Profile NACA:
- 4 số: số đầu tiên chỉ độ vồng lớn nhất (%), số thứ hai chỉ vị trí có độ vồng lớn nhất
theo thang 1/10 dây cung, 2 số cuối chỉ độ dày lớn nhất của cánh theo phần trăm dây
cung
- 5 số: số đầu tiên *3/2 = hệ số nâng thiết kế đơn vị 1/10, số thứ hai chia đôi ra vị trí có
độ vồng lớn nhất theo 1/10 dây cung, 2 chữ số cuối vẫn chỉ độ dày lớn nhất của cánh
theo phần trăm dây cung
 Tỉ số dạng: tỉ số giữa sải cánh và độ dài đường vồng trung bình
b
AR=
MAC
AR càng lớn sẽ giúp chất lượng khí động của cánh càng được nâng cao và ngược lại
 Tỉ số thon: tỉ số giữa dây cung đầu cánh và dây cung gốc cánh
Ct
λ=
Cr
λ thay đổi làm thay đổi phân bố lực nâng lên cánh, ảnh hưởng tới cân bằng 2 bên
 Góc xoắn cánh

- Khi đầu cánh và gốc cánh không giống nhau, độ xoắn được gọi là xoắn hình học. Tuy
nhiên, nếu phần cánh ở đầu và phần cánh ở gốc không giống nhau, xoắn được gọi là
xoắn khí động học
- Có hai mục tiêu chính để sử dụng vòng xoắn trong quy trình thiết kế cánh:
1. Tránh hiện tượng thất tốc ở đầu cánh trước khi thất tốc ở gốc cánh.
2. Thay đổi phân bố lực nâng thành dạng elip
4.5, Thiết kế hình học đuôi
4.5.1 Thông số đuôi
4.5.2 Sơ đồ thiết kế đuôi

4.5.3 Cân bằng trục dọc

 ∑ M cg =0 ⇒ M o + M L + M L =0
wf wf h

4.5.3 Cân bằng trục dọc

M o + L wf ( h C−h o C )−Lh . l h=0
wf

1 2
Lwf = ρ V S C L
2 wf

1
Lh = ρ V 2 S h C L
2 h

1
M o = ρ V 2 S Cm C
wf
2 owf

l Sh
V H= ×
C S

Các thông số được đánh dấu ❑wf thuộc về cánh/thân còn ❑h thuộc về phần đuôi, C là độ dài dây
cung khí động trung bình
4.5.4 Cân bằng hướng

acv là tâm khí động của đuôi

4.5.4.1 Vai trò đuôi đứng trong cân bằng hướng
4.5.5 Cấu hình đuôi
 - Đuôi thông thường (conventional): Cấu hình dạng đuôi thông thường hoặc dạng chữ T
ngược (xem Hình 6.10 (a)) là cấu hình đơn giản nhất và thuận tiện nhất để thực hiện
tất cả các chức năng đuôi (tức là cắt, ổn định, và kiểm soát)
- Đuôi chữ T: Ưu điểm chính của cấu hình T-tail là nó không bị ảnh hưởng bởi vệt khí
từ cánh, dòng khí dạt ngang của cánh, dòng khí xoáy từ cánh và dòng khí thoát ra từ
động cơ (dòng khí nóng, rối tốc độ cao). Bên cạnh đó ưu điểm này giúp giảm diện tích
đuôi ngang, từ đó giảm giao động và rung lắc trên đuôi và đuôi sẽ cho tuổi thọ cao
hơn. Đồng thời việc bố trí đuôi ngang ở phía trên sẽ tạo ra hiệu ứng tấm đáy (end-
plate effect) góp phần làm giảm diện tích đuôi đứng
Nhược điểm: khiến cấu trúc đuôi đứng nặng hơn, thất tốc sâu (thất tốc xảy ra ở góc
tấn lớn hơn góc thất tốc ban đầu)
- Đuôi thập giá: vị trí đuôi ngang của cấu hình đuôi này (chiều cao so với thân) cần
được tính toán kĩ lưỡng để không gây thất tốc sâu và đồng thời không làm trọng lượng
đuôi đứng quá nặng
- Đuôi chữ H: có các tính chất cần lưu ý
 Tại góc tấn lớn, đuôi đứng không chịu ảnh hưởng từ dòng khí nhiễu động gây
ra bởi thân máy bay
 Đối với máy bay nhiều động cơ turboprop, đuôi đứng nằm sau khu vực chịu lực
từ luồng khí tạt về sau động cơ giúp cho hiệu quả hoạt động của đuôi tăng lên
 Hiệu ứng tấm đáy của đuôi đứng giúp cải thiện hiệu quả khí động của đuôi
ngang
 Đuôi chữ H giúp cho sải của cặp đuôi đứng ngắn hơn
 Đuôi đứng ngắn giúp khả năng điều khiển phương ngang (lateral) dễ dàng hơn
 Cho phép chiều dài thân máy bay ngắn đi nhờ khả năng lắp đặt dầm đuôi
 Trọng lượng đuôi chữ H hơi nặng hơn so với đuôi thường & chữ T
 Kết cấu đuôi chữ H phức tạp hơn
- Đuôi chữ V: một số đặc điểm
 Thực hiện tri-me (trim) dọc trục & định hướng dễ dàng
 Khó giữ ổn định dọc trục & định hướng
 Dễ gặp phải hiện tượng nghiêng dạt (Dutch roll)
 Hệ thống điều khiển phức tạp do cánh lái phải đảm nhiệm cả lái hướng lẫn độ
cao
4.5.6 Hệ số cân bằng (khối) đuôi đứng & đuôi ngang
4.5.7 Tính toán lựa chọn thông số đuôi ngang
4.5.8 Tính toán lựa chọn thông số đuôi đứng
 Bài 5
5.3: Càng đáp
STT Thống số càng đáp Landing gear Parameters
1 Cấu hình càng đáp( Càng phụ Type ( Nose gear, tail gear, bicycle)
mũi, càng phụ đuối, xe đạp)
2 Cố định, thu thả, thu thả 1 phần Fixed, retractable, partially
retractable
3 Chiều cao Height
4 Khoảng cách càng chính và càng Wheel base
phụ
5 Khoảng cách càng chính và trọng Distance beetween main gear and
tâm aircraft center of gravity
6 Đường kính trục càng Strut diameter
7 Kích thước lôp Tire sizing
8 Khoang chứa càng đáp khi thu Landing gear compartment if
retracted
9 Tải trên trục càng Load on each strut

STT Yêu cầu và ràng Yêu cầu Thông số bị ảnh

buộc hưởng
1 Thông thoáng Cánh, động cơ, thân cánh quạt Chiều cao
dưới đất phải được thông thoáng hợp lí
2 Điều khiển tốt Tải trên càng mũi được giới hạn Khoảng cách càng
hợp lí chính phụ
3 Khả năng ngóc Máy bay phải ngóc đầu theo Chiều cao, tọa độ
lúc cất cánh góc hợp lí được từ trụ càng trọng tâm
chính
4 Thông thoáng Thân sau và đuôi không được Chiều cao, khoảng
khi cất cánh quẹt khi ngóc cất cánh cách càng chính
phụ
5 Phòng ngừa Phòng ngừa va đập phần đuôi Chiều cao
trước sau khi cất cánh, phòng ngừa phần
đầu va đạp do tải trọng
6 Phòng ngừa lật Góc xoay nghiêng phải đảm bảo Độ rộng cánh chính
(bổ nhào) phòng ngừa lật khi máy bay cua
góc nhọn khi lăn bánh
7 Va chạm Giảm chấn phải hấp thu và giảm Giảm chấn , lốp
được tải động
8 Hạ cánh Vận tốc hạ cánh bằng 0 tại cuối Phanh
đường băng
9 Tải tĩnh và động Lốp và trụ càng phải hoạt động Trụ càng
trong cả tải tĩnh và tải động
10 Kết cấu bảo toàn Độ lệch của kết cấu cánh do tải Độ rộng càng chính
trọng so với đường trung tâm
cần phải nhỏ nhất
11 Ổn định ngang Máy bay không được lăn khi Độ rộng càng chính,
trên mặt đất chịu tác động bởi gió ngang chiều cao

Các kiểu càng đáp

 Một càng chính
 Xe đạp
 Bốn càng chính
  Ba càng
 Càng phụ đuôi
 Nhiều càng đáp
 Thanh chống
So sánh giữa các cấu hình càng đáp
STT Một càng Xe Bốn càng Càng Càng Nhiều Sức
chính đạp chính phụ mũi phụ đuôi càng đáp người

Giá 9 7 2 4 6 1 10
Cân nặng máy bay 3 4 9 7 6 10 1
Khă năng sản xuất 3 4 9 7 5 1 10
Chạy cất cánh, hạ 3 4 5 10 6 8 2
cánh
Sự ổn định trên 1 2 10 9 7 8 5
mặt đất
Sự ổn định chạy đà 2 3 10 8 1 9

Càng cứng Càng thu thả

Giá Rẻ Đắt
Cân nặng Nhẹ Nặng
Thiết kế Dễ Khó
Khả năng sản xuất Dễ Khó
Bảo dưỡng Dễ khó
Lực cản Nhiều ít
Hiệu suất máy bay Hiệu xuất thấp Hiệu xuất cao
Kết cấu máy bay Không bị gián đoạn Bộ phận kết cấu cần gia công
Thể tích nhiên liệu Nhiều ít

Các bước thiết kế

1. Xác định và liệt kê các yêu cầu thiết kế
2. Lựa chọn cấu hình càng đáp
3. Lựa chọn cố định, thu thả hay thu thả một phần
4. Nếu cố định, chọn có vỏ suôn mượt hay không
5. Xác định trọng tâm phia trước hay phía sau
6. Tính toán chiều cao càng đáp, những yêu cầu thông thoáng cơ bản
7. Xác định khoảng cách càng chính và trọng tâm phía trước
8. Xác định khoảng cách càng chính và trọng tâm phía sau
9. Kiểm tra độ an toán của mũi hoặc đuôi
10.Kiểm tra yêu cầu thông thoáng khi cất cánh
11.Tính toán khoảng cách càng chính phụ
12.Xác định khoảng cách hai càng chính phụ
13.Xác định các thành phần kèm theo càng đáp
14.Nếu thu thả, xác định vị trí thu thả
15.Kiểm tra các yêu cầu liên quan tới góc lật
16.Kiểm chứng bảo toán cấu trúc
17.Kiểm tra độ thông thoáng khi máy bay đỗ
18.Kiểm chứng tính ổn định của máy bay khi đỗ
19.Kiểm chứng khả năng điều khiển của máy bay tại sân đỗ
20.Kiểm tra các yêu cầu thiết kế khác (giá thành, bảo dưỡng, khối lượng)
21.Nếu có yếu tố nào không thỏa mãn, quay lại bước có liên quan
22.Nếu có bất kì thông số nào bị sửa đổi, toàn bộ càng đáp phải xem xét lại sửa đổi
23.Xác định tải trọng trên mỗi bánh xe
24.Kích thước bánh xe và lốp
25.Thiết kế trụ chính
26.Thiết kế giảm chấn
27.Thiết kế hệ thống thu thả càng đáp
28.Tối ưu
29.Vẽ phương án chốt thiết kế càng đáp