n ỉ ỉ ỉ ị | Ì m ị g J Y Ễ N Đ Ă N G D IỆ M

CẦN TRỤC THÁP

XÂY DỤNG
 PGS. TS. NGUYỄN ĐĂNG ĐIỆM

CẦN TRỤC THÁP

XÂY DỰNG ■

(T á i b ản)

NHÀ XUẤT BẢN XÂY DỰNG

HÀ N Ộ I - 2 0 1 4
 LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay ờ hầu hết các nước trên thế giới, cần trục tháp (CTT) là một
thiết bi đặc chùng được s ứ dụng phố biến trong công tác xây dựng các công
trình có chiều cao lớn, trong đó có nhà cao tầng. Trong những năm gần đáy,
nhiều loại C TT với cáu tạo và đặc tính kỹ thuật khác nhau được các hãng
trên thể giới chế tọo và đưa vào sứ dụng trong các công trình xây dựng. Nhũng
CTT có súc nâng, chiều cao nâng và tầm với lớn đã được chế tạo ngày càng
nhiều, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao cùa thực tiễn công lác xây dựng.
Việc lìm hiếu cấu tạo, đặc tính kỹ thuật và nguyên lý hoạt động cùa các
loại C T T là một nhu cầu rất thiết thực của các nhà xây dựng. Thông qua
việc tham khảo và tìm hiểu các thông số kỹ Ihuậl cùa CTT, các nhà xây dựng
có cơ sớ khoa học đế lựa chọn thiết bị phù hợp với lùng công trình xây dựng
khác nhau. Đối với các nhà kỹ thuật, thì việc tìm hiếu đường lối phuơng
pháp tính toán các cơ cấu máy nói riêng cũng như tinh toán thiết kể C TT nói
chung cũng là một vắn đề rắt đáng quan tăm.
Do vậy, cuốn "Cần trục tháp xây dựng" là một cuốn sách chuyên môn
được biên soạn nhằm đáp úng những nhu cầu nêu trên cùa độc già.
Nội dung cùa cuốn sách gồm có 12 chương:
Chương 1- Các loại cần trục tháp vò đặc tinh kỹ thuật của chúng
Chưomg 2- Các phương pháp vận chuyển và lắp dựng cần trục tháp
Chương 3- Đặc điếm của các cơ cáu cần trục tháp
Chương 4- H ệ động lực và hệ truyền động cho các c a cấu công tác
cùa cần trục tháp
Chương 5- Kết cẩu chịu lực cùa càn trục tháp
Chircmg 6- Các thông số kinh tế - kỹ thuật cùa cần trục tháp
Chưcmg 7- Các phương pháp cơ bàn tính toán cần trục tháp
Chưcmg 8- Các tải trọng tính toán và các tồ hợp cùa chúng
Chương 9- Các phương pháp tính toán ồn định cần trục tháp
Chương 10- X ác định áp lực lên đế cần trục tháp
Chương I I - Đặc điếm tinh toán các kết cấu chịu tài cùa cần trục tháp
Chưcmg 12- X ác định các thông số hợp lý cùa kết cẩu thép cần trục tháp
theo tiêu chuấn Việt Nam.
 Ngoài ra, trong cuốn sách còn trình bày các bàng biểu và p h ụ lục giới
thiệu về cấu tạo, kích thước và đặc lính kỹ thuật cùa một số loại CTT thông
dụng do các nước chế lạo.
Vì đây là biên soạn lần đầu, mặt khác lài liệu tham kháo thì đa dạng,
nhiều chùng loại, do vậy không sao tránh khói nhũng thiểu SÓ I trong nội
dung cuốn sách; tác già rắt mong nhận được sự đóng góp cùa bạn đọc đế
cuốn sách được hoàn thiện hơn trong lần xuất bàn sau.
Xin chân thành cám ơn!
T ác giả

4
 GIỚI THIỆU CHUNG VÈ CÀN TRỤC THÁP

Cần trục tháp là m ột loại cần trục quay có cần với chiều cao nâng và tầm với lớn
được sử dụng phố biến trong công tác xây dựng các công trình có chiều cao lớn, ưong
đó có nhà cao tầng [13].
N goài tháp v à cần, CTT còn có các bộ phận sau đày: Kết cấu đế, đối trọng, cơ cấu
nâng - hạ hàng, cơ cấu thay đổi tầm với, cơ cấu đ ỡ - quay và cơ cấu di chuyển (đối với
cần trục di chuyển).
Đối với cần trục di chuyển, kết cấu đế cần trục là m ột khung kết cấu thép, trên đó
được bố trí các cơ cấu công tác cùa cần trục và được liên kết với cơ cấu di chuyển.
K ết cấu chịu tải cùa C T T đượ c cấu thành từ cần, tháp. K ích thước của hai thành phần
này trong C T T sẽ quyết định chiều cao nâng và tầm với cùa cần trục - hai thông số liên
quan đ ế n kích thước cùa nhà xây dụng (hình la). T ầm với tối ưu cùa C T T có thể đạt tới
80% tầm với toàn phần cùa nó, trong khi đó tầm với tối ưu của cần trục ư ê n hình l b chi
đạt đượ c khoảng 50% , m ặt khác chiều cao nâng cùa cần trục loại này cũng rất bị hạn
chế khi chiều cao cùa công trình xây dựng tăng lên. V ới loại cần trục có cần nối thêm
(hình lc ) thì điều kiện sử dụng được tốt hơn, nhung ừ o n g trường hợp này do cần phải
đứng nghiêng, cho nên cần trục phải dứng cách nhà đang xây m ột khoảng cách không
nhỏ hem 20% chiều cao công trinh.

Hình 1- Các loại cần trục dùng trong xây dựng

a) Cần trục tháp; b) c ầ n trục có cần thắng; c)Cằn trục có cần thắng và phần nối Ihém.
 V iệc thay đổi tầm với của cần trục có cần sẽ gặp khó khăn hom, từ đó làm giảm khả
năng c ơ động của cần trục.
V ới sự so sánh các sơ đồ như trên hình (1), ta thấy rằng khi chiều cao của công trình
xây d ự ng tăng lên thi C T T cỏ nhiều ưu thế trong sử dụng [13].
Đ ể xây dựng các nhà ở cao tầng thuộc diện tầm trung, ngư ờ i ta thư ờng sừ dụng các
loại C T T có sức nâng từ 0,3 đến 1,5T và có tầm với 10-20m (hình 2), còn để xây dụng
các công trình dân dụng từ các cấu kiện xây dự ng thi sừ dụng cần trụ c nặng hơn, những
cần trục này có sức nâng từ 3 đến 5T, có tầm với 15-30m (hình 3). T rong giai đoạn hiện
nay, do phái nâng các cấu kiện xây dựng có trọng lượng v à kích thước lớn cho nên
người ta phải dùng C T T có sức nâng lên tới 10-15T hoặc lớn h ơ n (hình 4).

20000

H ình 2- Cần trục tháp được dùng đế xây nhà ờ cỡ tầm trung

Đ a số C T T được sử dụng đề xây nhà có chiều cao lớn. V í d ụ n hư trên hình 5, các cần
trục này có loại đượg lắp đặt dưới đất với chiều cao nâng lên tới 80m , cũng c ó loại được
lắp đặt trên công trình đang xây đ ể tăng chiều cao nâng lên tới hàng trăm m ét.
H iện nay, C T T được sử dụng nhiều để xây dự n g công nghiệp nh ư các công trinh
thủy điện, các nhà m áy, các khu công nghiệp. Các cần trục n à y có thể được lắp đặt dưới
đáy hố công trinh, trên các triền đà hoặc trên các m ản g kết cấu đã xây dự ng (hình 6).

6
T rong trường hợp đó người ta có thể bố trí hai cần trục cùng làm việc. C ác cần trục này
đều thuộc loại tự nâng và tự di chuyển.
Sức nâng của các cần trục sử dụng trong xây dựng công nghiệp và xây dụng thủy
điện có thể đạt tói 75T [16]. Đ e tăng khả năng sử dụng sức nâng cùa cần trục loại này
người ta có thể bố trí thêm các cần trục phụ.

trinh 3- Các CTT được s ứ dụng đề xây dựng công trình từ các cấu kiện bê tông cót thép

b) c)

H ình 4- Sơ đồ sừ dụng CTT trong xây dựng công nghiệp

a) Xây dựng lò cao; b) Lắp ráp kết cấu thép cùa nhà xướng; c) Lắp ráp các cấu kiện cùa tòa
nhà chinh thuộc nhà máy thúy điện.

7
 H ình 5- Sứ dụng CTT với chiều cao nâng và tầm với khác nhau

H ình 6- Sơ đồ sứ dụng CTT trong xây dựng thúy điện,

a) CTT được lắp đặt trên các triền đà cùa công trình
b) Cần trục được lấp đột trên các kết cấu đã xây dựng
1- cần trục nối thêm; 2- cần trục đi chuyển. I và II- các vj trí lắp đặt cùa cần trục di chuyể/1.
T rong những thập kỷ 60 của thế kỷ XX, ờ N g a đã sừ dụng C T T đề xây dụng tượng
đài N gười m ẹ ở V ôngagrat cao 82m (hình 7) và xây dựng cột tháp truyền hình
Ô xtankinô ờ M axcơva cao 535m (hình 8). c ầ n trục tháp cũng đượ c sử dụng đề nâng -
hạ hàng tại các hố giếng ừ o n g quá trình xây dựng đường hầm m etrô hoặc các công trình
ngầm nằm sâu dưới lòng đất.

8
 H ình 7- Sừ dụng C T T trong xây dựng lượng H ìnli 8- Sừ dụng C TT trong xây dựng cộI tháp
đài Người mẹ ờ thành p h ố Vóngagra đài truyền hình ớ Maxccrva

K éi cáu cù a nh ữ n g C T T dưục Sừ dụng trong xây dựng có nhttng đạc lliù riẽng và
chú ng được phân biệt vớ i các C T T khác, cụ thể nh ư đối vói C T T sử dụng trong công
nghệ đỏng tàu thùy. C T T xây dự ng phải có khả năng lắp dựng, tháo d õ nhanh và vận
chuyển thuận lợi đ ể bảo đảm tính cơ động của chúng trong quá trình khai thác. Bên
cạnh đó C T T d ù n g tro n g việc đóng tàu thì chỉ cần lắp dựng m ột lần và sau đó được sử
dụn g lâu dài tại m ộ t vị trí.

S ự cần thiết c ủ a việc luân chuyển C T T trong q u á trình xây dự ng đ ã đặt ra m ột yêu
cầu phải thiết kế chế tạo các bộ phận cần trục sao cho hợp lý, như kết cấu thép cần trục,
các cơ cấu cần trục, bố trí tồng thể cần trục. N hữ ng kết cấu này phải có tính cơ động
cao. X uất phát từ yêu cầu đó, cho nên đã nảy sinh các vấn đề cần chú ý trong lĩnh vực
tính toán thiết kế C T T . S ự ứng dụng của C T T trong xây dựng đã làm thay đổi công
nghệ xây dựng, thay đổi k ết cấu cùa các tòa nhà xây dự ng và cũng như thay đổi kích
thư ớ c cùa chúng. Đ iều này làm thay đồi hiệu quả kinh tế của việc quy hoạch xây dựng

9
dân dụng và xây dựng công nghiệp, trong đó có việc quy hoạch xây dựng các đô thị
hiện đại.
N ói tóm lại, C T T là m ột thiết bị nâng đưa lại hiệu quả sản xuất cao, đặc biệt là trong
công tác xây dựng các công trình có chiều cao lớn. T rong giai đoạn hiện nay, các đô thị
ờ nước ta đang trên đà quy hoạch để xây dụng thành các khu đô thị hiện đại, các công
trinh xây dự ng công nghiệp và thúy điện đang được phát triển. D o vậy, việc tìm hiểu về
cấu tạo, hoạt động và chức năng cùa các loại C T T là m ột điều rất đáng đư ợ c quan tâm
đối với các nhà quàn lý. M ặt khác, đối với các nhà kỹ thuật chế tạo m áy nâng - vận
chuyển thì các kiến thức về sừ dụng - vận hành, bảo dưỡ ng - sử a chữ a và chế tạo C T T
cũng là nhũng điều không thể thiếu được đối với họ. C hính vì lẽ đó m à cuốn sách “Cần
trục tháp xây dựng” được biên soạn sẽ đáp ứng phần nào những nhu cầu đó.

10
 C h ư ơng 1

CÁC LOẠI CÀN TRỤC THÁP VÀ CÁC ĐẶC TÍNH CỦA CHỦNG

S ự ứng dụng rộng rãi cần trục tháp (C T T) trong lĩnh vực xây dựng dẫn tới việc phải
thiết kế chế tạo chúng theo nhiều kiểu dáng khác nhau cho phù hợp với từng điều kiện
làm việc cụ thể tại các công trình xây dựng. H iện nay có nhiều loại C T T và chúng được
phân loại theo các tiêu chí khác nhau: T heo đặc điềm bố trí lắp đặt cần trục, theo
phươ ng pháp hoạt động cùa cần trục tại công trình xây dựng, theo sự thay đổi tầm với,
theo kết cấu của tháp, theo phương pháp liên kết cần với tháp và theo p h uơ ng pháp cân
bàng cần trục. Sau đây chúng ta xem xét sự phân loại C T T theo các tiêu chí đó.

1. T h eo đặc điểm bố trí lắp đặt cần trục

T heo đặc điểm này, C T T được chia ra loại được lắp đặt dưới m ặt đất, loại được láp
đặt trên công trinh xây dụng, tuy nhiên loại cần trục đuợc lấp đặt dưới đất là phổ biến
hơn bời vì chúng có những ưu điểm : Có khà năng độc lập thực hiện các công việc xây
dựng với bất kỳ th ứ tự nào; có khả năng di chuyển dọc theo công trình xây dựng, cho
nên nó có thể thực hiện các công việc tại m ọi vị tri trong khu vực thi công; lắp dựng, sử
dụng và bảo dưỡ ng thuận tiện hom. Tuy vậy, cần trục loại này cũng có những nhược
điểm : Khi chiều cao của công trình xây dựng tăng lên, đòi hỏi phải tăng chiều cao của
cần trục, dẫn tới tăng trọng lượng và tăng chi phí của cần trục, m ặt khác các kích thước
cùa dé c ần trục cũng tàng cho nẽn tâng
chi phí chuẩn bị m ặt bằng cho cần trục.
X uất phát từ những nhược điểm nêu
trên, cho nên ở các nước nh ư N ga, Pháp,
Đ ức, A nh, N hật B ản đ ã chế tạo loại CTT
lấp đặt trên các tòa nhà đang xây dựng
(hinh 1.1). Loại cần trục này có chiều cao
tháp k hông lớn, hoạt động theo nguyên
lý tự nâng, đượ c sử dụng cho các công
trình x â y d ự ng nhà cao tầng. Phạm vi
hoạt đ ộ n g hiệu quả củ a cần trục loại này
phụ thuộc vào sức nâng của chúng: Với
súc nâng nhó (từ 1-2T) thì cần trục chi H ình 1.1- cần trục tháp tụ nâng và di chuyến

11
nên được sứ dụng từ tầng thứ 12 trờ lên, nếu sức nâng khoáng 5T thì tầng hoạt động
thấp nhất của cần trục là từ tầng thứ 18-20 (hình 1.2) [ 16].

12
 V iệc sừ dụng C T T tự nâng sẽ làm th ay đổi công nghệ
xây dự ng nhà cao tầng. M ột ví d ụ m inh họa là hình ảnh xây
dự ng m ột tòa nhà hình trụ cao tần g đượ c thể hiện trên hình
1.3. Lúc đầu người ta phải xây dự n g m ột hố giếng trung
tâm để đặt thang nâng làm bệ tự a cho cần trục tự nâng, sau
đó m ới xây dựng n h à xung quanh.
V iệc lấp đặt cần trục tại các công trình xây dự ng cần
phải được xem xét từ nhiều yếu tố khác nhau, nh ư không
gian và m ặt bẳng tại nơi thi công, độ cao công trình xây
đựng, kích thước v à trọng lư ợ n g các cấu kiện lắp đặt cần
phái nâng - hạ khi thi công v.v... X uất phát từ các yếu tố
nêu trên m à trong thực tế xuất hiện loại C T T vạn năng (hình
1.4). C ần trục n à y lúc đầu đư ợ c lắp đ ặt dưới đ ất để thực
hiện các công việc dướ i thấp của tòa nhà, sau đó sẽ được
liên kết với các cấu kiện của tò a nhà đ an g xảy để nâng tầm
cao làm việc của cần trục lên (h ìn h 1.5).
M ột ví dụ m inh họa cho sự hoạt động của m ột cần trục
vạn năng khi xây dự n g tòa n h à hình trụ côn cao lOOm được
thể hiện trên hình 1.6. Lúc đầu, cần trục di chuyển vòng
tròn theo chu vi đ á y nhà và sau đó khi đến thời điểm thích
họp, cần trục sẽ đư ợ c dịch ch u y ển vào giữa trung tâm cùa H ình 1.3- Xảy lắp tòa nhà
nhà, tầm cao cùa cần trục đư ợ c nâng lên đồng thời cần trục cao tầng hình trụ bằng
được giằng néo bằng các th an h chống để bảo đảm độ ổn cầ/1 trục lự nâng
định cho quá trình làm việc.

H ình 1.4- Cần trục vạn năng lự nâng, tự di chuyến

a) Trên khung di chuyến; b) Trên nhà đang xây; c) Trên giá đỡ để xây lắp đinh chóp nhà.

13
 H ình 1.5- Cần trục nối tháp
a) Tháp được Hên két với tòa nhà đang xây; b) Tháp được liên kết với các kết cấu xây dựng.

H ình 1.6- Sơ đẻ làm việc cùa một cần trục vạn năng khi xây nhà hình trụ côn
a) NỊiìrt theo mặt băng; b) Thời kỳ xây dựng ban đầu; c) Thời kỳ cuối sắp hoàn thành.

2. T heo sự di chuyển của C TT

T heo phương di chuyển, C T T được phân chia thành: Loại di chuyền theo phương
ngang, loại di chuyển theo phương thằng đứng. Phụ thuộc vào điều kiện làm việc khác

14
nhau, người ta đã áp dụng các phương pháp di chuyền khác nhau cho CTT. Các đặc
điểm di chuyển được biểu thị trong bảng 1.1.

B ảng 1.1: Đ ặc điểm di chuyển của cần trục tháp

Hướng Cơ cấu di chuyển Cơ cấu dẫn động Đặc điểm Tốc độ di

di chuyển và cơ cấu đỡ di chuyển di chuyển chuyển, m/ph

Tời quay tay, 0,1-0,2

Bàn trượt ít sứ dụng
Di chuyển tời điện 0,5-1,0
theo phương Cơ cấu di chuyền bánh Di chuyển
ngang Có bánh chù động 5-15
xích hoặc bánh lốp theo chu kỳ
Di chuyển
Cơ cấu di chuyển trên ray Có bánh chủ động 15-40
thường xuyên
Di chuyển
Vòng ống lồng Tời kéo 0,5-1,0
Di chuyển theo chu kỳ
theo phương Dần động cơ khí Di chuyển
thẳng đứng Kích vít bằng kích
1,0
theo chu kỳ
Di chuyển
Cơ cấu thúy lực Xy lanh thủy lực 1,0
theo chu kỳ

Phổ biến hom cả là các loại C T T di chuyển trên bánh sắt. N hữ ng cần trục này có thể
di chuyển khi đang m ang hàng, điều này làm giảm thời gian thao tác và tăng nàng suất
của cần trục. T rước đây, các C T T thường di chuyển trên đườ ng ray thẳng, nhưng hiện
nay đ ã có cần trục di chuyển trên đường ray cong. Loại cần trục này có ưu điểm sử dụng
c ơ động cho m ọi đ ịa hình thi công, tuy nhiên để bảo đảm cho độ ổn định cùa cần trục
trong khi di chuyển thì cần chi phí lớn cho việc chế tạo cần trục và cho việc láp đặt
đường ray cong.
T rong thực tế hiện nay, nếu công ừ ìn h x â y dự ng không lớn, thời gian thi công ngán
thỉ tốt nhất nên sử dụng cần trục di chuyển bánh lốp hoặc bánh sắt. T uy nhiên đối với
các loại cần trục n à y phải bào đảm độ nghiêng ổn định của m ặt bằng là từ 3-4°. M ặt
khác, các loại cần trục không lắp trên bánh sắt thi không di chuyển được khi đang m ang
hàng, do vậy tính c ơ động của chúng bị ảnh hưởng.
T heo tài liệu của nước ngoài, việc chế tạo cần trục di chuyển bánh lốp làm tăng trọng
lượng cùa chúng lên 10-20%, giá thành chế tạo tăng 50% và chi phí khai thác tăng 40% .
M ô m en câu hàng của những cần trục này có giá trị thấp (10-15T m ), điều đó làm giảm
m ức độ sừ dụng các cần trục loại này. H iện tại, các cần trục không di chuyển trên bánh
sắt chi được sứ d ụng tại các công trình xây dự ng nhỏ, phân tán.
C ũng cần lưu ý ràng hiện nay xu hướng phát ư iế n C T T là láp tháp và cần trên sát xi
cùa xe c ơ sở chuyên dùng - xe di chuyền bánh lốp hoặc di chuyển bánh sắt (hình 1.7).

15
C ác loại cần trục n à y có m ô m en câu hàng đ ạt tới 300-900T m . H iệu quả nhất là lắp loại
cần nằm ngang có xe con m ang hàng di chuyển trên cần (hình 1.7b). N ếu tầm với đù lớn
thì cần trục loại này có thể làm việc được lâu dài tại m ột chỗ, như vậy sẽ khắc phục
được tồn tại về sự hạn chế khả năng di chuyển của cần trục không lắp trên bánh sắt.
T rong rất nhiều trư ờng hợp, giá thành cùa loại cần trục nêu trên sẽ rẻ hơn nếu c ơ cấu
di chuyển của chúng đượ c chế tạo theo dạng k hông tự hành.

H ình 1 .7- Cần trục tháp lắp trên xe chuyên dùng bánh sắt và bánh lốp
a) Lắp trên xe bánh xích với sức nâng 16T; b) Lắp trên xe bánh lắp có cần nằm ngang.

3. T h eo p h ư ơ n g pháp thay đổi tầm vói

C ó b a loại cần trục với phươ ng pháp thay đổi tầm với khác nhau, đó là: c ầ n trục có
cần nâng - h ạ đượ c (hình 1.8b); cần trục với cần nằm ngang, có xe con m ang hàng di
chuyển trên cần (hình 1.8a) và cần trục có cần g â y khúc (hình 1.8c,d,f).
Đ ối với các cần trục trên hình 1.8b,c,e,f,k việc thay đồi tầm vói được thực hiện thông
qua thao tác nâng h oặc hạ cần, còn đối với cần trục trên hình 1.8a,d thì việc thay đổi
tầm với do xe con di chuyển trên cần.
T rong m ột sổ tru ờ n g hợp, để đơ n giản bớt k ết cấu cùa cần trục có cần nâng - hạ
được, ngườ i ta bỏ qua thao tác th ay đồi tầm với bằng việc nâng hoặc hạ cần, thay v à o đó
người ta cho cần trục di chuyền để m ang hàng đ ế n vị trí yêu cầu. N h ư vậy, đối với cần
trục này chi có b a thao tác: N âng hàng - quay cần trục - di chuyển cần trục.
N hữ ng C T T với c ơ cấu m ang hàng được treo ở đầu cần có những nhược điểm sau
đây: T ầm với tối thiểu chỉ đạt đượ c 30% so với tầm với tối đa, ư o n g khi đó xe con
m ang hàng trên cần trục có cần nằm ngang có thề di chuyển vào gần sát với thân tháp;
tầm với làm việc tru n g bình tăng lên từ 20-30% , điều này làm tăn g tải trọng tác d ụ n g lên

16
tháp, lèn ồ đỡ-quay và lên cơ cấu di chuyển; khi thay đổi tầm với bằng việc nâng (hoặc
hạ) cần thi hàng sẽ bị lắc, điều đó gây khó khăn cho việc đặt hàng xuống; diện tích phục
vụ của cần trục tại m ột chỗ đúng sẽ nhỏ hơn hai lần so với cần trục có xe con di chuyền.
N hững C T T có xe con di chuyền cũng có những tồn tại sau: c ầ n cùa cần trục sẽ chịu
uốn trong quá trình làm việc, cho nên việc chế tạo cần đòi hỏi phái vũng chác hơn và
cần sẽ nặng hơn, như vậy trong những điều kiện như nhau năng suất cùa cần trục sẽ
giảm đi khoảng 15-20%; cần nặng và chẳc sẽ bị ành hưởng lớn do sự tác dụng của gió,
nhất là khi chiều cao của cần trục tăng; độ cao nâng hàng cùa cần trục loại này chi xấp
xỉ bang chiều cao cùa cần, trong khi đó chiều cao nâng hàng cùa cần trục có cần nâng -
hạ sẽ cao hơn nhiều so với điềm liên kết đuôi cần với tháp; kích thước m ặt cắt ngang
cùa cần tăng dẫn tới việc lắp dựng và tháo dỡ cũng khó khăn hơn.
T rong giai đoạn hiện nay, với mục đích làm tăng chiều cao nâng hàng, người ta đã
chế tạo ra các loại cần trục có dạng cần như trên hình 1.8d,e,f,g. c ầ n trục có dạng cần
như trên hình 1.8c được sử dụng thuận tiện trong trường hợp thao tác quay cùa cần trục
bị hạn chế. T rong m ột số cần trục có cần nâng - hạ được, người ta đã sử dụng cơ cấu
nâng - hạ cần bằng xy lanh thủy lực thay cho c ơ cấu nâng - hạ cần bàng cáp (hình 1.8e).
Đặc biệt chú ý là loại cần trục có cần tổ hợp như hình 1.8d. c ầ n trục này vừa có đoạn
cần nâng - hạ được (đoạn dưới) vừa có đoạn cần nàm ngang (đoạn trên). Khi nâng đoạn
cần dưới thì đoạn cần trên cũng được nâng lên song song với chính nó, cho nên nó luôn
luôn ờ vị trí năm ngang.
T rong xây dựng dân dụng thì cần trục có cần dạng dầm ngang được sử dụng phổ biến
hơn, vì nó có khả năng đứng m ột chỗ m à thực hiện được nhiều lần nâng. T rong xây
dựng công nghiệp thì số lần nâng - hạ hàng tại m ột đơn vị diện tích sẽ ít hcm. Tại đây
công việc của cần trục là thường xuyên di chuyển, cho nên trong trường hợp này thì sử
dụng cần trục có cần dạng dầm ngang là hiệu quả hơn.
4. Theo kết cấu cúa tháp

Có loại cần trục với tháp quay, có loại tháp không quay (m à đỉnh tháp quay); có loại
tháp dạng dàn với m ật cắt vuông, có loại tháp dạng hình ống (hình 1.9); có loại tháp với
chiều cao cố định, có loại tháp được nối thêm trong khi làm việc để tăng chiều cao của
tháp. Loại C T T có tháp thay đổi chiều cao được gọi là CTT “tự nâng” hoặc “tự leo” .
Cần trục tháp “tự nâng” có khả năng thay đổi chiều cao của tháp bàng cách có thể
nối thêm hoặc bớt đi các đốt tháp đã được định hình và dùng cơ cấu tời cáp (hoặc cơ
cấu thúy lực) để kéo (hoặc đẩy) tháp lên cao hay hạ tháp tụt thấp xuống. Đối với loại
cần trục này chiều cao nâng có thể đạt tới 80m. Đối với C T T “tự leo”, khi thay đổi
chiều cao không m ang hàng thì cần trục có thể trượt dọc theo đường trượt thẳng đứng
liên kết chắc vói tường công trinh đang xây nhờ cơ cấu palăng cáp (hoặc cơ cấu thủy
lực) đẩy (hoặc kéo) C T T leo lên hoặc tụt xuống. T ường nhà công trinh xây cao đến đâu
thi cần trục leo cao lên được đến đấy. Đối với cần trục này, chiều cao nâng có thể đạt tới
hàng trăm m ét, (hình 1.10; 1.11).

17
 H ình 1.8- Các loại C TT có cấu lạo cần khác nhau
a) Cần dạng dầm ngang; b) c ầ n nâng - họ được; c) c ầ n gãy khúc;
d) Cần tồ hợp; e) c ầ n cóng xon nâng - hạ bằng xy lanh thùy lực;
f) Cần công xon nâng - hạ bằng cáp; g) c ầ n nối thêm

18
 13 1 -th áp
2- to a quay
3- c ơ c ấ u đ ỡ - q u a y
4- dầ m n g an g khung g iá đ ỡ c ẳ n trục
5- dá m lắp cụm b án h xe di chuyển
6 - cụm bánh x e di chuyến
7 - dối trọng
8 - tời n ản g - h ạ hàng
9-giã chữ A
10- tcrf nâng - hạ cần
11-thanh công xon
12-cẳn
1 3 -cabin

bì

H ình 1.9- Các phương án cấu tạo tháp của cần trục tháp
a) Loại tháp dọng dàn có mặt cắí vuông; b) Loại tháp dọng hình ống.

19
 H ình 1.10. Loại cần trục tháp tự leo (tháp được liên kết với nhà đang xây dựng)

20
 5. Theo sự liễn kết của cần với tháp

V ói cách phân loại n à y có các cần trục sau: c ầ n được liê n kết cứ ng vói đình tháp để
cùng quay với đinh tháp (đây là loại cần trục có tháp không quay); cần được liên kết
bàng chốt bản lề với tháp để có thể nâng - hạ được (đối với cần trục cỏ tháp quay). Đ a
số các cần trục có tháp quay sẽ di chuyển trên đường ray, còn loại cần trục có tháp
không quay thì cũng có thề di chuyển, nhưng cũng có thể đứng yên (trong trường hợp
này thì tháp được liên kết với các cấu kiện của tòa nhà đ ang xây).

6. Theo phưững pháp cân bằng cần trục

CTT được phân chia thành loại có đối trọng đặt ờ phía trên và loại có đối trọng đ ặt ở
phía dưới (loại này chi áp dụng cho cần trục có tháp quay).
T rên các cần trục có cần nâng với tầm với khône thay đổi. hoặc trên các cần trục có
xe con m ang hàng, ngườ i ta thư ờng sử dụng loại đối trọng cố định. N ếu trong thời gian
làm việc của cần trục m à phải liên tục nâng - hạ cần thì tốt nhất nên sử dụng đối trọng di
động, loại này có m ô m en thay đổi tương ứng với sự thay đổi m ô m en do trọng lượng
cần gây ra. Phổ biến cũng có loại C T T có hai đối trọng đặt phía trên: m ột đối trọng cố
định và m ột đối trọng di động (loại di động để cân bằng m ô m en thay đồi do trọng
lượng của cần nâng).
Đối với C T T có tháp không quay và cần dạng dàn nàm ngang thì người ta thư ờng đặt
đối trọng phía trên, đối trọng này có thể chuyển động đồng thời cùng với chuyển động
cùa xe con m ang hàng. N hư ợ c điểm của loại đối trọng này là: làm tăng độ cao trọng tâm
cùa cần trục và tăng độ cao trung điểm chịu gió. N goài ra, đối trọng đặt phía trên cũng
làm giảm khà năng quay của cần trục.
Các CTT với đối trọng đặt ờ dưới có kích thước phần dưới tư ơ ng đối lớn. D o vậy,
khi cần trục đuợc lắp đặt ờ những chỗ chật chội và được sử dụng để nâng hàng lên độ

21
cao chưa vượt quá chiều cao cùa tháp thì sẽ gặp nhiing khó khăn nhất định. C ho nên
trong truờng này nên sừ dụng C T T có đối ừ ọ n g đặt phía trên. V í dụ m inh họa cho
trư ờ ng hợp này là các cần trục cố định hoặc cần trục tự nâng dùng trong xây dựng nhà
cao tầng.
Ở thời kỳ đầu, trên các loại cần trục nói chung và C T T nói riêng được bố trí cơ cấu
dẫn động m ột động cơ đặt ờ phần dưới của cần trục, từ đó động lực sẽ được truyền đi
cho các c ơ cấu công tác cùa cần trục thông qua các bộ truyền động c ơ khí. Bảng điều
khiển không phải được lắp trực tiếp ờ động cơ, bởi vì sự điều khiển các thao tác đều
thông qua việc đóng m ờ các ly hợp vấu và ly hợp m a sát. v ề sau, với sự phát triển của
dẫn động điện và thủy lực, trên các CTT đã được láp hệ thống dẫn động nhiều động cơ,
trong đó có các động cơ điện và cả động cơ thủy lực. N hư vậy, trên cần trục lúc này đều
có các cơ cấu làm việc độc lập. C ơ cấu di chuyển và cơ cấu quay cần trục bao giờ cũng
đượ c lắp trực tiếp ờ cụm bánh xe di chuyển và ờ vành tựa quay. C ơ cấu nâng - hạ hàng
và cần thì được lắp tại những vị trí khác nhau phụ thuộc vào cấu tạo và bố cục chung
cùa cần trục.
N hữ ng cần trục với các cơ cấu đặt ở phía dưới có những ưu điểm sau: T huận tiện
trong lắp dựng, sử dụng và bảo dưỡng; trọng tâm cùa cần trục nằm ờ vị trí thấp cho nên
độ ổn định của cần trục sẽ cao; giảm thiểu sự tác dụng của lực gió lên cần trục.
Đ ối vói nhũng cần trục được lắp đặt trên các tòa nhà đang xảy, tất cả các c ơ cấu (trừ
bộ tời tự nâng) và bảng điều khiển đều được bố trí ư ê n đoạn dầm công xon của đối
trọ ng hoặc trên đinh tháp. C ách bố tri này cũng được áp dụng cho các cần trục đặt dưới
đ ất có tháp không quay, tuy nhiên tải trọng tác dụng lên tháp sẽ tăng.
Đ ối với những C T T có tháp quay thì tất cả các c ơ cấu đều được bố trí ở phía dưới,
trên toa quay của cần trục. Đ iều này làm tăng độ ổn định của cần trục m à không cần có
b ộ c â n băng ở dế càn trụ c , m ặt k h ác g iả m tủi c h o th á p c ủ a càn trục.
Ở những cần trục có tháp không quay, ca bin của người lái được lắp vào vị trí đuôi
cần; còn đối với cần trục có tháp quay thì ca bin được lắp vào đoạn trên của tháp. Với
sự b ố trí như vậy thì trong quá trinh cần trục làm việc, ca bin sẽ quay cùng với phần
q u ay của cần trục, điều này tạo khả nàng quan sát tố t cho người lái. T uy nhiên, trong
trư ờ ng hợp này cũng có những nhược điểm là người lái phải leo cao và chịu sự tác dụng
cùa khí động học.
T rong thực tế cũng có những cần trục được bố trí ca bin ở phần không quay của cần
trục. C ách bố trí này làm giảm tầm quan sát và điều kiện làm việc của người lái, bời vì
lúc này người lái buộc phải quay đầu hoặc quay người theo chiều quay của cần trục để
điều khiển cần trục.
T rong những năm gần đây, người ta đã chế tạo những bộ điều khiển từ x a để đùng
cho C T T , trong đó có hệ thống điều khiển bằng bộ đàm .

22
 Sau đây chúng ta xem xét m ột vài thông số tiêu chuẩn hóa, quy tác phân loại và đặc
tính kỹ thuật cùa m ột số CTT hiện có:
C ác CTT đều được thiết kế, chế tạo theo quy chuẩn đã định. Tại các nước chế tạo
nhiều C T T (Nga, Pháp, Đ ức, A nh, N hật Bản, T rung Q uốc) thì các tiêu chuẩn kỹ thuật
và các tiêu chí phân loại C T T được áp dụng m ột cách triệt để. Ở nước N ga, luôn luôn
tồn tại các tiêu chuẩn m ang tính quốc gia về các thông số cơ bàn cùa cần trục di động
(bàng 1.2) và cùa cần trục nối thêm , cần trục tự nâng (bảng 1.3). Ở Đức và Pháp cũng
có hệ thống tiêu chuẩn quốc gia về các thông số của CTT. H iện nay các CTT được chế
tạo với số lượng lớn, nếu cần trục loại nhẹ thì có m ô m en câu hàng từ 2 đến 15Tm, cần
trục loại nặng có m ô m en câu hàng đến 1500Tm. Ở nước Đ ức, xu hướng chế tạo các
C T T loại nặng ngày càng tăng, trong đó có các C T T nối thêm hoặc tự nâng.
C ần trục tháp do các nước khác chế tạo có sức nâng dao động từ 0,25 đến 50T, sức
nâng của C T T do N ga chế tạo đạt từ 0,25 đến 70T, trong đó chiều đài cần từ 7 đến 60m .
C hiều cao nâng của cần trục có cần nâng - hạ được đạt từ 12 đến lOOm, của cần trục có
tháp nối thèm đạt lói 300m , còn của cần trục tự nâng được lẳp đặt trên công trinh có thể
đạt tới 500m.
V ận tốc làm việc của các cơ cấu cần trục cũng được cải thiện. Đối với đa số các
C T T, phụ thuộc vào chiều cao nâng và sức nâng, vận tốc làm việc của các cơ cấu đạt giá
trị như sau:
- V ận tốc nâng hàng, (m /phút) 1 5 - 2 0 0
- Vận tốc hạ m óc câu, (m /phút) 5 - 60
- Số vòng quay cần trục, (vòng/phút) 0,3 - 1,7
- T hay đổi tầm với của cần, (m /phút) 4 - 3 0
- Tốc độ di chuyển cần trục, (m /phút) 1 0 - 4 0

D ả n g 1.2: D ặ c t í n h k ỹ t h u ậ t c ủ a m ộ t a ấ C T T d i đ ộ n g d o N g a c h ế t ị »

Các thông số Mã hiệu cần trục tháp

cùa cần trục tháp KB1 KB2 KB3 KB4 KB5 KB6 KB7 KB8
Mô men câu hàng, 25 60 100 160 250 400 600 1000
Tm
Lớn nhất 18 20 25 20 25 35 40 45
Tầm
với, m Vói sức nâng 9 12 20 20 12,5 16 16 20
lớn nhất
Với tầm với
Sức 1,5 3 4 8 10 ' 9 13 16
lớn nhất
nâng,
T Sức nâng
3 5 5 8 20 25 40 50
lớn nhất
Chiều cao nâng với
21 21 32 36 36 46 47 53
tầm với lớn nhất, m

23
 Các thông số Mã hiệu cần trục tháp
cùa cần trục tháp KB1 KB2 K.B3 KB4 KB5 KB6 K.B7 KB8
Độ sâu hạ hàng với
3 5
tầm với lớn nhất, m
Nâng-hạ
hàng, - 18-60 - - 10-80 - 8-60
Tốc m/phút
độ Hạ hàng có
làm trọng lượng
6 5 - - 3 - 2
lớn nhất,
việc
m/phút
Quay cần
0,7 0,6 0,5 0,4 0,32 0,25 0,2
trục, v/phút
Di chuyển
cần trục, 20 32 20 12 12 10 10
m/phút
Thời gian thay đổi
0,3-0,8 0,35-0,8 0,5-1,0 0,7-1,5 2,0-4,0 3,0-6,0 4,0-8,0 4,0-10,0
tầm với, phút
Khoảng cách giữa
3,2 4,0 4,5 6,0 7,5 7,5 9-10 10-12
hai đường ray, m
Bán kính cong cùa
2,8 3,1 3,6 4,0 5,5 8,0 9,5 10,5
đường ray, m
Trọng lượng cần
13 25 33 50 80 120 165 215
trục, T

B ảng 1.3: Đ ặc tính kỹ thu ật của các cần trục nối thêm v à cần trụ c tự nâng

Sức nâng, T Tầm với, m Vận tốc làm việc

Mô Lớn Lớn nhất Chiều Hạ
men Với nhất Loại Loại Loại cao hàng Di
Vận Quay Di
câu tầm với cần co cần cần Nhỏ nâng tốc
có
cần
chuyển
chuyển
với mọi ngắn trọng xe con
hàng trung kéo nhất hàng, nâng, trục, cần trục,
lớn chiều lượng trên cần,
Tm binh dải ra m/ph v/ph m/ph
nhất dài cần lớn, m/ph
m/ph
80 3,2 6,3 35 3,0 100 20-50 0,7 30 30
125 5,0 8,0 40 3,5 120 20-80 0,63 25 20
20 25 2-5
200 8,0 10,0 45 3,5 150 25-100 0,5 25 20

24
 C hương 2

CÔNG TÁC VẬN CHUYỂN VÀ LẮP DựNG CẢN TRỤC THÁP

2.1. G IỚ I T H IỆ U C H U N G

C ó m ột yêu cầu nảy sinh trong thực tế là khi di chuyển C T T từ m ột địa điểm này tới
m ộ t địa điểm khác thì làm sao cho thời gian di chuyển là ngắn nhất (thời gian di chuyển
bao gồm: T hời gian tháo d ỡ - vận chuyển - lắp dựng). T rong đa số các trường hợp, khi
m à cần trục có công suất càng lớn thì công tác di chuyển càng bị kéo dài. Vì vậy, việc
lựa chọn phư ơ ng pháp vận chuyển và lắp dựng m ột cách hợp lý sẽ làm giảm thời gian di
chuyển đối với CTT.
T rong m ọi trư ờng hợ p đều phải hạn chế những việc làm trên cao liên quan đến sự
nguy hiềm của người th ợ lắp ráp. Khi vận chuyển các C T T có kích thước lớn cần phải
tách nhỏ các cụm của cần trục đến m ức có thể. C òn đối với những cần trục có kích
thước nhỏ hơn thì nên vận chuyển chúng ờ tư thế nguyên cà chiếc, tuy nhiên phải thỏa
m ãn điều kiện về kích thước thông qua trên đường vận chuyển.
T heo kinh nghiệm thì nên làm sao để giảm thiểu số lần tháo hoặc láp kết cấu thép
cần trục, hạn chế việc th áo tách các thiết bị điện hoặc các cụm m áy, bởi vì những công
việc này k hông n h ũ n g đòi hỏi chi phí nhiều thời gian v à công lao động m à còn có thể
gây ra những khuyết tật cho các cụm m áy hoặc các thiết bị trong quá trinh tháo - lắp.
T rong bảng 2.1 trình bày các phương án vận chuyển C T T theo phương pháp tháo tách
các cum và cả theo phư ong pháp vận chuyển nguyên chiếc.

B ảng 2.1: C ác p h ư ơ n g án vận chuyển m ột số cần trục tháp điển hình

Sức Chiều Số lượng Công Số lượng

Mô Tầm
nâng ở cao nâng Trọng lăp ráp lao ôtô, đầu
men với
Mã hiệu tâm ớ tầm lương động kéo để
Loại cần trục câu lớn
cần trục với lớn với lớn cần Số Số lắp ráp, vận
hàng, nhất,
nhất, nhất, trục, bulông cụm giờ- chuyển
Tm m
T m T công cần trục
Cân trục Tháo tháp và 4 ôtô kéo
150 30 5 31 40 400 23 560
tự leo cần ra từng phần mooc
KB- Cân trục
160 20 8 26 38 30 1 30 1 đầu kéo
160-1 nguyên chiếc
BKCM- Tháo tháp và 4 ôtô kéo
110 22 5 21,5 36 300 10 235
5-5-A cần ra từng phần mooc
Cần trục
KB-100 100 20 5 21 28 10 1 10 1 đầu kéo
nguyên chiếc

25
 M ột xu hướng phổ biến là đối với C T T có chiều cao lớn và có sức nâng từ 25T trờ
lên thì người ta vận chuyển bằng cách tháo tách các cụm . Sau đây chúng ta tim hiểu cốc
đặc tính vận chuyển C T T bàng phương pháp tháo tách và bằng phương pháp
nguyên chiếc.

2.2. CÁ C PH Ư Ơ N G PH Á P V Ậ N C H U Y ẺN C TT

Sơ đồ vận chuyển phổ biến nhất hiện nay đối với CTT nguyên chiếc được giới thiệu
trong bảng 2.2.

Bảng 2.2: S ơ đồ vận chuyển cần trục tháp nguyên chiếc

Các đặc tính kỹ thuật cùa cần trục tháp

TT
Loại dầu Cách láp Mô men Trọng Kích thước vận chuyển,
sơ Sơ đồ vận chuyển câu lượng
kéo dựng
đồ hàng, cần trục,
Tm T Dài Rộng Cao

Tự lắp
Đầu kéo
dựng
và
6-12 4-8 10-12 2,4-2,5 3-4
rơmooc
một trục Tự lắp
dựng

Đầu kéo Tự lắp 30-130 10-40 10-22 2,5 3-5

và dựng
rơmooc Tự lắp
một trục dựng 10-100 7-40 16-33 2.3-3.Í 3 - 4 ,5

Đầu kéo
và Tự
10-30 6-20 13-29 2,5
rơmooc lấp dựng
hai trục

77T777777
t _____ _
Đầu kéo
và Tự
6-12 4-8 9-18 2,4-2,5 3-4
rơmooc lắp dựng
hai trục

26
 Các đặc tính kỹ thuật của cần trục tháp
TT
Loại đầu Cách lắp Mô men Trọng Kích thước vận chuyển,
sơ Sơ đồ vận chuyển câu lượng m
kéo dựng
đồ hàng, cần trục,
Dài Rộng Cao
Tm T

Đầu
kéo Tự
9 và lắp 5-30 6-20 16-22 2,4-2,5 2,8-3,5
hai dựng
rơmooc

Đầu
kéo
và
Tự lắp
10 rơmooc 100-160 34-50 25-28 3,8-4,2 4-4,2
dựng
bán
tự
hành

Đầu
11
kéo
Tự
va 160-250 70-95 25-28 4-4,5 4-4,5
láp dựng
hai
12
rơmooc

13 » S S a u tid L Đầu 3,8-4,5

kéo Sừ dụng 45-125 25-63 16-20 2,5-3,5
và cần trục
14 3-4,5
rơmooc chuyên
hai dùng
15 trục 150-200 80 19-20 2,7 3,95

N hữ ng cần trục loại nhẹ, ở trạng thái vận chuyển có chiều dài không lớn thì người ta
vận chuyển theo sơ đồ (1) và (2). K hung di chuyền của cần trục được đ ỡ trên m ột gối
trục phía sau, còn m ột đầu được nối với cơ cấu m óc kéo (giá kéo chuyển hướng) của
ôtô. T heo sơ đồ (2) thì tháp và cần của cần trục được kẹp chặt với nhau v à chúng giữ vai
trò là giá kéo chuyển hướng. T rong cả hai trư ờng hợp thì gối trục đ ỡ đều được đặt dưới
trọng tâm của cần trục để cho tải trọng tác dụng lên giá kéo chuyển hướ ng của ôtô là
nhỏ nhất.

27
 c ầ n trục có kích thước trung bình thường được vận chuyển th eo sơ đồ (3) và (4) nhờ
có đ ầ u kéo. T rong trường hợp này, cần trục cùng với gối trục đ ỡ sẽ tạo thành m ột xe
bán tự hành. N ếu cần trục có chiều cao lớn thì tháp cùa cần trục sẽ tạo thành m ột xe kéo
theo đ ể giảm bớt chiều dài vận chuyển.
T rên các sơ đồ từ (5-8) giới thiệu các phương án vận chuyển khác nhau, trong đó cần
trục v à gối trục đ ỡ sẽ tạo thành m ột rơm ooc hai trục và được kéo đi bời m ột đầu kéo.
C ác C T T bánh lốp không tự hành có thể được kéo bời đầu kéo theo sơ đồ (9). T rong
đó, đ in h của tháp được đ ỡ trên m ột giá điều khiển m ột trục.
Các CTT bánh lốp tự hành thông thường được vận chuyển như cần trục có cần tự hành.
N hữ ng C T T loại nặng được vận chuyển theo sơ đồ từ (10-12) trên m ột xe kéo 8 bánh
hoặc trên hai xe lăn đỡ.
Đ ể thu nhò kích thước và giảm trọng lượng của cần trục khi vận chuyển trên đường,
cầu, hầm thì người ta thường tháo tách cần hoặc tháp của cần trụ c ra thành từng đoạn
(hình 2.1). Khi tải trọng lớn nhất không cho phép thi buộc phải vận chuyển cụm chính
của cần trục bằng xe kéo m ooc và xe lăn hai trục (sơ đồ 1 3 ,1 4 , 15).

H ình 2.1- Vận chuyển kết cấu thép cùa CTT bằng phương pháp tách từng đoạn

T rong trường hợp chiều dài của cần trục vận chuyển lớn thì để vận chuyển được cần
trục q u a những đoạn dườ ng cong người ta sử d ụng xe lan dỡ với vai ư ồ lả bánh lái. N êu
x e lăn đ ỡ được đặt ở vị trí làm trục cho khung di ch u y ển '(sơ đồ 4, 5) thi để quay cần
trục khi đi vào đường cong người ta sử dụng c ơ cấu quay của cần trục, c ơ cấu này sẽ
qu ay đượ c bằng tay n h ờ có tay gạt an toàn chuyên dùng trên trục củ a động c ơ điện. Các
xe lăn vận tài hai trục thì khó quay được bàng tay, do vậy các bánh xe của chúng thường
đượ c chế tạo cỏ thể quay được, trong đó m ỗi cặp bánh xe sẽ quay theo m ột góc xác định
để tạo ra quỹ đạo di chuyển theo bán kính cong (hình 2.2).

H ình 2.2- Hình chiếu bằng cùa các xe lăn vận tái hai trục khi chớ cụm máy chính cùa CTT
(theo sơ đỏ 13, báng 2.2)

28
 Bề rộng tối thiểu của đườ ng khi vận chuyển C T T đi vào góc đường được xác định
[heo các công thức trong bàng 2.3.

B ảng 2.3: C ác công thức để xác định bề rộng tối thiểu của đường vận chuyển CTT

Bề rộng tối thiểu của đường (A), m

Các điều kiện
Trường hợp cụ thể: Đoạn thừa phía
vận chuyển cần
Trường hợp tổng quát trước của CTT chưa thoát ra ngoài
trục tháp
đường bao cùa đầu kéo
Với trục gối đờ (L - l)a + 0,35n + 0,25m (L - l)e + 0,35n + 0,25m
không điều khiển trong đó: trong đó:
được e = 1,4p - 0,7(p - 1,4q)
a = 0 ,5 [ x/ l - ( p - l , 4 q ) 2 + 2 q ]

Với trục gối đỡ Lai + 0,7u Le + 0,35u + 0,5n

điều khiển được trong đó: trong đó:

M 2
ai = 0 , 5 ( J ỷ + vỵ + y +
6=0,5 ^ T + / y + Vy' +Y'! _0,35v
\ /

+ \Jỷ +VYi+Ỵ' ‘ ° ’35v)

H ình 2.3- Sơ đồ để xác định bề rộng cùa đường

1- các kích thước cần trục; 2- quỹ đạo di chuyển.

Các ký hiệu trên hình 2.3:

L- chiều dài toàn bộ của cần trục ờ trạng thái vận chuyển, m;
I- đoạn thừa phía sau của cần trục (khoảng cách từ đầu cuối cần trục đến trục gối đỡ), m;
k- đoạn thừa phía trước của cần trục, m;
n- bề rộng phần sau cùa cần trục ờ vị trí trục gối đỡ, m;
b- khoáng cách từ trục phía sau cùa đầu kéo đến gối đỡ cần trục, m;

29
 m- bề rộng cùa đầu kéo, m;
u- bề rộng của cần trục ở phần giữa, m.
_ _ L -Ợ + k ). b L - ( l + k ) . ... k ..1
p ------- ---------- q -------- ; V = -------- 1--------- ; y = — v à Yi = —
L -l L -l L L L
C hiều cao của cần trục ở trạng thái vận chuyển được xác đ ịn h theo điều kiện thông
qua của cầu và đường. T hông thường, chiều cao thông qua củ a đườ ng và củ a hầm là
4m , nhưng cũng có trường hợp đặc biệt có thể tăng lên 4,5m . Đ â y là điều kiện cần phải
được chú ý khi chọn các thiết bị để vận chuyển CTT. C òn bề rộng thông q u a củ a cầu và
hầm cũng có giá trị quy định cho từng tuyến đường. Do vậy, khi vận chuyển C T T phải
hết sức lưu ý các thông số đó để tránh trở ngại trên đường vận chuyển.
Theo quy định, tải trọng trên trục bánh của ôtô được giới hạn là 12T. N hư ng theo
tính toán thì cầu có thể chịu được tải trọng là 4 0 T nếu n h u phư ơ ng tiện vận chuyển có 8
bánh, bố tri trên chiều dài 4m . Đ iều này có thể tạo điều kiện vận chuyền C T T có m ô
m en câu hàng đ ạ t tới 160- 250T m (theo sơ đồ 9 và 10 trong bảng 2.2).
K hi vận chuyển C T T có m ô m en câu hàng đạt lOOTm thì ngườ i ta có thể dùng xe lăn
đỡ hai bánh không có phanh. T hông thường, xe lăn đ ỡ có bốn bánh và có phanh do
người lái đầu kéo diều khiển. Đ ể làm được điều dó thì dọc theo th áp của cần trục người
ta lắp đường ống dẫn khí nén, m ột đầu nối với trục gối đỡ, m ộ t đầu nối với đầu kéo.
B ình ch ứ a khí nén được bố trí trên trục b án h x e (hình 2.4a).

H ình 2.4- Cấu tạo trục bánh cùa xe lăn đỡ

a) Xe hai bánh có trục liền; b) X e hai bánh có trục nói;
c) Cơ cẩu căn bằng cùa xe lăn bón bánh;
1- phanh; 2- bình chứa khí nén; 3- đoạn nối trục bánh xe.

30
 Trục ngang của xe lăn có thể được chế tạo bằng nhiều đoạn nối với nhau (hình 2.4b).
Với kết cấu như vậy thì bề rộng cùa xe lăn có thề thay đổi và có thể vận chuyển được
các loại CTT có bề rộng khác nhau.
Với đặc điểm là tốc độ di chuyển thấp (15- 20 km/h) và mức độ sử dụng không
nhiều, cho nên tải trọng cho phép tác dụng lên lốp bánh xe lăn phải lớn hom từ 1,3 đến
1,5 lần so với lốp bánh xe của cần trục ôtô. Thông thuờng người ta sừ dụng lốp chuyên
dùng, loại này thường dùng cho cần trục bánh lốp có sức nâng lớn.
Xe lăn được bố trí phía dưới khung di chuyền của cần trục như trên hình 2.5. Khi bố
trí các bánh xe bên ngoài theo một đuờng thẳng (hình 2.5b) thì kích thước theo bề
ngang sẽ giảm , nhưng khi quay xe sẽ gặp khó khăn hom.

Hình 2.5- Cách bố tri các bánh xe của xe lăn vận chuyến CTT
a) Xe có bốn bánh được liên kết cứng; b) Xe có tám bánh được liên kết
trên hai gối căn bằng ờ hai bên vò được bé tri theo một đường thằng;
c) Xe có 12 bánh và các bánh phía ngoài được bể trí theo chiểu dọc.
Bảng 2.4 giới thiệu m ột vài thông số của các
xe lăn được dùng để vận chuyển CTT loại KB
cùa Nga.
Theo các sơ đồ trong bảng 2.2, các cần trục
tháp được vận chuyển từ địa điểm xây dựng
này đến địa điểm xây dụng khác cách nhau
không quá 100 km. Tuy vậy, thực tế cũng chi
ra ràng các phương pháp vận chuyển đó cũng
Cự ly vận chuyển
có thề vận dụng cho những cự ly xa hơn (đến
1000 km) để vận chuyển các cần trục nguyên Hình 2.6- Giá thành vận chuyến CTT
chiếc bằng đường bộ. Chi phí cho hình thức vận có Mc = I60Tm;
chuyền này với cự ly 1000 km chi bàng 30% so 1- vận chuyển dường bộ; 2- vận chuyển
với chi phí vận chuyển băng đường sắt. băng đường sất.

31
 Bảng 2.4: C ác thông số cơ bản của xe lăn để vận ch u yển C T T

Mô men câu Tải trọng Số lượng Chiều dài Trọng lượng

Ký hiệu lốp
hàng (Mc),T m lên xe lăn, T bánh xe lăn, m xe, kg
16 6,0 2 9,00,20 2,00 500
25 8,5 4 9,00,20 2,85 950
40 15,5 4 12,00,20 3,20 950
60 21,0 4 12,00,20 3,73 1300
100 22,6 6 14,00,20 3,75 1300
160 34,6 8 14,00,20 3,90 1900

2.3. C Á C PH Ư Ơ N G PH Á P L Ắ P D ự N G C T T

Ở thời kỳ đầu, các C T T được lắp dựng bằng m ột cột chống lắp ráp riêng v à bằng các
loại cần trục phụ trợ khác. N hữ ng thành phần riêng b iệt thuộc kết cấu của C T T được láp
ráp theo m ột thứ tự quy định. V ới phương pháp lấp d ự ng n à y đòi hỏi chi phí lớn, m ặt
khác có nhiều công việc lẳp ráp phải tiến hành trên cao v à cần phải có nhữ n g thiết bị
chuyên dùng hỗ ừ ợ . V ì vậy, về sau người ta đã tiến hành láp ráp sơ bộ cần trục ờ dưới
đất với trạng thái nằm ngang, lúc này người ta sử dụng cần c ủ a c ần trục làm cột chống
đ ể nâng tháp lên. c ầ n sẽ chịu m ột tải trpng khi nâng tháp. T ải trọ n g n à y có g iá trị không
vượ t quá khả năng chịu tải cùa cần nếu chiều dài c ù a nó không nhỏ hơn 7 0% chiều cao
cùa tháp.
Đ ể tăng độ an toàn khi lắp dựng C T T người ta sử dụng các dây chàn g cho cột chống
với vai trò như thiết bị neo.

H ình 2 .7 -Sơ đồ lắp dựng CTT có s ử dụng cột chống

a) Lúc bắt đau dựng; b) Nâng cột chống lên; c) Nâng tháp lên.

M ộ t phương pháp lấp dự ng C T T có sử dụng cột c hống đượ c m in h h ọ a trê n hình 2.7.
T rước lúc nâng, tháp (1) cùng với cần (2), vói đoạn công xon (3) v à cột c hống (4) được

32
liên kết với nhau n hư trên hình 2.7a. Sau đó bằng cách kéo cụm palăng (5) và nhả cụm
palăng (6) người ta sẽ nâng đượ c cột chống (4) lên, ở phía dưới cùa cột này có .thanh
định vị (7) như hình 2.7b. Sau đ ó sử dụng cụm palăng (6) để dựng cần trục đứng lên
(hình 2.7c).
T rong trường hợp chiều cao củ a tháp lớn thì khi nâng tháp từ vị trí nằm ngang lên sẽ
phát sinh tải trọng lớn, tải trọng này có thể vượt quá giá trị làm việc. Đ ể khắc phục tình
trạng này có thể sử dụng loại tháp nối, tháp này cỏ thể được nối thêm sau khi được dựng
lên để thỏa m ãn với chiều cao nâng.
N hữ ng cần trục đ u ợ c vận chuyển nguyên chiếc thì có thể láp dựng không cần sự hỗ
trợ cùa cột chống.
N gười ta sử dụng hai sơ đồ láp dựng: Lắp dựng “tự nâng” và láp dựng “tự đ ỡ ” .
T rong cả hai trư ờng hợ p thì đối với các cần trục di chuyển trên đường ray và được vận
chuyển nguyên chiếc, trước khi lắp dựng cần giải phóng phương tiện vận chuyển và cho
các bánh xe cùa cần trục đặt trên đườ ng ray.
K hi láp dựng theo sơ đồ “tự nâng” (hình 2.8), lúc đầu nhờ sự hỗ trợ của kích hoặc
của cần trục ôtô người ta nâng tháp lên và giải phóng đầu kéo. T iến hành lắp thanh
giằng (1), thanh chống phía trước (2), thanh đ õ lắp ráp (3) và sau đó kéo cụm palăng (4)
(hình 2.8b). Lực kéo căng của cụm palăng (4) sẽ được dẫn tới cụm cơ sờ (5) cùa cần
trục, cụm này có điểm tự a quay là trục cùa xe lăn (6). K hi chưa có đối trọng thì cụm cơ
sỡ cùa cần trục ch ư a thể cân bằng với tháp và cần đang ở trạng thái nằm ngang m à nó bị
kéo nâng cao phía sau lên, lúc n à y cụm bánh xe phía trước (7) được tựa trên đường ray
và cụm xe lăn (6) có thể đượ c đẩy ra ngoài (hình 2.8b); sau đó người ta thả duỗi cụm
palăng (4) đến khi nào cụm bánh x e phía sau của cần trục tựa được lên đường ray, lúc
này bál đàu đ ạt đói trọng len cụm cư sỡ cùa càn trục. T ừ vị trí này, nhờ lực kóo của
palăng (4) m à tháp v à cần đượ c nâng dần lên đến vị trí thăng đứng, sau đó tháp được
liên kết với giá c h ữ A , cần đượ c tách ra khỏi tháp và cũng nhờ cụm palăng (4) nâng cần
lên đến vị trí làm việc (h ìn h 2.8c).
V iệc sử dụng cụm p alăng nâng cần để dựng cần trục có nhiều thuận lợi, nhưng tại
thời điểm bắt đầu kéo tời thi thông qua thanh giằng (1) tháp sẽ bị uốn rất m ạnh (hình
2.8c). Đ ể giảm lực uốn cho th áp người ta có thể nâng tháp bằng cách kéo tháp từ đinh,
lúc này thanh giằng (1) ở trạng thái không chịu lực, sau đó sẽ kéo nó đến vị trí làm việc
cùng đồng thời với việc nâng cần lên.
T hanh giằng đượ c liên k ế t với cần bằng dây m ềm , n hư vậy nó sẽ không cản trở quá
trinh nâng tự do củ a c ần khi thay đổi tầm với (hình 2.9). Đ ể đ ạt được m ục đích này
người ta sử dụng cụm palăng lắp dự ng chuyên dùng, cụm này được luồn qua đinh tháp
hoặc được liên kết với th áp bằng m ột dây cáp phụ.

33
 H ình 2.8- Sơ đồ lắp dim g kiểu "tư nâng " cùa CTT
a) Giài phóng đau kéo; b) Giài phóng xe lăn; c) Nâng tháp cùng với cấn lên cao dần.

H ình 2.9- Sơ đồ nâng cần cùng đồng thời hạ thanh giằng

a) Bắt đầu; b) Vị trí trung gian; c) Vị trí làm việc cùa thanh giằng;
1- thanh giằng; 2- cụm puly động của palăng nâng cần; 3- thanh đòn bẩy cùa thanh giằng;
4- dây neo; 5- cần; 6- dây treo cùa thanh giằng.

34
 T rên hình 2.10 giới th iệu sơ đồ của m ột
p alăng tồ hợp. C áp (5) đượ c liên kết với tháp,
còn cáp nâng cần (7) sau khi được luồn qua các
p uly của thanh giằng sẽ được kéo chuyển động
bời dây cáp (1), dây cáp này khi ờ trạng thái
làm việc sẽ đ ư ợ c b ắt ch ặt với thanh ngang (4).
Khi lắp dựng cần trục, cáp (1) đượ c tách ra
khỏi thanh ngang (4) v à đượ c luồn q u a các puly
(2) (3), còn d â y neo (8) sẽ bị c hùng lại. N h ờ
vậy việc nâng tháp sẽ đồng thời được thực hiện
bời hai cáp (5) v à (7), lúc đ ó thanh ngang (4) sẽ
được tựa trên thanh c h ố n g (6).
T háp cũng có thể đượ c nâng lên n h ờ m ộ t xy H ình 2.10- Sơ đồ hệ palăng lổng hợp
lanh thủy lực (3) lắp ở dưới chân tháp (1), xy 1- cáp cùa tời nâng cần; 2 ,3 - các puly
lanh này sau khi đ ã dự n g tháp lên sẽ được sử phụ trợ; 4- thanh cân bằng; 5- cáp phụ để
dụng để dẫn động cho cụm palăn g nâng cần (2) nâng tháp; 6- thanh chống;
(xem hình 2.11). 7- cáp nâng cần; 8- thanh nối.

H ình 2.1 1 -Sơ đồ nâng tháp và cần băng xy lanh thúy lực:
a) Nâng tháp; b) Nâng cần;
1- tháp; 2- cần 3- xy lanh thủy lực; 4- xáp nâng cần; 5- puly dẫn hướng.

Sơ đồ lắp dự n g th eo kiểu “tự đ ỡ ” đượ c giới th iệ u trên h ình 2.12. S ơ đồ 2.12a được
dùng để lắp d ự ng cần trục có th áp quay. L úc đầu (bư ớ c I) n h ờ sự hỗ ữ ợ củ a kích, các
bánh xe vận chuyển sẽ đượ c giải phóng v à cần trục sẽ đượ c đ ặt trên đư ờ n g ray. T háp
được cấu thành từ hai phần (1) v à (2) khi ở trạng thái vận chuyển đư ợ c liên kết với
thanh giằng (3) v à tự a trên thanh đ ỡ hai chân (4). Ờ bước II, khi kéo p alăng (5) thì tháp

35
được từ từ nâng lèn cho đến bước III. Sau bước III, khi đến vị tri như ờ bước IV thì tháp
đã ờ vị trí thẳng đứng, lúc này cáp (6) được nối từ đinh tháp với thanh đỡ hai chân (4) sẽ
được kéo càng ra và palăng (5) sẽ tiếp tục kéo để bắt đầu nâng cần (7). Đ ến vị trí ờ bước
IV thì tháp và cần đẫ ờ vị tri làm việc.

H ình 2.12- Sơ đồ lắp dựng C TTkiéu “tự đỡ"

a) Cần trục có tháp quay; I- cần trục đang ớ trên các giá đỡ đế chuan bị lắp dựng; II- Bắt đầu
dựng tháp; III- Tiếp tục dựng iháp và nâng can; IV- Tháp đã ớ vị trí thằng đứng (vị trí làm việc)
và tiếp lục nâng cần; V- cần trục đã ớ vị trí làm việc; b) c ầ n trục có tháp không quay; /- Vị trí
vận chuyển; II- cần trục ớ vị tri chuẳn bị lắp dựng; IU, IV, V- Các bước lắp dựng.

36
 C ũng m ột sơ đồ tư ơ ng tự nh ư trên hình 2.12b, nh ư n g sơ đồ này được áp dụng cho
loại C T T có tháp k hông quay. Sau khi đ ã đượ c giải p h óng khỏi các thiết bị vận chuyển
thì thanh công xon cùng với đối trọng (1) đ ư ợ c liên k ết với phần đinh th áp (bước II), lúc
này palăng (2) đượ c lắp ở phía dưới chân sẽ hoạt động v à làm cho tháp lật lên quanh
khung đ ỡ (4). Đ ồng thời cần cũng được nâng lên (bướ c III). Đ ến bướ c IV phần đỉnh
tháp (6) được liên kết chặt với thân tháp v à p alăn g (2) tiếp tục hoạt động để nâng cần
trục đứng thẳng lên n h ư ở vị trí làm việc (bướ c V).
N ếu cần trục có chiều cao nâng lớn thỉ nên sử dụng loại th áp nối thêm . Đ ầu tiên vẫn
tiến hành lắp dự n g cần trục có chiều cao ban đầu ờ m ức vừ a phải theo sơ đồ như trên
hình 2.12, sau đó nối thêm tháp đ ể đạt chiều cao nâng th eo yêu cầu.
M ột điều cần chú ý là tro n g tất cả các sơ đồ lắp dự ng nêu trên thỉ tháp đ ề u được lật
để đứ ng thản g lên q u a chốt xoay ờ cụm đ ế cố đ ịnh phía dưới cùa cần trục.
M ột sơ đồ rất đáng đư ợ c quan tâm n hư trên h ình 2.13 là cụm đế cần trục được lật
theo cùng với tháp. Đ ể đ ạt đượ c điều đó tro n g khi tháo d ỡ cần trục, trư ớ c hết phải hạ
cần xuống, tháo thanh giằng ra v à thô n g q u a trục vít (2) hạ th an h c ô n g x o n cùng đối
trọng xuống vị trí n h ư trên h ình 2.13a (nét chấm gạch). Lúc n à y đối trọ n g đượ c đặt trên
đườ ng ray, còn các cụm bánh xe (4) thì đượ c treo lên. Sau đó người ta quay khung (5)
sang phải, vặn vít (2) để hạ th áp (6) xuống, tiế p tục lật th áp cùng với khung (7) xung
quanh chốt xoay (8) đến vị ư í th áp nằm n gang ờ tư thế vận chu y ển và bánh xe (9) tiếp
xúc với m ặt đư ờ ng (n h ư trên hình 2.13b). Đ ối trọng lúc này đượ c treo vào phía dưới
tháp, phía trước cần trục được nâng cao để tự a lên đầu kéo.

H ình 2.13- Sơ đồ tháo dỡ CTT bằng cách lật tháp cùng với khung đế
a) Vị tri làm việc; b) Vị trí vận chuyển.

37
 Phư ơng pháp lắp d ụ n g theo kiểu “ tự đỡ” chỉ phù hợp với những cần trục có m ô m en
câu hàng không lớn (khoảng 40T m ). Ở nướ c N g a đ ã sản xuất ra những cần trục th áp có
m ã hiệu K TC với m ô m en câu hàng 1 lOTm v à được lắp dự ng bằng phươ ng pháp nêu
trên, tuy nhiên chiều cao của cần trục cũng rất lớn, do vậy tính ổn định trong khi vận
chuyển và lắp dựng không cao. Ở Pháp, năm 1968 cũng đã láp dựng m ột cần trục có m ô
m en câu hàng 120Tm bàng phương pháp này v à nhược điểm nêu trên đã được khắc phục.
V ới phương pháp lắp dựng theo kiểu “tự nâng” thì có thể láp dự ng được nhữ ng C T T
có kích thước lớn hơn.
K hi lắp ráp những C T T có chiều cao lớn, vì tháp c ủ a nhữ ng cần trục này có m ô m en
quán tính bé, vì vậy không nên nâng toàn bộ th áp m à nên sử dụng loại tháp nối thêm .
Lúc đ ầ u nên lắp dựng C T T với chiều cao tháp vừ a phải, sau đó dùng cần trục phụ trợ để
nối thêm tháp v à cuối cùng là lắp ráp những k ết cấu phía trên củ a C T T kể cả phần đinh
tháp, cần và thanh công xon đối trọng. H ình thức lắp ráp n à y ph ù hợ p với những C T T
loại nhẹ (m ô m en câu hàng đến 30Tm ) vì những kết cấu phía trên của các cần trục này
có trọng lượng không lớn.
C ác sơ đồ trên hình 2.14 giới
thiệu các phươ ng án nối thêm
tháp của CTT.
N ếu kết cấu phần trên của
C TT thuộc dạng cố định v à trên
đó có lắp đặt m ột cần trục phụ
(hình 2.14a) thì có thể áp dụng
kết cẩu đó để láp ráp những
C T T loại nặng hom. C ũng có
thể thay cần trục phụ bằng m ột
xe con nâng, xe con n à y có thể
chuyển động dọc theo cần hoặc
theo thanh công xon đổi trọrig.
T rong trư ờng hợp n à y thì cần
và thanh công xon phải có kết
cấu sao cho các đốt tháp đang
nâng có thể vận chuyển thông
suốt được dọc theo chúng.
C ũng có thể sử dụng cần của
C T T thay cho c ơ cấu nâng phụ
trợ nêu trên, lúc này cần của
C T T phải được lật lên ở vị trí
thăng đứ ng (hình 2.14b).
Các phươ ng án tiếp theo về
nối tháp đuợc trinh b à y trên các H ình 2.14- Các sơ đồ noi các đoạn tháp
hình 2.14(c-g). T rên các sơ đồ vào tháp cùa càn trục

38
(c) (d) và (e) ta thấy phần trên cùa C T T được dịch lệch đi so với tâm , tạo ra m ột đoạn
tháp tự do ờ phía trên để lắp tiếp m ột đoạn tháp vào đó. Đ ể làm được điều đó thì ở sơ đồ
(c) buộc phải nâng cần lên, còn ở sơ đồ (d) và (e) phải sừ dụng xe con m ang hàng. Để
khắc phục hiện tượng lệch tâm của tháp thi người ta chế tạo tháp như trên sơ đồ (f), (g),
(h). T rong thực tế cũng có thể nối tháp ở phía dưới như trên các sơ đồ (k), (m ) và (n);
trong trường hợp này phải làm thanh đ ỡ hoặc chân đỡ cho tháp.
Đối với những C T T được lắp ráp theo hình 2.14 thì khi vận chuyển buộc phải tháo
tách cần trục ra thành các cụm riêng. Do vậy, trước khi dụng cần trục thì cần phải lắp
ráp sơ bộ m ột số cụm với nhau, nhưng phải chọn sao cho chiều cao cần trục không được
quá lớn. M ột ví dụ m inh họa được thể hiện trên hình 2.15a. Đối với nhũng CTT có chân
cổng ờ phía dưới thì lắp dựng sẽ phức tạp hcm. M ột khó khăn nẩy sinh ở đây là lúc đầu
phái dựng tháp, sau đó sư dụng các giá đỡ hoặc cần trục ôtô để lắp ráp chân cồng (hình
2.15b). N hững C T T được lắp dựng theo sơ đồ 2.14c thì có thể sẽ thuận tiện hơn nếu sử
dụng các giá đỡ với vai trò là cần lắp ráp như trên hình 2.15c.

H ình 2.15- Lắp ráp sơ bộ ban đầu trước khi nối tháp, a) Nâng cụm chính lẽn, sau đó treo can
và thanh công xon đối trọng (các mũi tên và các chữ số biểu thị các bước lắp dựng; b) Lắp ráp
chân cổng cùa cần trục; c) Lắp ráp và nâng cần lên nhờ sự hỗ trợ cùa giá đỡ.
11-_ nnâng
ô n n onrv.
cụm oVitnK
chính m’w PTT•2
của CTT; 1 \fầ
và 3- nnâng
â n ơ \/à a n h rcông
và lâlậtt ththanh r tn o yxon
n n 1£n
lênvvịi tdí
r í llàm
à m vviệc;
iê r.' s5vvà
à 66-
- nnâng
â n ơ vvà
à lâ t
lật
cần lên vị tri làm việc; 7- đặt các tấm đối trọng; 4 và 8- nâng và dịch chuyển các tấm đối trọng.

39
2.4. C Á C T H IẾ T BỊ LÁ P R Á P V À NỐI C TT

C ác thiết bị dùng cho công việc này bao gồm : P alăng cáp, xy lanh thủy lực, thiết bị
trục vít để lật kết cấu C T T từ vị trí nằm ngang lên vị trí th ẳn g đứng, để đẩy các đốt tháp
khi nối tháp v à để tự dụng cần trục.
C ác palăng cáp được kéo bời các bộ tời riêng hoặc cũng có thể sử d ụng tời nâng hàng
hoặc tời nâng cần. Ở các C T T có tháp nối thêm , tốt nhất nên sừ dụng tời nâng hàng để
kéo tháp n hư trên hình 2 .16a.

> - - r i a) b)

H ình 2.16- Sơ đồ cụm paìăng để kéo tháp

a) Nối tháp; b) Tự nâng tháp:
1- phần quay cùa cần trục; 2- phần đinh cùa tháp; 3- tháp; 4- cụm palăng; 5- móc câu treo hàng;
6- cáp phụ; 7- puly dẫn hướng.

Sơ đồ m ột palăng của cần trục tự nâng được giới th iệ u trên hình 2.16b. T rên đó, đỉnh
(2) của cần trục được lắp ờ phía trên của đoạn tháp ngắn (3). T hông qua palăng (4) và
nhờ sự hỗ trợ của cáp phụ (6) thì (2) và (3) sẽ được kéo lên theo chiều cao của tòa nhà
xây dựng. T ương tự nh ư vậy, palăng này cũng được sử dụng đề nâng loại tháp kiểu ống
lồng. T rong trường hợp này các puly cố định của palăng đư ợ c liên kết vào đầu trên của
đoạn tháp phía dưới, còn các puly di động thì được liên k ết vào phía dưới của đoạn tháp
cần kéo lên. Đ ầu cáp cùa cụm palăng được quấn vào m ột tang tời của cần trục hoặc vào
m ột tò i lắp ráp chuyên dùng.

40
 H ình 2.17- Sơ đồ kéo tháp lồng bằng tời cần
a) Hĩnh dáng chung; b) Sơ đồ cụm palăng.

T rong thực tế, người ta áp dụng sơ đồ m ắc cáp n hư trên hình 2.17. Cáp nâng cần (1)
đi ra từ tời (2) đượ c luồn qua puly phía dưới của ổ puly (3), luồn qua puly dẫn hướng
[rên to n q u ay (4 ) v à sa u đ ó đ ư ạ c lu ồ n q u a các p u ly củ a cụ m p a lã n g k é o th á p . Đ e c h o khi
kéo tháp (5) m à ổ p uly (3) không dịch chuyển và cần vẫn đứng yên tại m ột vị trí, người
la lẳp thêm cáp cân bàng (6) (xem hình 2.17b). Đ ầu của cáp này được bắt chặt tại ổ (7)
cùa đoạn tháp di động và cáp được luồn qua puly (8) trên đoạn tháp cố định, qua puly
(9) trên đoạn tháp di động, cuối cùng được luồn qua puly dưới của ổ (10). Tỷ lệ số
lượng nhánh cáp c ù a các cụm palăng nâng cần, palăng kéo tháp và palăng cân bằng cần
phải được chọn sao cho khi kéo tháp lên thì cần không được nâng lên. Đ ể dẫn động cho
palăng kéo tháp có thể sừ dụng c ơ cấu quay cùa cần trục. T rong trường hợp này, phần
quay của cần trục phải được tách biệt với phần không quay, việc quay cần trục được
truyền dẫn từ vành răng sang cho tang có trục quay thẳng đứng, cáp của cụm palăng
iư ợ c quấn trên tan g này.
N hững thiết bị khác có độ an toàn cao hơn; đó là cơ cấu trục vít, c ơ cấu thanh răng
hoặc thủy lực. Để kéo tháp người ta sừ dụng m ột trục vít dài và xy lanh thủy lực. N h ờ
sự hỗ trợ cùa các c ơ cấu này m à m ỗi lần nâng có thể nâng được tù 1,5 - 2 mét.

41
 a) b) c)

H ình 2.18- Cơ cấu tự nông tháp có xy lanh thúy lực (XLTL)

a) Hình dáng chung; b và c) Sơ đồ hoạt động:
1- thanh trượt; 2- khóa lẫy; 3- tai đỡ giữa; 4- tháp; 5- xy lanh thúy lực; 6- cán pit tông;
7- tai đỡ dưới; 8- tai đỡ trên

T rên hình 2.18a biếu thị hình dáng chung của m ột cơ cấu tự nâng tháp với kích thủy
lực, còn trên hình 2.18b là sơ đồ để giải thích sự hoạt động của cơ cấu đó.
Khi nâng, thanh tnrợ t (1) được khóa lẫy (2) đ ỡ trong tai (3), tai này được liên kết trên
tháp (4). T hanh trượt (1) được nâng lên nhờ xy lanh tác dụng kép (5), đầu cán pit tông
của xy lanh này được liên kết với tai đ ỡ duới (7) (hình 2 .Ị8 b ). Khi cán pit tông (6) duỗi
ra từ xy lanh (5) thì khóa lẫy (2) sẽ thoát ra khỏi tai đ ỡ (3) và đi lên trên, bập vào tai đ ỡ
(8) (hinh 2.18c), sau đó thanh truợ t (1) được giữ chặt tại vị trí phía trên.
Sau khi nâng, cán pit tông (6) lại được co về trong xy lanh (5) và đầu cùa nó lúc này đưọc
liên kết với tai đ õ (3), cứ như thế chu trinh lại tiếp tục.
T hiél bị trên cũng có Ihẻ sừ dụng
lúc ban đầu để lật tháp từ vị trí nằm
ngang lên vị trí thẳng đứng (hình
2.1-9)7 Lúc đau (hình 2 J 9 a ) tháp (1)
được đỡ trên khung đ ỡ (2) và kẹp
giữa các tấm (3) của phần tháp cố
định, trên các tấm này có chốt bản
lề (4). K hi xi lanh thủy lực (5) hoạt
động thì‘ tháp (1) được lật xoay
quanh chot (4) đe đưng thang len Ịfị„ h 2 .1 9 -Thiết bị đế lắp dựng ban đầu phần tháp di
(hình 2.19b) và được liên kết với
I , , ■: . động: a) Lật tháp; b) Nâng tháp lên;
phần tháp cố đ nh xi lanh thủy lực J_ ^ l ^ u n g đã; 3- các tấm kẹp
được chuyên vê V tri như nét châm . . ,! ■. , .1 c , ,
. . . . . . . thuộc phân tháp có đinh; 4- chôt bàn lẽ; 5- XV lanh
gạch trên hình 2.19b để tiếp tục K I
nâng tháp lên.

42
 C h ư ơng 3

DẶC ĐIỂM CỦA CÁC C ơ CẤU CÀN TRỤC THÁP

3.1. C ơ CÁ U N Â N G H ÀNG

H àng được treo dưới m óc càu và được nâng lên nhờ có cáp quấn trên tang của tòi
nâng hàng. Đối với những cần trục có sức nâng đến 1,5T thì hàng thường được treo
bàng m ột sợi cáp, còn nếu sức nâng lớn hơn thì treo trên hai sợi. Tuy nhiên trong trường
hợp này, thì phụ thuộc vào giá trị sức nâng khác nhau, người ta phải thiết kế cụm palăng
nâng hàng có số lượng nhánh cáp khác nhau, s ố lượng nhánh cáp tại cụm palăng đặc
trưng cho bội suất của palăng.
T rong quá trinh làm việc cùa cần trục có những lúc cần thay đổi bội suất của palăng.
Đối với những kiện hàng có trọng lượng nhò và cần nâng lên với độ cao lớn thì nên cho
nâng với tốc độ cao, m uốn vậy phải giảm bớt số lượng nhánh cáp ở cụm palăng, hay nói
cách khác là phải giám bội suất cùa palăng. T rên hình 3.1 biểu thị palăng nâng hàng của
m ột CTT có sức nâng 70T. Palăng này có cụm m óc câu hai puly và cụm trung gian ba
puly. Khi cả hai cụm này kết nối với nhau (hình 3 .la , c) thỉ hàng được treo vào đầu cần
bàng 10 nhánh cáp, còn nếu cụm trung gian m à được treo vào đầu cần (hình 3.1b,d) thỉ
hàng chi được treo trên 4 nhánh cáp.

H ình 3.1- Palăng nâng hàng treo ở đầu càn có bội suất thay đối
a) Palăng bon nhánh cáp; b) Palăng mười nhánh cáp; c) và d) Sơ đồ mắc cáp;
1- cụm móc câu; 2- cụm puly trung gian có ba puly; 3- cụm puly đầu cần; 4- tang tời nâng hàng.

43
 Ở các xe con m ang hàng cũng sử dụng những cụm palăng n hư vậy. V iệc thay đổi bội
suất cùa palăng hiện nay đã được thực hiện tự động (hình 3.2). Cáp nâng hàng (1) được
luồn qua các puly (2) và (3) của cụm m óc câu và qua p uly trung gian (4). N eu m óc treo
(5) cùa puly (4) n h ờ chốt (6) được liên kết với khung của xe con thì cáp m ang hàng sẽ
tạo thành m ột palăng có bốn nhánh cáp. T ừ ca bin, người lái kéo d â y (7) đ ể cho chốt (6)
dịch chuyển sang trái (như nét đứt đoạn trên hình vẽ), lúc đó cụm m óc câu sẽ bị thả rơi
xuống và tạo thành m ột palăng có hai nhánh cáp.
Khi treo hàng trên hai nhánh cáp thì cáp thư ờng hay bị xoắn gây m ất an toàn cho cần
trục. Đ iều này xẩy ra do nhiều nguyên nhân: có thể do bện cáp khi chế tạo, có thể do tời
cáp từ rulô ra không đúng kỹ thuật m à cũng có thể do quấn cáp vào tang tời không đúng
quy định. T hông thư ờ ng cứ sau hai - b a tháng cần trục làm việc, người ta phải tời cáp ra
khỏi tang tời và vặn cáp về trạng thái hết xoắn, nhưng làm như vậy rất khó khăn. Do
vậy, để khắc phục tình trạng này cần phải tuân thù các quy đ ịnh kỹ thuật tối thiểu khi tời
cáp ra từ rulô và khi quấn cáp vào tang tời. N goài ra, người ta còn có biện pháp khác là
kéo căng cáp trước khi quấn cáp vào tang tời với lực kéo đạt tới 40% độ bền của cáp,
trong thời gian 20 - 30 giờ.
K hi thiết kế chế tạo cần trục, nên bố trí các puly cụm đầu cần sao cho khoảng cách
giữa các dây cáp lớn hom đườ ng kính của puly động. Đ ầu cuối của cáp nâng hàng được
bắt chặt trên m ột vòng khuyên xoay tự do. Làm được như vậy sẽ khắc phục được hiện
tượng xoắn cáp. M ột phươ ng án khác cũng hiệu quả là tàn g khoảng cách giữa các nhánh
cáp của palăng có hai nhánh cáp (như trên hình 3.2).

H ình 3.2- Palăng nâng hàng treo dưới

xe con có bội suất thay đối
1- cáp nâng hàng; 2- các puly cùa xe
con nàng hàng; 3- các puly cùa cụm
móc câu; 4- puly trung gian; 5- móc
treo; 6- chốt di động; 7- dây kéo.

44
 T uy vậy, những biện pháp kể
trên cũng không khác phục được
hoàn toàn hiện tượng xoắn cáp
nâng hàng. M ột biện pháp tin cậy
nhất để chống xoán cáp là người ta
lẳp thêm m ột thanh chống ngang
giữa hai nhánh cáp.
T rong thực tế người ta đã chế
tạo những bộ treo chuyên đùng sừ
dụng cho các CTT có chiều cao
nâng lớn, bời vì trong trường hợp
này thì chiêu dai cua cap nang Hình 3 .3 -CTT có cơ cáu mang hàng chuyên dùng
hàng cũng sẽ lớn (hình 3.3). ơ I-sơ đồ palăng mang hàng
đây, cụm m óc câu được chế tạo
theo dạng m ột khung ngang có chiều dài nhất định, khung này được treo trên m ột dây
cáp phụ. Puly m à cho dây cáp này luồn qua, được liên kết với m ột vòng treo của palăng
nâng hàng. Đ ầu cuối của dây cáp phụ được liên kết với thanh ngang phía trên, thanh này
có thể xoay được tương đối so với xe con. Cáp nâng hàng được luồn bên trong trục rỗng
cho nên không cản trờ gì đền việc xoay tương đối của thanh ngang phía trên theo chiều
này hoặc chiều kia.
N hờ có cơ cấu nêu trên, cho nên không những nâng được hàng lên m à còn có thể cho
hàng xoay trong m ặt phẳng ngang, tạo ra tư thế thuận lợi để đặt hàng xuống vị trí yêu cầu.
M ột loại c ơ cấu m ang hàng có tính hoàn thiện hơ n là loại k hung k h ông gian (hình
3.4). L oại k hung n à y có thể xoay
kiện h àn g đ an g nâng v à ngăn
ngừa h iện tư ợ n g xoán cáp. ứ n g
dụng c ủ a th iế t bị n à y tạo ra đượ c
khả năng tự động xoay khi nâng
hàng v à đ ặt hàng x uống vị trí
m ong m uốn.
T rọng lượng của cụm m óc câu
m ang hàng thường đạt từ 3-5%
trọng lượng hàng nâng để tạo ra
khả năng tự h ạ khi không có hàng.
Giá trị lớn thuộc về những cần
trục có tháp quay và cao, bởi vì
loại cần trục này có xe con đặt 6 H ình 3.4. C TTcó ca cấu mang hàng là một khung
phía dưới. T rọng lượng yêu câu không gian

45
của cụm m óc câu phải được xác định bằng phươ ng pháp tín h to án - trọ n g lượng này cần
phải thắng được lực cản m a sát ở các puly và trọng lư ợ ng c ủ a các n hánh cáp nếu như xe
con m ang hàng đặt ở p hía dưới. T hông thư ờng để đạt đư ợ c trọng lượng yêu cầu người ta
gắn thêm các tấm gang vào cụm m óc câu.
V iệc lựa chọn kích thước của puly, vật liệu và biên d ạn g rãnh quấn cáp đều phải thỏa
m ăn điều kiện bền của cáp. Đ e đạt được độ bền cao cù a cáp thì phải quấn cáp theo m ột
chiều, còn đườ ng kính của puly theo quy định phải lớn hơn đư ờ n g kính cáp 18 lần.
M ột điều nữa cũng quan trọng đối với những C T T m à việc thay đồi tầm với được
thực hiện bằng xe con m ang hàng. Ở những cần trục này, cáp nâng hàng bị xoắn không
phải chỉ xẩy ra khi nâng hàng m à còn xẩy ra khi xe con di chuyển.
V iệc chọn đườ ng kính cáp cũng phụ thuộc vào cư ờ ng độ làm việc của cần trục.
T rong bảng 3.1 giới thiệu các tỳ lệ cho phép tối thiểu của đ ư ờ ng kính puly so với đường
kính cáp theo quy định của D ĨN 15020 (quy định của Đ ức). T ro n g quy định này, nếu
m ức độ uốn cáp theo những chiều khác nhau (tính theo số chu trình trong m ột giờ) và số
lượng puly m à cáp được luồn qua lớn hơn hai thì tuân thù các giá trị nêu trong bảng.
D IN 15020 cũng quy đ ịnh biên dạng của rãnh puly, b á n k ính cùa rãnh k h ô n g được lớn
hơn 0,53 đườ ng kính cáp.

B ảng 3.1: T iêu chuẩn chọn puly theo D IN Ỉ5020

Số chu trình uốn cáp Tỷ lệ so với đường kính cáp

trong một giờ Đường kính puly Đường kính puly cân bằng
Đến 6 16-18 14-16
7-18 20-22 14-16
19-30 22-24 15-17

M ộ t yếu tố c ũ n g có ảnh h ư ở n g rất lớn tới độ b ề n c ủ a cáp đ ó là việc chọn kết cấu
c ủ a tan g tời. T ố t n h ấ t nên c h ọ n tan g k h ô n g có rã n h vớ i kích th ư ớ c đ ủ để quấn cáp
m ộ t lớp. N h ư n g đối vớ i C T T có c h iề u c ao nâng lớ n th i đ iề u n à y k h ô n g đ á p ứng đượ c
vì cáp q u á dài.

T rong trư ờng hợ p phải dùng tang nhiều lớp cáp thì phải chú ý quấn cáp lên tang
đúng kỹ thuật. T ốt nhất nên dùng tang cỏ rãnh đ á y tròn, rãnh này có tác dụng sắp xếp
cáp củ a hai lớp liền nhau ở vào vị trí xác định (theo tiêu chuẩn c ủ a M ỹ N° 3.110.096).
K hi chiều cao nâng lớn hoặc sức nâng lớn thì tốt nhất nên dùng hai tò i nâng hàng, trên
đó cáp nâng hàng được quấn cả hai đầu (xem hình 3.1 ) hoặc sử dụng tang tòi phụ.
T rong thự c tế, ở thời kỳ đầu của quá trình xây dựng cần nâng hàng lên độ cao không lớn
thì có thề cho m ột tời hoạt động, còn ở trên tời kia (hoặc tời phụ) thì cáp không phải
hoạt động, điều đó làm giảm độ m ài m òn của cáp.

46
3.2. C ơ CÁU T H A Y ĐỎI TẦM VỚI

Trên những C T T có cần nằm ngang, việc thay đổi tầm với được thực hiện do sự
chuyển động cùa xe con m ang hàng dọc theo cần (hình 3.5). Xang để kéo xe con là một
tang hai đầu, trên đó cáp kéo xe con được quấn vào tang theo hai chiều ngược nhau.

H ình 3.5- Sơ đồ luồn cáp đế kéo xe con di chuyền

a) Sơ đồ thông thường; b) Sơ đồ tổ hợp;
1- xe con; 2- tời; 3- puly chuyển hướng cáp; 4- cáp nâng cần.

Tốt nhất nên bố trí tang ở vị ư í đuôi cần.

Các dầu cáp được liên kết vào tang sao cho
khi xe con di chuyển đến đuôi cần thì góc
ôm cùa cáp với tan g vẫn năm ữ ong giới hạn
cho phép. Để cho cáp kéo không bị yếu thì
puly chuyển hướng (3) nên lắp trên một
thanh tay đòn, đồng thời đầu cố định cùa
cáp nâng hàng nên bắt chặt vào phía dầu kia
cùa thanh này.
Thông thường thì cần của C T T loại này ờ
vị trí nằm ngang, nhưng cũng có những lúc
phải nâng cần lên để tăng chiều cao nâng Hình 3.6- Cơ cấu đế tự động liên két xe con
hàng. Khi nâng cần lên thì xe con được liên mang hàng vào đầu cần
kết với cần ở vị trí đầu cần bằng cơ cấu tự 1- xe con; 2- cáp kéo xe con; 3-cần;
4- lẫy; 5- cáp nâng cần; 6- dãy kéo lẫy;
động (hình 3.6).
7- cánh tay đòn cùa lẫy.

47
 T rên hình 3.6 ta thấy nguyên lý hoạt động của sơ đồ như sau: K hi xe con (1) được
cáp (2) kéo chuyển động đến vị trí đầu cần (3) thì lẫy (4) sẽ bập vào bánh xe của xe con,
và như vậy là xe con đã tự động bị giữ chặt vào đầu cần. Khi m uốn th à xe con ra thì nhà
cáp nâng cần để hạ cần (3) xuống theo chiều m ũi tên. Lúc này dây (6) có m ộ t đầu được
liên kết với đinh tháp còn đầu k ia đượ c liên kết với đòn bẩy (7) cùa lẫy (4), dây này sẽ
đirợc kéo càng ra tác dụng lực vào (7) và làm cho (4) được nâng lên, xe con được giải
phóng ra khỏi lẫy.
X e con m ang hàng cũng có thể chuyển động trên cần nằm nghiêng. N ếu m ột đầu cùa
cáp nâng hàng được liên kết vào xe con, với góc nghiêng cần được xác định theo điều

kiện sin Y = — (n - bội suất của palăng nâng hàng) thì chuyển động cùa xe con theo
n
đườ ng nghiêng sẽ kéo theo sự dịch chuyển ngang của hàng.
Ở những cần trục nhỏ, sự chuyển động cùa xe con và việc nâng cần đượ c thực hiện
bời m ột cơ cấu với cách luồn cáp n hư trên hỉnh 3.5b. Khi các đầu cáp dịch chuyển theo
những chiều khác nhau dọc theo cần thì xe con m ang hàng sẽ chuyển động, còn khi sự
dịch chuyển của chúng theo m ột chiều thì cần sẽ được nâng lên hoặc h ạ xuống.
K hi xe con m ang hàng chuyển động thì cần sẽ chịu tải ư ọ n g uốn, vì lẽ đ ó m à trọng
lượng của nó phải đủ lớn. Đ ể khắc phục điều này người ta đã sừ dụng cáp treo cho xe
con di chuyển thay cho đường ray đặt trên cần, cáp này được bắt chặt trên đ inh tháp và
ờ đ ầu cần đồng thời được liên kết với xe con n h ư trên hình 3.7.
X e con (2) chuyển động theo cáp treo (1), cáp này được kẹp chặt với cáp kéo (3) tại
vị trí (5). C áp (3) được quấn trên tang tời (4) v à được tang tời này kéo di chuyển. N ếu
cáp treo di chuyền q u a cần (6) thì tại vị trí đó có lắp m ột khung trượt (7) và có các puly
dẫn hướng. V ới hệ thống
irco như vậy, hàng se
chuyển động theo m ột quỹ
đạo đư ờ ng cong hình elíp,
với quỹ đạo này hàng sẽ
dịch chuyển m ột cách an
toàn. T rên những cần trục
có xe con m ang hàng m à
sức nâng th ay đổi theo tầm
với sẽ dễ gặp sự m ất an
toàn khi nâng hàng. H ình 3.7- CTT có cần bị nén và việc thay đối lầm với được
T rên những C T T có cần thực hiện do xe con treo trên một dây cáp chuyến động
nâng - h ạ được thì việc thay 1- cáp treo; 2- xe con; 3- cáp kéo; 4- tời kéo;
đồi tầm với được thực hiện 5- điểm kẹp chặt cáp kéo với cáp treo; 6- cần;
bằng các phươ ng pháp khác 7- khung trượt cùng với các puly dẫn hướng.

48
nhau: Palăng nâng - hạ cần; xy lanh thủy lực (hình 1.8e) hoặc bàng m ột palăng tăng tốc
do m ột xy lanh thủy lực dẫn động.
Đối với những CTT di động, hàng có thể di chuyển đến bất kỳ m ột vị trí nào trong
khu vực thi công nhờ ba thao tác sau của cần trục: nâng, quay và di chuyền. C hính vì
vậy mà cơ cấu thay đổi tầm với của những cần trục đó có thể được đặt cố định và thay
đồi theo chu kỳ theo m ột tầm với định trước.

3.3. N G U Y Ê N LÝ C À N CỦ A CẦ N TR Ụ C Đ Ư Ợ C N Â NG LÊN N H Ư N G HÀNG

VÂN C H U Y Ê N Đ Ộ N G NG AN G

Nếu việc thay đồi tầm với của cần trục được thực hiện trong từng chu trình nâng
hàng thì những biện pháp trinh bày ờ trên là không phù hợp. Phương án tốt nhất là thay
đổi tầm với bằng phương pháp cho xe con m ang hàng dịch chuyển trên cần. Trong
trường hợp này thì chi phí công suất, tài trọng động và độ lắc của hàng sẽ giảm đi đáng
kể. Tuy vậy, trọng lượng của cần có xe con m ang hàng bao giờ cũng lớn hơn trọng
lượng cùa cần có hàng được treo ở đầu m út. M ặt khác, trong những điều kiện như nhau
thì năng suất của cần trục có xe con m ang hàng thường nhỏ hơn từ 15 - 20% so với
năng suất cùa cần trục có hàng treo ờ đầu cần. X uất phát từ đó, người ta đã thiết kế ra
những cơ cấu khác nhau để sao cho khi thay đổi tầm với của cần trục thì hàng treo ở đầu
cần vẫn chuyển động theo m ột quỹ đạo gần như nằm ngang.
Ở giai đoạn hiện nay, các cơ cấu tạo ra chuyển động ngang của hàng khi thay đổi tầm
với được phát triển theo ba nhóm : cần trục có cần được lắp bằng khớp bản lề giống như
dạng ờ cần trục chân đế, cần trục có palăng nâng hàng và nâng cần được nối với nhau
(cùng với tang cân bằng), cần trục có palăng cân bằng của cáp nâng hàng.
T rong cả ba trường hợp, hàng được treo ờ đầu m út cần v à sẽ chuyển động theo m ột
quỹ đ ạo k h ô n g p h á i là n àm n g a n g h o à n toản. N g a y c à đối v ớ i cầ n trụ c có x e c o n ch ạy
trên cần thì quỹ đạo của hàng cũng không phải là tuyệt đối nằm ngang, bởi vì phụ thuộc
vào trọng lượng của hàng và vị tri đặt xe con m à cần sẽ bị uốn. M ột ví dụ, qua đo đạc
thấy rằng đối với C T T m ã hiệu BK C M -5-5A có cần dài 22m , sức nâng 5T thì khi xe
con ờ vị tri đầu cần độ võng của cần đạt tới 0,4m.
Việc áp dụng loại cần được lắp bằng khớp bản lề trên các C T T là phương án ít được
dùng hơn cà, bời vì kết cấu đó sẽ làm tăng trọng lượng phần trên cùa CTT.
Phụ thuộc vào kết cấu của C T T m à nguời ta đã áp dụng các hình thức khác nhau của
các cụm palăng nối nhau hay palăng cân bằng. Ở trường hợp thứ nhất, m ột nhánh của
cáp nâng hàng được quấn trên tang nâng cần theo chiều ngược với chiều quấn vào của
cáp nâng cần (hình 3.8). Khi nâng cần, tang sẽ quay theo chiều quấn cáp nâng cần; đồng
thời lúc đó thì cáp nâng hàng lại được nhả ra và m óc câu được hạ xuống. N hờ đó, m óc
câu sẽ chuyển động theo quỹ đạo gần như năm ngang. Tốt nhất là cáp nâng cần và cáp
nâng hàng được quấn trẽn hai tang khác nhau nhung được nối với nhau.

49
 Hình 3. S- Sơ đồ mắc cáp cùa các palăng nâng cần và nâng hàng nói nhau
a) Palăng nâng cần ớ phía trên cần; b) Palăng nâng cần đặt song song với tháp;
1- các puly di động cùa palãng; 2- các puỉy đầu cảnị 3- cáp nâng liảng, 4- cáp nâng cản;
5- các puly đầu cần; 6- tời nâng cần; 7- tời nâng hàng; 8- các đối trọng di động.

T rên các CTT có tháp không quay, palăng nâng cần thường được đặt phía trên cần
theo sơ đồ trên hình 3.8a. N hưng đối với những C T T có tháp quay thi tốt nhất nên bố trí
palăng này song song với tháp (hình 3.8b).
Q uỹ đạo chuyển động của m óc câu có thề được m inh họa bằng cách xây dựng đồ thị
đề xác định vị trí của m óc câu tưomg úng với m ột số giá trị tầm veri.
Trước hết người ta xác định tung độ cùa m óc câu không tính đến biến dạng, sau đó
tiến hành tính chính xác có kể đến độ võng cùa cần và của dây treo cần.
M inh họa về đặc tính quỹ đạo chuyển động của m óc câu (không kể biến dạng) và của
các yếu tố ảnh hường đến quỹ đạo có thể được trình bày như sau:
N ếu palăng nâng cần đặt ở phía trên cần và được bắt chặt với m ột điểm ở phía trên
chốt bản lề liên kết của cần (hình 3.9a), còn cáp thì được luồn th eo sơ đ ồ n hư trên

50
h ìn h 3.8a sau thời gian dt thì trên tang nâng cần sẽ được quấn m ột lượng cáp có chiều
dài là vcmpdt (ờ đây v cmp là tốc độ quay của tang), khi đó palăng nâng cần sẽ co lại m ột

đoạn là —^ - d t , trong đó: m - số nhánh cáp của palăng. S ự co lại của palăng nâng cần sẽ
m

dẫn đến việc cần sẽ quay lên m ột góc d a = — — — d t , từ đó suy ra dt = ^ m s ln P (ja

L m sin P v cmp

và đầu cần được nâng lên m ột đoạn là A, = L c o s a d a .

Đ ồng thời lúc này thì các nhánh cáp của palăng nâng hàng đi bên cạnh palăng nâng
cần cũng sẽ co lại m ột đoạn n hư vậy, điều đó làm cho m óc câu được hạ xuống m ột đoạn

tương ứng lả A2 = — . cmp d t , trong đó: n |- số nhánh cáp của palăng nâng hàng song
n m
song với palăng nâng cần; n- số nhánh cáp treo hàng.
C ùng đồng thời vói việc quấn cáp nâng cần thì cáp nâng hàng lại nhả ra với tốc độ
Vh, tốc độ này sẽ khác với vcmp, cho nên lúc này thì cụm m óc câu sẽ được hạ bổ sung

thêm m ột đoạn là A3 = — dt.

n
Đ ộ địch chuyển tổng cộng củ a cụm m óc câu được xác định:
r
n
dy = Aị - A 2 - A j = L sin P da (3.1)
n vcmp n ,

T ừ hình 3.9a ta dễ d àn g nhận thấy giữa a và p có m ối quan hệ nh ư sau:

ỊP ==
sinp — - cosct (3 .2 )

Lsinada

H ình 3.9- Sơ đo lính toán quỹ đạo chuyển động cùa cụm móc cáu trên cần trục có các palăng
nói nhau; a) Palăng nâng cần đặt phía trên cần; b) Palăng nâng cần đặt song song với tháp
(cần trục có cần nâng dạng hình cong phía đuôi với bán kinh r).

51
 Đ ối với C T T thi — > 3 , cho nên ta có thể đơn giản bớt biểu thức trong căn cùa công
h
thức (3.1) như sau:

(3.3)
h h

N ếu ta lấy giá trị gần đúng là trong trường hợp a > 15° sẽ cho ta độ sai lệch không
quá 7% thì ta có:
co sa
s in ß :
L
— sin a
h

ÜL + J i 1
Lúc đó: -da = L (3.4)
n v„„ L
-s in a
h

và y = L < s in a ŨL + _^ằ ln — - l n -sin a (3.5)

n V™ h

T rên cần trục theo sơ đồ (3.9b), nếu palăng nâng cần đuợc đặt song song với tháp, thì
tương tự ta có:

da : vlüTE-dt;
"— dt ; dt _=—1111
dt= — dA a (3.6)
rm v„,

L n, . m
và y= r — — s in a - - —a (3.7)
n

N ếu các puly cùa palăng nâng hàng không đặt ờ phần đuôi cần, m à ờ vị trí liên kết

cần với tháp hoặc ờ m ột vị trí nào đó cổ định thì trị số r — = 0 .

n
Rõ ràng là từ các biểu thức (3.5) và (3.7), tung độ của đường cong chuyển động phụ

thuộc vào tỷ số — của số nhánh cáp palăng nâng cần và nâng hàng. T hực tế là quỹ đạo
n

đường thẳng nằm ngang của hàng sẽ nhận được với tỳ số — m à rất khó tồn tại. Vì luôn
n
luôn m ong m uốn cáp nâng hàng và nâng cần có đườ ng kính bằng nhau, điều đó không

phải lúc nào cũng đưa đến m ột tỷ số — tối ưu, m ặt khác giá trị tối ưu của — cũng có
n n
thể không phải là số nguyên.

52
 Trong những trường hợp như vậy, bài toán sẽ được giải bằng cách áp dụng sơ đồ
mắc cáp cùa palăng nâng cần theo hình 3.8b. Ở đây, cà hai nhánh cùa palăng đều được
quấn trên tang cân bằng hai bậc.
Khi áp dụng palăng cân bằng như trên hình 3.10 thì tời nâng cần sẽ đơn gián hcm, bời
vì trên đó chi quấn một dây cáp. Ngoài ra, khi đặt cơ cấu nâng ờ phía dưới thì chiều dài
cáp nâng hàng sẽ giảm đi. Tuy vậy, hệ thống này cũng có một số nhược điểm sau:
cường độ mài mòn sẽ tăng đối với cáp nâng hàng phài đi qua các puly phụ của palăng
cân bàng và làm tăng mức độ nguy hiểm lật cần về phía sau do cáp giữ cần bị yếu.
Để nhận được mối quan hệ giữa tung độ quỹ đạo chuyển động cùa móc câu và góc
nâng cần khi sử dụng cụm palăng cân bằng theo sơ đồ trên hình 3.1 Oa, từ biểu thức (3.5)
ta loại bò thành phần có chứa Vh bới vì đại lượng này bằng không.

Hình 3.10- Sơ đồ các CTT có palăne căn băng

a) Palăng ở phía trên cần;
b) Palăng đặt song song với tháp;
1- cáp nâng hảng; 2- cáp nâng cần; 3- dẫn động cho
palăng cân bàng; 4- tời nâng cần; 5- tời nàng hàng;
6- cụm puly động cùa palỉng cân bằng.

Lúc đó, nếu điểm liên kết của dây treo cần trùng với đầu mút cần, thì:

ni 1ln—
y = L s in a - — ;
— sina
. h u
Truông hợp palăng cân băng được bố trí theo sơ đồ như trên hình 3.1 Ob:

y = L - is: in a - :-!-m
n i _ ln —- l n — - s i n a

53
 N ếu điểm liên kết củ a palăng nâng cần không ờ trên đ ư ờ ng th ẳn g đứng so với chốt
đuôi cần, m à lại hợp với nó m ột góc y, thì trong các biểu thức (3.5), (3.8) v à (3.9) đại
lượng s in a sẽ được thay bằng s in (a - v), điều này sẽ cho độ ch ín h xác cao hơn trong
thực tế.
Theo nghiên cứu của các giáo sư c.p. Gômel, N.G. P áplốp thì góc n ghiêng tối ưu
của điểm này là nghiêng về phía cần (góc y âm). T heo N .G . P áp lố p thì góc Y dao động
t ừ -4° đ ế n -15°.
Q ua những điều xem xét ở trên ta thấy rằng khi sử dụng cụm palăng cân bàng thì
cũng không đạt được m ột quỹ đạo chuyển động tuyệt đối nàm ngang cùa m óc câu khi
thay đồi tầm vói. N hư ng cũng khuyến cáo đề chọn bội suất cùa cụm palăng và giá trị
góc Y sao cho giá trị của y không vượt quá 2,5 - 3% tầm với lớn nhất.
T rong trường hợp sử dụng các palăng nối nhau thì các điều kiện nêu trên có thể thực
hiện được nếu tỷ số tốc độ của cáp nâng cần và nâng h àn g là k h ô n g đồi. T uy vậy, có thể
sừ dụng tang tời có đườ ng kính không bàng nhau để làm th ay đồi tốc độ của m ột trong
hai dây cáp theo hàm số của góc nâng cần. N eu làm đượ c nh ư vậy thì độ sai lệch quỹ
đạo của m óc câu so với đườ ng nằm ngang là bàng không.
N ếu vì những lý do nào đó m à việc sử dụng palăng cân bàng không thuận lợi thì cũng
có thể tạo ra quỹ đạo nằm ngang cùa móc câu bàng cách trong quá trinh nâng m óc câu
treo hàng thi tự động cài tòi nâng hàng khới động với tốc độ chậm và ngược lại (tất nhiên
điều này chi có thể thực hiện được ở những CTT có khả năng điều chinh được tốc độ
nâng). Kinh nghiệm nghiên cứu và thực nghiệm cùa V iện N ghiên cứu M áy xây dự ng -
làm đường thuộc Liên bang N ga đâ cho thấy ràng áp dụng phircmg pháp nâng n hư trên
thì quỹ đạo chuyển đ ộ n g của m óc câu giám từ 1,3m x u ố n g c ò n 0,4m .
Đ ổi với những C T T có tháp quay với chiều cao lớn v à cần dài, nếu áp dụng các kết
cấu nêu trên thì sẽ dẫn đến việc tăng chiều dài của cáp. Đ ể khắc phục tình trạng n à y cỏ
thế đặt palăng cân bằng ờ p hía sau đinh tháp như trên hình 3.11.

H ình 3.11- Cơ cẩu cán bằng dụng tam giác đòn bấy lắp phia sau đinh tháp:
a) Trạng thái ban đẩu; b) c ầ n được nâng lên;
1- tháp; 2- Cần; 3- dây treo cần; 4- tam giác cân bàng; 5- cáp nàng hàng; 6- các puly cố định cùa
tam giác palăng cân bằng; 7- các puly động của palăng; 8- cáp nâng cần.

54
 D ây treo cần (3) đượ c luồn qua các puly trên đinh tháp (1) và được liên kết với đinh
phía trên của tam giác quay (4); đồng thời cáp nâng cần (8) cũng được Hên kết với tam
giác này tại điểm đó. C áp nâng hàng (5) được luồn qua các puly cố định (6) trên đinh
tháp và các puly động (7), nhũng puly này được lắp tại góc phía dưới của tam giác tạo
¡hành m ột palăng cân bằng.
Khi nâng cần, dưới tác dụng của cáp (5) theo chiều m ũi tên như trên hình 3.1 la thì
:ần sẽ làm cho tam giác cân bằng (4) xoay đi. Tại vị trí m ới (hình 3.1 lb ), các puly (7)
;ủa palăng cân bằng sẽ tiến gần tới các puly (6) và như vậy thì độ dài cùa palăng sẽ
ịiả m đi m ột lượng là a i-a 2 , lúc này m óc câu sẽ được hạ xuống.
Theo thiết kế của IU. K osabek (C ộng hòa See), tam giác cân bằng không đặt phía sau
lin h tháp m à lại đặt ờ phần dưới của tháp cùa C T T m ã hiệu M B-80. K ết cấu này cũng
lư a lại m ột khả năng hoạt động tốt đối với cơ cấu nâng cần, bảo đàm cho m óc câu có
:huyển động ngang.
Khi lụa chọn kiểu dáng và kết cấu của cơ cấu nâng cần để tạo ra quỹ đạo chuyển
lộng ngang của m óc câu khi thay dổi tầm với thì cần phải chú ý đến m ột loạt yêu cầu.
Trước hết là cần phải bảo đảm độ ổn định nâng cần ở tầm với nhỏ (tức là cần đã ớ
rạng thái được nhấc cao lên rồi). M ột số sự cố đã xẩy ra trong trường hợp này là khi tiếp
:ục nâng cần thì cần bị lật ra phía sau do tác dụng của gió hoặc do bị dật (hình 3.12).

H ình 3.12- Các trường hợp cần cùa C TT bi lật

a) Do lác dụng cùa gió; b) Do bị quá đà khi nâng cần lên cao đến vị trí biên.

55
 c ầ n phái biết ràng chi phí năng lượng cho việc thay đồi tầm với là đ a n g ở m ức tối
thiểu. Khi m uốn thực hiện quỹ đạo chuyển động ngang thì cần phải chi phí năng lượng
để nâng hàng, nhưng thực tế thì năng lượng này đang được dùng để nâng cần. C hính vì
lẽ đó m à xẩy ra hiện tượng m ất cân bằng của cần.
Ở những cần trục m à palăng nâng cần được đặt dọc theo tháp quay, tải trọng tác
dụng lên nó phụ thuộc vào kết cấu và sự bố trí c ơ cấu nâng cần. Đ iều tốt nhất là nên bố
trí cơ cấu ấy sao cho tháp không bị uốn. T rên những cần trục ấy, cơ cấu nâng cần
thường được sử dụng để nâng tháp và nâng cần khi láp dụng cần trục. N hư vậy, c ơ cấu
này cần phải tiếp nhận được các tải trọng phát sinh trong khi lắp dựng m à không gây ra
tình trạng quá tái cùa các thành phần nâng của cần trục.

3.4. S ự C Â N B Ằ N G TẢ I T R Ọ N G TĨN H LÊN T H Á P

N hững vạn đề xem xét dưới đây có

m ột ý nghĩa rất cơ bàn đối với C T T có
tháp quay, bởi vì trên những cần trục đó,
vị trí đặt cơ cấu nâng cần sẽ ảnh hưởng
trực tiếp đến tài trọng tác dụng lên tháp.
N ếu cáp nâng cần đi song song với
tháp (hình 3.13b), còn chốt bản lề của
đuôi cần được bố trí đúng tâm của nó thì
tháp hoàn toàn chịu tác dụng của m ô
m en uốn do các tải trọng thẳng đúng H ình 3.13- Kết cấu đinh cùa CTT có cần quay:
gây ra. Đ iều này sẽ tồn tại đối với mọi a) Thanh chống và thanh đỡ nghiêng;
tầm với nếu như đầu cần được nối với b) Khung hình dè quạt
m ột cáp neo bao ngoài m ột vòng tròn có
tâm trùng với chốt đuôi cần.
M ộ t số vị trí còn x ấ u hơn ở nhữ ng C T T có dây treo cần đượ c liê n kết tại đầu cần.
Ở nh ữ n g cần trụ c này tại hầu hết các vị trí c ủ a cần, dây n à y đ ề u hợp vớ i th áp m ột
góc nào đó, dẫn tới đinh th áp luôn ch ịu m ột lực nằm ngang do m ô m en uốn gây ra,
m ô m en n à y đ ạt tới 20% m ô m en cùa trọng lư ợ ng hàng và cần. M ô m en này có thể
còn tăn g thêm từ 5 - 10% nếu n h ư chốt đuôi cần bị dịch ra xa h ơ n so với đ ư ờ n g tâm
của th áp (hình 3.13a).
C ũng giống như cần trục trên hình 3.1 Ob, cáp nâng cần được luồn qua các puly trên
phần đinh tháp cố định. D o vậy, tháp hoàn toàn chịu m ột m ô m en uốn do trọng lượng
hàng và cần gây ra.
M ột sơ đồ m inh họa cho việc lắp đặt cơ cấu nâng cần cùa CTT được biểu thị bàng
hình 3.14. Trên hình 3.14a, đinh tháp bố trí nghiêng ra phía sau làm cho dây treo cần đi

56
song song với tháp. T rên hỉnh
3.14b, đinh tháp và thân tháp
cùn g trên m ột đường thảng
đứng, cho nên phải lắp thêm
m ột thanh ngang phía sau cho
puly dẫn cáp treo cần. Trên cả
hai sơ đồ, cáp treo cần đi qua
các p u ly thì các cột tháp được
thoát tải chi có tại m ột vị trí của
X X XR .
cân nêu tý sô — = 1.
r H ình 3.14- Sơ đồ lắp đặt cơ cấu nâng cằn trên CTT có
tháp quay: a) Đinh tháp nghiêng ra phía sau;
Khi sử dụng sơ đồ tổ hợp
b) Đinh tháp thằng đứng; c) Sơ đồ dạng to hợp.
(hình 3.14c) có thề thoát tải cho
tháp theo toàn chiều dài (trừ đinh tháp) khỏi bị uốn theo hai vị trí của cần nếu chọn tọa
độ cùa đinh tháp sao cho trị số r trong cả hai trường hợp đều bàng nhau. N hư ng trong

đó, điều kiện — = 1 vẫn phải được thòa mãn.

r
Đ ể giảm trọng lượng của cần, người ta chế tạo phần đinh tháp có chiều cao lớn lên. Trên
nhiều C T T có cần nâng - hạ được, chiều cao phần đỉnh tháp đạt tới 1/3 tầm với lớn nhất.

H ình 3.15- Sơ đồ xác định tọa độ đinh cần và số nhánh động cùa palăng nâng cằn

a) Palăng có tỳ số bội suất — ; b) Palăng có tỳ số bấl kỳ — ; c) Biếu đồ mô men trong tháp

p p

V ới m ong m uốn giảm kích thước phần quay của CTT, ta phải giảm trị số R nhỏ đi.
Do vậy, giá trị tỳ số nêu trẽn là chỉ đề áp dụng cho những C T T loại nhẹ. T hông thường
thì r sẽ lớn hơn từ 2 đến 3 lần so với R. T rong trường hợp này, để thoát tài cho tháp khỏi

57
bị uốn thì cần phải thỏa m ãn điều kiện sao cho nội lực trong đoạn thẳng đứ ng của cáp
nâng cần phải nhỏ hơn nội lực trong các đoạn cáp phía trên cần. Đ ề đạt được điều đó có
thể bổ sung thêm các dây néo phụ, những dây này ờ đầu dưới được liên kết với palăng
nâng cần, còn đầu trên liên kết với thanh giằng (hình 3.15) hoặc nối trực tiếp với tháp
(hình 3.16).

H ình 3.16-Sơ đo xác định số nhánh động cùa palăng nâng cần trong trường hạp dịch chuyển
chúng tới vị trí chốt đuôi cần: a) Có thanh giằng phía sau; b) Không có thanh giằng:
c) và d) Các biêu đồ mô men trong tháp.

Đ iều kiện thoát tải cho tháp khỏi bị uốn dưới tác dụng cùa trọng lượng hàng và cần
có thể đạt được từ phương pháp tinh toán sau đây. T a ký hiệu: n- bội suất của palăng
nâng hàng; a- số nhánh cáp nâng hàng đi vào tang tời; p- số lượng nhánh cáp cùa palãng
nâng cần; m - số lượng nhánh cáp của palăng nâng cần đi vào cụm puly cố định phía trên
của palăng này.
T ừ điều kiện cân bằng cùa cần, nội lực trong dây treo cần (từ đây trờ đi không kể đến
lực càn trong các puly) được xác định như sau:

SP * ( Q + G , ) - - Q - . Ì (3.10)
p r n r

58
 N ội lực trong các dây cáp nâng cần đi đến cụm phía dưới của palăng:

s = sp¿ (3.11)
wm
S ự thoát tải của tháp khỏi bị uốn chỉ có thể được trong điệu kiện tồng các m ô m en so
vớ i trục cùa tháp bàng không:

SRc + Q - R i - (Q + G ,)(l + R 2) - G 2R 2 = 0 (3.12)

Thay s ờ biểu thức (3.11) vào trong biểu thức (3.12) và sau đó chia tất cả cho QRc ta có:
1 p 1+ R 2 a T r , .ü JP
- ỉL .ụ - 0 (3.13)
r m R„ +n R„ r m Q Rc
N ếu bò q u a sự ảnh hưởng cùa cáp nâng hàng và m ô m en uốn do trọng lượng phần
dư ớ i của cần G 2 gây ra ta nhận được biểu thúc gần đúng:
r 1+ R
m R„ 1

Rõ ràng ràng, biểu thức nhận được trên đây không chứ a giá trị tuyệt đối, m à chỉ là
b iểu thị m ối quan hệ giữa bội suất của các palãng, các tỳ số kích thước v à tải ừọng.
V í dụ, đối với cần trục K B -100 ờ tầm với lớn nhất ta có:

ạ . = 0.2; % = 0,2; 1 = 3,7; l + R¿- = 4,6

- = 1; ^ - = 0 ,37; i = l; và ^ - = 0,18
n Rc r Rc

T h ay các giá trị bàng số trên đây vào biều thức (3.13) ta có:

(1 +0,2)Ị3,7-£--4,6j + lỊo,37-l-£-j-(),2x0,18 = 0

S uy ra, tỷ số cần tìm = 1,49; nếu theo biểu thức gần đúng ta có :

J U - L = A L = 1,23
m Rc 4,15

T rên cần trục K B -100 tỷ số .n ày được biểu thị bằng các giá trị bội suất nguyên và

bàng — = 1,5. N hư ng cũng có thể nhân được giá trị phân số bất kỳ — , nếu c ơ cấu nâng
4 m
cần được chế tạo theo sơ đồ trên hình 3.15b, bởi vì trong trường hợp này thỉ
p Cl Cl X ' '
_ = • + — . trong đó: — - tỷ sô các cánh tay đòn cùa cân cân băng, tỷ sô này có thê là
m c2
m ột phân số bất kỳ.

59
 T rong m ột số trư ờ ng hợp tý số — nhận
m
được những giá trị quá lớn. Có thể giảm tỷ số
này x uống đến giá trị thích hợp bằng cách
tăng g iá trị R |, đại lượng này có giá trị giới
hạn là bằng Re.

R
Đ ối với cần trục K.B-100 với ~ = 1 ta
Rc

nhận đượ c — = 1,3.

m

V iệc tiếp tục giảm — có thể thực hiện

m
bằng cách tăng số nhánh cáp nâng hàng đi H ình 3.17. Sơ đồ cân bàng tái trọng lĩnh
song song với tháp, tức là áp dụng m ột palăng cho tháp nhờ có palăng giám lài phụ cùa
giảm tải chuyên dùng cùa cáp nâng hàng °úp náns hàng:
(hình 3 17) '■ cáp nâng hàng đi vào tời; 2 - tời;
XT- * I - U -- - ' _____ * ____ L ' _____ A ' 3 - p a lă n g g iá m tá i; 4 - p a lă n g n â n g c ần .
N êu ta ký hiệu sô nhánh cáp nâng hàng đi
đến to a quay là a i, từ điều kiện cân bằng ta nhận được m ột phư ơ n g trình m ới để xác

định — :

a
p__ 1+ R 2 ' _ị__ ^ L _ i _p
1 h (3.14)
Í i + 2 lÌ
l q J m Rc J n Rc r m Q Rc
S ự ành hường của palăng giảm tải sẽ được thể hiện à tầm vói nhò, vì lúc này đại
1+ R. ' p
lượng — —— sẽ nhò đi và tỷ số cân bàng tài trọng — sẽ tàn g lên.
Rc m

Đ ối với cần trục K.B-100 với 1 = 8 m, l i ñ l = 2 v à - = 1,7 ta sẽ nhận được — = 3 .

Rc r m

N ếu lấy bội suất của palăng giảm tài ai = 6 thì tỷ số — sẽ giảm x u ố n g đến 2.
m •
L ựa chọn sơ đồ cho c ơ cấu nâng cần cùa CTT có tháp quay cũng cần phải được xem
xét trong điều kiện lẳp dựng. Khi láp dụng theo kiểu “tự n ân g ” thì việc sử dụng palăng
nâng cần được liên kết ờ phía sau thanh giằng ngang v à đi song song với tháp sẽ gây

uốn lớn cho tháp, đặc biệt khi tỷ số — > 1. Chi khi nào chiều cao củ a tháp nhò thì trong
m
lắp dựng sẽ làm cho tháp ít bị uốn.

60
 M ô m en uốn trong tháp sẽ
giảm nếu như trong khi nâng,
tiến hành kéo palăng nâng cần
theo cách như nét đứt đoạn trên
hình 3.18a hoặc hạ thanh giăng
ngang xuống như hình 3.18b.
M ột biện pháp thứ ba để giảm
m ô m en uốn cho tháp được giới
thiệu như trên hình 3.18c (láp
thêm thanh giằng phía trước),
thanh này được nối với nhánh
trước cùa dây kéo cần tạo thành
m ột hình bình hành và có tác
dụng giảm tải cho tháp*.
M ột biện pháp th ứ tư có thể
áp dụng, đó là nhánh cáp phụ
cùa palăng nâng cần không nối H ình 3.18. Các biện pháp giám lái cho tháp khi
với đầu cuối của thanh giằng, m à lắp dựng: a) Có thanh giằng ngang phía sau;
nối với tháp. T rong trư ờng hợp b) Hạ thanh giằng phía sau xuống;
c) Lắp thêm thanh giằng phía trước
có thanh giằng (xem hình 3 .lóa),
cũng như không có thanh giăng (xem hình 3.16b) thì ở trạng thái làm việc chi có thể giảm
uốn cho tháp tại m ột m ặt cắt cùa tháp (xem các biểu đồ m ô m en trên hình 3.16(c, d).
Đ iều kiện giảm tải cho m ặt cắt đó được xác định tương tự như sơ đồ trên hình 3 .lóa.

í( 0 + G , ) - - Q - A
r n r
N ội lực trong các nhánh của palăng đi nghiêng so với tháp (tại điểm A):

s,= Sp JL-1
vm
T ừ điều kiện cân bằng m ô m en tại m ặt cắt I-I:

SpRc+ Q —R | + S |H | s i n P - ( Q + G 1) ( l + R 2 ) - G 2 R 2 = 0 (3.15)

V ới giả thiết sin p « tgP « — - , sau khi biến đổi ta có:

H,

Khi tháp đà dược nâng lên, thanh giằng phía truớc có thể được sứ dụng như là một đoạn cần ngắn đề
nàng những vật dụng cần thiết, trong đó palâng nâng cần được dùng như một palăng nâng hàng (theo
tài liệu cùa Đức N°1178566, kl. 35B-1/40).

61
 I Q J |r . H 2 lm J_ Rc j n [R c r_ H2u ) \ Q Rc

(3.16)

N eu H l « H 2 thì biểu thức (3.16) có dạng nh ư phương trình (3.14) và các điều kiện
giảm tải cho tháp cũng được xem xét giống nh ư ở phần trước, nhưng c húng cũng chi có
tác dụng ở m ặt cắt I-I.
Khi không có thanh giằng ngang (hình 3.16b) cũng có thể giảm uốn cho m ột m ặt cắt
của tháp, trong đó biểu thức gần đúng cũng tương tự nh ư biểu thức đẫ nhận được ờ
trường hợp trước. Đ iểm khác nhau ở đây được thể hiện ở sự phân bố m ô m en uốn theo
chiều cao của tháp. K hi không có thanh giằng m ô m en trong tháp ờ vị tri chốt đuôi cần
sẽ lớn nhất, điều này làm tăng biến dạng của tháp và tăng tải trọng động.
N ếu tháp có m ặt cắt không thay đồi thì cả ba phương pháp sẽ tương đương, bởi vì
quan trọng là ở chỗ giảm được tải trọng tại m ặt cắt nguy hiểm của tháp.
Ở thời điểm hiện tại thì các sơ đồ trên hình 3.16 sẽ cho điều kiện chịu lực tốt nhất
của tháp trong khi lắp dựng.

3.5. C ơ C Ả U Đ Ỡ -Q U A Y

T rên các C T T xây dự ng có các loại c ơ cấu đ ỡ - quay sau đây: dạng phễu chụp tựa
trên đỉnh tháp không quay hoặc treo trên m ột ổ đứng (hỉnh 3.19a,b); dạng cán chuôi
được đ õ trên m ột ổ đứ ng trung gian và được g iữ ờ đầu cuối bằng m ột vòng bi (hình
3.19c,d); dạng vòng đ ô - quay (hình 3.19e).
K ết cấu theo dạng th ứ nhất được dùng trên các C T T có tháp không quay, dạng thứ
hai trên C T T có tháp quay. T rong tnrờng hợp th ứ nhất thì phễu chụp được cấu tạo m ột
vành tròn ở phía dưới để chụp lên các con lăn cổ định láp ở trên tháp.
T ất cả các k ết cấu (hình 3.19a-d) đều có nhược điểm là khi chế tạo không chính xác
thì sẽ xẩy ra hiện tượng lệch tâm khi lắp ráp, dẫn tới có thể bị kẹt khi cần trục quay. Đe
khắc phục nhược điểm này thì vành quay cùa phễu chụp được chế tạo bằng vòng bi
(hình 3.20). N h ờ có kết cấu này m à m à độ lệch tâm e (hình 3.19c,d) k hông gây ra tải
trọng phụ cho tháp.
C ơ cấu đỡ - quay kiểu con lăn được sử dụng phố biến trên các cần trục bánh xích, bánh
lốp, còn trên CTT thì ít sử dụng hơn, bời vi ờ C T T c ơ cấu này đòi hỏi độ chính xác cao, nếu
trong m ối ghép quay m à có khe hờ thỉ sẽ tạo ra độ dao động rất lớn cho đỉnh tháp.
N hữ ng nhược điểm này được khắc phục khi sừ dụng vòng đ ô - quay kiểu bi cầu hay
bi đ ũ a (hình 3.21). Đ ể chế tạo cơ cấu này người ta sứ dụng bi cầu và bi đũa tiêu chuẩn.
V òng lấp bi được chế tạo bằng thép chất lượng cao và được tôi bề m ặt, gia công với độ
chính xác cao. N h ờ vậy, m à đ inh tháp khi quay không bị lác. N hữ ng vòng đ ỡ - quay loại
này không cần hiệu chinh trong q u á trình sử dụng m áy, bởi chúng có độ tin cậy cao.

62
 H ình 3.19. Sơ đồ các loại cơ cấu đỡ - quay
a) Phễu chụp trên tháp không quay; b) Phễu chyp cùa phần dưới tháp quay ;
c) Loại cán chuôi ớ dưới tháp quay; d) Loại cán chuôi có ồ đỡ trung gian; e) Vòng đỡ - quay.

Đ ể hạn chế khe h ở trong m ối ghép, độ chính xác chế tạo các chi tiết của cơ cấu này
phải đạt được n hư sau: độ sai lệch hướng kính từ 0,05 đến 0,1 m m trên lm đường kính,
độ sai lệch hướ ng trục từ 0,3 đến 0,5m m trên lm chiều dài. T rên hình 3.21 biểu thị m ặt
cát ngang của các loại ổ đ ỡ - quay.
L oại ổ bi m ột dãy (hình 3 .2 la ) được sử dụng phù hợ p cho các cần trục có tải trọng
nhỏ. Đ a số là sừ dụng loại hai dãy. C ả hai d ã y bi được đặt đối xứ ng để cho góc tự a của
các viên bi với rãnh đ ỡ đạt 45° (hình 3.2 lb ), hoặc cũng có thể không đối xứng với

63
những góc tựa khác nhau (hình 3.21 c>. Cũng có những vòng bi cầu được kết cấu có
' kg
vòng cách như hình 3.2 l(d , e). Độ bên dập của những viên bi này ơ b = 140-^160 , ,
mm
độ cứng đạt tới HB 450.

H ình 3.20. Loại phễu chụp tự điều chình

a) Hình chiếu đứng; b) Hình chiếu cạnh; c và d) Sơ đồ biếu thi độ nghiêng trong mặl phắng
cùa cần và mặt phăng vuông góc với can
1- tháp không quay; 2- trụ đứng không quay; 3- cồ trục; 4- vòng bi; 5- khung quay; 6- trụ đứng
có khớp bản lề thuộc phần quay cùa cần trục; 7- thanh đỡ ngang; 8- thanh đỡ dọc.

d) e) I)

H ình 3.21. Mặt cắt ngang cùa các loại vòng đỡ - quay bi cầu và bi đũa
a) Loại một dãy bi cầu; b) Loại hai dãy bi cầu lắp đồi xứng; c) Loại hai dãy bi cẩu không đối
xứng; d và e) Loại mội dãy và hai dãy có vòng cách; f) Loại bi đũa.

64
 T rong vòng bi cầu hai dãy, các viên bi cửa hai dãy đều có đường kính bàng nhau.
Đ iều đó tạo khả năng sau khi các viên bi ờ dãy trên bị m òn thì người ta có thể xoay lật
vòng bi lại, n hư vậy sẽ tăng thời hạn sừ dụng của vòng bi, hoặc cũng có thể chế tạo các
viên bi ờ dãy dưới có đườ ng kính nhỏ hơn. G iữa các viên bi có thể đặt các vòng cách để
giám m a sát giữ a các viên bi với nhau.
Đ a số các vòng bi đều được chế tạo với m ột giáp m ối giữa hai vành trên và dưới để
tạo điều kiện lẳp ráp hoặc tháo được dễ dàng hcm. Cũng có những trường hợp với tải
trọng nhỏ, người ta chế tạo loại chi có m ột vành, trong đó có chỗ để khoét lỗ cho viên bi
và vòng cách.
Đ iều quan trọng nhất là phải bảo vệ vòng bi khỏi bị rò ri dầu, m ỡ bôi trơn. Để làm
được điều đó cần phải lót các vòng chắn bằng m út hoặc bằng cao su. T hông thường, để
bảo đảm tốt thì cứ sau 1000 giờ làm việc của cần trục phải thay vòng chắn m ột lần.
Hai vành trên và dưới cùa vòng bi được liên k ết vói nhau bằng bu lông, trong đó có
m ột số chiếc đ ồ n g thòi đượ c sừ d ụ n g để liên k ế t vòng bi với k ết cấu th ép của cần
trục. Bu lông đượ c lắp ráp vói c h ế đ ộ d ự ứ ng lực nhằm m ục đích khắc phục hiện
tư ợ ng giáp m ối giữ a hai vành trên v à dưới bị h ở ra. V iệc x iết chặt bu lông đượ c thực
hiện bàng c ờ lê đo lực. V ật liệu để chế tạo bu lông là loại thép có giới hạn chảy
không nhỏ h ơ n 60 kg/m m 2 .
M ột trong hai vành của vòng bi (ngoài hoặc trong) được gia công ràng để truyền m ô
m en quay cho cơ cấu quay.
V òng bi cầu và bi đũa thuộc cơ cấu quay trên C T T của N g a và Đ ức được nhiệt luyện
theo chế độ thường hóa. Cụ thể n hư sau: ở N ga theo tiêu chuẩn OH-2201 -62-67 đối với
những vòng bi có đường kính từ 0,8 -i-3,15m, còn ở Đ ức theo tiêu chuẩn TGL-20-
17002 đối với vòng bi có đường kính từ 1,0 -ỉ-4,3m. N hững vòng bi này có thể chịu
được m ô m en đén 600Tm.
Việc xác định áp lực tác dụng lên bi cầu hay bi đũa là m ột bài toán khó vl có rất
nhiều yếu tố ảnh hường đến áp lực này. K ết q u ả nghiên cứu đã chi ra rằng sự phân bố
áp lực phụ thuộc vào độ chính xác chế tạo các chi tiết, vào tính dễ biến dạng của các
vành đỡ, vào đ ộ biến dạng đàn hồi của các viên bi, vào kích thước và khe hở của mối
ghép, vào kết cấu của toa quay và vào chất lượng khung di chuyển cùa cần trục.
Để cho kết cấu làm việc được tốt, thì tính dễ biến dạng của khung di chuyển phải
nhỏ. Độ võng khi chịu tải của khung này không đượ c vượt quá m ột nửa khe h ở dọc trục
trong vòng bi đ ỡ - quay. K hung trên của toa quay có chức năng đ ỡ vòng bi cần phải
được cứng vữ ng để khi tải trọng tập trung tác dụng lên nó thì tải trọng đó phài được
phân bố ra trên m ột chiều dài đủ lớn của kết cấu. T rong khi đó, biến dạng cùa khung
này cần phải lớn hom biến dạng cùa khung dưới, nếu không sẽ xẩy ra hiện tượng không
m ong m uốn là các viên bi ở dãy dirới dễ bị kẹt.

65
 C ác vành của vòng bi phải tiếp xúc tốt và khít với khung kết cấu thép, m uốn vậy thì
tại vị trí tiếp xúc phải được gia công đạt chất lượng yêu cầu. C ác viên bi phải được chọn
có kích thước bàng nhau.
T rong những vòng bi đ ỡ - quay có chất lượng bảo đảm , sự phân bố áp lực chủ yếu
phụ thuộc vào biến dạng tại các điểm tiếp xúc của các viên bi cầu hay bi đũa với rãnh
đ ỡ của chúng.
X uất phát từ quy luật phân bố tuyến tinh của biến dạng, ta suy ra ràng dưới sự tác
dụng của m ô m en lên vòng bi cầu thì áp lực lên m ỗi viên bi sẽ là:

px = p 0 | x (3.17)

trong đó:

P0- áp lực lớn nhất lên viên bi;

D- đườ ng kính cùa vành đỡ bi;
X- khoảng cách từ viên bi đang xem xét đến tâm của vòng bi.
Áp lục lớn nhất dưới sự tác dụng của m ô men có thể xác định gần đúng theo biểu thức:

p0 = 4 , 5 — ( 3. 18)
nD sin a
trong đó:
n- sổ lượng viên bi trong m ột dăy;
a - góc tiếp xúc.
V ới giả thiết rằng tải trọng thẳng đứng được phân bố lên tất cả các viên bi cùa dãy, ta
sẽ nhận được áp lực lớn nhất tổng cộng lên viên bi (bỏ qua sự tác dụng của các lực
nàni ngang):

P = Í 4 , 5 ^ + q ] — !— (3 .1 9 )
V D ) n sin a
B ằng phương pháp tương tự đối với vòng đỡ - quay bi đũa với a = 45° và sự truyền

các tải trong ngang lên m ôt nửa số viên bi n = — ta có:

d

P = ^ 0 , 9 Q + 3 ,6 ^ - j (3.20)

trong đó: d- đườ ng kính viên bi.

C ác biểu thức nêu trên được đưa ra từ điều kiện là tất cà các viên bi đều tiếp xúc với
rãnh đỡ. N ếu giả sử có khe hờ thì m ột phần trong số viên bi đ ó sẽ không chịu tài, như
vậy tải trọng chi được phân bố lên những viên bi còn lại, dẫn tới áp lực sẽ tăng.

66
 Đ e tính toán biến dạng của cần trục
cần phải biết được góc quay r) cùa
vòng đ ỡ - quay dưới sự ảnh hường cùa
m ô m en. Việc tính toán chính xác góc
quay này là rất khó khăn. T heo kết
quả nghiên cứu thực nghiệm cùa Viện
nghiên cứu khoa học toàn N ga về m áy
xây dựng và làm đườ ng thì trong đa số
các trường hợp, mồi quan hệ giữa mô
m en và góc quay là quan hệ phi tuyến
(hình 3.22).
N ếu chấp nhận g iá trị gần đúng để
dùng cho tính toán thực tế thì góc
quay r| đối với vòng đ ỡ - quay bi cầu H ình 3.22. Sự phụ thuộc giữa góc quay cùa vòng
hai dãy được Viện N C K H toàn Nga đỡ - quay bi cầu hai dãy so với mô men
đề xuất như sau:

r| = (2 -ỉ- 3) 1o -3 — r ad (3.21)
M đm
trong đó:
M- m ô m en tác dụng lên vòng đ ỡ - quay, Tm;
m ô m en định m ức cùa vòng đỡ - quay theo tiêu chuẩn, Tm.

3.6. C ơ CÁ U DI C H U Y Ê N

C à n tra c th áp th irím g di c h u y ê n trên điròmg ray T h ô n g thirrm g c a cấ u di c h u y ể n củạ

CTT có bốn cụm bánh xe, m ỗi cụm đuợc cấu tạo từ m ột, hai hoặc ba bánh xe. Trong
bốn cụm bánh xe có hai cụm chù động di chuyển. T rong rất ít trường hợp, chuyển động
của C T T được thực hiện nhờ m ột cơ cấu dẫn động độc lập. N eu có thì cũng chi đối với
CTT làm việc cố định và theo chu kỳ có thể di chuyển từ chỗ này sang chỗ khác.
K hung đế cơ sờ cùa C T T , m à trên đó có lắp các cụm bánh xe di chuyển là m ột thành
phần liền khối. Các cụm bánh xe được cấu tạo từ hai phần liên kết bản lề. IChớp bàn lề
được chế tạo sao cho chi tạo nên góc xoay trong m ặt phảng thẳng đứng. Đặc điểm này
sẽ dẫn đến khả năng dịch chuyển cùa các bánh xe di chuyển chi xẩy ra trên ba điểm : hai
đầu cuối của khung xe và m ột điểm tại chốt bản lề.
Kích thước và số lượng bánh xe được lựa chọn dựa vào sự tác động của tải trọng lên
cụm bánh xe theo phép tính toán cơ cấu di chuyển cùa cần trục trên đường ray. Đường
kính bánh xe có thề lấy từ 500-800m m , giá trị nhò dùng cho các CTT loại nhẹ. Khi thiết
kế cơ cấu di chuyển cũng cần chú ý m ột điều là sự lắp đặt đường ray không chính xác.

67
điều đó dẫn tới hiện tượng kẹt cùa các cụm bánh xe, hoặc chỗ nối cùa hai thanh ray
không tốt sẽ gây ra hiện tượng dật trong khi di chuyền của cần trục.
Đối với C T T có thể sừ dụng các bánh xe hai gờ, khoảng cách giữa hai gờ từ
40-50m m , lớn hơn bề rộng đinh ray.
Khi lắp bánh xe vào trục bánh cần tạo ra m ột độ dịch chuyển dọc trục khoảng từ
10-15m m với m ục đích để khắc phục tình trạng có độ sai lệch cùa khoảng cách hai ray
so với giá trị quy định gây nên hiện tượng kẹt của các bánh xe.
T rong trường hợp sử dụng vòng bi láp trong cụm bánh xe thì tốt nhất nên lẳp chặt
chúng trên các ồ trục, còn bánh xe thì lắp trên trục.
N ếu tải trọng tác dụng đòi hỏi trong m ỗi cụm bánh xe di chuyển phải láp nhiều bánh
xe thi nên kết nối chủng với nhau bằng những thanh ngang cân bàng, những thanh này
được liên kết bàn lề với đế cần trục, điều đó có tác dụng phân bố điều hòa áp lực giữa
chúng m à không phụ thuộc vào độ không
chính xác của biên dạng đinh đường ray. A_^A

Khi bề rộng lớn và trong những

trường hợp cần trục phải di chuyển theo
đường cong thì cụm di chuyển phải liên
kết với đế của cần trục bằng m ột khớp
bàn lề kép theo phươ ng ngang và phương
thẳng đứng.
Khi cần trục đi vào đườ ng cong, bán
kinh cong tối thiểu cùa đườ ng được xác
định theo điều kiện tiếp xúc cùa m ột H ình 3.23. Sơ đồ tiếp xúc vào đường ray cong
bánh xe với đường. Với sơ đồ như trên cùa một bánh xe
hình 3.23, ta có:

\I H _ (3.22)
R mĩn -
p ( b ,-b )

Theo sơ đồ trên hình 3.24, nếu cụm di chuyển có hai bánh xe thì điều kiện bán kính
cong của đường sẽ là:

(3.23)
( b .- b )
(các thông số trong hai biểu thức được thể hiện trên hình vẽ).
Đ ã có những công bố về điều kiện tiếp xúc của các bánh xe với đườ ng ray cong ( đối
với cụm có hai bánh xe) và có những giản đồ để xác định bán kính cong. T rong trường
hợp này thì đườ ng tiếp xúc không phải là đường tròn, m à là đường hypecbôn.

68
 B án kính cong thực tế cùa đườ ng ray
thường là lớn hon giá trị tính toán, bời vì còn
phải đề cập tới sự ảnh hường của hiện tượng
chéo cùa các bánh xe, m ức chính xác về độ
võng của đường ray và chất lượng lẳp đặt
đường ray. Đối với những bánh xe có đường
kính 600m m thì không được lấy bán kính
cong nhỏ hơn l,5m . Với cụm di chuyển có H ình 3.24. Sơ đồ tiếp xúc với đường ray
hai bánh xe quay tương đối quanh trục thẳng cong cùa cụm di chuyến hai bánh xe
đứng và cũng có đirờng kính bánh xe
600m m , lắp cách nhau m ột khoảng cách A = 800m m , thì bán kính cong tính theo biểu
thức (3.24) là 6,25m , trong khi đó giá trị bán kính cong thực tế được lấy bằng 7m đã tạo
ra sự di chuyển bình thường của cụm . Đ iều đó chứng tỏ rằng giá trị tính toán theo lý
thuyết cũng có độ chính xác đáng ghi nhận.
T ừ sơ đồ trên hình 3.25 ta thấy rằng khi chuyển tiếp từ đường thẳng sang đường cong thì
khoảng cách giữa các đirờng ray sẽ giảm đi m ột lượng bằng hiệu số của độ co trong và độ
co ngoài A = f, - f2 . Các giá trị của độ co ứong f| và độ co ngoài Ỉ2 được xác định:

và ta có: A = f i- f 2 =R + B - ^ R 2+ 2 B jR 2-^—j +B2

N hư vậy, với trị số A đường ray sẽ bị co lại tại đoạn đườ ng cong. N hư ng nh ư thế vẫn
chưa đủ, vì rằng tại vị trí chuyển tiếp từ đườ ng thẳng sang đườ ng cong các bánh xe phía
ngoài sẽ chuyển động không đều v à theo những quỹ đạo khác nhau (bánh xe phía trước
theo 1 '- 2 ', còn bánh xe phía sau theo 1 - 2 ) . C ũng từ hình 3.23 ta thấy những quỹ đạo
này được tạo ra giữa các vòng tròn có đườ ng kính R+B và R+B-A.
N ếu đường ray được đ ặt theo đườ ng cong đi qua giữa các quỹ đạo chuyển động cùa
bánh trước và bánh sau, thì độ dịch chuyển cạnh lớn nhất của các bánh xe so với đường

ray khi chuyển tiếp từ đường thẳng sang đườ ng cong không vượt quá — .

69
 G iá trị tuyệt đối của A cũng không lớn khi
bán kính cong lớn. Ví d ụ m ột cần trục có khoảng
cách hai ray 4m , với bán khinh cong cùa đường
ray R = 30m thì độ dịch chuyển cùa các bánh xe
A = 10m m . T uy vậy, nếu giảm bán kính cong
xuống thì độ dịch chuyển A tăng rất nhanh. Khe
hở giữa các gờ cùa bánh xe và đường ray không
vượt quá lOmm, vì vậy đối với những cần trục
tháp di chuyển trên đườ ng ray cong thì bán kỉnh
cong của đườ ng không nên nhỏ hơn 30m.
V iệc giảm bán kính cong cùa đường cũng có
thể được thực hiện đồng thời cùng với việc tăng
H ình 3.25. Sơ đồ nối đường ray cong
khoảng cách giữa hai g ờ bánh xe và tăng chiều
đối với cần trục có bánh xe thứ năm
rộng cùa bánh xe. N hư ng giải pháp này cũng có
những nhược điểm là khi khe hờ giữa gờ bánh xe và đườ ng ray tăng thì khi cần trục
chuyển động trên đường thảng sẽ kém ổn định.
Đ ể tạo cho C T T có bốn cụm bánh di chuyển được nhanh hơn trên đườ ng cong, người
ta đã chế tạo cơ cấu quay chuyên dùng theo hai hướng: hướ ng th ứ nhất thêm m ột bánh
xe phụ thứ năm; hướng th ứ hai làm thay đồi khoảng cách giữa các điểm cùa khung đỡ
di chuyển.
Bánh xe thứ năm khi đi vào đường cong có tác dụng biến cần trục có bốn điểm tự a di
chuyển thành cần trục có ba điểm tựa. Để làm được điều dó, tại đoạn đườ ng cong cần
phải đặt thêm m ột đường ray thứ ba (hình 3.26a), bánh xe th ứ năm sẽ chuyển động trên
đường ray này. Đ ường ray th ứ ba có thể được nâng lên, bánh xe th ứ năm sẽ làm điểm
tựa đẻ các bánh xc phía trước (những bánh xe lẮp cùng phía vứi báiili xc thứ Iiain) của
cụm di chuyền được nâng lên.
N hững bánh xe này được nâng lên
đến độ cao, sao cho gờ của chúng
không bị vướ ng vào đ inh đường
ray. V à như vậy là tại đoạn đường
cong thì cần trục chi di chuyển trên
hai cụm bánh xe phía sau và trên
bánh xe th ứ năm . Sau khi cần trục
thoát ra khỏi đoạn đườ ng cong,
bánh xe thứ năm cũng thoát ra
khỏi đường ray thứ ba, lúc này cần
trục sẽ tiếp tục di chuyển trên Hình 3.26. c ồ n trục cỏ bánh xe thủnăm
đường ray thăng với bổn cụm bánh di chuyến trỀn ểường ray cong

70
xe. Đ ường ray th ứ ba đuợ c đặt giữa hai đườ ng ray chính có bán kính cong

R, = % /rT + A 2 , tro n g đó: A - khoảng cách từ trục bánh xe th ứ năm đến trục của các
bán h xe chù động.
C ó thể dịch chuyển bánh xe thứ năm từ m ột phía nào bất kỳ c ủ a khung đỡ di chuyền,
nhưng tốt nhất nên dịch chuyển nó theo đườ ng tâm của đườ ng ray cần trục như trên
hình 3.26b, lúc này thì bánh xe hoàn toàn bị động.
K hi di chuyển theo đ ư ờ ng cong chi có m ột bánh xe đi trên đườ ng cong ngoài giữ vai
trò là bánh xe chù động. T hực tế cho hay ràng, khi đó trọng lượng bám tác dụng lên
bánh xe này m ới đù để tạo ra lực bám cho cần trục chuyển động được trên đường ray.
T rong trường hợp thời tiết ẩm ướt, để khắc phục hiện tượng quay trơn của cần trục
người ta dùng biện pháp rắc cát lên đườ ng ray.
Ở C ộng hòa Séc, c ơ cấu di chuyển có bánh xe thứ năm đã đượ c sừ dụng cho cần trục
di chuyền trên đườ ng dốc. T ừ hình 3.27 ta thấy bánh xe thứ năm di chuyển trên đường
ray th ứ ba đặt giữa tâm củ a hai đường ray chính và cao hơn so với hai đường ray đó.
N hờ vậy, m à cần trục di chuyển lên dốc luôn luôn ờ trạng thái đ ứ n g thẳng.

H ình 3.27. Sơ đò di chuyển cùa CTT trên đường dóc nhờ sự h ổ trợ của bánh xe thứ năm

C ơ cấu di chuyển có bánh xe thứ năm đ ă tạo ra sự d i chuyển nhanh theo đường cong
đối với m ọi loại C T T. K ết cấu này đẫ đưa lại chi phí tối thiểu về những công việc phụ
phát sinh trong quá trình sử dụng cần trục. T uy vậy, k ết cấu cũng có những nhược điểm:
cùng với việc phải giảm kích thước của khung đ ỡ di chuyển để đi vào đườ ng cong thi
sức nâng cuả cần trục sẽ bị giảm ; cần phải lắp đặt đường ray th ứ ba.
Phạm vi sừ dụng củ a c ơ cấu di chuyền có bánh xe th ứ năm c h ủ yếu cho các CTT loại
cũ có sức nâng nhỏ v à tru n g bình.
Đối với những cần trục m ới chế tạo về sau này thì phươ ng án hợ p lý nhất để cần trục
đi vào đườ ng cong là th ay đồi bề rộng đường ray (thay đổi khổ đường), tuy nhiên cụm
di chuyền phải có k ế t cấu sao cho phù hợp với sự thay đồi đó (hình 3.28).

71
 Ở kết cấu này, hai cụm bánh xe di chuyển (ư o n g số bốn cụm ) được lắp ráp xoay
được theo phương vuông góc với tâm đường ray. T rên h ình 3.28(a, b) hai cụm bánh xe
được kết nối với khung đ ỡ cần trục nhờ sự hỗ trợ của m ộ t k hung xoay công son. C hiều
dài của khung công xon này phải đù lớn để khi cần trục đi vào đườ ng cong thì khung
công son sẽ xoay đi m ột góc và tạo thành giữa m ép củ a k hung đ ỡ di chuyển cần trục với
k hung đó m ột góc không được lớn hom 20°. C hính đ iều n à y đ ã làm thay đổi khoảng
cách giữa hai cụm. bánh xe cho phù hợp với khổ đườ ng đ ã thay đổi. Trên phương án
(hinh 3.28c) biểu thị sự liên kết khung công xon với khung đ ỡ của cần trục bàng cách
kéo dài ra m ột bên. Các kết cấu trên các hình 3.28(d, e, 0 c ù a cơ cấu di chuyển CTT
được thể hiện theo kiểu chân đế (bốn chân hướng ra bốn góc), tuy nhiên trong bốn cụm
thì có hai cụm di chuyển trên m ột đườ ng ray được lắp cố đ ịnh và là các cụm dẫn động,
còn hai cụm ờ đường ray bên k ia có thể xoay được khi cần trục đi vào đường cong.

H ình 3.28. Các sơ đò cùa cơ cấu di chuyển C TT khi thay đối khổ đường
a) Hat cụm bánh xe láp trén khung xoay cóng son ớ bón góc cùa khung đở di chuyẻn;
b) Như trên, nhưng lắp phía dưới khung đỡ di chuyển; c) Hai cụm bánh xe được lắp nối dài
sang một bên; d, e, f) Cơ cáu di chuyền theo kiều chán để, nhưng liên kết
với khung đỡ di chuyền theo các phương án khác nhau.

K inh nghiệm khai thác các C T T có cơ cấu di chu y ển n h ư trinh bày ở trên cho hay
rằng trong m ột số trường hợp, m ột trong số các cụm di chuyển của cần trục bị quá tài do
việc láp đ ặt đường ray không chính xác cho nên cụm di chuyển khác bị nhấc nồi lên
khỏi đường ray. Lúc đ ó chân đế cùa cần trục có thể bị xoay đi, gây nên m ất an toàn cho
cần trục (có thể cần trục bị đổ). Để khắc phục hiện tu ợ n g này ngườ i ta liên kết các chân
đế của cần trục bằng các thanh giằng (hình 3.28e) h oặc bàng bánh răng hỉnh dẻ quạt
(hình 3.28f).
M ột biện pháp khác được sử dụng để bảo đảm an to àn cho cần trục là đùng bộ kẹp
ray, bộ kẹp này cho ngoàm vào phía dưới đinh ray đ ể k hông cho cụm bánh xe bị nhấc

72
nổi lên khỏi đườ ng ray (hình 3.29a). T hông thường, bộ kẹp sẽ kẹp chặt vào hai m ặt bên
cùa đ inh ray (hình 3 .29b,c) với m ục đích chi giữ cho cần trục không dịch chuyển dọc
th eo đư ờ ng ray khi k hông làm việc và chống lại sự tác động của gió.
Đ ể tháo nhanh bộ kẹp ray khi cần trục phải làm việc thì cần phải sao cho hành trinh
nới lòng các m á kẹp phải là ngắn nhất. M ặt khác, bộ kẹp lại phải tạo ra lực kẹp đù lớn
khi kẹp nó vào đườ ng ray. N h ư vậy, kết cấu trên hình 3.29a có thể đáp ứng được cả hai
yêu cầu.

H ình 3.29. Sơ đò cấu tạo các bộ kẹp ray

a) Dược kẹp vào phía dưới đinh ray; b) Được kẹp vào hai mặt bên cùa đinh ray bằng trục vít;
c) Giồng như b, nhưng được kẹp bằng hai chốt bản lề.

3.7. C Á C Đ Ặ C Đ IẺ M C ơ C Ẩ U DI C H U Y Ẻ N C Ủ A C À N TR Ụ C K H Ô N G DI
CHUYÊN TR ÊN ĐƯ Ờ N G RAY

Phổ biến nhất là cần trục tự hành lắp trên bánh lốp hay trên bánh sắt. Đổi với những
cần trục loại nhẹ v à tru n g b ình thì satxi (khung đ ỡ của cần trục) được sử dụng loại bình
thường n h ư satxi tiê u chuẩn c ủ a ôtô. C òn đối với cần trục loại nặng (m ô m en câu hàng
lớn hơn 40T m ) thi phải d ù n g satxi chuyên dùng. Khi câu hàng, cần trục đứng yên tại
m ột chỗ và có thể còn phải tựa trên các chân chống phụ. Khi cần di chuyển từ vị trí này
sang vị tri khác thì phải hạ cần xuống, bởi vi những cần trục loại này nếu di chuyển ở trạng
thái làm việc (m ặc dù không m ang hàng) sẽ bị lắc rất m ạnh gây tải trọng động cho satxi.
Đ ể khắc phục nhược đ iểm nêu trên, người ta lắp thêm các bánh xe hoặc các bản xích
vào các chân chống p h ụ nhằm tăn g thêm bề rộng của vòng đ ỡ cần trục khi cần trục di
chuyển tại công trình xây dựng. Khi cần trục di chuyển từ noi này sang noi khác thì
những bánh xe đó đượ c nâng lên cùng với chân chống phụ.
C ần trục tháp bánh lốp sử dụng biện pháp này hiệu quả hơn để có thể làm thay đổi
kích thước vòng đ ỡ của cần trục khi cần thiết. Đ ể đạt được điều đó người ta đã chế tạo
chân chống dạng xoay (hình 3.30).

73
 C ơ cấu di chuyển bánh lốp có tính cơ động cao hơn. N hư ng khi cần trục làm việc
trên công trường, để tăng độ ổn định cho cần trục có nhũng lúc phải lót các tấm bê tông
xuống dưới các bánh lốp hoặc dưới các chân chống phụ. T hay vào đó ta có thề sử dụng
cần trục bánh xích hoặc cần trục có c ơ cấu di chuyển kiểu bước đi (sagaoiusi). Để tăng
độ ổn định của cần trục bánh xích người ta đã chế tạo cơ cấu tăng bề rộng bánh xích.
T rên hình 3.31 biểu thị cần trục tháp R60 có bốn chân bánh xích, c ầ n trục này có cấu
tạo theo nguyên lý như hình 3.30. M ỗi m ột bánh xích được lắp chốt xoay với khung đỡ
cần trục,các chân này có thể xoay trong m ặt phăng ngang m ột góc 15° . N goài ra, tại vị
trí liên kết còn có các cơ cấu thủy lực để có thể đẩy các bánh xích dịch chuyển ngang
cho vòng đỡ cần trục rộng ra. c ầ n trục này có thể vượt được dốc 5° và đi vào đường
cong bán kính 10 m.

a) b)

Hình 3.30. Satxi cùa cần trục có thế thay đồi

bể rộng vòng đỡ cần trục: a) Vị trí vận
chuyến; b) V ị'rí làm việc; ¡-K hung di H ình 3.31. c ầ n trục tháp có
chuyến; 2- Các bánh xe hoặc các dài xích; ^ on c^an banh xích
3- Chân chống dạng xoay.

Ở N ga đã chế tạo ra m ột loạt C T T m ã hiệu K T C -5-10 có cơ cấu đi chuyển kiểu bưóc

(hình 3.32). Khi làm việc, cần trục di chuyển ư ê n đườ ng ray (4) với chiều dài xác định.
Khi cần trục cần di chuyển từ vị trí này đến vị trí khác thì bệ đ ỡ (3) được hạ xuống đất,
còn cụm đường ray lại được nâng lên (hình 3.32b). Sau đó nhờ dây cáp kéo cả cụm di
chuyển. N hờ có cơ cấu di chuyển kiểu buớc m à cần trục cũng cỏ thề quay được.

H ình 3.32. Sơ đồ cần trục tháp di chuyển kiếu bước KTC-5-10

a) Vị tri làm việc; b) c ầ n trục được tựa trên bệ đỡ;
1- Các bánh răng truyền động; 2- Chốt; 3- Bệ đỡ; 4- Cụm đường ray.

74
 Kinh nghiệm cho thấy rằng cơ cấu di chuyển nói trên được sử dụng hiệu quả trong
xây dựng công nghiệp, nơi m à cần trục cần di chuyển theo m ọi hướng khác nhau.
C ũng như cần trục bánh xích, cần trục kiểu bước cũng di chuyển được trong trạng
thái làm việc trên m ặt bàng cùa công trường. N hư ng để di chuyển từ nơi này sang nơi
khác thì cần có các thiết bị vận chuyến khác hỗ trợ. C hính yì vậy, cho nên tốt nhất là
cho cần trục loại này làm việc tại nhũng công trinh xây dựng dân dụng có khối lượng thi
công lớn hoặc tại các công trinh xây dựng công nghiệp.
Ở A nh, người ta cũng đã chế tạo ra nhũng C T T lắp trên m áy kéo. N hững cần trục
này được sừ dụng để xây dựng các công trình nhỏ ờ các đ ịa bàn phân tán. M áy c ơ sở
cùa cần trục này là m áy kéo bánh lốp (hình 3.33). T ừ trạng thái vận chuyển (hình 3.33a),
cần trục được dựng lên theo phương pháp “ tự nâng”, sau đó phần toa quay cùa nó cùng
với m áy kéo được nâng lên, lúc này cần trục được đỡ trên giá đ ỡ bốn chân, m áy kéo giữ
vai trò là bộ phận động lực và đối trọng.

H ình 3.33. c ầ n trục tháp lắp trên máy kéo

a) Trạng thái vận chuyển; b) Trạng thái làm việc;
1- Máy kéo; 2- Tháp quay; 3- c ầ n ; 4- Khung đỡ cằn trục; 5- Các chân chống.

75
 Chương 4

HỆ ĐỘNG Lực VÀ HỆ TRUYỀN ĐỘNG CHO CÁC c ơ CÁU

CÔNG TÁC CỦA CẢN TRỤC THÁP

4.1. G IỚ I T H IỆ U C H U N G

C ác cơ cấu công tác là những bộ m áy có giá trị đắt nhất cùa C T T, do vậy sự lựa chọn
đúng đắn kết cấu cùa chúng sẽ có ảnh hướng rất lớn tới hiệu q u ả làm việc của cần trục.
Khi thiết kế bất kỳ m ột cơ cấu nào cũng cần chú ý đến các yêu cầu sau đây:
Số lượng các khâu truyền lực từ động cơ đến cơ cấu công tác phái là ít nhất. Độ xê
dịch giữa các khâu cùa c ơ cấu cần phái nhỏ nhất. Sự bố trí lắp đặt các khâu thuộc c ơ cấu
phải ồn định để loại trừ công tác điều chinh trong quá trình khai thác m áy. S ự liên kết
các bộ phận với m áy cơ sở phái chắc chán và có độ tin cậy cao để khắc phục sự ảnh
hưởng của độ không chính xác lắp ráp đến quá trình làm việc c ủ a m áy.
T ất cả các chi tiế t tru y ền lực đều phải được bố trí tro n g h ộ p kín và chắc chắn
đ ồ n g thời đượ c bôi trơ n tốt. C hỗ bôi trơn và điều ch in h phải th u ậ n tiệ n cho ngườ i
th ợ khi bào dưỡng.
K ết cấu cùa các cụm riêng biệt cần phải thuận lợi cho việc tháo láp và thay thế khi
sử a chữa, không làm ảnh hường đến các cụm lân cận.
K ết cấu cùa cơ cấu cần phải bảo đàm điều khiển m áy nhẹ nhàng, chính xác và
chuyển động ồn định. Các thành phần của cơ cấu phái có tinh c ổ n g nghệ, lức là được
thực hiện với chi phí v à công lao động nhỏ nhất.
T hóa m ăn được các yêu cầu nêu trên sẽ đưa lại độ tin cậy cao với chi phí chế tạo và
khai thác m áy hợp lý nhất. N ếu các cụm cùa cơ cấu được chế tạo theo tiêu chuẩn hóa sẽ
tạo điều kiện phân loại được m áy, qua đó trong khai thác áp dụng được hình thức sửa
chữa theo phương pháp thay thế cụm - tồng thành. Đ ây là m ột hình thức tổ chức sứa
chữa tiên tiến và hiệu quả cao m à hiện nay nhiều nước đang áp dụng.
N hững yêu cầu nêu trên sẽ được xem xét cụ thể cho từng bộ phận và cơ cấu cụ thề
của cần trục phụ thuộc vào tính nâng và đặc tính kỹ thuật của từ ng loại cần trục.
H iện nay trong thiết kế và chế tạo C T T xuất hiện những xu hư ớ ng chung như sau: sử
dụng hệ động lực điện nhiều động cơ, động cơ liền hộp giảm tốc. Đ ối với các C T T có
m ô m en câu hàng đến 300T m thì hiệu quà nhất nên dùng nguồn điện động lực xoay
chiều. Sừ dụng động c ơ điện rôto dây quấn sẽ tạo ra được sự thay đồi tốc độ làm việc

76
cùa các cơ cấu công tác, di chuyển ổn định v à dễ điều khiển. C hỉ đối với những CTT
loại nặng có chiều cao lớn với cường độ làm việc cao thì người ta chọn nguồn điện m ột
chiều là hiệu quả hơn. M ột xu hướng tương đối phổ biến là sử dụng động cơ điện kiểu
lồng sóc ờ những C T T loại nhẹ với việc sử dụng bánh đà; ly hợp thủy lực, ly hợp điện
từ và các bộ phận khác tạo khả năng khởi động c ơ cấu được êm hơn. Sau đây chúng ta
xem xét các cơ cấu công tác của C T T [10].

4.2. T Ờ I N Â N G H À N G VÀ N Â N G C Ầ N

T rên đa số các c ơ cấu nâng của C T T đều sử dụng loại tời có m ột tang. Trên các tời
nâng không bao giờ sử dụng bộ truyền động hở. V iệc quay của tang được truyền động
từ động cơ điện đều thông qua các hộp giảm tốc bánh răng trụ hay bánh vít - trục vít.
Loại hộp giảm tốc bánh vít - trục vít chi được sừ dụng trên các tời có công suất nhỏ, bời
vì hộp giảm tốc bánh vít - trục vít có hiệu suất không cao.
V iệc lựa chọn c hủng loại và kết cấu của hộp giảm tốc phụ thuộc vào điều kiện làm
việc của cần trục khi cần điều chinh tốc độ.
Phụ thuộc vào c ô n g dụng của cần trục, người ta sử dụng hai chế độ điều chinh: thay
đồi tốc độ theo giá trị tải trọng với m ô m en câu hàng không đổi; thay đồi tốc độ với tải
írụng không dồi.
C hế độ th ứ nhất đượ c áp dụng trong trư ờng hợp khi cần phải nâng hoặc hạ hàng có
trọng lượng nhò nh ư n g ở độ cao lớn với tốc độ lớn. Chế độ này thường được điều khiển
bằng cách chuyển tru y ền động trong hộp giảm tốc.
S ự thay đổi tốc độ khi tải trọng không đổi là rất cần thiết để hạ hàng được êm hom và
đặt hàng được chính xác hon vào vị trí m ong m uốn. S ự thay đồi này tốt nhất nên thực
hiện bàng cách điều chinh số vòng quay của động cơ điện, bời vì việc nâng - hạ hàng
m ột cách êm dịu và từ từ là rất cần thiết trong khi lắp ráp. V iệc thay đồi này, băng biện
pháp c ơ học không thự c hiện được.
C ả hai chế độ điều chinh nêu trên đều có thể thực hiện được ở những tời có hai động
c ơ quan hệ với nhau q u a bộ vi sai.
T rên hình 4.1 biểu thị sơ đồ cấu tạo của m ột bộ tời rất phổ biến có hộp giảm tốc bánh
răng trụ. K hi sử d ụng các hộp sổ tiêu chuẩn nên dùng ly hợp nối giữa hộp số và động cơ
điện, giữa hộp số với tang tời.
N ếu độ đồng tâm giữa động cơ điện và hộp giảm tốc không bảo đảm , hoặc trục
truyền có tốc độ nhanh bị khuyết tật thì dễ xẩy ra sự cố. N goài ra khối lượng của khớp
nối cũng làm tăng thêm m ô m en quán tính của các phần quay ờ trên tòi, điều đó làm cho
tải trọng động tăng.

N hững tời, m à các cụm được nối với nhau bằng các khớp nối thì cần phải có khung,
nếu không thì việc bổ trí lắp đặt v à điều chinh các cụm sẽ rất khó khăn. T hông thường

77
người ta sử dụng loại khung hàn, lúc này việc lắp ráp tời luôn luôn liên quan tới sự hiệu
chinh đơn chiếc cho từng cụm một.

H ình 4.1. Tời nâng hàng một tang, trên đó động cơ điện và tang được bo tri song song
a) Tời có lắp bộ máy phái rôto; b) Tời có ba cấp tốc độ;
1- ddộng cơ điện; 2- bộ máy phát rôto; 3- phanh chính; 4- phanh phụ;
5- cụm bánh răng di động (có thể dịch chuyển dọc trên trục trung gian).

T rong kết cấu của tời như trên hình 4 .l a không có khớp nối và khung. Đ ộng cơ điện
kiểu m ặt‘bích được liên kết trực tiếp lên vỏ của hộp giảm tốc, hộp giảm tốc này được
tựa trên hai gối đỡ. T ang tời, m ột đầu được nối chặt với trục ra cúa hộp giảm tốc còn
đầu kia được đ ỡ trên m ột ổ đ ỡ bi cầu. N ếu độ đồng tâm giữa tang và trục cù a hộp giảm

78
tốc bảo đàm tốt thì toàn bộ c ơ cấu sẽ làm việc hoàn toàn tin cậy, bời vì trong trường hợp
này c ơ cấu được tự a trên ba điểm và bảo đảm tính ổn định trong quá trinh làm việc.
Đ ặc điểm nồi bật cùa bộ tời nêu trên là ở chỗ: trên nó có lắp thêm m ột bộ m áy phát
rôto ( 2 ), bộ này có công dụng khi đóng c ơ cấu sẽ tạo ra m ô m en phanh, từ đó làm giám
tốc độ xuống 10 -2 0 % so với giá trị định mức.
T rên những bộ tời kiểu khác thì hai điểm tựa chính là các gối đỡ trục cùa tang m à
m ột đầu được kết nối với hộp giảm tốc, còn điểm tựa th ứ ba được đặt dưới hộp giảm tốc
về phía động cơ điện. Đ ây là loại tời có hai tốc độ. V iệc thay đổi tốc độ được thực hiện
bằng cách cài dịch ăn khớp các bánh răng trên trục trung gian cùa hộp giảm tốc. Khi
chưa có tải, cụm bánh răng di động có thể địch chuyển trên trục trung gian nhờ m ột tay
gạt trong ca bin điều khiển.
C ụm bánh răng di động dịch chuyển nhưng luôn luôn phải ăn khớp, nếu không thì
tang tời sẽ bị hàm lại bời phanh tay phụ (4).
S ự hạ hàng ở chế độ từ từ được thực hiện n h ờ bộ vi sai, bộ này được kết nối với động
cơ phụ có công suất nhỏ ờ phía dưới hộp giảm tốc.
T rên bộ tời ở hình 4 . la , trục cùa động cơ điện được kết nối với trục cùa hộp giảm tốc
bằng khớp nối bánh răng.
Loại tời ba tốc độ với sự cài đ ặt tốc độ bằng tay được biểu thị trên hình 4.1b. Đặc
điểm cùa bộ tời này là sự bố trí thẳng đứng của hộp giảm tốc (tang tời đặt ở phía trên
động cơ) và có m ột bộ truyền động bánh răng hờ. N h ờ cách bố tri này m à bộ tời có kết
cấu gọn hơn.
M ột sự tinh giản về kết cấu: trục của động c ơ điện được xò vào trong lỗ cùa trục
quay nhanh thuộc hộp giảm tốc, hộp này chì có m ột gối đ ỡ về phía đối xứng với động
c a . V ó i k ế t cấu n h ir v ậ y th ì k h ô n g th ể trá n h k h ò i đ ộ sai lệ c h c ù a trụ c h ộ p g iảm tố c và
nh ư vậy sẽ dẫn đến sự m ài m òn của các bánh răng. K ết cấu loại này chỉ phù hợp với
những tời có công suất nhỏ.
T ốc độ hạ hàng cũng có thể điều chinh được ở những bộ tời không có các cụm
chuyên dùng như đ ã nêu ở trên nếu như phanh được trang bị bằng con đội điện - thủy
lục. N ếu kết nối thiết bị này vào trong m ạch rôto của động cơ điện thì có thể giảm tốc
độ h ạ hàng xuống đến 30% so với giá trị định m ức.
C ũng có m ột hệ thống tồ hợp đ ^ đ iề u chinh tốc độ cùa tời có bộ vi sai, trên đó hai tốc
độ được tạo ra do động c ơ chính và động c ơ phụ. N ếu công suất v à số vòng quay của
hai động c ơ dẫn động được chọn gần bàng nhau thì ta có thể nhận được số cấp tốc độ
nhiều hơn.
Loại tời với hai động cơ có kết cấu cồng kềnh hơ n và tương ứng là trọng lượng và
giá thành cũng sẽ lớn hơn. V ới giả thiết rằng sử dụng động cơ rôto lồng sóc sẽ giảm
được giá thành ban đầu, nhưng điều đó cũng chư a đù, bời vi để có được nhiều cấp tốc

79
độ khác nhau ta phải lắp thêm nhiều thiết bị khởi động. M ột loại tời đượ c sừ dụng có
hiệu quá trong trường hợp lực kéo lớn m à m ột động cơ không đủ công suất, trên đó có
lap thêm bộ vi sai trên trục quay nhanh (hình 4.2).
Đ ã có loại tời ba động cơ với động cơ điện rôto lồng sóc quay cùng m ột chiều. Đ ộng
cơ khởi động không có tài, sau đó theo m ột thứ tự nhất định nhờ sự hỗ trợ của bộ vi sai,
tời sẽ được cài dần váo các chế độ tải trọng. Đối với loại tời này, cấu tạo cùa phần điện
dẫn động rất đơn giàn, nhưng phần cơ khí thì tương đối phức tạp.

H ình 4.2. Sơ đo lời hai động cơ có bộ vi sai và
hai tang (dùng cho CTTsức nâng 75T)
1- các má phanh; 2, 7- các động cơ điện;
3- hộp giảm tốc; 4, 6 - các tang tời; 5- trục tang;
8 , 10- phanh; 9- ổ vi sai.
H ình 4.3. Tời cá hai động cơ và một
tang, các động cơ được lăp thăng đứng
(phanh được lắp ờ động cơ)

M ột loại tời có kết cấu gọn như trên hình 4.3. Tời này có hai động c ơ điện được lấp
thẳng đứng. Tính chất ưu việt cùa tời là với nhiều cấp tốc độ, có thể tạo ra m ột tốc độ
chậm và ổn định khi hạ hàng, điều này đạt được là do sử dụng m ột động c ơ vói vai trò
như m ột bộ m áy phát hãm . Q uá trinh phanh hâm xẩy ra là do phải cung cấp cho stato
cùa động cơ bằng m ột dòng điện chinh lưu như dòng của rôto.
X u huớng phát triển hoàn thiện tời đang đi theo hướng giảm kích thước tổng thể.
Đ iều đó có thể đạt được bằng cách cải tiến kết cấu hộp giàm tốc, đ ặt động c ơ vào trong
tang và sử dụng các động cơ tốc độ nhanh. T uy vậy, kết cấu kiểu này cũng có những
nhược điểm là sự thoát nhiệt cùa động cơ khó hơn, cho nên đòi hỏi động cơ phải cách
nhiệt tốt hoặc phải bố trí quạt cưỡng bức.
Đ ối với phanh: phanh của tòi nâng hàng trên C T T được sứ dụng loại phanh guốc
hãm có guốc phanh phía ngoài. Phanh được đóng lại nhờ tác dụng của lò xo và được
điều khiển bằng m ột nam châm điện hoặc bằng m ột con đội điện - thủy lực. Ở m ột số
CTT loại m ới, con đội được thay bàng xy lanh thủy lực có bơm riêng đ ể cấp dầu. Loại
kết cấu này sẽ m ở rộng phạm vi điều chinh lực do xy lanh tạo ra.

80
 P hanh cùa tời nâng hàng luôn luôn được liên kết với động cơ điện, điều này bảo đảm
cho sự đóng nhanh cùa phanh khi hạ hàng. T rong nhiều trường hợp, việc áp dụng con
đội là xy lanh thùy lực công suất nhỏ sẽ dẫn tới sự chậm trễ khi phanh, làm cho tốc độ
hạ hàng có thề tăng lên đến 40-50% cao hơn tốc độ nâng định m ức.
Đ ể phanh đóng được nhanh thì khe hờ giữa guốc phanh và tang phanh chì nên đạt
trong khoáng từ 0 ,5 -l,0 m m , còn độ rơ trong hệ đòn bẩy phải là nhò nhất đề chi gây ra
hành trinh chết khi đóng phanh không lớn hơn 15% hành trình công tác.
Tời nâng cần cũng được cấu tạo như tời nàng hàng, bời vì tời nâng cần luôn luôn
phải chịu tải và phải giữ cho cần ở vị trí yêu cầu, do vậy cần phái trang bị thêm các thiết
bị phụ trợ để nàng cao độ tin cậy cùa phanh. T hông thường, nếu sử dụng tời có hộp
giám tốc bánh răng trụ thì phải lắp thêm bộ hãm cóc.
Đ ề tăng độ an toàn, người ta sử dụng bộ truyền tự hãm bánh vít - trục vít. T rong
trường hợp này phanh chi được dùng để triệt tiêu lực dẫn động cùa rôto động cơ. Bộ
truyền bánh vít - trục vít được đặc trưng bời sự gọn nhẹ, sử dụng hiệu quà trong trường
hợp khi m à sự thay đổi tẩm với được coi là chuyển động bình ổn. T uy nhiên, như đă nói
ờ trẽn là hiệu suất của bộ truyền này thấp.
T ời nâng cần có tốc độ quấn cáp đạt đến 20m /phút thì nên dùng động cơ điện kiểu
rôto lồng sóc. N eu tốc độ cao hơn thì nên sừ dụng động cơ rôto dây quấn, động cơ loại
này tạo được tốc độ hạ hàng êm dịu hơn. N hưng trong trường hợp sử dụng các cụm
palăng nối nhau để điều khiển cần về tầm với nhỏ nhất thì tải trọng thay đồi dấu và
dộng cơ sẽ chuyền sang chế độ m áy phát.
Đối với động cơ rôto dây quấn, khi động
cơ bị ngắt chậm sẽ dẫn tới hiện tượng
siêu tốc và có thể bị lật cần. T rong trường
hợp này nên sứ dụng thao tác phanh sớm.
Đ ối với trường hợp các cụm palăng
nối nhau, thông thường người ta sừ dụng
tang tời có biên dạng phức tạp. C áp nâng
hàng đượ c quấn trên tang hình côn hoặc
hình parabôn sẽ tạo ra được sự cân bằng
quỹ đạo chuyển động của m óc câu.
S ự cân bàng quỹ đạo chuyển động của
móc câu cũng thực hiện được bằng cách
sừ dụng tời nâng hàng và nâng cần là loại H ình 4.4. Tời hai tang có bộ vi sai
tời hai tang có bộ vi sai. Bộ tời hai tang đế nâng hàng và nâng cần
1- động cơ điện; 2- bộ vi sai; 3- phanh đề điều
biều thị trên hình 4.4 là m ột ví dụ về loại
khiển bộ vi sai; 4 và 5- phanh cùa các tang tời.
phanh có guốc phanh phía trong.

81
 Khi sừ dụng loại tời này sẽ giảm được chiều dài cáp, bời vì k h ông phải nối nhánh thứ
hai của cáp nâng hàng vào tang nâng cần. M uốn thay đổi tầm với thì cả hai tang cùng
quay nhưng theo những chiều quay ngược nhau, điều đó cũng sẽ làm cân bằng quỹ đạo
chuyển động của m óc câu.
T ời để kéo xe con di chuyển cũng giống như tời nâng hàng. Đ e điều ch in h tốc độ di
chuyển xe con, trên tời người ta lắp động cơ hai tốc độ. C áp để kéo xe con đ ư ợ c luồn đi
vòng qua các p uly chuyền hướng và hai đầu cáp này được quấn ngược ch iều nhau vào
m ột tang hai đầu. (Chi tang quay dù theo chiều nào thì m ột nhánh cáp sẽ bị quấn vào
tang để kéo xe con, còn đầu kia lại nhả ra để xe con chuyền động theo chiều đang kéo.
Tời kéo xe con được bố trí gần tháp (phía trước hoặc phía sau tháp).
v ề nguyên lý, cơ cấu di chuyển xe con cũng có thể được chế tạo bằng cách lắp trực
tiếp bộ dẫn động vào trục bánh xe di chuyển. N hung kết cấu này chi phù hợp với xe con
di chuyển trên cầu trục, bời vì trên đó dầm chủ của cầu trục có kích thước lớn, việc bố
trí xe con di chuyển trên đó là việc rất dễ dàng. C òn cần cùa C T T có kích thuớc bề
ngang rất bé, cho nên chi phù hợp với loại xe con di chuyển bàng cáp kéo.

4.3. DÃ N DỘ NG c ơ C Á U Q U A Y C À N TR Ự C T H Á P

T rên các CTT, phần quay cùa cần trục hoạt động được là do cơ cấu quay với sự dẫn
động cùa động c ơ điện. Phụ thuộc vào loại hình và kích thước cúa vòng đ ỡ - quay, cấp
truyền động chậm (cấp truyền động cuối cùng) cùa cơ cấu quay sẽ có cấu tạo khác nhau,
như truyền động bánh răng, truyền động kiểu chốt hay truyền động cáp, nhưng trong đó
phổ biến nhất là truyền động bánh răng.
T ruyền động bánh răng tuy phổ biến như vậy nhưng tuơng đối đát. Do vậy, chúng
chi được sử dụng trong trường hợp cần có độ chính xác
cao, ví dụ như vòng đ ỡ - quay có cấu tạo là ổ bi cầu, bi
đ ữ a lio ặc v àiili rũ n g đ ư ự c láp tiê n m ộ t kliu iig đ o c ó đ ịiih
(xem hình 3.19c).
Ờ c ơ cấu đ ỡ - quay kiểu phễu chụp, người ta hay
dùng truyền động kiểu chốt, bời vì với kết cấu này rất
khó tạo ra sự trùng nhau giữ a tâm quay của phễu chụp
và tâm cần trục, trong khi đó đối với truyền động bánh
răng thì đ ộ đồng tâm cùa các bộ phận phải là điều kiện
b ắ t buộc. Với truyền động kiểu chốt sẽ không tránh
khòi độ dịch chuyển ngang phát sinh do sự m ài m òn
của các chi tiết trong hệ truyền động. C ũng cần lưu ý
ràng: việc tăng sụ m ài m òn ở đây xẩy ra do va chạm và
H ình 4.5. Đinh tháp bị gãy do sự
do hiện tượng dật khi khởi động và khi phanh cơ cấu
va chạm cục bộ trong hệ truyền
quay cần trục. N h ũ n g va chạm ấy đã gây nên sự cố là động cùa cơ cấu quay
kết cấu thép của cần trục bị gẫy (hình 4.5).

82
 T rên nhữ ng C T T có sức nâng lớn và đường kính vòng đ ỡ - quay cũng lớn, người ta
sử dụng b ộ truyền động cáp cho cơ cấu quay cần trục. M ặc dù hệ truyền động này
không đ ư ợ c thuận tiện lắm do thường xuyên phài chú ý đến việc phải kéo chặt cáp để
tránh hiện tư ợ ng chùng cáp. C hính vì vậy m à hệ truyền động cáp chỉ được sử dụng cho
những C T T lẳp ráp, làm việc với cường độ không lớn.
Hệ truyền động cáp thường được cấu tạo tù m ột số nhánh cáp quấn xung quanh vòng
đ ỡ - quay. C áp được tách ra thành hai nhánh riêng biệt, m ột đầu của chúng được quấn
trên vòng đ ỡ - quay, còn đầu khác thì được quấn lên tang. Khi tang quay, m ột nhánh
được quấn vào, còn nhánh khác lại tời ra. N h ờ vậy m à toa quay (trên đó có tang) sẽ
quay tư ơ n g đối so với phần cố định của vòng đ ỡ - quay.
M ột điều cần chú ý của hệ truyền động nêu trên là việc bát chặt đầu cáp lên tang, bời
vì trong trư ờ ng hợp sử dụng nguồn dẫn động m a sát đơn thuần là chưa đủ độ tin cậy.
C hiều dài c ủ a tang phải được tính toán từ điều kiện là chi được quấn m ột lớp cáp trên
tang. M ặt khác cũng phải quan tâm tói việc quấn cáp lên tang cho đúng, nếu không cáp
sẽ bị kẹt v à có khả năng bị đút. L iên quan tới điều này cũng cần phải để ý tới góc ôm
của cáp đi ra từ tang, góc này không được vượt quá 2-3°.
T ốc độ quay của C T T vào khoảng 0,3-1,7 vòng/phút, từ đó dẫn tới tỷ số truyền động
của cơ cấu quay phải lớn. Tỷ số truyền động ờ cấp tốc độ chậm là khoảng 8-10, còn lại
nếu sừ d ụ n g động cơ đ iện có số vòng quay 10 0 0 vòng/phút thì tỳ số truyền động phải từ
75 đến 250 vòng/phút.
M ột loại c ơ cấu quay với hộp giảm tốc bánh răng trụ có bộ truyền động hành tinh
được sử d ụ n g có hiệu quả trên các C T T (hình 4.6).

H ình 4.6. Hộp giám lốc c m cơ cấu quay có bộ truyền động hành tinh
a) Trục đàu ra có dạng công son và ly hợp an loàn dạng côn;
b) Trục đầu ra được giám bớt tài trọng uốn

83
 T rên những cần trục có tháp quay, hộp giảm tốc cùa cơ cấu quay được bố trí trên toa
quay và trục ra của nó được hướ ng xuống phía dưới. Đ ể tránh phải dùng b a ổ đỡ, người
ta lắp trong vó cùa hộp giàm tốc chi m ột 0 bi, còn 0 bi đ ỡ thứ hai thỉ lấp trên m ột hộp đỡ
kéo dài, hộp này được liên kết đồng tâm với hộp giảm tốc.
Ở N ga đã chế tạo cơ cấu quay đặt bên trong khung. Sự lắp đặt này rất phù hợ p khi
m à đườ ng kính cùa bánh răng đầu ra gần bằng đường kính hộp giàm tốc (hình 4.6b).
T rong trường hợp này không cần phải lắp các vành đ õ ờ khung.
Việc tăng đườ ng kính cùa bánh răng đầu ra không ảnh hưở ng đến kích thước của hộp
giảm tốc nếu sử dụng bộ truyền động hành tinh.
Bánh răng đầu ra có đườ ng kính lớn sẽ có tác dụng giảm tải cho trục của hộp giảm
tốc. T hông thường khi khởr động hoặc phanh c ơ cấu quay thì trục ấy sẽ chịu m ô m en
uốn và xoắn rất lớn.
V ới kết cấu như trên hình 4.6b, trục cùa hộp giàm tốc sẽ được giảm bớt tải trọng uốn
do bánh răng đ ầu ra được tựa trong m ột ổ đỡ hình trụ cùa vỏ hộp giàm tốc.
T rong kết cấu của hộp giảm tốc hình trụ, m ột điều quan trọng nhất là bào đảm sao
cho các cặp truyền động tốc độ nhanh ờ phía trên luôn luôn được bôi trơn, đồng thời tạo
điều kiện cho dầu bôi trơn chảy qua được lỗ cùa trục đầu ra.
Phổ biến nhất là ở chỗ đầu ra cùa cấp truyền động chậm người ta chế tạo m ột lỗ rót
và dầu bôi trơn được rót vào hộp giảm tốc ngập đến m ức ngang với lỗ rót đó. K hi các
bánh răng truyền động quay thì dầu bôi trơn được bắn tung lên các cặp truyền động phía
trên hoặc cũng có n h ũng trường hợp phải sử dụng loại bơm pitông - plôngrơ, bơm này
được dẫn động từ các phần tử quay của hộp giảm tốc. T uy nhiên, việc sử dụng bơm
trong điều kiện nhiệt độ thấp là không thích hợp, do vậy với cơ cấu nh ư trên hình 4.6 thì
người ta thay vào đó là các vòng phớt nhiều lớp trên trục đầu ra.
T rên các c ơ cấu quay, tốt nhất nên sừ dụng loại phanh điều khiển bàng tay. Loại
phanh này tạo ra đirợc độ êm dịu khi phanh dừ ng cơ cấu. N eu bảng điều khiển đặt ờ xa
SO với Cơ Cấu quay thì phanh nên liên kết với tay gạt hoặc pêđan bằng dây cáp hoặc cần
đẩy. Đ ể thuận tiện cho người lái thì cần đẩy luôn luôn phải ờ trạng thái kéo căng (tứ c là
không có độ rơ). Lực tác dụng lên tay gạt hoặc pêđan cần phải đù lớn m à không phụ
thuộc vào giá trị lực phanh. Đ ể đạt được điều đó cần phải trang bị hệ lò xo phản hồi cho
bộ phận điều khiển.
Đ ộ êm dịu khi phanh hăm c ơ cấu quay cũng có thể đạt được nếu sử dụng m ột bánh
đ à đ ặt giữa động cơ v à hộp giảm tốc.
C ơ cấu quay được đặt trên toa quay (đối với C T T có tháp quay), trên thanh đ ỡ công
son quay hoặc trên m ột vị tri đặc biệt của tháp không quay. N ếu c ơ cấu có các tai v ấ u để
liên kết với khung bàng bu lông, thì m ỗi lần lắp phải sừ dụng các tấm đệm để điều chinh
vị trí cho đúng để bảo đàm sự ăn khớp giữa bánh răng đầu ra với vành răng hoặc vành
chốt, sau đó bắt chặt thân hộp bằng các vòng đệm vênh nhằm m ục đích chống bu lông
bị nới lóng.

84
 S ự liên kết hộp giảm tốc của cơ cấu
quay như trên hình 4.6b được thực hiện
bàng cách tháo nhanh và tự điều chình
(hỉnh 4.7). Ớ đây, thân cùa hộp giảm tốc
m ột bên được liên kết với khung thông qua
khớp xoay bàn lề, còn bên kia được xiết
bàng bu lông. Khi m uốn tháo cơ cấu quay
trước hết tháo bu lông ra, sau đó tháo chốt
cùa khớp bản lề, với thao tác như vậy chi
m ất khoáng 10-15 phút.
Khi vị trí cùa cơ cấu được đặt đúng, thi
với m ọi chiều quay bất kỳ bu lông luôn
luôn chịu lực kéo, nhờ vậy m à chúng
không bị nới lòng ra. Điều này rất quan H ìn h 4 . 7. Mối liên kết tháo nhanh cùa cơ
trọng, bởi vì việc liên kết cơ cấu quay với cấu quay CTT
khung không những cần phải bền m à còn 1- cơ cấu quay; 2- vành răng;
3- khớp xoay bàn lề; 4- bu lông.
phải chắc chắn, bảo đảm cho sự ăn khớp
tốt cùa hệ truyền động.

4.4. DÂN ĐỘ NG c ơ C Á U DI C H U Y Ê N VÀ C Ụ M BÁN H XE DI C H U Y ÊN

N guồn động lực di chuyển cùa CTT có thể là loại m ột động cơ, cũng có thể là hai
động cơ. Ở cần trục tựa trên bốn bánh xe thì đa số được sử dụng cơ cấu di chuyển m ột
động cơ.
N gười ta phân biệt giữa cơ cấu m ột động cơ dẫn động m ột bên (cơ cấu này dẫn động
quay cho bánh xe chuyển động trên m ột đường ray) với dẫn động hai bên. Đ ối với loại
dẫn động hai bên thì động lực được truyền đồng trục cho các bánh xe chuyền động trên
cả hai đườ ng ray.
T rong cà hai trường hợp, động cơ của cơ cấu di chuyển thường được đặt ở giữa các
bánh xe chủ động. T ừ động cơ này, động lực được truyền qua hộp giảm tốc sang cho
trục truyền động trung gian và cuối cùng là sang bộ truyền bánh răng liên kết với vành
ngoài cùa bánh xe di chuyển. Với cơ cấu dẫn động m ột bên thì phải lắp thêm bộ truyền
động bánh răng côn, vì rằng trục truyền động trung gian vuông góc với trục cùa bánh xe
di chuyển.
Nếu cần trục được dẫn động hai bên m à phải di chuyển vào đường vòng thì nhờ sự
hỗ trợ cùa khớp nối người ta kết nối hai đầu của trục truyền động trung gian với bộ
truyền động bánh răng hở trên bánh xe di chuyển. N hờ vậy, m à theo phương cùa đường
cong có thê kết nối truyền động với trục cùa bánh xe này hoặc bánh xe kia.

85
 Ở những cần trục có các cụm bánh xe di chuyển, thì sử dụng dẫn động m ột động cơ
là không hợp lý. Đối với trường hợp này nên dùng nguồn dẫn đ ộ n g riêng biệt cho m ỗi
bánfi xe hoặc m ỗi cụm bánh xe di chuyền.
T rong cụm bánh xe dẫn động của các cần trục thế hệ cũ người ta sừ dụng hộp giảm
tốc bánh ràng trụ tiêu chuẩn. Phổ biến nhất là loại hộp giảm tốc chuyên dùng đặt trong
hệ truyền động di chuyển để truyền động lực cho bánh răng trung gian. C òn động c ơ thì
dùng loại động c ơ kiểu m ặt bích được liên kết trực tiếp với thân hộp giảm tốc. Loại
động cơ này không cần khớp nối, điều này làm giảm kích thước của bộ truyền.
H ình 4.8 biểu thị kết cấu động cơ liền hộp giảm tốc của cơ cấu di chuyển. Đ ộng cơ
( 1 ) cùng hộp giảm tốc ( 2 ) được liên kết bằng bu lông với cụm hoặc được đ ỡ trên trục
trung gian (hình 4.8a) hoặc trực tiếp trên trục bánh xe (hình 4.8b và 4.9b). T rên kết cấu
ờ hình 4.9b có lấp thêm bộ kẹp lò xo (3) với tác dụng chống xoay cho hộp giám tốc
quanh đường tâm cùa trục đầu ra. M ột loại hộp giảm tốc hay được sử dụng là loại có
trục vít phía trên (hình 4.8a). T uy vậy, hộp giảm tốc loại này làm , việc không khỏe và
không phát huy hết công suất. C òn nếu trục vít được đặt ờ phía dưới thì cần phải có
thêm bánh xe trung gian để bảo đảm khe hở giữa động c ơ và đườ ng ray.

H ình 4.8. Động cơ - hộp giám tốc cúa cơ cầu di chuyến

a) Kiêu trục vít lắp trên trục trung gian; b) Kiểu bánh răng trụ lắp trực tiếp trên trục bánh xe.

Còn đối với phanh thì nên đặt giữa động cơ và hộp giảm tốc hoặc trên đầu tự do cùa
hộp giám tốc hoặc cùa động cơ. Đ ể tạo ra độ êm dịu khi phanh c ơ cấu di chuyển có tốc
độ cao nên dùng loại phanh hai cấp. T rên các cần trục loại nhẹ, có m ô m en câu hàng
dirới 20T m và lại có hộp giảm tốc bánh vít - trục vít thì không cần phanh ở cơ cấu
di chuyển.

86
 H ìn h 4.9. Cụm chù động hai bánh xe
a) Hộp giám tốc trục vít; b) Hai hộp giám tốc hình trụ - côn
1- động cơ; 2- phanh; 3- hộp giám tốc; 4- bộ kẹp chống lật.

Dần động c ơ cấu di chuyền đơn giản nhất được thề hiện trên hình 4.10, trong đó các
bánh xe không có vành răng, m à động lực được truyền qua bánh ràng trung gian sau đó
được truyền sang cho hai bánh răng lắp đồng trục với hai bánh xe. Trên hình 4.1 Oa thì
bộ truyền động bánh răng được đặt phía trong khung cùa cụm di chuyển, điều này gây
khó khãn là khi sửa chữ a bộ truyền phải tháo khung ra. Để khắc phục nhược điểm đó,
người ta đă cho bộ truyền bánh răng ra phía ngoài khung (hình 4.10b), m ỗi m ột bánh xe
có thể được tháo ra m ột cách độc lập. Tuy vậy, đối với kiểu lắp đặt này thì độ an toàn
khi các bánh răng quay là không cao.

H ìn h 4.10. Sơ đồ động học cùa cơ cấu di chuyên hai bánh xe

a) Có bộ truyền phía trong; b) Có bộ truyền bên ngoài;
1- động cơ;2- hộp giàm tốc; 3- các bánh xe.

N guyên lý truyền động trên đây được coi là truyền động không trực tiếp từ hộp giảm
tốc đến bánh xe di chuyển. N guyên lý này có nhược điềm là làm tăng m a sát trong
truyền động, từ đó tăng m ài m òn các chi tiết m áy nhất là trong trường hợp các bánh xe
chù động cặp đôi m à có đườ ng kính không bằng nhau.

87
 Ở đoạn giữa của khung di chuyển người ta bố trí m ột khớp xoay, khớ p này được nối
với m ột chốt thẳng đứng. Đ iều này đưa lại sự phân bố đồng đ ề u áp lực lên bánh xe và
tạo ra sự quay tự do của cụm di chuyển trong m ặt phảng ngang khi đi vào đườ ng ray
cong. S ự cân bàng áp lực lên bánh xe luôn luôn được bào đảm n ế u k h ớ p xoay được đặt
trên trục cùa các bánh xe di chuyển.
M ối kết nối cũng cần phải tạo ra được sự xoay tương đối của cụm di chuyển trong
m ặt phảng thẳng đứng m ột góc nhất định (khoảng từ 15 đến 20°). C ù n g với nhữ ng điều
nêu trên thì khớp xoay phải ờ vị tri cao lên, nhưng trong trường hợ p n à y thì khi cần trục
làm việc, m ô m en lực càn bánh xe di chuyển sẽ tăng, m ô m en này có xu hướ ng gây lật
cụm di chuyền theo phương dọc theo đường ray.
Ờ phía đầu cụm di chuyển phài bố tri bộ gạt đườ ng ray để đề p h òng có những vặt cản
nam trên đườ ng ray, đồng thời phải lẳp bộ kẹp ray chống lật (n h ư hình 4.9a).
M ột điều rất đáng quan tâm là áp lực lên bánh xe di chuyền chi hạn chế ờ m ức 30T,
bời vì nếu tài trọng lớn hơn sẽ làm cho việc chế tạo đườ ng ray đ át lên. D o vậy, nếu tải
trọng lên cụm di chuyển vượt quá 60T thì phái chế tạo cụm di chuyển ba bánh xe, trong
đó có hai bánh chú động.
T rường hợp tải trọng lớn hơn 120T buộc phải bố trí song song hai cụm bánh xe di
chu y ển trên hai đường ray; các cụm đó có bốn, sáu hoặc tám bánh xe.

88
 C hương 5

KÉT CẤU CHỊU Lực CỦA CẦN TRỤC THÁP

5.1. V Ậ T L IỆ U V À M Ặ T C Á T CÁ C TH A N H

Kết cấu chịu lực của C T T bao gồm kết cấu thép và cáp thép [1], [5].
K et cấu thép thư ờ ng đượ c chế tạo từ thép tấm , thép định hình hoặc bằng thép ống,
được liên kết với nhau bằng hàn hoặc bằng đinh tán. T uy vậy, hiện nay liên kết đinh tán
rất ít được sừ dụng. C ũng có những trường hợp thừ nghiệm , người ta sử dụng m ối liên
kết bằng keo dán từ hợp chất êpocxi. Giới hạn bền của keo dán khi chịu kéo và chịu cát
có thề đạt tới 200 - 220 kg/cm 2. Các phần tử phụ trợ khác (dây treo, dây giữ cần, dây
chàng v.v...) thì đượ c sử dụng từ cáp thép.
Đối với nhữ ng phần từ kết cấu thép có chiều dài lớn thì để thuận tiện khi vận chuyển,
người ta chia ra từ ng đoạn ngắn, những đoạn này được liên kết với nhau bàng bu lông,
chốt hoặc bằng các khóa ngàm .
Theo quy định, tất cả những phần tử chính của kết cấu thép đều đuợc chế tạo từ loại
thép các bon dễ hàn với m ã hiệu C T 2 , C T 3, CT 4 hoặc bằng thép hợp kim cường độ thấp.
C ác phần tử phụ trợ khác (lan can, m ặt sàn, cầu thang v.v...) có thể chế tạo từ thép có
chất lượng th ấp hơn.
G iá th àn h (tín h th eo g iá trị tư ơ ng đối so với m ột đơ n vị giới hạn chảy) của th ép
h ợ p kim cư ờ n g độ th ấ p có thể th ấp hơn từ 20 - 2 5% so với th ép C T 3 , như ng chi phí
c h ế tạo lại cao h ơ n đ ế n 10 - 15%. N hữ ng loại th ép n à y có cư ờ n g độ giới h ạ n ch ảy
đ ạ t tới 50 - 80 k g /m m 2.
K ết quả nghiên cứ u cho hay rằng, sừ dụng các loại thép nêu trên phù hợp cho m ọi
phần tử kết cấu cùa C T T , loại trừ những thanh chịu nén có Ả > 70 và những phần tử
chịu tải trọng th ay đổi v à chịu ứng suất m ỏi, bởi vi giới hạn m ỏi của những loại thép đó
thấp hơn so với th ép C T 3 .

Đ ể hàn các k ế t cấu chính của cần trục trong khi chế tạo cũng n hư trong sửa chữa,
người ta sử dụng que hàn chất lượng cao cỏ lớp chất trợ dung bọc bên ngoài. Loại que
hàn này tạo đượ c m ối h à n có độ bền không thấp hơn độ bền của kim loại chi tiết hàn.
T ốt nhất nên áp dụng công nghệ hàn trong m ôi trường khí C O 2 bào vệ. C òn đối với các
phần tử phụ trợ thì có thể hàn bằng que hàn có lớp bọc đá phấn.

89
 Các yêu cầu cơ bản và các quy định đối với vật liệu dùng cho C T T cần phải tuân thú
theo tiêu chuẩn của N gành hoặc của N hà nước.
K ết cấu thép cùa C T T xây dụng có những hình dáng khác nhau, nh ư n g phố biến nhất
là dạng dàn không gian. T uy vậy, có m ột số thành phần kết cấu thép đượ c chế tạo từ
thép tấm bằng công nghệ hàn để tạo thành các loại dầm dạng hộp. K ết cấu dạng hộp có
iru điểm hơn so với dạng dàn là có khả năng loại trừ sự tập trung lực tác dụng (dòng
lực), số lượng các thanh ít.
Sự tập trung lực tác dụng là m ột trong những yếu tố cần quan tâm trong khi thiết kế
kết cấu thép cùa CTT. v ấ n đề này được thề hiện ờ chỗ là lực tác dụng cần phải đi từ
điểm đặt lực đến các gối đ ỡ theo đường ngắn nhất và được truyền đi bởi số lượng các
thanh là ít nhất. M uốn đạt được điều này nên sử dụng kết cấu có m ặt cắt liền m à không
phải là kết cấu nhiều thanh như dạng dàn.
Đối với kết cấu hàn của C T T chịu tói trọng biến đổi, m ột yêu cầu đặt ra cũng cần chú
ý là phải làm sao cho dòng lực được “m ềm đi” , có nghĩa là lực tác dụng phải được phân
tán ra, bời vì sự tập trung úng suất là nguyên nhân chính tạo ra nứt trong kết cấu thép,
làm cho kết cấu thép chóng bị phá hùy. Sự tập trung ứng suất trong kết cấu hàn thường
xẩy ra tại vị tri kích thước thay đồi đột ngột [1 ].
M ối nối hàn góc (hình 5 .la )
bằng m ối hàn m ột bên không được JỊ|
vát m ép sẽ bị co thát rất m ạnh về ’— j— '—ỊỊ—'
tiết diện do vậy ứng suất sẽ rất lớn. à) b) 1 c)
T rong khi đó, m ối nối có vát m ép m n h 5J ' Các vi du về liđn ú , hàn
sẽ khăc phục được những nhược a) Hàn góc; b) Hàn đổi đầu với bề rộng khác nhau;
điêm này. c) Hàn đối đầu với bề dày khác nhau;
Sự lập ư u n g ứng suát cũng có I- mói hàn cú độ cặp Clung ứng suál cao;
thể Xẩy ra ờ m ối nối có sự co thắt n ' m° ' hàn có đ<? tập ‘rung ứ"g suất vừa phải
bề rộng (hình 5.1b) hoặc co thắt bề dày (hình 5.1 c) nếụ chỗ nối không có đườ ng cong
hoặc đường vát chuyển tiếp. Đ ể giảm ứng suất tập trung cần phải gia công m ép vát
trước khi hàn (đối với m ối hàn đối đầu thì đây là điều kiện bắt buộc). Đ ối với những
m ối hàn đối đầu chịu tải trọng thay đổi chu kỳ thì cần phải gia công c ơ khí.
S ự phân tán lực tập trung có thể dễ đạt được ở kết cấu dạng thép tấm . N hư ng đối với
trường hợp tải trọng nhỏ, chiều dài lớn thì những kết cấu này k h ông thích hợp, bời vì
m ặt cắt cùa chúng không được sử dụng hoàn toàn. Vì vậy, đối với các C T T loại nhẹ mà
lại có chiều cao lớn thì kết cấu dạng dàn là hợp lý hơn.
V iệc áp dụng công nghệ hàn làm tăng chất lượng của các hệ kết cấu dạng dàn khung
dàn. Với những biên dạng tiết diện khác nhau củ a các thanh vật liệu, khi những thanh
này được hàn với nhau để tạo thành khung hoặc dàn thì độ cứng v ữ ng củ a chúng được

90
tăng lên rất cao. Các ví dụ m inh họa về biên dạng
tiết diện của m ột số loại thép định hình được thể
hiện trên hình 5.2.
N hững tiết diện dạng ống tròn hoặc dạng hộp
thường có bán kính quản tính lớn, cho nên chúng a) b) c) d)
có khá năng chịu tải trọng nén cao hcm so với các
H ình 5.2. Các vi dụ về thép định hình
tiết diện dạng hờ như thép chữ I, chữ c, thép góc. a) Dạng hộp hớ; b) và c) Dạng chữ c
Tỷ số k giữa bình phương bán kính quán tính r có uẩn lượn và thẳng; d) Dạng thép
cùa m ặt cắt v à diện tích F cùa nó đặc trưng cho góc có uốn mép.
khả năng chịu tải trọng nén sẽ dao động trong giới
hạn như sau:

Loại biên
dạng cùa tiết r I
L r JL rn
LU
diện thanh
~ . |u .

0,5-1,5 0,18-0,22 0,14-0,18 0,11-0,9 0,55 0,21-0,27 0,4-1,04

II

T hực tế cho thấy ràng những thanh với tiết diện dạng ống sẽ có khả năng chịu tải
trọng nén cao hơn nhiều lần so với những tiết diện không đối xứng m à hiện nay đang
đirợc sử dụng tương đối nhiều trên các CTT. Sau đây là m ột ví dụ cụ thể: Đối với m ột
thanh dạng ống với độ m ảnh X = 115 sẽ có hệ số uốn dọc (p nhỏ hơn từ 10 - 15% so với
thanh có biên dạng hở.
T rên các kết cấu dạng dàn loại nhẹ, do việc sử dụng các thanh dạng ống cho nên
chiều dài các thanh đã được tăng lên m à không cần có m ối nối hàn. Đ iều này đặc biệt
quan trọng đối với những thanh m à m ặt cát của chúng phải thòa m ãn điều kiện giới hạn
về độ m ảnh.
V iệc giảm số lượng các thanh, các vòng đệm , các ống nối trong kết cấu thép của cần
trục đã làm giảm đáng kể lượng kim loại, công lao động khi chế tạo cũng như công hiệu
chinh khi lắp ráp cần trục.
M ột điều nữa cũng dễ nhận thấy đối với ưu điểm của thanh dạng ống là có độ bền
lớn khi chịu xoắn. M ặt khác, thanh dạng ống sẽ cho khả năng sừ dụng thành có bề dày
m ỏng. Ví dụ, m ột dầm được chế tạo từ thép góc sẽ có bề dày không nhỏ hom 1/10 - 1/20
so với bề rộng của dầm , trong khi đó trị số bề dày của thép ống giảm xuống còn 1/2 0 -
1/50 so với đường kính cùa nó.
N ếu hai m ặt cắt có cùng m ột diện tích, thì m ặt cắt với biên dạng kín sẽ có bề m ặt bên
ngoài chịu tác dụng củạ sự ăn m òn nhỏ hơn, cho nên giảm được lượng tiêu tốn sơn phủ
trong chế tạo.
Đ ối với C T T thì việc giảm được diện tích bề m ặt bên của kết cấu thép có ý nghĩa rất
quan trọng trong khi chịu tải trọng gió. M ột số C T T được chế tạo từ thép cán định hỉnh

91
thì trọng lượng của đối trọng và hệ cân bàng phải được xác định bằng m ức độ tác dụng
của gió bão, trong khi đó những C T T được chế tạo từ thép ống thì m ức độ tác dụng cùa
gió bão lên kết cấu thép sẽ giảm đi hai lần (do diện tích chắn gió giám đ i) cho nên sự
ảnh hưởng của gió băo là không có ý nghĩa, m à lúc này trọng lượng của đối trọng được
xác định chủ yếu là dựa theo điều kiện ồn định cùa cần trục.
M ột nghiên cứu cùa các nhà khoa học C ộng hòa Liên bang Đ ức cho thấy rằng với
m ối hàn có chất lượng cao thì hơi ẩm không thâm nhập được vào bên trong ống và hiện
tượng han ri coi như không xẩy ra. Khi có vết rỗ ờ m ối hàn hoặc có lỗ th ù n g và vết nứt
trên thành ống thì han ri xẩy ra không đáng kể ờ gần chỗ đi vào của k h ông khí ẩm.
Đ iều nguy hiểm đáng quan tâm là hoi ẩm bị đọng lại ở đáy phía dưới cùa các ống
thẳng đứng, bời vì sự ăn m òn của nước có thể dẫn tới kim loại bị thủng. L iên quan tới
vấn đề này, tiêu chuẩn cùa C H L B Đ ức D IN 4115 quy định: cần phải có lỗ để thoát nước
ra khỏi ống. T heo số liệu cùa X E N X E N (m ột c ơ quan nghiên cứu cù a C H L B Đ ức) thì
công lao động để hàn kết cấu thép dạng dàn chế tạo từ thép ống có thể cao hơn đến 40%
so với kết cấu chế tạo từ thép góc. D o vậy, đối với các thanh đai, th an h dàng hoặc các
thanh liên kết khác thì có thể chế tạo từ thép góc, còn tháp và cần thì nên chế tạo bằng
thép ống, lúc này công lao động hàn có thể giảm xuống đến 25% so với kết cấu toàn
bằng thép ống.
C ông lao động cũng có thể giảm xuống nếu các thanh đai, thanh giằng đượ c chế tạo
từ thép ống có m ặt cắt vuông và cột tháp được chế tạo bàng m ột trụ dạng ống tròn.
G iá thép ống thường cao hơn giá thép góc khoảng 30 - 40% , như ng giá th àn h của kết
cấu được hàn từ thép ống do bớ t được m ột số phần tử phụ nên lại th ấp hơ n khoảng 10 -
12% so với kết cấu thép góc. N ếu kể đến sự ảnh hưở ng của việc giảm trọ n g lượng kết
cấu của C T T đối với các cơ cấu chính (cụm di chuyển, chân tháp, đối trọng, c ơ cấu
nâng cần, cơ cấu nâng hàng, cơ cấu quay v.v...) thì tính hiệu quả khi thay thép góc bàng
thép ổng là rất rõ ràng nếu trọng lượng giảm xuống đến 10%. K ết quả so sánh C T T m ã
hiệu K B -160-2 với hai phươ ng án cùa tháp là thép ống và thép góc (còn cần thỉ trong cả
hai phương án đều có cấu tạo nh ư nhau) được thực hiện trong điều kiện cùng cấp gió
được thể hiện trong bàng 5.1.
R õ ràng rằng, việc sừ dụng thép ống vào trong kết cấu thép của C T T là rất hiệu quà.
T ính hiệu quả càng tăng khi chiều cao cần trục v à áp lực gió càng tăng. T u y vậy, trong
giai đoạn hiện nay, đối với n hũng cần trục có chiều cao không lớn thì kết cấu bàng thép
ống có thể sẽ đ ắt hơn so với kết cấu thép góc. D o vậy, trong tường h ợ p này có thề thay
kết cấu thép ống bằng kết cấu dạng m ặt cắt liền kiểu dầm đơn, dầm m ản h được hàn
hoặc dập từ thép tấm . N hữ ng k ết cấu này có khá năng phân tán lực tác dụng để không
tạo ra hiện tượng tập trung lực, cho nên giảm bớt ứng suất cục bộ và tăng k h ả năng chịu
tải của kết cấu.
N h ờ áp dụng công nghệ hàn tự động, cho nên công lao động chế tạo kết cấu dạng
nêu trên trong điều kiện sản xuất hàng loạt sẽ rẻ hom kết cấu dạng dàn, ngoài ra chất
lượng m ối hàn cũng cao hơn.

92
 B ảng 5.1. So sánh kết cấu dạng dàn của C TT vói hai phương án:
thép ống và thép góc Q = 5T; L = 25m; H = 51 m

Kết cấu của tháp

Các thông số
Thép ống Thép góc
Thanh ngang 140x10 180x12
Biên dạng, mm
Thanh xiên 60x4 80x7
Thanh ngang 40 52
Độ mành
Thanh xiên 77 97
Thanh ngang 37,5 37
Khá năng chịu tải, T
Thanh xiên 5,4 5,5
Tải trọng gió (tính theo giá trị tương đối), % 100 215
Mô men tài trọng gió ờ trạng thái làm việc, Tm 46 77
Mó men tồng cộng, Tm 235 278
Tháp 16 20,2
Trọng lượng, T
Các thành phần khác 21,7 34,4
Công lao động chế tạo, Tháp 2.400 2.600
giờ-công Khung di chuyên và khung quay 2.000 2.600

K ết cấu dạng m ặt cắt liền còn có ưu điểm đặc biệt đối với cần trục làm việc trong
điều kiện nhiệt độ thấp, bời vì trong điều kiện này thì dù m ột khuyết tật nhỏ của m ối
hàn cũng sẽ gây nên sự phá hủy kết cấu do bị dòn. T uy vậy, dạng kết cấu này cũng có
những nhược đ iểm là gặp khó khăn khi thực hiện các m ối nối lắp ráp. C hính vì thế cho
nên hiệu quả nhất là nên áp dụng kết cấu này trong trường hợp tháp và cần có cấu tạo
kiểu ống lồng. N goài ra, cùng vói việc tăng kích thước m ặt cắt của các thành phần kết
cấu tháp và cần thỉ cũng sẽ tăng sự ảnh hường của độ ổn định cục bộ đến khả năng chịu
tủi c ủ a k c t cốu.
So sánh các C T T có chiều cao 29m và tầm với 20m với m ột chiếc có kết cấu dạng
dàn chế tạo từ thép góc, còn m ột chiếc được chế tạo từ loại ống có đường kính lớn (tháp
có đườ ng kính 900m m , cần có đườ ng kính 400m m ) thì thấy ràng với kết cấu loại ống tải
trọng gió giảm đi hai lần, trọng lượng kết cấu thép giảm đi 10 % , trọng lượng chung của
cần trục giảm đi 2 0 %.
V ấn đề chọn dạng kết cấu của tháp và cần của C T T vẫn còn phải tiếp tục nghiên cứu,
do vậy hiện nay cũng chưa thể khảng định chính xác phạm vi áp dụng hiệu quả của hai
loại kết cấu nêu trên. T uy nhiên, cũng có thể nói rằng hiệu quả của loại kết cấu dạng
m ặt cắt liền sẽ tăn g khi sức nâng cùa cần trục có giá trị tăng và ngược lại sẽ giảm khi độ
dài cùa cần và tháp tăng. H ay nói cách khác là đại lượng p = fì(Q, L) sẽ đặc trưng cho
tính hiệu quả c ù a việc áp dụng các loại kết cấu của CTT.
C áp thép được sử dụng trong thành phần kết cấu chịu tài của C T T là để làm dây treo
cần, các loại dây neo, dầy chàng. N ếu cáp thép được sứ dụng để nâng và hạ cần thi điều

93
kiện làm việc của chúng không khác gì so với điều kiện làm việc của cáp nâng hàng và
việc tính toán cũng được tiến hành tương tự. T rong trường hợp này có thể sừ dụng loại
cáp thông thường dùng cho cần trục với kết cấu bện xoắn có lõi bọt ờ bên trong, loại
này có giới hạn bền đạt tới 160-180 kg/m m 2.

5.2. C Á C M ỐI LIÊN K ẾT H ÀN TR ÊN KÉT CÁ U T H É P C Ủ A C À N T R Ụ C T H Á P

T rên các thành phần kết cấu thép cùa C T T nên loại trừ nhũng m ối hàn có thể gây ra
khe h ờ giữa các thành phần cùa kết cấu (hình 5 .la), bời vì tại đó sẽ có ứng suất tập
trung rất lớn. Đ ồng thời cũng nên tránh các m ối hàn cạnh sườn, chỗ nào có thề thay thế
được thì nên thay bàng mối hàn chính diện (ờ giữa). T rong trường hợ p tải trọng thay đổi
thì những m ối nối có bản lót (tấm đệm ) sẽ có độ bền lâu rất thấp.
Đối với các m ối nối của các thanh chi nên dùng m ối hàn chính diện, nếu độ dài m ối
hàn không đù để bảo đảm độ bền thì nên hàn xiên đi m ột góc so với đườ ng tâm cùa
thanh. N ếu m ối hàn có độ lồi lên thi độ bền m ỏi của m ối nối sẽ cao hơn. T rong m ối nối
các phần tử có bề rộng hoặc bề dày khác nhau thì phải vát bớt những phần tử có bề rộng
hoặc bề dày lớn hơn (hình 5.3).

Ư>
A
f)

dì
H ình 5.3. Các mối nối ống
a) Cùng đường kinh có thêm vành lót; b) Cùng đường kinh có óng lót bên trong;
c) Cùng đường kinh có ống nối; d) Cùng đường kính được hàn băng áp lực;
e) Đirờng kính khác nhau có thêm gán tăng cường;
f) Đường kính hác nhau được lông vào nhau; k) Đường kính khác nhau có vát đáu.

94
 M ối nối của các thanh hình ống cũng cần thỏa m ãn những yêu cầu nêu trên. H ình 5.3
biểu thị các loại m ối nối khác nhau đó.
Mối nối có tấm lót (hình 5.3a) chi cho phép trong trường hợp nếu thanh chi chịu lực
nén. T heo tài liệu DIN 4115, khi thanh bị kéo thì tải trọng cho phép ở m ối nối không
vượt quá 65% tải trọng nén cho phép. Độ bền của m ối nối sẽ cao hơn nếu có ống lót bên
trong (hình 5.3b). Đối với nhũng m ối nối này tải trọng nén bàng 100%, còn tài trọng
kéo chi bàng 90% . Đe nối các ống có đường kính khác nhau người ta cũng áp dụng các
phương pháp tương tự, trong đó nếu độ chênh lệch đường kính quá lớn thi có thể cho
thêm các tấm gân tăng cường ờ bên ống có đườ ng kính nhỏ (hình 5.3e). M ối nối trên
hình 5 .3 f cho ta thấy khi hai ống có đường kính khác nhau thì cần làm sao cho chúng có
cùng đường kính bàng cách vuốt nhỏ ống có đường kính to, hoặc nong ống có đường
kính nhò, sau đó lồng hai ống vào nhau để hàn. M ối nối trên hình 5.3k được áp dụng
cho những ống có đường kính lớn.
Các m ối nối láp ghép được chế tạo như trên hình 5.4. N ếu đường lánh lớn (D > 150m m )
thì không nên vát đầu ống m à bịt đầu ống lại, sau đó gia cố các gân tàng cường và liên
kết bang bu lông (hình 5.4b), tuy vậy cần chú ý đến độ đồng tâm -của hai đoạn ống khi
chắp nối chúng với nhau.

H ình 5.4. Các mối nối lắp ghép:

a) Có các tấm nối ghép chữ lhậf>; b) Có các tấm gân;
c) Noi ghép bằng bu lông; d) Mối ghép tháo lắp nhanh.

95
 Đ ộ đồng tâm sẽ đ ạt được tốt nhất với m ối nối n hư trên hình 5.4c; ở đ â y đai ốc được
hàn đ ính vào phía trong của ống và khi lắp sẽ vặn bu lông từ p h ía ngoài vào. M ối nối
kiểu này sẽ chịu tải trọng động rất tốt nhưng giá thành đắt. T rong trư ờ ng h ợ p m uốn tháo
lắp n hanh thì nên chế tạo m ối nối n hư trên hình 5.4d.
Ở các m ối liên kết hàn cùa các thanh, sự phân tán lực tập trung sẽ đạt đượ c tố t nhất
khi đ ư ờ ng tâm của các thanh chụm vói nhau vào m ột điểm v à giảm đượ c số lượng cũng
n h ư kích thước của các chi tiết liên k ết phụ trợ (các tấm gân, tấm táp v.v...).
T uy vậy, không phải lúc nào cũng bào
đ ả m được độ chụm đườ ng tâm của các
thanh. V í dụ nh ư ờ các kết cấu loại nhẹ
khi m à thanh biên được chế tạo từ m ột
thanh thép góc (hình 5.5a), thông thường
thỉ các thanh bụng sẽ được hàn trực tiếp
lên thanh biên. V ới m ối liên kết n h u vậy
thì yêu cầu về độ chụm đườ ng tâm là
k h ô n g thỏa m ãn được, bởi vì lúc này quan
trọ n g hơn là làm sao cho các thanh kề
nhau phải được hàn gần với nhau. K hoảng
cách giữ a các m ối hàn không được nhỏ
hơ n 2a, trong đó a là bề dày m ối hàn. T rên
nh ữ n g kết cấu chịu tài lớn (hình 5.5b) thì H ình 5.5. Các mối liên kết từ thép góc
đư ờ n g tâm các thanh buộc phải chụm với a) Hàn thanh dọc trực tiếp với thanh xiên;
nhau, m uốn vậy buộc phải sừ dụng các b) M ối liên kết hàn có các tấm táp.
tấm táp. T rong trường hợp này thì lại phải
giãn các thanh ra đ ể cho khoảng cách giữ a các thanh kề nhau k h ô n g nhỏ h ơ n 5a.
Thoo kinh nghiệm c ủ a côn g nghệ hàn thì độ bền cùa cóc m ố i nối ống sẽ tăng khi bồ
d à y th àn h ổng tăng.
T rên các kết cấu chịu tải trọng thay đồi, vị trí chuyển tiếp từ tấm táp đến thanh biên
cần phải có cung lượn, không nên có m ối liên k ết với sự thay đổi kích thước đột ngột
(hình 5.6). C ụ thề là, tại chỗ nổi thì bề rộng của tấm táp phải bằng bề rộ n g của thanh
biên, nhưng khi đến vị trí cách khoảng 50m m nên tạo đườ ng cong lượn chuyển tiếp
(h ìn h 5.6c).
=11=

a) b)

H ình 5.6. Liên kết tấm láp với thanh biên

a) Không tốt; b) Tốt ham; c) Tốt nhất

96
 N ếu không thể hàn chồng tấm táp lên thanh biên thì phần cuối m ối hàn cần phải
được gia công như trên hình 5.7, trong đó bề rộng vết cắt s của tấm táp không được nhỏ
hơn bề dày và bán kính r không được nhỏ hơn 0,25h.

H ìn h 5 .7 . Cung lượn chuyến tiếp từ thanh biên sang lấm táp

a) Với a < 70°, r = 0,25h> 60mm; b) Với a > 70f, r = 0,5h> 120mm;
c) Khi hàn tắm táp vào cạnh cùa thanh ngang

N hìn chung, khi chuyển tiếp từ m ột m ặt cát này sang m ột m ặt cắt khác thì nên tạo ra
m ột cung lượn với số lượng các phần tứ liên kết là ít nhất (các tấm nối, tấm gân, gờ v.v...).
T hực hiện được các yêu cầu nêu trên đòi hỏi phải tăng công lao động chế tạo. N hữ ng
yêu cầu đó là bắt buộc đối với những kết cấu chịu tải trọng lớn, còn đối với những kết
cấu chịu lực nhó thì có thể giảm nhẹ trên cơ sở chọn m ặt cắt theo tính toán.
T rên những mối liên kết của kết cấu thép ống thì không cần các tấm nối m à có thể
hàn trực tiếp các ống vói các thanh, tuy nhiên phải bảo đảm độ đồng tâm giữa các ống.
T rong trư ờng hợp này nếu chất lượng hàn không tốt sẽ gây ra hiện tuợng cháy kim loại
hàn. Do vậy, đối với n hũng dàn chịu tải trọng lớn cần phải tuân thù theo DIN 4115 là
đập bẹp các đầu ống để tạo ra sự quy tụ đường tâm của các thanh như trên hình 5.8a trờ
thành như hình 5.8b. C ác ống ở đây được hàn trực tiếp với nhau. N hữ ng m ối liên kết
Iiày ló l Iiliál n ẽ n d ù n g c h o loại d à n b a m ặt, b ở i vl n h ư v ậy sS trá n h đ ư ợ c viộc phủi h iệ u
chỉnh các thanh xiên thuộc hai m ặt phẳng liền kề (thanh bụng tiếp xúc với thanh biên
như đườ ng chấm gạch trên hình 5.8b), tuy vậy cần phải gia công sơ bộ các đầu ống.
C ác đầu ống bụng cũng có thề được dập bẹp rồi gia công tạo thành cung lượn theo
biên dạng chu vi đườ ng ống biên sau đó hàn vào ống biên như trên hình 5.8c. Loại m ối
liên k ết này được dùng phồ biến, m ặc dù độ bền cùa chúng có thấp hơn so với mối liên
kết trên hình 5.8a. N hư ng trong nhiều trường hợp thì m ối liên kết như trên hình 5.8a
không đượ c sừ dụng với lý do các ống bụng cần phải được chọn theo độ m ảnh giới hạn.
Tại vị trí hàn các thanh sẽ xuất hiện ứng suất tập trung, do vậy nếu cần thì có thể
thực hiện m ối hàn nh ư trên hình 5.8d. N ếu hàn trực tiếp các ống với nhau m à không bảo
đàm độ bền thì nên sử dụng tấm nối (tấm táp) như trên hình 5.8e, trong đó cần lưu ý là
không cát rãnh trên ổ n g biên m à hàn nối tấm táp ra phía ngoài ống. C hiều dài tự do cùa
tấm táp cần phài được chọn sao cho đường tâm cùa các ống chụm vào m ột điêm .

97
 H ình 5.8. Các mối hàn ống bụng với ống biên:
a) Đường lâm các ống không chụm; b) Đầu ống bụng được đập bẹp và hàn vào ong biên theo
phương dọc; c) Đầu ống bụng được đập bẹp nhimg hùn vào ong biên theo phương ngang;
d) Có cung lượn chuyển tiếp từ ống biên sang ống ngang; e) Có lấm táp.

Các m ối hàn nhiều ống chụm vào m ột vị trí cùa kết cấu không gian như trên hình 5.9
cũng có thể thực hiện được nếu hàn các ống bụng có đư ờ ng kính nhò với m ột ống biên
có đường kính lớn (hình 5.9a). N ếu các phần tử được hàn vào m ột cụm có đườ ng kính
khác nhau không lớn thì nên sừ dụng m ối hàn thô n g qua khối cầu (hình 5.9b). K hối cầu
ờ đây được hàn chắp với nhau từ hai nừa cầu. B ề dày khối cầu bàng 1/30-1/50 so với
đường kính và được chế tạo từ thép C T 3 .

H ình 5.9. Mối hàn cụm cùa kết cấu không gian
a) Hàn nhiều ống có đường kính nhó vào một ống có đường kinh lớn;
b) Hàn thông qua khối cầu đối với các ống có đường kinh gần tương đương nhau.

Đ ề nâng cao chất lượng và độ bền của m ối hàn người ta khuyến cáo không nên tập
trung m ối hàn tại m ột vị trí và cần phải tránh các m ối hàn cát nhau (hình 5.1 Oa). DIN
4100 đã chi rõ ràng m ối hàn dạng chữ thập chi có thể chấp nhận khi bề dày cùa các tấm
liên kết không nhỏ hơn 7m m . Đ ể tránh các m ối hàn cát nhau tại vị trí cần tăng cường độ
cứng thì kết cấu nên chế tạo nh ư hình 5.1 Ob.

98
 a) b)
H ình 5.10. Kết cấu gối đỡ
a) Kết cấu không tốt; b) Kết cẩu lốt; 1- Các vị tri xuất hiện vết nứt.

Tài liệu cùa C H L B Đ ức (T G L 13500) quy định rằng m ối hàn dạng đối xứng chữ thập
khi hàn các tấm v u ô n g góc vào m ột tấm khác chi cho phép trong trường hợp bề dày của
tấm chính lớn hơn 1,5 lần bề d à y m ối hàn (hình 5.11a). Khi bề dày tấm chính bé hơn thì
nên thực hiện m ối hàn so le nh ư trên hình 5.1 lb . N ếu cần thiết phải cho hai tấm bên đối
xứng nhau thì phải thêm tấm táp vào m ột bên thành của tấm chính (hình 5.1 lc).
N ếu kết cấu chịu tải trọng thay đổi theo chu kỳ thì nên thực hiện m ối hàn theo hình
5.1 lb , m ối hàn n à y có đ ộ bền m ỏi cao.

b) . c;
H ình 5.11. Hàn các tắm ngang với tấm chính
a ) V ớ i b ề d à y tẩ m c h in h đ ù lở n ; b) B ồ d à y tầ m c h in h n h ỏ ;
c) Hàn thêm tấm táp vào một bên thành tắm chính.

Khi hàn các tấm gân tăn g cường vào đầm dọc nên thực hiện như trên hình 5.12.
Khi hàn các dầm chế tạo từ thép cán,
> 3 0mm II
theo D IN 41 00 thì n ê n tạo ra m ột đườ ng
cong lượn phía trong. N ế u m ô m en uốn tại
các góc c ù a k hung có g iá trị lớn, trong khi
đó chiều dài m ối h à n tại vị trí liên kết
ináfPJF
không đ ủ theo yêu cầu th ì nên m ở rộng a) II b)
chỗ nối ra bằng cách tạo ra nhữ ng cụng H ình 5.12. M ặt cắt ngang cùa mối hàn các
lượn chuyển tiế p c ù a khung, trong đ ó bề tấm gân tăng cường vào dầm dọc
dày bản bụng c ù a dầm phải dày hơn v à hàn a) mối hàn thông thường;
thêm các tấm gân tăn g cư ờ ng đề chống b) Mối hàn có độ bền mói cao.
vênh (hình 5.13a). T heo kinh nghiệm , góc

99
cúa khung có dạng chuyển tiếp cong lượn sẽ có độ bền cao hơn 2 lần so với góc bình
thường. Các vị trí ở góc cùa khung thường bị vênh, vì vậy nên thực hiện kết cấu ờ góc
theo hình 5.13b.

lũ n h 5.13. Kết cấu góc lượn cùa khung chịu tài trọng lớn
a) Không có tắm láp; b) Có tấm táp;
1 - tấm táp nằm nghiêng (có tác dụng làm tăng dộ ốn định cục bộ cùa dầm)

M ối liên kết góc của hai thanh sẽ

được cứng vững hom nếu kết cấu
được chế tạo nh ư trên hình 5.14.
thậm chí cả khi chúng không chịu
tác dụng của m ô m en lớn. Tại m ối
ghép góc của hai thanh thép chữ I
người ta hàn thêm tấm táp vào phía
bên ngoài (hình 5.14c). C òn đối với
m ối ghép từ hai thanh thép góc (hình
5.14a) và thép chữ c (hình 5.14b) thì
hàn thêm tấm gân tăng cường.
Khi nối hai dầm vuông góc với
nhau chịu tải trọng thay đổi cũng cần
H ình 5.14. Các mói nối góc cùa khung:
phải chú ý đến sự chuyển tiếp có a) Từ hai thanh thép góc; b) Từ hai thanh thép
cung lượn như trên hình 5.15. chữ C; c) Từ hai thanh thép chữ I.

100
 r8 0 ^ 'k 1 ___________________

H ình 5.15. Mối nối vuông góc hai thanh thép chữ 1
a) Chiều cao hai thanh bằng nhau; b) Chiều cao hai thanh khác nhau

Các m ối liên kết tháo được cùa kết cấu thép thông thường được chế tạo từ m ối ghép
bu lông. Phồ biến nhất là m ối ghép có m ặt bích, trong đó tài trọng nén sẽ được truyền
lên m ặt bích, còn tải trọng kéo thì do các bu lông chịu. T rong m ối ghép này cần phải
bảo đảm sao cho tải trọng ở m ối ghép được truyền theo đườ ng tâm m à không gây nên
lực uốn cho các thanh ờ trong cụm . N goài ra, các bu lông cần được xiết đủ độ chặt theo
yêu cầu của tính toán. T heo tính toán của T G L 13501 thì độ giãn ra của m ối ghép m ặt
bích không được vượt quá 0,3m m dưới tác dụng cùa lực kéo tính toán.
Đ ể giảm kích thước của m ặt bích trong m ối liên kết hàn với các ống thì có thể tóp
lõm đầu ống như trên hình 5 .ló a và cho vị trí bu lông vào chỗ lõm. Làm n h u vậy sẽ tạo
ra sự gần nhau của các bu lông
so với thành ống và làm giảm
m ô m en uốn ở m ặt bích, làm
tăng độ kín kh ít của m ối ghép.
Các m ối nối tháo lắp nhanh
cùa kết cấu thép có thể được
chế tạo bàng chốt, m uốn vậy H ình 5.16. Mối nối cùa cần đirợc chế tạo từ thép ống
tại chỗ láp ghép phai có ngâm , a) Mật bích cô đuơng kinh giùm; b) Nổi bàng chói
khớp khuyên hoặc có ồ khóa (thanh biên làm từ thép ống vuông,
thanh xiên được hàn theo kiểu dích dắc với thanh biên).
(hình 5.16b v à hình 5.17).

Hình 5.17. Các mối nối kết cấu thép tháo lắp nhanh
a) Nối bằng chối qua ngàm; b) Nối bằng ren; c) Nối bằng chốt lồng; d) Nối băng khóa

101
 C ác loại ngàm , tai, vấu để nối ghép các th an h kết c ấu th ép đ ư ợ c th ể h iện trên
hìn h 5.18.

H ĩnh 5.18. Các ¡oại ngàm, tai, vẩu dùng đế nối ghép các thanh cùa két cấu thép
(đặc tinh kỹ thuật cùa các ¡oại kết cầu được giới thiệu trong bàng 5.1)

102
 B ảng 5.1. Đ ặc tính kỹ thuật của các loại kết cấu ngàm , tai, vấu

Ký Loại kết cấu ngàm, Điều kiện làm việc

Loại thép Ghi chú
hiệu tai, vấu
Thép Loại nhẹ Để giảm dập có thể luồn
a Tai đơn, móng
thanh (ít di động, lực nhỏ) thêm ống hoặc tăng bề đày
Loại nặng (di động
b Tai đơn, dày nt
nhiều, lực lớn)
Loại nhẹ (phù hợp
c Tai đơn, mòng nt Với tải trọng thay đổi
nhất khi S2 = S])
d nt nt Loại nặng
e Tai kép nt nt
Tai kép (loại I dùng cho
f nt Loại nhẹ Với tải trọng thay đổi
b = a; loại II: b<a)

g nt nt Loại nặng
h Tai đcm Thép tròn nt
k Tai kép nt nt
1 Tai đom Thép ống Loại nhẹ
Bề dày của ống lót bằng bề
m Tai đơn nt nt
dày ống
n Tai kép nt Loại nặng
Dùng cho thanh có mặt cắt
0 Tai đơn Thép chữ I nt
nhỏ

p Tai đơn nt nt Dùng cho thanh có mặt căt

lớn và đổi xứng, làm việc
q Tai kép nt nt với tài trọng uốn

5.3. C À N C Ủ A CÀ N T R Ụ C T H Á P

Phụ thuộc vào kết cấu của cần, người ta phân chia cần ra làm hai loại: cần chịu tải
trọng nén và cần chịu tải trọng uốn.
C ần chịu tải trọng nén thường được chế tạo theo dạng m ặt cắt liền hay dạng dàn gồm
nhiều thanh, m ặt cắt này thay đổi theo chiều dài cần và hàng nâng được treo ờ đầu cần.
Loại cần này được tính toán theo trạng thái đàn hồi chịu tác dụng đồng thời của lực dọc
và lực ngang (hình 5.19).
ứ n g suất do lực ngang từ trọng lượng bản thân gây ra thường là có giá trị không lớn;
chúng có thể giảm đáng kể nếu lực dọc được đặt lệch tâm.
N hững cần có chiều dài nhò, chịu tải trọng nén, thì đom giản nhất có thể chế tạo từ
m ột ống thép cán. Tuy vậy, nếu chiều dài cần tăng, lực dọc lại không lớn thì sừ dụng
cần loại ống thép cán hình trụ là không hợp lý, bởi vì trọng lượng của cần sẽ tăng lên

103
đáng kể. Loại ống này có b ề dày thành ống tương đối lớn, do vậy chúng sẽ sử dụng hiệu
q u ả với trư ờng hợp tải trọng lớn; m ặt khác nếu m ặt cắt không đổi theo ch iều dài cần sẽ
dẫn đến hiện tượng tăng trọng lượng của k ế t cấu. VI lẽ đó cho nên những c ần dài có m ặt
cắt liền thì tố t nhất nên chế tạo bằng phươ ng pháp cán hoặc dập từ th ép tấm , bề dày của
thép được xác đ ịnh băng tính toán theo điều kiện chiu lực (hình 5.20a).
Khi bề rộng ở đoạn đuôi cần lớn thì bề dày của các tấm thép thành phần phải được chọn
theo điều kiện ổn định cục bộ hoặc phải chế tạo đuôi cần thành hai nhánh (hình 5.20b, c).
Trong trường hợp này khi tính toán cần phải coi đoạn đuôi cần thuộc dạng khung dàn.
M ỗi nhánh của đuôi cần có thể là dạng ống, dạng hộp hoặc dạng kết cấu hàn (hình 5.20c).

1 11 III IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIINIIIIIIIIIIIIIII
/l\
/ i\ \ 'ì
£ ->«c: p
/ i 1
ls!
V («='
L
-

H
*
ttn^ B
llllipp
B)
i n i i i i i i i mi NNi i i ...........HUI IIIIIIITÌ
i

± ± — ^
D 1
| | p p p jlP ^ ^

------------

Trong đố: F -diện tích mặt

cát cùa thanh biên

H ình 5.19. Sơ đồ tác dụng cùa tài trọng lên cần

làm việc chịu nén: a) M ặt phăng thẳng đứng;
b) M ặt phấng ngang; c) Hình chiếu bằng cùa cần
có trọng lưọrng tói thiếu;
A- biểu đồ lực phân bổ thẳng đứng; B- biểu đồ mô
men từ lực phân bố thẳng đứng; C- biều đồ lực
phân bố nằm ngang; D- biểu đồ mô men
từ lực nằm ngang;
H ình 5.20. c ầ n có mặt cắt dạng ống
hoặc dạng hộp làm việc chịu nén: a) Mặt
cắt liền có dạng vành bao kin; b) c ầ n cỏ
đuôi là hai ống hình trụ; c) c ầ n có đuôi
là ống được tóp đầu hoặc có biên dọng
cong lượn đặc biệt.

104
 B àng 5.2 dưới đây giới thiệu đặc tính kỹ thuật của các loại cần có m ặt cắt liền được
chế tạo như trên hình 5.20.

Báng 5.2. Đ ặc tính kỹ thuật của các loại cần có m ặt cắt liền, làm việc chịu nén

Ký hiệu Sức Các kích thước cơ bản cùa cần, mm Trọng

Tầm Biên dạng
trên nâng, lượng
với, m h 1 b bi p° cùa thanh dọc
hình 5.20 T cần, T
Hai ống tóp đầu
c 0,5 8 162 7.875 300 1.300 17 0,2
127x4mm
Hai ống
b 5,0 20 426 18.650 1.300 426 15 1,9
426x4mm
Hai ống tóp đầu
c 5,0 20 325 18.650 1.300 325 15 2,0
245x7mm
Hai thanh dọc có
c 5,0 20 320 18.650 1.300 320 15 1,7
biên dạng cong
Một ống hình
a 2,0 20 346 18.150 856 346 19 0,77 ôvan
6 = 3-5mm

a 1,6 25 410 23.265 870 180 20 1,0 nt

Cần dạng dàn thường được chế tạo theo kiểu có bốn thanh biên (có bốn m ặt), m ặc dù
kiểu cần có ba thanh biên lại có những ưu điểm nhất định, ví dụ như k hông cần có thanh
đường chéo trong m ặt phẳng ngang, số lượng bề m ặt dàn giảm xuống còn ba. M ặt khác,
cần có m ặt cắt tam giác dễ chế tạo từ thép ống hoặc thép dập có biên dạng định hình.
T rong m ặt cắt c ủ a cần có bốn thanh biên buộc phải cỏ thanh đường chéo. Đ ể tăng độ
cứng vững cho cẩn loại này, hãng Link B elt (M ỹ) đ ã hàn thêm các thanh đường chéo
nối hai góc đối diện của m ặt cắt với nhau.
Bề m ặt bên ờ đoạn giữa của cần làm việc chịu nén thường có chiều cao không đổi,
còn ờ hai đầu thỉ co lại. N h ư vậy, để đom giản bớt trong chế tạo thì chiều dài đoạn giữa
của cần phải được lấy không nhỏ hơn 1 /2 chiều dài toàn bộ cần.
C ần dạng dàn được hàn từ thép góc có nhũng thông số đặc trưng sau đây: tỷ số giữa

chiều cao m ặt bên so với chiều dài cần — = 0,02 - 0,04; tỷ sổ diện tích m ặt cắt ngang

F
cùa th an h xiên so với diên tíc h m ăt căt ngang c ủ a th an g dọc — = 0,3 - 0,7, trong đó
Fd
giá trị diện tích m ặ t cắt th an h biên càng lớn thì tỷ số trên càng nhỏ; hệ số xây dự ng a
là tý số giữa trọng lượng toàn bộ của cần so với trọng lượng thanh bụng và thanh biên
( a = 1,2 - 1,5), tỳ số này sẽ giám khi tầm với và sức nâng cần trục càng tăng.

105
 Đ ể giảm trọ n g lư ợ ng c ủ a cần dạng dàn, cần phải giảm tỷ số giữ a diện tíc h m ặt cắt
thanh bụng so với diện tích m ặt cắt thanh biên. N h ư n g m ặt cắt th an h bụng được xác
định dự a theo giói hạn độ m ảnh, do vậy đối với th an h bụng tố t nhất nên dùng thép ống.
C òn đối với thanh biên nếu d ù n g thép ống thì k h ô n g hiệu quả, như n g n ế u dùng thì trọng
lượng c ủ a cần có thể g iảm đi 15%.
Đ ối với cần d ạn g dàn có chiều dài lớn, trong điều kiện độ m ảnh n h ư nhau thì chiều
dài của cần được chế tạo thanh biên từ thép ống sẽ lớn hom từ 2 -ỉ-3 lần so vói chiều dài
của cần đ u ợ c chế tạo từ th ép góc. D o vậy có thể g iảm đượ c chi phí v ậ t liệu cho các phần
từ phụ trợ v à hơ n nữ a là giảm hệ số xây dựng.
V iệc giảm trọng lượng của cần có thể sẽ đ ạt đượ c theo phư ơ ng pháp lựa chọn tối ưu
các thô n g số c ủ a cần. K hi nghiên cứ u m ối quan hệ g iữ a trọ n g lượng củ a cần chịu nén
với hình dáng c ủ a cần, viện N ghiên cứ u M áy xây dự ng v à L àm đ ư ờ ng c ủ a LB N g a đã
nghiên cứ u tỷ số giữ a ch iều cao, b ề rộng so với chiều dài cần v à bư ớ c của m ắt dàn,
đồng thời đ ă đ ư a ra các k ết luận sau đây:
1- C ần có tính ưu việt cao nhất là cần dạng dàn b a m ặt.
2- T rong các loại cần ba m ặt thì loại cần n hư trên h ình 5 .2 lc là tố t nhất.
3- C hiều cao tối ưu của cần đư ợ c chế tạo từ th ép C T 3 có chiều dài bằng 25m nên lấy
bàng 3,5% so với chiều dài cần (h = 0,0351) và sẽ tăn g thêm 0,0051 cho m ỗi m ức tăng
10 m ch iều dài cần.
4- Đ ộ m ảnh tối ưu của các thanh biên phía dướ i đối với cần dạng d à n b a m ặt X = 40.
C ũng cần lưu ý rằng n ế u chiều dài cần nhỏ h ơ n 25m thi g iá trị thô n g thư ờng v à giá
trị tối ư u c ủ a kết cấu khác nhau k hông nhiều.
C ần dạn g dầm làm việc chịu uốn loại ba m ặt hoặc bốn m ặt đư ợ c sử dụng trong
trường hợp cần có dạng gãy khúc (hình 1 .8 f) hoặc ừ o n g trư ờ ng h ợ p x e con m ang hàng
di chuyển dọc th eo cần. M ặt cắt ngang của kết cấu cần ch ịu uốn phổ biến như hình 5.21.

ri
I
'
1
rn Ấ ,Ậ 'T7
I I /
// i \ \
\
//
/ I V
'\ \\
' I/
//

V t f ' u d y . j - I ' i Ỷ
a) b) c) d) è)

H ình 5.21. M ặt cắt ngang cùa cần làm việc chịu uốn
a) Loại bổn thanh biên, bánh xe di chuyến theo hai thanh dưới; b) Loại bón thanh biên, bánh xe
di chuyến theo thép chữ I; c) Loại ba thanh biên, bánh x e di chuyển theo hai thanh thép hộp
phía dưới; d, e) Loại ba thanh biên, bánh xe di chuyên theo thép định hình phía dưới.
N ếu cần đượ c chế tạo từ th ép góc thì đ a số có dạng dàn b ố n m ặt (h ìn h 5.21a, b). Hợp
lý nhất là dàn b à m ặt cỏ thanh dọc phía trên là th ép ống (hình 5 .2 lc , d). T rong cả hai
trường h ợ p thì các thanh dọc phía d ướ i đượ c chế tạo từ th ép hộp hay th ép định hình.

106
 K ết cấu n h ư trên hình 5.21e sẽ là hợ p lý th eo quan điểm tối ưu cấu tạo c ủ a xe con,
bời vì trong trư ờng hợp này thì bề rộng cùa xe con và dẫn tới là trọng lượng cùa nó sẽ
giảm đi rất nhiều. T uy vậy, th eo kinh nghiệm thì thép c h ữ I dưới tác dụng cùa lực nằm
ngang sẽ dễ bị biến dạng. N goài ra, tải trọng này sẽ làm cho cần ch ịu xoắn, gây nên sự
cố g ã y cần.
M ặt phẳng bên cùa cần làm
việc chịu uốn nên có dạng như
trên hình 5.22. D ạng cần ở hình
5.22a được giữ bằng m ột dây
hoặc thanh treo cần. N eu phải
nâng - hạ cần thì thay th an h treo
bang palãng nâng cần.
V iệc sừ dụng loại cần có
nhiều dây treo như hình 5.22b sẽ
giảm được trọng lượng của cần,
như ng kết cấu này có độ ổn định
tĩnh thấp. Loại cần này chi làm
việc tin cậy khi hiệu ch in h độ
ÊL<^K NN nininini^ n
c ăng cùa các dây treo đượ c thực
hiện m ột cách tuyệt đối chính
xác. Đ ã có nhiều sự cố xẩy ra do
việc hiệu chình đ ộ căng các dây
treo không tốt.
d)
Loại cần công xon có dạng
m ặt căt ngang thay đối và chiều H inlt 5.22. c à n lam việc chịu uón
cao th ay đồi hoặc m ặt cắt của a) M ột dây treo; b) Nhiều dây treo; c) Dạng công xon;
thanh biên, thanh bụng c ũ n g thay d) Hình chiếu bằng cùa cần có dây treo cạnh.

đồi được thể hiện như trên hình 5.22c. K ết cấu này rất thuận lợi khi có khối lượng chế
tạo lớn các loại cần trục có kiểu dáng khác nhau bằng cách sử d ụ n g các cụm k ết cấu tiêu
c huẩn (định hình) để lấp ghép với nhau tạo thành nhữ ng chiếc cần có sứ c ch ịu tải khác
nhau. T rư ờ n g h ợ p ch iều dài c ủ a c ần lớ n th ì sẽ c h ịu ả n h h ư ở n g c ù a lự c g ió và lực
q u án tính. Đ ể k hắc phục h iện tư ợ n g này n g ư ờ i ta c h ế tạo loại d â y tre o c ạ n h như trên
h ỉnh 5.22d. C ác d â y treo p h ụ sẽ làm cho k ế t c ấu c ầ n p h ứ c tạ p h ơ n , c h o n ê n loại cần
n à y chi nên áp d ụ n g tro n g trư ờ n g h ợ p cần trụ c làm v iệc cố đ ịn h tại m ộ t chỗ. Ở kết
c ấu này, các dây treo c h ín h đ ư ợ c ch ế tạo th eo từ n g c ặp , đ ặ t n g h iê n g v à liên kết với
đ inh th áp m ở rộng.
Đ ề khác phục tồn tại do việc hiệu chinh độ căng các dây treo không, tro n g thực tế
người ta sừ dụng bộ hiệu chinh tự động độ căng cù a các dây treo bang m ột thiết bị cân

107
bằng lắp trên đ ỉnh tháp (h ìn h 5.23). Ở đây, cần (1) đượ c treo trên hai d â y (2) v à (3) và
được bắt ch ặt bời khóa ngàm (4). K h ó a ngàm n à y m ộ t đầu được liên kết với đinh tháp,
đầu kia đư ợ c nối v ó i p alăng (5) tạo th àn h m ột nhánh cố đ ịnh cù a cáp nâng hàng ( 6 ).
H ành trinh củ a p alăn g đư ợ c hạn chế bời cự (7).
V ới c ơ cấu nêu trên, tỳ số đ ộ căng tro n g hai dây (2) v à (3) được xác định bàng vị trí
của khóa ngàm (4), tro n g đó đ ộ căng trong dây (3) không được vượt quá trị số cho
trước, trị số này đư ợ c xác đ ịnh bằng độ căng củ a cáp nâng hàng ( 6 ) và bội suất của
palăng (5). V iệc c h ọ n tọa độ đ iểm liên k ết các d â y treo và củ a khóa ngàm cũng n hư việc
chọn bội suất tư ơ ng ứng của p alăn g sẽ tạo ra sự phân bố lực căng đồng đều trong các
dây treo.

H ình 5.23. c ầ n có hai dây treo và có cơ cấu lự động hiệu chinh độ căng cùa dây treo
I- Hình phóng to từ cụm ở đinh tháp.

N hững càn dượ c treo bàng dây ư e o ch ịu tác d ụ n g đ ồ n g thời cùa các lực: lực uốn du
tác dụng c ủ a trọ n g lư ợ ng bản thân, lực uốn do hàng n ân g gây ra v à lực nén do m ột
thành phần lực từ d â y treo tạo nên. N goài ra, c ò n phải kể đ ế n lực nằm ngang do gió tác
dụng lên cần v à h àn g , lực quán tín h khi quay cần.
Ở các c ần d ạ n g dầm làm việc ch ịu uốn n hư trên hình 5.22a, thông thường tỳ số giữa

chiều cao v à ch iều dài c ủ a nó là — = 0 ,0 2 - 0,05.

1

Đ ộ võng c ủ a cần k h ô n g đượ c vư ợ t q u á 0,001 ch iều dài của nó; tại những vị trí liên
kết cần với th áp (tháp với chân hoặc th áp với to a q uay) thì độ vuông góc không được
vượt quá 0,002. Đ ối với k ết cấu d ạn g dàn, độ v õ n g các th àn h phần kết cấu cùa dàn
không được vư ợ t q u á 0,0013 chiều dài.
Đ ối vói nhữ n g k ết cấu dạng m ặt cắt liền thì đ ộ sâu cù a vết lõm k hông đượ c lớn hơn
nửa bề dày cù a tấm thành, tấm bản.

108
5.4. T H Á P

Phụ thuộc vào kết cấu của cần trục, khi làm việc dưới tác dụng của hàng nâng, tháp
sẽ chịu uốn và nén hoặc chi ch ịu nén đơ n thuần. T rư ờ ng hợ p th ứ hai chi xẩy ra ở những
C T T có th áp quay với d â y chằn g thẳng đứ ng v à ờ m ọi vị ừ í cùa cần thì dây này luôn
luôn hướ ng song song v ó i tháp.
K ết cấu của tháp có thể là m ột ống đơ n hoặc dạng dàn (bốn m ặt hoặc b a m ặt).
T háp dạng ống cũng đượ c tính toán tương tự n h ư đối với cần, tháp có thể ch ịu sự tác
dụng đồng thời của lục uốn và lực nén. Lực xoắn phát sinh trong ống tháp do tác dụng
của tải trọng quán tính hoặc cùa gió gây ảnh hư ớ ng rất ít tới tháp, do vậy trong thực tế
người ta có thể bó qua.
T háp dạng dàn không q u ay làm việc chịu uốn thông th ư ờ n g có bề rộng lớn, do vậy
ổn định tổng thề cùa chúng lớn hơ n nhiều so với ổn định cục bộ c ủ a m ảng thanh biên
chịu tải trọng lớn. T rong tính toán thực tế, thông thư ờ ng ngườ i ta kiểm tra độ ổn định
của nhữ ng thanh biên m à ứng suất cùa c húng phát sinh trong th áp biến dạng khi chịu sự
tác dụng đồng thời của m ô m en uốn
và xoắn.
T háp dạng dàn th ư ờ n g có hình
dáng kết cấu như trên hình 5.24.
Tải trọng ở phần phía trên của tháp
luôn luôn nhò hơn ờ phần phía dưới,
do vậy m ặt cắt cùa tháp nên thay đổi.
M ức độ nguy hiểm ờ phía dưới bao
g iờ cũng cao hơn so với phía trên,
cho nên kích thước của các phần từ ở
dưới phải bào đảm sao c h o độ dư bền
và ổn định của chúng cao hơn các
phần từ phía trên. Y êu cầu này được
thể hiện rất rõ ờ trên tháp có m ặt cắt
thay đ ổi nh ư trên hình 5.24a.
Ở nhữ ng CTT có kết c ấu của tháp
n h ư trên hình 5.24c thì yêu c ầu này sẽ
khó thỏa m ãn, bởi vì kích thước m ặt

cắt ngia" 8 của tháp đều giống nhau
the <3 chieu caọ. Đ ieu n a y co the giai
quyẻt đượ c bàng cách thay đôi m ặt
căt cùa các thanh biên (trong điêu
kiện sản xuât hàng loạt).
H ình 5.24. Sơ đồ các loại tháp dạng dàn
aj ^ ¿ p không quay có mặt cắt thay đối: b) Tháp
lồng không quay; c) Tháp không quay có khung đỡ
phia dưới; d, e) Tháp quay lựa trên bốn điếm;
f ) Tháp quay có thanh chống.

109
 Đối với những cần trục có tháp lồng (hình 5.24b) thì người ta co bớt m ặt cắt đoạn
trên cùa tháp.
N hững C T T có tháp quay đều được tựa trên bốn điềm (hình 5.24d,e) hoặc trên hai
điểm (hình 5.24Í). T uy nhiên đối với kết cấu trên hình 5 .2 4 f thì tháp được giữ cân bang
bởi các thanh chống, trường hcrp này cho ta hiệu quà cao hơn trong chế tạo cần trục.
T hông thường tháp dạng dàn có m ặt cắt hình vuông (hình 5.25a) hoặc hình tam giác
(hình 5.25b). T háp có m ặt cắt hình tam giác sẽ kém hơn, bởi vì khả năng chịu xoắn
không cao.
Đe tăng độ bền của tháp, người ta có thể tăng m ặt cắt to lên thành hình chữ nhặt bang
cách ghép hai m ặt cắt hình vuông với nhau (hình 5.25c). T rong trường hợp này những
thanh biên nam ờ giữa sẽ không chịu tải trọng uốn.

H ình 5.25. Mặt cắt cùa tháp dạng dàn

a) Hình vuông; b) H ìn h lam giác;
c) Được ghép nói từ hai mặt cắt hình vuông

Bề rộng của tháp có m ặt cắt hình vuông được chế tạo không lớn hom 2,5m nhằm m ục
đích bảo đảm điều kiện vận chuyển trên đường sắt.
T rên tất cả các C T T đều được lắp cầu thang ờ phía trong hoặc phía ngoài tháp, c ầ u
thang lắp phía trong có nhiều ưu điểm hom: không làm tăng kích thước m ặt cát ngang
của tháp; khi tháo dỡ hay lắp dụng tháp không bị vướng; tiết kiệm được vật liệu, c ầ u
thang lắp phía ngoài chi phù hợp khi kích thước cùa tháp không lớn.
Tháp ống có m ặt cắt tròn được chế tạo từ thép tấm cuộn tròn và hàn nối m ép với
nhau. Các đoạn tháp được nối với nhau bằng bu lông ờ m ặt bích (hình 5.26, 5.27).
T rên hình 5.27 biểu thị kết cấu cùa các loại tháp quay kiểu ống. Các loại tháp trên
hình 5.27a,b,c được liên kết bằng chốt với toa quay. H ình 5.27d biểu thị m ột tháp quay
tựa trên m ột ổ tựa vòng và phía dưới được giữ bàng m ột ổ bi.
Các đoạn ống cùa tháp được nối với nhau thông qua m ặt bích bàng các bu lông tinh,
bời vì m ô m en xoắn (ít ánh hườ ng đến m ặt cắt liền) sẽ truyền tải trọng lớn đến các bu
lông. Sau m ột thời gian tháo lắp nhiều, nhũng bu lông này sẽ bị hòng. C ho nên trên kết
cấu của tháp ờ hình 5.27d được hàn m ột m ặt bích có răng định tâm nhằm mục đích đề
tiếp nhận m ô m en xoắn, trên cơ sờ đó có thề sừ dụng các bu lông thô cho việc kết nối
các đoạn ống tháp.

110
 ỉũ n ii 5.27. Các loại tháp quay hình ống
H ình 5.26. Tháp hình ống được chế lạo theo a, b, c) Tháp được liên kết với toa quay bằng
kiểu nối thêm bằng mặt bích và bu lông chối; d) Tháp được lựa trên một ổ tựa vòng (ì).

5.5. T H A N H C Ô N G X O N D Ỡ D Ố I T R Ọ N G

T rên những C T T có tháp không quay, cần được liên kết với phần đinh tháp quay.
Phần này cũng được kết nối vói thanh công xon đ ỡ đối trọng. C hiều dài thanh công xon
thường được chế tạo bằng 0,25 đến 0,3 chiều dài cần, còn trên m ột số cần trục với tháp
nối thêm có xe con m ang hàng thì chiều dài thanh này có thể lên tới 0,6 chiều dài cần.
T hanh công xon được chế tạo theo dạng khung phẳng (hình 5.28a), nếu chiều dài lớn
thì theo dạng dàn (hình 5.28b). T rên thanh có đặt các tời, cơ cấu quay và đối trọng, cho
nên phải bố trí lối đi lại cho người vận hành và phải có lan can rào chắn xung quanh.
Khi tính toán thanh công xon đ ỡ đối trọng, ngoài các tải trọng tác dụng thẳng đứng
cần phải chú ý đến các tải trọng ngang do gió và lực quán tính, những lực này tác dụng
vuông góc với m ặt phảng thẳng đứng. N ếu đối trọng được treo ờ phía dưới thanh thì cần
chú ý đến độ lệch tâm e là điểm đặt cùa lực bên.
Tháp quay của cần trục được đặt trên m ột khung satxi, khung này quay trong m ặt
phang nằm ngang tương đối so với cụm di chuyển và được gọi là toa quay. T rên toa
quay còn được bố trí các bộ m áy của cần trục và đối trọng. K hung toa quay cũng được
chế tạo theo dạng công xon, nhung chiều dài cùa nó phải được tính toán sao cho trọng

111
tâm của đối trọng không vượt ra ngoài khổ đường ray khi cần trục quay vuông góc với
đườ ng ray. T uy vậy, yêu cầu này cũng không thật cứng nhắc, m iễn là phải bảo đảm
được tính ổn định cùa cần trục.

H ình 5.2S. Các thanh đỡ đối trọng

a) Dạng khung phang; b) Dạng dàn

Để giàm bớt bán kính cùa toa quay người ta có thề dặt tời vào phía trong thành hai
tầng (hình 5.29a) và đối trọng được treo ở phía đầu. T uy nhiên, sự bố trí kiểu này không
thuận tiện cho việc vận hành các bộ m áy. Do vậy, sự bố trí n h ư trên hình 5.29b,c,d là
hợp lý hơn. Ở đây các bộ tời được đặt m ột dãy ờ phía trên, còn đối trọng thì được treo ờ
phía dưới. T rong trường hợp này thì trọng lượng của khung toa quay sẽ tăn g và chế tạo
sẽ khó hơn.
T rên toa quay người ta còn đặt các thiết bị dùng cho việc lắp dựng tháp và cần. Trên
hình 5.29a có giá chữ A, m à phía trên được liên kết với palăng cần, palăng này được sừ
dụng để nâng tháp và cần trong lchi lấp dụng cần trục.
T rên kết cấu ờ hình 5.29c, để phục vụ cho m ục đích nêu trên người ta sử dụng m ột
thanh chống thẳng đứng, thanh này được nối bằng chốt với chân tháp và ờ vị trí song song
với nó khi cần trục làm việc. Khi hạ tháp thanh chống này được giữ như m ột thanh giằng ở
vị tri thảng đứng với vai trò là m ột điểm tựa cho palăng cần trong thời gian nâng - hạ tháp.
Đối với kết cấu n hư trên hình 5.29d thì để nâng hoặc hạ tháp người ta sử dụng một
thanh nằm ngang. Khi tháo hoặc lắp thì palăng cần không làm việc, thanh này giữ vai
trò là m ột thanh giằng. Việc nâng - hạ tháp được thực hiện n h ờ có palãng phụ đặt giữa
thanh ngang và toa quay.

112
 H ình 5.29. Hình chiếu bên cùa loa quay
a) Các bộ tời được bố tri hai tầng; b) Các bộ tời được đặt ớ phía trên;
c) Tời được đặt trên cao và có thanh chống thẳng đứng; d) Tời cũng được đặt trên cao
và có thanh chống nằm ngang; e ,f) Có giá chữ A và thanh giằng xiên;
1- đối trọng; 2- tời; 3- giá chữ A; 4- tháp; 5- vành đ& - quay;
6 - thanh chống lắp ráp; 7- thanh giằng xiên.

T rong c ả hai trư ờng hợp, tháp của cần trục được liên k ết trên toa quay tại hai vị tri:
tại chốt chân tháp (tháp có thể quay quanh chốt này khi -lắp dựng) và m ột vị trí ở phía
trên . T o a q u a y trô n h ìn h 5 .2 0 d k h á c v á i Kình 5 -2Qe ở c h ỗ Hên k ế t c ù a th á p . C ò n tro n g
kết Cấu trên hình 5 .2 9 Ĩ thì k hung cong có chiều cao được thay bằng m ột khung phẳng ở
phía dướ i, trên đó đư ợ c bố trí tất c ả các bộ m áy v à đối trọng. K ết cấu này phù hợp cho
loại đối trọng giăng b ằn g các phiến bê tông n h ung không phù hợp cho đối trọng treo.
M ối liên kết bằng chốt b ả n lề của tháp sẽ không làm tăng chiều dài của toa quay, bởi
vì giải p h óng được chỗ để đ ặt các bộ m áy của cần trục.
Ở những CTT có th áp quay và tự nâng thì trên tháp phải có cơ cấu nâng tháp để các
đoạn th áp có thể trư ợ t tro n g đó và tự nâng lên.
K hung to a quay đ ư ợ c c ấu tạo bàng hai dầm chinh v à liên kết với hai dầm ngang. Tại
những vị tri đặt các bộ m áy cần phải có các thanh ngang. Ở phia trên vành đ ỡ - quay
cũng n h ư ở góc của các dầm , các thanh cần phải hàn thêm các thanh giằng hoặc các gân
tăng cư ờ ng để tăng độ cứ n g vững cùa khung (hinh 5.30a). N hư ợc điểm của kết cấu này
là phức tạp khi thực hiện công nghệ hàn.

113
 M ột loại khung có kết cấu gọn hơn là khung dạng vòng đuợc lắp phía trên vành đ ờ -
quay, các dầm chính được liên kết vói khung này bàng công nghệ hàn (hình 5.30b).

H ình 5.30. Mặt bằng cùa loa quay CTT

a) K h u n g đ ư ợ c c h ế tạ o t ừ c á c d ầ m th ủ n g ; b ) K h u n g d ụ n g vòng.

5.6. K H U N G G IÁ Đ Ỡ C Ằ N TR Ụ C T H Á P

K ết cấu của khung giá đ ỡ C T T có hai loại: loại khung phẳng gồm m ột hệ dầm ; loại
khung chân đế tạo thành khoảng không gian phía dưới cần trục.
Loại khung chân đế sẽ làm tăng trọng lượng cần trục và quan trọng hơn là gây phức
tạp trong quá trình lắp dựng và vận chuyển, bởi vì phải tháo cần trục thành từng cụm .
Loại khung phẳng thường được chế tạo theo sơ đồ như trên hình 5.31. Ở cần trục loại
nhẹ, khung này được cấu tạo từ hai cặp dầm di chuyển (ờ giữa chúng có lắp các bánh xe
di chuyển) và hai dầm chính chịu lực. Các dầm di chuyển có thể được bố trí dọc theo
đườ ng ray (hình 5.31a) hoặc theo phương vuông góc (hình 5 .3 lb).
Loại kết cấu dầm vuông góc (hình 5 .3 lb ) được sừ dụng trong trường hợp khi C T T
được vận chuyển trên hai cặp bánh xe bố trí gần sát dầm chính (nét chấm gạch như trên
hình vẽ).

114
 H ình 5.31. Khung giá đỡ kiều phăng cùa CTT
a) Cần trục loại nhẹ có tháp quay vận chuyến trên hai bánh xe; b) cần trục loại trung bình vận
chuyến trên bốn bánh xe; c) c ầ n trục loại nặng có bốn chán cùa khung giá đỡ láp ngang;
d) Cần trục loại nặng có bốn chán cùa khung giá đỡ lắp hướng kinh.

Đ ố i v ó i n h iề u C T T có cụ m di c h u y ể n vtVi trọ n g lirự ng k h ô n g lở n h o n 8T thì c ó thể

vận chuyển bằng hai bánh xe đặt trong khung di chuyển (hình 5.31a).
Đ ối vói các cần trục loại nặng thi tại m ỗi cụm di chuyển không phái bố tri m ột bánh
xe đom chiếc m à phải là m ột cụm bánh xe (hình 5.31c,d).
Ở kết cấu khung giá đ õ như trên hình 5.3 ld thì các chân của khung được bố trí theo
hướng kính bằng các chốt xoay. K hi vận chuyền người ta xoay gập chúng vào phía
trong (nét chấm gạch trên hình vẽ), điều này làm giảm kích thước bề ngang cùa khung
giá đỡ. H ình dáng cấu tạo tồng thể của khung này đuợc biểu thị trên hình 5.32.
H ình 5.33 biểu thị kết cấu m ột dầm dạng vòng của khung giá đ ỡ có các chân lắp
hướng kính. Loại chân có cấu tạo như trên hình 5.33a sẽ tạo thuận lợi cho việc bắt bu
lông và bôi trơn, nhưng có độ cứng vững kém khi chịu xoắn. N ếu trong điều kiện có
cùng độ cứng như nhau thì loại chân như ư ên hình 5.33b sẽ có chiều cao bé hơn, kểt câu
dơn giàn hơn.

115
 H ình 5.32. c ấ u tạo tong thế của một khung giá đ ỡ có các chán lắp theo hướng kinh
1- c ác cụ m bánh x e dẫn đ ộng; 2- các cụm b á n h x e bị d ẫ n ; 3 - c á c c h ân ;
4- gổi liên kết c h â n với cụm b ánh xe; 5- đ ầm d ạ n g v ò n g k iểu hộ p .

Hình 5.33. Dầm dạng vòng cùa khung giá đỡ cỏ các chân lắp theo hướng kính.

116
 Các chân láp hướng kính (hình 5.34) được chế
tạo theo dạng hộp. Đom giàn nhất là loại kết cấu
nh ư trên hình 5.34c, loại này có thể sử dụng
trong m ọi trường hợp khi m à không đòi hỏi góc
xoay lớn đối với các chân trong m ặt phẳng
ngang. T uy nhiên, đối với m ối lắp ghép này cần
phải bảo đảm sự định vị vững chắc cùa các chốt,
nếu không sẽ làm cho độ ổn định cùa khung giá
đỡ bị giảm.
Đề bảo đảm được độ vững chắc của m ối lắp
ghép giữa chân và khung giá đ ỡ cần phái tính
toán m ối ghép theo g iá trị tài trọng giới hạn khi
H ình 5.34. Các chán cùa khung giá
xẩy ra hiện tượng kẹt cùa các cụm bánh xe di
chuyển trên m ột đườ ng ray. đỡ được lắp theo hướng kinh: a) Có
ngàm trung gian đế truyền tài trọng
Chân đế cùa CTT thường được chế tạo theo kết
cấu khung hoặc dạng dàn không gian. Đ a số các thắng đúng; b) Có ngàm ờ phía dưới;
trường hợp là loại bốn chân, nhưng trên m ột số cần c) Chân không có ngàm.
trục loại mới có cấu tạo ba chân (hình 5.35).
C hiều cao chân đế không nên quá lớn để dễ
cho việc lắp dựng tháp. Liên quan tới vấn đề này,
trên các cần trục có tháp quay thì tải trọng thẳng
đ ứ ng sẽ được truyền lên đỉnh của chân đế.
K ết cấu thép của khung giá đ õ C T T được tính
toán theo điều kiện bền v à điều kiện ổn định bàng
các phương pháp tính thông thường. T rong đó,
với m ọi trường hợp tính toán cần chú ý rằng tải
trọng được truyền lên ray tại b a điểm , trên c ơ sở
đ(S để có giá tri an toàn cho các kết cấu chiu lực.
C ó nghĩa là trong tính toán khung giá đ ỡ cần phải
tính cho độ bền cao hơn m à không nên quan tâm
nhiều đến độ chính xác kích thước, bởi vì tính H ình 5.35. CTT có ba chân đế
kinh tế về trọng lượng các thành phần cùa khung đều có ý nghĩa không cao.
M ặt khác, trọng tâm của khung giá đ ỡ nằm ở dưới thấp, cho nên nếu trọng lượng của
khung có tăng thêm m ột ít thì càng làm tăng thêm độ ổn định của cần trục.
N goài độ bền, cần quan tâm đến tính biển dạng của khung g iá đ õ nhằm khác phục
hiện tượng “lún” của cần trục bốn chân (trường hợp cần trục bốn chân bị nghiêng và
trọng lực chi dồn lên hai chân).
G iá trị giới hạn cực đại cho phép của tính dễ biến dạng có thể được xác định theo
điều kiện độ dịch chuyển phần đinh đầu của tháp theo phương ngang dưới tác dụng của
m ô m en câu hàng lớn nhất không được vượt quá 0,003 chiều cao tháp.
Khi lắp ráp các cụm của khung giá đỡ cần lưu ý đến độ song song v à độ vuông góc
của các chốt (các trục). Đ ối với khung giá đỡ trên hình 5.31d thì cần bảo đảm độ song

117
song giữa các chốt (các trục) thẳng đứng của các cụm di chuyển so với đ ư ờ n g tâm thắng
đướ ng cùa cần trục không được vượt quá 0,001. Đ iều này chi có thể đ ạt đuợ c khi tiến
hành hiệu chinh đồng thời tất cả các lỗ lấp chốt.
5.7. H O À N T H IỆ N C Á C K ÉT CÁ U C H ỊU L ự c C Ủ A C À N TR Ự C T H Á P
V iệc nâng cao chất lượng kết cấu thép của C T T được thực hiện theo hai hướng: sừ
dụng những vật liệu có giới hạn bền cao; tạo ra ứng suất trước có dấu ngược với ứng
suất của tải trọng cơ bản trong các phần tử kết cấu thép.
T heo hướng thứ nhất thì có thể sử dụng các loại thép có độ bền cao và chuyển sang
sừ dụng các loại hợp lim nhẹ (hợp kim nhôm , m ăng gan).
T uy nhiên, nhũng loại vật liệu này sẽ làm tăng thêm chi phí chế tạo kết cấu thép cần
trục. D o vậy trong m ỗi trường hợp cụ thể cần phải phân tích tính kinh tế - kỹ thuật đề
lựa chọn. Rõ ràng ràng không phải tất cả các phần từ kết cấu thép đều sử dụng hiệu quả
vật liệu chất lượng cao. Trước hết nên quan tâm đến cần v à các th an h dọc cùa tháp,
trong đó cần ưu tiên cho những cần trục có m ô m en câu hàng từ 160Tm trở lên. N ên sử
dụng thép có độ bền cao dạng ống; bời vì gia công các loại thép định hình, thép tấm sẽ
khó khăn hơn nhiều.
T heo số liệu thông kê, m ột chiếc cần làm việc chịu nén, chiều dài 41m , sức nâng 35T
cùa m ột C T T đóng tàu được chế tạo từ hợp kim nhôm thì trọng lượng của nó giảm đi
20T , trọng lượng đối trọng giảm đi 60T và như vậy trọng lượng toàn bộ của cần trục
giảm đi 37%.
T rong bảng 5.3 giới thiệu bốn phưcmg án so sánh chế tạo cần cù a m ột C T T có mô
m en câu hàng lOOOTm.
B ảng 5.3. Đ ặc tính kỹ thuật của cần ba m ặt, làm việc chịu nén
(T ầm với 45m , 1 = 42,7m ; l| = 3 4 ,5m; p = 14°30
có đầu nối thêm 10 = 5m với sức nâng phụ Qo = 5T)
Các kích (hước
cơ bán T rọng Biên dạng các thanh
Ọ, T (theo H.5.19), m lượng, Vật liệu
T T hanh biên Thanh biên Thanh nối Thanh
h b bi
trên dưới xiên ngang
T hép ống T hép ống T hép ống T hép ống Thép 20,
16,0 1,40 2,3 1,6 10,14
133x8 219x12 60x4 60x4 T hép C T 3
D ạng ống Dạng ống Dạng ống D ạng ống H ợp kim
19,8 1,75 2,2 2,2 5,17
180x8 250x15 90x4 100x5 B92-T
D ạng tấm uốn cong Óng Ô ng Hợp kim
19,0 1,75 2,2 2,2 6,77
5=16 5 = 24 có gân có gân B92-T
D ạng ống Dạng ống Dạng ống D ạng ông Hợp kim
19,5 1,75 2,2 2,2 5,72
180x8 280x15 90x4 100x5 AB-T1
Dạng tấm uốn cong Óng Ố ng Hợp kim
18,6 1,75 2,2 2,2 7,48
5=16 5 = 27 có gân có gân AB-T1

118
 T ừ bảng 5.3 ta thấy rằng cần có trọng lượng bé nhất là cần được chế tạo từ thanh
dạng ống với vật liệu là hợp kim B 92-T (giới hạn bền 2500kg/cm 2). Tương ứng với việc
giảm trọng lượng thì sức nâng cần trục lại tăng từ 16T lên 19,8T.
Tại C ộng hòa LB Đ ức, để chế tạo kết cấu cần trục người ta sử dụng hợp kim nhôm.
L oại hợ p kim này có tín h chống ri cao, dễ hàn và có nh ữ n g cơ tín h sau: giới hạn bền
28 - 36 kg/m 2, giới hạn chảy 18 - 32 kg/m m 2 và độ dãn dài 6 - 12%. C ũng có những hợp
kim nhôm có giới hạn bền đạt tới 60 kg/m 2. H ợp kim nhôm có độ bền chống ri cao gấp
từ 8 đến 10 lần so với thép. N ếu sử dụng hợp kim nhôm có cơ tính gần bàng cơ tính của
thép C T 3 và có trọng lượng riêng nhỏ hơn từ 2,8 đến 3 lần thì sẽ làm giảm đáng kể trọng
lượng cùa cần trục đồng thời tăng tuổi bền của kết cấu.
T uy vậy cũng cần lưu ý rằng hợp kim nhôm có m ô đun đàn hồi thấp, cho nên lực tới
hạn của thanh hợp kim nhôm làm việc chịu nén sẽ thấp hơn so với thanh từ thép có cùng
m ặt cắt. M ặt khác đ ộ dẻo giới hạn c ủ a hợp kim nhôm chi bằng 60% so với thép.
T ro n g nhữ ng điều k iện n hư nhau, biến dạng của kết cấu hợp kim nhôm lớn gấp 3 lần
so với thép. D o vậy, trê n k ết cấu hợ p kim nhôm nên sừ dụng th an h dạng ống có m ặt
cát liền kín.
T rên các C T T cũng như trên các cần trục có cần khác, việc giảm trọng lượng của cần
sẽ đưa lại hiệu quả là giảm trọng lượng đối trọng. N hư ng giá thành của hợp kim nhôm
hiện nay đang tương đối cao, cho nên ở đây chúng ta chỉ m ới đề cập tói vấn đề dùng
hợp kim nhôm để chế tạo cần m à thôi.
T heo tính toán của V iện nghiên cứu m áy xây dựng thuộc LB N ga, việc sử dụng hợp
kim nhôm cùng vói th ép CT 3 cho cần chịu nén sẽ có hiệu quả cao đối với C T T có m ô
m en câu hàng từ 200 đến 800Tm bời vì giá thành chế tạo ờ m ức độ vừa phải, giá thành
khai thác không cao do trọng lượng cần trục giảm.
V iệc ứng dựng phư ơ ng pháp ứng suất trước trong kết cấu thép được dựa trên kinh
nghiệm cùa việc chế tạo bê tông cốt thép (người ta tạo ra ứng suất trước cho cốt thép).
T ương tự như vậy, ngườ i ta tiến hành kéo các thanh chịu nén của kết cấu thép trước khi
chế tạo cần trục.
T rong các kết cấu h à n có thể tạo ra ứng suất trước có dấu nguợc với ứng suất chính
đối với những thanh ch ịu uốn (bằng cách uốn cong trước), đến lúc hàn thì ứng suất bên
trong sẽ phát sinh và làm triệt tiêu đi ứng suất ban đầu.
Phương pháp ứng suất trước sẽ khó thực hiện đối với những C T T thường phải hay
tháo lắp. D o vậy, phư ơ ng pháp này chỉ hiệu quả cho những cần trục làm việc lâu dài tại
m ột đ ịa điểm .

119
 C hương 6

CÁC CHỈ TIÊU KINH TÉ - KỸ THUẬT CỦA CẦN TRỤC THÁP

C ác cơ sờ để lựa chọn chùng loại, lựa chọn các thông số và k ết cấu của C T T trong
tính toán hiệu quà sử dụng bao gồm: nàng suất, giá m ua m áy ban đầu và chi phí khai
thác đơn vị (chi phí khai thác đơn vị ở đây được hiểu là chi phí tính cho m ột đơn vị
trọ ng lượng hàng nàng), chi tiêu này giữ vai trò quan trọng nhất.

Các chi tiêu kinh tế - kỹ thuật có m ối quan hệ với các điều kiện tính toán C T T và các
thành phần của nó, như tính toán bền, tinh toán độ bền lâu và tính toán ổn định. Độ tin
cậy cùa C T T m à được xác định bời các thông sổ nêu trên sẽ ảnh hườ ng đến năng suất,
chi phí khấu hao và chi phí sửa chữa.
Bài toán đặt ra là phải chọn các lời giải tối ưu cho kết cấu cần trục, cho các thông số
khác cùa cần trục trong những điều kiện cụ thề sao cho chi phí đơ n vị là nhỏ nhất. Do
vậy, việc nghiên cứu các chi tiêu kinh tế - kỹ thuật quan trọng của C T T là m ột việc làm
rất cần thiết.
D ưới dây chúng ta sẽ xem x ét các quan điểm đánh giá các chi tiêu kinh tế - kỹ thuật
cùa CTT.

6.1. N Ă N G S U Á T

N âng suất là m ột trong số những chi tiêu cơ bàn của quá trình khai thác CTT. Cũng
giống như đa số các loại m áy hoạt động chu kỳ, năng suất cùa C T T đượ c xác định bằng
biểu thức:

N s = Qn, T/h (6.1)

trong đó:
Q - trọ n g lư ợ n g c ủ a h à n g n â n g , T;
n- số m ă hàng nâng được trong m ột giờ.
N ăng suất của C T T sẽ thay đồi phụ thuộc vào hai đại lượng là Q và n.
V ới m ong m uốn cần trục đạt được năng suất lờn nhất thì trọng lượng hàng nâng phải
luôn luôn bằng sức nâng cùa cần trục Q cl. N hưng trong thực tế thì điều đó rất khó thực
hiện, bời vì trọng lượng các m ã hàng thường có giá trị khác nhau. Do vậy, để có cơ sờ
tông quát cho việc xác định năng suất CTT ta có biểu thức:

120
 Ns = Qctnkq , T /h (6.2a)

trong đó: Qct- sức nâng thiết kế của cần trục, T;

n- số m ã hàng nâng đượ c trong m ột giờ;
kq- hệ số sừ dụng cần trục theo sức nâng, (kq < 1 ).
M ặt khác, n cũng có vai trò quan trọng ảnh hường đến năng suất của cần trục. G iá trị
cùa n phụ thuộc vào thời gian m ột chu kỳ nâng - hạ hàng (T).
3600 3600
n = _ = _ _
T T, + T 2

trong đó:

T ị - thời gian làm việc của các c ơ cấu cần trục trong khi nâng hàng, s;

T ị - thời gian cần thiết để m ắc cáp, tháo cáp, điều chỉnh và đưa hàng nâng vào vị trí
yêu cầu, s;
T- thời gian kéo dài cùa m ột c h u kỳ làm việc của cần trục v à được xác định:

T = P z [ 1 + - ]+ t p + t „ s (6.2b)

trong đó: s- hành trinh di chuyển c ủ a hàng, m;

V- vận tốc chuyển động, m /s ;
y - gia tốc, m /s 2 ;
ß - hệ số kể đến sự trùng lặp của các thao tác, p < 1 ;
t p và t n - tương ứng là thời gian chi cho các động tác phụ, s.

Các số liệu khảo sát thực tế cho hay rằng trị số trung bình của n đối với các loại C T T
được cho n hư sau:
M ô m en câu hàng, Tm : <16; 16; 40; 100; > 1 0 0
Trị số trung bình c ủ a n trong 1 giờ: 12 10 7 4 3
Ở các nướ c N ga, M ỹ, Pháp, Đ ức, để nâng cao hiệu quả sử dụng C T T người ta đã đư a
ra định m ức số ca làm việc của C T T ư o n g m ột năm phụ thuộc vào sức nâng của cần
trục (bảng 6 .1 ).

B áng 6.1. Đ ịnh m ức số ca làm việc của C T T trong m ột năm

Sức nâng Số ca làm việc của

Loại hình công việc xây đựng
cùa cần trục, T cần trục/năm
Đên 2 T ất cả m ọi loại hình công việc xây dựng 250 - 300
T ừ 2 đến 5 nt 3 5 0 -4 0 0
T ừ 5 đến 10 nt 400 - 450
Lớn hơn 10 Tất cả mọi công việc, trừ xây dựng thủy điện 400
nt Công tác xây lắp, lắp ráp các cấu kiện xây dựng và thiết b¡ 400

121
6.2. S Ứ C N Â N G T ÍN H T O Á N

Đ ể xác định năng suất lợn nhất của C T T cần phải biết sức nâng tính toán. Đ ối với
những cần trục có sức nâng cố định thì giá trị sức nâng này sẽ bằng g iá trị định m ức.
Đ ối với những cần trục tự hành có cần nâng - hạ được thì giá trị sức nâng được tính
bằng sức nâng lớn nhất ờ tầm với nhỏ nhất, còn đối với C T T thi lại được tính bằng sức
nâng nhò nhất ờ tầm với lớn nhất. N hư vậy, đối với các cần trục có sức nâng thay đổi thì
sức nâng tính toán đưọc xác định như sau:

(6.3)
“ L-

trong đó: Q x- sức nâng ở tầm với X, T;

L- tầm với lớn nhất, m;
1- tầm với nhỏ nhất, m.

T rên hỉnh 6.1 giói thiệu giản đồ thay đổi sức nâng trong vùng làm việc giới hạn cùa
cần trục, trong đó giàn đồ đuợ c xây dựng trên cơ sở m ô m en câu hàng là cố định.

Ị< J

H ình 6.1. Gián đồ xác định sức nâng tính toán của CTT
a) Sức nâng thay đồi có bước nhày; b) Sức nâng thay đồi liên tục trong giới hạn tầm với làm
việc; c) Súc nâng thay đối liên tục trong phạm vi từ tầm với lớn nhất đến tầm với nhó nhất

T rong trư ờ ng hợp th ứ nhất, sức nâng thay đổi có bướ c nhảy (hình 6 . la):

o = + Lr Q m i A = L C 2 1 Ị - D - 1 ,2 (6.4)
" / L -l L -l L (L -l)

T rong trư qng hợp th ứ hai (hình 6.1b):

L
, LrQ*d* _ L A I d n L - in D
(6.5)
-ĨQ . = Q„
1 L -l X L -l

122
 T rong trường hợp th ứ ba (hình 6.1c):

'2 o đ L Ja_ d i= n I2ạ + I „ h - Ụ 2) - 1

(6.6)
Q '> = n ~ r + fQ' x L - / X ™ L-/
I ¡2
Trên đây là các biểu thức để xác định sức nâng tính toán của C T T có sức nâng thay
đồi. C òn đổi với n hũng cần trục có sức nâng cố định thì các phép tính trên không có ý
nghĩa.
Sau đây chúng ta xem xét m ột ví dụ: M ột C T T có m ô m en câu hàng 30Tm . Sức nâng
tính toán cùa cần trục đó ứng với tầm với 20m là 1,5T, ứng vói tầm với lOm là 3T. Đặc
tính làm việc cùa cần trục theo giản đồ hình 6.1c, 1 = 4m , L = 20m , I2 = lOm. T heo biểu
thức (6.5) ta cỏ:
/2(l + /nL - / n/2) ~ / 10(1 + /n2 0 - / n10)
“ Qmax L -/ 2 0 -4 ’
n hư vậy là bằng 80% so với súc nâng lớn nhất.
N eu đặc tính làm việc của cần trục theo giản đồ hình 6 . lb và sức nâng lớn nhất là
7,5T, thì giá trị sức nâng tính toán sẽ là:

hoặc bàng 40% so với sức nâng lớn nhất.

6.3. CHÉ D ộ LÀM VIỆC V À CÁC T H Ô N G SỐ LÀM VIỆC C Ủ A C Ầ N T RỤ C TH ÁP

6.3.1. C hế độ làm việc cùa cần trục tháp

C hế độ làm việc của C T T xác định cường độ và thời gian kéo dài của tài trọng tác
dụng lên cần trục, do vậy sẽ có ảnh hườ ng đến độ bền, độ bền lâu v à độ ổn định của cần
trục. C hé độ làm việc và nang suát cùa càn trục có m ói quan hộ chại che VỚI idiau.
Các tiêu chí đặc trưng cho chế độ làm việc của C T T bao gồm : K hoảng thời gian kéo
dài sự hoạt động của các cơ cấu cần trục; sừ dụng cần trục theo thời gian, theo tải trọng
hoặc theo công suất định m ức v.v... T uy vậy, những tiêu chí này chưa đủ độ chính xác
để đánh giá chế độ làm việc của cần trục. M ột phương pháp cho ta độ chính xác cao hơn
đó là phân tích thống kê các tài trọng tác dụng.
N ếu trong m ột khoảng thòi gian dài ta thống kê và ghi được những giá trị tải trọng
khác nhau tác dụng lên cần trục, sau đó gộp lại v à phân loại chúng theo từng nhóm với
m ức tải khác nhau thì ta sẽ nhận được sự phân bố thống kê của các tải trọng tác dụng.
T ừ sự phân bố đó, có thể nhận được khoảng thời gian tác dụng kéo dài, số lần xuất
hiện những tài trọng có giá trị vượt quá m ức quy định, giá ừ ị trung bình của tải trọng
trong khoảng thời gian tác dụng, tức là ta có được những yếu tố cần thiết cho việc tính
toán về sau. N goài ra, sự phân bổ thống kê còn cho ta biết được m ột yếu tố rất quan
trọng đó là việc bỏ đi những giá trị tải trọng đột biến.

123
 Trên hình 6.2a biểu thị đườ ng cong phân bố tài trọng tro n g cáp nâng hàng củ a m ột
CTT có sức nâng 5T làm việc ờ m ột công trinh xây dự ng nhà cao tầng. Đ ư ờng cong
được xây dựng trên c ơ sờ bấm thời gian theo phút nhữ ng tải trọ n g vượ t q u á trọng lượng
của cụm m óc câu.
V iệc bấm thời gian và khảo sát được tiến hành trên n h ũ n g C T T có m ã hiệu khác
nhau (B K C M -5-5A với xe con m ang hàng M B T K -80 có cần nâng - hạ được). T rong
thời gian tiến hành khảo sát, người lái cần trục đượ c thay đổi. Đ ư ờ ng cong phân bố ờ
m ọi trường hợp đều có các giá trị gần giống nhau k hông phụ thuộc vào kết cấu cùa cần
trục và những đặc điểm riêng biệt của người lái.
T ừ đường cong này (có dạng theo định luật G aoxơ) ta thấy rằng sự phân bố trọng
lượng hàng nâng có giá trị trung bình là 1,33T; trên c ơ sở đó ta xác định được hệ số sử
dụng cần trục theo tải trọng:
_ Q! k _ Ị 133.
K , = ^ 2 - = — = 0 ,2 7
Qđm 5
trong đó:

Q tb- trọng lượng trung bình cùa hàng nâng;

Qđm- sức nâng định m ức cùa cần trục.

C ường độ sứ dụng như vậy đặc trưng cho những cần trục lắp ráp, làm việc ờ những
công trình xây lấp nhà cao tầng.

kM
p(L)= 0,24ẽ lú p(L)= 0,27e ■
ơ= 1,48m

H ình 6.2. Các đường cong phân bố các thông số cùa C TT

(theo số liệu cùa Viện Nghiên cứu Máy xây dựng và làm đường LB Nga)
a) Trọng lượng hàng nâng b) Tầm với cần trục có xe con m ang hàng;
c) Tầm với cần trục có cần nâng - hạ được.

T rong thực tế, hệ số sử dụng C T T có thể còn th ấp hơ n nữa trong c ô n g tác xây lắp
nhà công nghiệp, ờ đó cần trục chi được dùng đ ề nâng các cấu kiện xây dựng với số
lượng không nhiều. Chi có những cần trục có sức nâng nhỏ làm việc với các công việc
nâng vật liệu ‘x ây dựng thì m ới đạt được hệ số sừ d ụ n g cần trục cao hơn.

124
 N ếu g iá trị trung b ình của hàng nâng đặc trưng cho chế độ khai thác cần trục, thì sự
phân tán của các giá trị đó cỏ thể sẽ giúp ta đánh giá chất lượng sử dụng cần trục (m ức
độ quan sát, trìn h độ th ợ lái, độ tin cậy cùa các thiết bị điều khiến, cách thức tổ chức
khai thác .v.v...).
C ó m ột điều đáng đượ c chú ý đó là m iền quá tải cùa cần trục (trên đồ thị ờ hình
6 .2 a), tức là đ o ạn đ ư ờ ng cong ghi lại những giá trị của trọng lượng hàng nâng vượt quá
sức nâng định m ức của cần trục. H iện tượng quá tài này gây nguy hiểm cho độ bền và
độ ổn định c ù a cần trục. M ức quá tải càng lớn thì thể hiện chất lượng sử dụng cần trục
càn g thấp. M ặc dù sự q u á tải là m ột hiện tượng không m ong m uốn và xẩy ra không
thư ờ ng xuyên, như n g các g iá trị c ủ a chúng sẽ làm thay đổi quy luật phân bố.
T rên hình 6.3 biểu thị quy luật phân bố chuẩn của trọng lượng hàng nâng ờ dạng m ột
đườ ng thẳng, trên đó ta thấy điểm A tư ơ ng ứng với trường hợp quá tải (Q > 5T) nằm ở
phía dưới đườ ng thảng. T uy vậy vẫn chư a đủ cơ sờ để đánh giá chính xác quy luật phân
bố của sự quá tải đối với C T T.

H ình 6.3. Đường cong phán bổ trọng litợng hàng nâng cùa một cần trục tháp

T rọng lượng hàng nâng là m ột trong sổ tải trọng bên ngoài tác dụng lên cần trục,
'ih im g chư a đủ để biết đượ c đặc tính thay đồi các giá trị tuyệt đối của nó. c ầ n phái biết
:hêm các yếu tố khác n ữ a n hư sự phân bố các đại lượng hình học đặc trưng cho chiều

125
tác dụng của tài trọng v à khoảng cách từ đ iểm đ ặt c ủ a c húng tới các trụ c chính cùa cần
trục (tâm quay của cần trục, chốt quay c ủ a cẩn v.v...).
N ếu biết được sự phân bố thống kê các giá trị c ủ a tải trọng, ta có thề sừ dụng lý
thuyết xác suất để tìm ra sự phân bố của các tải trọng tác dụng lên b ất kỳ m ột thành
phần nào của cần trục.
Các số liệu về sự phân bố tải trọng trên cụm m óc câu cần trục đặc trư n g cho chế độ
làm việc của cơ cấu nâng hàng cùng với độ dài thời gian đóng c ơ cấu tro n g m ột đom vị
thời gian (cường độ sử dụng cần trục theo then gian).
Đ ối với cơ cấu nâng cần và cơ cấu quay cần trục thì cần phải biết th êm là hàng được
nâng lên với tần suất bao nhiêu ở tầm với này h oặc tầm vớ i kia. T ải trọ n g tác dụng lên
các cơ cấu này không chi phụ thuộc vào trọng lượng hàng nâng m à c ò n p h ụ thuộc vào
m ô m en câu hàng. T hông qua m ô m en câu hàng chúng ta có thể biết đượ c hàng đang
được nâng lên ở tầm với nào.
Trên hình 6.2b và 6.2c biểu thị các đườ ng cong phân bố tầm với củ a m ột cần trục
BK C M -5-5 có xe con m ang hàng và cần trục M B T K -80 có cần nâng - h ạ được. Quy
luật phân bố này nhận được cũng với điều kiện n h ư đối với hình 6 . 2 a.
Cả hai đường cong đều tuân theo đ ịnh luật G aoxơ. T h ật thú vị khi thấy rằng trong
những điều kiện xây dựng như nhau thì các đ ư ờ ng cong phân b ố củ a cần trục có xe con
và cần trục có cần nâng - hạ được khác nhau rất xa. Ở cần trục B K C M -5-5 có tầm với
trung bình nhỏ hơn so với cần trục M B T K -80 v à điều quan ừ ọ n g nhất là m ức độ phân
tán các giá trị của tầm với m à được đặc trưng bờ i đư ờ n g cong tiêu ch u ẩn ơ hơn kém
nhau hai lần. Đ iều này được dễ dàng giải th íc h rằng đối với c ần trục M B T K thì khả
năng thay đổi tầm với bị hạn chế hon.
N ếu sừ dụng các số liệu cho trên h ình 6.2 ta c ó thể nhận đượ c các giá trị của đường
cong phân bố m ô m en câu hàng của cần trục.
Đ ối với cả hai cần trục ta có đưòng cong phân bố tiê u chu ẩn ơ n h ư sau:
- Đ ối với cần trục M BTK:

ơ'm = >/ơ.2ơz + ơqL2tb + 0 2Q ị =

= Vu882.l,482 +1,882.17,92 +1,482.02 = 34Tm

- Đ ối với cần trục B K CM -5-5:

ơ ’m = t/ i , 882.2,962 + 1 ,8 8 2.1 4 ,6 2 + 2 ,9 6 2.02 = 2 7 ,2T m

T heo các số liệu đó, ta nhận được m ô m en c âu hàng tru n g b ình c ủ a các cần trục:
, 2d’ 2.34
 T ừ các đườ ng cong phân bố m ô m en câu hàng, ta có thể suy ra được cần trục sẽ chịu
sự tác dụng của m ô m en câu hàng định m ức và m ô m en cực đại nh ư thế nào. X ác suất
tác dụng cùa m ô m en có giá trị bằng hay lớn hơn giá trị định m ức trong trường hợp này:

(6.7)
o mv 2

trong đó: 'ệ - ký hiệu của hàm L aplax.

Đ ối với cần trục M B K T -8 0 (M đm =80X1X1,0’,,, = 3 4 T m ) ta có:

p ( M > M đm) = l - ệ ^ = = 0,018

Đ ối với cần trục B K C M -5-5 (Mđm = 1 lO Tm ) thì m ô m en câu hàng M cũng tác dụng
với xác suất như vậy, đ ư ợ c xác định từ điều kiện sau:

1 —<j)— = 0 , 0 18

M'
S uy ra: - - - 7= = 1,75 v à M* = 67T m
2 7 .2 V 2

m en câu hàng đối với cần trục B K C M -5-5 có x e con m ang hàng sẽ phù hợ p hơn, bởi vỉ
m ô m en câu hàng càng cao thì k h ả năng làm việc càng tốt hom so vói cần trục có cần
nâng - hạ đượ c M B T K -80.
Đ ố x á c đ ịn h c h ế đ ộ là m v iệ c c ù a c a c á u di c h u y ể n cầ n p h ả i c h ú ý đ ến v iệ c Qần củ a
Cần trục nằm ở vị trí nào so với trục cùa đ ư ờ ng ray di chuyển cần trục. T rên hình 6.4
giới thiệu biểu đồ phân bố vị trí quay cần của hai cần trục trong quá trinh làm việc (dữ
liệu lấy từ viện N ghiên cứ u M áy xây d ự ng v à làm đư ờ ng LB N ga). V iệc lựa chọn m ột
quy luật phân bố chuẩn xác trong tru ờ n g h ợ p này thì còn có nhữ ng trở ngại nhất định,
nhưng ờ đây chủng ta cũng có thể đ án h g iá sự ảnh hườ ng của loại hình cần trục đến đặc
tính phân bố.
Ở cần trục B K C M -5-5 c ó x e con m an g h à n g thỉ cần của cần trục thư ờng nằm vuông
góc với trục đườ ng ray, c ò n c ần trục M B T K -80 thì vì tầm với tối thiểu chi giới hạn 12m
cho nên cần của nó th ư ờ n g ờ vị trí đ ư ờ n g chéo c ủ a đế. T ừ nhận xét đó ta suy ra ràng cơ
cấu di chuyển thường bị ch ất tài về m ộ t bên, dẫn tới sẽ làm tăng độ m ài m òn các chi tiết
m áy và đườ ng ray.
N hư vậy, rõ ràng là khi b iết đượ c quy luật phân bố tầm với và vị trí của cần trong
m ặt phẳng ngang thì dễ d àn g có thể giải thích đượ c tính ưu việt cùa loại C T T có xe con
m ang hàng.

127
 p(<p)

0,18

0,10

0,02 1— 1--------— — — — — —
a)
p(<p)|— I------ ------ — — —r

0,14

0,10

1 2 3 4 5 6 7 8 9
b)
H ìn h 6.4. Biếu đồ phân bố vị trí quay cần cùa các CTT
a) Cần trục BKCM-5-5; b) c ầ n trục MBTK-80;
c) Vị trí quay can cùa cần trục trong mặt phàng ngang.

Đ ối với đặc tính làm việc của các c ơ cấu cần trục, cần phải biết được sự phân bố các
đại lượng đặc trưng cho tải trọng động, số lần đ ó n g - m ở cơ cấu cần trục, C Đ (% ) của
các c ơ cấu, sự trùng lặp của các thao tác cần trục.
T heo số liệu của T rung tâm N ghiên cứ u v ề tồ chức c ơ giới hóa xây dự n g (L B N ga) ta
có sự phân bố sau đây về thời gian làm việc củ a các c ơ cấu riêng biệt: C ơ cấu nâng
47% , c ơ cấu di chuyển cần trục 26% , cơ cấu quay cần trục 21% và cơ cấu thay đổi tầm
với 6 %.
Sau đây là các số liệu về số lần đóng - m ở a v à thời gian đóng - m ở (tính theo % )
của các c ơ cấu riêng biệt thuộc m ột C T T phục v ụ xây láp do A .A . Z arexki cung cấp
(bảng 6 .2 ).

B àng 6.2. Số lần trung bình đón g - m ả a và th ò i gian đón g m ở X (% ) các cơ cấu

Loại cần trục tháp

Cần trục di chuyển có cần Cần trục tự nâng có cần
Tên các cơ cấu
nâng - hạ được (KB-160-2) nằm ngang (BK-180)
a T% a T%
Cơ cấu nâng - hạ 10 36 10 40
Cơ cấu quay 14 13 12 16
Cơ cấu thay đổi tầm với 5 3 10 16
Cơ cấu di chuyền 5 11 - -

128
 T ừ các số liệu ờ trôn ta nhận được tỷ lệ về khoảng thời gian kéo dài về sự đồng thời
tác dụng cùa tải trọng động xuất hiện khi các cơ cấu hoạt động (bảng 6.3).

B ảng 6.3. T ỷ lệ thòi gian cùng đ ồn g thời tác d ụ n g của tải trọng động tính theo %
so với th òi gian m ột chu trình làm việc của cần trục

Loại cần trục Loại cần trục

Trạng thái tài trọng Trạng thái tài trọng
KB-160-2 BK-180 KB-160-2 BK-180
Quay và thay đổi
Quay và nâng 4 7 0,2 -
tầm với
Quay và di chuyển Di chuyển và thay
5 - 0,3 -
cần trục đổi tầm với
Nâng và thay đổi Nâng, quay và di
1 6 1 -
tầm với chuyển cần trục
Quay và di chuyển Nâng, quay và thay
3 - - 2
cần trục đồi tầm với

T rên hình 6.5 biểu thị kết quả nghiên cứ u thố n g kê về độ dốc dọc của đường ray di
chuyển cần trục. N ếu biết được quy luật phân bố các giá trị tuyệt đối của tải trọng và
cùa các đại lượng hình học thay đổi thì có thể xác định được chế dộ làm việc của tất cà
các cơ cấu cần trục.
N hững điều đ ã nêu ờ ừ ên được dựa trên
m ột giả thiết là các đại lượng k hông phụ
thuộc vào nhau, như vậy thì việc tính toán
sẽ đom giản đi nhiều. T uy nhiên trong đ a số
các trư ờng hợp tính toán đòi hỏi phải đ ạt độ
chính xác yêu cầu. G iả thiết ràng ở m ột
CTT, sức nâng thay đòi trong m ột phạm vi
rộng phụ thuộc vào tầm với, thì cần có m ối
quan hệ giữ a sự phân bố trọng lượng hàng
nâng và tầm với m à trong thống kê được gọi
là “tính tư ơ ng quan” . K hi nâng hàng ở tầm
với nhỏ thì sự chịu tải sẽ bé hom so với khi H ìn h 6.5. Sự phán bó thống kê độ dốc dọc ì
nâng ở tầm với lớn. Do vậy, cần phải cùa đường ray di chuyển cằn trục.
nghiên cứu tiếp theo hướng chính xác hóa
các đặc tính thống kê về chế độ làm việc của cần trục.
N hung bây giờ chúng ta sẽ xem x ét m ột g iả thiết khác dựa ừ ê n ý nghĩa thực tế.
T ruớc hết ta không dùng khái niệm “chế độ làm việc của cần trục” m à đ ã được thiết lập
theo chế độ làm việc cùa cơ cấu nâng hàng. T rong trường hợp này thì khái niệm đó
không cần thiết nữa, bời vì để đánh giá tác động của tải trọng thì cần phải biết đầy đủ
chế độ làm việc cùa các c ơ cấu riêng biệt m à do tải trọng gây ra.K hông phải chế độ làm

129
việc cù a tất cả các cơ cấu là giống nhau. Ví dụ như chế độ làm việc cùa c ơ câu di
chuyền cần trục có xe con m ang hàng bao giờ cũng nhẹ hơn chế độ làm việc cùa cơ cấu
nâng hàng.
N eu chấp nhận chất lượng khai thác cùa các cần trục là như nhau, thì có thể đi đến sự
phân ch ia các c ơ cấu cần trục theo chế độ làm việc dựa trên m ức độ chất tài trung bình
(bảng 6.4a).
Tải trọng trung bình tác đụng lên cơ cấu Qtb được xác định như là m ột thừ a số của
tích đặc trưng cho cái gọi là m ức sử dụng tương đối cùa cơ cấu cần trục.

B ảng 6.4a. Phân chia các co’ cấu cần trục thành nhóm theo chế độ làm việc

M ức sử dụng tương đối cùa Số lần đóng - m ờ trung binh của cơ cấu trong năm A = a n T
cơ cấu cần trục (tích giữa số Đến 25.000 T ừ 25.000 - 75.000 C ao hơn 75.000
giờ làm việc trong năm T với
tái trọng trung bình Qtb) C hế độ làm việc cùa cơ cấu

Đ ến 80 Nhẹ Nhẹ T rung bình

T ừ 80 đến 160 Nhẹ Trung bình T rung bình
T ừ 160 đén 320 T rung bình Trung binh N ặng
C ao hơn 320 N ặng Nặng N ặng
6.3.2. C ác th ôn g số CO' bản về chá độ làm việc của cần trục |1 |,|1 0 )
Đ ối với các cần trục nói chung và CTT nói riêng, các thông số cơ bàn của cần trục
bao gồm các đại lượng sau đây (theo tiêu chuẩn G O ST của Liên bang N ga và ISO):
a) Sức nâng định m ức (Q ), T: Được xác định theo các giá trị tiêu chuẩn n hư trong
báng 6.4b [1],

B ảng 6.4b. C ác giá trị sức nâng của cần trục theo tiêu chuẩn ISO

- - - 0,05 - - 0.1 - - 0,2

0,25 0,32 0,4 0,5 0,63 0,8 1,0 1,25 1,6 2,0
2,5 3,2 4,0 5,0 6,3 8,0 10 12,5 16 20
25 32 40 50 63 80 100 125 160 200
250 320 400 500 630 800 1000 - - -
(225) (280) (360) (450) (560) (710) (900) ( 112 ) (140) (180)

Chú ỷ: Nên hạn chế áp dụng sức nâng có giá trị trong dấu ( )

b) T ầm với cùa cần (L) và cùa đối trọng (L |), m

c) M ô m en câu hàng cực đại (M c), Tm: M c = Q xL

d) T rọ n g lư ợ ng bản thân (G ), T
e) C hiều cao nâng cùa m óc câu (H ), m
0 C ác vận tốc làm việc: ,)Các thÔHgsẳ (L) a ù và (H)

130
 - Vận tốc nâng - hạ hàng (vn), m /phút

- Vận tốc di chuyền cần trục (vdc), m /phút

- Vận tốc quay cần trục (n), v/phút
- Vận tốc di chuyển xe con (vxc), m /phút
k) T ống công suất yêu cầu của các cơ cấu cần trục, k w
1) C hế độ làm việc cùa cần trục và cùa các cơ cấu, bao gồm: N hẹ (N ), trung bình
(TB), nặng (N ) và rất nặng (RN). Chế độ làm việc cúa các cơ cấu cần trục tháp được
giới thiệu trong bàng 6.4c [10].

B ảng 6.4c. C h ế độ làm việc củ a các Cff c ấu c ần tr ụ c th á p

Các cơ cấu cần trục

Chức năng cùa cần trục Cơ cấu Cơ cấu Cơ cấu Di Di Thay

nâng nâng quay chuyển chuyển dổi tầm
chính phụ cần trục cần trục xe con với
Láp ráp các cấu kiện xây dựng N - N N N N
Nâng các loại vật liệu xây dựng TB - TB N TB N

Đ ể xác định cường độ hoạt động của cần trục và các c ơ cấu, người ta sử dụng các hệ
số sau đây:

1 - H ệ số sử dụng cẩn trục theo sức nâng (K q ):

Qib (6.7a)
Kq =-
<-đm
trong đó:
Q tb - sức nâng trung bình trong ca làm việc cùa cần trục, T;

Q dm - sức nâng định m ức của cần trục, T.

2- H ệ số sử dụng cần trục theo thời gian trong năm (K n):

K " its (6.7b)

trong đó: n n - số ngày làm việc của cần trục trong năm.

3- Hệ số sử dụng cần trục theo thời gian trong ngày (K ng):

K - ^ng (6.7c)
ng 24

trong đó: T - số giờ làm việc của cần trục trong m ột ngày.

131
 4- C ường độ đóng c ơ cấu cần trục làm việc trong thời gian m ột g iờ (C Đ ):

C Đ = — 100% (6.7d)
*ck

trong đó:
t g - thời gian làm việc của c ơ cấu trong m ột giờ, phút;

tck - thời gian kéo dài của chu kỳ tương ứng với m ột giờ, phút.

5- Số lần đóng c ơ cấu trong m ột giờ (Z):

z = — z0 (6.7e)
*ck

trong đó: z0- số lần đóng c ơ cấu trong m ột chu kỳ.

G iá trị các đại lượng về chế độ làm việc cùa cần trục và các c ơ cấu đượ c giới thiệu
trong bảng 6.4d [10],

B ảng 6.4d. G iá trị các đại lượng về chế độ làm việc củ a cần trục

Các hệ số sử dụng
Chế độ làm Cường độ đóng Số lần đóng
Theo thời gian
việc của cần Theo sức cơ cấu làm việc cơ cấu trong
trục (cơ cấu) Trong năm Trong ngày (CĐ), % một giờ (Z)
nâng (K q )
(K„) (Kng)
1,0
Chế độ làm việc ít gặp
0,75
Nhẹ 0,50 0,25 0,33 15 45-60
0,25 0,5 0,67 15
0 ,10 1,0 1,0 25
1,0 1,0 0,67 15'
0,75 0,5 0,33 25
Trung bình 0,50 0,5 0,67 25 10 0 -12 0
0,25 1,0 1,0 25
0 ,10 1,0 1,0 40
1,0 1,0 0,67 25
1,0 1,0 0,33 40
Nặng 0,75 0,75 0,67 40 200-240
0,50 1,0 1,0 40
0,25 1,0 1,0 60
1,0 1,0 1,0 40
0,75 1,0 1,0 60
Rất nặng 0,50 1,0 1,0 60 400-450
0,25 1,0 1,0 60
0,10 1,0 1,0 60

.132
6.4. T R Ọ N G L Ư Ợ N G C À N TR Ụ C T H Á P

T rọng lượng của cần trục được coi là m ột hàm số của các đại lượng và cùa kết cấu
cần trục. Đ ến thời điểm hiện nay việc nghiên cứu trọng lượng C T T chưa được hoàn
thiện. V iệc nghiên cứ u thường gặp phải khó khăn là cần trục được cấu thành từ hai
nhóm phần tử khác biệt nhau: nhóm kết cấu chịu tải, m à m ặt cắt và kích thước của
chúng được xác đ ịnh theo các tải trọng tác dụng và nhóm các c ơ cấu thiết bị điện có
trọng lượng không tỷ lệ với tài trọng.
Đ ối với kết cấu ch ịu tài chấp nhận quy luật trọng lượng của cầu và cùa các cấu kiện
công nghiệp. V iệc xác định lý thuyết về trọng lượng cùa các cơ cấu và các thiết bị điện
càng khó khăn hơn do trọng lượng không n hũng phụ thuộc vào tài trọng m à còn phụ
thuộc vào tốc độ và vào công nghệ chế tạo.
T uy vậy, q u a việc phân tích m ột loạt các C T T ta thấy ràng giữa trọng lượng của các
phần tử chịu lực tạo nên kết cấu chịu tải của cần trục và trọng lượng của các phần từ
phụ (các cơ c ấu v à thiết bị điện) có m ột m ối quan hệ cố định và đù bền chặt.
C ông trinh n g h iên cứu thống kê của các tác giả về các thông số trọng lượng của kết
cấu C T T đă cho ta kết quả như sau:
Tỷ số trọng lư ợ ng các cơ cấu so với trọng lượng k ết cấu cần trục: đối với cần trục có
tháp quay 0,5 - 0,6; đối với cần trục có tháp không quay 0,4 - 0,5; đối với cần trục có
tháp tự nâng từ dướ i lên 0,25 - 0,35. Tý số trọng lượng các thiết bị điện so với trọng
lượng các c ơ cấu c h iếm khoảng 0,25.
N h ờ có các tỷ số ổ n định như đẫ nêu ở trên, việc các định sơ bộ trọng lượng các cần
trục m ới sẽ dễ dàng hơn, bới vi đủ độ tin cậy để tính toán ư ọ n g lượng k ết cấu thép cần
truc. V iệc tính toán trọng lượng kết cấu thép C T T được tiến hành từ biểu thức sau:

Gct= G kct[l + k ,(l + k2)] (6.8)

trong đó:
G ct - trọng lư ợ ng cần trục;

G kct - trọng lượng k ết cấu thép cần trục;

k, - tỷ số trọ n g lượng các c ơ cấu và thiết bị điện so với trọng lượng kết cấu thép;

k 2 - tỷ số trọ n g lư ợ ng các thiết bị động lực và thiết bị điều khiển so với trọng lượng
các cơ cấu.
T rọng lượng đối trọng cùa cần trục được xác định theo chủ yếu theo điều kiện ổn
định của cần trục. Đ ối với cần trục có chiều cao nhỏ thì m ô m en câu hàng có ý nghĩa
quyết định cho độ ổ n định, còn đối với cần trục có chiều cao lớn thì cần tính đến sự tác
dụng cùa tải trọng gió lên cần trục.

133
 Khi xác định trọng lượng của đối trọng cần lựa chọn cánh tay đòn- đó là khoảng cách
từ trọng tâm đối trọng đến tâm quay của cần trục. T rong thự c tế, trọ n g lượng đối trọng
thường chiếm từ 20 đến 135% trọng lượng kết cấu cùa cần trục. D o vậy trong tín h toán
sơ bộ không nên xuất phát từ tỷ lệ lựa chọn ban đầu về trọng lư ợ ng c ủ a đối trọng v à cần
trục. Đ ể loại trừ những sai lệch quá lớn thì nên xác định trọng lư ợ ng đối trọng th eo điều
kiện ổ n định.
T rong tính toán kinh tế, vói m ục tiêu giảm giá thành của đối trọ n g có thể lấy trọng
lượng đối trọng bàng trọng lượng kết cấu của cần trục.
T rọng lượng của kết cấu thép hoặc của các cụm m áy riêng b iệt đượ c xác đ ịnh theo
biểu thức sau:
Gt e = G „kV (6.9)

trong đó:
G lt - trọng lượng lý thuyết được xác định theo các kích thư ớ c c ủ a k ết cấu, theo tải
trọng tính toán và theo độ bền;
k ' - hệ số kết cấu kể đến sự giảm độ bền tính toán do m ất ổn định, do m ặt cẳt bị yếu
đi bởi có các lỗ, do tập trung ứng suất v.v...
k ’ - hệ số xây dựng kể đến trọng lượng bổ sung của các phần tử không tín h toán
thuộc kết cấu.
N hữ ng đại lượng có m ặt ừ o n g biểu thức (6.9) được xác đ ịnh trên c ơ sờ phân tích các
kết cấu thực hoặc dự a vào tính toán.
Các hệ số k 'v à k ’ không phải là hằng số, chúng sẽ giảm cùng với sự giảm trọng
lượng củ a kết cấu. B iểu thức để xác định trọng lượng kết cấu cũng có th ể có dạng:

Git = A Q + B (6.10)
trong đó: Q - tải trọng;
A và B- các hệ số.
Hệ số A phụ thuộc vào vị trí đ ặt tải trọng. N ếu tải trọng đ ặt vào đầu cần thì sẽ tác
dụng trực tiếp lên tất cả các cụm ở phía dưới, sẽ làm tăng đ án g k ể trọ n g lư ợ ng của các
phần từ như tháp, cụm khung di chuyển.

X uất phát từ đó, biểu thức ư ê n có thể chuyển về dạng:

G|, = A ' vị/Q + B (6.11)

trong đó: Vị/ - hệ số ảnh hưở ng kể đến vị trí đặt tải trọng.

Các chi tiêu trọng lượng cùa các phần từ riêng biệt thuộc k ết cấu cần trục khác nhau
khá lớn. T rọng lượng củ a tháp cỏ ý nghĩa rất lớn. T rọng lượng n à y p h ụ thuộc vào sự tác
dụng c ủ a tài trọng, m à cuối cùng là vào m ô m en câu hàng v à vào ch iều cao cần trục.
Đ ây là m ột trờ ngại lớn, vì rằng việc xác lập m ột m ối quan hệ giữ a trọ n g lượng v à chiều

134
cao hiện nay đang chưa thật sự chính xác. Chi biết ràng chiều cao chi ảnh hưởng đến
trọng lượng c ù a tháp, còn trọng lượng của cần và công son đối trọng thì hoàn toàn
không phụ thuộc và chiều cao cần trục, m ặt khác trọng lượng của khung di chuyển nếu
có phụ thuộc thì cũng với mức độ không lớn.
T uy vậy, sự xem xét các CTT thực tế dã giải tòa được các khó khăn nêu trên. Q ua
phân tích các kích thư ớ c cùa 12 0 cần trục tháp ta thấy ràng đã có cơ sở để xác lập m ột
tỷ lệ đáng tin cậy giữa tầm với và chiều cao cần trục. Đối với những CTT có chiều cao
tháp cổ định thì tỷ lệ giữ a chiều cao và tầm với thường bằng 1 (cần trục có tháp quay)
hoặc bàng 1,4 (cần trục có tháp không quay). Ở cần trục có tháp tự nâng thì tỷ lệ này
gần bằng 2 .
Khi tý lệ giữa tầm với và chiều cao là cố định thì trước hết có thể lấy gần đúng trọng
lượng kết cấu thép cần trục chi phụ thuộc vào trị số m ô m en câu hàng. Thực tế cho hay
rằng trọng lượng đom vị sẽ giảm nếu như m ô m en câu hàng tăng. Đ ối với tính toán thực
tế có thề chấp nhận biểu thúc sau đây:
- Đ ối với C T T có cần nâng - hạ được và tháp quay ( M = 6 -ỉ-1500Tm )

G đ v = 0 ,2 + ^ , T/Tm (6.12)
M

- Đ ối với C T T có cần nằm ngang và tháp không quay (M = 1 0 -ỉ- 300Tm )

G đv= 0 ,3 5 + ^ , T /T m (6.13)

6.5. G IÁ T H À N H

V iệc xác đ ịnh chính xác giá thành của cần trục thì nên dựa theo hoạch toán của nhà
m áy chế tạo, bao gồm chi phí vật liệu, gia công v à lắp ráp. C hi phi vật liệu thường là tỹ
lệ với trọng lượng cần trục, nhưng những chi phí này chiếm tỷ lệ không lớn trong giá
thành cần trục. D o vậy, giá thành cần trục không tỷ lệ với trọng lượng của nó. Đ iều này
đ ã được khẳng định cách đây gần 100 năm không riêng gì đối với cần trục m à cả đối với
các loại m áy m óc khác.
Ở đây chúng ta không quá đi sâu vào chi tiết xác định giá thành cần trục, m à chi xem
xét m ột cách khái quát sơ bộ dựa vào trọng lượng cần trục theo dạng sau:
c = AG + B (6.14)
trong đó:
A- hệ số các chi phí liên quan đến trọng lượng vật liệu (giá thành m ột đơn vị trọng
lượng, chi phí cho xếp - dỡ và vận chuyển phôi, các chi tiết trong nhà m áy chế
tạo v.v...);
B- các chi phí k hông phụ thuộc vào trọng lượng cần trục.

135
 T ừ (6.14 ) ta suy ra giá thành m ột đơ n vị trọng lượng cần trục sẽ là:

Cd v = A + | (6.15)

H ệ số A chủ yếu phụ thuộc vào g iá thành vật liệu, nếu sử dụng vật liệu chất lượng
cao hoặc các hợp kim nhẹ chuyên dùng thì hệ số n à y sẽ lớn.
H ệ số B phụ thuộc vào các phương pháp công nghệ chế tạo, g ia c ông, láp ráp tại nhà
m áy chế tạo, vào số lượng trung bình cần trục đượ c xuất xư ở n g h à n g năm và vào các
yếu tố khác đặc trưng cho trinh độ tổ chức sản xuất tại nhà m áy. V ì phụ thuộc vào nhiều
yếu tố nh ư vậy, cho nên việc xác định chính xác g iá trị của hệ số này sẽ gặp những khó
khăn nhất định. N hưng trong thực tế thì giá trị trung bình cùa hệ số n à y đối với từng lô
sàn phẩm sẽ được xác định d ụ a trên c ơ sở phân tích g iá th àn h c ủ a nh ữ n g sản phẩm đã
xuất xư ở ng trước đó.
T ừ biểu thức (6.15) ta có thể xác đ ịnh đượ c g iá th àn h của các loại cần trục khác
nhau. M ối quan hệ giữa trọng lượng cần trục (G ) và g iá thành đơn vị (Cdv) được biểu thị
trên h ình 6 .6 . V iệc tảng số lượng cần trục xuất xư ở n g hàng năm sẽ làm giảm giá thành
đom vị, điều này được thể hiện trên hình 6.7. T rên hình 6.7 ta thấy nếu số lượng cần trục
được chế tạo hàng năm m à tăng thì cự ly vận chu y ển sẽ x a hơn, cho nên giá thành đơn
vị có thể sẽ tăng. C hính vì vậy cho nên đườ ng cong 1 và 3 sẽ có đ iểm cực tiểu. N h ư vậy,
đối với những C T T có khối lượng kết cấu thép lớ n thì số lư ợ ng chế tạo hàng năm chì
nên ở khoảng 500 chiếc; còn đối với nhữ ng C T T có các cụm m áy đ át tiền và công chế
tạo lớn thì số lượng tối ưu là khoảng 5000 chiếc/năm .

H ình 6.6. M oi quan hệ giũa giá thành đơn vị và trọng lượng cùa cần trục

N ếu trong thiết kế chế tạo cần trục, chúng ta c h ú ý đến việc đ ịnh hình hóa và tiêu
chu ẩn h ó a cấu tạo thì việc tăng số lượng cần trụ c đư ợ c chế tạo sẽ làm giảm giá thành.
T rên hình 6.8 biểu thị các dạng phổ biến cùa C T T v à cần trục có cần, những cần trục
này đư ợ c chế tạo từ những cụm và cơ cấu định hình.

136
 Hình 6.7. Mối quan hệ giữa giá thành đơn vị và so lượng cần trục đuợc chế lạo
1 - đối với kết cấu thép có kể đến chi phí vận chuyển; 2 - cũng như vậy, nhưng không kể đến
chi phí vận chuyển; 3- đối với các cụm máy có kể đến chi phí vân chuyển;
4- cũng như vậy, nhưng không kể đến chi phí vận chuyển.

V iệc định hình hóa kết cấu thép của cần trục có thể sẽ đưa lại hiệu quả trong thiết kế
và chế tạo. V ấn đề này đư ợ c thể hiện thông qua m ặt cắt tiêu chuẩn của tháp và của cần.
N hư vậy, việc thiết lập các m ẫu thiết kế định hình CTT không riêng gì phải được dựa
vào các cụm m áy, các cơ cấu m áy m à còn phải dự a vào kết cấu thép.

H ình 6.8. Các loại kết cấu định hình hóa cùa cắn trục tháp
a) C TT có cần nâng - hạ; b) C TT có chán chống;
c) CTT có cần dạng dầm nằm ngang; d) C TT với khung đế dạng thấp.

Q ua phân tích các thông số của 39 cần trục do L.A . N hevzorôp thực hiện có thể đưa
ra các biểu thức gần đúng để xác định m ô m en câu hàng của các C T T định hình có m ô
m en M 0, tầm với L 0 v à độ cao nâng H 0 (bảng 6.5).

137
 Bảng 6.5. C ác biểu thức gần đú ng để xác định mô m en câu hàng
của các C T T định hình

Đặc điểm thay đổi các thông số

Loại cần Biều thức cho M
khi chuyển sang định hình hóa

Rút ngắn cần lại một đoạn AI Mo Í> + ^ 1 '

l 3 Lo,
Cần nâng - hạ được

Kéo dài cần thêm một đoạn AI Mo

l 4 L o,

Rút ngắn cần lại một đoạn AI M0

H )
Cần năm ngang

Kéo dài cần thêm một đoạn AI Mo V í* ]

Loại cần bất kỳ Thay đồi chiều cao nâng thêm một đoạn Ah M „(
10 H 0

V iệc chọn số lượng các kiểu dáng (các loại kích cỡ) của C T T được thực hiện dựa
trên điều kiện cực tiểu hóa chi phí quy đổi cho khai thác và cho vốn đầu tư. N hờ sự trợ
giúp của m áy tính và phần m ềm thì việc tính toán này được thực hiện m ột cách dễ dàng.
T rên hình 6.9a biểu thị các kết q u ả tính toán cho 136 phươ ng án kết cấu C T T loại nặng
từ ba kiểu dáng (ba kích cỡ).
c r.

2,37
235

III IV

a)
H ình 6.9. Các đồthị biểu thị chi p h í đơn vị quy đổi c
a) Đổi với nhóm gồm ba kích cỡ: I- 900, 950, l.OOOTm; II- nhóm tối ưu 250, 400, I.OOOTm;
III- nhóm 160, 950, l.OOOTm; b) đối với nhóm gồm 3,4,5 và 6 kích cỡ:
I- 250, 400, l.OOOTm; II- 250, 400, 500, l.OOOTm; II I-250, 400, 500, 650, l.OOOTm;
V I-160, 200, 250, 400, 650, l.OOOTm.

Rõ ràng rằng d ã y II là tối ưu nhất, bao gồm các C T T có m ô m en câu hàng 250, 400
và l.OOOTm.

138
 T uy vậy, tính toán tiếp theo cho thấy ràng nhóm III trên hình 6.9b bao gồm năm kích
cỡ cũng cho ta giá trị chi phí đơn vị nhò nhất. T rong trường hợp định hình hóa các cơ
cấu và các khâu riêng biệt của kết cấu thép thì số lượng kiểu dáng sẽ giàm đi.

6 .6 . C H I P H Í K H A I T H Á C

Chi phí khai thác C T T được cấu thành từ các thành phần sau đây: Chi phí khấu hao,
chi phí sửa chữa và bảo dưỡng kỹ thuật, chi phí vận chuyển và lắp dựng, chi phí năng
lượng, nhiên liệu, bôi trơn và chi trả tiền lương cho công nhân.
Tổng các chi phí nêu trên xác định giá thành làm việc của cần trục ừong m ột đơn vị thời
gian. Thông thường, người ta sử dụng đơn vị thời gian làm việc cùa cần trục là giờ - máy.

G iá thành cùa m ột giờ - m áy GỊn đem chia cho nàng suất N (T /h) ta được chi phí đơn

vị Cđv cho m ột tấn hàng nâng, đại lượng này được coi là chi tiêu đánh giá hiệu quả hoạt
động cùa CTT.

C ũng cần phải lưu ý ràng, biểu thức nêu trên là m ột chi tiêu tồng quát, nhung không
phải lúc nào cũng thật sự phù họp cho việc phân tích đánh g iá hiệu quả của cần trục.
Biếu thức đó còn liên quan đến các phương thức tính toán quá trình làm việc của cần
trục, thông qua việc chi tiết hóa các m ối ràng buộc của các thành phần riêng biệt trong
chi phí khai thác ở điều kiện làm việc cụ thể của cần trục. Đ ể làm việc đó ta chia các chi
phí thành ba nhóm : C hi phí liên quan đến sự hao m òn của cần trục và các bộ phận (chi
phí khấu hao, chi phí cho các loại hình sửa chữa và bảo dưỡng kỹ thuật); chi phí liên
quan đến thời gian cần trục đứng ở nơi làm việc, các chi phí này có thể tách ra thành
loại tỳ lệ thuận với thời gian (tiền lương cho công nhân điều khiển cần trục cùng với
tiền trợ cấp) và loại tỳ lệ nghịch với thời gian (chi phí cho việc chuấn bị m ặt băng lẳp
dựng và vận chuyển); chi phí liên quan trực tiếp đến quá trinh làm việc của cần trục (chi
phí năng lượng, nhiên liệu và bôi trơn).
Sự hao m òn của các chi tiết cần trục chù yếu phụ thuộc vào cường độ làm việc cùa
nó, vào tốc độ chuyển động các cơ cấu, vào đặc điểm v à trị số tài trọng và vào thời hạn
phục vụ.
Tý lệ khấu hao h àn g năm phụ thuộc vào cường độ làm việc của cần trục và vào trọng
lượng cùa nó, bời vì đối với đa số CTT loại nặng có thời hạn phục vụ dài thì chi phi
khấu hao hàng năm v à chi phí sử a chữa sẽ nhò hơn so với những cần trục loại nhẹ.
T rong trường hợp chung, tỷ lệ khấu hao và sử a chữ a m = f ( G ,N ) được xác định
băng biểu thức:

m = A ;+ l(B ;+ c ;N )

139
 Các h ệ số A Ị,B |.C Ị có thể được xác định từ các giá trị thự c nghiệm . T heo số liệu
của viện N ghiên cứu M áy xây dự ng v à làm đườ ng (L B N ga) đối với C T T có th áp không
quay v à m ô m en câu hàng trong khoảng từ 50 đến 150T m , g iá trị các hệ số ư ê n sẽ là:
a ; = 20% v à b; + c ;n = 70% .

T ất cả các giá trị tính to án của viện N ghiên cứu M áy xây dự n g và làm đườ ng đều
được dự a theo điều kiện làm việc trung bình của cần trục.
Chi phí khấu hao và sửa chữa tính cho m ột giờ - m áy sẽ là:

K, = C - S L -
100TP

trong đó:
C - giá thành cần trục;

Tp- số giờ làm việc cùa cần trục ữ o n g năm.

s'ố giờ làm việc của cần trục trong năm Tp đuợ c xác định theo biểu thức:

r Ả
p N

trong đó:
V - tổng trọng lượng h àng được nâng tại m ột công trinh x â y dựng;
n - số lượng công trinh x â y d ự ng do cần trục phục vụ;
N - năng suất tín h theo g iờ của cần trục.
V ới g iả thiết rằng c = A G + B , ta sẽ nhận được biểu ttiức đầy đ ủ biểu thị chi phí cho
khấu hao v à sử a ch ữ a đổi vớ i mn ọt
ột g¿ lờ
iờ m ây
áy K | , :

K (A G ì m ( A [ + i ( B [ + c [ N ) )
1 lOÓnV
ÓnV 1, G 1 )

Sau khi biến đổi ta được:

KI j ( A + ì 0 + _ B n N + i ( c 1+s ì N ’
1 {nV nV G nV J
n v l, 1 G J 10 0

trong đó: A , = ABỊ + A ỊB ; B, = A A Ị; BỊ' = B B Ị; c , = A C| v à C ' = B C Ị .

L ưong của công nhân lái cần trục với bậc th ợ tương ứ ng đ ư ợ c tín h bằng hằng số
K j = A 2 = co n st.

C hi phí cho việc di chuyển lắp dự ng cần trục v à xây d ự ng đ ư ờ n g ray cho cần trục
làm việc p h ụ thuộc vào trọng lượng v à k ết cấu của cần trục. C hi phí đơ n vị tính theo
m ộ t g iờ - m áy của cần trục tỷ lệ nghịch với thời gian T cần trụ c làm việc tại công trình:

14 0
 t 4 N
Biến đổi và phân tích các đại lượng đã nêu ở trên, ta có thể biểu thị chi phí đom vị
cho việc di chuyển láp dự n g cần trục và xây dựng đường ray cho cần trục dưới dạng:

K3 = (A 3G + B3) ặ

Chi phí năng lượng và vật liệu bôi trơn phụ thuộc vào trọng lượng hàng nâng, trọng
lượng cùa những phần kết cấu chuyển động và tốc độ chuyển động của cần trục. Có thể
phân chia chúng m ột cách gần đúng thành hai thành phần: chi phí cho chuyển động
ngang cùa cần trục v à chi phí cho chuyển động của hàng nâng.
N ếu trong thành phần th ứ nhất ta lấy thời gian đóng cơ cấu cần trục tỷ lệ thuận với
năng suất cùa cần trục, ta sẽ nhận được chi phí năng lượng cho việc chuyển động cơ cấu
cần trục trong thời gian làm việc với dạng:
K 4 = A 4GN

Đối với những C T T cố đ ịnh và tự nâng thì chi phí năng lượng cho di chuyển cần trục
sẽ không có, nhưng lại có chi phí cho việc nâng kết cấu cần trục từ độ cao xây dựng này
lên độ cao khác.
Chi phí năng lượng và bôi trơn cho việc nâng hàng có thề được coi tỷ lệ thuận với
năng suất:
K 5 = A 5N

Hệ số A 5 phụ thuộc vào k ết cấu và kích thước cần trục.

N hư vậy, chi phí tổng cộng của các loại chi phí kể trên được biểu thị bằng biểu thức
tổng hợp sau đây:
X K = Ki+K 2 +K 3+K 4+K 5 =

a 2+Í a 5+ a 4g 3 +- A _ + a 3® + b , - ° - +- ^ — Í c ; + ^ Ì n 2Ì (6'16)
2 t 5 V nVlOO 3V nVlOO GnVKXK 1 GJ J
C òn giá thành n ân g m ột tấn hàng sẽ là:

K>„ = ^ = ^ f + D + EN (6.17)
đv N N

trong đó: D = A 5 + A 4G + — + ——— + A j — + B , — —— + — —-----

5 V lOOnV 3V 1 lOOnV lOOnVG

và: E = — !— f c ; + —
1OOnV (, ' G

C ũng có khá năng là k hông phái tất cả các đại lượng trong các biểu thức nêu trên đều
biết được giá trị. N h ư n g việc xác định những đại lượng đó cũng không phải là khó. Khi

141
m à các đại lượng này đã biết thì có thể nhanh chóng tính toán được giá thành khai thác
và chi phí đơn vị dựa trên cơ sờ khối lượng chung cùa công việc xây dựng, số lượng cần
trục, năng suất làm việc và trọng lượng cần trục.

T hành phần A 2 (tiền lương cho người lái cần trục) sẽ cao hơn nhiều so với thành
phần E, do vậy cùng với việc tăng năng suất khai thác thì giá thành nâng hàng sẽ giảm.

N hưng nếu sử dụng chương trình điều khiển tự động thì đại lương A 2 sẽ giảm và như
vậy thì giá thành tối thiều sẽ đạt được với giá trị năng suất tới ưu.
N goài nhũng chi phí khai thác đã kể trên thì còn phát sinh những tồn hao do cần trục
bị hòng đột xuất, những tổn hao này chưa được đề cập vào trong tính toán kinh tế-kỹ
thuật đối với cần trục. N hững tổn hao này có thể sẽ phát sinh nếu không được chú ý
đúng m ức dối với độ tin cậy cùa kết cấu, đối với chất lượng chế tạo và chế độ sừ dụng
khai thác cần trục. N gược lại, nếu nhũng vấn đề nêu trên được quan tâm đúng m ức thì
tồn hao do cần trục bị hỏng đột xuất sẽ không phát sinh.
N hững tổn hao vừa nêu trên có thể được chia thành hai nhóm : nhóm tồn hao trực
tiếp, được xác định bàng giá thành sừa chữa đột xuất các thành phần kết cấu máy bị
hòng; nhóm gián tiếp, được xác định bằng tồn hao cùa sự gián đoạn quá ư ìn h xây dựng.
M ột vài ví dụ về m ức độ tổn hao thuộc nhóm thứ nhất được liệt kê trong bảng 6 .6 .

B ảng 6.6. N hững tổn hao cùa cần trục T -128 do phải sửa chữa các khuyết tật

Tên các thành phần Giá thành Thời gian ngừng

Đặc điểm cùa khuyết tật
cần trục sứa chữa cần trục, giờ

Cáp nâng hàng Cáp bị đứt 5

M òn ống lót, mòn chốt
Ly hợp chốt 2
hoặc bị hòng hán ly hợp
Đ ộng cơ điện nâng hàng Cuộn dây bị hóng 7
Đ ộng cơ điện quay cần trục Cuộn dây bị hóng 5
M òn gờ bánh xe, m òn trục
Bánh xe di chuyển 6
bánh xe
T heo
Trục thẳng đứng của cơ cấu quay Bị gãy 7
định mức
T rục quay nhanh cùa tời M òn then và rãnh then hiện hành 6
T rục quay chậm ba ổ đỡ của tời Bị gãy cùa Nhà 7
nươc
Biến dạng các thanh dẳng
Cần 7
xiên và ngang
Đinh tháp vết nứt trong các thanh 28

T hân tháp Biến dạng 28

C ần trục Cần trục bị lật 42

142
 B ảng 6.7. T ổn hao do phải ngừng cần trục tính cho m ột ca làm việc 7 giờ

Mã hiệu M ô men r
Loại công trình xây dựng Tý lê tổn hao — ,%
cần trục câu hàng, Tm c

KB-100-1 100 Nhà cao đến 7 tầng 0,79

KB-100-2 100 Nhà cao từ 8 đến 11 tầng 0,65

K B -160-2 125 Nhà cao từ 12 đến 16 tầng 0,26

K.B-300 300 Công trình xây dựng công nghiệp 0,51

BK-406 400 nt 0,72

BK -1000 1000 nt 0,35

K.BGC-101M 450 C ông trinh xây dựng thùy điện 1,05
T rong bàng 6.7: C- G iá thành cẩn trục; c„- M ức tồn hao tính cho một ca ngừng cẩn trục.

6.7. PHÂN T ÍC H C Á C T H Ô N G SỐ C Ủ A C Á C LO ẠI C Ầ N T R Ụ C T H Á P

Các biểu thức (6.16) và (6.17) giúp ta so sánh được các loại cần trục với nhau và xác
đ ịnh được điều kiện tối ưu sừ dụng chúng. T uy vậy, trong đó cần phải chú ý m ột điều là
để so sánh các loại cần trục do các nhà chế tạo khác nhau sản xuất thỉ trước hết cần phải
thỏa m ãn điều kiện là những cần trục này phải được thiết kế chế tạo theo m ột định mức
về độ tin cậy v à công suất xuất xưởng là như nhau. Lúc này chi phí riêng về kim loại
tính cho m ột đơn vị sàn phẩm hàng nâng được coi là chi tiêu cho tính hoàn thiện cùa
cần trục.
T rọng lượng cần trục và công suất định m ức của các động cơ điện tính cho năng suất
trung bình m ột giờ cũng được coi là những chi tiêu tin cậy để so sánh các cần trục với
nhau trong m ột điều kiện xây dựng như nhau.
T uy vậy, các chi tiêu này cũng như các chi phí khai thác cần trục cũng phụ thuộc vào các
điều kiện cùa vùng lãnh thổ. Ví dụ như các số liệu về chi phí khai thác cùa cần trục T-128
và Vonf-30 trong điều kiện khai thác ờ N ga và ở Đ ức được dẫn chứng trong bảng 6 . 8 , 6.9.

B ảng 6.8. So sán h các thành phần chỉ phí của các cần trục V on f-30 và T -128

Cần trục Cần trục

Các loại chi phí Tỳ lệ so sánh
Vonf-300, % T -128,%
Giá thành cần trục 1000 1000 -

Khấu hao và sửa chữa trong ca 0,07 • 0,64 8

Tiền lưcmg công nhân trong ca 1.2 1,44 1,2
Chi phí năng lượng điện trong ca 0,37 0,07 0,2
Di chuyển và lắp dựng cần trục 36 91 2,5
Đặt đường ray 6,4 31 5

143
 B ảng 6.9. So sánh các chi phi của cần trục V onf-300 và T -128
trong các điều kiện xây dự n g nh ư nhau với cùng n ăn g suất

Cần trục Cần trục

Chi phí cho 1 giờ - máy Tỳ lệ so sánh
Vonf-300, % T -128,%
Khấu hao và sửa chữa 3,4 18 5,3
Tiền lương 57 42 0,75
Chi phi điện năng 18 2 0,1
Vận chuyển và lẳp đặt 18,4 28 1,5
Đặt đường ray 3,2 10 3
Tổng cộng: 10 0 % 100 % -

N hìn vào các bảng so sánh ta thấy tỷ lệ phần trăm chi phí cho hai cần trục khác nhau
khá lớn. Vì vậy, các chi tiêu cho các cần trục khác nhau chi nên tính toán trong những
điều kiện của m ột nước nhất định hoặc cúa m ột vùng kinh tế nhất định. Việc so sánh
những cần trục chế tạo từ các nước khác nhau thì nên áp dụng trong điều kiện sừ dụng
nhất định.

Đ ối với các cần trục thuộc m ột m ã hiệu nhất định có thể coi G = c o n s t, lúc đó biểu
thức (6.17) sẽ trờ thành dạng:

K d v = ^ + B l + C ,N (6.18)
N
T hành phần cuối cùng có chứ a đại lượng N , thông thường có g iá trị bé nên ta có thề
bỏ qua.
N ếu năng suất cần trục là không đổi, m à chi thay đổi khối lượng công việc thực hiện
trên m ột công trinh x â y dựng, thì tư ơ ng tự từ b iếu thức (6.17) ta lại có:

K đv= A „ + ^ . (6.19)

Trước đây đẫ coi rằng các chi phí liên quan đến vận chuyển cần trục và đặt đường
ray đi chuyển, năng suất của cần trục không phụ thuộc vào khối lượng củ a công trinh.
T uy vậy, cũng cần chú ý ràng với m ột tầm với xác định thì việc tăng khối lượng của
công trình xây dựng sẽ làm tăng chiều dài m ặt bằng hoặc chiều cao thi công.

T rên hình vẽ (6.10) biểu thị đồ thị K dv = f(L ) cho các loại hình cần trục khác nhau

trong điều kiện xây dựng nhà ở cao tầng. Chiều dài cần đuợc thể hiện bẳng số đơn nguyên
của nhà. C hi phí ờ đây được tính bằng đơn vị tiền tệ cho 1m 2 diện tích xây dựng.
Các đồ thị này chi rõ ràng đối với cần trục tự hành bánh xích và C T T tự hành thì việc di
chuyển chúng không đòi hỏi chi phí lón, cho nên đồ thị K = f(L ) sẽ có dạng rất thoải.

144
 c/nr

2,7
•?
2,5
Io ■5- 2,3
■i 2,1
£ 0
■s. 1ro 1.9
I 1.7
|o ì í
1,3
1,1
0,9
0,7
4 5 6
Sd lượng táng

H ình 6.10. M ối quan hệ giữa chi p h í khai thác
J ¿.2
aơn vị với chiêu dài mật băng thi công
1- cần trục BKCM-5-5; 2- cần trục bánh xích
E-1254; 3- cần trục loại nhẹ; 4- cần trục MBTK-80;
Những đường cong nét đứt biểu thị trường hợp sử
dụng đường ray thiết bj (có sẵn) di chuyển cần trục.
m " h U L Mố‘ quan hệ giữa M Phikhal
thác đơn vị với chiêu cao nhà đang xây
6
1- cần trục T-226; 2- cần trục MBTK.-80;
Những đường cong nét đứt biểu thị trường
hợp sử dụng đường ray thiết bj (có sẵn)
đi chuyển cần trục.

Đối với cần trục cần phải tháo láp khi di chuyển (cần trục tháp B K C M -5-5) thì việc
tâng m ạt bàng và khói lượng công việc tạl m ột eOng irlnh se dẫn lới giàni đáng kể chi
phí đơ n vị khai thác chúng.
N ếu khối lượng công việc của công trinh tăng do chiều cao tàng thì đồng thời sẽ
giảm năng suất do việc tăng thời gian m ột chu kỳ làm việc của cần trục. M ối quan hệ
giữa năng suất N và chiều cao của nhà H sẽ có dạng:
N = N 0 - N ,H

trong đó:

N 0- năng suất cần trục khi nâng hàng ờ độ cao H = 0;

N | - m ức giảm năng suất của cần trục khi tăng lm chiều cao nâng.
Mối quan hệ giữa khối lượng nhà xây dựng và chiều cao được biểu thị bằng biểu thức:
V = V,H

trong đó: V| - khối lượng cùa nhà xây dụng trên lm chiều cao (hoặc trên 1 tầng).

145
 s ố giờ làm việc c ủ a cần trục khi xây dự n g n h à đượ c xác đ ịnh bằng cách chia khối
lượng công việc Vn cho năng suất trung binh của cần trục N ịị,:

N tb= i ỉ ( N 0 -N ,H )d H = N0 - N , |
H „ l

SỐ giờ làm việc c ủ a cần trục tại nhà đang xây:

V V|H
T =-
N
•*> N0 - N , |

K hi th ay đổi ch iều cao xây dự n g cùng với thay đổi số giờ làm việc của cần trục thì
chỉ th ay đổi tiền lương cho công nhân, chi phí năng lượng, chi phí bôi trơ n và sửa chữa
nhỏ. Lúc này chi phí đơ n vị sẽ có dạng:

V A V+ B VT
dv - V

T hay V và T vào biểu thức trên đây, ta có công thứ c cuối cùng để tính toán chi phí
đ ơn vị khai:

A» ( 6 .20)
K đv= -
V,H N ,|j

H ình 6.12 biểu thị m ối

quan hệ đ ồ thị nhận được khi
xây dự ng nhà cao tầng có ba
đ ơ n nguyên, tro n g đ ó chiều
c a o H đ ư ợ c b iể n th ị b ằ n g số
tầng của nhà.
C ác đ ư ờ ng cong trên hình
6 .1 2 chi ra rằng đối với m ột
số C T T thông dụng (T -226,
Trọng lương hàng nâng
M B T K -80 di chuyển trên
H ình 6.12. M ối quan hệ giữa chi p h í khai thác
đườ ng ray có sẵn) thì các
đơn vị với trọng lượng hàng nâng
đ ư ờ ng cong đồ thị sẽ có giá trị
1- vận thSng có sức nâng 600 kg; 2- CTT có mô men câu
cực tiểu với m ột số tần g nhất hàng 8 Tm; 3- CTT có mô men câu hàng 14 Tm.
đ ịnh của n h à xây dựng.
Các đư ờ n g cong đồ thị sẽ k hông có giá trị cực tiể u ờ giới hạn chiều cao nâng tối đa
của cần trục. N hư ng rõ ràng là đối với nhữ ng C T T có ch iều cao lớn hom thì đườ ng cong
đồ thị sẽ có đ iểm uốn.

146
 Khi tăng số tầng c ủ a nhà thì năng suất làm việc của cần trục sẽ giảm và có ảnh
hường đến chi phí khai thác do việc tăn g khối lượng xây dựng. Đ iều này dẫn đến m ột ý
tưởng là xác đ ịnh các điều kiện làm việc tối ưu cho những C T T có vận tốc làm việc nhất
định. N h ư vậy có nghĩa là đối với m ỗi loại chiều cao nâng khác nhau nên có tốc độ làm
việc khác nhau cùa cần trục.
Sứ dụng các chì tiêu kinh tế-kỹ thuật có thể đ ư a ra nhữ ng cần trục có các thiết bị
nâng khác nhau. H ình 6.12 giới thiệu m ối quan hệ giữa chi phí khai thác đơ n vị của các
C T T v à vận th ăn g với trọng lượng hàng nâng do các nhà khoa học C H L B Đ ức đề xuất.
T ừ đồ thị ta thấy, nếu trọng lượng hàng vượ t q u á 500 kg thì C T T sẽ làm việc hiệu
quà hơn so với vận thăng. N ếu trọng lượng vượ t quá 650 kg thì C T T loại nặng có m ô
m en câu hàng 14 T m sẽ làm việc hiệu quả hơn so vói C T T có m ô m en câu hàng 8 Tm.
N eu xây d ự ng đườ ng cong có dạng nh ư trên hình 6.12 thì đ iểm uốn của c húng sẽ chi
rõ m iền sử d ụng hiệu quả của các loại CTT.
S ừ dụng các biểu thức (6.15) v à (6.16) ta có thể tìm được m ối quan hệ giữ a giá thành
khai thác cần trục so với giá trị m ô m en câu hàng và có thể so sánh các chỉ tiêu của các
cần trục có sức nâng khác nhau. K hi tăng sức nâng thì chi phí khai thác của cần trục lắp
ráp sẽ tăng, như ng tro n g đó chi phí lẳp rắp các cấu kiện xây dự n g sẽ giảm bời lẽ là
người ta có thể lắp ráp các cấu kiện lại với nhau ở dưới đ ất với chi phí rẻ hơn, sau đó
m ới dùng cần trục n â n g lên đ ể lắp ráp trên cao. N h ư vậy sẽ có m ộ t g iá trị tối ư u cho sức
nâng của cần trục, trong đó tổng chi phí khai thác của cần trục và chi phí lắp ráp các cấu
kiện xây dự n g sẽ có g iá trị nhó nhất.

6.8. L ự A C H Ọ N V Ậ N T Ố C T Ó I Ư u

K h i g ia ló c k h ô n g Iliay đ ỏ i, g iả n d ò vậii tố c ch u m ỗ i c h u y ể n đ ộ n g riê n g b iệ t cá u

thành chu kỳ làm việc của cần trục sẽ có đặc tín h dạng hình thang, khi cân bàng gia tốc
khởi động và g ia tốc p h a n h hăm thì khoảng thời gian kéo dài m ộ t c h u kỳ đượ c xác định:

t=- +- , s
V y

trong đó:
s- hành trinh m à h àn g dịch chuyển đượ c, m;
V- vận tốc dịch chuyến cùa hàng, m/s;
y- g ia tốc, m /s2.
M uốn giảm thời gian chu kỳ t thì phải tảng vận tốc, m ức tăng của vận tốc n à y cũng

chi giới hạn đến giá trị V = y ịs ỹ . Tuy vậy, giá trị giới hạn này đối với sự thay đổi vận
tốc cũng k hông phải là hiệu quả nhất.

147
 Đ ồ thị t = f( v ) c h o ta thấy
ràng càn g gần với giá trị giới hạn
của V thì m ức giảm của t càng
ngắn dần lại (hình 6.13). N hư
vậy, việc tăng vận tốc làm cho
công suất động cơ điện tăng,
kèm theo sẽ tăng chi phí phát
sinh, cho nên đ â y cũng không
phải là biện pháp hiệu quả. Tuy ị, .
* , ,1 , , H ình 6.13. Đô thị biêu diên sự thay đôi thời gian thao tác
vây, trong thành phân chi phí , i . t . , , ,1
. , toàn phân so với vận lóc với s = 15m, ỵ = lm /s
khai thác cùa cân trục còn có các
loại chi phí khác không phụ thuộc vào vận tốc làm việc (tiền lương, chi phí xuất kho,
khấu hao và sửa chữa). Bởi vì việc tăng vận tốc sẽ làm tăng năng su ấ t khai thác thi
những chi phí nêu trên sẽ giảm , những chi phí này được tính quy đồi v ề đơn vị trọng
lượng hàng nâng.
V ận tốc làm việc của cần trục, m à trong đó giá thành nâng 1 T hàng là cực tiểu được
xác đ ịnh từ các diều kiện:

Ể!^ = 0 ; ^ ^ = 0 ; ^ - = 0 ...... ^ ^ = 0 ( 6 .21 )

V,
ổv, „VJ
ổv, ổ v 3, ôv„

trong đó: V |,v 2 ,v j , .. .. ,v n - vận tốc cùa các chuyển động tương ứng tro n g chu kỳ làm
việc của cần trục.
V iệc giải bài toán cũng cỏ thể sẽ đơn giàn hơn, bởi lẽ chuyển động ch ín h của C T T là
chuyển động nâng hàng, các thao tác còn lại thi hoặc là m ột phần hoặc là toàn phần
trù ng với thao tác nâng.
N h ư vậy, trong trường họp xem xét ở trên thì bài toán dẫn đến việc là phải xác định
vận tốc nâng hợp lý nhất, m uốn vậy phải thiết lập m ổi quan hệ k dv = f ( v ) hoặc

£ K = F ( v) và N = i|/(v ).

M ục tiêu để xác định chính xác £ K = F (v ) thì đến thời điểm hiện tại vẫn chưa giải
quyết được. Sơ bộ cũng có thể nói rằng hàm số này cần phải có dạng 2 K = A F(v) + B .
V ới g ià thiết gần đúng F (v) = V thì ta có:

X K = A 'v + B' (6.22)

trong đó: A ', B' - hằng số không phụ thuộc vào vận tốc.

C ác thành phần chi phí khác nh ư khấu hao, chi phí sử a chũa đều có m ặt ờ cả trong
hai hệ số v à để xác định chúng thì cần phải chuyển tổng m ức khểu hao v à chỉ phí sửa
chữa sang m ột thành phần khác không phụ thuộc vào vận tốc làm việc.

148
 M ặt khác, tiền lương cho công nhân lái cần trục cũng không phụ thuộc vào vận tốc,
còn giá năng lượng và vật tư bôi trơn thì có thể coi như gần tỷ lệ thuận với vận tốc.
M ối quan hệ giữa năng suất với vận tốc nâng hàng có thể nhận được tù các biểu thức
( 6 .1 ) và ( 6 .2 a) nếu như ta coi thời gian toàn phần dành cho nâng hàng và hạ m óc câu

t = 2 —+ — s. Ta ký hiệu các thành phần thời gian còn lại là t c , ta sẽ có số chu kỳ làm
U yj
việc cùa cần trục trong m ột giờ (hay còn gọi là số m ã hàng nâng được Ưong m ột giờ):
3600

21 - + - l + t,
V y

Còn năng suất thì được xác định:

3600
N = Qn = Q - (6.23)

V y

Lúc đó, từ biểu thức (6.22) ta có:

2 Í - +—ì + tc
k đt = = ( A 'v + B ') — --------------
N ’ 3600Q

. dk,„ , . .1 ...
Lấy đao hàm cùa biểu thức trên -—4*- và cho bằng không, sau khi biến đổi ta có:
dv

A 'Y 2 + B ' B' vc = n

------- --------V---------ys = 0 (6.24)
2A ' 2A '
U iá tri cù a vận tốc tói ưu V sê được xác định bàng can bậc ba cùa phưcmg ưlnh
(6.24), cụ thể là:

V= ịỊd-a + yfd(d - a) + ^ / d - a - V d ( d - a ) (6.25)

\3
Y B
, , , B' y ‘c + ,
‘ 4 4A ’
trong đó: d = — —s và a =
A 4

Nếu ta bỏ qua sự m ất m át thời gian cho khởi động và phanh hãm , tức là cho Y = co,

thì = t . v 2 - 2 — s = 0 , lúc này ta có:

dv A'

2? - (6.26)
A'

149
 T ừ biểu thức (6.26) ta thấy rằng, vận tốc hợp lý nhất tỷ lệ thuận với căn bậc hai cùa
tích chi phí khai thác (cố định) và hành trinh nâng của hàng (biến đổi), tỷ lệ nghịch với
căn bậc hai của thời gian gián đoạn giữa các chuyển động nâng hàng.
Đ iều phân tích trên đây được dựa trên m ột điều kiện vận tốc luôn cố định. T rong
trường hợp chiều cao nâng lớn thì điều kiện này là k h ô n g phù hợp, m à tố t nhất nên cho
vận tốc thay đồi phụ thuộc vào giá trị tải trọng để cho công suất động c ơ diện được sử
dụng hiệu quả hơn. N hằm đáp ứng cho m ục đích này thì trong chư ơ ng 4 đ ã giới thiệu
loại tời nhiều tốc độ. Đ ặt vấn đề nghiên cứ u đầu tiên về việc lựa chọn hợp lý tốc độ ờ
loại tời này là giáo sư người N ga G.A. A nopov.
N ếu ta chọn vận tốc nâng V, cho hàng có trọ n g lượng lớn nhất Q ,, thi từ điều kiện

sử dụng công suất động cơ ta có:

V,Q, = v 2Q 2 = V3Q 3 = ...... = VịQị = cos nt

T ổng thời gian làm việc của cơ cấu nâng m à tro n g đó nâng hàng lên đượ c độ cao
bằng nhau s đối với m ã hàng thứ i sẽ bằng:

Zt = S - + - ] ~ Í Ẻ Q k +iQxì
lT v k v j V,Q, ^ J

trong đó: v x và Q x - tương ứng là vận tốc và tải trọng khi khởi động.

N ếu vận tốc thay đổi liên tục, còn sự phân bố trọ n g lượng hàng nâng thỏa m ãn quv
luật p(Q), thì ta có:

S *= -7 7 - ì Qp(Q)dQ + Q x (6.27)
V.Q,

T rong trường hợp, nếu có hai cấp tốc độ trong m ỗi lần nâng (phải có c ơ cấu chuyển
tốc độ hoạt động nhanh) để tạo ra sự khởi động ổn định của m óc câu với vận tốc của
hành trinh không tải:

Qị

I ‘ = -V|Q
7 T|
ị
Qị
Q 2 í p (Q )d Q + Q, p (Q )d Q + Q x (6.28)
^ Qĩrân Q2 J

T ỷ số quan hệ giữa vận tốc và tải trọng a = = - ^ L sẽ có giá tri hợp lý nhất khi:
v! Q2

(6.29)
da

T ừ những biều thức đã xem xét ỏ trên đối với X t ta thấy rằng, tỳ sổ tối ưu của vận

tốc a sẽ là như nhau trong mọi trường hợp và tỳ số đó được xác định từ điều kiện (6.29).

150
 V ới phương pháp tư ơ n g tự có thể tìm đượ c thòi gian tổng cộng 511 ở ba số (hoặc
nhiều hơn) vận tốc nâng hàng.
Đ ối với trư ờng hợp, khi m à trọng lượng hàng nâng phân bố theo quy luật như trên
hình 6.2a, G.A. A nopov đ ã đưa ra các kết luận:
1 - T hời gian làm việc tổng cộng cùa c ơ cấu nâng hàng khi thay đổi vận tốc nâng chỉ
chiếm khoảng 27% so với tổng thời gian khi sừ dụng tời m ột tốc độ.
2- Đối với loại tòi nhiều tốc độ (có c ơ cấu chu y ển tốc độ hoạt động nhanh), tổng thời
gian tưomg ứng k h oảng 4 4% ở chế độ hai tốc độ (tỷ lệ vận tốc là 1: 4,75) và khoảng
33% ờ chế độ ba tốc độ (tỷ lệ vận tốc là 1: 2: 5).
3- Đ ối với cơ cấu chu y ển tốc độ hoạt động chậm , tổng thời gian tương úng khoảng
60% ờ chế độ hai tốc độ (tỳ lệ vận tốc là 1: 2) và khoảng 47% ờ chế độ ba tốc độ (tỷ lệ
vận tốc là 1: 2: 4).
Do bản chất của các đư ờ n g cong ]T t = f ( a ) c h i là gần cực tiểu đối với các tỷ lệ tối
ưu vận tốc nêu trê n , cho n ê n n h ữ n g tỷ lệ n à y c ũ n g có thể sẽ th ay đồi phụ thuộc vào
sự th ay đổi q u y lu ật p h ân b ố trọ n g lư ợ n g h à n g n â n g và các thô n g số của nó. C hính vì
lẽ đó, cho nên n h ữ n g k ết lu ận nêu trên đ â y c ũ n g chi đượ c coi là phù hợ p tro n g giới
hạn nhất định.

151