BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

------------------------------------------

NHÓM 6

QUÁ TRÌNH ĐIỀU TRA TAI NẠN MÁY BAY

ĐỀ TÀI KHOA HỌC

Ngành Quản Lý Hoạt Động Bay

Mã ngành: 7840102

TP. Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2023

 BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

------------------------------------------

NHÓM 6

QUÁ TRÌNH ĐIỀU TRA TAI NẠN MÁY BAY

ĐỀ TÀI KHOA HỌC

Ngành Quản Lý Hoạt Động Bay

Mã ngành: 7840102
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS MAI THỊ HẰNG

TP. Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2023

2
 LỜI CAM ĐOAN

Nhóm nghiên cứu xin cam đoan bài nghiên cứu khoa học với đề tài “Quá trình
điều tra tai nạn máy bay” là sản phẩm của riêng nhóm nghiên cứu. Những số liệu
được thu thập từ quá trình thu thập số liệu tại các bài báo trong và ngoài nước.
Nhóm nghiên cứu hoàn toàn chịu trách nhiệm về tính chính xác của thông tin được
đưa ra.

TP. Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2023

NHÓM NGHIÊN CỨU

3
 LỜI CẢM ƠN

Để có thể thực hiện được đề tài “Quá trình điều tra tai nạn máy bay”, nhóm
nghiên cứu đã được nhận những sự ủng hộ và tạo điều kiện của Ban Giám hiệu, các
cán bộ Khoa Không Lưu tại Học viện Hàng không Việt Nam. Nhóm nghiên cứu xin
gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Quý Thầy Cô.
Đặc biệt, nhóm nghiên cứu xin trân trọng cảm ơn TS. Mai Thị Hằng,
giảng viên hướng dẫn trực tiếp đã tận tình định hướng, chỉ dẫn và góp ý
trong cả quá trình nhóm nghiên cứu làm đề tài.

Một lần nữa, nhóm nghiên cứu xin chân thành cảm ơn tất cả mọi người.

TP. Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2023

NHÓM NGHIÊN CỨU

4
 DANH SÁCH THÀNH VIÊN

STT Họ và tên sinh viên Lớp Mã số sinh viên

Lê Nguyễn Huy Hoàng
1 23ĐHKL01 2331710028
(Nhóm trưởng)
2 Phạm Minh Anh 23ĐHKL01 2331710060

3 Hà Gia Bảo 23ĐHKL01 2331710006

4 Hoàng Ngọc Đức 23ĐHKL01 2331710053

5 Nguyễn Hải Long 23ĐHKL01 2331710027

6 Vũ Hoàng Nhật Phúc 23ĐHKL01 2331710017

7 Vi Nhật Nam 23ĐHKL01 2331710042

8 Nguyễn Tấn Hùng 23ĐHKL03 2331710020

9 Nguyễn Ngọc Tố Phụng 22ĐHKL01 2231710121

5
 PHÂN CHIA CÔNG VIỆC

STT Họ và tên sinh viên Công việc

Lê Nguyễn Huy Hoàng
1 Tìm tài liệu, thuyết trình
(Nhóm trưởng)
2 Phạm Minh Anh Thuyết trình, làm powerpoint

3 Hà Gia Bảo Tìm tài liệu

4 Hoàng Ngọc Đức Tìm tài liệu

5 Nguyễn Hải Long Tìm tài liệu

6 Vũ Hoàng Nhật Phúc Tìm tài liệu

7 Vi Nhật Nam Tìm tài liệu

8 Nguyễn Tấn Hùng Làm word

9 Nguyễn Ngọc Tố Phụng Tìm tài liệu, Làm powerpoint

6
 MỤC LỤC

TRANG PHỤ BÌA

LỜI CAM ĐOAN

LỜI CẢM ƠN

DANH SÁCH THÀNH VIÊN

PHÂN CHIA CÔNG VIỆC

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

1.1 Lý do chọn đề tài

1.2 Tổng quan tình hình nghiên cứu có liên quan đến đề tài
1.3 Mục tiêu nghiên cứu
1.4 Câu hỏi nghiên cứu
1.5 Nhiệm vụ nghiên cứu
1.6 Đối tượng nhiên cứu
1.7 Phạm vi nghiên cứu
1.8 Phương pháp nghiên cứu
1.9 Cấu trúc đề tài

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI AN TOÀN MÁY BAY

HIỆN NAY

7
 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU – CHỮ CÁI VIẾT TẮT

ACC Trung tâm kiểm soát đường dài

APP Cơ quan kiểm soát tiếp cận

ATC Kiểm soát không lưu

GCU Bộ phận kiểm soát mặt đất

HK Hàng không

KSVKL Kiểm soát viên không lưu

QLB Quản lý bay

TWR Đài kiểm soát không lưu

TRACON Hỗ trợ tiếp cận tại sân bay mật độ dày

VATM Tổng công ty quản lý bay Việt Nam

8
 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

1.1 Lý do chọn đề tài

Hàng không là lĩnh vực kinh tế vận tải áp dụng kỹ thuật công nghệ cao, hiện đại
với hoạt động mang tính quốc tế cao, gắn liền với an toàn và an ninh, buộc phải
hoạt động đồng bộ trong một quy trình chặt chẽ.

Tại Việt Nam, ngành hàng không được coi là ngành dịch vụ mũi nhọn của nền
kinh tế. Theo thống kê, mỗi năm Việt Nam sẽ có khoảng 2 tỷ lượt hành khách trên
các chuyến bay. Thu nhập kinh tế từ ngành hàng không khoảng 200 tỷ USD một
năm. Vào những lúc cao điểm, số lượng máy bay cất và hạ cánh tại các cảng hàng
không lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất,.. vô cùng tấp nập.

Trước sự phát triển mạnh mẽ như hiện nay, ngành hàng không đang có nhu cầu
mở rộng đường hàng không. Đường bay rộng mở, khả năng kết nối với các quốc gia
khác lớn hơn đồng nghĩa với việc tạo ra vô số cơ hội việc làm, nâng cao đời sống
người dân và thúc đẩy nền kinh tế quốc gia.

Mặc dù đã có nhiều đề tài nghiên cứu và tạp chí nói về tầm quan trọng của
ngành hàng không đối với nền kinh tế, tuy nhiên có rất ít nghiên cứu về những tai
nạn máy bay trong nước, chưa có nhiều các nghiên cứu liên quan đến yếu tố ảnh
hưởng tới an toàn máy bay. Những thảo luận trên dẫn đến vấn đề cần nghiên cứu là:
“Quá trình điều tra tai nạn máy bay”.

1.2 Tổng quan tình hình nghiên cứu có liên quan đến đề tài

Tai nạn hàng không được định nghĩa theo Annex 13 to the Convention on
International Civil Aviation là một sự cố có liên quan tới các hoạt động của máy
bay ,diễn ra từ lúc có người lên máy bay với mục đích là tham gia chuyến bay, cho
tới khi tất cả mọi người rời khỏi nó. Các tai nạn được chia ra làm 3 loại chính :

- Có thương tổn đối với con người.

- Máy bay bị trục trặc hoặc có lỗi nghiêm trọng trong cấu trúc.

9
 - Máy bay bị mất tích hoặc không tiếp cận được.

Vụ tai nạn hàng không đầu tiên gây chết người xảy ra vào ngày 15 tháng 6 năm
1785. Jean-François Pilâtre de Rozier và người đi cùng ông đã thiệt mạng do rơi
khinh khí cầu. Vụ tai nạn liên quan đến máy bay đầu tiên là vụ tai nạn máy bay vào
năm 1908. vụ tai nạn khiên Orville Wright bị thương và khiến Trung úy Thomas
Selfridge thiệt mạng.

Vào ngày 10-11-1962, chiếc máy bay DC-3 của hãng hàng không Air Vietnam
đã bị rơi. Đây được coi là vụ tai nạn máy bay đầu tiên tại Việt Nam. 20 người trên
chuyến bay đều đã thiệt mạng.

1.3 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu tổng quát.

Mục tiêu của nghiên cứu là xác định các nguyên nhân chính gây ra những tai
nạn máy bay. Trên cơ sở đó đề xuất phương pháp điều tra mới hơn để nâng cao
năng suất tìm ra nguyên nhân tai nạn để khắc phục, phòng chống sự cố và đảm bảo
an toàn cho dịch vụ hàng không.

Mục tiêu nghiên cứu cụ thể.

Căn cứ vào lí do chọn đề tài được trình bày ở trên, chúng tôi muốn thực hiện đề
tài này với những mục tiêu như sau:

- Xác định nguyên nhân, yếu tố dẫn đến những tai nạn trong máy bay.
- Xác định sức ảnh hưởng, mức độ, hậu quả của những tai nạn máy tàu.
- Thống kê số liệu, xây dựng mô hình so sánh các tai nạn máy bay.
- Đề xuất trình tự điều tra tai nạn mới

1.4 Câu hỏi nghiên cứu

Với mục tiêu cần hoàn thành nhóm nghiên cứu cần trả lời những câu
hỏi sau đây:

10
 - Những nguyên nhân gây ra tai nạn trên máy bay là gì?
- Những vụ tai nạn máy bay nào đã xảy ra trong lịch sử?
- Tác động của tai nạn máy bay đến ngành hàng không và kinh tế ra
sao?
- Có những biện pháp phòng tránh tai nạn máy bay cần được thực hiện
trước, trong, và sau chuyến bay không?

1.5 Nhiệm vụ nghiên cứu

Những nhiệm vụ cần hoàn thành:

- Tìm ra nguyên nhân và hậu quả của các tai nạn máy bay.
- Trả lời được các tác động của tai nạn máy bay đến ngành hàng không
và nền kinh tế.
- Đánh giá độ an toàn của các hãng theo thời gian.
- Đề xuất các phương pháp phòng tránh tai nạn máy bay.
- Đề xuất các phương pháp mới trong công tác điều tra tai nạn máy bay
để nâng cao năng suất tìm ra nguyên nhân tai nạn.

1.6 Đối tượng nghiên cứu

Những tai nạn máy bay do hệ thống máy móc bị lỗi hoặc sai sót của con người
đã xảy ra trong quá khứ. Những nguyên nhân khác sẽ chỉ được đề cập sơ qua chứ
không mang vào khai thác trong đề tài này.

1.7 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu của đề tài thực hiện trên thế giới. Thời gian nghiên cứu từ
2000 đến nay

1.8 Phương pháp nghiên cứu

Nhóm nghiên cứu tập trung khai thác các vụ tai nạn (2000 – 2023) từ những
trang web chính thống trên internet kết hợp với các văn bản pháp luật hiện hành để

11
đưa ra các số liệu, thông tin chính xác nhằm đưa ra các so sánh, kết luận quan trọng
để trả lời cho các nhiệm vụ được đề ra. Các phương pháp thực hiện:

+ Phương pháp nghiên cứu định tính

+ Phương pháp phân tích và tổng hợp

1.9 Cấu trúc đề tài

1) Giới thiệu về đề tài nghiên cứu

2) Các hiểu biết về vấn đề an toàn máy bay hiện nay
3) Các kết quả thu được
4) Đề xuất

12
 CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ AN TOÀN MÁY
BAY HIỆN NAY
2.1 Công tác giám sát – Kiểm soát không lưu

2.1.1 Khái niệm

Kiểm soát không lưu (ATC) là hệ thống giám sát và kiểm soát chuyển động
của máy bay trên mặt đất và trong vùng trời để đảm bảo hoạt động an toàn và hiệu
quả. Bộ điều khiển ATC sử dụng radar, liên lạc vô tuyến và các công nghệ khác để
theo dõi máy bay, cung cấp hướng dẫn và hướng dẫn cũng như quản lý luồng giao
thông. Họ làm việc trong các tháp kiểm soát tại các sân bay, cũng như tại các trung
tâm trên đường bay và tiếp cận các cơ sở kiểm soát để quản lý giao thông trong một
khu vực không phận cụ thể. Mục tiêu chính của kiểm soát không lưu là duy trì sự
tách biệt an toàn giữa các máy bay, ngăn ngừa va chạm và đảm bảo sự di chuyển
trơn tru và hiệu quả của không lưu.

2.1.2 Gồm các bộ phận và có vai trò

Hệ thống kiểm soát được chia làm 4 bộ phận chính bao gồm: đài kiểm soát
không lưu ( Aerodrome Control Tower – TWR), cơ quan kiểm soát tiếp cận
( approach control office – APP), trung tâm kiếm soát đường dài (Area control
centre – ACC) và Bộ phận kiểm soát mặt đất (GCU – Ground Control Unit).

- Bộ phận kiểm soát mặt đất (GCU – Ground Control Unit):

Kiểm soát hoạt động của máy bay từ vị trí đỗ đến vị trí chờ trước khi vào
đường cất hạ cánh và từ khi máy bay rời khỏi đường cất hạ cánh lăn về vị trí đỗ tại
sân bay; kiểm soát và điều hành các hoạt động của máy bay, người và phương tiện
kỹ thuật phục vụ bay tại khu vực kiểm soát mặt đất.

- Đài kiểm soát không lưu (ATC tower – TWR)

Còn gọi là Đài kiểm soát tại sân hay Tháp chỉ huy (TWR), chịu trách nhiệm
kiểm soát việc lưu thông của máy bay trong khu vực sân bay và vùng phụ cận sân

13
bay, người, xe cộ và các phương tiện hoạt động trên khu hoạt động. TWR chủ yếu
kiểm soát hoạt động máy bay cất hạ cánh: Cung cấp chỉ thị và các thông tin cần
thiết cho tày bay cất cánh đúng theo kế hoạch bay dự biến với sự chậm trễ trung
bình ít nhất; hướng dẫn các máy bay đến hạ cánh cho đến khi máy bay rời khỏi
đường cất hạ cánh để lăn vào sân đỗ.

- Cơ quan kiểm soát tiếp cận ( approach control office – APP)

Cơ quan Kiểm soát tiếp cận (APP) cung cấp các hướng dẫn bay chủ yếu
thông qua hệ thống Ra đa dẫn dắt máy bay vào hạ cánh hoặc khởi hành, chịu trách
nhiệm quản lý vùng trời có giới hạn ngang khoảng 40 dặm tính từ điểm quy chiếu
được quy định tại sân bay, và giới hạn cao khoảng 3.000 mét tính từ mặt đất.

APP thường chỉ có ở các sân bay lớn khi mà tình hình không lưu phức tạp.
Tại các sân bay nhỏ thì công tác kiểm soát tiếp cận được hợp chung với đài chỉ huy
sân bay đó cung cấp. Công tác kiểm soát tiếp cân lúc này là kiểm soát không ra đa.
Máy bay đến làm phương thức hạ cánh và cất cánh được thiết lập trước cho sân bay
đó.

- Trung tâm kiếm soát đường dài (Area control centre – ACC)

Cơ quan Kiểm soát đường dài (ACC) chịu trách nhiệm quản lý vùng trời
giữa 2 sân bay, chính xác hơn là vùng trời chính giữa còn lại của cơ quan kiểm soát
tiếp cận sân bay đi và cơ quan kiểm soát tiếp cận sân bay đến. ACC phụ trách vùng
trách nhiệm rộng lớn nhất bao gồm cả trên biển và đất liền. Giữa 2 sân bay sẽ có
nhiều bộ phận kiểm soát không lưu đường dài trên đường bay. Mỗi bộ phận này
quản lý một phần nhỏ của phần vùng trời giữa kiểm soát tiếp cận sân bay đi và kiểm
soát tiếp cận sân bay đến.

2.1.3 Nội dung công việc – mục đích công việc

Kiểm soát viên không lưu là người chỉ huy, điều hành, đảm bảo an toàn bay
cho tất cả các chuyến bay. Kiểm soát viên không lưu chịu trách nhiệm chỉ huy máy
bay từ khi máy bay nổ máy tại sân đỗ cho đến khi máy bay hạ cánh, lăn vào vị trí

14
đỗ. Họ phải đảm bảo an toàn khi lưu thông, ngăn ngừa va chạm cho toàn giữa các
máy bay, giữa các máy bay với các chướng ngại vật trên khu hoạt động tại sân bay.
Tại Việt Nam, kiểm soát viên không lưu làm việc cho Tổng công ty Quản lý bay
Việt Nam (VATM) thuộc Cục Hàng không Việt Nam – cơ quan trực thuộc Bộ Giao
thông vận tải. Có nhiều bộ phận thuộc VATM: 3 Cty QLB 3 miền (NORATS,
MIRATS, SORATS tương ứng với CTY QLB bắc, trung, nam), Trung tâm phối
hợp tìm kiếm cứu nạn (ARCC, gồm NARCC, MARCC, SARCC), Trung tâm thông
báo tin tức HK (AIS), Trung tâm quản lý luồng không lưu, Trung tâm đào tạo huấn
luyện nghiệp vụ QLB, Trung tâm khí tượng hàng không, Ban quản lý dự án chuyên
ngành QLB.

Mục đích của kiểm soát không lưu là đảm bảo sự di chuyển an toàn và hiệu quả
của máy bay trong vùng trời, trên mặt đất và trong quá trình cất cánh và hạ cánh. Nó
chịu trách nhiệm duy trì sự tách biệt giữa các máy bay, cung cấp khoảng trống cho
đường bay và truyền đạt thông tin quan trọng cho phi công. Mục tiêu của kiểm soát
không lưu là giảm nguy cơ va chạm trên không, xâm nhập đường băng và các sự cố
hàng không khác.

2.1.4 Quy trình thực hiện

Quy trình kiểm soát không lưu là một bộ quy tắc, quy định và giao thức hướng
dẫn, chi phối hoạt động của các cơ sở kiểm soát không lưu (ATC). Các quy trình
này được thiết kế để đảm bảo sự di chuyển an toàn và hiệu quả của máy bay trong
vùng trời và trên mặt đất. Có bảy giai đoạn trong kiểm soát không lưu: trước chuyến
bay, cất cánh, khởi hành, trên không, hạ độ cao, tiếp cận và hạ cánh.

- Trước chuyến bay: Khi tháp kiểm soát không lưu cung cấp thông tin về dự
báo thời tiết và đường bay cho phi công của chuyến bay.
- Cất cánh: Là lúc tháp không lưu cho phép máy bay cất cánh khỏi mặt đất.
- Khởi hành: Xảy ra khi máy bay cách sân bay 5 dặm và việc điều khiển
chuyến bay được chuyển sang Radar đầu cuối.

15
 - Trên không: Mô tả thời điểm giao quyền giám sát cho Trung tâm Kiểm soát
Không lưu (ACC), đây là hệ thống radar giám sát các chuyến bay trong khu
vực.
- Hạ độ cao: là khi máy bay cách sân bay điểm đến trong vòng 50 dặm.
- Tiếp cận: bộ điều khiển TRACON hợp nhất một số luồng máy bay đang hạ
độ cao thành một tốc độ đều nhau.
- Hạ cánh: là khi cơ quan kiểm soát địa phương cho phép hạ cánh và hướng
dẫn phi công đi qua đường lăn.

2.1.5 Cơ cấu tổ chức

Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam - Doanh nghiệp nhà nước trực thuộc Bộ
Giao thông Vận tải được giao nhiệm vụ cung ứng các dịch vụ Bảo đảm hoạt động
bay cho tất cả máy bay dân dụng và vận tải quân sự (khi được ủy quyền) hoạt động
tại các cảng hàng không, sân bay trên toàn quốc, trên các vùng thông báo bay (FIR)
do Việt Nam quản lý (bao gồm vùng trời thuộc chủ quyền Việt Nam và các vùng
trời trên khu vực biển quốc tế được giao cho Việt Nam quản lý), bao gồm: Dịch vụ
không lưu; Dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát; Dịch vụ thông báo tin tức hàng
không; Dịch vụ khí tượng; Dịch vụ tìm kiếm cứu nạn.

Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam hiện nay có gần 5 trăm kiểm soát viên
không lưu làm việc tại các cơ sở điều hành bay trên toàn quốc, hàng ngày điều hành
trên 16 nghìn chuyến bay trong nước, quốc tế. Do tính chất quan trọng của nghề
kiểm soát không lưu nên đòi hỏi người làm nghề kiểm soát không lưu phải có am
hiểu sâu sắc về nghề nghiệp, có phản ứng nhanh nhạy, có trình độ tiếng Anh đáp
ứng yêu cầu theo quy định của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) để
giao tiếp với người lái, và đặc biệt người kiểm soát viên không lưu cần phải tuân
thủ nghiêm ngặt quy trình làm việc.

Kiểm soát viên không lưu được bố trí làm việc tại các cơ sở điều hành bay
với trang thiết bị hiện đại đặt tại các sân bay Quốc tế như sân bay Nội Bài, sân bay
Đà Nẵng, sân bay Tân Sơn Nhất và tại các sân bay tại các địa phương khác. Các cơ

16
sở điều hành bay hiện đại của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam có thể kể đến
như: Trung tâm kiểm soát không lưu đường dài, tiếp cận Hồ chí Minh (AACC Hồ
Chí Minh), Trung tâm kiểm soát đường dài Hà Nội (ACC Hà Nội), Đài chỉ huy Nội
Bài (TWR Nội Bài), Đài chỉ huy Tân Sơn Nhất (TWR Tân Sơn Nhất), …

Hàng năm, kiểm soát viên không lưu được tham gia các khóa học bồi dưỡng
nghiệp vụ trong nước và tại các cơ sở đào tạo huấn luyện hàng không có uy tín trên
thế giới như tại Singapore, Thailand, NewZealand...

2.2 Công tác kiểm tra kỹ thuật

2.2.1 Khái niệm

Là công tác kiểm tra hệ thống, trang thiết bị, máy móc trên máy bay. Xác
định kỹ thuật của máy bay trước khi khởi hành là trách nhiệm của phi hành đoàn và
kỹ sư bảo dưỡng.

2.2.2 Gồm các bộ phận – có vai trò

2.2.3 Nội dung công việc – Mục đích công việc

Nội dung công việc: kỹ sư bảo dưỡng kiểm tra tất cả các hệ thống trên máy
bay; báo cáo; ghi chép sổ sách, giấy tờ để lưu lại các số liệu, thông tin đảm bảo máy
bay hoạt động bình thường. Phi hành đoàn phải kiểm tra các công việc cần làm
trước – trong – sau chuyến bay.

Mục đích công tác kiểm tra kỹ thuật là qua trình đảm bảo tình trạng hoạt
động tốt nhất, hạn chế rủi ro cho máy bay trước – trong – sau chuyến bay.

2.2.4 Quy trình thực hiện

- Trước khi bay: Đầu tiên có một danh sách sẽ được cung cấp bởi các hãng sản
xuất máy bay như boieng, airbus về các chi tiết mà kỹ sư phải kiểm tra.
Danh sách những vật cần kiểm tra :

17
 Máy bơm nhiên liệu phụ trợ -tắt
 Hệ thống kiểm soát bay - rõ ràng và chính xác
 Thiết bị và radio- đã điều chỉnh và kiểm tra
 Đèn báo hiệu vị trí hạ cánh- đã được kiểm tra
 Máy đo độ cao- đã cài đặt
 Con quay hồi chuyển hướng - đã cài đặt
 Đồng hồ nhiên liệu - đã kiểm tra
 Cánh quạt - đã thử nghiệm
 Magnetos- đã điều chỉnh ( thiết bị phát điện của máy bay, 2 chiều hoặc nhiều
chiều)
 Động cơ không tải - đã kiểm tra
 Cánh nâng- nếu yêu cầu
 Đai an toàn - buộc chặt
 Phanh tay -tắt
 Trim- được cài đặt ( một vạt nhỏm nằng giữa elevator và rudder )

Bổ sung nguồn ảnh

Những vật kiểm tra cuối cùng :

 Cửa và cửa sổ — đã khóa

 Hỗn hợp xăng và không khí — h đủ giàu trừ khi độ cao trên 3.000 feet msl
 Đèn — đèn hạ cánh, đèn taxi, đèn strobe bật
 Camera — bộ phận đáp phát bật
 Hành động — kiểm tra các thiết bị động cơ

18
 Phi hành đoàn và kỹ sư bảo dưỡng sẽ đi bộ quanh máy bay để đảm bảo
những chi tiết tổng thể đã đảm bảo về yêu cầu kĩ thuật chung bao gồm bộ phận hạ
cánh, động cơ, cấu trúc chung…giai đoạn này không được kiểm tra một cách qua
chi tiết. Tuy nhiên, quy trình này là bắt buộc để máy bay có thể đáp ứng yêu cầu về
an toàn hàng không.

Phi hành đoàn sẽ được cung cấp một danh sách các việc cần làm và họ phải
đánh dấu vào các mục đã hoàn tất cho đến khi máy bay đã đỗ hoàn toàn tại bãi đỗ.

19
 Hình 1.2: Check list của phi hành đoàn
(https://aviation.stackexchange.com/questions/14933/is-there-a-best-practice-
method-to-work-through-a-checklist)

Ngoài ra các thiết bị như cảm biến nhiệt,khói, ra đa thời tiết… cũng cần được
kiểm tra các thiết bị này được hoạt động một cách tự dộng trên các dòng máy bay
mới để bảo đảm tính an toàn cao nhất của chuyến bay.

Hàng ngàn các thiết bị cảm biến trên máy bay sẽ tự động báo cáo những bộ
phận bị lỗi và cần được bảo dưỡng.nếu các thiết bị cảm biến bị hỏng có thể xảy ra
các tai nạn gây mất an toàn hàng không.

Phải đảm bảo đầy đủ nhiên liệu cho toàn bộ quá trình bay. Đối với bánh xe
độ nhám, áp xuất bánh xe cần được đảm bảo tiêu chuẩn khai thác tại các cảng hàng
không.phải đảm bảo các càng có thể mở hoàn toàn để đáp ứng khi máy bay hạ cánh.
- Trong khi bay: Sau khi cất cánh và thực hiện quá trình bay bằng thì máy bay
sẽ được cài đặt để được lái tự động theo một lộ trình được lập trình sẵn. Trên
thực tế, ở các dòng máy bay đời mới phi công vốn không hoàn toàn lái máy
bay, họ chỉ can thiệp khi có sự cố và khi cất hạ cánh. Công việc chính của
phi công là đảm bảo chuyến bay được vận hành một cách trơn tru nhất. Các
công việc bao gồm:
 Kiểm tra nhiên liệu: công việc này cần được thực hiện mỗi 30 phút trong
chuyến bay. Phi công phải xem xét liệu lượng nhiên liệu có bình thường hay
không. Trong trường hợp bất thường, phi công phải ngay lập tức thông báo
cho kiểm soát viên không lưu để xin chỉ thị . Ví dụ khi gió mạnh hoặc rò rỉ
nhiên liệu. Khi rò rỉ nhiên liệu thì phi công có khả năng phải hạ cánh tại sân
bay gần nhất.
 Để đảm bảo quá trình bay tối ưu phi công phải xem xét đến các yếu tố như
hướng gió và mực bay

20
  Trước khi hạ cánh phi công cần xin chỉ thị của kiểm soát viên không lưu và
kiểm tra các hạng mục để đảm bảo máy bay có thể hạ cánh một cách an toàn.
Một số hạng mục cơ bản như :
 Dự báo thời tiết
 Trạng thái cả máy bay
 Dữ liệu của sân bay đích
 Độ dốc và độ cao hạ cánh
 Hệ thống hạ cánh của máy bay
 Nhiên liệu
 Hệ thống tiếp cúc mặt đất
Danh sách trên sẽ thay đổi tùy theo hãng máy bay và loại máy bay cụ thể.
2.2.5 Cơ cấu tỗ chức

2.3 Tai nạn máy bay

2.3.1 Khái niệm

Tai nạn hàng không được định nghĩa trong Phụ lục 13 (Annex 13) của Công
ước về Hàng không dân dụng quốc té là sự cố liên quan đến hoạt động của máy bay,
xảy ra vào thời điểm có bất kì một ai đó lên máy bay với mục đích tham gia chuyến
bay cho đến khi tất cả mói người trên máy bay đã rời khỏi đó, với hậu quả là:

- Có 1 người tử vong hoặc thương nặng

- Máy bay bị hư hại nghiêm trọng hoặc hỏng hóc về cấu trúc
- Máy bay bị mất tích hoặc không có khả năng tiếp cận được

Phân biệt tai nạn hàng không và sự cố hàng không: sự cố hàng không là một
sự cố xảy ra nhưng không phải tai nạn, liên quan đến hoạt động của máy bay gây
ảnh hưởng đến quá trình khai thác và vận hành chuyến bay.

Theo ICAO, tai nạn hàng không có thể được phân loại theo các hạng mục rủi
ro chính sau:

21
 1. Controlled Flight Into Terrain (CFIT): Đây là loại tai nạn xảy ra khi một
chiếc máy bay hoạt động bình thường nhưng lại không may đâm vào mặt đất,
núi hoặc nước.
2. Loss of Control In-flight (LOC-I): Đây là loại tai nạn xảy ra khi phi công mất
kiểm soát máy bay trong quá trình bay.
3. Mid-Air Collision (MAC): Đây là loại tai nạn xảy ra khi hai máy bay hoặc
một máy bay và một vật thể khác va chạm với nhau trong không trung.
4. Runway Excursions (RE): Đây là loại tai nạn xảy ra khi một máy bay đi ra
khỏi đường băng trong quá trình cất cánh hoặc hạ cánh.
5. Runway Incursions (RI): Đây là loại tai nạn xảy ra khi có một vật thể, người,
xe cộ hoặc máy bay khác xâm nhập vào đường băng mà một máy bay đang
sử dụng.
Tại Việt Nam, Thông tư 29/2021/TT-BGTVT (có hiệu lực từ 15/01/2022)
phân loại tai nạn, sự cố, vụ việc an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay như
sau:

1. Tai nạn (mức A): tai nạn gây chết người trong quá trình sử dụng dịch vụ
hàng không tại cảng hàng không, sân bay, trừ các trường hợp bất khả kháng
do thiên tai, dịch bệnh, đột tử.

2. Sự cố nghiêm trọng (mức B): sự cố gây mất an toàn nghiêm trọng dẫn đến
việc đóng cửa tạm thời đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay hoặc
đóng cửa tạm thời cảng hàng không, sân bay.

3. Sự cố uy hiếp an toàn cao (mức C): sự cố gây hư hỏng kết cấu hạ tầng cảng
hàng không, sân bay; sự cố gây hư hỏng nặng tàu bay, phương tiện, trang
thiết bị hoạt động trong khu bay dẫn đến tàu bay, phương tiện, trang thiết bị
không thể hoạt động để cung cấp dịch vụ theo kế hoạch ban đầu; sự cố gây
thương tích nặng cho người hoặc uy hiếp an toàn cao cho người, phương

22
 tiện hoạt động trên khu bay, ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn khai thác tàu
bay.

4. Sự cố nguy cơ uy hiếp an toàn (mức D): sự cố phương tiện va chạm với

phương tiện, trang thiết bị hoặc với người; sự cố làm ảnh hưởng đến an toàn
khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay; sự cố gây thương tích
cho người trong quá trình khai thác, cung cấp dịch vụ hàng không.

5. Vụ việc (mức E): các vụ việc không uy hiếp trực tiếp đến an toàn hàng
không nhưng có ảnh hưởng đến quá trình cung cấp dịch vụ hàng không tại
cảng hàng không, sân bay.

6. Căn cứ vào phân loại tai nạn, sự cố, vụ việc an toàn khai thác cảng hàng
không, sân bay theo quy định tại Thông tư này, người khai thác cảng hàng
không, sân bay thống kê, thiết lập danh mục tai nạn, sự cố, vụ việc an toàn
khai thác cảng hàng không, sân bay điển hình tại cảng hàng không, sân bay
theo yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam để phục vụ cho việc quản lý an
toàn tại cảng hàng không, sân bay.

2.3.2 Nguyên nhân

Lỗi con người

- Lỗi do phi công: Trong khi thiết kế máy bay ngày càng trở nên an toàn, tỷ
lệ tai nạn do phi công gây ra lại tăng và chiếm khoảng 50% số vụ máy bay
rơi. Máy bay là những cỗ máy phức tạp đòi hỏi nhiều kỹ năng điều khiển.
Do phi công có vai trò gắn liền với máy bay ở mọi giai đoạn bay, nguy cơ
mắc lỗi vận hành rất lớn, từ lập trình sai máy tính kiểm soát chuyến bay
(FMC) đến tính toán nhầm lượng nhiên liệu cần thiết khi cất cánh.
- Các vụ tai nạn máy bay còn lại (10%) đều bắt nguồn từ những lỗi khác của
con người, như nhầm lẫn của kiểm soát viên không lưu, nhân viên điều vận,

23
 tải hàng, tiếp nhiên liệu hoặc kỹ sư bảo dưỡng. Đôi khi do phải làm việc
theo ca dài, kỹ sư bảo dưỡng có thể mắc lỗi dẫn đến tai họa lớn.

Lỗi kĩ thuật: Ngày nay, động cơ máy bay đã trở nên an toàn hơn cách đây
nửa thế kỷ, nhưng lỗi vận hành đôi khi vẫn xảy ra. Thiết bị hỏng hóc chiếm khoảng
20% số vụ tai nạn máy bay.

- Lỗi thiết kế: Đây là những vụ tai nạn xảy ra do lỗi trong quá trình thiết kế
máy bay, có thể bao gồm các vấn đề với cấu trúc máy bay, hệ thống điều
khiển, hoặc các thành phần khác. (VD: Cửa khoang hành lý của tàu bay
Mcdonnell Douglas DC-10 thuộc Turkish Airlines 981 vào tháng 3 năm
1974 bất ngờ bung và bị thổi bay khi tàu bay đạt độ cao gần 7000m và rơi
với tốc độ va chạm đất lên đến 430knot, khiến toàn bộ cabin crew và hành
khách thiệt mạng).
- Lỗi bảo dưỡng: Đây là những vụ tai nạn xảy ra khi có lỗi trong quá trình
bảo dưỡng máy bay, có thể do việc không tuân thủ đúng quy trình, sử dụng
phụ tùng không phù hợp, hoặc không phát hiện và sửa chữa kịp thời các vấn
đề kỹ thuật.(VD: tai nạn tàu bay Midwest Flight 5481 gây ra cái chết của 21
người, vì nhân viên kĩ thuật bỏ qua 9 bước trong quy trình bảo dưỡng, khiến
tàu bay bị quá tải 600 pounds.
Ngoài ra còn nhiều cách phân loại khác.
2.3.3 Ảnh hưởng của tai nạn máy bay

- Lên ngành công nghiệp hàng không: tai nạn hàng không gây ra những hậu
quả nghiêm trọng cho các hãng hàng không và nhà sản xuất liên quan. Giá
cổ phiếu của một công ty có thể phản ứng tiêu cực với một sự kiện dẫn đến
dòng tiền đổ vào sẽ thấp hoặc rủi ro hơn.

- Lên nền kinh tế nói chung: tai nạn hàng không gắn kết mật thiết với nền
kinh tế thế giới, không chỉ vì những chi phí khổng lồ liên quan đến sản xuất
máy bay mà còn vì hàng không là cầu nối giữa các châu lục trên thế giới,
góp phần phát triển du lịch, vận chuyển hàng hóa, v.v... ở Mỹ, ngành hàng

24
 không đóng góp 1.8 tỷ đô vào tổng hoạt động nền kinh tế và cung cấp gần
11 triệu việc làm – 5% nền kinh tế, đồng nghĩa với việc nền kinh tế phát
triển thì ngành hàng không cũng có xu hướng tương tự.

- Lên xã hội: tai nạn hàng không khiến sự lo lắng của khách hàng tăng cao và
ảnh hưởng đến niềm tin của họ vào ngành hàng không.

2.4 Công tác điều tra sau tai nạn máy bay

Mai làm tiếp

25