TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

-------o0o-------

Ths. Phạm Thị Thanh Hương

Bài giảng

KẾT CẤU TÀU

1
 LỜI NÓI ĐẦU

Tàu thủy là phương tiện vận tải bằng đường thủy, là một công trình kiến trúc
nổi hoạt động trên sông, hồ hay biển. Tàu luôn luôn chịu những tác động bất thường
của sóng, gió, dòng chảy, các vật trôi nổi khác v.v. Do đó yêu cầu về độ bền, độ cứng
vững, độ ổn định của các kết cấu trên tàu đặc biệt quan trọng trong quá trình tàu hành
trình cũng như neo đậu tại bến.
Kết cấu tàu là môn học nghiên cứu sự phân bố tải trọng, các hình thức kết
cấu và tính toán các kết cấu cơ bản của thân tàu để đảm bảo độ bền vững của nó trong
quá trình khai thác.
Bài giảng “Kết cấu tàu” được biên soạn dành cho sinh viên chuyên ngành
Kỹ thuật Tàu thủy, nhằm mục đích giới thiệu những kiến thức cơ bản nhất về hình
thức kết cấu cơ bản của tàu nói riêng và công trình nổi nói chung. Bài giảng này không
trình bày chi tiết các bản vẽ kết cấu mà chỉ trình bày những kiến thức cơ bản nhất.
Bài giảng được biên soạn lần đầu nên không tránh khỏi sai sót. Rất mong
bạn đọc góp ý để tác giả bổ sung, hoàn thiện nâng cao chất lượng, giúp cho sinh viên
thuận lợi hơn trong quá trình học tập.
Xin trân trọng cảm ơn.

2
 MỤC LỤC

TÊN TRANG
NỘI DUNG
CHƯƠNG,MỤC SỐ

Chương 1 Khái quát chung về kết cấu tàu thủy 1

1.1 Khái quát về kết cấu tàu thủy
1.1.1 Các khái niệm và định nghĩa
1.1.2 Khái niệm về chi tiết kết cấu 2
1.1.3 Khảo sát chi tiết kết cấu 3
1.1.4 Khái niệm khung dàn tàu 9
1.1.5 Hệ thống khung dầm cơ cấu 12
1.1.6 Những yêu cầu cơ bản khi thiết kế kết cấu thân tàu 12
1.1.7 Các phương pháp thiết kế kết cấu thân tàu 13
1.1.8 Danh mục hồ sơ bản vẽ kết cấu thân tàu 14
1.2 Một số vấn đề trong thiết kế kết cấu tàu thủy
1.2.1 Phân loại kết cấu thân tàu 15
1.2.2 Phân tích , lựa chọn hình thức bố trí kết cấu 24
1.3 Khái quát về sức bền tàu
1.3.1 Khái niệm về sức bền tàu 27
1.3.2 Điều kiện làm việc của thân tàu 27
1.3.3 Ngoại lực gây uốn tàu 28
1.3.4 Lực cắt và mô men uốn 30
1.3.5 Ứng suất trên mặt cắt ngang thân tàu 34
1.4 Thanh tương đương
1.4.1 Khái niệm về thanh tương đương 42
1.4.2 Kiểm tra độ bền thân tàu 44
Chương 2 Nguyên tắc kết cấu
2.1 Nguyên tắc chung 47
2.2 Lỗ khoét 49
2.3 Liên kết cơ cấu 53
2.4 Khoảng sườn , mép kèm 56
2.5 Kết cấu sóng 57

3
 MỤC LỤC

TÊN TRANG
NỘI DUNG
CHƯƠNG,MỤC SỐ

Chương 3 Kết cấu tàu hàng khô

3.1 Kết cấu khoang hàng 60
3.1.1 Kết cấu dàn đáy 61
3.1.2 Kết cấu dàn mạn 82
3.1.3 Kết cấu dàn boong 96
3.1.4 Kết cấu dàn vách 114
3.2 Kết cấu vùng mút 126
3.3 Kết cấu khoang máy 147
3.4 Thượng tầng – Lầu 158
3.5 Tôn bao – Tôn sàn 164
Chương 4 Đặc điểm kết cấu các loại tàu vận tải

4.1 Kết cấu tàu chở hàng lỏng 169

4.2 Đặc điểm kết cấu tàu chở hàng rời 190
4.3 Đặc điểm kết cấu tàu chở hàng Container 200
4.4 Đặc điểm kết cấu tàu chở khách 203
4.5 Đặc điểm kết cấu đội tàu công trình 204
4.6 Đặc điểm kết cấu đội tàu phụ trợ 206
Chương 5 Tính toán thiết kế các cơ cấu thân tàu
5.1 Chiều dày tối thiểu cơ cấu 208
5.2 Tôn bao 208
5.3 Tính toán các cơ cấu
5.3.1 Tính toán các cơ cấu đáy 220
5.3.2 Tính toán cơ cấu mạn 228
5.3.3 Tính toán cơ cấu boong 240
5.3.4 Tính toán cơ cấu vách 247
5.4 Một số kết cấu khác 253
Chương 6 Bản vẽ kết cấu tàu
6.1 Khái niệm về kết cấu và bản vẽ kết cấu tàu 258
6.2 Các quy ước đối với bản vẽ kết cấu 259
6.3 Các bản vẽ kết cấu 261

4
 MỘT SỐ KHÁI NIỆM VÀ ĐỊNH NGHĨA CHUNG

1.Chiều dài tàu L(m)

Là khoảng cách đo trên đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất, từ mặt trước
sống mũi đến mặt sau trụ bánh lái ( nếu tàu có trụ bánh lái ), hoặc đến đường tâm trục
bánh lái ( nếu tàu không có trụ bánh lái ) .Tuy nhiên nếu tàu có đuôi theo kiểu tuần
dương hạm thì L được đo như trên hoặc bằng 96% toàn bộ chiều dài đường nước chở
hàng thiết kế lớn nhất, lấy giá trị nào lớn hơn .
Đường nước chở hàng là đường nước ứng với mỗi mạn khô tính theo quy định
của mạn khô. Đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất là đường nước ứng với trạng thái
toàn tải .

2. Chiều dài tàu để xác định mạn khô Lf(m)

Là 96% chiều dài, đo từ mặt trước của sống mũi đến mặt sau của tấm tôn bao
cuối cùng của đuôi tàu, trên đường nước tại 85% chiều cao mạn thiết kế nhỏ nhất tính
từ mặt trên của dải tôn giữa đáy hoặc là chiều dài đo từ mặt trước của sống mũi đến
đường tâm trục bánh lái trên đường nước đó , lấy giá trị nào lớn hơn .

3. Chiều rộng tàu B(m)

Là khoảng cách nằm ngang đo từ mép ngoài của sườn mạn bên này đến mép
ngoài của sườn mạn bên kia , tại vị trí rộng nhất của thân tàu .

4. Chiều rộng tàu để xác định mạn khô Bf(m)

Là khoảng cách nằm ngang lớn nhất ,đo từ mép ngoài của sườn mạn bên này
đến mép ngoài của sườn mạn bên kia, tại điểm giữa của chiều dài tàu để xác định mạn
khô Lf .

5. Chiều cao mạn tàu D(m)

Là khoảng cách thẳng đứng, đo từ mặt trên của dải tôn giữa đáy đến đỉnh xà
boong mạn khô ở mạn, tại điểm giữa chiều dài tàu L.
Trường hợp vách kín nước dâng lên đến boong cao hơn boong mạn khô, thì
chiều cao mạn được đo đến boong vách đó .

5
6. Chiều cao mạn để tính sức bền Ds(m)
Là khoảng cách thẳng đứng, đo từ mặt trên của dải tôn giữa đáy đến đỉnh xà
boong thượng tầng ở mạn nếu boong thượng tầng là boong tính toán, hoặc đến đỉnh xà
boong mạn khô, đo tại điểm giữa chiều dài tàu L đối với các trường hợp khác .Trường
hợp không có boong ở phần giữa tàu thì chiều cao mạn được đo theo đường boong
tưởng tượng được kéo dài dọc theo đường boong tính toán đi qua điểm giữa chiều dài
tàu L .

7. Chiều chìm chở hàng T(m)

Là khoảng cách thẳng đứng đo từ mặt trên của dải tôn giữa đáy đến đường
nước chở hàng .

Chiều chìm chở hàng thiết kế cao nhất d(m)

Là khoảng cách thẳng đứng đo từ mặt trên của dải tôn giữa đáy đến đường nước
chở hàng thiết kế lớn nhất, tại điểm giữa của L.

8. Lượng chiếm nước toàn tải W(t)

Là lượng chiếm nước thiết kế ứng với trạng thái toàn tải.

Trọng tải toàn phần DWT

Là hiệu số giữa lượng chiếm nước toàn tải W và trọng lượng tàu không LWT.

Trọng lượng tàu không LWT

Là lượng chiếm nước không kể hàng hóa, dầu đốt, dầu bôi trơn, nước dằn và
nước ngọt chứa trong két, lương thực, thực phẩm hành khách, thuyền viên và tư trang
của họ .

9. Tốc độ của tàu V(hl/h)

Là tốc độ thiết kế mà tàu có thể đạt được ở công suất liên tục lớn nhất của máy
chính, chạy trên biển lặng, ở trạng thái ứng với đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất

10. Hệ số béo thể tích Cb

Là hệ số tính được khi chia thể tích chiếm nước tương ứng với W cho tích
(L.B.d)

6
 CHƯƠNG 1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ KẾT CẤU TÀU
1.1. KHÁI QUÁT CHUNG

1.1.1. Khái niệm

Tàu thủy là một công trình nổi có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt
động trên biển và các vùng nước liên quan tới biển. Phần lớn con tàu có dạng thon
gọn, thể tích ngâm nước lớn nhất tập trung ở giữa tàu và giảm dần về phía mũi tàu. Kết
cấu tàu được chia ra hai thành phần, đó là phần thân tàu và phần thượng tầng – lầu.
™ Thân tàu
Thân tàu gồm các tấm tôn được ghép với nhau tạo thành một lớp vỏ mỏng kín
nước và được gia cường ở bên trong nhờ các cơ cấu ghép vuông góc với nhau tạo
thành hệ thống khung dầm của thân tàu.
Để đảm bảo tính chống chìm, đảm bảo sức bền cũng như phòng nguy hiểm hỏa
hoạn cho tàu, người ta phân chia tàu thành nhiều khoang, két nhờ các vách ngăn.
Theo chiều dài, từ đuôi lên mũi theo hướng chuyển động, thân tàu được chia ra
thành nhiều khoang, vùng nhờ các vách ngăn kín nước, kín dầu liên tục từ đáy đến
boong trên cùng theo quy tắc đảm bảo tính chống chìm. Mỗi một loại tàu có yêu cầu
phân khoang khác nhau.

Vách khoang hàng Vách mũi

Vách lái Vách khoang máy

H 1.1 Phân khoang theo chiều dài tàu

Vùng mút tàu là phần thuộc 0,1L tính từ mỗi mút tàu (L là chiều dài tàu). Phía trước
tiên là mũi tàu, phía sau cùng là đuôi tàu (khu vực lái). Khu vực lái thường là nơi bố trí
máy, thiết bị đẩy, thiết bị lái tàu .Trọng tâm buồng máy đặt cách mặt phẳng sườn giữa
khoảng 0,3L về phía đuôi. Đoạn thân tàu thuộc 0,4L nằm phần giữa tàu, cách sườn
giữa về mũi và đuôi một khoảng là 0,2L.Vùng còn lại là vùng trung gian chuyển tiếp.
Phân khoang theo chiều rộng tàu được thực hiện bởi các vách dọc. Ngoài cùng
là mạn ngoài, mạn kép và các vách dọc (nếu có). Mặt cắt ngang của thân tàu ở khu vực

7
giữa tàu có dạng gần với hình chữ nhật với hai góc phía dưới được lượn tròn. Mặt cắt
ngang dần về phía mũi và lái bị thu hẹp ở phía dưới dạng gần với hình tam giác.

Boong chính Boong phụ

Đáy trên

H 1.2 Phân khoang H 1.3 Phân khoang theo chiều cao tàu
theo chiều rộng tàu
Phân khoang theo chiều cao tàu được thực hiện bởi đáy và các tầng boong.
Dưới cùng là đáy ngoài, đáy trên (nếu có), tiếp đến là các vách hai bên sườn mạn tàu,
các tầng boong của thân chính, các tầng boong của thượng tầng .

™ Thượng tầng – lầu

Thượng tầng là kiến trúc tạo nên phòng Lầu
b ≤ 4%B
kín (phòng ở thuyền viên, các phòng sinh hoạt,
phòng khách … ) bố trí trên boong chính chạy
Thượng tầng
suốt từ mạn này sang mạn kia hoặc cách 1 trong
2 mạn không quá 4% chiều rộng tàu.
(b ≤ 4%B)
H 1.4. Thượng tầng và lầu
Thượng tầng có thể bố trí ở mũi, lái hay ở khu vực giữa tàu tùy thuộc yêu cầu
cải thiện tính năng hành hải của tàu và để có thêm khu vực bổ sung cho trang thiết bị
và sinh hoạt. Mạn và boong của thượng tầng mũi, lái hay giữa cũng có kết cấu tương
tự như của thân tàu .Phía trên thượng tầng lái hay giữa thường bố trí lầu trong đó có
các buồng điều khiển tàu.
Lầu là kiến trúc che kín mặt boongở boong trên của boong thượng tầng biệt lập
nằm cách 1 trong 2 mạn một khoảng cách lớn hơn 4% chiều rộng tàu. Hay nói khác đi,
lầu là những thượng tầng chạy trên một phần chiều rộng tàu ( b > 4%B)

1.1.2. Khái niệm về chi tiết kết cấu

™ Vỏ mỏng
Phần vỏ mỏng bao gồm: Tôn vỏ bao đáy, tôn vỏ bao mạn (tạo lực nổi cho thân
tàu); tôn boong, tôn mạn thượng tầng, tôn vỏ bao vách (tăng tính chống chìm, chống

8
hắt nước); dải tôn sàn boong và các dạng tôn bao sàn khác (tạo bề mặt diện tích để bố
trí hàng hóa, phòng ở, phòng làm việc trên tàu).
Vỏ bao đáy, mạn và sàn boong trên cùng gồm các tấm thép được hàn lại với
nhau. Các tấm thép này thường được đặt sao cho chiều dài của chúng chạy dọc tàu và
dãy các tấm hàn với nhau theo cạnh ngắn tạo thành dải tôn vỏ. Các dải tôn là cơ cấu
trực tiếp nhận tải trọng và chúng được hàn liên kết với nhau.
Dải tôn đáy nằm giữa chiều rộng tàu được gọi là ky ngang. Hai dải tôn kề với
ky ngang ở hai phía là dải tôn ghép mộng. Dải tôn chuyển tiếp từ mạn sang đáy được
gọi là dải tôn hông. Dải tôn trên cùng của vỏ mạn được gọi là dải tôn mép mạn. Dải
tôn ngoài cùng của sàn boong được gọi là dải tôn mép boong. Giao của các tấm vỏ
mạn ở mũi và lái tạo thành sống mũi và sống lái. Đây là các thanh cứng, chúng quyết
định hình dáng phần mũi và đuôi tàu khi nhìn từ mạn tàu.
™ Cơ cấu gia cường
Cơ cấu gia cường là những cơ cấu được
cấu tạo từ các thanh thép hình như L,U,I,T … Bản thành
Chúng được nối ghép vuông góc với nhau và hàn
với tôn vỏ bao tàu với mục đích gia cường cho
tôn vỏ bao và các dải tôn khác nhằm đảm bảo độ Bảncánh
bền cục bộ cũng như độ bền chung của thân tàu. (mép)

H 1.5 Cơ cấu thân tàu

1.1.3. Khảo sát chi tiết kết cấu

H 1.6 Kết cấu chung thân tàu

1. Mũi tàu 7. Be chắn gió, mạn giả 13. Miệng quầy ngang
2. Boong mũi 8. Lan can, tay vịn 14. Sống mũi
3. Lầu giữa 9. Tôn mạn 15. Sống đuôi

9
4. Buồng lái 10. Đáy 16.Đường boong chính
5. Lầu lái 11. Miệng hầm hàng 17. Mối hàn dọc
6. Đuôi (vòm lái) 12. Miệng quầy dọc 18. Mối hàn ngang

H 1.7 Các kết cấu tổ hợp trên tàu

1. Thượng tầng đuôi 16. Buồng máy

2. Boong trên 17. Khoang hàng
3. Boong dạo 18. Hầm xích neo
4. Boong xuồng cứu sinh 19. Két mũi
5. Boong dạo 20. Thành miệng buồng máy
6. Boong điều khiển 21. Sống đuôi
7. Boong la bàn 22. Đà ngang dâng cao
8. Thượng tầng mũi 23. Vách đuôi
9. Bong thứ hai 24. Vách kín nước
10. Buồng máy lái 25. Vách sóng
11. Hầm trục lái 26. Bệ máy
12. Két đuôi tàu 27. Đáy đôi
13. Két mạn tầu 28. Vách dọc tâm
14. Hầm trục chân vịt 29. Sống boong
15. Két sâu 30.Vách chống va

10
 1. Ky, dải tôn giữa đáy
2. Sống chính đáy
3. Sống phụ đáy
4. Dầm dọc đáy dưới
5. Dầm dọc đáy trên
6. Sườn
7. Sống dọc mạn
8. Sườn khoẻ
9.Mã hông
10.Tôn đáy ngoài
11.Đà ngang
12.Tôn đáy trên
13. Vây giảm lắc
14.Tôn mạn
15.Dải tôn mép mạn
16.Nẹp mép boong
17.Dải tôn mép boong
18.Boong trên
19.Dầm dọc boong
20.Tôn mạn chắn sóng
21.Cột nẹp mạn chắn sóng
22.Lan can, tay vịn
23.Sống trên miệng hầmhàng
24.Thành dọc miệng hầmhàng
25.Cột chống
26.Xà ngang miệng hầm
27.Mã chống vặn
28.Mã
29.Mã xà
30.Tấm mặt, tấm mép
31.Lỗ người chui
32.Lỗ giảm trọng lượng
33.Lỗ đường ống chui qua
34.Sống chính đáy
35.Vách dọc
36.Tấm mặt
37.Nẹp gia cường
38.Xà phía trên
39.Xà ngang đáy trên
40.Sống phụ đáy
H 1.8 Mặt cắt sườn giữa tàu
41.Sống phụ
hệ thống kết cấu dọc

11
 H 1.9 Mặt cắt sườn giữa tàu hệ thống kết cấu dọc
1. Sống chính 18.Xà ngang boong thứ hai 36.Vây giảm lắc
2. Sống phụ 19.Mã xà ngang 37.Mã gia cường sống chính
3. Dầm dọc đáy dưới 20.Bong thứ hai 38.Mã gia cường sống hông
4. Dầm dọc đáy trên 21.Bong trên 39.Đà ngang kín nước
5. Đà ngang đặc 22.Tấm mép boong 40.Mã gia cường đà ngang
6. Dải tôn giữa đáy 23.Mã chống vặn kín nước
7. Dải tôn liền kề với 24.Xà ngang boong 41.Nẹp đứng
dải tôn giữa đáy 25.Dầm dọc boong 42.Thanh chống
8. Tôn đáy 26.Sống boong 43.Lỗ khoét cho đường hàn
9. Dải tôn hông 27.Thành miệng khoang hàng chui qua
10.Tôn mạn 28.Xà ngang boong khỏe 44.Lỗ khoét giảm trọng
11.Dải tôn đỉnh mạn 29.Sừờn khỏe lượng
12.Dải tôn mép mạn 30.Cột chống trong khoang 45.Sống hông nghiêng
13.Tôn đáy trên 31.Cột chống nội boong 46.Lỗ khoét người chui
14.Mã hông 32.Tôn mạn chắn sóng 47.Vách kín nước
15.Tấm ốp 33.Tay vịn 48.Nẹp vách
16.Sườn khoang 34.Cột nẹp mạn chắn sóng 49.Tấm đệm chân cột chống
17.Sườn nội boong 35.Nẹp nằm

12
 H 1.10 Mặt cắt sườn giữa tàu hệ thống kết cấu ngang
1. Tấm tôn giữa đáy 16.Vây giảm lắc
2. Sống chính đáy 17.Tôn mạn chắn sóng
3. Dải tôn giữa đáy trên 18.Sườn
4. Sống phụ đáy 19.Mã hông
5. Sống hông 20.Mã xà ngang boong
6. Tôn đáy trên 21.Xà ngang boong
7. Tôn đáy ngoài 22.Boong trên
8. Lỗ người chui 23.Nẹp nằm
9. Đà ngang đáy 24. Cột nẹp be chắn sóng
10.Dầm ngang đáy trên 25. Thanh thép góc mép mạn
11.Dầm gang đáy dưới 26.Tay vịn mạn chắn song
12.Dải tôn hông 27.Tấm ốp lườn
13.Dải tôn mép mạn 28.Thành quây dọc miệng hầm hàng
14.Tôn mạn 29.Xà ngang miệng hầm hàng
15.Boong trên 30. Sườn khỏe

13
 H 1.11 Mặt cắt sườn giữa tàu hệ thống kết cấu ngang

1. Tấm tôn giữa đáy 15.Boong trên

2. Sống chính đáy 16. Vây giảm lắc
3. Dảitôn giữađáytrên 17.Mạn giả
4. Sống phụ đáy 18.Sườn
5. Sống hông nằm ngang 19.Mã hông
6. Tôn đáy trên 20.Mã xà
7. Tôn đáy ngoài 21.Xà ngang boong
8. Đà ngang đáy 22.Boong che
9. Lỗ người chui 23.Nẹp nằm
10.Dầm ngang đáy trên 24. Thanh thép góc mép mạn
11.Dầm gang đáy dưới 25.Cột nẹp be chắn sóng
12.Dải tôn hông 26.Tay vịn
13.Dải tôn mép mạn 27.Thành quây miệng hầm hàng
14.Tôn mạn

14
1.1.4 . Khái niệm khung dàn tàu

H 1.12 Khung dàn tàu

1. Khung dàn boong 4. Mã liên kết
2. Khung dàn mạn 5. Khoang két
3. Khung dàn đáy

Bảng 1.1 Kết cấu khung dàn tàu

Khungdàn Giới hạn theo chiều dọc
Dàn đáy Hai vách ngăn ngang kề nhau
Dàn mạn Hai vách ngăn ngang kề nhau
Dàn boong Hai vách ngăn ngang kề nhau
Dàn vách Các tầng boong với nhau
hoặc tầng boong với đáy
Giới hạn theo chiều ngang
Mạn với vách ngăn dọc gần nhất
hoặc hai vách ngăn dọc kề nhau
hoặc hai mạn tàu
Đáy tàu và boong gần nhất
hoặc hai boong kề nhau
hoặc giữa đáy và boong trên cùng
Mạn và vách ngăn dọc gần nhất
hoặc hai vách ngăn dọc kề nhau
hoặc hai mạn tàu .
Mạn và vách ngăn dọc gần nhất
hoặc hai vách ngăn dọc kề nhau
hoặc hai mạn tàu .

Hệ khung gia cường cho lớp vỏ mỏng kín nước gồm các thanh cơ cấu chạy dọc
và ngang thân tàu, liên kết với nhau và liên kết với vỏ đáy, vỏ mạn và sàn boong. Hệ
khung phẳng cấu thành từ các thanh của hệ khung nằm trên cùng một mặt phẳng và
liên kết cứng với nhau tại các nút. Do được liên kết cứng với nhau nên khi một thanh
trong khung bị uốn sẽ gây uốn cho các thanh còn lại.

15
 Khung chịu tác dụng của tải trọng nằm trong mặt phẳng khung. Các khung
tham gia vào thân tàu được phân loại theo hình dạng các thanh hợp thành, đó là khung
thẳng và khung cong. Khung thẳng được cấu thành từ các thanh thẳng hoặc gần thẳng.
Khung cong là khung mà một phần các thanh hợp thành có dạng cong.
Hệ khung dàn là hệ thống các thanh của hệ khung được hàn với nhau, hàn với
lớp vỏ và với vành đế. Thanh đi theo một hướng có vai trò hỗ trợ để các thanh chạy
theo hướng còn lại, và nó có độ cứng lớn hơn ta gọi là thanh giằng. Các thanh còn lại
là thanh hướng chính (thanh cơ bản). Vành đế thường có dạng gần chữ nhật hoặc hình
thàng. Vành đế của mỗi khung dàn do các khung dàn khác tạo thành. Các khung dàn
đó nằm trong các mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng của khung dàn đang xét.
Tập hợp tất cả các dàn đáy, dàn mạn, dàn boong, dàn vách trên tàu tương ứng
tạo thành đáy tàu, mạn tàu, boong tàu và vách tàu.
Boong chạy suốt chiều dài và chiều rộng tàu, chỉ bị đứt đoạn ở khu vực buồng
máy. Boong lửng chỉ chiếm một phần chiều dài và một phần chiều rộng tàu. Các
boong và boong lửng gồm các sàn được gia cường bởi các thanh của khung và được
gọi tên theo thứ tự từ trên xuống dưới: boong trên cùng là boong thứ nhất, tiếp đến là
boong thứ hai v.v ... cho đến boong dưới cùng.
Mạn giả là các kết cấu không kín nước ở trên boong trên cùng theo mép mạn có
độ cao xấp xỉ 1m, được gia cường bởi các cột ở giữa thượng tầng mũi và thượng tầng
giữa cũng như giữa thượng tầng giữa và thượng tầng lái. Kết cấu này nhằm nâng cao
độ an toàn cho thuyền viên, chống hắt nước lên boong trong điều kiện sóng gió, đảm
bảo an toàn hàng hóa trên boong. Phần mũi tàu thông thường có mạn giả dù thượng
tầng mũi có hoặc không. Lan can tay vịn gồm các cột đỡ cho dãy các dây cáp hoặc ống
để bảo vệ cho thuyền viên không rơi ra khỏi mạn.
Các vách ngăn là kết cấu phẳng dạng tấm được gia cường, phân chia thân tàu
thành các khoang. Vách ngăn kín nước, kín dầu phân chia thân tàu thành các khoang
riêng biệt. Vách ngăn song song với mặt cắt dọc tâm của tàu gọi là vách dọc. Vách
ngăn nằm trong các mặt cắt ngang của tàu gọi là vách ngang. Vách ngăn ngang đầu
tiên tính từ mũi là vách chống va mũi. Phần không gian giới hạn bởi vách chống va
mũi và hai mạn gọi là khoang chống va mũi. Vách ngăn ngang sau cùng tính từ mũi là
vách chống va lái. Phần không gian giới hạn bởi vách chống va lái và hai mạn gọi là
khoang chống va lái.

16
1.1.5. Hệ thống khung dầm cơ cấu
Vỏ tàu được gia cường bởi các thanh cơ cấu giao nhau chạy dọc và ngang thân
tàu tạo thành hệ khung dầm cơ cấu. Các cơ cấu ngang tạo thành hệ khung dầm ngang,
các thanh dọc tạo thành hệ khung dầm dọc.
Các cơ cấu ngang gia cường vỏ đáy là các đà ngang đáy, gia cường vỏ mạn là
các sườn, gia cường sàn boong là các xà ngang. Sườn khỏe, xà khỏe có kích thước lớn
hơn so với các cơ cấu cùng tên. Chúng được đặt xen kẽ với các sườn , xà cơ bản. Các
đà ngang đáy, sườn và xà ngang thường được đặt trong cùng các mặt cắt ngang thân
tàu và chúng liên kết với nhau nhờ các mã tạo thành khung sườn. Mã hông liên kết các
sườn với đà ngang đáy. Mã xà liên kết các sườn với xà ngang.
Các cơ cấu dọc thường cắt các cơ cấu ngang dưới các góc xấp xỉ 90°. Cơ cấu
dọc cắt các đà ngang đáy là dầm dọc đáy. Cơ cấu dọc đặt tại mặt cắt dọc tâm tàu là
sống chính đáy (ky đứng). Các dầm dọc nằm gần mạn nhất được đặt tại
hông tàu là ky hông. Cơ cấu dọc đỡ các sườn là sống dọc mạn. Cơ cấu dọc đỡ các xà
ngang là sống dọc boong. Nẹp dọc là cơ cấu dọc có kích thước nhỏ hơn sống và dầm
nhằm tăng độ ổn định cho các tấm vỏ và sàn. Phần lớn đà ngang đáy và sống dọc đáy
có cùng chiều cao và được phủ phía trên bởi sàn kín nước tạo thành đáy trong. Đáy
trong cùng với đáy ngoài tạo thành đáy đôi .
Các cơ cấu dọc thường được đỡ bởi các vách ngăn ngang . Các vách ngăn
ngang bao gồm các cơ cấu thẳng đứng gọi là các nẹp đứng . Nếu độ cao các nẹp đứng
lớn thì cần gia cường bởi các nẹp ngang gọi là nẹp nằm. Ngoài ra còn có các cơ cấu
dọc có kích thước lớn hơn cơ cấu cùng loại nhằm tăng độ ổn định cho các tấm vỏ và
sàn, đó là các nẹp dọc .
Thông thường các cơ cấu của các dàn trong cùng hệ thống dầm cơ cấu phải
được bố trí trong cùng một mặt phẳng và liên kết chắc chắn với nhau để tạo thành các
khung cứng hoặc khung khỏe của tàu.

17
 Bảng 1.2 Hệ thống cơ cấu
Loại
Dàn tàu Cơ cấu dọc Cơ cấu ngang
Cơ cấu
Dầm dọc đáy (tàu đáy đơn) Đà ngang thường
Dầm dọc đáy trong Đà ngang khung
Thường Dầm dọc đáy ngoài (đáy đôi) Đà ngang giảm nhẹ
Sống phụ giảm nhẹ (thay dầm dọc)
Đáy
Sống chính đáy Đà ngang kín nước
Khỏe Sống hộp thay cho sống chính Đà ngang khỏe
Sống phụ đáy cơ bản (đà ngang đặc
Sống phụ đáy bổ sung . đà ngang đầy)
Thường Xà dọc mạn ( dầm dọc mạn) Sườn thường
Mạn
Khỏe Sống dọc mạn Sườn khỏe
Boong Xà ngang boongthường
Thường Xà dọc boong
Xà ngang boong cụt
Xà ngang boong khỏe
Khỏe Sống dọc boong Bán xà ngang boong
khỏe (dầm công xon)
Vách Thường Nẹp nằm Nẹp đứng
Khỏe Sống nằm vách dọc Sống đứng vách dọc .

Bảng 1.3 Hệ thống khung dầm cơ cấu

Loại khung dầm Cơ cấu

Đà ngang thường
Khung cứng Sườn thường , Nẹp đứng
Xà ngang boong thường
Khung ngang
Đà ngang đầy
Khung khỏe Sườn khỏe , Sống đứng
Xà ngang boong khỏe
Dầm dọc đáy ,
Khung cứng Nẹp đứng vách ngang
Xà dọc boong
Khung dọc
Sống chính (sống phụ)
Khung khỏe Sống đứng vách, Sống boong
Nẹp khỏe vách ngang
Xà dọc mạn
Khung cứng Nẹp nằm vách ngang
Nẹp nằm vách dọc .
Khung nằm
Sống mạn , Vách dọc .
Khung khỏe Sống nằm của vách ngang

18
1.1.6 . Những yêu cầu cơ bản khi thiết kế kết cấu thân tàu
ƒ Tính an toàn
Dưới tác dụng của ngoại lực, tàu phải đảm bảo độ bền, độ cứng và độ ổn định
cần thiết. Hay nói khác đi, các kết cấu với chức năng của mình hoạt động bình thường
trong quá trình khai thác tàu. Ngoài ra các kết cấu cần phải có độ dự trữ bền cần thiết.
ƒ Tính sử dụng
Việc bố trí kết cấu và lựa chọn kích thước kết cấu phải phù hợp với yêu cầu
kinh doanh, yêu cầu khai thác và sử dụng tàu. Nghĩa là các kết cấu không làm mất
dung tích chứa hàng, không cản trở thao tác cho việc xếp dỡ hàng hóa, không cản trở
thao tác của các thuỷ thủ, thuyền viên và hành khách trên tàu.
ƒ Tính hoàn chỉnh
Vì con tàu là một kiến trúc phức tạp nổi trên mặt nước nên việc bố trí thiết kế
kết cấu phải đồng bộ với bố trí tổng thể và bố trí thiết bị, tạo nên một thể thống nhất
hoàn chỉnh, đảm bảo hoạt động ăn khớp của tất cả các bộ phận trên tàu.
ƒ Tính công nghệ
Phải đảm bảo khả năng áp dụng quy trình công nghệ tiên tiến đồng thời phải
phù hợp với các điều kiện thực tế trong và ngoài nước. Khi thiết kế phải đảm bảo thi
công dễ dàng, giảm nhẹ cường độ lao động và nâng cao năng suất lao động, tiện lợi
trong sửa chữa và bảo dưỡng. Áp dụng rộng rãi các phương pháp hàn, cắt kim loại
bằng cơ giới hóa, giảm khối lượng công việc điều chỉnh trong lắp ráp và hàn.
ƒ Tính thẩm mỹ hiện đại
Kết cấu phải tạo cho con tàu có kiểu dáng đẹp, hấp dẫn, kết cấu hiện đại phù
hợp trình độ phát triển của khoa học kĩ thuật và thị hiếu khách hàng .
ƒ Tính kinh tế
Phải tối ưu hóa trong thiết kế để tiết kiệm nguyên vật liệu, giảm khối lượng kết
cấu nhằm giảm trọng lượng tàu không tới mức tối ưu, giảm giá thành đóng mới tới tối
thiểu, cho giá trị kinh tế là cao nhất .

Các yêu cầu trên có quan hệ mật thiết với nhau. Vì vậy nhiệm vụ của người
thiết kế là phải dung hòa một cách hợp lý nhất các mâu thuẫn trong thiết kế và quyết
định sự hoàn thiện của các kết cấu thân tàu cũng như hiệu quả kinh tế kỹ thuật và khai
thác tàu .

19
1.1.7. Các phương pháp thiết kế kết cấu thân tàu
ƒ Thiết kế theo tàu mẫu
Phương pháp này chủ yếu dựa vào hình thức kết cấu, kích thước kết cấu, thực tế
hàng hải của tàu mẫu, kết hợp với kinh nghiệm thiết kế và kiến thức lý thuyết thiết kế
tính chuyển cho tàu mới.Tàu mẫu thường là tàu cùng kiểu với tàu thiết kế có các thông
số cơ bản khá sát với điều kiện khai thác, hệ thống kết cấu tương tự. Cần tránh sự lặp
lại, copy trực tiếp làm giảm hiệu quả phương pháp tính toán .
Phương pháp này chủ yếu dựa vào tàu mẫu và kinh nghiệm nên việc lựa chọn
và phân tích tàu mẫu thích hợp là cần thiết có tính chất quyết định. Thiết kế theo
phương pháp này nhanh, độ tin cậy cao, áp dụng thiết kế các loại tàu thông thường.
ƒ Thiết kế theo quy phạm kết cấu thân tàu
Quy phạm kết cấu thân tàu tập hợp được những kinh nghiệm trong thiết kế kết
cấu, trong chế tạo, sửa chữa và sử dụng tàu.
Phương pháp này đơn giản, thực dụng, thường đảm bảo được sức bền thân tàu
và được ứng dụng rộng rãi trong thiết kế tàu dân dụng. Tuy nhiên hạn chế của nó là
kết cấu thường lạc hậu, đối với loại tàu mới có kích thước và tính năng đặc biệt, cần
phải xét riêng biệt. Bên cạnh đó, nhược điểm cơ bản của mọi quy phạm là các kích
thước đảm bảo điều kiện bền của các liên kết thân tàu được xác định chỉ theo kích
thước chính. Điều này không tính đến các đặc thù riêng ảnh hưởng đến sự lựa chọn
kích thước kết cấu và liên kết tàu. Ví dụ , mô men uốn chung thân tàu thay đổi phụ
thuộc vào cách xếp hàng, vị trí buồng máy, nhiên liệu, dự trữ, tuyến hình .
ƒ Thiết kế theo tính toán lý thuyết
Do hình dáng của thân tàu, các loại máy và bố trí trên tàu không giống nhau.
Đặc biệt đối với tàu cỡ lớn, các loại tàu đặc biệt, quy phạm không thể bao gồm tất cả
những đặc trưng đó. Vì vậy cần phải vận dụng những kiến thức về cơ học kết cấu xây
dựng mô hình, dùng phương pháp tính toán sức bền để thiết kế kết cấu thân tàu.
Hiện nay, nhờ máy tính điện tử, việc ứng dụng phương pháp tính toán sức bền
trong thiết kế kết cấu thân tàu đang ngày càng hoàn thiện.
Phương pháp thết kế này áp dụng để thiết kế các loại tàu mới, tàu đặc biệt Và
đặc biệt áp dụng nó kiểm tra lại kết cấu sau khi đã thiết kế theo quy phạm. Tuy nhiên
khối lượng tính toán theo phương pháp này lớn, phức tạp.
Tóm lại, căn cứ vào đặc điểm tàu mà đưa ra lựa chọn phương pháp thiết kế
thích hợp nhất. Đối với tàu dân dụng thông thường, chủ yếu dựa vào quy phạm để thiết
kế kết cấu thân tàu. Khi cần thiết, có thể dùng phương pháp tính toán sức bền để kiểm
nghiệm nhằm bổ sung những điểm chưa hoàn hảo của quy phạm.

20
1.1.8 Danh mục hồ sơ, bản vẽ chủ yếu của kết cấu thân tàu

1. Mặt cắt ngang .

2. Kết cấu cơ bản .
3. Phân chia tổng đoạn .
4. Bản vẽ tổng đoạn .
5. Đường sườn .
6. Tôn vỏ .
7. Tôn boong .
8. Sống mũi .
9. Sống lái .
10. Kết cấu mũi .
11. Kết cấu lái .
12. Kết cấu đáy .
13. Kết cấu mạn .
14. Kết cấu boong .
15. Kết cấu vách .
16. Kết cấu vòm trục chân vịt
17. Thành chắn sóng .
18. Kết cấu kiến trúc thượng tầng .
19. Bố trí và kết cấu cột chống .
20. Bệ máy chính .
21. Bệ nồi hơi .
22. Bệ máy phụ .
23. Kết cấu gỗ trong khoang và trên boong.
24. Bảng tính vật liệu thân tàu .
25. Thuyết minh kết cấu thân tàu .
26. Thuyết minh nguyên tắc công nghệ lắp ráp thân tàu .
27. Bản tính kết cấu .
28. Bản tính sức bền .
29. Bản kê hồ sơ , bản vẽ .

21
 1.2. MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRONG THIẾT KẾ KẾT CẤU TÀU
1.2.1. Phân loại tàu
™ Phân loại tàu theo khu vực hoạt động
ƒ Khu vực biển
Tàu được thiết kế theo quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép cấp không
hạn chế hoặc cấp hạn chế tương ứng của tàu (cấp I,II, III).
Tàu hoạt động biển cấp không hạn chế (tàu viễn dương) có thể hoạt động trong
bất kỳ khu vực biển nào trên thế giới. Hành trình tàu lớn trong tình hình biển phức tạp
nên yêu cầu kết cấu tàu tương đối cao.
Tàu hoạt động biển cấp hạn chế I được phép hoạt động trong vùng biển hở như
biển Đông, khoảng cách từ tàu tới nơi trú ẩn gần nhất không quá 200 hải lý và khoảng
cách giữa các nơi trú ẩn không quá 400 hải lý, với chiều cao sóng h3% cho phép
không quá 8,5m. Hoặc tàu chạy trong vùng biển kín mà phạm vi hoạt động theo quy
định của quy phạm phân cấp và an toàn biển Việt nam. (Nơi trú ẩn của tàu là vùng
nước tự nhiên hoặc nhân tạo được bảo vệ mà tàu có thể trú ở đó trong trường hợp sự
an toàn của tàu bị đe dọa).
Tàu hoạt động biển cấp hạn chế II được phép hoạt động trong vùng ven biển hở,
khoảng cách từ tàu tới nơi trú ẩn gần nhất không quá 50 hải lý và khoảng cách giữa
các nơi trú ẩn không quá 100 hải lý, với chiều cao sóng h3% cho phép không quá 6,00
m. Hoặc tàu chạy trong vùng biển kín theo phạm vi hoạt động do Đăng kiểm quy định.
Cấp hạn chế III cho phép tàu hoạt động trong vùng ven biển, khoảng cách từ tàu
tới nơi trú ẩn gần nhất không quá 20 hải lý, với chiều cao sóng h3% cho phép không
quá 3,00 m. Hoặc tàu chạy trong vịnh mà phạm vi hoạt động do Đăng kiểm quy định .
ƒ Khu vực nội địa
Tàu hoạt động trong khu vực nội địa là các tàu hoạt động trong sông hồ, cảng
thuộc nội thủy mà cấp tàu do từng quốc gia quy định và được thiết kế theo quy phạm
tàu sông. Ở nước ta, căn cứ vào mức độ sóng gió của từng khu vực các sông hồ cụ thể
mà phân cấp tàu. Hiện nay Đăng kiểm Việt nam phân tàu nội thủy làm hai cấp là tàu
sông cấp I và tàu sông cấp II.
Tàu sông cấp I (SI) được phép hoạt động ở những vùng nước có chiều cao sóng
h1% cho phép không quá 2,0m.Tàu sông cấp II (SII) được phép hoạt động ở những
vùng nước có chiều cao sóng h1% cho phép không quá 1,2m.
ƒ Khu vực đặc biệt
Tàu hoạt động ở những khu vực đặc biệt như trong vùng băng giá, vùng nước
cạn, vùng nước chảy xiết ...Loại tàu này được thiết kế theo quy phạm tương ứng có
tính đến các biện pháp gia cường.

22
 ™ Phân loại theo chiều cao mạn khô của tàu
Theo chiều cao mạn khô, chia ra tàu boong hở và tàu boong kín.
Tàu boong hở thường là tàu một boong, mạn khô thấp, boong liên tục trên cùng
đồng thời là boong vách. Tỷ số kích thước chiều dài tàu (L),chiều cao mép boong (D)
và mớn nước(d) tương đối lớn, nên đòi hỏi sức bền cao, kích thước kết cấu tương đối
lớn. Tàu loại này thường dùng để chở hàng nặng .
Tàu boong kín thường có kết cấu hai boong trở lên. Boong liên tục trên cùng là
boong kín nước và được coi là boong chịu lực. Boong liên tục dưới cùng là boong
vách. Tàu có chiều cao mép boong D và mạn khô T tương đối cao.
Như vậy, nếu tàu có cùng chiều dài thì trị số T/H và L/H của tàu boong kín nhỏ
hơn tỷ số tương ứng của tàu có mạn khô tối thiểu. Do đó kích thước yêu cầu của kết
cấu cũng nhỏ hơn. Loại tàu này thường dùng chở hàng nhẹ.

™ Phân loại theo hình thức kết cấu đáy

Theo hình thức kết cấu đáy, chia ra hai loại tàu đáy đơn và tàu đáy đôi.
Kết cấu đáy đơn được áp dụng cho các khoang mũi và lái, và cho các khoang
của tàu có chiều dài L nhỏ (khoảng 30 ÷ 40 m) . Kết cấu đáy đôi được ứng dụng trên
các tàu chở hàng khô, tàu khách thông thường, tàu dầu.

™ Phân loại theo loại hàng chuyên chở và đối tượng phục vụ
ƒ Đội tàu chở hàng khô (Cargo ship)
Đội tàu chở hàng khô bao gồm tàu chở hàng rời, hàng thùng, tàu RoRo, tàu chở
xà lan, chở gỗ, chở xe - thiết bị, chở hàng đông lạnh…
Tàu chở hàng rời (Bulk carrier) được chuyên nghiệp hóa để vận chuyển quặng,
than đá, khoáng sản, các loại hạt rời không đóng gói, bao gồm tàu OO (Ore – Oil), tàu
OBO (Ore – Bulk- Oil), tàu OSO (Ore – Slurry - Oil)…Tàu OO chở quặng lúc đi, lúc
về chở dầu. Tàu OBO chở quặng ,hàng rời lúc đi và về chở dầu hoặc ngược lại.
Tàu chở hàng thùng (Container)với vận tốc khai thác khá lớn, từ 20 ÷25 hl/h….
Tàu chở xà lan (Barge carrier) nhiều nhất là tàu LASH(Lichter Abrood ship),
chở các sà lan không tự hành , sức chở mỗi sà lan từ 370 ÷ 850 tấn. Nhóm LASH dùng
cần cẩu di động sức nâng 500T, 1000T dịch chuyển sà lan dọc tàu .
Tàu chở gỗ (Timber carrier).
Tàu chở hàng đông lạnh (Refrigerated cargo ship) chuyên chở từ rau quả đến
thịt cá, thực phẩm. Nhiệt độ buồng lạnh có thể từ +5°C đến -25°C .
Tàu chuyên chở xe, thiết bị (Car carrier).
ƒ Đội tàu chở hàng lỏng

23
 Đội tàu chở hàng lỏng bao gồm tàu dầu, tàu chở xô khí hóa lỏng và tàu chở xô
hóa chất nguy hiểm.
Tàu dầu (Tanker) chở sản phẩm dầu chạy sông, chạy biển.Tàu dầu được đóng
mới hoặc được hoán cải để chở xô hàng lỏng dễ bốc cháy, trừ các tàu chở xô khí hóa
lỏng hoặc hóa chất nguy hiểm
Tàu chở xô khí hóa lỏng (Liquefied gas carriers) là tàu hàng được đóng mới
hoặc hoán cải để chở xô khí hóa lỏng, gồm khí thiên nhiên LNG, khí thuộc ngành dầu
khí LPG. Các khí được nén và làm lạnh đến – 161,5°C khi vận chuyển.
Tàu chở xô hóa chất nguy hiểm (Chemical carrier)là tàu hàng được đóng mới
hoặc hoán cải để chở xô hóa chất nguy hiểm.
ƒ Đội tàu chở khách
Là tàu chở nhiều hơn 12 khách. Hành khách là bất kỳ người nào có mặt trên
tàu, trừ thuyền trưởng, thuyền viên hoặc những người làm việc trên tàu và trẻ em dưới
1 tuổi. Đội tàu khách bao gồm phà, tàu khách, tàu hàng – khách
Phà (Ferry car) đưa người qua lại trên tuyến đường ngắn.
Tàu khách tuyến cố định (Linear), tuyến đường dài.
Tàu du lịch chở khách tuyến ngắn, số lượng khách trên tàu không lớn.
Tàu khách du lịch cao tốc, tàu cánh ngầm.
Tàu hàng – khách chở người cùng hàng hóa. Tàu chạy tuyến cố định thường có
kích thước lớn, trang bị tiện nghi đầy đủ, trọng tải có thể đến 70.000T và lượng khách
đến 1500 ÷ 2000 người.
ƒ Đội tàu chuyên ngành (Tàu công tác trên biển, trong cảng )
Nhóm này đa dạng, chuyên sâu vào một số lĩnh vực kỹ thuật, gồm:
Đội tàu kỹ thuật (Dredger): Tàu cuốc, tàu hút bùn làm công tác nạo vét luồng
lạch, cảng.
Đội tàu công trình (Buoy vessel): Các ụ nổi, các trạm hải đăng, tàu thả phao,
đảm bảo an toàn hàng hải.
Tàu đặt cáp ngầm (Cable layer)
Đội tàu phục vụ, phụ trợ như tàu kéo đẩy- lai dắt (Tug); tàu cứu hộ- tàu chữa
cháy (Salvage vessel); tàu hoa tiêu (Pilot craft).
ƒ Đội tàu phục vụ khai thác dầu khí trên thềm lục địa (Off shore vessels)
Đội tàu này bao gồm các tàu làm dịch vụ cung ứng (Supply ship); tàu đặt ống
ngầm (Pipe layer); cần cẩu nổi (Crane barge); giàn khoan nổi, giàn nửa chìm
(Semisubmersible drill rig); giàn tự nâng (Jack – up rig); tàu khoan (Drill ship) và các
công trình nổi phục vụ sản xuất trên biển (Production plat forms).
ƒ Đội tàu khai thác , đánh bắt hải sản và nghiên cứu biển

24
 Đội tàu này gồm tàu công nghiệp hải sản, tàu đánh cá - đánh tôm, tàu chế biến
cá, tàu thăm dò tài nguyên, tàu thu mua hải sản …
Tàu công nghiệp hải sản là tàu dùng để đánh và chế biến cá hoặc chỉ chế biến
cá và các hải sản khác, có số nhân viên chuyên môn ở trên tàu lớn hơn 12 người (tàu
chế biến cá thu, đánh cá voi, đánh cá mòi, tàu ướp lạnh, trạm nổi chế biến cá hộp, chế
biến bột cá, chế biến cá voi, tàu chở công nhân chế biến cá, công nhân đánh cá voi,
công nhân công nghiệp đồ hộp trên tàu) và những tàu tương tự.
Tàu đánh cá là tàu được dùng trực tiếp để đánh bắt cá, gồm các loại cá kể cả cá
voi, hải báo, hải mã, cũng như các hải sản khác ) .
ƒ Đội tàu công tác hoạt động trên nguyên tắc khí động học
Đội tàu này gồm có tàu cánh ngầm (Hydrofoil craft) và tàu trên đệm khí
(Hovercraft ).
ƒ Sà lan
Sà lan là tàu biển, không tự chạy, được dự định để chở hàng trong các khoang
hàng, trên boong, hoặc trong các két liền với kết cấu thân tàu.
ƒ Các đội tàu khác
Gồm có: tàu quân sự, tàu cao tốc, tàu có chức năng đặc biệt ...
Tàu có chức năng đặc biệt là tàu có trang bị chuyên dụng liên quan tới công
dụng của tàu, có số công nhân chuyên môn lớn hơn 12 người. Nhóm này gồm những
tàu nghiên cứu khoa học, tàu thám hiểm, tàu thủy văn, tàu cứu hộ và các tàu tương tự.

™ Phân loại theo vật liệu đóng thân tàu

Dựa vào vật liệu đóng tàu, chia tàu ra hai loại: tàu đóng bằng vật liệu kim loại
và tàu đóng bằng vật liệu phi kim loại.
Đa số các loại tàu đóng bằng vật liệu kim loại như thép các bon thường, thép có
độ bền cao, hợp kim nhôm.
Tàu vận tải thông dụng, tàu dân dụng thông thường kết cấu thép các bon thường
là loại thép các bon chứa từ 0,15% đến 0,23% các bon cùng lượng Mangan Mn cao,
thành phần lưu huỳnh S và phốt pho P ở mức thấp nhất nhỏ hơn 0,05% . Tính chất cơ
học của thép: độ giãn dài ≥ 22% ; σ ch ≥ 235 N / mm 2 , σ b = 400 ÷ 520 N / mm 2
Theo TCVN 6259 - 7:1997có 4 cấp thép chất lượng khác nhau:KA, KB, KD, KE
Thép các bon thông thường (thép xây dựng) ký hiệu bằng CT & các số đi sau
chỉ độ bền kéo tính bằng daN/mm2 .Thép nhóm này có thể là: CT31, CT33, CT34,
CT38, CT42, CT51, CT61.
Thép các bon chất lượng tốt ký hiệu bằng C & các số đi sau chỉ hàm lượng C
tính bằng phần vạn 1:10000. Ví dụ thép của nhóm: C5, C8, C10, C15, C20, C25, C30,

25
C40, C70, C85. Thép công cụ ký hiệu bằng CD (CD70, CD80, CD90, CD100,
CD120). Thép hợp kim ghi: 10Mn2Si ; 9Mn2 , 10SiMnPb, 100Cr2 ....
Thép đóng tàu theo quy định ΓOCT 5521-50 của Liên Xô gồm CT.3C, CT.4C …
Mác thép CT.3C có : σ ch ≥ 220 MN / m 2 ;σ b = 380 ÷ 470 MN / m 2
Mác thép CT.4C có : σ ch ≥ 240 MN / m 2 ;σ b = 420 ÷ 520 MN / m 2
Tàu kết cấu thép có độ bền cao: tàu cao tốc, tàu quân sự, tàu có tính năng đặc
biệt. Hiện nay còn ứng dụng thép có độ bền cao để đóng các loại tàu vận tải thông
thường, thượng tầng các loại tàu, cho phép giảm chiều dày tấm và khối lượng tàu,
nâng cao tốc độ tàu. Theo tiêu chuẩn được các nước chấp nhận và TCVN, thép có độ
bền cao dùng trong đóng tàu được phân cấp thành 3 mức 32, 36, 40. Mỗi mức bền
được chia làm 4 cấp: KA, KD, KE, KF. Tính chất cơ học của Thép có độ bền cao như
sau : KA 32, KD 32, KE 32, KF 32 có σ ch ≥ 315 N / mm 2 ;σ b = 440 ÷ 590 N / mm 2
KA 36, KD 36, KE 36, KF 36 có σ ch ≥ 355 N / mm 2 ;σ b = 490 ÷ 620 N / mm 2
KA 40, KD 40, KE 40, KF 40 có σ ch ≥ 390 N / mm 2 ;σ b = 510 ÷ 650 N / mm 2
Chiều dày các tấm hoặc chiều dày thành thép hình của 3 cấp A,B,D không quá 50 mm.
Chiều dày tối đa cấp E chỉ được tính 100 mm. Thép cán thuộc cấp A, B có chiều dày
bất kỳ. Thép cấp D chiều dày đến 25 mm có thể là thép lắng và xử lý hạt mịn. Thép
cấp D chiều dày lơn hơn 35 mm qua lắng và xử lý hạt mịn còn phải chịu thử va đập .
Hợp kim nhôm dùng trong kết cấu thượng tầng các tàu vận tải, làm giảm trọng
lượng tàu dùng cho xuồng cứu sinh, tàu du lịch nhỏ, xuồng công tác, tàu quân sự .
Nhóm tàu đóng bằng vật liệu phi kim loại gồm: tàu vỏ gỗ, tàu xi măng, -- tàu
đóng bằng chất dẻo, nhựa Composit.
Tàu vỏ gỗ thường là tàu vận tải cỡ nhỏ (nhỏ hơn 500 tấn) có chiều dài không
quá 60 m, dùng đánh bắt hải sản, đánh cá ven sông, vận chuyển đường sông ngắn . Kết
cấu tàu có loại hoàn toàn dùng gỗ hoặc kết cấu khung sườn thép kết hợp vỏ gỗ.
Tàu xi măng lưới thép dùng làm tàu kéo sông, tàu khách, sà lan sông và ven
biển. Tàu bê tông cốt thép dùng làm cầu tầu nổi, các công trình nổi tĩnh tại để sửa
chữa, hoán cải tàu ...(Loại này hầu như không còn dùng).
Công nghiệp chất dẻo phát triển nhanh chóng. Ngoài việc dùng chất dẻo làm đồ
trang trí và dụng cụ sinh hoạt trên tàu, chất dẻo đang từng bước được sử dụng làm kết
cấu thân tàu. Hiện nay, loại kết cấu này chỉ giới hạn sử dụng trong các loại xuồng nhỏ
như xuồng cứu sinh, du lịch, tàu cá, tàu quân sự. Loại này không bị mòn gỉ theo thời
gian, tính công nghệ cao.

26
 ™ Phân loại theo hình thức kết cấu
Tùy theo điều kiện làm việc của tàu, cần có các hình thức bố trí cơ cấu của tàu
hợp lý, tức là lựa chọn hệ thống kết cấu tàu sao cho số lượng các cơ cấu là ít nhất, thi
công và công nghệ thuận tiện nhất nhưng vẫn đảm bảo độ bền vững cho tàu. Hiện nay
thường sử dụng bốn loại hệ thống kết cấu, đó là hệ thống kết cấu ngang, hệ thống kết
cấu dọc, hệ thống kết cấu dạng liên hợp, hệ thống kết cấu hỗn hợp.

ƒ Hệ thống kết cấu ngang

Cơ cấu ngang

H 1.13a Sơ đồ hệ thống H 1.13b Sơ đồ hệ thống

kết cấu ngang kết cấu dọc

Tàu được thiết kế theo hệ thống kết cấu ngang khi mà các cơ cấu ngang đóng vai
trò chủ yếu, có số lượng nhiều hơn cơ cấu dọc. Hay nói cách khác, ô tấm được giới
hạn bởi các cơ cấu gia cường có dạng hình chữ nhật mà chiều dài của nó hướng theo
chiều ngang tàu. Các thanh cơ cấu ngang có kích thước nhỏ gọi là các thanh hướng
chính. Các thanh cơ cấu dọc đỡ cơ cấu ngang có kích thước lớn, gọi là các thanh giằng
Hệ thống kết cấu ngang thường được áp dụng kết cấu vùng mũi và đuôi tàu,
cho tàu vận tải cỡ nhỏ và trung, tàu công trình, tàu phục vụ, tàu phụ trợ hoạt động ở
sông. Những tàu này có chiều dài nhỏ, chủ yếu chịu tải trọng ngang (như áp lực của
nước ,các lực va chạm theo phương ngang tàu) và chịu mô men uốn dọc thân tàu nhỏ.

ƒ Hệ thống kết cấu dọc

Hệ thống kết cấu dọc là hệ thống trong đó các cơ cấu dọc đóng vai trò chủ yếu,
có số lượng nhiều hơn nhưng kích thước nhỏ hơn các cơ cấu ngang.
Hệ thống kết cấu dọc áp dụng cho tàu vận tải biển, tàu dầu cỡ lớn , tàu cao tốc,
những tàu có chiều dài lớn, có tỷ số L/B lớn. Những tàu này chịu mô men uốn dọc
lớn, bố trí nhiều cơ cấu dọc để tăng độ bền dọc chung thân tàu.
ƒ Hệ thống kết cấu dạng liên hợp (hệ thống kết cấu ô vuông)

27
 Trong hệ thống này, ô tấm có dạng gần như vuông. Hệ thống kết cấu này không
có lợi về trọng lượng, không phù hợp về độ cứng tấm song vẫn phải sử dụng để giải
quyết độ bền cục bộ của tàu .
Hệ thống kết cấu dạng liên hợp chỉ áp dụng gia cường cục bộ, dùng cho kết cấu
đáy của tàu chở hàng nặng hoặc kết cấu boong đỡ thiết bị nặng.
ƒ Hệ thống kết cấu hỗn hợp
Hệ thống kết cấu hỗn hợp là hệ thống kết cấu áp dụng cả hai loại hệ thống kết
cấu ngang và dọc tại các vùng khác nhau của tàu để phù hợp với điều kiện làm việc
từng vùng.Thông thường vùng giữa tàu chịu mô men uốn dọc lớn nên áp dụng hệ
thống kết cấu dọc cho boong và đáy còn mũi, đuôi và mạn tàu chịu tải trọng ngang là
chủ yếu nên áp dụng hệ thống kết cấu ngang. Hệ thống kết cấu này áp dụng phổ biến
cho tàu dầu, tàu hàng khô cỡ trung và cỡ lớn.

1. Sống dọc boong

2.Tôn boong trên
3. Xà dọc boong
(Nẹp dọc boong )
4,8.Xà ngang boong
5. Mã xà ngang
6. Sườn mạn
7. Tôn boong hai
9. Tôn mạn
10. Mã hông
11. Sống chính
12. Sống phụ
13. Dầm dọc đáy
(Nẹp dọc đáy)
14. Đà ngang đặc
15. Đáy trong
(Đáy trên )
16. Tôn đáy
17. Vách ngang
18. Nẹp vách
H 1.14a Hệ thống kết cấu hỗn hợp tàu hàng khô 19. Cột chống

28
1. Xà ngang boong 7. Tôn đáy trên 13. Dải tôn hông
2. Sườn thường 8. Tôn boong chính 14. Dải tôn mép boong
3. Đà ngang 9. Tôn boong hai 15. Dải tôn mép mạn
4. Sống phụ 10. Tôn boong ba 16. Mã xà liên kết
5. Sống chính 11. Thành quay miệng hầm hàng
6. Sống hông 12. Tôn đáy ngoài

H 1.14b Hệ thống kết cấu ngang tàu vận tải

1. Các boong 6. Đà ngang đáy
2. Vách ngang 7. Sống dọc mạn
3. Sườn thường 8. Xà dọc boong
4. Sườn khỏe (Chỉ có trong buồng máy) 9. Sống mũi
5. Xà ngang boong 10. Sống lái

29
 H 1.14c Hệ thống kết cấu dọc tàu dầu
1. Boong 5. Xà ngang boong khoẻ 8. Nẹp dọc boong
2. Vách ngang 6. Đà ngang đáy 9. Xà dọc mạn
3. Sườn thường 7. Vách dọc 10. Boong dâng mũi
4. Sườn khỏe 11. Boong lầu lái .

30
1.2.2. Phân tích , lựa chọn hình thức bố trí kết cấu
™ So sánh hai hình thức kết cấu dọc và ngang
Hệ thống kết cấu ngang đã ra đời từ rất lâu, từ thời đại của tàu gỗ xa xưa và tồn
tại đến nay với những ưu điểm riêng của nó. Hệ thống kết cấu dọc mới xuất hiện ở
những thập niên đầu của thế kỷ 20, song những ưu điểm nổi bật của nó vẫn được
nghiên cứu và ứng dụng rộng rãi trong đóng tàu. Việc lựa chọn hình thức bố trí kết cấu
tàu phụ thuộc rất nhiều yếu tố như độ bền, độ ổn định, điều kiện thi công, mục đích sử
dụng cũng như giá thành đóng mới. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng để đưa ra một lựa
chọn kết cấu thích hợp chính là nhiệm vụ của người thiết kế tàu.
ƒ Về độ bền
Hệ thống kết cấu dọc có khối lượng các kết cấu dọc liên tục nhiều, có lợi cho độ
bền dọc chung thân tàu vì các nẹp dọc cứng đồng thời là các liên kết của thanh tương
đương và làm tăng mô men chống uốn của thanh tương đương, nâng cao khả năng
chống uốn dọc toàn tàu đồng thời làm giảm ứng suất dọc của uốn cục bộ trên tấm, do
đó làm giảm ứng suất hợp thành hướng dọc.
Hệ thống kết cấu ngang làm cho sức bền ngang tăng lên, thuận lợi cho khả năng
chống sức ép ngang của tải trọng nước và hàng hóa lên mạn tàu .
Do đó, tàu biển nên sử dụng hệ thống kết cấu dọc. Tàu hoạt động trong vịnh,
trên sông, tàu có chiều rộng lớn nên sử dụng hệ thống kết cấu ngang .
ƒ Về độ ổn định tấm
Hệ thống kết cấu dọc đảm bảo tốt hơn sự ổn định của các tấm sàn boong và vỏ
đáy. Hệ thống kết cấu ngang có nhược điểm cơ bản là trong trường hợp chiều dày các
tấm sàn boong và vỏ ngoài rất nhỏ, khó đảm bảo sự ổn định của chúng dưới tác dụng
của các lực nén. Một tấm gối lên vành đế có dạng chữ nhật khi bị nén theo chiều dài sẽ
mất ổn định với ứng suất cao gấp 4 lần so với trường hợp bị nén theo cạnh ngắn. Điều
này chứng tỏ rằng đặt các tấm của khung dàn boong và đáy chạy dọc tàu có thể làm
cho các khung dàn đó chịu được ứng lực nén lớn hơn rất nhiều.
ƒ Về khối lượng kết cấu
Với tàu lớn, hệ thống kết cấu dọc có thể giảm đáng kể khối lượng thân tàu
so với hệ thống kết cấu ngang. Với tàu cỡ trung, khối lượng thân tàu của hai hệ thống
kết cấu là xấp xỉ nhau. Với tàu nhỏ, ứng suất do uốn dọc gây ra không lớn, khối lượng
thân tàu ở hệ thống kết cấu dọc lớn hơn ở hệ thống kết cấu ngang.
ƒ Về công nghệ
Khi kết cấu hệ thống dọc, các cơ cấu dọc nhiều, tính liên tục của cơ cấu bị vi
phạm. Với tàu có số vách ngăn ngang lớn thì hệ thống kết cấu dọc gây ra những khó
khăn lớn trong việc đảm bảo tính liên tục của các nẹp dọc cứng và khó khăn cho việc

31
đảm bảo độ kín nước cho các vách ngăn tại nơi các thanh dọc đi qua. Hơn nữa số lỗ
khoét trên cơ cấu ngang (để cơ cấu dọc đi qua) nhiều, làm tăng khối lượng khoét lỗ,
tăng các chi tiết liên kết gia cường và tăng mối nối hướng dọc, dẫn đến làm tăng khối
lượng hàn, đồng thời lắp ráp theo phương pháp phân chia phân tổng đoạn phức tạp
hơn. Hệ thống kết cấu dọc khó cho công nghệ gia công, lắp ráp đặc biệt đối với những
tàu cỡ trung và cỡ nhỏ có hình dáng cong thay đổi tương đối lớn, dầm dọc đáy tàu và
sườn dọc mạn tàu phải gia công, hỏa công, việc lắp ráp khá phức tạp.
Kết cấu hệ thống ngang thì ngược lại, sẽ có lợi cho thi công và lắp ráp.
ƒ Về sử dụng
Kết cấu hệ thống ngang lợi hơn nhiều hệ thống kết cấu dọc (nhất là với tàu hàng
lỏng). Ở hệ thống kết cấu dọc, cơ cấu thành cao nhiều (xà khỏe, sườn khỏe) thường
làm mất dung tích chở hàng (nhất là với tàu hàng khô) và làm tăng khối lượng công
việc làm sạch khoang hàng (đặc biệt đối với tàu dầu).
™ Nguyên tắc lựa chọn hình thức bố trí kết cấu
Chọn hình thức kết cấu tàu phải đảm bảo yêu cầu về độ bền, độ ổn định, sử
dụng thuận tiện, công nghệ dễ dàng, trọng lượng tối thiểu, giá thành thấp.
™ Một số yêu cầu chủ yếu trong bố trí kết cấu
ƒ Tính liên tục và giảm tập trung ứng suất
Bố trí kết cấu phải đảm bảo tính liên tục. Cố gắng kéo dài liên tục các kết cấu
dọc về phía mũi, lái. Tránh tất cả các kết cấu dọc gián đoạn trong cùng một mặt cắt
ngang. Đối với các cơ cấu dọc không thể kéo dài về phía trước và phía sau, ở chỗ gián
đoạn phải giới hạn so le tối thiểu 2 khoảng sườn, giảm nhỏ dần, tránh thay đổi tiết diện
đột ngột. Chỗ kết thúc gián đoạn két cấu hoặc mặt cắt thay đổi đột ngột, dễ phát sinh
ứng suất tập trung, cần phải gia cường thích đáng
ƒ Truyền lực có hiệu quả
Sau khi chịu tác dụng của ngoại lực, các bộ phận kết cấu có thể truyền lực một
cách có hiệu quả đến các kết cấu liên kết với chúng , không để một bộ phận kết cấu
đơn độc chịu tác dụng của ngoại lực.
ƒ Gia cường cục bộ
Phải gia cường kết cấu ở mũi tàu và khu vực chịu áp lực động của lái khi chân
vịt làm việc, ở phía đuôi tàu. Những vị trí có bố trí các thiết bị nặng, chỗ có lỗ khoét,
đều phải được gia cường. Đáy tàu chạy vùng nước cạn cũng phải được gia cường.
™ Lựa chọn hình thức bố trí kết cấu cho một số loại tàu
ƒ Tàu hàng khô
Tàu cỡ nhỏ (L< 80 m) thì hầu hết bố trí kết cấu hệ thống ngang.

32
Tàu có chiều dài 80m < L < 100 m, khoang máy bố trí ở giữa tàu thì hầu hết bố trí kết
cấu hệ thống ngang có lợi về mặt khối lượng kết cấu, yêu cầu thi công và sử dụng
đồng thời giúp cho tàu cân bằng tốt hơn khi không hàng. Với loại tàu hàng có chiều
dài L ≈ 100 m, để tranh thủ chiều cao giữa các tầng boong, tiện cho việc bố trí các
buồng, nên ứng dụng hệ thống kết cấu ngang cho mạn và boong là thích hợp .Boong
trung gian của tàu hàng khô cách trục trung hòa của dầm tương đương tương đối gần,
chịu ứng suất uốn dọc toàn tàu tương đối nhỏ. Về mặt sức bền, không nhất thiết chọn
hệ thống kết cấu dọc. Mặt khác, từ yêu cầu về dung tích khoang hàng, nên lựa chọn hệ
thống kết cấu ngang. Thông thường, mạn tàu hàng khô được thiết kế theo hệ thống kết
cấu ngang, tiện cho việc xếp hàng và thi công, chỉ trong một số trường hợp đặc biệt
mới thiết kế theo hệ thống kết cấu dọc. Khoang máy ở đuôi tàu thì boong chịu lực và
đáy kết cấu hệ thống dọc đáp ứng tính ổn định tấm (boong một số ít trường hợp có thể
kết cấu ngang), vùng còn lại kết cấu hệ thống ngang .
Tàu cỡ trung L ≥ 100m, boong,đáy vùng giữa kết cấu hệ thống dọc;
mạn, mũi, đuôi kết cấu hệ thống ngang
Tàu cỡ lớn L ≥ 180m, boong, đáy, mạn, vùng giữa kết cấu dọc ; mũi, đuôi kết
cấu ngang. Với tàu hàng khô cỡ lớn, tàu chở hàng nặng, tàu có boong khoét lớn, có két
dầu mạn , két nước mạn, do yêu cầu của sức bền dọc toàn tàu nên mạn có thể thiết kế
hệ thống kết cấu dọc.Với tàu hàng khô cỡ trung và lớn có tỷ số L/H > 12, để giảm nhẹ
khối lượng kết cấu, tiết kiệm sắt thép thì đáy và boong chịu lực được thiết kế hệ thống
kết cấu dọc hoặc chỉ boong chịu lực kết cấu dọc ( hình thức sau áp dụng phần lớn cho
tàu hàng khô cỡ vạn tấn )
ƒ Tàu khách
Để tăng độ bền dọc chung thân tàu, áp dụng hệ thống kết cấu dọc cho boong
thượng tầng thứ nhất, các boong trung gian hệ thống kết cấu ngang. Để tranh thủ chiều
cao giữa các tầng boong, tiện cho việc bố trí các buồng ứng dụng hệ thống kết cấu
ngang cho mạn. Hình dáng tàu tương đối gầy, để tiện cho thi công, phần đáy tàu nên
ứng dụng hệ thống kết cấu ngang
Tàu khách cỡ nhỏ chạy sông hầu hết bố trí kết cấu hệ thống ngang. Nếu tàu
khách chạy biển, dàn boong thường kết cấu hệ thống dọc.
Tàu cỡ vừa thì boong, đáy kết cấu hệ thống dọc, còn lại kết cấu ngang.
Tàu cỡ lớn thì boong thượng tầng 1, đáy kết cấu dọc, các tầng boong khác kết
cấu ngang , mạn , mũi, đuôi kết cấu hệ thống ngang.
ƒ Tàu dầu
Tỷ trọng của tàu dầu lớn so với các tàu loại khác nên thông thường boong, đáy
thiết kế hệ thống kết cấu dọc, mạn tàu thường kết cấu hệ thống dọc nhiều ưu điểm hơn

33
hệ thống kết cấu ngang (nhất là với tàu dầu cỡ lớn trọng tải ≥ 20000 T) để nâng cao ổn
định của các tấm mạn và có thể giảm độ dày của tôn, tiết kiệm một phần sắt thép, làm
giảm khối lượng thân tàu; song công nghệ phức tạp, việc vệ sinh làm sạch khoang
hàng khó khăn .
Với tàu có trọng tải từ 15.000 T đến 20000 T trở xuống thì mạn kết cấu hệ
thống ngang .
Tàu có trọng tải > 15.000 T thì toàn bộ các dàn vùng giữa tàu kết cấu ở hệ
thống dọc (nâng cao ổn định tấm, giảm tải trọng động) .
Hiện nay yêu cầu tàu dầu chạy biển cần phải có đáy đôi, mạn kép .

34
 1.3. KHÁI QUÁT VỀ SỨC BỀN TÀU

1.3.1. Khái niệm về sức bền tàu

Sức bền của tàu là khả năng xuất hiện trong quá trình khai thác, chống lại ngoại
lực tác dụng lên tàu mà không làm mất đi độ bền, độ cứng vững và độ ổn định của các
yếu tố kết cấu của nó.
Nghiên cứu sức bền các tàu nổi trên mặt nước, chúng ta coi thân tàu gồm vỏ mỏng
và các cơ cấu gia cường đó là các khung dầm kết cấu có mặt cắt ngang biến đổi, dưới
tác dụng của hệ ngoại lực phức tạp gồm: trọng lực, lực quán tính, áp lực thủy động của
nước .v.v. làm cho thân tàu bị biến dạng. Thực tế tính toán ban đầu, có thể chia thành
biến dạng do uốn chung dọc tàu, biến dạng do uốn ngang chung, biến dạng do xoắn
tàu trên sóng và biến dạng uốn cục bộ do các kết cấu riêng của nó tiếp nhận các tải
trọng khác nhau như dàn boong và tôn boong nhận tải trọng phân bố lên boong, dầm
dọc mạn chịu tác dụng của áp lực nước. Sự kiểm tra bền các kết cấu này dưới tác dụng
đồng thời của các tải trọng,đó là bài toán tính toán sức bền nói chung đối với vỏ tàu.

1.3.2. Điều kiện làm việc của thân tàu

Thân tàu chịu uốn chung như một dầm có mặt cắt ngang biến thiên theo chiều
dài tàu. Khi hoạt động trên sóng, thân tàu thực hiện một chuyển động phức tạp, đó là
lắc dọc, lắc ngang, chòng chành và chuyển động tịnh tiến. Biên độ lắc của tàu phụ
thuộc rất lớn vào tương quan giữa chiều dài tàu và chiều dài sóng, độ cao sóng, góc
vào sóng và tốc độ của tàu.
Trường hợp tàu trên nước tĩnh, thân tàu có thể bị uốn vồng lên (mũi và lái ngập
nước sâu hơn phần giữa tàu), khi đó boong tàu ở trạng thái bị kéo giãn, đáy tàu ở trạng
thái chịu nén hoặc thân tàu bị võng xuống, khi đó boong tàu ở trạng thái chịu nén, đáy
tàu ở trạng thái bị kéo giãn.

H 1.15 Tư thế tàu trên nước tĩnh

35
1.3.3. Ngoại lực gây uốn chung thân tàu

Trong quá trình khai thác, thân tàu chịu tác dụng của các loại tải trọng tĩnh và
tải trọng động gây uốn chung như: trọng lượng bản thân tàu; áp lực thủy tĩnh, áp lực
thủy động, lực nâng của tàu trên nước tĩnh và trên sóng; tải trọng va đập của nước kèm
ngoài mạn, lực cản chuyển động tàu và lực quán tính trong quá trình tàu chòng chành
trên sóng.
Từ khi vừa hạ thủy, thân tàu nổi trên mặt nước luôn chịu tác dụng của 2 lực tác
dụng ngược chiều nhau, đó là trọng lực và lực nâng. Trọng lực luôn muốn kéo tàu
xuống sâu hơn trong nước. Lực nâng tác dụng theo hướng ngược lại, muốn đẩy tàu lên
cao gần về mặt thoáng. Lực nâng tỉ lệ thuận với thể tích phần ngâm nước thân tàu. Độ
lớn của nó phụ thuộc diện tích mặt cắt ngang thân tàu tại từng vị trí dọc theo thân tàu.
Phân bố tổng tải trọng tác dụng lên mặt cắt bất kỳ thân tàu: q(x) = p(x) – b(x)
Trong đó: p(x) (T/m) là phân bố trọng lượng tàu và tất cả các trọng vật trên tàu
b(x) (T/m) là phân bố lực nâng.
Phân bố trọng lượng tàu và tất cả các trọng vật trên tàu p(x), gồm: trọng lượng
thân tàu và máy móc, thiết bị của tàu như: vỏ tàu, trang thiết bị trên boong, các hệ
thống tàu, máy chính, máy phụ, đường trục chân vịt, chân vịt, máy chuyên ngành
...hàng hóa chở trên tàu, nhiên liệu, lương thực, thực phẩm, nước sinh hoạt và các loại
dự trữ khác cùng đoàn thủy thủ, hành khách. Mỗi nhóm trọng lượng có quy luật phân
bố dọc tàu khác nhau, trọng lượng và trọng tâm các nhóm không giống nhau. Sử dụng
phương pháp gần đúng trong tính toán,chia chiều dài tàu thành 20 phần bằng nhau (20
khoảng sườn lý thuyết) sao cho trong mỗi một khoảng sườn, trọng lực phân bố đều, vì
thế đường phân bố trọng lực thân tàu là đường gấp khúc dạng bậc thang ( hình 1.13a) .

H 1.16a Phân bố trọng lực tàu H 1.16b Phân bố lực nâng tàu

Khi xây dựng đường cong trọng lực p(x) như trên thì hoành độ trọng tâm của
đường cong trọng lực phải trùng với trọng tâm tàu .

36
Để xây dựng đường cong dạng bậc cho các tàu kéo với đoạn thân ống thì trọng lượng
trong phạm vi 8 khoảng sườn (lý thuyết) ở giữa được coi là phân bố đều (hình 1.17a).
Đối với các tàu có tuyến hình thon hơn, đoạn thân ống ngắn hơn trọng lượng được
phân bố đều trong phạm vi 6 khoảng sườn giữa (hình 1.17b).

H 1.17
1
Trọng lượng thân tàu phân bố trên một khoảng sườn giữa là: g =m G
20
Trọng lượng thân tàu phân bố trên khoảng sườn khu vực mũi và lái :
1 1
g o = mo G; g1 = m1 G
20 20
Trong đó: G là trọng lượng thân tàu ; còn m, m0 , m1 là các hệ số kinh nghiệm .
Giá trị của m thay đổi cho các loại tàu khác nhau. Giáo sư A.A Kurdiumov người Nga
đề xuất m = 1,18. Còn các hệ số m0 ,m1 có giá trị như sau:
Với đường cong trên hình a: mo = 0.667 + 0.365 × ξ k
m1 = 0.667 − 0.365 × ξ k
Với đường cong trên hình b: mo = 0.730 + 0.333 × ξ k
m1 = 0.730 − 0.333 × ξ k
x
Trong đó : ξ k = k với ΔL - khoảng sườn lý thuyết.
ΔL
xk - khoảng cách từ trọng tâm nhóm trọng lượng đến mặt cắt ngang giữa tàu
Các giá trị Δ 0 và Δ1 trường hợp đoạn thân ống trên 8 khoảng sườn:
m − mo G m − m1 G
Δo = và Δ1 =
6 20 6 20
Các giá trị Δ 0 và Δ1 trường hợp đoạn thân ống trên 6 khoảng sườn:
m − mo G m − m1 G
Δo = và Δ1 =
7 20 7 20
37
 Theo định luật Acsimet, lực nâng tàu: T = γ.V
Với γ là trọng lượng riêng của nước và V là thể tích phần chìm thân tàu.
L
Trong mỗi phân đoạn chiều dài tàu ΔL = , tính gần đúng ta có: V = ΔL.ω(x)
20
ω i + ω i +1
Trong đó ω ( x ) = là diện tích mặt cắt ngang sườn chính giữa phân đoạn AK
2
nào đó (được đọc từ biểu đồ đường cong Bonjean), phụ thuộc chiều chìm tàu T do
mớn nước mũi và lái quy định.
ωi , ωi +1 là diện tích phần ngâm nước của các sườn lý thuyết thứ i và i + 1 .
γ . ΔL. ω (x )
Khi đó phân bố lực nâng tàu: b( x ) = = γ . ω (x )
ΔL

Đường cong lực nâng được xây dựng theo các sườn lý thuyết, tung độ của nó là
tích số của diện tích sườn với tỷ trọng của nước ngoài mạn. Để đơn giản cho việc tính
toán, đường cong phân bố lực nâng tàu có diện tích bằng diện tích đường gấp khúc
dạng bậc thang (hình 1.13b). Do vậy hiệu số giữa đường cong lực nâng và đường cong
trọng lực cũng cho ta đường cong tải trọng q(x) dạng bậc thang.

1.3.4. Lực cắt và mô men uốn tàu

Để tàu cân bằng, thì cần thỏa mãn điều kiện cân bằng lực và mô men tác động
lên thân tàu, khi lực nâng tác động lên thân tàu có giá trị tuyệt đốí bằng tổng trọng
lượng tàu tại thời điểm tính; tâm nổi và trọng tâm tàu cùng nằm trên đường thẳng
vuông góc với mặt thoáng.
L L L
∫ q ( x ).dx = ∫ p ( x ).dx − ∫ b( x ).dx = 0
0 0 0
L L L
∫ x.q(x ).dx = ∫ x. p(x ).dx − ∫ x.b(x ).dx = 0
0 0 0
Coi thân tàu như dầm liên tục, làm từ vật liệu đàn hồi có đặc tính hình học khác
nhau tại các mặt cắt khác nhau. Bằng phương pháp tích phân từ đường cong tải trọng
q(x) ta tìm được đường cong phân bố lực cắt và mô men uốn :
x
N ( x) = ∫ q ( x) . dx ;
0
x xx
M ( x) = ∫ N ( x) . dx = ∫ ∫ q ( x) . dx 2
0 00

38
 H 1.18 Đường phân bố tải trọng, lực cắt và mômen uốn tàu
1. Phân bố tải trọng
2. Phân bố lực cắt
3. Phân bố mômen uốn

Khi xây dựng đường cong phân bố lực cắt và momen uốn cần chú ý:
1. Diện tích giới hạn bởi đường phân bố trọng lực và lực nâng là bằng nhau.
2. Trọng tâm của 2 diện tích trên nằm trên cùng 1 đường thẳng đứng.
3. Lực cắt có giá trị cực trị tại điểm đường phân bố tải trọng cắt trục x.
4. Mômen uốn có giá trị cực trị tại điểm đường phân bố lực cắt gặp trục x.
5. Đường cong mômen uốn có điểm uốn tại điểm đường cong lực cắt có giá trị cực tiểu
Công thức thực nghiệm tính lực cắt và mô men uốn trong thiết kế sơ bộ .
Mômen uốn lớn nhất và lực cắt lớn nhất tại vùng giữa tàu :
D.L
M 0 max = (T.m)
K
M
N max = 3,5 0 max (T)
L
2π .x
N ( x ) = N max sin
L
Trong đó : D là lượng chiếm nước tàu ; L là chiều dài tàu
x là khoảng cách từ đầu bất kỳ của tàu đến vị trí cần xét .
K : hệ số kinh nghiệm phụ thuộc loại tàu và vị trí tàu trên sóng, tra bảng.

Phương pháp thiết kế theo tàu mẫu có thể sử dụng công thức gần đúng sau :
⎛ δ −δ0 ⎞
Tàu hàng : M h ≈ M 0 ⎜⎜1 + ⎟
⎝ 2 ⎟⎠
Tàu dầu : [ (
M h ≈ M 0 1+ 3δ − δ
0
)]
39
 Bảng 1.4 Hệ số K
Hệ số K
Kiểu tàu
Trên đỉnh sóng Trên đáy sóng
1 . Tàu khách cỡ lớn 29 ÷ 31
2. Tàu hàng – khách cỡ lớn 33 ÷ 37
3. Tàu hàng cỡ lớn L > 140 m :
Buồng máy ở giữa tàu 33 ÷ 37
Buồng máy đuôi ( chạy dằn ) 34 ÷ 36
Tàu hàng cỡ trung 100 < L < 140 m
Buồng máy ở giữa tàu 31 ÷ 35
Buồng máy đuôi ( chạy dằn ) 29 ÷ 33
Tàu hàng cỡ nhỏ L < 100 m :
Buồng máy ở giữa tàu 30 ÷ 33
Buồng máy đuôi ( chạy dằn )
24 ÷ 28
4. Tàu dầu L > 160 m 37 ÷ 42
100 < L < 160 m 36 ÷ 40
L < 100 32 ÷ 38
5. Tàu quặng cỡ lớn và trung 28 ÷ 36

Ngoài ra khi tàu chuyển động trên sóng, thân tàu còn chịu tác dụng của tải trọng
tạm thời, đó là lực va đập của sóng và lực quán tính khi tàu chòng chành.

H 1.19 Tư thế của tàu trên sóng

a - Tàu trên đỉnh sóng
b - Tàu trên đáy sóng

40
 Độ bền uốn dọc chung thân tàu trên sóng bất lợi nhất ở vị trí mà sườn giữa của
nó đặt trên đỉnh sóng hoặc trên đáy sóng. Trường hợp ngọn sóng vuông góc với mặt
phẳng đối xứng của tàu thì lực nâng ở giữa tàu tăng lên sau đó giảm xuống, thân tàu
uốn võng xuống (tàu trên đỉnh sóng) và ngược lại, lực nâng ở giữa tàu giảm và tàu bị
uốn vồng lên (tàu trên đáy sóng). Trường hợp ngọn sóng không vuông góc với mặt
phẳng đối xứng của tàu, thân tàu vừa bị uốn dọc chung vừa bị xoắn. Ảnh hưởng của
xoắn là nhỏ đối với các tàu vân tải biển, nhưng nó đặc biệt quan trọng khi tàu có kết
cấu đặc biệt như tàu kiểu hở (với chiều rộng miệng hầm hàng lớn), tàu nhiều thân.
Tiến hành xây dựng đường cong tải trọng bổ sung, lấy tích phân theo chiều dài
tàu, ta nhận được đường cong lực cắt và mô men uốn bổ sung của tàu trên sóng. Tuy
nhiên việc tính toán này phức tạp nên thường sử dụng các công thức gần đúng tương
ứng. Tính toán này cũng áp dụng xác định các thành phần tải trọng động của sóng.
Lực cắt và mô men uốn bổ sung của tàu chuyển động trên sóng được xác định khi đặt
tàu tĩnh trên đỉnh hoặc đáy sóng hình sin hoặc sóng Trokhoide có chiều dài sóng bằng
chiều dài tàu. Kết quả tính toán cho 2 loại sóng này lệch nhau không nhiều (sai lệch
khoảng ± 3% ). Vì vậy dùng kết quả sóng hình sin cho thuận tiện .

Mô men sóng mặt cắt giữa tàu : MS = k.γ. r.B.L2

Mô men uốn tổng cộng là: M = MO + MS
Với r , γ : Chiều cao sóng và tỉ trọng của nước . :
B,L : Chiều rộng và chiều dài tàu .
k : hệ số phụ thuộc hệ số béo đường nước α, δ và phân bố tải trọng

Bảng 1.5 Hệ số α
Hệ số α 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95
k đỉnh sóng 0,017 0,019 0,022 0,026 0,030 0,034 0,039 0,044

k đáy sóng 0,025 0,027 0,030 0,033 0,036 0,039 0,043 0,046

Bảng 1.6 Hệ số δ
Hệ số δ 0,60 0,70 0,80
k đỉnh sóng 0,0256 0,0308 0,0360
theo Mơre
k đáy sóng 0,92 0,0347 0,0403

k đỉnh và đáy sóng theo Mandeli 0,0296 0,0349 0,0405

41
1.3.5. Ứng suất trên mặt cắt ngang thân tàu
Mặt cắt ngang thân tàu có dạng kết cấu thành mỏng có gia cường và coi tàu như
dầm có tiết diện ngang dạng chữ I, với diện tích bản mặt trên và dưới là ω1 và ω2,
thành thẳng là cơ cấu và tôn của mạn.
Ngoại lực tác dụng lên thân tàu phân bố không đều, không đối xứng gây ra các
ứng suất pháp và ứng suất tiếp phát sinh trên mặt cắt ngang thân tàu như sau:

1. Ứng suất pháp σ1 do uốn chung thân tàu đặt trên nước tĩnh
Thành phần này phụ thuộc rất nhiều vào trạng thái tải trọng, nó thay đổi tuyến tính
theo chiều cao mạn và không đổi theo chiều rộng tàu tuân theo lý thuyết chung về uốn
dầm. Ứng suất dọc thân tàu phân bố ở phía cao hơn trục trung hòa gây kéo, còn thấp
M M
hơn trục trung hòa, sẽ gây nén. σ =± z ; σ max =
I W

Trong đó: M - Mô men uốn trên mặt cắt ngang đang xét
z - Khoảng cách từ điểm khảo sát đến trục trung hòa.
I - Mô men quán tính mặt cắt ngang của tàu đối với trục trung hòa.
I
W= là mô đun chống uốn của mặt cắt ngang xét.
z max

H 1.20 Phân bố ứng suất uốn H 1.21 Phân bố ứng suất cắt
trên mặt cắt ngang tàu trên mặt cắt ngang tàu

42
Mô men quán tính I và mô đun chống uốn W có thể tính ở dạng bảng, theo cách sau :
Giả sử diện tích mặt cắt ngang từng chi tiết là ai ( i = 1,2,3…) .
Khoảng cách từ tâm chi tiết xét đến trục ngang của hệ tọa độ tham chiếu là zi
∑ ai zi
Chiều cao trục trung hòa so với trục tham chiếu dùng khi tính : z0 = i
∑ ai
i
Mô men quán tính so với trục tham chiếu : ∑i I i + ∑ ai zi2
i
Giả thiết mặt cắt ngang tàu thủy đối xứng qua trục Oz , khi đó mô men quán tính mặt
cắt ngang so với trục trung hòa :

( ) (
I = 2 ∑ I i + ∑ ai zi2 − z 02 ∑ ai = 2 ∑ I i + ∑ ai zi2 − z0 ∑ ai zi )
Công thức trên thực hiện dạng bảng 1.7 sau :
Bảng 1.7
Khoảng Mô men quán
Diện tích cách Mô men quán Mômen tĩnh tính dịch chuyển
TT ai zi =(2).(3)
ai zi tính riêng I
ai zi2 =(2).(5)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
1
2
…
Cộng ∑=A ∑=B ∑=C

B ⎛ B 2 ⎞⎟
z0 = ; ⎛ 2⎞ ⎜
I = 2⎜ C − A.z0 ⎟ = 2 C −
A ⎝ ⎠ ⎜ A⎟
⎝ ⎠
Mô đun chống uốn tính cho lớp ngoài của tấm đáy và tấm boong :
I I
Wđáy = ; Wboong = ( H là chiều cao mạn tàu )
z0 H − z0
Q. S ∗
2. Ứng suất cắt τ do uốn chung thân tàu đặt trên nước tĩnh : τ =
I. t
Trong đó : Q và t là lực cắt thân tàu và chiều dày tôn vỏ
S* là mô men tĩnh diện tích bị cắt .
I - Mô men quán tính mặt cắt ngang của tàu đối với trục trung hòa.
3. Ứng suất tiếp τ do xoắn khi tàu chạy trên sóng.
Nó đặc biệt quan trọng đối với tàu có chiều rộng B lớn, tàu có miệng lỗ khoét rộng
( tàu chở hàng rời, hàng thùng…), tàu nhiều thân.
4. Ứng suất phát sinh do lực quán tính khi tàu chòng chành gây ra.
5. Ứng suất uốn cục bộ σcb bao gồm uốn dàn σ2, uốn nẹp σ3, uốn tấm σ4.

43
1.3.6. Sức bền tàu
ƒ Sức bền uốn dọc
(1). Theo Qui phạm, mô men chống uốn của tiết diện ngang thân tàu ở đoạn giữa tàu
không nhỏ hơn trị số tính bởi công thức sau:
Z = 5,72(M0 + Ms), cm3
Trong đó: M0(kNm) - mô men uốn dọc lớn nhất của tàu trên nước tĩnh

Ms (kNm) - mô men uốn dọc tàu trên sóng tại tiết diện đang xét

Ms= 0,11.C1C2L12B.(Cb’+ 0,7) ,(kNm) - Khi M0 làm tàu võng xuống

Ms = 0,19C1C2L12B.Cb’ (kNm )- Trường hợp M0 làm tàu vồng lên

C1 = 0,03.L1 + 5
L1(m) - chiều dài tính toán của tàu bằng 0,97 chiều dài đường nước ở
chiều chìm chở hàng cao nhất
’
Cb - hệ số béo thể tích của tàu ở chiều chìm chở hàng cao nhất
B(m) - chiều rộng của tàu
C2 - hệ số xác định theo hình 1.17

H 1.22 Xác định hệ số C2

(2) Mô đun chống uốn tại tiết diện giữa chiều dài tàu L phải không nhỏ hơn trị số :
Zmin = C1L12B.(Cb’ + 0,7) ( cm3 )
(3) Mô men quán tính tiết diện mặt cắt ngang ở giữa tàu L phải không nhỏ hơn trị số :
I = 3.ZminL1 ( cm4 )
Trị số mômen chống uốn Z xác định như trên là nhằm thỏa mãn ứng suất pháp lớn
nhất phát sinh tại giữa chiều dài tàu không quá 175 N/mm2 (17,3 kG/mm2)
Sức bền dọc chung tại mút mũi và mút đuôi của tàu thông thường không được tính,
nhưng do việc cho rằng việc giảm từ từ của diện tích mặt cắt tham gia vào uốn chung
thân tàu của boong là một thực tế được chấp nhận.
44
 ƒ Sức bền cắt
Vì sự thay đổi của cấu trúc tàu, nên cần phải kiểm tra độ bền cắt khi đã kiểm tra
độ bền uốn. Đặc biệt là đối với những tàu chở hàng bách hóa, với sự thay đổi loại hàng
cần phải đặc biệt chú ý đến độ bền cắt ở gần vách ngăn ngang, nơi mà sự phân bố hàng
hóa thay đổi đột ngột. Vì thế nên Qui phạm định rõ chiều dày của các chi tiết chủ yếu
chịu tác động lên lực cắt như các tấm mạn và các tấm vách dọc.
Trong thực tế, lực cắt thân tàu trên nước tĩnh dưới tác động của các điều kiện
xếp hàng, dầu, nước trong ballast, ... được tính toán đầu tiên. Sau đó tổng lực cắt được
xác định bằng cách cộng thêm lực cắt do tàu hành trình trên sóng tại mặt cắt bất kỳ
theo chiều dài tàu, nó sẽ đơn giản hơn cho việc tính sức bền dọc tàu đã được đề cập ở
trên. Chiều dày của tấm tôn mạn được xác định sao cho τ ≤110 N/mm2 (11,2 kG/mm2).
ƒ Sức bền uốn ngang
Sức bền ngang thân tàu là sức bền của các khung sườn, kết cấu mạn và kết cấu
đáy tàu dưới áp lực của nước ngoài mạn và của tải trọng hàng hóa phân bố không đều
trên tàu. Với tàu có chiều rộng lớn, tàu nhiều thân ta kiểm tra sức bền ngang chung
thân tàu, khi đó xét dầm có chiều dài = chiều rộng tàu B. Tàu nhiều thân, tiết diện
nguy hiểm là tiết diện giữa và tiết diện liên kết giữa các thân tàu.Việc xác định kích
thước khung sườn trong tính toán sức bền trực tiếp được tính theo Qui phạm.

H 1.23 Áp lực nước ngoài mạn và áp lực hàng hóa

ƒ Sức bền xoắn
Độ bền xoắn thân tàu là độ bền thân tàu chống lại sự xoắn tàu khi tàu chạy chéo
sóng, khi hai thân uốn ngược chiều nhau (tàu nhiều thân), khi tải trọng bố trí không
hợp lý, tàu mắc cạn hoặc đưa tàu vào ụ không chuẩn.
Phần lớn các trường hợp, biến dạng và ứng suất do uốn ngang chung không lớn
so với uốn dọc chung. Tuy nhiên với các tàu có lỗ khoét lớn trên boong, ứng suất do
xoắn có thể gây nguy hiểm . Ngoài ra trên các tàu hàng , sự xoắn thân tàu có thể làm
tăng đáng kể tập trung ứng suất tại góc các lỗ khoét chữ nhật bên trong. Nguy hiểm
nhất đối với tàu tiết diện hở và khi tàu đi chéo sóng dễ gây ra bóp méo tàu vì mô men
chống xoắn nhỏ gây ra phá vỡ kết cấu.

45
 ƒ Sức bền cục bộ
Trong các kết cấu thân tàu, ngoài ứng suất do uốn dọc chung và xoắn chung còn
có các ứng suất do tải trọng cục bộ. Việc phân tách riêng thành sức bền cục bộ và sức
bền chung chỉ mang tính quy ước và nhằm mục đích đơn giản hóa việc tính toán .
Trong thực tế, điều này có nghĩa là sức bền của các cấu trúc tàu riêng biệt được
tính toán độc lập so với sức bền dọc chung và sức bền ngang thân tàu, ví dụ như tại
các đầu mút của cơ cấu và các phần mà tại đó chịu ứng suất tập trung.
Những yêu cầu về sức bền đối với các thành phần riêng biệt trong các cấu trúc
tàu phù hợp với các yêu cầu của Qui phạm dưới tác động của các tải trọng tác động lên
từng phần cấu trúc của các dàn như dàn mạn, dàn boong, vách ngang, đáy đôi, ... được
coi như một công việc khó khăn khi xét các dàn trong điều kiện làm việc. Vì các
khung và các thành phần khác có liên quan một cách mật thiết với nhau về kết cấu
cũng như tình trạng chịu lực và rất khó tách riêng một cơ cấu nào đó để tính toán độ
bền, vì vậy khi tính toán cơ cấu ta cũng coi như các tấm tham gia vào sự chịu lực của
thanh. Trong trường hợp đó chiều rộng của tấm tham gia tham gia chịu lực được lấy
bằng 1/10 chiều dài thanh dầm (lấy về cả hai phía của thanh đang xét) hay giá trị lớn
nhất có thể lên đến 1/2 khoảng cách giữa các cơ cấu (hình 1.24)

H 1.24 Tấm chịu lực cùng cơ cấu

Tính toán sức bền cục bộ, về cơ bản là tính toán các phần tử riêng biệt của các kết cấu
thân tàu dưới tác dụng của tải trọng cục bộ, bao gồm áp lực nước bên ngoài vỏ tàu và
áp lực hàng hóa bên trong khoang .

a. b. c.
H 1.25 Phân bố áp lực nước lên thân tàu
Trong đó : T là mớn nước tàu
h là chiều cao cột nước
hw là chiều cao sóng
46
 Trường hợp tàu cân bằng trên nước tĩnh, áp lực nước phân bố như hình 1.25a
Khi tính sức bền cục bộ chịu tác động lực thủy tĩnh có kể đến ảnh hưởng của sóng, khi
1
đó h = T + hw , áp lực nước phân bố như hình 1.25b. Nếu sóng quá cao, khi đỉnh
2
sóng cao hơn boong tàu, nước phủ tràn lên mặt boong, chiều cao cột nước h bằng
chiều cao mạn tàu.
Trường hợp nước tác động lên tàu có mạn không phẳng, đáy vát chữ V hoặc
tương tự, quy luật phân bố áp lực nước như hình 1.25c
Khác với trường hợp tính sức bền chung toàn tàu: trọng lượng bản thân các kết
cấu thân tàu đóng vai trò quan trọng trong tính toán sức bền chung thì trong tính toán
sức bền cục bộ, hàng hóa mang theo trong tàu đóng vai trò chính trong thành phần lực
tác động lên kết cấu riêng rẽ. Hàng hóa có thể là hàng rời chứa trên mặt sàn, tựa vào
mạn, hàng đóng kiện, hàng nặng tác động lên diện tích không lớn, hàng lỏng chứa
trong khoang.
Các phần tử của kết cấu thân tàu theo tính chất làm việc có thể phân loại như sau :
1. Nhóm 1- Các phần tử tiếp nhận trực tiếp các lực phân bố điển hình là áp lực của
nước (vỏ ngoài, sàn đáy trong và boong, các tấm của vách ngăn dọc và ngang )
2. Nhóm 2 – Các phần tử phân bố lại tải trọng đóng vai trò gối đỡ cho các phần tử
nhóm 1 ( các nẹp dọc cứng của khung dàn, các sườn, xà, nẹp đứng các vách ) .
3. Nhóm 3 – Các phần tử tiếp nhận phản lực của các phần tử nhóm 2 ( sườn khỏe,
các sống dọc đáy, mạn, sống dọc boong, đà ngang đáy …)
4. Nhóm 4 – Các phần tử là gối đỡ cho các thanh cơ bản của hệ khung ( mạn, vách
ngăn, đáy và boong ) .
Phần lớn các cơ cấu của 4 nhóm trên đều tham gia vào mặt cắt tính toán ( thanh
tương đương ) trong tính sức bền dọc chung. Các cơ cấu thuộc nhóm nào đó cũng
tham gia vào hoạt động của các cơ cấu thuộc nhóm khác. Ví dụ Các cơ cấu nhóm 1
đồng thời là bản của các thanh thuộc khung dầm và tạo thành các bản và thanh của
thanh tương đương. Một vài cơ cấu thuộc nhóm 2 và 3 như sống dọc boong, nẹp dọc
cứng và xà dọc đồng thời là các phần tử của thanh tương đương. Vỏ ngoài phần đáy
đồng thời vừa đảm bảo sức bền dọc và ngang tiếp nhận áp lực của nước cũng là bản
dưới cùng của các thanh khung dầm đáy . Đây chính là nét đặc biệt cơ bản của các kết
cấu thân tàu so với các công trình kỹ thuật khác .
Uốn cục bộ bao gồm uốn dàn, uốn nẹp, uốn tấm. Hàng hóa là tải trọng tác dụng
gây ra uốn dàn làm phát sinh ứng suất uốn dàn σ2. Áp lực nước ngoài mạn là tải trọng
tác dụng gây nên uốn nẹp làm phát sinh ứng suất uốn nẹp σ3. Tấm trực tiếp tiếp nhận
tải trọng ngoài, sau đó truyền đến các cơ cấu khác gây ra ứng suất uốn tấm σ4.

47
 Phân chia cơ cấu thân tàu thành 4 loại như sau:
Cơ cấu loại 1: Là cơ cấu trên tiết diện ngang chỉ phát sinh một loại ứng suất σ1 do
uốn chung thân tàu gây ra ( Cơ cấu loại này hiếm ).
Cơ cấu loại 2: Là cơ cấu trên tiết diện ngang phát sinh hai loại ứng suất σ1 ,σ2 do uốn
chung và uốn dàn thân tàu gây ra.
(Loại này phổ biến:dàn đáy, sống đáy, sống boong)
Cơ cấu loại 3: Là cơ cấu trên tiết diện ngang phát sinh ba loại ứng suất: σ1,σ2,σ3 hoặc
σ4 do uốn chung, uốn dàn, uốn nẹp hoặc uốn tấm gây ra.
( dầm dọc đáy khi đáy kết cấu hệ thống dọc, tôn đáy khi đáy kết cấu hệ
thống ngang ).
Cơ cấu loại 4: Là cơ cấu trên tiết diện ngang phát sinh cả bốn loại ứng suất:
σ1,σ2,σ3,σ4 do uốn chung, uốn dàn, uốn nẹp, uốn tấm thân tàu gây ra .
(Tôn boong, tôn đáy , tôn mạn khi kết cấu hệ thống dọc )

Ngoài ra khi tàu đóng mới hoặc sửa chữa, bảo dưỡng, ta phải kiểm tra sức bền
chung và sức bền cục bộ khi kê tàu trên triền , trên ụ .

48
 1.4. THANH TƯƠNG ĐƯƠNG

1.4.1. Khái niệm về thanh tương đương

™ Định nghĩa
Nếu đem tiết diện ngang của tất cả các cơ cấu dọc đảm bảo độ bền dọc chung
về mặt phẳng dọc tâm thân tàu mà không làm thay đổi vị trí của nó theo chiều cao thì
ta nhận được một tiết diện tính toán của tàu, được gọi là thanh (dầm) tương đương.
Boong trên cùng và đáy là bản trên và bản dưới cùng của thanh tương đương .

Trục trung hòa

H 1.26 Mặt cắt thanh tương đương

Tính toán các yếu tố kết cấu của mặt cắt ngang thân tàu như tổng diện tích, mô
men tĩnh và mô men quán tính mặt cắt ngang gọi là tính toán thanh tương đương. Trục
so sánh thường lấy nằm giữa chiều cao mạn tàu. Việc tính toán thực hiện theo bảng
Bảng 1.8
TT Qui cách cơ cấu l.b Diện tích Fi zi Fi.zi Fizi2
(cm) cm2 cm cm3 cm4
1
2
...
Σ A B C
B
Khoảng cách từ trục trung hòa đến trục so sánh theo phương thẳng đứng là: z 0 =
A
⎛ ⎞
Mô men quán tính: ( )
I = 2 C − A.z 20 = 2⎜⎜ C −
B2
⎟⎟
⎝ A ⎠
™ Giả thuyết tính toán thanh tương đương
ƒ Thanh không chịu tác dụng của tải trọng ngang.
ƒ Các cơ cấu (tấm) không có độ võng ban đầu ( tàu không có độ võng ban đầu ).
ƒ Các cơ cấu khi chịu nén không mất ổn định trong quá trình làm việc .
™ Phân loại cơ cấu
Trên cơ sở tính gần đúng, ta chia cơ cấu thân tàu làm 2 loại là cơ cấu cứng và cơ
cấu mềm. Cơ cấu cứng là cơ cấu thỏa mãn cả 3 giả thuyết trên còn cơ cấu mềm là cơ
cấu không thỏa mãn ít nhất 1 trong 3 giả thuyết trên.

49
 ™ Thành phần thanh tương đương
Sức bền dọc thân tàu được đảm bảo trước hết bởi các liên kết dọc. Hệ khung
ngang không tham gia trực tiếp vào sức bền dọc chung, nhưng làm tăng ổn định của
khung dầm dọc và của các tấm, do đó nó cũng nâng cao sức bền dọc chung thân tàu.
Hệ khung dọc không chỉ tham gia trực tiếp vào uốn dọc chung mà còn có vai trò tăng
khả năng chống lại lực nén của các tấm vỏ ngoài, sàn boong và đáy.

Thành phần thanh tương đương gồm các kết cấu sau:
ƒ Các cơ cấu dọc liên tục tại vùng mặt cắt khảo sát trên chiều dài tối thiểu là
15%L (L là chiều dài tàu) và được liên kết chắc chắn với các kết cấu thân tàu
khác như: tôn vỏ bao, cơ cấu dọc của boong, đáy, mạn, vách dọc.
ƒ Các cơ cấu dọc có độ dài tối thiểu về mỗi phía của mặt cắt là 1 lần chiều cao
mạn tàu tại vùng đang xét.
ƒ Xà dọc boong dưới thượng tầng, tính từ mặt cắt có chiều dài không nhỏ hơn
7,5%L và tối thiểu là 3 lần chiều cao thượng tầng .
ƒ Các cơ cấu nằm trên vách dọc, mạn kép,cơ cấu dọc của đáy tính đến cả lỗ khoét
ƒ Thanh quây dọc miệng hầm hàng liên tục và phần boong giữa thanh quây với
mạn, giữa các thanh quây dọc với nhau (khi boong có ít nhất hai hàng lỗ khoét).
Còn thanh quây miệng hầm hàng của tàu chở hàng trên boong không tham gia
vào thanh tương đương.
ƒ Lỗ khoét trên boong có chiều rộng b0 không quá 20 lần chiều dày tôn tại vị trí
cùng vùng hoặc nhỏ hơn 5%B thì coi như không có lỗ khoét. Khi chiều rộng lỗ
khoét vượt quá 5%B thì những cơ cấu dọc ở phần boong từ phần mép dọc lỗ
khoét đến mạn tàu được tham gia vào thành phần thanh tương đương, phần còn
lại chỉ tham gia một phần (Phần gạch chéo hình 1.27a là phần không tham gia).

H 1.27a Thành phần thanh tương đương

50
 ƒ Thượng tầng tầng 1 hoặc lầu tầng 1 đặt trên boong chính được tham gia vào
thanh tương đương nếu chúng tựa lên 3 vách ngang và nếu có đủ điều kiện thì
chỉ tham gia một phần vào thành phần thanh tương đương.Thượng tầng có
chiều dài nhỏ hơn 15%L hoặc 6 lần chiều cao chính nó, tại vùng kết thúc các cơ
cấu dọc, phần giới hạn bởi đường nghiêng 30° với mút boong là phần không
tham gia vào thành phần thanh tương đương (phần gạch chéo).

H 1.27b Thành phần thanh tương đương

1.4.2. Kiểm tra độ bền thân tàu

™ Tiêu chuẩn bền
Kiểm tra độ bền kết cấu thân tàu phải dựa trên những tiêu chuẩn bền nhất định .
Tiêu chuẩn bền đòi hỏi kết cấu đủ bền để khi tải trọng đạt đến mức nhất định, ứng suất
trong kết cấu không vượt quá giá trị giới hạn .
Bảng 1.9
Tiêu chuẩn bền áp dụng cho uốn Chiều dài tàu
σ*
chung bằng tỷ lệ giữa giới hạn L(m) Tàu hàng khô Tàu hàng lỏng
làm việc của vỏ tàu và giới hạn
L < 100 0,5 0,45
σ
chảy của vật liệu : σ * = vl L > 200 0,6 0,55
σ ch
100≤ L≤200 Dùng phép nội suy tuyến tính

51
Tiêu chuẩn bền trích từ yêu cầu của Đăng kiểm USSR
Bảng 1.10
Ứng suất Hàng khô Hànglỏng
Ứng suất do uốn chung và uốn dàn σ1 + σ2 0,6 0,55
Ứng suất do uốn chung, uốn dàn, uốn nẹp σ1 + σ2+ σ3 0,9 0,85
Ứng suất do uốn chung, uốn dàn, uốn nẹp, uốn tấm
1,0 0,80
σ1 + σ2+ σ3+ σ4
Ứng suất cắt lớn nhất 0,3 0,3

Bảng 1.11
Ứng suất Ứng suất uốn chung
Loại tàu Cơ cấu
uốn cục bộ US pháp US tiếp
Hàng chống lại tác
động áp lực nước Đà ngang 0,60 0,35
ngoài mạn
Không tính chống lại
Tàu tác động áp lực nước Đà ngang 0,90 0,50
Hàng ngoài mạn
khô
Dàn mạn 0,8

Nẹp cứng 0,6

Tấm đáy trong 0,8

Tàu Boong 0,50 0,25

dầu Nẹp vách 0,8

™ Phương pháp chung kiểm tra bền

ƒ Kiểm tra theo ứng suất cho phép
Việc kiểm tra bền của các kết cấu tàu được thực hiện bằng việc so sánh các ứng
σ0
suất thực tế được tính toán với ứng suất cho phép: σ tt ≤ [σ ] =
n
Ứng suất cho phép [σ ] là một phần của ứng suất nguy hiểm σO( ứng suất mà tại
đó kết cấu bị phá hủy hoặc gây ra biến dạng dư đáng kể).
Với kim loại:
σO = σch (giới hạn mà kim loại chuyển từ trạng thái đàn hồi sang chảy)

52
 σO = σm (giới hạn mà kim loại không bị phá hủy dù số chu trình tải tăng, nếu ứng
suất lớn hơn giới hạn mỏi thì xuất hiện các vết nứt mỏi)
ole (phần tử kết cấu bị mất ổn định khi bị nén)
σO = σ th

n là hệ số dự trữ bền, được chọn phụ thuộc nhiều yếu tố như kinh nghiệm khai thác,
thời hạn phục vụ của kết cấu,đặc tính cơ học của vật liệu, mức độ quan trọng của kết
cấu, ảnh hưởng của công nghệ chế tạo, tính chất tác động và thay đổi của tải trọng…

ƒ Kiểm tra theo mô men uốn tới hạn

Mô men uốn tới hạn Mth là mô men uốn gây ra trong các liên kết ngoài cùng
của mặt cắt ngang thân tàu. Các ứng suất tới hạn σth = σch của vật liệu thân tàu .Vì thế
Mth đồng thời còn là mô men phá hủy vì với σn = σch thì mọi liên kết ngoài cùng của
thân tàu bị mất ổn định : Mth = W. σch

Khi đó mô men uốn tính toán: [M ] = W. [σ]

Trong đó :W là mô men chống uốn của mặt cắt khảo sát .

Khi đó dự trữ bền theo mô men tới hạn là : M th = σ ch = k

[M ] [σ ]
Mô men chống uốn tới hạn trong tất cả các mặt cắt của thân tàu không nhỏ hơn
75% giá trị mô men chống uốn của mặt cắt đang khảo sát xác định trong tính toán
thanh tương đương .

Ngoài 2 phương pháp trên , hiện nay với sự phát triển của khoa học kỹ thuật ,
người ta còn tính tuổi thọ của tàu theo lý thuyết mỏi, lý thuyết phá hủy .

53
 CHƯƠNG 2. NGUYÊN TẮC KẾT CẤU
2.1. NGUYÊN TẮC CHUNG

1. Các cơ cấu trong cùng hệ thống dầm cơ cấu phải được bố trí trong cùng mặt phẳng
và liên kết chắc chắn với nhau để tạo nên khung cứng, khung khỏe .
2. Cần phải đảm bảo sự liên tục của phần lớn các cơ cấu dọc chủ yếu tại vùng giữa tàu
nhất là đoạn 0,6L vùng giữa tàu ( vùng tập trung mô men uốn).
Khi chuyển hệ thống kết cấu hoặc khi kết thúc hệ thống kết cấu dọc phải đảm bảo
sự chuyển tiếp dần dần, không kết thúc đột ngột, không được kết thúc đồng thời
một số lượng lớn hơn 1/3 số cơ cấu dọc của boong và đáy tính toán, và cũng không
được kết thúc quá 2 cơ cấu khỏe.
3. Tại vùng tập trung ứng suất và vùng có lỗ khoét lớn, không được kết thúc cơ cấu
dọc. Khoảng cách kết thúc các cơ cấu dọc không nhỏ hơn 2 khoảng sườn .
4. Tại vùng kết thúc của boong và đáy, sàn, tôn đáy đôi, vách dọc ta phải dùng mã để
chuyển tiếp hoặc có hình thức kết cấu tương tự để giảm tập trung ứng suất .
5. Phải thực hiện biện pháp giảm tập trung ứng suất. Với các tấm tôn nằm kề nhau
phải thoả mãn yêu cầu hiệu số độ dày của chúng không quá 30% chiều dày tấm lớn
hoặc 5mm lấy theo trị số nhỏ hơn. Việc chuyển cơ cấu thành cao sang cơ cấu thành
thấp phải được thực hiện trên một đoạn dài ≥ 5 lần hiệu số độ cao bản thành của cơ
cấu liên tiếp, còn bản mép của chúng chuyển tiếp dần từ cơ cấu nọ sang cơ cấu kia .
6. Tại vùng boong chịu tải trọng nặng nề, đầu xà dọc phải được hàn với cơ cấu ngang .
Vùng chịu chấn động mạnh ( như vùng đuôi, buồng máy, vùng đặt máy không cân
bằng ) thì đầu của cơ cấu dọc, xà ngang của đáy mạn, vách dọc phải được hàn liên
tục với tôn hoặc cơ cấu ngang của vùng đó .
7. Khi các cơ cấu dọc gián đoạn tại vách, đà ngang kín nước chúng phải liên kết theo
quy cách cụ thể. Khi kết thúc cơ cấu dọc khỏe của boong và đáy thì chiều cao của
nó phải được giảm dần trên chiều dài ≥ 1,5 lần chiều cao cơ cấu đó, rồi kéo tới cơ
cấu ngang gần nhất và hàn với chúng .

54
H 2.1

55
 2.2. LỖ KHOÉT

2.2.1. Phân loại

Lỗ khoét được bố trí trên tôn boong, tôn đáy đôi, sống đáy, đà ngang đáy, sống
vách .v.v. , bao gồm lỗ khoét thoát nước, lỗ khoét cho cơ cấu chui qua, lỗ khoét giảm
trọng lượng, lỗ khoét miệng hầm hàng, lỗ khoét công nghệ cho người chui qua kiểm
tra hoặc thi công .v.v.
2.2.2. Yêu cầu chung
1. Lỗ khoét cho người chui qua bố trí để có thể tiếp cận mọi nơi trong đáy đôi. Lỗ
khoét trong vùng 0,25L kể từ đường vuông góc mũi chỉ cho phép khoét lỗ người
chui ở mức độ tối thiểu, không được đặt lỗ khoét giảm trọng lượng và phải gia
cường lỗ khoét đối với tàu có chiều dài L > 80m .
2. Các lỗ khoét nhỏ ở vách quây miệng buồng máy ở vị trí lộ của boong thượng tầng
và boong mạn khô, các lỗ khoét ở thành ống khói và các lỗ khoét khác ở vách quây
miệng buồng máy phải có nắp cứng bằng thép, chịu thời tiết và thường xuyên đặt ở
vị trí thích hợp. Vành không gian quanh ống khói và tất cả các lỗ khoét ở vách quây
miệng buồng máy phải có thiết bị đóng, có thể thao tác từ phía ngoài buồng máy
trong trường hợp hỏa hoạn.
3. Lỗ khoét ở boong như lỗ chui và lỗ thông sáng trong vùng lộ của boong mạn khô và
boong thượng tầng hoặc trong những thượng tầng không phải là thượng tầng kín,
phải được đóng bằng nắp thép kín nước. Các nắp này phải được cố định bằng những
bu lông đặt gần nhau hoặc phải được đặt thường xuyên vào lỗ khoét . Lối vào và
các lỗ khoét khác vào không gian hàng hóa phải có các phương tiện thao tác được
từ phía ngoài của không gian đó trong trường hợp có hỏa hoạn. Nếu các lối vào và
lỗ khoét dẫn vào bất kỳ không gian nào khác ở trong tàu thì các phương tiện đóng
nói trên phải bằng thép.
4. Không được đặt lỗ chui trên cơ cấu trong vùng trên sống chính thuộc vùng 0,75L
kể từ đường vuông góc mũi hoặc sống phụ và đà ngang ở đoạn kề vách ngang (từ
vách ngang đến đà ngang kề); trên đà ngang đặc và sống phụ sát chân cột chống và
đoạn đầu vách dọc; trên đà ngang đầy đoạn kề sống hông, sống phụ, sống chính
đáy; trên đà ngang đầy đoạn dưới đầu mã ngang gia cường cho dầm dọc bệ máy.
5. Khi khoét lỗ trên các cơ cấu dọc phải có góc lượn với bán kính không nhỏ hơn 10%
chiều rộng lỗ khoét. Với những lỗ khoét ở tấm tôn mà chiều rộng lỗ lớn hơn 20 lần
chiều dày tấm tôn nhưng nhỏ hơn 5% chiều rộng phần lien tọc của tấm tôn thì phải
có biện pháp gia cường thích đáng như tăng chiều dày thành cơ cấu khoét, gia
cường nẹp hoặc viền mép lỗ khoét.

56
 H 2.2

1.
2.
3.
4.
5.
6.

H 2.3

1.
2.
3.
4.

H 2.4

57
2.2.3. Kích thước lỗ khoét
1. Tổng chiều cao lỗ khoét trên đà ngang, sống phụ cơ bản không quá 50% chiều cao
của cơ cấu.
2. Tổng chiều cao lỗ khoét trên cơ cấu khỏe của boong, mạn, vách để cho cơ cấu
thường chui qua không quá 40% chiều cao của cơ cấu đó.
3. Khoảng cách giữa các lỗ khoét trên đà ngang giảm nhẹ, sống phụ giảm nhẹ được
quy định riêng. Trong phạm vi 10% chiều dài kể từ mỗi đầu khoang, đường kính lỗ
khoét giảm trọng lượng trên sống phụ không quá 1/3 lần chiều cao tiết diện sống.
4. Lỗ khoét trên đà ngang đặc trong phạm vi 0,1B kể từ tôn mạn phải có đường kính
không quá 1,5 lần chiều cao tiết diện của đà ngang.
5. Khoảng cách mép các lỗ khoét kề nhau không quá một nửa chiều dài lỗ khoét lớn.

2.2.4. Hình dạng lỗ khoét

Lỗ khoét thường được bố trí sao cho chiều dài lỗ khoét hướng theo chiều dài tàu. Lỗ
khoét có dạng hình tròn, hình ô van, elíp, góc vuông và hình chữ nhật lượn góc.

58
H 2.5

59
 2.3. LIÊN KẾT CÁC CƠ CẤU THÂN TÀU

Các cơ cấu trong cùng một hệ thống phải được liên kết với nhau để tạo thành hệ
khung cứng hoặc khung khỏe. Có một số hình thức liên kết cơ bản như: vát mép hai
đầu, hàn tựa, liên kết bằng mã .
1. Vát mép hai đầu
Chỉ được thực hiện đối với vách của tàu có chiều cao mạn không vượt quá 3m ;
chúng thường được vát bản thành ( dùng cho cơ cấu thường ) .
2. Hàn tựa
Liên kết hàn tựa là liên kết mà cả bản thành và bản mép của nẹp được hàn chắc
chắn vào tôn boong , tôn vách hoặc tôn đáy trên, các tấm tôn đó được gia cường bằng
cơ cấu tựa đặt ở mặt đối diện.
Thường được sử dụng trong khoang nội boong ; nó có thể thực hiện bằng cách
đầu nẹp hàn trực tiếp với tôn boong hoặc được đỡ bởi sống khỏe .
3. Liên kết bằng mã
Cơ cấu khoẻ liên kết với nhau bằng mã dưới hai hình thức, đó là mã rời (hàn
đối đầu) gồm đối đầu đấu bản thành hoặc đối đầu trực tiếp và mã liền (mã mở rộng ).
Trong vùng chấn động, cơ cấu khỏe liên kết với nhau bằng mã đối đầu có chiều cao và
chiều dày mã bằng chiều cao và chiều dày cơ cấu khỏe, mã có mép bẻ hoặc mép gắn.
Có hai hình thức liên kết mã giữa các cơ cấu thường, đó là mã hàn kiểu đè (mã
ốp) và mã hàn kiểu đối đầu (mã đội). Cơ cấu thường bị gián đoạn tại các cơ cấu kín
nước như đà ngang kín nước, vách kín nước.

1.
2.
3.
4.

H 2.6

60
 Ngoài ra, theo kiểu liên kết, mã có hai kiểu là A và B.
Liên kết kiểu A ( hình a)- là hình thức liên kết bằng mã với cơ cấu dọc của boong hoặc
dàn khác, hoặc là liên kết bằng mã kéo tới cơ cấu ngang gần nhất, mặt kia có cơ cấu
tựa, các cơ cấu được nối với nó thường có tiết diện bằng hoặc lớn hơn .
Liên kết kiểu B (hình b)- là liên kết bằng mã kéo tới cơ cấu ngang gần nhất như xà
ngang boong hoặc một liên kết khác tương đương, mặt kia thường không có cơ cấu tựa

H 2.7 Các kiểu liên kết mút

Ngoài ra còn khái niệm liên kết cứng và liên kết mềm bằng mã .
Liên kết cứng bằng mã nghĩa là cố định mối nối giữa tôn đáy đôi hoặc các nẹp tương
ứng và các mã ( hình 2.7a)
Liên kết mềm bằng mã, cố định mối nối giữa xà , sườn giao nhau và mã (hình 2.7b)

H 2.8
1.Mã hông 5. Dải tôn hông
2.Đà ngang 6. Mã liền
3. Mã liên kết nằm 7.Sống hông
4.Tôn đáy trên

61
 Kích thước của mã được xác định theo nhịp của cơ cấu và tra bảng 2B/1.1 Quy
phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép. Mã có thể có mép bẻ hoặc không mép bẻ.
Vật liệu chế tạo mã thường có cùng giới hạn chảy với vật liệu dầm cơ cấu được nối.

Bảng 2-B/1.1 Mã Đơn vị(mm)

Chiều dài của Chiều dày Chiều Chiều dài của Chiều dày Chiều
cạnh liên kết Mã Mã có rộng cạnh liên kết Mã Mã có rộng
dài hơn phẳng mép bẻ mép dài hơn phẳng mép bẻ mép
150 6,5 - - 700 14,0 9,5 70
200 7,0 6,5 30 750 14,5 10,0 70
250 7,5 6,5 30 800 - 10,5 80
300 8,0 7,0 40 850 - 11,0 85
350 8,5 7,0 40 900 - 11,0 90
400 9,0 8,0 50 950 - 11,5 90
450 9,5 8,0 50 1000 - 11,5 95
500 10,0 8,5 55 1050 - 12.0 100
550 10,5 8,5 55 1100 - 12,5 105
600 11,0 9,0 65 1150 - 12,5 110
650 11,5 9,0 65
W
Kích thước mã (cm) của các mối nối cơ cấu (trừ mối nối ở hông ): c=n
0,1.s
c
Chiều rộng mép tự do của mã b= và ≥ 50 mm
8
Với n là hệ số phụ thuộc cơ cấu nối .
W (cm3) là mô đun chống uốn tiết diện ngang của cơ cấu được nối .
s (mm) là chiều dày mã, thường lấy bằng chiều dày thành cơ cấu liên kết .
Trường hợp mã có mép bẻ hoặc mép hàn thì kích thước c giảm 15%. Nếu các
dầm được hàn vào với nhau hoặc hàn vào tôn vỏ bao thì c giảm 10%. Nếu các dầm
hàn vào với nhau mà mã có mép thì kích thước mã c có thể giảm 25%.
Chiều dài mép tự do của mã khi không có mép hàn hoặc mép bẻ:
220.s
lM ≥ (cm) với σ ch (KG/cm2 ): là giới hạn chảy của vật liệu
σ ch
⎡ 70.s ⎤
hoặc ⎢l M ≥ ⎥ ( cm) Với σ ch [ MPa ]
⎢⎣ σ ch ⎥⎦

62
 Khi chiều dài mép tự do của mã lớn hơn 1700 mm phải gắn nẹp gia cường nằm
song song với mép tự do của mã, cách mép đó một khoảng xấp xỉ 1/4 chiều cao mã.
Chiều dày nẹp bằng chiều dày mã, còn chiều cao bằng 10 lần chiều dày của nó. Đầu
mút tự do của mép hàn hoặc mép bẻ phải được cắt vát một đoạn bằng chiều rộng mép
dầm, chiều cao chỗ vát cụt không quá 40 mm.

Trong các trường hợp, khi mép mã đi quá vào mép dầm cơ cấu, đường hàn của
các mép phải nằm cách chân mã một khoảng tối thiểu 150 mm, đồng thời góc giữa
mép tự do của mã và hướng của mép dầm tối đa 45°.

Tại những chố kết thúc của cơ cấu, các mép và thành của chúng phụ thuộc vào
kết cấu mút mà cắt vát các mút cuối một đoạn dài bằng nửa chiều rộng mép hoặc nửa
chiều cao thành. Khi đó ở mặt mút còn lại một phần không bị vát, với mép bằng 3 lần
chiều dày của nó, với thành từ 10 ÷15mm . Các mép mã và các thành của tiết diện phải
được hàn vòng và không có miệng hở. Mối nối các đầu dưới của sườn có mã hông
phải phù hợp với sơ đồ kết cấu. Nên thực hiện các lỗ khoét quy định theo cung tròn
đặc biệt là lỗ khoét trong các vùng chấn động mạnh. Các mã , thành các tiết diện và
các kết cấu tấm không kín nước khác phải được cắt phù hợp.

Nếu mã có lỗ khoét giảm trọng lượng thì khoảng cách từ mép lỗ khoét đến cạnh
tự do của mã không nhỏ hơn đường kính lỗ khoét. Nếu chiều dài cạnh liên kết dài hơn
của mã lớn hơn 800 mm, thì cạnh tự do của mã phải được gia cường bằng mép bẻ hoặc
bằng một biện pháp khác, trừ khi mã đó là mã chống vặn hoặc cơ cấu tương tự.

63
 2.4. KHOẢNG SƯỜN – MÉP KÈM

2.4.1. Khoảng sườn

Khoảng sườn là khoảng cách giữa các dầm hướng chính hoặc khoảng cách giữa
các sườn gia cường cho dàn mạn thân tàu . Thường dàn mạn được kết cấu ở hệ thống
ngang nên các dầm hướng chính là các sườn mạn; khoảng sườn là khoảng cách giữa
các sườn. Khoảng cách sườn tiêu chuẩn aO trong mọi trường hợp không quá 900 mm
Khoảng sườn vùng giữa tàu khi mạn kết cấu hệ thống ngang: a = 2L + 450 mm
Khoảng sườn vùng giữa tàu khi mạn kết cấu hệ thống dọc: a = 2L + 550 mm
Có thể chọn khoảng sườn trung bình để tính toán : a = 2L + 480 mm
Vùng mút (mũi, đuôi), khoảng cách giữa các sườn ngang không quá khoảng
sườn giữa tàu và tối đa là 610 mm ).Vùng khoang máy, khoảng cách giữa các sườn
ngang không quá khoảng sườn giữa tàu và cho phép lấy sai lệch khoảng 25%.
Trong thực tế có thể chọn : (1 ± 0,25)a. Nếu chọn a nhỏ quá thì không tối ưu,
khó thi công , thông thường lấy giá trị a bằng (650, 600 , 550) mm

2.4.2. Mép kèm

Mép kèm là dải tôn cùng tham gia làm việc với cơ cấu tính toán .
Quy cách dải mép kèm được tính như sau:Chiều dày của tôn mép kèm bằng
chiều dày tấm tại tiết diện tính toán của cơ cấu. Chiều rộng của tôn mép kèm được
tính cho từng dàn , từng cơ cấu. Chiều rộng mép kèm lấy bằng trị số nhỏ nhất trong hai
trị số là 1/5 chiều dài nhịp và 1/4 tổng khoảng cách từ cơ cấu tính toán đến hai cơ cấu
gần nhất (bằng 1/2 khoảng cách giữa các cơ cấu tính toán ).
1 1 1 1
bMK = min [ l ; (s1 + s 2 ) ] = min [ l; a ]
5 4 5 2
Trong đó: l là chiều dài nhịp
(s1 + s 2 ) - tổng khoảng cách từ cơ cấu tính toán đến hai cơ cấu gần nhất
a - khoảng cách giữa các cơ cấu tính toán
1
Thực tế, chiều rộng mép kèm với tàu biển lấy giá trị nhỏ hơn trong 2 trị số là l và a
6
vì tàu biển khi gia cường xong không có độ võng ban đầu và không bị mất ổn định
a
Với tàu sông, khi gia cường xong còn có độ võng ban đầu và chỉ có chỗ gần mép
2
⎛1 1 ⎞
hàn là đủ độ cứng nên b = min ⎜⎜ l ; a ⎟⎟
⎝6 2 ⎠

64
 2.5. KẾT CẤU SÓNG

2.5.1. Phân loại

Kết cấu sóng thường được sử dụng cho các cơ cấu loại 1 và cơ cấu loại 2.
Với cơ cấu loại1, kết cấu sóng dùng cho cơ cấu kín nước, vách kín nước như vách
ngang, vách dọc kín nước, các két. Với cơ cấu loại 2, kết cấu sóng dùng cho cơ cấu
không kín nước hoặc kết cấu đàn hồi, vách ngăn như hàng rào, vách ngăn thượng tầng
2.5.2.Các dạng tiết diện và kết cấu của vách sóng
ƒ Dạng tiết diện sóng

H 2.9
ƒ Dạng kết cấu sóng
Kết cấu sóng loại 1
Vách kín nước thường sử dụng 2 dạng tiết diện sóng hình thang và hình sin.
Kết cấu sóng dạng hình thang có bước sóng : S = 2( a + b.cosϕ )

Mô đuyn chống uốn của một bước sóng : W = t.dO (a + 1 b )

3
b
W = dO.tF.a + dO.tW.
3
Kết cấu sóng dạng hình sin (hình sóng) có bước sóng: S = 4.R.sinαO
Mô đuyn chống uốn của một bước sóng : W = γ.t.R2
α 0 + 2. cos 2 α 0 − 1,5. sin 2 α o
Với : γ =
1 − cos α 0

65
 H 2.10 Kết cấu vách sóng loại I

Kết cấu sóng loại 2

Vách ngăn thường sử dụng hai loại tiết diện, đó là sóng tam giác lượn đỉnh và
sóng bán tròn . Loại sóng này không phải tính toán thiết kế mà chỉ cần tính chọn theo
bảng có sẵn như sau:

H 2.11 Kết cấu vách sóng loại II

66
 Bảng 2.1 Kích thước sóng

Loại Chiều cao sóng dO 2.s R t W I r

sóng mm mm mm mm cm3 cm4 cm

2 0,62 0,85
Sóng
0,37
bán 2,5 0,77 1,07
15 300 15
tròn
3 0,92 1,29
2 2,11 5,1
390 3 3,18 7,67 0,77

4 4,22 10,17
2 2,13 5,25
30 15
435 3 3,21 7,9 0,75
4 4,26 10,5
Sóng 470 2 2,4 5,34 0,73
tam 3 3,22 8,02
giác 4 4,28 10,65
2 3,28 9,3
320 3 4,62 13,95 1,12
40 15 4 6,18 18,65
2 3,12 9,75
370 3 4,68 14,6 1,08
4 6,26 19,55

2.5.3. So sánh kết cấu vách sóng và vách phẳng

So với vách phẳng trong cùng một điều kiện thì vách sóng có khối lượng giảm
do các nếp uốn đồng thời vừa là tấm vách, vừa là nẹp cứng. Điểm này đặc biệt quan
trọng với kết cấu tấm mỏng nhờ giảm được biến dạng hàn. Ngoài ra vách sóng trên tàu
dầu bị ăn mòn ít hơn vách phẳng. Tuy nhiên vách lượn sóng không có mặt phẳng và
chiếm nhiều không gian hơn vách phẳng.

2.5.2. Độ bền
Độ bền vách sóng được tính trên nguyên tắc độ bền vách phẳng tương đương .

67
 CHƯƠNG 3. KẾT CẤU TÀU HÀNG KHÔ
3.1. KẾT CẤU KHOANG HÀNG

H 3.1 Mặt cắt ngang giữa tàu

1. Sống chính 17. Sườn nội boong 34. Cột nẹp mạn chắn sóng
2. Sống phụ 18. Xà ngang boong hai 35. Nẹp nằm
3. Dầm dọc đáy dưới 19. Mã xà ngang 36. Vây giảm lắc
4. Dầm dọc đáy trên 20. Bong thứ hai 37. Mã gia cường sống chính
5. Đà ngang đặc 21. Bong trên 38. Mã gia cường sống hông
6. Dải tôn giữa đáy 22. Tấm mép boong 39. Đà ngang kín nước
7. Dải tôn liền kề với 23. Mã chống vặn 40. Mã đà ngang kín nước
dải tôn giữa đáy 24. Xà ngang boong 41. Nẹp đứng
8. Tôn đáy 25. Dầm dọc boong 42.Thanh chống
9. Dải tôn hông 26. Sống boong 43.Lỗ khoét cho đường hàn
10. Tôn mạn 27.Thành miệng khoanghàng chui qua
11. Dải tôn đỉnh mạn 28. Xà ngang boong khỏe 44. Lỗgiảm trọnglượng
12. Dải tôn mép mạn 29. Sườn khỏe 45. Sống hông nghiêng
13. Tôn đáy trên 30. Cột chống trong khoang 46. Lỗ khoét người chui
14. Mã hông 31. Cột chống nội boong 47. Vách kín nước
15. Tấm ốp 32. Tôn mạn chắn sóng 48. Nẹp vách
16. Sườn khoang 33. Tay vịn 49. Tấm đệm chân cột chống

68
 3.1.1. KẾT CẤU DÀN ĐÁY
Theo cơ học kết cấu, khung dàn đáy phần giữa tàu coi là một tấm phức tạp tạo
thành từ vỏ đáy, sàn đáy trong và các khung dàn đáy. Đối với tàu vận tải, tấm này coi
là tấm phẳng.
Đáy đôi của tàu đóng vai trò lớn trong việc đảm bảo chống chìm, ngăn chặn sự
ngập nước vào khoang khi vỏ ngoài bị thủng nên có chiều cao đáng kể, phủ một phần
hông tàu. Càng về phía mũi tàu, độ che phủ càng lớn và đường tiếp xúc giữa sàn trong
đáy đôi và mạn tàu chạy song song với độ nâng của hông tàu.
Sàn đáy trong thường nằm ngang chạy từ vách chống va mũi đến vách chống va
lái trên suốt chiều dài tàu. Phần không gian giữa hai đáy được phân chia thành từng
khoang riêng chứa nước và nhiên liệu, được tạo bởi các đà ngang đáy và sống dọc đáy.
Các khoang đáy đôi chứa dầu và nước phải được cách ly bởi khoang cách ly.

1. Chức năng
Dàn đáy tạo nên không gian và diện tích trên tàu để bố trí ang hóa, bố trí két
dầu, két nước, két nhiên liệu. Nó tham gia đảm bảo độ bền dọc chung thân tàu với tư
cách là mép dưới của thanh tương đương, tham gia đảm bảo độ bền cục bộ của các
dàn dưới tác dụng của áp lực nước ngoài mạn và ang hóa trong khoang và làm vành
đế cho các dàn khác. Điều này đặc biệt quan trọng đối với tàu chở ang nặng trên
boong. Dàn đáy đôi còn nâng cao tính chống chìm của tàu .

2. Điều kiện làm việc

Tình hình chịu lực của kết cấu đáy tàu khá phức tạp. Dàn đáy thường xuyên
chịu ứng suất pháp σ1 do uốn dọc chung thân tàu gây ra . Khi tàu võng xuống, đáy
tàu chịu ứng suất kéo và ngược lại khi tàu vồng lên, đáy tàu chịu ứng suất nén. Dàn
đáy còn chịu uốn cục bộ gây ra ứng suất σ2 ,σ3 ,σ4 do các tải trọng tĩnh và động. Tải
trọng tĩnh đó là: áp lực thủy tĩnh của nước ngoài mạn khi đặt tàu trên nước tĩnh và
trên sóng; áp lực thủy tĩnh của hàng trong khoang khi tàu chòng chành trên sóng; áp
lực thử khoang két kín dầu, kín nước, kín hơi; áp lực khi kê tàu trên triền, trên ụ. Tải
trọng động do khoang máy chịu tải trọng chấn động của máy Mãc; áp lực thủy động
khi tàu chuyển động trên song, áp lực thủy động của hàng trong khoang khi tàu chòng
chành trên sóng hoặc khi hàng đột ngột thả xuống hoặc áp lực xung kích khi ngoạm
bốc xếp hàng hóa; áp lực thủy động của nước do hệ chong chóng, bánh lái sau thân
tàu gây ra tại vùng đuôi. Ngoài ra dàn đáy còn chịu lực va chạm do đáy tàu cọ xát với
lòng sông hoặc ngẫu nhiên mắc cạn khi tàu chạy ở vùng nước cạn và vùng cửa cảng .

69
3. Phân loại cơ cấu đáy theo ứng suất phát sinh trên tiết diện ngang
• Cơ cấu loại 1 : Là cơ cấu trên tiết diện ngang chỉ phát sinh một loại ứng suất σ1 do
uốn chung thân tàu gây ra (Cơ cấu loại này hiếm ).
• Cơ cấu loại 2 : Là cơ cấu trên tiết diện ngang phát sinh hai loại ứng suất σ1 ,σ2 do
uốn chung và uốn dàn thân tàu gây ra.(dàn đáy, sống đáy)
• Cơ cấu loại 3: Là cơ cấu trên tiết diện ngang phát sinh ba loại ứng suất: σ1,σ2,σ3
hoặc σ4 do uốn chung, uốn dàn, uốn nẹp hoặc uốn tấm gây ra.( dầm dọc đáy khi
đáy kết cấu hệ thống dọc, tôn đáy khi đáy kết cấu hệ thống ngang ).
• Cơ cấu loại 4: Trên tiết diện ngang phát sinh cả bốn loại ứng suất: σ1,σ2,σ3 và σ4
do uốn chung, uốn dàn, uốn nẹp và uốn tấm thân tàu gây ra ( tôn đáy ).

4. Phân loại kết cấu đáy tàu

Việc lựa chọn hình thức kết cấu phải đảm bảo tàu đủ sức bền, khối lượng tàu tối
thiểu, tạo thuận lợi cho việc lắp ráp, hàn tàu trong đóng mới và sửa chữa tàu. Phân loại
kết cấu đáy và phạm vi sử dụng được tra bảng 13.14 Sổ tay kỹ thuật đóng tàu tập II.
Bảng 3.1 Phân loại kết cấu đáy và phạm vi sử dụng
Kết cấu hợp thành chủ yếu
Phânloại Phạm vi áp dụng chủ yếu
Kết cấu dọc Kết cấu ngang
1.Tàu L<45 m. Tàu sông thường
Đáy đơn Sống chính Đà ngang đặt ở mỗi không hạn chế về chiều dài .
HTKC Sống phụ khoảng sườn 2. Trong khoang nhọn mũi , lái
ngang 3. Phía trước gần khoang nhọn lái
Đáy đơn Sống chính Cách một số khoảng 1. Khu vực khoang dầu của tàu
HTKC Sống phụ sườn có một đà ngang dầu
dọc Dầm dọc đáy 2. Tàu sông
Đà ngang đặc
Đáy đôi Đà ngang kín nước
HTKC Sống chính Đà ngang tổ hợp 1. Tàu hàng khô cỡ trung, cỡ nhỏ
ngang Sống phụ Khi không có đà 2. Khu vực khoang máy tàu dầu
ngang tổ hợp, mỗi đà
ngang là đà ngang đặc
Đáy đôi Sống chính
HTKC Sống phụ Đà ngang đặc. 1. Tàu hàng khô cỡ trung , cỡ lớn
dọc Dầm dọc đáy Đà ngang kín nước 2. Tàu hàng, khoang máy ở đuôi
trong và ngoài 3. Tàu hàng rời.

70
5. Một số vấn đề cần lưu ý
™ Tính chống chìm và yêu cầu sử dụng
Để nâng cao tính chống chìm của tàu và lợi dụng dung tích đáy tàu, thông
thường trên những tàu có chiều dài L ≥ 50 m đều bố trí đáy đôi . Tuy nhiên với những
tàu có tổng dung tích < 500 tấn, những tàu không chạy tuyến quốc tế có chiều dài
L < 100m hoặc những tàu mà vì những lí do riêng biệt của hình thức kết cấu, hình
dạng thân tàu và mục đích sử dụng … nếu được Đăng kiểm thừa nhận thì đáy đôi có
thể khuyết từng phần hoặc toàn bộ ở những két có kích thước vừa phải và chuyên dùng
đế chứa chất lỏng
Quy phạm 1970 quy định
L − 40 T
Chiều cao đáy đôi : h = + 40.B + 3500 ≥ 750 mm (3.1)
0,57 L
Chiều cao đáy đôi không nhỏ hơn các trị số tính theo công thức sau:
h = L + 42.T + 530 (mm) ứng với L < 90 m (3.2)
h = 4.L + 42.T + 260 (mm) ứng với L ≥ 90 m (3.3)
Tính gần đúng: h = ( 0,1 ÷ 0,15 )H (3.4)
Với : L , B, T (m) lần lượt là chiều dài, chiều rộng và mớn nước tàu.

™ Lựa chọn hình thức kết cấu

Tàu có chiều dài L = 70 ÷ 100 m , đáy có thể bố trí hệ thống kết cấu dọc hoặc
ngang. Về mặt khối lượng hai hệ thống này chênh lệch nhau không nhiều, chỉ khi
chiều dài tăng lên thì tính ưu việt của hệ thống kết cấu dọc mới được thể hiện rõ .
Khi đáy kết cấu hệ thống ngang, có thể bố trí tất cả đà ngang đặc. Cách 3 hay 4
khoảng đà ngang, ta bố trí 1 đà ngang đặc (Hình thức này sẽ giảm nhẹ được trọng
lượng kết cấu, đặc biệt là đối với tàu có chiều dài L = 60 ÷ 80 m )
Khi đáy kết cấu hệ thống dọc, nó có ưu điểm làm giảm độ võng sau khi hàn
khung dàn đáy và nâng cao tính ổn định của tôn vỏ nhưng nhược điểm cơ bản là công
nghệ thi công khó hơn hệ thống kết cấu ngang .
Như vậy, tàu hàng khô có chiều dài L<100 m, máy bố trí ở giữa tàu hoặc chếch
về phía sau giữa tàu ta nên áp dụng hệ thống kết cấu ngang . Với tàu hàng khô có
chiều dài L > 100 m thì hệ thống kết cấu dọc ưu việt hơn hệ thống kết cấu ngang .Kết
cấu đáy đôi của khoang dùng để chuyên chở hàng nặng phải được quan tâm đặc biệt.
Phải đảm bảo tính liên tục của kết cấu dọc nhất là trong khu vực 0,7L, cố gắng
kéo dài về hai đầu mũi và lái. Khi có sự chuyển tiếp từ hệ thống dọc sang hệ thống kết
cấu ngang hoặc khi chiều cao đáy đôi thay đổi đột ngột, phải quan tâm đặc biệt sự lien
tục của độ bền bằng cách đặt các sống phụ và đà ngang bổ sung.

71
 ™ Khoảng cách các cơ cấu đáy
Tàu hàng khô bố trí từ 1 đến 3 sống dọc đáy với kết cấu đáy đơn và bố trí từ 1
đến 5 sống dọc đáy với kết cấu đáy đôi.
Khoảng cách dầm dọc đáy thường chọn bằng 500 ÷ 600 mm.
Khi dùng thép độ bền cao, xuất phát từ điều kiện đảm bảo tính ổn định đáy ngoài,
2800.t
chọn khoảng cách dầm dọc: a ≤ (mm) (3.5)
σ ch
Khi dùng thép các bon thường, xuất phát từ điều kiện đảm bảo sức bền tôn đáy ngoài ,
chọn khoảng cách dầm dọc : a ≤
t [σ ] (mm) (3.6)
2,45 p
Với : t (mm) là chiều dày tôn vỏ
[σ ] là ứng suất uốn cục bộ cho phép của tấm: [σ ] = 0,4.σch với HTKC ngang
[σ ] = 0,3.σch với HTKC dọc .
p (kG/cm2) là cường độ tải trọng, tương ứng với áp lực nước ở mớn nước chở
đầy không kể chiều cao sóng .
Khoảng cách đà ngang trong buồng máy và ở khu vực 0,25L nhỏ hơn trong
khoang hàng. Vùng đáy khoang hàng của tàu hàng khô, khoảng cách đà ngang thường
không quá 3 khoảng sườn ( xấp xỉ 2 ÷ 2,5 m ) với hệ thống kết cấu dọc, khoảng cách
đà ngang đặc thường chọn bằng 4 khoảng sườn với hệ thống kết cấu ngang .
™ Bố trí lỗ khoét
Các cơ cấu không kín nước phải có lỗ khoét để người chui đảm bảo thi công sửa
chữa,kiểm tra hệ thống, lỗ giảm nhẹ trọng lượng kết cấu, lỗ thoát nước đáy tàu, lỗ
thông hơi ... để đảm bảo sự tiếp cận và thông gió, trừ những vùng có cột thưa.
Trên tôn đáy trên có khoét lỗ để người chui qua với số lượng tối thiểu. Nắp
của lỗ này phải được làm bằng thép và nếu trong khoang hàng không có gỗ lát thì nắp
và các phụ tùng của nắp phải được bảo vệ tốt tránh để hàng hóa gây hư hại.
Khi bố trí lỗ thoát nước, phải chú ý đến chiều dày lớp xi măng lót đáy, đề
phòng xi măng lấp kín lỗ. Trên tấm tôn đứng của kết cấu đáy đôi, sát tôn đáy trong
phải có lỗ thoát hơi, đảm bảo thoát khí cho dầu, nước vào khoang . Để tránh phải
khoét nhiều lỗ, có thể lợi dụng các lỗ khoét cho mối hàn đi qua hoặc mở rộng góc vát
ở đầu mút tôn đứng của những kết cấu gián đoạn.
Chiều cao và chiều rộng của lỗ giảm nhẹ hoặc lỗ người chui qua trên tôn đứng
của kết cấu không vượt quá nửa kích thước tương ứng của tôn đứng . Nếu không có
biện pháp gia cường như bố trí nẹp gia cường hoặc tôn viền quanh lỗ khoét thì không
khoét lỗ ở những vị trí như: sống đáy chính giữa trong khu vực 0,75L giữa tàu ; sống
dọc đáy dưới cột chống trong khoảng sườn lân cận gần vách ngang; đà ngang đặc
dưới cột chống và những chỗ chịu lực cắt tương đối lớn .
72
6. Sơ đồ bố trí cơ cấu đáy trong các hệ thống kết cấu
™ Sơ đồ bố trí cơ cấu đáy đơn trong hệ thống kết cấu ngang

H 3.2 Đáy đơn kết cấu hệ thống ngang

1. Sống chính 5. Vách ngang
2. Sống phụ 6. Mã liên kết đứng
3. Đà ngang đặc 7. Mã liên kết nằm
4. Nẹp đứng gia cường

73
 • Sống chính
Trên các tàu hàng khô, sống chính (ky đứng) có kết cấu liên tục không khoét
lỗ, đặt ở mặt cắt dọc giữa tàu. Tấm sống chính phải liên tục trong đoạn 50%L vùng
giữa tàu và được kéo về phía mũi và đuôi tàu càng dài càng tốt. Thay thế cho sống
chính có thể đặt sống hộp, gồm 2 sống phụ cách nhau không xa quá 1,1m bố trí hai
bên của mặt phẳng dọc tâm tàu. Ở những nơi mà đáy đôi được dùng để chứa nước
ngọt, nhiên liệu hoặc nước dằn thì sống chính phải kín nước.
• Sống phụ
Sống phụ chạy gần như song song với sống chính. Trong vùng đáy khoang
hàng tàu hàng khô, khoảng cách tối đa giữa các sống đáy, khoảng cách từ sống đáy
đến mạn, đến vách dọc hoặc dàn dọc có thanh giằng là 2,25 m với kết cấu đáy đơn và
3m với kết cấu đáy đôi cho tàu sông. Với tàu biển có kết cấu đáy đơn, khoảng cách tối
đa này là 2,5m cho tàu có chiều dài tàu từ 20m đến 90m và là 2,15m cho tàu có chiều
dài tàu trên 90m. Với tàu biển có kết cấu đáy đôi, khoảng cách tối đa này là 4,6m.
Sự liên kết giữa sống đáy với tôn bao và vách ngang như sau:
Với tàu đáy đơn, sống đáy gồm một bản thành và một bản mép. Mép của sống
chính được hàn với dải tôn bao và dải tôn này được hàn với bản của các đà ngang đáy.
Thành của sống phụ gián đoạn tại các đà ngang. Mép trên của sống chính và sống phụ
hàn cố định vào vách ngang 5 bằng mối hàn liền và được gia cường bởi mã đứng 6 có
chiều cao bằng nửa chiều cao của sống chính hay sống phụ. Ngoài ra các mã có thể
thay bằng việc mở rộng các bản trên cùng tại nơi hàn với vách ngang (mã nằm 7) .
• Đà ngang đặc
Ở hệ thống kết cấu ngang, thông thường đà ngang đặc được đặt tại mỗi khoảng
sườn và có số lượng lớn hơn nhiều so với số lượng sống dọc. Đà ngang đặc được chế
tạo từ thép tấm, gồm một bản thành và một bản mép và được hàn với tấm đáy, với tấm
thành sống chính và với sườn bên mạn. Nếu đà ngang đáy cong thì bản mép đà ngang
phải liên tục từ cạnh trên của cung hông từ mạn này đến cạnh trên của cung hông ở
mạn kia. Nếu đà ngang được nối với sườn mạn bằng mã thì bản thành phải liên tục.

H 3.3 Kích thước đà ngang đặc

74
 • Đà ngang hở
Trường hợp đà ngang đáy không được đặt ở mỗi mặt sườn thì tại mỗi mặt sườn
còn lại phải đặt dầm ngang đáy (đà ngang hở)

H 3.4 Kích thước đà ngang hở

Trên đà ngang đáy có thể khoét lỗ để giảm trọng lượng. Ở tất cả các đà ngang
đáy, lỗ thoát nước phải được đặt ở mỗi bên của đường tâm tàu và nếu tàu có đáy bằng
thì lỗ thoát nước còn phải được đặt ở cạnh dưới của cung hông .
Ở hông tàu, đà ngang đáy và
dầm ngang đáy phải được nâng cao
chuyển dần lên mạn, bắt đầu từ
điểm A cách giao điểm C của tôn
vỏ với đường thẳng kéo dài của
cạnh trên của đà ngang đáy (dầm
ngang đáy) một khoảng không nhỏ
hơn 0,05B. Chiều cao được nâng
tính từ điểm C phải không nhỏ hơn
3 lần chiều cao tiết diện sườn
thường. Nên dùng mã hông để thực H 3.5 Kích thước tấm mã hông
hiện độ nâng đó.
Mã hông phải được đưa lên đến chiều cao lớn hơn 2 lần chiều cao tiết diện đà
ngang đáy ở đường tâm tàu, so với mặt trên của tôn giữa đáy. Chiều dài của cạnh mã
đo từ mép tự do của sườn đến đỉnh mã dọc theo mép trên của đà ngang đáy phải không
nhỏ hơn chiều cao tiết diện yêu cầu của đà ngang đáy ở đường tâm tàu. Chiều dày của
mã hông không nhỏ hơn chiều dày của đà ngang đáy.
• Nẹp đứng
Trên các tàu nhỏ có chiều dài L < 50m, có thể sử dụng các nẹp đứng 4 gia
cường cho đà ngang, đó là những tấm thép gối hàn với các bản trên của đà ngang đáy.
Phía trên dàn đáy thường lót tấm sàn bằng gỗ , nhựa, thép để đặt hàng hóa lên đó.

75
 ™ Sơ đồ bố trí cơ cấu đáy đơn trong hệ thống kết cấu dọc
1. Dải tôn giữa đáy
2. . Sống chính
3. Bản cánh sống chính
4. Sống dọc
5. Dầm dọc đáy
6. Đà ngang đáy
7. Sườn
8. Dầm dọc mạn
9. Sống bong
Tàu vỏ thép
10. Tôn boong
11. Tôn mép boong
12. Dải tôn mép mạn
13. Dải tôn mạn
14. Dải tôn hông
15. Dải tôn đáy
16. Dải tôn sát dải tôn dọc tâm
17. Vây giảm lắc
18. Cột chống
Tàu vỏ hợp kim nhôm
19. Mép mạn
20. Xà boong
21. Nẹp kề hông
22. Thanh liên kết tôn đáy
và đà ngang
23. Mã
24. Mã xà

Tàu vỏ gỗ 25. Mã hông

H 3.6 Sơ đồ đáy đơn kết cấu hệ thống dọc
Với tàu có đáy kết cấu hệ thống dọc, đà ngang đặc phải đượcc bố trí sao cho khoảng
cách tối đa là 3,5m. d1 ≤ 3,5 (m)
Khoảng cách chuẩn của dầm dọc đáy là: a = 550 + 2L (mm) (3.7)
76
 3. Sơ đồ bố trí cơ cấu đáy đôi trong hệ thống kết cấu ngang
Về nguyên tắc, trên các tàu hàng khô phải có đáy đôi chạy từ vách chống va
mũi đến vách lái. Tại các khoang chống va mũi và lái hẹp, khó thi công nên thường kết
cấu đáy đơn.

H 3.7a Đáy đôi kết cấu hệ thống ngang

1. Đà ngang đặc 16. Mã hông
2.Đà ngang hở 17. Tấm ốp lườn
3. Sống chính 18. Tấm ốp góc
4.Sống phụ 19. Sườn khoang
5. Sống hông 20. Cột chống khoang hàng
6. Dải tôn dọc tâm đáy trên 21. Tấm đệm
7. Tôn đáy trên 22. Ván lát sàn
8. Đà ngang tấm 23. Lỗ thông khí
9. Dầm ngang đáy trên 24. Lỗ người chui
10.Dầm ngang đáy dưới 25. Lỗ thoát nước bán nguyệt
11.Dải tôn giữa đáy 26. Nẹp đứng
12. Dải tôn đáy kề dải tôn sống chính 27. Thanh gia cường đứng
13. Tôn đáy 28. Thanh chống
14. Dải tôn hông 29,30 Mã gia cường sống chính
15. Vây giảm lắc 31. Lỗ khoét giảm trọng lượng

77
 H 3.7b Đáy đôi kết cấu hệ thống ngang
1. Vách ngang 5. Đà ngang khung
2. Sống chính 6. Sàn tôn đáy trên
3. Đà ngang kín nước 7. Tôn hông
4. Đà ngang đặc 8. Nẹp đứng của đà ngang

• Sống đáy
Ở đoạn 0,5L vùng giữa tàu, tấm sống chính phải liên tục chỉ gián đạon tại vách
ngang kín nước.Vùng đáy đôi được dùng để chứa nước ngọt, nhiên liệu hoặc nước dằn
thì sống chính phải có kết cấu kín nước.
Nếu đáy đôi kết cấu theo hệ thống ngang thì nẹp đứng ở sống phụ phải đặt ở
mỗi đà ngang hở. Các sống phụ bị gián đoạn giữa các đà ngang đặc. Khoảng cách giữa
các sống phụ, giữa sống phụ và sống chính, giữa sống phụ với mép dưới hông tàu
không vượt quá 3,0 m trong trường hợp đà ngang đặc bố trí xen kẽ đà ngang hở và
không vượt quá 3,5 m trường hợp đáy bố trí toàn bộ đà ngang đặc, áp dụng cho tàu
sông. Khoảng cách này không lớn hơn 4,6m áp dụng cho tàu biển ở đoạn 0,5L vùng
giữa tàu Trên các sống phụ khoét các lỗ đảm bảo sự tiếp cận với các vùng khác nhau
của đáy đôi, kích thước lỗ không vượt quá 350 × 450 mm. Không nên khoét các lỗ tại
khu vực các vách dọc trong phạm vi từ 1 đến 2 khoảng sườn. Nếu cần thiết phải khoét
lỗ thì lỗ phải có kích thước tối thiểu và phải được gia cường ( hình 3.8). Dưới các cột,
sống phụ không được khoét lỗ .

H 3.8 Gia cường lỗ khoét ở sống dọc

78
 Trên các tàu vận tải, đáy đôi được kết thúc ở khu vực hông tàu. Hai bên hông
tàu đặt các sống hông để giới hạn thể tích không gian đáy đôi. Thông thường sống
hông được đặt nghiêng (hình b) và hiếm khi chúng được đặt thẳng (hình a,c)

a. c.

1. Mã hông
2. Đà ngang
3. Mã nằm
4. Dải tôn sàn đáy trong
5. Dải tôn hông
6. Mã liền liên kết sàn đáy trong và
mã hông
7. Sống hông
b.
H 3.9 Bố trí sống hông – mã hông

Trường hợp kết cấu này tạo ra các két xả nước mạn ở vùng hông tàu có tác
dụng hạn chế sự ẩm ướt của hàng do ảnh hưởng của nước trên mạn tàu. Nước được
đưa ra khỏi tàu nhờ hệ thống hút khô chuyên dụng. Các đầu hút nước thường được đặt
ở hai mạn cạnh các vách ngăn ngang của từng khoang. Các két xả mạn bị đậy bằng các
tấm gỗ và tấm ván sàn đặt theo các mép trên cùng của mã hông và kéo dài tới vỏ mạn.
Tấm ván sàn có thể là một phần của ván sàn đáy trong hoặc kết thúc tại mép dưới của
mã hông. Tấm ván sàn đoạn nằm ngang của đáy trong được đặt dưới miệng hầm hàng
nhằm giảm sự mài mòn của đáy trong khi bốc xếp hàng hóa.
Mã hông và sống hông phải được lên kết với nhau bằng tấm ốp góc có chiều
dày bằng chiều dày sống hông. Tùy theo biện pháp bố trí kết cấu có thể không cần đến
tấm ốp góc.

79
 • Đà ngang đáy

H 3.10 Đà ngang kín nước và đà ngang đặc

H 3.11 Đà ngang khung

Đà ngang đáy được chia ra đà ngang kín nước và đà ngang không kín nước.
Đà ngang kín nước cấu thành từ tấm thép đặc được hàn với sống chính bằng
đường hàn kín và bố trí dưới các vách ngang kín nước (hình 3.10a). Các nẹp gia
cường cho đà ngang kín nước đặt ở khoảng cách quy định không quá 0,9 m. Lỗ thoát
nước trên đà ngang đáy phải được đặt ở mỗi bên của đường tâm tàu. Nếu tàu có đáy
bằng thì lỗ thoát nước còn đặt ở cạnh dưới của khung hông .
80
 Đà ngang không kín nước gồm đà ngang đặc và đà ngang hở (đà ngang khung).
Đà ngang đặc đặt cách nhau không quá 3,5m ở giữa các đà ngang kín nước và được
hàn vào sống chính theo cách hàn đà ngang kín nước (hình 3.10b). Nó được cấu thành
từ tấm liền khối có khoét lỗ nhằm giảm trọng lượng tàu và thuận tiện cho việc đi lại,
tuy nhiên chiều cao lỗ khoét không quá nửa chiều cao đà ngang và giữa các lỗ khoét
cần bố trí nẹp đứng đà ngang cách nhau không quá 1,5 m.

1. Sống chính
2. Đà ngang đặc
3. Lỗ khoét
4. Nẹp đứng đà ngang
5. Sống phụ

H 3.12

Nếu đáy đôi kết cấu theo hệ thống ngang, thì ở khoảng giữa 2 đà ngang đặc tại
mỗi mặt sườn phải đặt đà ngang hở (đà ngang khung). Trong mọi trường hợp, khi có
mặt đà hở, các đà ngang đặc đặt cách nhau không quá 3,2 m, còn số đà ngang hở bố trí
liền nhau không quá 3 đà hở. Đà ngang hở gồm 2 phần thanh liên kết chắc chắn với
nhau, phần thanh trên dạng nẹp ngang chạy và gắn vào đáy trong ( gọi là dầm ngang
đáy trên), còn phần thanh dưới gắn vào vỏ ngoài tàu (gọi là dầm ngang đáy dưới).

ƒ Liên kết mã và thanh chống

Các dầm ngang liên tục từ mạn đến sống chính và liên kết với sống chính, sống
hông bằng mã . Các mã được đặt ở hai bên sống chính và ở một phía của các sống
phụ. Mã phải có mép bẻ hoặc mép gắn, có chiều dày không nhỏ hơn chiều dày đà
ngang đáy tại vùng đó, có chiều rộng không nhỏ hơn 0,05B và được hàn đè lên dầm
ngang. Cạnh tự do của mã phải được gia cường. Trên một số tàu người ta đặt các nẹp
thép hình thay cho mã (hình 3.11b).
Ngoài còn đặt các thanh chống để liên kết các trung điểm của dầm ngang đáy
trên và dầm ngang đáy dưới (hình 3.11c) . Thanh chống thẳng đứng phải là thép cán,
không dùng thép dẹt và thép mỏ và được hàn đè vào bản thành của dầm ngang đáytrên
và dầm ngang đáy dưới, có diện tích bằng diện tích tiết diện dầm ngang đáy nhỏ hơn.

81
 ™ Sơ đồ bố trí cơ cấu đáy đôi trong hệ thống kết cấu dọc

H 3.13 Đáy đôi hệ thống kết cấu dọc

1. Tôn mạn 6. Sống chính
2. Tôn vách ngang 7. Sống phụ
3. Sườn mạn 8. Đà ngang đặc
4. Nẹp vách 9. Dầm dọc đáy trên và dưới
5. Tôn đáy trên 10. Mã liên kết ( mã ngang)

H 3.14 Mặt cắt ngang giữa tàu

1. Sống chính 9. Dải tôn hông 41. Nẹp đứng

2. Sống phụ 13. Tôn đáy trên 42.Thanh chống
3. Dầm dọc đáy dưới 14. Mã hông 43.Lỗ khoét cho đường
4. Dầm dọc đáy trên 15. Tấm ốp hàn chui qua
5. Đà ngang đặc 36. Vây giảm lắc 44. Lỗgiảm trọnglượng
6. Dải tôn giữa đáy 37. Mã gia cường sống chính 45. Sống hông nghiêng
7. Dải tôn liền kề với 38. Mã gia cường sống hông 46. Lỗ khoét người chui
dải tôn giữa đáy 39. Đà ngang kín nước 49. Tấm đệm chân cột
8. Tôn đáy 40. Mã đà ngang kín nước chống

82
 • Sống đáy
Nếu đáy đôi kết cấu theo hệ thống dọc thì giữa các đà ngang đặc phải đặt mã
ngang cách nhau không quá 1,75m liên kết tấm sống chính với tôn đáy và với các
dầm dọc đáy lân cận. Mã ngang phải được đặt ở mỗi mặt sườn, đi từ sống hông đến
dầm dọc đáy dưới và dầm dọc đáy trên kề cận. Tuy nhiên, khi khoảng cách các mã đó
lớn hơn 1,25m thì tấm sống chính phải gắn nẹp bổ sung. Nẹp phải là thanh thép dẹt có
chiều dày bằng chiều dày của tấm sống chính và chiều cao tiết diện không nhỏ hơn
8% chiều cao tiết diện sống chính.
Trong hệ thống kết cấu dọc, với tàu có chiều rộng vượt quá 12m, ngoài sống
chính còn bố trí sống phụ nằm về 2 phía mạn. Khoảng cách giữa sống chính và sống
phụ, giữa 2 sống phụ kề nhau (nếu có) không quá 4,6 m. Nẹp đứng ở sống phụ phải bố
trí hợp lý, các thanh chống thẳng đứng phải được đặt ở các nửa sống phụ (sống phụ đã
được giảm nhẹ bởi các lỗ khoét lớn ) tại mỗi đà ngang hở.
• Dầm dọc đáy trên và dầm dọc đáy dưới
Trên bề mặt vỏ đáy ngoài và sàn đáy trong, giữa các sống phụ có đặt các nẹp
dọc cứng (dầm dọc đáy) nhằm tăng độ ổn định của các tấm vỏ. Khoảng cách lớn nhất
giữa chúng được quy định trong quy phạm, dao động từ 710mm đến 960 mm với tàu
có chiều dài từ 70m đến 180 m . Các dầm dọc đáy trên và dầm dọc đáy dưới nằm cùng
mặt phẳng và liên kết với nhau nhờ nẹp đứng đà ngang đặc hoặc nhờ các mã .
Để giảm kích thước các dầm dọc đáy, ở phần giữa nhịp (giữa các đà ngang đặc) có thể
đặt các thanh chống ( trụ đứng ) đơn giản liên kết chúng với nhau có độ cao ngang
mức đà bị khoét cho dầm dọc chui qua. Dầm dọc kết thúc và hàn với đà ngang kín
nước nhờ mã đứng.

1. Mã ngang
2.Đà ngang đặc
3. Dầm dọc đáy dưới
4. Trụ đứng
5. Nẹp đứng sống dọc
6. Mã hông

H 3.15 Liên kết cơ cấu đáy

83
 • Đà ngang
Đà ngang đặc khoét lỗ cho các dầm dọc đáy đi qua. Kích thước các lỗ khoét
phải đảm bảo để thành của dầm dọc đáy và sàn đáy trong có thể được hàn với đà
ngang đáy. Các đà ngang đặc không kín nước cần được gia cường nhờ các nẹp đứng
cách một cặp dầm dọc đáy. Tuy nhiên trên phần lớn các tàu chúng được đặt trên từng
cặp. Các nẹp này được làm từ các tấm có chiều dày bằng chiều dày đà ngang và có
chiều cao gấp 10 lần chiều dày nhưng không vượt quá 90 mm. Hai đầu của nẹp này
được hàn với các dầm dọc .
Ngoài ra có thể thay vì đặt các đà ngang hở trong mặt phẳng của mỗi sườn, ở
sống hông, người ta đặt các tấm mã 6 đi tới dầm dọc đáy đầu tiên cạnh mạn. Ở sống
chính và sống phụ có đặt một tấm mã ở khoảng giữa các đà ngang đáy. Giữa sống
chính và tấm mã, giữa tấm mã và đà ngang đáy được gia cường các nẹp đứng bổ sung.
Trên một vài tàu vận tải để thuận tiện cho việc kiểm tra, sửa chữa các hệ thống
đường ống trong vùng đáy đôi, người ta tạo ra một đường hầm có các vách là 2 sống
phụ kín nước nằm cạnh nhau. Đường hầm này là kết cấu kín nước đi dọc tàu, xuyên
qua các vách ngăn kín nước.

1. Đường hầm
2. Đà ngang đặc
3. Đà ngang kín nước
4. Cột chống khoang
5. Boong 3
6. Cột chống nội boong
7. Boong 2
8. Boong trên

H 3.16

84
7. Mô hình hóa toàn bộ các kết cấu dàn đáy
Việc mô hình hóa toàn bộ các kết cấu dàn đáy cần tiến hành các bước sau :
1. Mô hình hóa các kích thước hình học và giảm chiều dài không gian:
Khung dàn đáy được biến thành hình chữ nhật có chiều rộng bằng chiều rộng
trung bình của đáy, chiều dài bằng khoảng cách giữa hai vách ngăn, độ vát đáy
bị bỏ qua,độ cong tôn hông được chuyển hóa sang góc vuông .
2. Với kết cấu vách đủ cứng vững, các kết cấu dọc được coi là bị ngàm ở các
vách, đà ngang đáy tựa trên các gối ở mạn tàu.
3. Khung dàn đáy được coi là tập hợp các hệ dàn đáy được lợp bằng tôn đáy. Áp
lực nước, áp lực hàng hóa tác động trực tiếp lên tôn vỏ bao, sau đó truyền đến
các kết cấu cứng đang làm chức năng panel của khung. Tùy thuộc kết cấu dàn
đáy, nếu số lượng đà ngang nhiều, có thể mô hình ngoại lực dưới dạng áp lực
phân bổ cho các đà ngang, rồi sau đó các đà ngang tác động đến cả kết cấu dọc

H 3.17a Sơ đồ truyền tải trọng H 3.17b Sơ đồ truyền tải trọng

cho dàn đáy kết cấu ngang cho dàn đáy kết cấu dọc

4. Đặc tính hình học (Mô men quán tính, trục trung hòa, mô đun chống uốn, chống
xoắn) của các thanh tạo thành khung phải bao gồm cả kết cấu cứng (đà ngang,
sống chính, sống phụ ) và mép tôn kèm.
5. Chiều cao cột áp nước được tính cho trường hợp nguy hiểm dưới dạng hằng số.
6. Dàn đáy đôi có thể được mô hình thành hệ tấm trực hướng: tôn đáy trên và
tôn đáy ngoài đóng vai trò hai lớp ngoài cùng của chiều dày tấm, các kết cấu
vững (đà ngang , sống dọc) là lớp xen giữa .

85
 ™ Sơ đồ tính toán các cơ cấu đáy

• Tấm đáy chịu áp lực nước

H 3.18 Sơ đồ tính tấm đáy tàu

Tính toán ứng suất pháp trong các tấm vỏ đáy (σ4) được thực hiện như đối với
các tấm cứng ngàm cứng ở vành đế và chịu tác dụng của áp lực nước có cột áp với
chiều cao tính từ tấm vỏ đến mặt thoáng trên đỉnh sóng.
b
Trong hệ thống kết cấu ngang, với các tấm có tỉ lệ giữa hai độ dài ≥ 2 thì
a
ảnh hưởng cạnh ngắn hơn đến uốn tấm không lí n, nên tấm được mô hình hóa thành
dạng tấm thép bản (Hình 3.2 a, b). Do tính đối xứng của kết cấu và tải trọng tác dụng,
ta có thể coi rằng tấm bị ngàm tại sườn, ứng suất uốn tấm được tính cho các điểm ở
trung điểm nhịp của tấm và giữa cạnh dài của tấm.
Trên một đơn vị chiều rộng, tải trọng do áp lực nước gây ra sẽ là :
Qvđ = pvđ.a.0,01 (3.8)
Trong đó : pvđ (KN/ m2 ) là áp lực nước lên vỏ đáy và a(m) là khoảng sườn .
b
Trong hệ thống kết cấu dọc, với các tấm có tỉ lệ giữa hai độ dài ≥ 2 được mô
a
hình hóa thành dạng tấm tựa trên các nẹp cứng chạy dọc tàu (Hình 3.2 c,d ). Ứng suất
do uốn chung của tàu ảnh hưởng không nhiều, ứng suất uốn theo hướng ngang được sử
dụng khi tính toán cho các điểm ở giữa tấm và giữa cạnh ngắn của tấm.

86
 • Sống đáy, dầm dọc (nẹp dọc) đáy
Các sống dọc đáy được coi gối lên các đà ngang với độ cứng lớn hơn rất nhiều
lần độ cứng sống dọc đáy, khi chiều dài hai khoang kề vách khảo sát chênh nhau
không quá 20% thì tại gối đó coi ngàm cứng, trường hợp chiều dài hai khoang kề vách
khảo sát chênh nhau quá 20% thì tại gối đó coi như ngàm đàn hồi với hệ số ngàm:
3 Với: qk ; qk′ (tấn/m3) là cường độ tải trọng tác
⎛ q′ ⎞⎛ l ′ ⎞
1 + 0,5⎜⎜ k ⎟⎟⎜⎜ k ⎟⎟
dụng lên hai khoang khảo sát kề nhau
χ= ⎝ qk ⎠⎝ lk ⎠ (3.9)
⎛ l′ ⎞ lk ; lk′ (m) là chiều dài hai khoang khảo
1 + 0,5⎜⎜ k ⎟⎟
⎝ lk ⎠ sát kề nhau .

H 3.19
Sơ đồ tính dầm dọc đáy tàu
1. Đà ngang đáy
2. Sống đáy

Mô men uốn tính toán cho dầm dọc đáy xác định
Q.l
cho mặt cắt tại gối đỡ: M = (t.m) (3.10)
12
Q.l
cho mặt cắt giữa nhịp: M = (t.m) (3.11)
24
Trong đó Q là tải trọng lên 1 dầm với chiều dài bằng khoảng cách giữa hai đà ngang l
Mỗi một dải nẹp tiếp nhận tải trên một diện tích có chiều dài l và chiều rộng b bằng
một nửa chiều rộng tổng khoảng cách giữa nẹp đang xét và hai nẹp lân cận.
Tải tọng tính toán lên một dải nẹp dọc dưới áp lực nước: Q = pdd .b.l (3.12)
⎛ h ⎞
Q = γ .⎜ T + w − z1 ⎟ l.b khi tàu trên đỉnh sóng (3.13)
⎝ 2 ⎠
⎛ h ⎞
Q = γ .⎜ T − w − z1 ⎟ l.b khi tàu trên đáy song (3.14)
⎝ 2 ⎠
Trong đó: pdd là áp lực nước tác động lên nẹp dọc ; hW là chiều cao sóng
z1 là khoảng cách từ mép dưới của nẹp dọc đến mặt thoáng trên đỉnh sóng
Để xác định ứng suất pháp do uốn của các nẹp dọc σ3 cần biết mô đuyn chống uốn mặt
cắt ngang của các nẹp dọc với các dải tôn mép kèm.
1
Chiều rộng dải tôn mép kèm: b ≤ l
6
87
 • Đà ngang đáy
Tại hông tàu (mạn tàu), đà ngang đầy được coi như ngàm đàn hồi với hệ số
ngàm tính như trên và có thể tính cho những trường hợp cụ thể phụ thuộc độ cứng của
cơ cấu khảo sát và cơ cấu liên kết. Tuy nhiên khi tính, coi đà ngang bị ngàm cứng tại
mạn χ = 1. Mặt khác do tính đối xứng kết cấu và tải trọng, mô hình tính toán còn đơn
giản hơn, một nửa chiều dài đà ngang bị ngàm cứng tại sống chính .
B
Tải trọng tác dụng lên nửa chiều dài đà ngang : Qđn = p đn .a. (3.15)
2
⎛ h ⎞
Trong đó pđn là áp lực nước tác động lên đà : p đn = γ .⎜ T + w ⎟ (3.16)
⎝ 2 ⎠
Khi tàu có vách dọc, nếu khoảng cách khảo sát đà ngang từ vách dọc tới mạn
hay giữa vách dọc với nhau chênh không quá 20% thì tại đó đà ngang coi như ngàm
cứng χ = 1. Nếu chiều dài 2 khoang kề vách khảo sát chênh nhau quá 20% thì tại đó đà
ngang coi như ngàm đàn hồi với hệ số ngàm χ = 1 cho đầu nhịp nhỏ l1 và χ = 0,75 cho
đầu nhịp lớn hơn l2

H 3.20 Sơ đồ tính đà ngang đáy tàu

H 3.21 Sơ đồ tính khung dàn đáy tàu

88
 • Hệ thống cơ cấu đà ngang và sống dọc
Trường hợp độ cứng của sống chính không lớn hơn 5 lần so với độ cứng các đà
ngang thì có thể liên kết chúng vào hệ khung dàn trực giao để xem xét .
⎛ l k ⎞⎛⎜ L1 ⎞⎟⎛ I F ⎞
Điều kiện cần để hình thành khung dàn : 0,2 ≤ ⎜⎜ ⎟ ⎜ ⎟≤5
A ⎟⎜ B 3 ⎟⎜ I ⎟
⎝ ⎠⎝ 1 ⎠⎝ K ⎠ (3.17)
Trong đó: IF, IK (cm4) là mô men quán tính mặt cắt ngang đà ngang và sống chính tàu .
B1 là chiều rộng tàu tàu tại khu vực đang xét .
L1là chiều dài khoang đang xem xét .

Trong thực tế các hệ số ngàm đàn hồi xác định không đơn giản. Có thể sử dụng
một số công thức kinh nghiệm sau :
Các đà ngang được coi là ngàm đàn hồi tại mạn với hệ số :
1
χF =
2 H IF
1+
3 B IW (3.18)
trong đó : IW (cm4) là mô men quán tính mặt cắt ngang sườn khỏe tàu .
Trường hợp không thể xác định chính xác hệ số này, người ta coi hệ số ngàm tại
mạn thành ngàm cứng .
Hệ số ngàm sống chính tại vách ngang cũng được mô hình hóa bằng cách tương tự:
χ = 1 nếu chiều dài 2 khoang kề cận không vượt xa nhau 20% .
⎛ l ⎞⎛ L ⎞⎛ I ⎞
Trường hợp ⎜⎜ k ⎟⎟⎜ 13 ⎟⎜⎜ F ⎟⎟ > 5 ta không đưa bài toán về dạng khung dàn mà
⎜ ⎟
⎝ A ⎠⎝ B1 ⎠⎝ I K ⎠
coi các đà ngang đáy trở thành những gối cứng cho các sống dọc, sống chính và sống
phụ trong hệ thống ngang chịu tác động phản lực các kết cấu ngang vì khi đó khoảng
cách giữa các đà ngang nhỏ, ứng suất cục bộ trong sống dọc không lớn .

8. Tính toán chiều dày tôn đáy

Xem 2A – 2B chương14 Quy phạm phân cấp & đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259
Xem 2.4.1-2 và bảng 2/2.16 Quy phạm phân cấp & đóng tàu sông TCVN 5801

9.Tính toán các cơ cấu đáy

Xem 2A – 2B chương 3,4 Quy phạm phân cấp & đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259
Xem 2.4.4 và 2.4.5 Quy phạm phân cấp & đóng tàu sông TCVN 5801

89
 3.1.2.KẾT CẤU DÀN MẠN
1. Chức năng và điều kiện làm việc
ƒ Chức năng
Khung dàn mạn đảm bảo độ bền dọc chung thân tàu với tư cách là bản thành
thanh tương đương . Nó tham gia đảm bảo độ bền cục bộ của dàn dưới tác dụng của
áp lực nước ngoài mạn và hàng hóa trong khoang (nếu có). Tôn mạn cùng với các dải
tôn đáy bao kín tàu tạo nên lực nổi của tàu, đảm bảo tính ổn định của tàu. Dàn mạn
còn làm vành đế cho các dàn khác và cùng với dàn khác đảm bảo kín nước cho tàu,
chống hắt nước vào khoang, tăng khả năng chống chìm tàu .
ƒ Điều kiện làm việc
Khi tàu chuyển động trên sóng, các khung dàn mạn có thể chịu tác động đồng
thời của các ứng lực do uốn dọc chung và uốn cục bộ gây ra bởi áp lực nước ngoài
mạn và hàng hóa trong khoang.
Dàn mạn thường xuyên chịu ứng suất phát sinh do uốn dọc chung thân tàu. Độ
lớn của ứng suất pháp do mô men uốn dọc chung thân tàu gây ra thay đổi theo chiều
cao mạn tuân theo quy luật tuyến tính. Ứng suất pháp đổi dấu qua trục trung hòa
thanh tương đương và đạt giá trị cực đại tại mép trên cùng và dưới cùng của mạn.
Dàn mạn thường xuyên chịu ứng suất phát sinh do các tải trọng cục bộ gây ra.
Đó là các tải trọng ngang như: áp lực nước ngoài mạn, hàng hóa trong khoang, lực va
đập do sóng gió khi tàu cập bến và gặp vật trôi nổi trên biển. Độ lớn tải trọng ngang
này thay đổi theo chiều cao của khung dàn mạn theo quy luật thủy tĩnh. Áp suất thủy
tĩnh tác động lên khung dàn mạn thay đổi phụ thuộc vào vị trí đường nước.
Với tư cách là vành đế, khung dàn mạn truyền các ứng lực ngang lên các vách
ngăn ngang, boong và đáy. Đồng thời dàn mạn chịu ứng lực do các dàn khác truyền
tới, đặc biệt là dàn boong .

H 3.24a Sơ đồ truyền tải trọng H 3.24b Sơ đồ truyền tải trọng

cho dàn mạn HTKC ngang cho dàn mạn HTKC dọc

90
 2. Sơ đồ bố trí kết cấu dàn mạn
S¬ ®å (a) S¬ ®å (b)

D
Lk Lk

S¬ ®å (c) S¬ ®å (d)
D

Lk Lk

H 3.25. Sơ đồ bố trí kết cấu của dàn mạn

ƒ Sơ đồ a - Dàn mạn ở hệ thống ngang gồm toàn sườn thường

Thường áp dụng kết cấu mạn tàu cỡ nhỏ , kết cấu khoang hàng tàu biển, cho
lK
tàu có tỷ số vành đế > 2 với lk - khoảng cách giữa hai vách ngang
H
H - chiều cao mạn .
ƒ Sơ đồ b - Dàn mạn ở hệ thống ngang gồm toàn sườn thường và sống dọc mạn
Thường áp dụng kết cấu mạn tàu khoang máy, khoang mũi, khoang đuôi, cho
lK
tàu có tỷ số vành đế ≤2
H
ƒ Sơ đồ c - Mạn hệ thống ngang gồm sườn thường, sườn khỏe và sống dọc mạn
Thường áp dụng kết cấu mạn tàu nội địa, tàu chở quặng có mạn ngoài chấn
động như khoang máy, khoang mũi, khoang đuôi; khoang hàng tàu hàng lỏng,
lK
≤2
cho tàu có tỷ số vành đế
H
ƒ Sơ đồ d - Dàn mạn ở hệ thống dọc gồm sườn khỏe và xà dọc mạn
Thường áp dụng kết cấu mạn tàu chở quặng cỡ lớn, tàu hàng lỏng hoặc tàu cao
lK
tốc, cho tàu có tỷ số vành đế ≤2
H

91
 ƒ Nguyên tắc bố trí hệ thống cơ cấu mạn
Mạn kết cấu ở hệ thống ngang có ưu điểm hơn so với hệ thống kết cấu dọc, đó
là giảm thiểu khối lượng kết cấu thân tàu, tăng khả năng đảm bảo độ bền cục bộ, chịu
được lực cắt tốt , tăng dung tích hữu ích chứa hang, đảm bảo khai thác thuận tiện
đồng thời công nghệ thi công dễ dàng do các chi tiết nối sườn với xà, sườn với đà và
lỗ khoét cho cơ cấu đi qua không nhiều.
Hầu hết các tàu hàng khô (trừ tàu chở quặng), dàn mạn thường kết cấu hệ
thống ngang. Trong hệ thống kết cấu ngang, nếu tỷ số vành đế lớn hơn 2 thì phương
án tối ưu nhất là bố trí toàn bộ sườn thường. Nếu tỷ số vành đế nhỏ hơn 2, nên bổ
sung các sườn khỏe và sống dọc mạn.
Tuy nhiên nếu cần đặc biệt quan tâm đến tính ổn định của tấm vỏ mạn thì nên
dùng hệ thống kết cấu dọc cho dàn mạn.
Hệ thống kết cấu dọc của mạn được sử dụng cho tàu chở quặng, tầu dầu cỡ
lớn. Các tàu loại này thường là tàu một boong, có chiều cao mạn lớn hơn chiều dài
khoang (H > lK) nên để đảm bảo đủ sức bền cục bộ thì các thanh hướng chính của
khung dàn mạn nên bố trí song song với cạnh nhỏ lK, nghĩa là bố trí theo hệ thống kết
cấu dọc. Ngoài ra trên một số tàu hàng khô cỡ lớn, hệ thống kết cấu dọc chỉ áp dụng
cho phần trên của mạn nhằm tăng độ ổn định của các tấm vỏ mạn.
Ở những tàu có mạn kép thì mạn trong có thể được kết cấu theo hệ thống
ngang hoặc hệ thống dọc. Có thể thay thế những sống mạn trên cùng một độ cao của
mạn trong và mạn ngoài bằng sàn nếu chiều cao mạn tàu không lớn hơn 5,5m.

1.
2.
3.

H 3.26

92
 ™ Dàn mạn kết cấu hệ thống ngang gồm toàn sườn thường (sườn đồng nhất)

Thường dùng dạng kết cấu này cho kết cấu mạn tàu trong khu vực các khoang
hàng tàu đi biển , tàu cỡ nhỏ, làm tăng khả năng đảm bảo độ bền cục bộ và đảm bảo
điều kiện khai thác dễ dàng tăng dung tích hữu ích chứa hàng .

H 3.27 Hệ thống kết cấu hệ thống ngang cho dàn boong và mạn

Chân sườn thường phải được liên kết bằng mã, theo chiều rộng tàu mã phải
phủ hết đoạn cong hông, theo chiều cao mã phải phủ lên sườn một đoạn bằng 2 lần
chiều cao tiết diện sườn đối với tàu sông và bằng 1,5 lần chiều cao tiết diện sườn đối
với tàu biển. Đỉnh của sườn phải được liên kết với boong và xà ngang boong bằng mã.
Nếu boong ở đỉnh sườn kết cấu hệ thống dọc thì mã đỉnh sườn phải kéo dài ra đến xà
dọc boong kề cận với sườn và lien kết chắc chắn với xà dọc đó. Nếu môđuyn chống
uốn của tiết diện dầm ngang đáy không nhỏ hơn môđuyn chống uốn của tiết diện sườn
thường thì dầm ngang đáy có thể được kéo dài tiếp qua hông lên mạn mà không cần
đặt mã hông.

93
 ™ Dàn mạn kết cấu hệ thống ngang gồm sườn đồng nhất và sống mạn
Thường dùng dạng kết cấu này cho kết cấu mạn tàu trong khoang máy, khoang
mũi, khoang đuôi, làm tăng khả năng đảm bảo độ bền cục bộ .
Nếu chiều cao mạn tàu D > 2m thì phải đặt sống mạn bố trí khoảng giữa chiều cao
mạn tàu. Nếu chiều cao mạn tàu D ≥ 5m thì phải đặt ít nhất hai sống mạn.

1. Sống boong
2. Tôn boong chính
3. Nẹp dọc boong
4. Xà ngang boong chính
5. Mã xà
6. Sườn nội boong
7. Sàn boong hai đóng vai
trò sống dọc mạn
8. Xà ngang boong hai
9. Sườn khoang
10. Mã hông

H 3.28a Dàn mạn khoang hàng

hệ thống ngang kết cấu sườn thường - sống mạn

1. Tôn boong trên

2. Tôn boong trên
3. Tôn nóc két hoặc tôn
đáy trên
4. Đà ngang đặc
5. Nẹp đứng
10. Sống mạn
12. Sườn khoang
25. Sống boong
29. Tấm mặt
30. Vách chống va
32. Mã xà
H 3.28b Dàn mạn khoang mũi 37. Nẹp dọc boong
hệ thống ngang kết cấu sườn thường - sống mạn 38. Xà ngang boong

94
 ™ Dàn mạn kết cấu hệ thống ngang gồm sườn thường, sườn khỏe và sống
mạn

A B

D C C
b1

s s s A B
Lk
B-B A-A

H 3.29. Sơ đồ kết cấu dàn mạn hệ thống ngang

có sườn thường - sườn khỏe - sống mạn

Thường dùng dạng kết cấu này cho kết cấu mạn tàu trong vùng chấn động như
khoang máy, khoang mút, kết cấu mạn tàu nội địa, tàu chở quặng hoặc mạn khoang
hàng tàu dầu. Với tàu chở hàng khô cần dung tích hầm hàng lớn, nên cân nhắc kỹ
phương án chọn sườn khỏe và sống dọc mạn cho khoang hàng .
Sườn khỏe đặt trong mặt phẳng của mỗi đà ngang đặc và phải được gắn những
mã chống vặn. Số lượng sườn khỏe phụ thuộc vào kích thước, điều kiện kết cấu và
chịu tải của từng vùng cũng như từng loại tàu cụ thể. Đối với tàu hàng khô, dàn mạn
trong khu vực khoang hàng thường cứ 3 khoảng sườn thì đặt 1 sườn khỏe. Đối với
dàn mạn khoang máy, các sườn khỏe đặt cách nhau không quá 5 khoảng sườn.
Có thể đặt một hoặc vài sống dọc mạn để đỡ các sườn. Các sống dọc mạn có thể
kéo dọc suốt chiều dài tàu hoặc chỉ đặt tại một vùng nào đó như vùng mạn khoang
hàng, vùng mạn khoang mũi, mạn khoang lái hoặc vùng mạn khoang máy. Khoảng
cách giữa các sống dọc mạn, giữa sống dọc mạn với đáy hoặc boong tàu không vượt
quá 2,5 m. Chúng thường có tiết diện là thép hình chữ T, thép mỏ, ... Trên thành sống
dọc mạn được khoét lỗ để sườn thường chui qua, ở hai đầu của sườn sẽ được nối ghép
với cơ cấu của dàn boong và dàn đáy bằng các mã.

95
6. Sườn 19.Dầm dọc boong
7. Sống dọc mạn 20.Tôn mạn chắn sóng
8. Sườn khoẻ 21.Cột nẹp mạn chắn sóng
9.Mã hông 22.Lan can, tay vịn
13. Vây giảm lắc 27.Mã chống vặn
14.Tôn mạn 28.Mã
15.Dải tôn mép mạn 29.Mã xà
16.Nẹp mép boong 30.Tấm mặt, tấm mép
17.Dải tôn mép boong 33.Lỗ đường ống chui qua
18.Boong trên
H 3.30 Mạn HTKC ngang có sườn thường - sườn khỏe - sống mạn

96
 ™ Dàn mạn kết cấu hệ thống dọc gồm dầm dọc mạn và sườn khỏe
Thường dùng dạng kết cấu này cho mạn tàu hàng khô cỡ lớn, nhưng chủ yếu
vẫn dùng dạng kết cấu này cho tàu chở dầu, tàu chở quặng, hoặc tàu cao tốc.
Sườn khỏe đỡ hệ thống dầm dọc mạn phải được đặt cách nhau không xa quá
4,8m, đặt tại những tiết diện có đà ngang đặc. Sườn khỏe phải được gắn những mã
chống vặn đặt cách nhau khoảng 3m và những nẹp gia cường đặt ở bản thành trong
mặt phẳng mỗi dầm dọc mạn. Riêng phần giữa nhịp sườn khỏe, nẹp gia cường có thể
đặt trong mặt phẳng mỗi dầm dọc mạn thứ hai. Bản thành của dầm dọc mạn và bản
thành của sườn khỏe phải liên kết với nhau .
Dầm dọc mạn liên tục qua vách ngang hoặc liên kết với vách ngang bằng mã
đảm bảo đủ vững chắc và đảm bảo sự liên tục về độ bền dọc. Chiều cao tiết diện
thanh thép dẹt dùng làm dầm dọc mạn phải không lớn hơn 15 lần chiều dày của nó .
Sườn khỏe đỡ xà ngang công xon phải được liên kết với nhau bằng mã. Chiều
dày mã không nhỏ hơn chiều dày thành của xà ngang công xon hoặc sườn khỏe, lấy
số lớn hơn . Mã phải được gia cường bằng nẹp . Bán kính cong cạnh tự do mã không
nhỏ hơn chiều cao tiết diện xà ngang côngxon ở đỉnh mã. Bản mép của mã liên kết
với bản mép của xà ngang công xon và với bản mép sườn khỏe. Cạnh tự do của mã
có bản mép có tiết diện không nhỏ hơn diện tích tiết diện bản mép của xà ngang công
xon hoặc sườn khỏe , lấy trị số lớn hơn .

H 3.31 Dàn mạn kết cấu hệ thống dọc

gồm dầm dọc mạn và sườn khỏe

97
 ƒ Liên kết các cơ cấu
Chân sườn thường phải được liên kết bằng mã, theo chiều rộng tàu mã phải
phủ hết đoạn cong hông, theo chiều cao mã phải phủ lên sườn một đoạn bằng 2 lần
chiều cao tiết diện sườn đối với tàu sông và bằng 1,5 lần chiều cao tiết diện sườn đối
với tàu biển. Đỉnh của sườn phải được liên kết với boong và xà ngang boong bằng
mã. Nếu boong ở đỉnh sườn kết cấu hệ thống dọc thì mã đỉnh sườn phải kéo dài ra đến
xà dọc boong kề cận với sườn và lien kết chắc chắn với xà dọc đó. Nếu môđuyn
chống uốn của tiết diện dầm ngang đáy không nhỏ hơn môđuyn chống uốn của tiết
diện sườn thường thì dầm ngang đáy có thể được kéo dài tiếp qua hông lên mạn mà
không cần đặt mã hông.
Sườn khỏe đặt trong mặt phẳng của mỗi đà ngang đặc và phải được gắn những
mã chống vặn. Có thể đặt nẹp hoặc mã chống vặn ở bản thành của sườn khỏe, sống
dọc mạn. Nẹp có chiều dài bằng chiều cao tiết diện bản thành của sườn khỏe , sống
dọc mạn. Mã chống vặn đặt cách nhau khoảng 3m. Nếu chiều rộng bản mép ở mỗi
bên bản thành sườn khỏe lớn hơn 180 mm thì mã chống vặn đỡ cả bản mép .
Có thể đặt một hoặc vài sống dọc mạn để đỡ các sườn. Các sống dọc mạn có
thể kéo dọc suốt chiều dài tàu hoặc chỉ đặt tại một vùng nào đó như vùng mạn khoang
hàng, vùng mạn khoang mũi, mạn khoang lái hoặc vùng mạn khoang máy. Khoảng
cách giữa các sống dọc mạn, giữa sống dọc mạn với đáy hoặc boong tàu không vượt
quá 2,5 m. Chúng thường có tiết diện là thép hình chữ T, thép mỏ, ... Trên thành sống
dọc mạn được khoét lỗ để sườn thường chui qua, ở hai đầu của sườn sẽ được nối ghép
với cơ cấu của dàn boong và dàn đáy bằng các mã. Thông thường sống dọc mạn gián
đoạn tại sườn khỏe, bản thành hàn với nhau về cả 2 phía. Nếu chiều cao bản thành
như nhau thì mép được hàn về 1 phía và tại đó đặt mã chữ thập.Nếu sống dọc mạn và
sườn khỏe có chiều cao tiết diện bằng nhau thì bản mép của sống dọc mạn phải liên
kết với bản mép của sườn khỏe bằng những mã góc.
Liên kết sống dọc mạn với vách ngang bằng mã đứng hoặc mã nằm. Nếu
không có sống vách ta đặt mã nằm , còn có sống vách ta đặt mã đứng .
Dầm dọc mạn liên tục qua vách ngang hoặc liên kết với vách ngang bằng mã.

98
 3.Tải trọng tính toán cơ cấu dàn mạn
Khung dàn mạn chịu tác động đồng thời của các tải trọng ngang và các tải
trọng gây uốn dọc chung.
Sự phân bố ứng suất pháp trên mặt cắt ngang do uốn dọc chung thân tàu được
mô tả như hình 1.16. Độ lớn của ứng suất pháp do mô men uốn dọc chung thân tàu
gây ra thay đổi theo chiều cao mạn tuân theo quy luật tuyến tính. Ứng suất pháp đổi
dấu qua trục trung hòa thanh tương đương và đạt giá trị cực đại tại mép trên cùng và
dưới cùng của mạn.

H 1.16

Tuy nhiên trong tính toán sức bền khung dàn mạn , ứng suất do uốn dọc chung
không được cộng với ứng suất do uốn ngang gây ra bởi tải trọng ngang. Tải trọng
ngang này được coi là tải trọng tính toán: áp lực nước ngoài mạn, hàng hóa trong
khoang, lực va đập do sóng gió khi tàu cập bến và gặp vật trôi nổi trên biển. Độ lớn
tải trọng ngang này thay đổi theo chiều cao của khung dàn mạn theo quy luật thủy
tĩnh. Áp lực thủy tĩnh tác động lên dàn mạn thay đổi phụ thuộc vào vị trí đường nước
(hình 3.32b) . Với tải trọng động như sự va đập của sóng, dao động tàu… rất khó xác
định quy luật, nên thường tăng áp lực tĩnh mạn tàu thêm Δ (mH2O) để tăng kích thước
kết cấu (hình 3.32a).

Hình 3.32 Sơ đồ tải trọng do áp lực nước gây ra với khung dàn mạn
99
 L
Sự tăng chiều cao cột áp tĩnh : Δ = k. (3.74)
H
⎡ ⎛ x ⎞ ⎛ x ⎞2 ⎤
Trong đó : k = 0,01⎢1 + ⎜ ⎟ + 8⎜ ⎟ ⎥ (3.75)
⎢⎣ ⎝ L ⎠ ⎝ L ⎠ ⎥⎦
x – khoảng cách tới mặt cắt dọc tâm giữa tàu.
Phía trước mặt cắt dọc tâm : x > 0 và phía sau mặt cắt dọc tâm : x < 0
Khi tàu chở hàng trên boong, sườn mạn ngoài chịu uốn còn chịu nén dọc trục
b
từ boong và đáy truyền tới (uốn phức tạp), lực nén dọc: T = S. .h.γ h (N) (3.76)
2
M T
Ứng suất lớn nhất trên mặt sườn : σ max = + (3.77)
W F
Trong đó: a(m) là khoảng cách sườn ; γh là trọng lượng riêng hàng hóa
h(m) là chiều cao cột nước tính toán ( chiều cao xếp hàng )
b(m) là khoảng cách từ mạn tới vách dọc hoặc khoảng cách 2 mạn với nhau
F – diện tích mặt cắt sườn có mép kèm.
Với tàu hàng khô thuộc hệ thống kết cấu ngang, trị số ứng suất do nén dọc
chiếm (7 ÷10)% trị số ứng suất do uốn, nên có thể bỏ qua không xét ứng suất nén dọc
Liên kết đứng của khung dàn mạn là cơ cấu sườn mạn. Tải trọng tính toán cho
các liên kết đứng của khung dàn mạn phân bố theo quy luật hình tam giác hoặc hình
thang. Cột áp lớn nhất không nhỏ hơn chiều cao mạn ở mặt cắt đang xét:
hW
htt = T + (m) ≥ H (3.78)
2
Với: T(m) là mớn nước tĩnh
hW(m) là chiều cao sóng tính toán ; H (m) là chiều cao mạn .
Các liên kết ngang của khung dàn mạn là cơ cấu sống dọc mạn, nẹp dọc mạn.
Tải trọng tính toán cho các liên kết ngang của khung dàn mạn phân bố đều.
hW
Cột áp lớn nhất : htt = T + − zi (m) (3.79)
2
hW
Với T+ ≥H ở mặt cắt đang xét .
2
zi là khoảng cách từ liên kết đang xét đến mặt chuẩn .
Tải trọng do áp lực nước gây ra tại mạn (Với S(m) là khoảng sườn )
2
h 1 ⎡ h⎤
Trường hợp T + W ≤ H thì Q = γ ⎢T + ⎥ s (3.80)
2 2 ⎣ 2⎦

1 ⎧⎪⎡
2⎫
h h⎤2 ⎡ h ⎤ ⎪
Trường hợp T + W > H thì Q = γ ⎨⎢T + ⎥ − T + − H ⎬ s (3.81)
2 2 ⎪⎣ 2 ⎦ ⎢⎣
⎩
2 ⎥⎦ ⎪
⎭
100
 4.Sơ đồ tính toán cơ cấu dàn mạn
• Sườn thường
Khi dàn mạn không có sống mạn, coi sườn thường như dầm 1 nhịp tựa tự do
tại đầu trên boong ( ở xà ngang boong) và coi như ngàm cứng tại đầu dưới ( đà ngang)
Khi dàn mạn có các sống mạn giữa nhịp, sườn được coi là dầm liền nhịp mà sống mạn
coi là các đế cứng .
Với tàu một boong kết cấu hệ thống ngang, dạng sườn thường và mô hình tính
như hình 3.25 a,b,c. Khi tàu có kết cấu hỗn hợp (đáy và boong hệ thống kết cấu dọc,
mạn kết cấu hệ thống ngang) ,dạng sườn thường và mô hình tính như hình 3.25 d,e .
Với tàu có nhiều boong, mô hình tính toán sườn thường như hình 3.26

H 3.33 Mô hình tính sườn thường với tàu một boong

H 3.34 Mô hình tính sườn thường tàu hai boong

H 3.35 Sơ đồ lực tác động lên sườn thường

101
Tải trọng tác động lên sườn thường phân bố theo quy luật hình thang :
Q = h1.S .l (3.82)
Trong đó : h1 - khoảng cách từ giữa nhịp sườn đến đỉnh cột áp tính toán.
S - Khoảng sườn
l – Chiều dài nhịp của sườn đang xét
Q.l
Mô men uốn theo sơ đồ trên: M tt = (3.83)
k
Trong đó: k là hệ số tính toán phụ thuộc vào độ cứng sườn , tải trọng và số boong .
Thông thường k = 18 ÷ 22 với các tàu vận tải .
k = 22 với tàu 3 boong
Ứng suất giới hạn dùng làm tiêu chuẩn đánh giá bền sườn mạn : [σ ] = 0,8.σ ch
Trong đó : σ ch (MPa ) - giới hạn chảy của vật liệu sườn.

• Sườn khỏe
Sườn khỏe bố trí giữa đà ngang khỏe và xà ngang bong khỏe . Sườn khỏe được
xét dưới dạng kết cấu dầm liên tục. Liên kết hai đầu sườn khỏe với đáy và boong coi
1
như ngàm đàn hồi với hệ số ngàm: χ = (3.84)
2H I
1+
3B i

Với : I(cm4) - là mô men quán tính tiết diện ngang của đà ngang khỏe (hoặc xà
ngang boong khỏe) tương ứng.
4
i(cm ) và mô men quán tính tiết diện ngang sườn khỏe
Về mặt lý thuyết, χ = 0 ÷ 1, thông thường hệ số ngàm tại đáy áp dụng cho sườn
thường nhận giá trị bằng 1, áp dụng cho sườn khỏe giá trị nhỏ hơn 1 (khoảng
0,5÷0,75). Hệ số ngàm áp dụng cho gối tựa tại boong với sườn thường nhận giá trị
bằng 0 , với sườn khỏe giá trị lớn hơn 1.

H 3.36 Mô hình tính sườn khỏe

102
 • Dầm dọc mạn ( Nẹp dọc mạn)
Dầm dọc mạn bố trí nằm ngang, gần song song với mặt đường nước .
Áp lực nước phân bố đều theo chiều dài tàu, qua sườn thường truyền đến dầm dọc
mạn. Nếu nhịp đối xứng tại các sườn khỏe, khoảng cách sườn khỏe đều nhau, khi đó
ta khảo sát dầm dọc mạn như dầm 1 nhịp được ngàm cứng tại sườn khỏe. Nếu các
nhịp không đối xứng , khoảng cách các sườn khỏe không đều nhau thì khi đó ta khảo
sát dầm dọc mạn như dầm liền nhịp ngàm cứng tại vách mà sườn khỏe là các đế cứng.

H 3.37 Mô hình tính dầm dọc mạn

H 3.38 Mô hình tính dàn mạn cùng dầm dọc mạn

• Sơ đồ tính toán kết cấu dàn mạn gồm các sườn và dầm dọc mạn

H 3.39 Mô hình tính sườn mạn cùng dầm dọc mạn

Phương pháp giải bài toán khung mạn dựa trên bài toán dầm trên nền đàn hồi .
βQ 1 1
Phân bố áp lực : q= ; γ= ; β= (3.85)
γ s 192 384
Với Q : Tải trọng ác động lên sườn và S là khoảng sườn .

103
 3.1.3. KẾT CẤU DÀN BOONG
1. Chức năng và điều kiện làm việc
ƒ Chức năng
Dàn boong thực hiện chức năng tạo nên diện tích bề mặt để bố trí hàng hóa, bố
trí các phòng chức năng, phòng công tác, phòng ở cho thuyền viên và khách trên tàu;
đảm bảo tính kín nuớc, kín dầu, chống hắt nước vào khoang cũng như khi thủng
khoang; đảm bảo độ bền dọc chung thân tàu với tư cách là mép trên thanh tương
đương. Ngoài ra cũng như các dàn khác, dàn boong còn làm vành đế đỡ cho các
khung dàn mạn, khung dàn vách .

ƒ Điều kiện làm việc

Dàn boong thường xuyên chịu ứng suất do uốn dọc chung thân tàu gây ra khi
tàu trên nước tĩnh và trên sóng với tư cách là mép trên của thanh tương đương chịu tác
động của ứng lực do uốn dọc chung, các trọng lượng thành phần trên tàu, áp lực nước
tràn lên boong..
Dàn boong thường xuyên chịu ứng suất phát sinh do xoắn chung thân tàu gây
ra khi tàu chạy chéo sóng, hoặc do có lỗ khoét, có khoang mở rộng trên tàu.
Dàn boong chịu ứng suất phát sinh do uốn cục bộ gây ra bởi các loại tải trọng
ngang cố định hoặc thay đổi. Đó là tải trọng hàng hóa khi vận chuyển xếp trên boong
(đối với boong hàng hóa ); áp lực của hàng hóa trong khoang khi tàu chở đầy hàng
(thường xảy ra đối với tàu chở khí , tàu chở hàng lỏng có thể tích giãn nở lớn); áp lực
của hàng hóa (lực quán tính ) khi tàu chòng chành trên sóng (đối với tàu chở hàng dễ
xô dạt ); tải trọng do trang thiết bị đặt trên boong ; tải trong do nước hắt lên boong
(đối với boong thời tiết ).
Với tư cách là vành đế , dàn boong chịu ứng lực do các dàn khác truyền tới và
ứng lực của vành đế khi tàu kê trên triền, trên ụ.

2.Mô hình tính toán cơ cấu dàn boong

ƒ Tải trọng tính toán
Tải trọng tính toán cho các cơ cấu dàn boong của tàu hàng khô có thể là tải
trọng phân bố đều dạng áp lực thủy tĩnh, có thể là tải trọng cục bộ phân bố không theo
quy luật nhất định và cũng có thể là tải trọng tập trung. Với boong xếp hàng, nếu là
hàng rời chứa tại một vùng nhất định sẽ gây ra áp lực phân bố đều trong vùng chứa
hàng ;nếu hàng đóng kiện sẽ gây tác động cục bộ trong khu vực đặt kiện hàng; đối với
hàng rất nặng sẽ gây ra tải trọng tập trung. Tải trọng quy ước do nước hắt lên boong
với boong hở, áp lực của nước đối với boong hở có thể coi như phân bố đều .

104
 ƒ Mô hình hóa cơ cấu dàn boong
o Tấm boong
Tấm boong mô hình hóa giống như tấm đáy.
Trong hệ thống kết cấu ngang, tấm có gia cường trong phạm vi khoảng sườn được coi
là ngàm tại xà ngang boong và chịu lực kéo.
Trong hệ thống kết cấu dọc, tấm cùng nẹp có chiều dài trong nhịp bị ngàm cả hai đầu.
• Xà ngang boong khỏe
Xà ngang được khảo sát như dầm liền nhịp mà sống boong coi là các đế cứng .
Tại vị trí vách dọc, xà ngang khỏe coi ngàm cứng nếu chiều dài 2 khoang kề nhau
−
chênh nhau không quá 20% ( l 2 l1 ≤ 20 %) và coi ngàm đàn hồi nếu chiều dài 2
l1
khoang kề nhau chênh nhau quá 20% với hệ số ngàm χ = 1 ứng với đầu nhịp nhỏ;
χ = 0,5 ứng với đầu nhịp lớn.
1
Tại mạn tàu, xà ngang khỏe coi như ngàm đàn hồi với hệ số ngàm : χ =
I
1 + ζ li
Bi i
2
Với : ζ là hệ số ζ=
3
B1(m) , l1(m) là nhịp của xà ngang boong và nhịp của sườn (l1= H ).
I(cm4)và i(cm4) - mô men quán tính tiết diện xà ngang boong khỏe và sườn khỏe
• Xà ngang boong thường , xà ngang boong cụt
Nếu có sống boong, xà ngang thường và xà ngang cụt được khảo sát như dầm
liền nhịp mà các đế cứng là các sống boong, tựa tự do tại mạn. Trường hợp không có
sống boong , chúng được khảo sát như dầm một nhịp mà tại mạn và tại thanh dọc
miệng hầm hàng coi như tựa tự do .
• Xà dọc boong
Khảo sát xà dọc boong như dầm 1 nhịp ngàm cứng tại xà ngang boong khỏe
nếu nhịp dầm đối xứng (khoảng các xà ngang khỏe đều nhau) và khảo sát xà dọc như
dầm liền nhịp mà xà ngang boong khỏe là đế cứng nếu các nhịp không đối xứng .
• Sống boong.
Sống boong khảo sát như ngàm cứng nếu chiều dài 2 khoang chênh nhau
không quá 20% và khảo sát như ngàm đàn hồi nếu chiều dài 2 khoang quá 20%
3
q′ ⎛ l ′ ⎞
1 + 0,5 K ⎜ K ⎟
q K ⎜⎝ l K ⎟⎠
Với hệ số ngàm : χ =
1 + 0,5 l ′K
lK
(qK,lK) và (q′K,l′K) là (tải trọng và chiều dài) 2 khoang kề nhau cần khảo sát .

105
3.Sơ đồ bố trí hệ thống kết cấu dàn boong

ƒ Nguyên tắc bố trí cơ cấu dàn boong

Các cơ cấu ngang và cơ cấu dọc của dàn boong phải được bố trí phù hợp với
các sườn mạn . Các cơ cấu dọc boong được bố trí song song cơ cấu dọc đáy. Các cơ
cấu khỏe dọc boong được bố trí song song cơ cấu khỏe dọc đá . Khoảng cách nẹp
vách dọc phù hợp với sườn mạn .

H 3.40a Sơ đồ dàn boong hệ thống kết cấu dọc

H 3.40b Sơ đồ dàn boong hệ thống kết cấu ngang

1. Mạn tàu
2. Vách ngang .
3. Xà ngang thành quây ngang miệng hầm hàng
4. Thành quây dọc miệng hầm hàng (hình a).
5. Bán xà ngang boong khỏe (hình a) .
Xà ngang boong cụt (hình b).
6. Sống boong thành quây dọc miệng hầm hàng .
7. Cột chống

106
 ƒ Boong kết cấu hệ thống ngang

H 3.41 Dàn boong, mạn kết cấu hệ thống ngang

1. Tôn boong chính
2. Xà ngang boong
3. Tôn mạn chắn sóng
4. Tôn mạn
5.Sườn mạn
6. Vách ngang kín nước
7. Cột chống nội boong
8. Sống dọc boong
9. Thành quây dọc miệng hầm hàng
10. Tôn boong 2

Các xà ngang boong kéo dài từ mạn này sang mạn kia. Ở khu vực miệng hầm
hàng, các bán xà ngang kéo dài từ mạn đến thành quây dọc miệng hầm hàng. Khoảng
cách các xà ngang và bán xà ngang boong chọn đều nhau và bằng khoảng cách các đà
ngang đáy, bằng khoảng cách các sườn mạn. Các xà ngang, bán xà ngang boong liên
kết với sườn mạn bằng mã xà.
Để tăng độ bền và độ ổn định của khung dàn boong , người ta đặt các sống dọc
boong, các nửa vách ngăn và cột chống
Các sống dọc là các thanh thành cao có tiết diện T được liên kết với vách ngăn
ngang bằng mã. Số lượng sống dọc boong thường từ 1 đến 3. Trường hợp chỉ có 1
sống dọc boong bố trí ở mặt cắt dọc giữa tàu. Khi đó các mép thành quây dọc vượt
khỏi mép quây ngang của miệng hầm hàng một khoảng nhỏ hơn 2 khoảng sườn và
chuyển tiếp dần. Trường hợp 2 sống dọc boong, chúng được sử dụng làm mép quây
dọc miệng hầm hàng. Trường hợp 3 sống dọc boong thì 1 sống đặt ở mặt cắt giữa tàu.

107
 H 3.42 Phương án bố trí sống dọc boong ,cột chống

Miệng hầm hàng là phần diện tích lỗ khoét phục vụ cho việc xếp dỡ hàng.
Miệng hầm hàng các boong trên cùng được viền nhờ thành quây. Các boong phía
dưới, các thành quây có chiều cao nhỏ hơn. Tuy nhiên, hiện nay để dịch chuyển hàng
hóa được dễ dàng giữa các boong hàng, boong dưới không làm thành quây.Thành
quây là các tấm thẳng đứng viền theo chu vi miệng hầm hàng. Mép trên cùng của
thành quây được kết cấu thích hợp cho việc lắp đặt nắp đậy miệng hầm hàng. Ở khu
vực miệng hầm hàng, các xà bị gián đoạn và chỉ liên tục từ mạn đến các thành quây
dọc tạo thành bán xà.Nắp hầm có dạng hình tròn, ô van, hình chữ nhật lượn góc …
Chiều rộng miệng hầm hàng nên mở rộng để tăng khả năng bốc xếp hàng hóa
nhưng không nên vượt quá 70% chiều rộng tàu B1 tại nơi có miệng khoét. Có thể cho
phép tăng chiều rộng miệng khoét đến 85%B1 nếu có biện pháp gia cường đặc biệt.
Nếu chiều rộng miệng khoét không lớn hơn 70%.B1 thì thành quây dọc phải
liên tục và kết thúc bằng mã có chiều dài không nhỏ hơn 2 lần chiều cao tiết diện
thành quây miệng khoét.Thành quây dọc của mỗi miệng khoét phải được tận cùng
bằng mã có chiều dài không nhỏ hơn 2 lần chiều cao tiết diện thành quây dọc nếu
thành quây dọc không được nối lượn với thành quây ngang.

108
 Thành quây dọc nên được nối lượn với thành quây ngang theo đường lượn góc
miệng khoét. Có thể nối thành quây dọc với thành quây ngang bằng mã đặt trong mặt
phẳng của boong, mã phải có mép gắn. Tấm thành của thành quây dọc phải được đặt
trong mặt phẳng tấm thành của sống boong. Không được bố trí những đường hàn đối
và những lỗ khoét ở vùng góc miệng khoét ( phần gạch )

H 3.43 Vùng không bố trí mối hàn đối và khoét lỗ

Trong đó: r – bán kính lượn góc
b – chiều rộng của miệng khoét
Mép trên thanh quây phải gia cường bằng cơ cấu thích hợp đảm bảo độ cứng
mép . Thông thường viền bằng thép bán tròn hoặc kết cấu khác tương tự phụ thuộc
vào cách đóng mở miệng hầm hàng.

1.
2.
3.
4
H 3.44 Cơ cấu dàn boong ở hệ thống kết cấu ngang

109
 • Boong kết cấu hệ thống dọc
Trong hệ thống kết cấu dọc, các xà dọc boong đặt trong cùng mặt phẳng thẳng
đứng với các đà dọc đáy và các nẹp đứng vách ngăn ngang. Xà dọc boong chạy dài
suốt boong , tựa trên các xà ngang boong khỏe, chui qua thành xà ngang boong khỏe .
Mối nối đầu các xà dọc cần bố trí tại vùng mô men uốn nhỏ nhất, lực cắt bé nhất .
Ngoài các xà dọc boong, dọc theo các mép quây dọc là sống dọc boong. Sống dọc
boong coi là thanh có tiết diện thay đổi nằm trên nền đàn hồi và các gối đỡ đàn hồi
Các xà ngang đầu và cuối, xà ngang khỏe ở giữa miệng hầm hàng liên tục từ
mạn đến mạn, các bán xà khỏe giữa các xà ngang đầu cuối kéo dài từ mạn đến và gối
lên mép quây dọc miệng hầm hàng. Các bán xà được coi là thanh liên tục gối tự do
lên sống dọc boong và ngàm đàn hồi lên mạn. Xà ngang boong khỏe và xà ngang cụt
khỏe tựa lên sống dọc nhưng khác hệ thống ngang , không làm lỗ cho sống chui qua ,
xà ngang khỏe dừng tại sống dọc và hàn vào thành sống dọc
1. Sống dọc boong
2. Boong chính
3. Xà dọc boong
4. Xà ngang boong
5. Mã xà
6. Sườn nội boong
7. Boong hai
8. Xà ngang boong
9. Sườn nội khoang
10. Mã liên kết
11. Sống chính
12. Sống phụ giảm nhẹ
13. Dầm dọc đáy
14. Đà ngang đáy
15, 16. Tôn đáy trong, ngoài
17. Vách ngang
18. Nẹp đứng vách
19. Cột chống
1. Thành quây ngang MHH
2. Gân gia cường
(tấm thép chạy song song )
3. Tôn boong
4. Xà dọc boong
5. Tấm gia cường hai bên
góc miệng hầm hàng
(tấm kim cương)
6. Xà ngang boong khỏe
7. Cột chống
8. Thành quây dọc
H 3.45 Khung dàn boong ở hệ thống kết cấu dọc

110
 ƒ Cơ cấu gia cường dàn boong
™ Cột chống
• Chức năng
Cột chống làm tăng độ bền ngang và khả năng ổn định của dàn boong, làm gối
đỡ bổ sung cho sống và xà ngang boong khỏe, giảm nhịp cơ cấu , nâng cao vai trò
như là các liên kết giằng đỡ cho các xà , làm đồng đều hóa sự làm việc của dàn đáy và
dàn boong . Trong trường hợp nếu các cột không gối lên các kết cấu cứng như vách
dọc mà trực tiếp lên khung dàn đáy, chúng đảm bảo sự cân bằng và dịch chuyển theo
phương đứng của các thanh thuộc khung dàn đáy và boong, tức là hoạt động phối hợp
của các khung dàn dưới tác dụng của tải trọng ngang .
• Điều kiện làm việc
Cột chống thường xuyên chịu tải trọng gây nén của dàn boong truyền xuống,
chịu uốn phức tạp,uốn do hàng hóa xê dịch và va đập trong khi bốc xếp hàng. Cột
chống làm đế đỡ chịu tải không đối xứng gây ra xoay tiết diện tại đầu cột. Cần chú ý
rằng cột chống chịu tải trọng gây nén đúng tâm là lớn nhất và tâm cột chống là giao
nhau giữa miệng hầm hàng với sống boong. Vì vậy cần quan tâm đến việc đảm bảo
ổn định cho các cột chống.
Độ lớn tải trọng tới hạn của cột tỉ lệ với mô men quán tính cực tiểu của mặt cắt
ngang , vì vậy coi cột chống là các thanh thành mỏng và khi thiết kế cột chống cần
2 F .σ E l 2
chọn cột với tiết diện có mô men quán tính lớn hơn giới hạn : I ≥ (3.123)
π 2E
• Yêu cầu bố trí
Số lượng cột chống trong khoang bố trí tối thiểu, vị trí tối ưu đảm bảo yêu cầu
khai thác, không làm mất dung tích chứa hàng, không cản trở việc bốc xếp hàng hóa .
Trên phần lớn các tàu hàng khô, ở hai đầu cột được tì vào các tấm lót có chiều
dày tăng cường chứ không đặt mã (hình 3.46a).
1. Thành quây dọc
miệng hầm hàng
2. Thành quây ngang
3. Xà ngang boong cụt
4. Xà dọc boong
5. Tấm lót
6. Xà ngang boong
7. Mã
8. Nẹp
9. Xà ngang cuối
hầm hàng
10. Cột chống
11. Nẹp ngang thành quây
H 3.46a

111
 Trường hợp cột đặt ở mặt cắt dọc giữa tàu, các cột cần tì lên giao của đà ngang
đặc và sống chính ( hình 3.46b). Các cột chống trong khoang nội boong phải đặt trực
tiếp lên cột ngay boong dưới hoặc phải có biện pháp hữu hiệu để truyền tải trọng
xuống dưới . Đường tâm cột chống phần thân chính khoang nội boong bố trí trên một
đường thẳng đứng . Trên tàu có chiều rộng lớn lỗ khoét rộng, sức bền của boong khó
được đảm bảo nên không bố trí cột chống

b) c)
H 3.46b,c
1. Sàn boong 7. Đà ngang đáy
2. Sống dọc boong 8. Sống chính đáy
3. Xà ngang boong 9. Tôn vỏ
4. Thành quây dọc 10. Tấm lót trên
5. Cột chống 11. Tấm lót dưới
6. Tấm đáy trong

112
 Ngoài các cột làm việc ở chế độ chịu nén, một số cột còn chịu nén và giãn
( đặc biệt là cột dưới hệ thống neo tại thời điểm thả neo). Với cột này có thể cố định
bổ sung các đầu cột bằng mã hoặc đặt cột có thể tháo lắp được để thuận tiện cho xếp
dỡ hàng (hình 3.46d). Khi cần thiết, cột được thu về vị trí nằm ngang dưới boong.
Để đảm bảo sự truyền tải trọng từ các sống dọc hoặc xà ngang đầu cuối, phía
trên cột ở sống dọc có đặt các mã hoặc nẹp cứng (hình 3.46e)

d) e)
H 3.46 Kết cấu liên kết cột chống

• Dạng tiết diện cột chống

Tiết diện tối ưu của cột chống là tiết diện có độ ổn định theo mọi phương là
như nhau và thường sử dụng tiết diện mặt cắt ngang cột dạng tròn rỗng (vành khăn),
hình vuông, hình chữ nhật rỗng, tiết diện thép ghép, tiết diện thép góc đều cạnh
( áp dụng làm thanh giằng tàu chở hàng trên boong ), tiết diện thép dát định hình I, C
( áp dụng cho boong khoang dầu hoặc khoang mũi, đuôi ) .
• Sơ đồ bố trí ( xem hình 3.42 )
1. Cột chống bố trí tại giao giữa thanh quây miệng hầm hàng và sống boong ( mặt
phẳng dọc tâm ) Được áp dụng cho tàu đi biển
2. Cột chống bố trí tại trung điểm thanh quây dọc miệng hầm hàng ( Được áp dụng
cho tàu sông )
3. Cột chống bố trí tại 4 góc miệng hầm hàng
4. Cột chống bố trí tại 4 trung điểm của thành quây dọc và ngang miệng hầm hàng.

113
 ™ Nửa vách ngăn
Trường hợp chiều rộng tàu lớn hoặc các lỗ khoét trên boong có kích thước lớn,
nên sử dụng các nửa vách ngăn dọc chạy từ vách ngăn ngang đến mép boong của
miệng hầm hàng thay cho các cột. Các nửa vách ngăn này tạo gối đỡ cứngở mặt cắt
dọc giữa tàu cho các xà ngang boong, các xà đầu cuối boong, đà ngang đáy. Khi hàng
khô là hàng rời, các nửa vách dọc được sử dụng để đặt các tấm chống trôi tạm thời.

1. Các tấm chống xô

hợp kim nhẹ
2.Trụ tháo lắp được
3.Đế đỡ trụ
4.Tăng đơ
5.Dây cáp
6. Sàn đáy trên
7.Vách dọc lửng
8. Vách ngang
9. Rãnh đặt tấm

H 3.47 Vách dọc lửng

Khi hàng khô là container, sử dụng các nửa vách ngăn ngang làm gối đỡ bổ
sung cho các thành quây, sống dọc boong. Các nửa vách này chạy từ mạn đến mép
thành quây, sống dọc boong và còn dùng để cố định container.

114
 ™ Mạn giả, lan can tay vịn
Trên các phần hở của boong dọc theo mạn thường đặt mạn giả (hình 3.51) hoặc
lan can tay vịn để đảm bảo an toàn cho thuyền viên và hành khách. Mạn giả còn cải
thiện điều kiện chuyên chở và chằng buộc hàng hóa trên boong. Vì vậy trên các tàu
chở hàng trên boong, mạn giả thường làm cao và chắc chắn. Chiều cao mạn giả không
dưới 1,1m và được thiết kế sao cho tham gia rất ít vào uốn dọc chung thân tàu.

1. Mã đứng
2.Mép bẻ
3. Mặt boong
4.Nẹp dọc boong
5. Tấm ốp dùng để
tán đinh
6. Vết cắt
7. Xà ngang

1. Mạn giả
2.Mã đứng
3.Ống thoát nước
4. Nẹp dọc
5.Mẹp bẻ
6.Cửa thoát nước
7.Thanh giằng

b
H 3.48 Mạn giả

115
 ™ Miệng hầm hàng
Nắp miệng hầm hàng phải được thiết kế sao cho đảm bảo được tính kín nước,
đảm bảo độ bền khi chịu áp lực của nước hắt lên boong trên cùng và áp lực của hàng
hóa.
Trên tàu hàng khô thường gặp 2 kiểu nắp hầm hàng, đó là kiểu nắp đậy sử
dụng xà tháo lắp được hoặc dịch chuyển được, trên các xà này đặt các nắp hầm hàng
và kiểu nắp đậy cơ khí.
Nắp đậy sử dụng xà tháo lắp được có kết cấu gồm các xà miệng hầm hàng có
thể tháo lắp được đặt vào các ổ đặc biệt trên mép dọc miệng hầm hàng.

H 3.49a. Nắp hầm hàng sử dụng xà tháo lắp

1. Sàn boong 9, 10 Mã
2. Thành quây dọc 11. Thanh nẹp chằng để đỡ bạt
3. Thành quây ngang 12. Chốt hãm
4. Mép bẻ trên thành quây 13. Nêm
5. Xà boong 14. Bạt
6. Nẹp ngang gia cường thành quay 15 Thanh nẹp chằng bạt
7. Xà tháo lắp được 16. Nẹp dọc thanh quây
8. Ổ đỡ xà 17. Tấm nắp gỗ

116
 Tải trọng tác dụng lên các xà là trọng lượng của hàng hóa hay áp lực nước tràn
lên boong. Để tạo điều kiện cho nước thoát nhanh, các xà ở trên boong hở trên cùng
có mép trên được làm dốc về 2 phía. Các xà cách nhau khoảng 1,5m và được bố trí
như hình 3.49a . Các xà miệng hầm hàng của boong kín có nẹp nằm ngang. Trên các
mép trên của các xà, có dải tôn rộng không quá 150mm đỡ các nắp hầm hàng, trên dải
tôn có gắn nẹp đứng chiều cao khoảng 50-60mm để cố định các nắp hầm hàng (xem
hình 3.49b).

H 3.49b. Bố trí xà ngang tháo rời

1. xà tháo lắp được 6. Mép trên

2. Ổ đỡ 7. Nẹp đứng
3. Boong trên 8. Lỗ chốt hãm
4. Vách quay dọc 9. Lỗ móc bạt
5. Tấm đệm đàu xà 10. Tấm nắp gỗ

Trên bản thành xà được tăng cường các lỗ khoét để đặt chốt hãm và móc khi tháo lắp
xà. Giữa các xà lân cận người ta xếp các nắp hầm hàng làm từ gỗ, thép hay hợp kim
nhẹ. Ổ đỡ xà làm từ thép hình, thép tấm hay đúc. Các xà được cố định bởi các bulông
hãm. Các tấm bạt phủ lên miệng hầm hàng được ép vào mép quây miệng hầm hàng
nhờ các nêm và thanh nẹp. Để đặt các thanh nẹp và nêm, người ta sử dụng các nẹp
nằm ngang của mép quây, các nẹp này được làm các quai. Phía trên tấm bạt và nẹp
được phủ lưới thép nhằm ngăn sự dịch chuyển của các nắp hầm hàng. Nắp hầm hàng
loại này hiện chỉ còn sử dụng trên một số tàu chạy sông hoặc ven biển.

117
 Nắp đậy hầm hàng với các xà dịch chuyển được có kết cấu tương tự kiểu trên
nhưng các xà được dịch chuyển trượt dọc theo hầm hàng theo phương pháp thu xà về
một trong hai mép quây ngang và tập trung ở đó trong suốt thời gian tàu làm hàng.
Việc di chuyển các xà được thực hiện bằng hai đòn bẩy có bánh lăn được gắn ở hai
đầu của xà. Đầu tiên xà hơi được nâng lên và sau đó được đẩy đi . Các bánh chạy trên
cùng của mép quây dọc.

1. Thành quay dọc

2. Nẹp gia cường
ngang
3. Xà tháo lắp được
4. Các mã đứng
5. Lỗ khoét đặt xà tháo
lắp được
H 3.50

1. Xà dịch chuyển được

2. Hãm
3. Thành quay dọc
4. Nêm
5. Bạt
6. Tấm chặn
H 3.51

1. Sàn gỗ
2. Lỗ khoét để bắt bu
lông
3. Bu lông chốt
4. Ốc vịt

H 3.52

118
 Nắp đậy hầm hàng cơ khí gồm các tấm nắp di chuyển được trên các bánh lăn ra
ngoài khu vực mép ngang của miệng hầm hàng. Khi mở, các tấm nắp được xếp ở vị
trí thẳng đứng và được bố trí ở phía dưới lầu để đi tới cẩu.

1. Mạn giả
2. Tấm nắp đầu tiên
3. Dây cáp kéo
4. Gioăng (đệm) làm kín
5. Tấm nắp cuối
6. Đường ray dẫn hướng
con lăn
7. Dây cáp truyền lực
8. Chốt hãm

H 3.53a

H 3.53b

119
 Một kiểu nắp đậy khá phổ biến là kiểu nắp đậy xếp chồng, gồm hai phân đoạn
nối với nhau bởi bản lề, đóng mở bằng hệ thống thủy lực. Mỗi phân đoạn sẽ bị dồn về
một phía của hầm hàng và dựng đứng lên bằng cách gập đôi.

H 3.54

H 3.55

H 3.56
1. Các tấm nắp
2. Đệm cao su
3. Sàn boong

120
 Trên các tàu có miệng hầm hàng nhỏ, sử dụng nắp đậy dạng trải rộng khi đóng
nắp hầm và cuộn lại thành cuộn khi mở nắp hầm ( hình 3.57) .

H 3.57
1.
2.
3.

121
 Ngoài ra còn kiểu nắp đậy di chuyển ra hai mạn và loại di chuyển theo hướng dọc.
Tàu container sử dụng hệ thống nắp đậy kiểu pontoon, khi làm hàng nắp được nhấc ra
ngoài nhờ hệ thống cần cẩu thao tác.

122
 3.1.4. KẾT CẤU DÀN VÁCH

1.Chức năng và điều kiện làm việc

ƒ Chức năng
Vách ngăn trên tàu là những kết cấu quan trọng. Chúng đảm bảo tính chống
chìm, chống chảy thân tàu (khi tàu gặp sự cố, bị ngập từ 1 đến 2 khoang thì tàu vẫn có
thể hành trình được). Chúng phân chia không gian trên tàu thành các khoang kín dầu,
kín hơi, kín nước nhờ các vách ngăn kín. Vách tham gia đảm bảo độ bền ngang chung
thân tàu, tăng độ cứng và độ bền cục bộ của dàn và làm vành đế cho các dàn khác (
điều này rất quan trọng đối với tàu chở hàng trên boong) .
ƒ Điều kiện làm việc :
Dàn vách thường phải chịu 2 hình thức tác dụng của tải trọng. Đó là tải trọng
nằm trong mặt phẳng dàn và tải trọng nằm vuông góc với mặt phẳng dàn.
Tải trọng nằm trong mặt phẳng dàn (chức năng vành đế) chủ yếu để kiểm tra,
bao gồm: ứng lực do tải trọng nước ngoài mạn gây ra truyền thông qua dàn đáy, dàn
mạn; ứng lực của hàng hóa tác dụng , do dàn boong truyền tới (đối với boong xếp hoặc
chở hàng ); ứng lực do va đập của nước truyền thông qua dàn mạn, nhất là đối với
vùng mút (ứng suất động); ứng lực do kê tàu trên triền, trên ụ ( phản lực của ki tàu
trong thời gian tàu vào ụ , lên đà ).
Tải trọng nằm vuông góc với mặt phẳng dàn ( tải trọng dùng để tính toán thiết
kế ) gồm: áp lực thủy tĩnh khi nước ngập khoang, áp lực hàng lỏng với tàu chở hàng
lỏng; tải trọng động của hàng lỏng cũng như của nước khi tàu ngập khoang hoặc khi
tàu bị chòng chành .
2.Phân loại kết cấu dàn vách
ƒ Phân loại vách
Theo dạng kết cấu , vách chia ra hai loại: vách phẳng & vách sóng .
Theo dạng không gian, vách chia ra hai loại: vách ngang & vách dọc. Vách
ngang có số lượng phụ thuộc vào chiều dài tàu và được xác định theo quy phạm. Tuy
nhiên bắt buộc phải có mặt trên tàu hàng khô các loại vách ngang sau: vách chống va
mũi, vách đuôi, hai vách ngăn buồng máy nếu buồng máy bố trí giữa tàu, ngoài ra còn
vách ngăn khoang hàng. Trên các tàu vận tải hiếm gặp các vách dọc ngoại trừ tàu chở
dầu và tàu chở hàng rời.
Theo chức năng, vách chia ra hai loại: loại vách kín dầu, kín hơi, kín nước &
loại vách ngăn (vách không kín nước ). Vách kín dầu, kín hơi, kín nước chia làm 2 loại
đó là : vách thường xuyên chịu áp lực của hàng lỏng trong thời gian dài khai thác (tàu
dầu, tàu chở hàng lỏng) và vách chỉ chịu áp lực hàng lỏng khi có sự cố.

123
 ƒ Các dạng kết cấu của vách phẳng : 4 dạng
1. Vách với sơ đồ toàn nẹp đứng (hình a):
Được áp dụng cho vách ngang khoang hàng tàu hàng khô khi tỉ số chiều rộng vách
B
trên chiều cao vách >2
D
2. Vách với sơ đồ nẹp đứng, sống đứng (hình b):
B
Được áp dụng cho vách ngang khoang hàng tàu hàng khô khi ≤ 2 hoặc vách
D
ngang khoang hàng tàu chở hàng lỏng .
3. Vách với nẹp đứng, sống nằm (hình c):
B
Được áp dụng cho vách ngang khoang hàng tàu hàng khô khi ≤2
D
4. Vách với sơ đồ nẹp nằm, sống đứng (hình d) :
Được áp dụng cho vách mũi, vách đuôi các loại tàu và vách ngang khoang hàng tàu
chở hàng lỏng .

S S
S¬ ®å: a S¬ ®å: b
D

B B

S¬ ®å: c S S¬ ®å: d
S
D

B B

H 3.60 Sơ đồ kết cấu dàn vách phẳng

124
ƒ Các dạng kết cấu của vách sóng

H 3.61 Kết cấu vách sóng loại I

H 3.62 Kết cấu vách sóng loại I

125
3.Bố trí hệ thống cơ cấu dàn vách phẳng
ƒ Nguyên tắc bố trí các vách
Sự bố trí các vách theo chiều dài và chiều rộng cũng như khoảng cách giữa
chúng phụ thuộc vào cấp tàu, chức năng , kích thước và tính chất hàng hóa .
• Vách ngăn ngang
Trên các tàu hàng khô, số lượng vách ngăn ngang phụ thuộc vào chiều dài tàu
kiểu tàu, cấp , công dụng tàu và được xác định theo quy phạm. Tuy nhiên bắt buộc
phải có vách chống va mũi, vách lái, hai vách ngăn buồng máy cho trường hợp buồng
máy đặt giữa tàu. Số vách ngang phải tối thiểu để đảm bảo chống chìm và vị trí vách
đặt phải tối ưu để thuận tiện cho khai thác tàu.Khoảng cách giữa các vách ngang
không vượt quá 6 lần chiều cao tàu và tối đa là 30 m .
Bảng số lượng vách ngăn ngang
Chiều dài tàu(m) Số lượng vách Chiều dài tàu(m) Số lượng vách
L < 67 3 102 ≤ L < 123 6
67 ≤ L < 87 4 123 ≤ L < 143 7
87 ≤ L < 90 5 143 ≤ L < 165 8
90 ≤ L < 102 5 165 ≤ L < 186 9
L ≥ 186 Đăng kiểm quy định

• Vách kín nước

Các vách kín nước từ vách mũi đến vách đuôi phải được kéo tới boong mạn
khô, trừ trường hợp vùng boong nâng đuôi, boong nâng mũi thì vách kín nước phải
kéo tới các boong đó. Vách kín nước cấu tạo từ thép tấm , các nẹp và các chi tiết liên
kết vách với đáy tàu, mạn , boong và vách dọc ( nếu có ). Chiều dày tôn vách từ 6 – 14
mm và giảm dần khi lên cao tương ứng phân bố độ lớn áp lực thủy tĩnh tác động lên
vách . Mối hàn vách kín nước thực hiện theo cách hàn kín, hàn hai phía.
Vách ngang kín nước ở vách đầu và vách đuôi không được khoét lỗ chui, còn ở vị
trí khác có thể được khoét lỗ chui có nắp đậy kín đóng mở từ hai phía. Với những tàu
có yêu cầu chống chìm cao thì nắp này còn phải đóng mở từ boong mạn khô.
Nếu tàu có đáy đôi mạn kép thì trong phạm vi khoang hàng có thể không cần
đặt vách ngang kín nước. Phần vách ngang kín nước đặt trong vùng mạn kép phải cách
xa nhau không quá 15 khoảng sườn.
• Vách ngăn dọc
Trên các tàu vận tải hiếm khi gặp các vách dọc, ngoại trừ tàu chở dầu và tàu
chở hàng rời tổng hợp. Tàu chở hàng trên boong phải đặt vách dọc cách nhau và cách
mạn không xa quá 2,5m.

126
 ƒ Sơ đồ bố trí dàn vách ngang phẳng

1. Vách bố trí toàn bộ nẹp đứng chỉ áp dụng cho vách ngang khoang hàng tàu hàng
B
khô khi tỷ số chiều rộng vách trên chiều cao vách lớn hơn 2 ( k >2)
D
2. Vách với sơ đồ nẹp đứng, sống đứng áp dụng cho vách ngang khoang hàng tàu hàng
B
khô khi ≤ 2 hoặc vách ngang khoang hàng tàu chở hàng lỏng .
D
3. Vách với nẹp đứng, sống đứng, sống nằm
B
Được áp dụng cho vách ngang khoang hàng tàu hàng khô khi ≤2
D
B C

A A
D
.
do

S S S S S b
B -B C-C
B C

A -A

H 3.63 Vách phẳng H 3.64 Vách phẳng kết cấu

kết cấu toàn nẹp đứng nẹp đứng, sống đứng và sống nằm

4. Vách với sơ đồ nẹp nằm, sống đứng áp dụng cho vách mũi, vách đuôi các loại tàu
và vách ngang khoang hàng tàu chở hàng lỏng .

H 3.65 Sơ đồ vách phẳng

a - dàn vách với nẹp đứng, sống đứng, sống nằm;
b - dàn vách với nẹp nằm, sống đứng

127
 ƒ Bố trí cơ cấu vách phẳng
Về mặt kết cấu, dàn vách phẳng là kết cấu tấm được gia cường bởi các thanh (nẹp)
• Tấm vách
Chiều dày các tấm phụ thuộc vào khoảng cách giữa các nẹp. Các tấm vách gần dải tôn
đáy do bị ăn mòn nhiều nền thường dày hơn dải tấm vách trên cùng. Với tàu đáy đơn,
dải dưới cùng của tôn vách cao hơn mặt tôn giữa đáy tối thiểu 915 mm. Với tàu đáy
đôi, dải dưới cùng của tôn vách cao hơn mặt tôn đáy trên tối thiểu 610 mm . Hai bên
vách, một phía là đáy đơn, một phía là đáy đôi, hàng tôn dưới cùng của vách phải cao
hơn mặt đáy đơn tối thiểu 310 mm .Nếu đáy trên chỉ có ở một bên vách, thì dải tôn
dưới cùng nằm cao hơn đáy trên tối thiểu 0,3 m .
• Thanh – nẹp vách phẳng
Các vách phẳng phải được gia cường bằng các nẹp đứng hoặc nẹp nằm .
Khoảng cách giữa các nẹp đứng hoặc giữa các nẹp nằm không quá 0,6 m đối với vách
mũi và không quá 0,75m đối với vách kín nước khác ( tàu sông) và không quá 0,9 m
đối với các vách còn lại ( tàu biển).
Nẹp đứng là các thanh dầm nằm trong mặt phẳng thẳng đứng .
Các nẹp đứng có thể được gia cường bởi một vài nẹp nằm. Các nẹp đứng của vách
ngang nên đặt trong cùng một mặt phẳng với các dầm dọc đáy (sàn đáy trong), dầm
dọc boong. Nẹp nằm là các thanh dầm nằm trong mặt phẳng nằm ngang. Trên các tàu
nhiều boong, vai trò nẹp nằm do các boong và boong lửng thực hiện. Các nẹp nằm nên
đặt trong cùng một mặt phẳng với các nẹp nằm của vách dọc và mạn.
Các nẹp thường đặt ở một phía của vách để đơn giản cho công việc lắp ráp và
hàn đồng thời khi đó các tấm của vách sẽ tham gia vào uốn của các nẹp với vai trò là
dải mép kèm. Các nẹp vách thường có prophin thép cán hoặc hàn chữ T. Nếu nẹp
không đi đến nẹp dọc, chúng được coi là tựa tự do (đầu cột được vát 45°) (hình 3.66a).
Tuy nhiên liên kết kiểu này không đựơc khuyến khích , nẹp thường được liên kết với
nẹp dọc bằng một mã nhỏ (hình 3.66b) . Trường hợp sử dụng các mã kéo đến đà ngang
đáy lân cận hoặc tựa lên các nẹp dọc khoẻ thì nẹp của vách có thể coi là ngàm cứng .

H 3.66

128
 Việc cố định hai đầu nẹp thường được thực hiện bằng các mã có mép bẻ ( hình
3.67a,b). Trường hợp một đầu của nẹp bị xẻ ra và uốn cách xa nhau , xen vào giữa là
một mã ( hình 3.67c). Các mã có thể hàn đối đầu với nẹp hoặc hàn đè .

H 3.67
Sống đứng, nẹp đứng liên kết với vách bằng mã hoặc có thể khoét lỗ. Việc
khoét lỗ và lượn góc lỗ khoét với mục đích để giảm tập trung ứng suất và bù vào phần
thiếu độ bền do bị khoét . Các nẹp vách được liên kết với đáy và boong cả 2 phía . Nếu
boong, đáy kết cấu hệ thống ngang, dưới chân vách có mã.
Nẹp đứng, nẹp nằm thông thường được liên kết bằng mã ở hai đầu. Chiều dài
cạnh mã không nhỏ hơn 1/8 chiều dài nhịp cơ cấu trên . Nếu chiều dài mép kèm của
nẹp lớn hơn 800 mm thì mã phải được gia cường bằng bẻ mép. Khoảng cách từ mép lỗ
khoét tới mép kèm không nhỏ hơn đường kính mã.
Ngoài ra còn một số hình thức liên kết hai đầu nẹp như sau :
o Hai đầu nẹp được vát mép (Không liên kết ), chỉ áp dụng trong trường hợpchiều
cao dàn vách nhỏ hơn 3m , hoặc áp dụng trong khoang nội boong trên cùng .
o Hai đầu nẹp được gắn mã, được dùng phổ biến trong mọi trường hợp .
Liên kết kiểu A : là liên kết bằng mã với cơ cấu dọc hoặc với cơ cấu kề ở cùng
mặt phẳng với nẹp, có cùng tiết diện hoặc tiết diện lớn hơn .
Liên kết kiểu B : là liên kết bằng mã với cơ cấu ngang như xà boong hoặc một
liên kết khác tương đương với liên kết nói trên .
o Hàn tựa là liên kết mà cả bản thành và bản mép của nẹp được hàn tựa một đầu
hoặc hàn tựa hai đầu vào tôn boong, tôn vách hoặc tôn đáy trên, các tấm tôn đó
được gia cường bằng cơ cấu tựa đặt ở mặt đối diện. Hình thức này thường áp
dụng cho boong trung gian .

H 3.68 Các hình thức liên kết mút nẹp

129
4.Bố trí cơ cấu vách sóng

H 3.69 Vách dọc tàu dầu

1. Nẹp khỏe đứng . 2. Mã liên kết .
Các vách lượn sóng hiện nay được dùng phổ biến trên phần lớn các tàu dầu.
Vách sóng có ưu điểm lớn là khối lượng giảm do các nếp uốn đồng thời vừa là tấm
vách vừa là nẹp cứng. (Kết cấu sóng giảm 10% trọng lượng thân tàu so với kết cấu
phẳng ). Đây là một đặc điểm quan trọng với các kết cấu tấm mỏng nhờ giảm được
biến dạng hàn. Tuy nhiên nhược điểm của vách sóng không có mặt phẳng và chiếm
nhiều không gian hơn vách phẳng.
Việc lựa chọn kích thước, hình dáng và bố trí các kiểu sóng, các cơ cấu của
vách sóng được quyết định bởi điều kiện khai thác, sức bền và hệ thống kết cấu đáy.
Các vách ngang sóng hoặc vách dọc sóng có thể bố trí đặt trực tiếp lên đà ngang kín
nước hoặc lên tôn đáy, đặt dưới tôn boong hoặc xà ngang boong khỏe. Nếu vách kết
cấu sóng đứng, đường tâm của các sóng đứng được đặt trùng với đường tâm của bản
thành cơ cấu mà nó đặt lên (xà ngang boong hoặc đà ngang khỏe). Các gân sóng nẹp
vách được bố trí trong mặt phẳng các nẹp xà dọc boong và đà dọc đáy .
Thực tế đóng tàu, các vách dọc có thể có gân đứng hoặc gân nằm ngang, còn
các vách ngang chỉ có gân sóng đứng . Vách kín nước phải có gân sóng hình thang
hoặc gân sóng hình sin. Với các kết cấu thứ yếu có thể dùng gân sóng tiết diện tam
giác đỉnh tròn hoặc tiết diện nửa tròn (cơ cấu sóng loại 2 )
Sống boong, sống đáy, các cơ cấu dọc của boong và đáy phải được gắn với gân
sóng bằng các mã. Liên kết của sống đứng với sóng có 2 dạng , đó là sống có mép kèm
với chiều rộng mép kèm 15mm và sống không có mép kèm.
Ngoài ra vách sóng có thể hàn trực tiếp với tôn đáy trên (tôn bao đáy), tôn bao
mạn, tôn boong . Phải chú ý loại trừ những điểm “cứng “ trên các kết cấu quy định.
Những chỗ dầm hoặc mã xuyên qua các kết cấu kín nước phải được gắn các nẹp gia
cường. Tại vị trí gân sóng phải gắn mã với các cơ cấu đáy, boong.

130
5.Sơ đồ tính toán
ƒ Tải trọng tính toán cơ cấu vách
Tải trọng tính toán cơ cấu vách đó là áp lực nước ngập khoang khi tàu bị sự cố
hoặc áp lực của hàng lỏng đối với tàu chở hàng lỏng trong khoang. Tải trọng phân bố
theo quy luật bậc nhất hình tam giác, hình thàng với cơ cấu nẹp đứng, sống đứng hoặc
phân bố đều với cơ cấu nẹp nằm, sống nằm .
ƒ Sơ đồ liên kết
• Tấm vách
Tấm vách thường có tỷ lệ chiều dài trên chiều rộng khá lớn. Nhờ tính đối xứng
kết cấu và tải trọng , tấm kiểu này được coi là tấm phẳng, ngàm tại các cạnh, chịu tảI
trọng phân bố đều theo phương pháp tuyến. Dưới áp lực của tải trọng ngang, tấm bị
võng dạng trụ. Với những tấm có chiều dài b lớn hơn chiều dày t không quá 60 – 70
lần , ứng suất trong tấm không lớn, tấm có thể coi tấm cứng .
Đối với tàu chở hàng nặng trên boong do ứng suất lan truyền của phản lực vành
đế nên khi tính toán thiết kế cơ cấu cần tăng chiều dày và chiều rộng của tấm trên cùng
• Nẹp nằm, sống nằm
Tải trọng coi phân bố đều trên nẹp nằm, khi đó nẹp coi như dầm 1 nhịp khi
không có sống đứng vách và nẹp coi như dầm liền nhịp khi có sống đứng giữa nhịp .
Nếu khoảng cách sống đứng bằng nhau hoặc khoảng cách giữa chúng chênh
không quá 20% thì tại đầu của nẹp coi ngàm cứng. Nếu khoảng cách giữa chúng chênh
nhau quá 20% thì coi liên kết nẹp tại sống là ngàm đàn hồi với hệ số ngàm là 0,75 ở
đầu ngàm nhịp lớn và hệ số 1 ở đầu ngàm nhịp nhỏ.
• Nẹp đứng, sống đứng
. Nẹp đứng được coi như dầm 1 nhịp khi không có sống nằm và coi như dầm liền
nhịp khi có sống nằm. Nếu boong và đáy kết cấu hệ thống ngang, nẹp vách được gắn
mã với cơ cấu ngang đó, khi đó đầu dưới nẹp coi là ngàm cứng, đầu trên nẹp coi là
ngàm đàn hồi với hệ số ngàm là 0,5. Nếu boong và đáy kết cấu hệ thống dọc, nẹp vách
đặt trong mặt phẳng hệ thống cơ cấu dọc và được gắn mã với nó, khi đó 2 đầu của nẹp
1
coi như ngàm đàn hồi với hệ số ngàm là : χ 1, 2 =
aI
1 + 0,29
l i
Với l(m) là chiều dài nhịp nẹp
a(m) là khoảng cách từ nẹp đến cơ cấu ngang (xà ngang khỏe , đà ngang đầy) gần
nhất của boong và đáy
I (cm4) và i(cm4) là mô men quán tính tiết diện ngang của nẹp và của cơ cấu dọc
được nối với nẹp bởi mép kèm

131
6.Kiểm tra độ bền vách ngang khi kê tàu trên triền , trên ụ

ƒ Điều kiện tính toán

Trong quá trình khảo sát, tính toán người ta giả thiết thân tàu được kê trên một
đường trượt, đế kê đặt vào mặt phẳng dọc tâm của tàu, khoảng cách giữa các hàng đế
kê không lớn, coi phản lực của đế kê là phản lực đàn hồi, phản lực tác dụng lên vách
được truyền từ nền qua đế kê, tới sống chính, rồi tới vách ngang. Phản lực lớn nhất tác
dụng lên vách nằm tại mặt phẳng dọc tâm sau đó tới các vùng lân cận. Tổng phản lực
tác dụng lên vách bằng trọng lượng tàu không khi đưa vào ụ .
ƒ Sơ đồ tính toán

H 3.70
Để kiểm tra độ bền, độ ổn định của dàn vách, người ta xây dựng sơ đồ tính toán
cho dàn vách như sau: Coi mỗi vách ngang là dầm 1 nhịp riêng biệt gồm tấm và cơ cấu
gia cường có chiều dài nhịp bằng chiều rộng tàu B, chiều cao dầm bằng chiều cao
mạn, chiều rộng dầm bằng nửa khoảng cách tới 2 khoang lân cận l, diện tích bản thành
của dầm là F.
Dầm chịu tải trọng tập trung lớn nhất tại giữa nhịp ở mặt phẳng dọc tâm có giá
trị bằng nửa tổng phản lực đế kê trên chiều dài 2 khoang kề vách khảo sát .
1
R = 2 ∑Pi ( li + li+1 )

DK
Phản lực từ sống chính lên một vách được tính gần đúng: R ≈ 1,3 L l
K

⎛1 ⎞
Trong đó: B = min ⎜ l, a ⎟
⎝6 ⎠
DK là trọng lượng tàu không đưa vào ụ
LK là chiều dài đường trượt (khoảng cách từ mút đầu đến mút cuối hàng
đế kê)

132
 ƒ Kiểm tra vách
B
• Kiểm tra bền : MU = R
4
Mu
σ= ≤ [σ ]
J zi
Ứng suất pháp do uốn :

R R
Ứng suất tiếp do cắt : τ= ≤ [τ ] ( vì khi đó lực cắt :N = 2 )
2F
[τ] = ( 0,25 ÷ 0,30 ) σch

• Kiểm tra ổn định

Cần kiểm tra ổn định vì tàu chịu lực cắt nguy hiểm ở hai bên mạn tàu .

Tổng tất cả các ứng suất tác dụng lên bản thành : ∑τơle i.ai.δi ≥ K. R
2
Trong đó: K = 1,5 là hệ số.
1070.(100.t)2
τơle i = bi2 ( Mpa) là ứng suất ơle phát sinh trong của tấm thứ i
109.(100.t)2
hoặc τơle i = bi2 ( KN/cm2)

ai; t là chiều rộng và chiều dày của tấm thứ i của vách .
bi là khoảng cách các nẹp gia cường, có thể tính ngay từ điều kiện ổn định tấm
∑ti3ai
b ≤ 3780 R (cm)

7. Tính toán chiều dày tôn vách

Chiều dày tôn vách phẳng có thể tính toán theo mức độ mòn gỉ của cơ cấu vách
( xem 13.8.3 Sổ tay kỹ thuật đóng tàu tập II) hoặc tính theo áp lực tác dụng
( xem 2A – 2B /11.2.1 Quy phạm phân cấp & đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259)
Xem bảng 2/2.16 Quy phạm phân cấp & đóng tàu song TCVN 5801 )
Chiều dày tôn vách sóng ( xem 13.8.5 Sổ tay kỹ thuật đóng tàu tập II) và
( xem 2A /11.2.4 Quy phạm phân cấp & đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259 )

8.Tính toán các cơ cấu vách

Xem 13.8.3 và 13.8.4 Sổ tay kỹ thuật đóng tàu tập II
Xem 2A – 2B /11.2.1 Quy phạm phân cấp & đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259
Xem bảng 2/2.16 và 2.3.4 và 2.4.7 Quy phạm phân cấp & đóng tàu sông TCVN 5801

133
 3.2 KẾT CẤU VÙNG MÚT TÀU HÀNG KHÔ

3.2.1. Điều kiện làm việc

Vùng mút tàu (mũi và đuôi) ít tham gia vào uốn dọc chung thân tàu. Theo biểu
đồ mô men uốn dọc chung thì trị số mô men uốn tại đó nhỏ không đáng kể . Vì vậy
trong quá trình thiết kế , người ta ít quan tâm đến độ bền dọc chung ở vùng này .
Vùng mũi thường xuyên chịu tác dụng va đập của sóng và nước nhất là khi tàu
chạy chéo sóng. Mức độ tác động của sóng gió lên kết cấu của chúng tương đối lớn
so với vùng khác. Ngoài ra vùng mũi còn chịu sự va đập của vật trôi nổi, băng, đá
ngầm và bãi cạn . Vùng đuôi chịu chấn động do hệ động lực chân vịt - bánh lái làm
việc sau thân tàu gây ra . Như vậy vùng mút chủ yếu chịu tác dụng của tải trọng
ngang nén cục bộ.

3.2.2. Đặc điểm kết cấu chung

Về mặt kết cấu, vùng mút tàu thường được áp dụng hệ thống kết cấu ngang cho
các dàn của các loại tàu vận tải , tuy nhiên không nên dùng hệ thống ngang đồng nhất.
Khoảng sườn trong khu vực mút tàu không vượt quá khoảng sườn vùng giữa
tàu, đồng thời không vượt quá 550mm với tàu sông và 610 mm với tàu biển .
Khoảng cách các cơ cấu vùng sau vách chống va đến 0,2L kể từ đường vuông
góc mũi không lớn hơn khoảng sườn vùng giữa tàu, đồng thời không quá 700 mm.
Từ đường vuông góc mũi đến vách chống va mũi và đường vuông góc đuôi
đến vách đuôi và vùng sau vách mũi, vách đuôi phải được gia cường.
Vùng đáy mút tàu thường kết cấu đáy đơn, hệ thống ngang, các đà ngang đặc
đặt tại mỗi khoảng sườn. Dàn mạn được bố trí sườn thường có sống mạn và các hàng
thanh chống độc thân hoặc sàn khoét lỗ giảm trọng lượng thay thế. Nếu man kết cấu
ở hệ thống ngang thì không cần bố trí sườn khỏe , còn nếu kết cấu hệ thống dọc cần
phải bố trí sườn khỏe. Khoảng cách sống mạn và các hàng thanh chống trong vùng
mũi cách nhau không quá 2m. Hàng sống mạn dưới cùng cách mép trên đà ngang
không quá 1,8 m .
Tính toán kết cấu vùng mút tàu xem Quy phạm phân cấp và đóng tàu sông –
TCVN 5801 chương 2.4.10 và Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép – TCVN
6259:2A /4.8 và 2B/4.9
3.2.3. Kết cấu vùng mũi tàu
Khu vực mũi tàu trong phạm vi 20%L từ đường vuông góc mũi áp dụng cho
tàu bố trí buồng máy giữa tàu và phạm vi 25%L từ đường vuông góc mũi áp dụng cho
tàu bố trí buồng máy ở đuôi

134
 1.Tôn boong trên
2. Tôn boong hai
3. Tôn nóc két
(Tôn đáy trên)
4. Đà ngang đặc
5. Nẹp đứng
6. Dầm dọc đáy
7. Sống chính
8. Sống phụ
9.Sốnghôngngang
10. Sống mạn
(sống chống va)
11. Mã nằm
12. Sườn khoang
13.Sườn nội boong
14. Tôn giữa đáy
15. Một dải tôn
16. Tôn đáy
17. Dải tôn hông
18. Tôn mạn
19.Tôn mépboong
20. Tôn mạn chắn sóng
21. Cột nẹp mạn chắn
sóng
22. Tay vịn
23. Mã xà
24. Xà bong hai
25. Sống boong
26. Sườn khỏe
27. Xà khỏe
28. Cột hầm hàng
29. Tấm mặt
H 3.76 Kết cấu mũi tàu
30. Vách chốngva
31. Lỗ người chui
32. Mã xà
33. Mã hông
34. Thành quay MHH
35. Vách kínnước
H 3.71 36. Nẹp vách
37. Nẹp dọc boong
38. Xà ngangboong
39. Tấm ốp

135
 1. Hầm xích
2. Két mũi tầu
3. Kho thủy thủ
trưởng
4. Mũi quả lê
5. Tấm tôn tạo mũi
6. Mã ngang
7. Bong thứ hai
8. Boong trên
9. Boong thượng
tầng mũi
10. Vách dọc phía
mũi tầu
11.Tấm chặn
12. Vách chống va
13. Sống dọc mạn
14. Sống dọc
chống va đập
15.Xà chống va
16. Cột chống
17.Sườn
18. Mã hông
19. Mã xà
20.Xàngangboong
21. Sống dọcboong
22. Sống chính
23. Thanh giacường
24. Nẹp nằm
25. Đà ngang
dâng cao
26. Sống chống va
dưới xà
27. Gân gia cường
28. Nẹp dọc gia
cường tấm vỏ
29. Sống chính
H 3.72 30. Tấm sống mũi

136
 H 3.73 Kết cấu vùng mũi quả lê

1. Mạn giả 10. Sống chính

2. Thượng tầng mũi 11. Vách ngang
3. Tôn boong thượng tầng mũi 12. Đà ngang đặc
4. Tôn vỏ bao của tàu 13. Vách dọc
5. Sườn 14. Sống mũi
6. Hầm xích neo 15. Boong chính
7,9. Tấm sàn 16. Mã ngang của sống mũi.
8. Vách ngăn khoang mũi

137
 H 3.74 Kết cấu vùng mũi hình cầu

1. Sống mũi 8. Sườn sống mũi

2. Sàn 9. Vách dọc hầm xích neo
3.Vách dọc mũi 10. Vách ngang
4. Tôn bao 11. Boong chính
5. Sống dọc mạn 12. Xà ngang boong
6. Tấm chắn thẳng 13. Sườn
7. Thanh giằng 14. Xà dọc boong

138
 ™ Dàn đáy
Đà ngang đáy được đặt ở mỗi mặt sườn nếu đáy kết cấu hệ thống ngang và đặt
cách nhau không quá 2 khoảng sườn với đáy hệ thống kết cấu dọc. Các đà ngang này
có mép bẻ để tăng mô đuyn chống uốn, được nâng cao dần lên theo độ cong của mũi
tàu và được khoét lỗ để giảm trọng lượng. Chiều dày tấm thành của đà ngang đáy phải
lớn hơn chiều dày tấm thành của đà ngang đáy ở đoạn giữa tàu là 1mm. Đà ngang đáy
ở đường tâm tàu phải được đỡ bằng những thanh chống . Khu vực 25% L tính từ trụ
mũi chỉ bố trí đà đặc trong hệ thống kết cấu ngang , còn trong hệ thống kết cấu dọc thì
đà hở được đặt xen kẽ .Các đà ngang đáy kề nhau phải được liên kết với nhau bởi
sống dọc tâm có kích thước như đà ngang đáy, hoặc bằng vách dọc.Đà ngang đáy phải
được gắn mã chống vặn đặt cách nhau khoảng 3m . Chiều rộng bản mép đà ngang đáy
ở mỗi bên của tấm thành >180 mm thì mã chống vặn đỡ cả bản mép và nẹp đặt ở bản
thành trong mỗi dầm dọc đáy .
Sống chính đáy thường gián đoạn tại đà ngang để thuận tiện thi công. Chiều
cao sống chính lớn hơn chiều cao đáy đôi khoang hàng dO và không thấp hơn sống
đáy của khoang kế cận . Nếu vùng mũi có tiết diện ngang hẹp quá thì phải dâng chiều
cao sống chính lên. Kích thước sống chính đáy không nhỏ hơn kích thước đà ngang.
Khoảng cách giữa các sống phụ đáy trên khoảng chiều dài 1/4 L từ mũi phải
không vượt quá 2,2 m ( HTKC ngang) và 2,5m ( HTKC dọc) vì khu vực này chịu các
lực động bổ sung gây ra do sự va đập giữa mũi với áp lực nước khi tàu chạy không
hàng . Giữa các sống phụ hoặc các sống chính với nhau , đặt sống phụ bổ sung . Với
hệ thống kết cấu dọc đáy mũi tàu thường đặt vách dọc tâm tại khoang mũi. Nếu đoạn
từ vách chống va đến 0,025L sau mút cuối của đoạn đáy gia cường phía mũi tàu
HTKC ngang thì phải đặt các nửa sống phụ hoặc nẹp dọc đáy phù hợp. Đà ngang đặc
phải được gia cường bằng những nẹp đứng đặt trong mặt phẳng của nửa sống phụ
hoặc của nẹp dọc đáy hoặc đặt ở mỗi nẹp thứ 2 của tôn bao đáy.
Do hiện tượng va đập của sóng, vật trôi nổi khi tàu hành trình, đặc biệt nguy
hiểm khi chiều chìm mũi quá nhỏ, nên phải gia cường để tăng ổn định cho vùng này .
Vùng gia cường dàn đáy nằm sau vách mũi cách đường vuông góc mũi một khoảng
0,15L và phụ thuộc vào chiều chìm mũi tàu dm. Nếu dm lớn hơn 0,037L thì không
phải gia cường , còn nếu dm nhỏ hơn 0,037L thì vùng gia cường tham khảo bảng sau.
Đáy kết cấu hệ thống dọc, có thể thay các sống phụ bằng sống giảm nhẹ, đà
ngang đáy đặt cách nhau không quá 2 khoảng sườn. Với đáy kết cấu hệ thống ngang,
có thể thay các đà ngang khung bằng đà ngang giảm nhẹ, đà ngang đáy đặt cách nhau
không quá 1 khoảng sườn.

139
 Bảng Mút cuối của đoạn đáy gia cường mũi tàu
V 1,1 1,1 1,25 1,4 1,5 1,6 1,7
>
L
1,25 1,4 1,5 1,6 1,7
≤
Vị trí của mút cuối
0,15L 0,175L 0,2L 0,225L 0,25L 0,275L 0,3L
tính từ mũi tàu

Bảng Kết cấu của đoạn đáy gia cường phía mũi tàu
Nửasống phụ
Cơ cấu Sống phụ đáy Và nẹp gia Đà ngang đặc
Đáy đôi Mạn cườngtôn bao
HTKC HTKC ngang Đặt cách nhau Đặt giữa các Đặt ở mỗi mặt sườn
ngang HTKC dọc ≤ 2,5 m sống phụ . Đặt cách nhau ≤ 2,5 m
HTKC HTKC ngang Đặt cách nhau ------- Đặt ở mỗisườn thứ hai
dọc HTKC dọc ≤ 2,5 m Đặt cách nhau ≤ 2,5 m

™ Dàn mạn
Dàn mạn được bố trí sườn thường có sống mạn và các hàng thanh chống độc
thân. Có thể thay thế sống mạn và hàng thanh chống bằng sàn khoét lỗ giảm trọng
lượng . Nếu man kết cấu ở hệ thống ngang thì không cần bố trí sườn khỏe , còn nếu
kết cấu hệ thống dọc cần phải bố trí sườn khỏe . Mô đuyn chống uốn sườn vùng mũi
tăng 20% so với vùng khoang hàng .
Khoảng cách sống dọc mạn với nhau, với boong và đáy không vượt quá 2m.
Tiết diện sống mạn thông thường có dạng I, C, và thép góc (thép góc dùng trong
trường hợp các sàn thay thế cho các hàng thanh chống độc lập ) .Phía đầu của sống
dọc mạn được hàn vào sống mũi hoặc vách ngang có chuyển tiếp để tránh tập trung
ứng suất tại mặt cắt ngang thân tàu. Sống dọc mạn phải được gắn mã chống vặn đặt
cách nhau khoảng 3 m . Chiều rộng bản mép sống dọc mạn ở mỗi bên của tấm thành
lớn hơn 180 mm thì mã chống vặn đỡ cả bản mép và nẹp đặt ở bản thành theo mỗi
sườn, tuy nhiên ở đoạn giữa nhịp của sống dọc mạn , nẹp có thể đặt theo mỗi sườn thứ
hai. Chiều cao sống dọc mạn bằng chiều cao của sườn và gián đoạn tại sườn .
Để tăng cường khả năng chịu tải trọng ngang, bố trí các thanh chống độc thân
so le nhau theo chiều cao tàu đặt cách nhau 1 khoảng sườn, theo chiều ngang cách
nhau 2 khoảng sườn, thanh chống cuối cùng cách mép trên đà ngang là 1,8m chạy từ
mạn này đến mạn kia, hai đầu được gối vào sống dọc mạn bằng mã chống vặn . Nếu
chiều rộng bản mép của thanh chống ở mỗi bên của bản thành lớn hơn 150 mm thì
bản thành của thanh chống phải được gắn nẹp và được liên kết với bản mép để đỡ nó .
Thanh chống thứ hai cách thanh cống cuối cùng là 2,0 m

140
 ™ Boong
Bố trí các xà ngang khỏe xen kẽ xà ngang thường tại mỗi khoảng sườn. Bản
thành các sống dọc boong khoét lỗ cho xà ngang thường chui qua.
™ Dàn vách
Dàn vách vùng mũi thường được kết cấu theo sơ đồ nẹp nằm, sống đứng.
Khoảng cách các nẹp vách không quá 610 mm. Chiều dày tôn vách, mô men chống
uốn của nẹp vách được tính như khoang hang.
™ Vách mũi ( vách chống va )
Vách mũi kín nước cho đến boong liên tục trên cùng để đảm bảo chống chìm.
Nếu thượng tầng mũi kéo dài hoặc boong liên tục nằm trên boong vách thì vách
mũi kéo đến boong gần nhất trên boong vách hoặc đến boong thượng tầng mũi . Trên
boong vách, vách mũi có thể tiếp tục bằng bậc nếu trên boong đó mặt phẳng của vách
cách không nhỏ hơn 0,05L kể từ đường vuông góc mũi và phần boong tại chỗ bậc
cũng phải kín nước .
™ Sống mũi
Sống mũi là bộ phận kéo dài của sống chính nhưng kết cấu có độ bền và độ
cứng vững rất lớn để chống lại các tác động của áp lực nước, của vật va đập .v.v.
trong quá trình khai thác. Sống mũi có dạng thẳng hoặc dạng cong và được chia ra 3
loại, đó là sống mũi tấm (sống hàn), sống mũi đặc hình chữ nhật và sống đúc.
Sống mũi tấm thường chế tạo từ các tấm được uốn với các độ cong khác nhau
thay đổi theo chiều cao sống mũi, được gia cường bởi các mã và được hàn (hình 3.75)
Chiều dày tôn sống mũi dạng tấm lớn nhất tại vị trí đường nước mùa hè và có thể
giảm dần về phía mép trên của tấm sống mũi và tôn giữa đáy. Tại mép trên chiều dày
sống mũi tấm bằng chiều dày tôn mạn ở phần mũi . Tại mép dưới chiều dày sống mũi
tấm bằng chiều dày tôn giữa đáy .. Các tấm bị uốn được được gia cường bởi các mã.

1. Boong dâng mũi

2. Boong trên
3. Boong dưới
4. Vách ngăn
5. Vách chống va
6. Mã ngang gia cường
7. Đà ngang
8. Vách bổ sung
9. Nẹp dọc gia cường mạn

H 3.75 Mũi tàu dầu cổ điển ( hàng khô nhỏ)

Gia cường sống mũi tấm bằng các mã ngang và mã đứng đặt cách nhau không quá
1m tại đường nước chở hàng mùa hè và không quá 1,5 m tại các vị trí khác.

141
 Trong hệ thống kết cấu dọc của mạn khu vực sống mũi, các nẹp dọc gia cường mạn
nằm ở cùng một độ cao được liên kết bởi các mã nằm ngang đồng thời là các nẹp của
sống mũi . Các mã ngang phải được kéo tới sườn gần nhất và hàn với chúng.

H 3.76a gia cường mũi H 3.76b

1. Nẹp dọc gia cường mạn 1. Phần đúc sống mũi
2. Mã ngang 2. Các tấm hàn
3. Sống dọc 3. Các tấm hàn
Trong hệ thống ngang , các sống dọc mạn cũng được liên bởi các mã nằm ngang .
Các tấm cong của sống mũi cũng được hàn đối đầu với các tấm của vỏ ngoài . Các
tấm vỏ ngoài được hàn chìm với phần đúc của sống mũi. Sàn các boong và boong
lửng kéo đến tận sống mũi hoặc đến các mã ngang và được hàn với sống chính bằng
mối hàn liên tục . Ky đứng được hàn trực tiếp với sống mũi (hình 3.77) hoặc hàn với
nẹp đứng của phần dưới sống mũi, đà ngang đáy được hàn tới sống mũi (hình 3.78).
Xà dọc và các nẹp dọc mạn nằm ở cùng mức được liên kết theo cặp ở các mã ngang
(hình 3.79).
Đối với tàu kéo, ở đoạn từ sống đáy lên đường nước chở hàng, phải đặt sống
mũi tiết diện chữ nhật đặc hoặc kết cấu tương đương .
Sống đúc là sự kết hợp giữa sống tấm và sống tiết diện hình chữ nhật đặc, có
các gân gia cường phù hợp với các kết cấu thân tàu. Kết cấu sống đúc không thể dùng
các thép ghép tấm với nhau, vì giữa các tấm có khe hở và ảnh hưởng thời tiết gây gỉ,
làm phá các mối hàn .

1. Vách
2. Đà ngang
3. Ky đứng
4. Ky ngang
H 3.77 Gia cường phần đúc tấm

142
 1.Phần đúc
2.Phần tấm
3.Vách chốngva
4.Boong lửng
5.Sàn boong
trên cùng
6. Sàn boong
dâng mũi
7.Đà ngang
H 3.78a Sống mũi tàu đánh bắt cá 8. Sống mũi

1. Ky đứng
2.Mã ngang
3.Thanh thép
tròn gia cường

H 3.79a Sống mũi kết cấu hàn

1. Thanh thép
tròn gia cường
2.Tấm hàn tạo
sống mũi

H 3.79b sống mũi tàu kéo cảng

143
3.2.4 Vùng đuôi tàu
Vùng đuôi tàu chia ra hai khu vực là vùng sau vách lái và vùng kề cận. Vùng
sau vách lái kéo dài từ sống đuôi đến vách chống va lái, dùng để chứa nước ngọt hoặc
nước dằn. Thông thường chiều dài hai khoang mũi và đuôi như nhau.
™ Điều kiện làm việc
Tải trọng tác dụng lên vùng đuôi chủ yếu là lực ngang và áp lực thủy động và
chấn động do hệ chân vịt, bánh lái gây ra . Vì vậy vùng đuôi tàu hàng thường kết cấu
theo hệ thống kết cấu ngang.
™ Dàn đáy
Khu vực buồng máy ta bố trí đà ngang đặc trên từng khoảng sườn, phía trên có
bẻ mép và được khoét lỗ cho ống bao trục chân vịt đi qua. Đà ngang và sống đáy
thường được dâng cao hơn ống bao trục chong chóng khoảng cách lớn hơn 0,8 m và
được kéo tới tôn lắp ghép khi có các két đuôi. Khi đà ngang và sống đáy nằm thấp
hơn ống bao trục thì giữa hai đầu của sườn nối với nhau bởi thanh giằng (hình 3.85).
Giữa sống lái và sống phụ tại khu vực 20%L tính từ sống lái, để gia cường cho
tấm vỏ đáy ta đặt bổ sung các nửa sống phụ rồi hàn nó với đáy và với các đà ngang.
Bán sống phụ này có chiều cao bằng nửa chiều cao đáy đôi. Khoảng cách giữa sống
phụ và bán sống phụ không vượt quá 1,1m.
Các sống đáy gián đoạn tại các đà ngang.

H 3.80 Liên kết thanh giằng

144
 1. Két đuôi
2. Hầm trục
bánh lái
3. Sống đuôi vách
hộp kín
4.Bánh lái
5. Đà ngang
dâng cao
6. Tôn nóc két
7. Boong trên
8. Vách đuôi
9. Sườn quay
10. Xi măng
11. Tôn đáy trên
12.Sống dọc
chống va
13.Đà ngang
đuôi tầu
14. Gân gia cường
15.Gối đỡ bánh lái
16.Thân trên
sống đuôi
17.Gối đỡ
trục chân vịt
18.Trục chân vịt
19. Gót ky
20. Sống dọc
boong
21.Xà boong
22.Sườn
23.Nẹp nằm
24. Xà chống va
25.Mã xà
26. Đà ngang đuôi
27.Tấm chặn
H 3.81 Kết cấu đuôi tàu

145
 ™ Dàn mạn
Dàn mạn được gia cường bởi sườn thường, sườn khỏe, sống mạn và các hàng
thanh chống hoặc sàn . Sườn mạn đặt cách nhau không quá 2 khoảng sườn.
Ở những tàu đuôi bầu, nên dùng sườn quay đặt vuông góc với tôn vỏ. Khoảng
cách các sườn quay đo theo tôn vỏ ngoài không lớn hơn khoảng cách sườn ở đoạn
giữa tàu. Các cơ cấu khỏe ở đuôi tàu phải có mép gắn, không được dùng mép bẻ.
™ Dàn boong và vách ( như vùng mũi)
™ Vách đuôi
Vách đuôi cách đường vuông góc đuôi khoảng 0,05L và được kéo lên
đến chiều cao của boong chính. Trong trường hợp riêng, vách đuôi có thể kéo đến tận
sàn hoặc boong đầu tiên nằm trên đường nước chở hàng mùa hè, với điều kiện là
boong hoặc sàn đó phải kín nước ở phần từ vách đó cho đến sống đuôi. Vách đuôi chỉ
cần che kín vòm đuôi và sau khi bố trí khoang máy thì bố trí được hầm trục chong
chóng. Trong mọi trường hợp, ống bọc trục phải nằm kín trong khoang kín nước.
Các vách kín nước nằm giữa vách mũi và vách đuôi. Trong mọi trường hợp,
khoảng cách giữa hai vách kín nước nằm gần nhau không quá 30 m . Nếu tàu có chiều
dài nhỏ hơn 65 m có khoang máy nằm ở đuôi , khoảng cách giữa vách trước của
khoang máy (nồi hơi) và vách chống va mà lớn hơn 30 m, thì thay cho một vách ngang
kín nước phụ có thể đặt sườn khỏe hoặc một kết cấu khác tương đương về độ bền với
vách ngang . Tất cả các vách ngang kín nước giữa vách mũi và vách đuôi phải kéo lên
tận boong trên hoặc tận boong nâng (nếu có).
Đối với vách chống va ở vị trí nằm cùng boong mạn khô thì không được khoét
cửa , khoét lỗ chui qua . Còn vùng trên boong mạn khô nếu khoét cửa thì phải đảm
bảo đóng kín về cả hai phía và là cửa kín nước cấp 1.
™ Sống đuôi ( sống lái )
Sống lái đỡ và bảo vệ bánh lái có kết cấu là một thanh khỏe mà tại đó vỏ ngoài
kết thúc tại đuôi sống lái. Hình dạng của nó phụ thuộc vào hình dáng bánh lái, vị trí
của chân vịt và tuyến hình phần đuôi tàu . Sống lái đỡ ổ trục chân vịt nếu tàu có 1
chân vịt và làm gối đỡ cho các giá đỡ đường trục chân vịt nếu tàu có 2 chân vịt.
Sống lái có kết cấu rất đa dạng và được chế tạo theo phương pháp hàn, đúc hay
kết hợp cả hai phương pháp.
Sống lái chế tạo theo phương pháp hàn thường có khối lượng nhỏ hơn so với
loại đúc, sử dụng hầu hết trên các tàu vận tải cỡ nhỏ, cỡ trung và cỡ lớn .
Sống lái đúc của các tàu vận tải thường được chế tạo dạng liền hoặc dạng nối
ghép từ một vài phần và đựơc hàn với nhau (hình 3.83) .

146
 Bánh lái Bánh lái
Sống đuôi hộp Không cân
cân bằng bằng dạng tấm

H 3.82 Kết cấu sống đuôi và bánh lái

1. Gối đỡ trên bánh lái 7. Ky lái 13. Lỗ treo bánh lái

2. Mấu liên kết 8. Gối dưới 14. Tôn bánh lái
3. Thân trên sống đuôi 9.Trụ lái 15. Xương gia cường bánh lái
4. Gối trục chân vịt 10. Trục lái 16.Gân gia cường bánh lái
5. Trục chân vịt 11. Bích nối 17. Chốt bánh lái
6. Gót ky 12. Bulông nối

147
 1.Ổ lắp bánh lái

2. Gót bánh lái

3. Vỏ ngòai

4. Đà ngang
a) Sống đuôi đúc

b) Sống đuôi kết cấu hàn

1. Trụ lái

2. Mấu liên kết

3. Trục chân vịt

4. Gót ky

5. Gối trục chân vịt

6.Giá đỡ

c) Sống đuôi đúc liền

H 3.83 Kết cấu sống đuôi

148
 Sống lái liên kết chắc chắn với các kết cấu cơ bản của thân tàu bằng các mã
ngang , nẹp cứng sống lái và đà ngang ( hình 3.84).

H 3.84 a) Kết cấu đuôi tuần dương tàu vận tải một chân vịt
1.Sống đuôi 7.Đáy đôi 13.Sống dọc mạn
2.Ống bao trục chân vịt 8.Vách ngăn dọc 14.Nẹp dọc vách
3.Gioăng làm kín 9.Đường đưa trục bánh lái 15.Xàngangboong
4.Lối thóat dự Phòng 10.Trục bánh lái 16.Sườn
5. Đường trục chân vịt 11.Mã ngang 17. Ổ bạc lót
6. Đà ngang dâng 12.Đà ngang đuôi 18. Ốc đai

1. Sống đuôi

2. Gối dưới

3. Ky đứng

4. Thân trên sống

đuôi

H 3.84 b) Kết cấu đuôi tuần dương tàu vận tải hai chân vịt

149
 ™ Giá đỡ trục chân vịt ( Trụ chân vịt)
Trong thời gian khai thác, giá đỡ trục chân vịt chịu tác động của trọng lượng
của chân vịt và phần đường trục ở sau môtơ, các lực thủy động, sự tác động không
đều của áp lực nước lên cánh chân vịt và các ứng lực ngẫu nhiên xuất hiện do sự quay
của chân vịt lên các kết cấu cơ bản của thân tàu .
Giá đỡ trục chân vịt của sống đuôi bằng thép đúc và sống đuôi dạng tấm phải
có hình dạng thích hợp với dòng chảy phía sau thân tàu, kết cấu theo kiểu một gọng
hoặc hai gọng tạo với nhau một góc từ 80° ÷ 100°. Đường tâm của hai gọng phải giao
nhau ở đường tâm của trục chân vịt.

H 3.85 Giá đỡ 1 càng cho 2 chân vịt H 3.86 Giá đỡ đúc liền với sống lái
1.Đà ngang
2.Ống bao trục chân vịt
3.Sống đuôi
4.Vỏ bao ngòai
5.Đà ngang khu vực chân vịt

150
 Giá đỡ trục chân vịt có thể chế tạo theo phương pháp hàn , đúc hoặc là tổ hợp
của các chi tiết đúc và cán được hàn với nhau .
Giá đỡ trục chân vịt được hàn từ thép tấm, khi đó phần cuối của càng có thể đi
xuyên vào bên trong thân tàu hoặc được hàn với tấm hàn lên trên vỏ ngoài. Trường
hợp càng xuyên vào bên trong thân tàu , chúng được hàn bởi các liên kết dọc liên kết
ngang khỏe ( hình 3.87b). Đầu dưới của càng đôi khi được cố định tới phần nhô ra của
sống lái ( hình 3.87a ) .

H 3.87b Gia cường giá đỡ

H 3.87a Giá đỡ trục chân vịt kết cấu hàn

1.Sống dọc 5.Sàn boong lửng
2.Sống dọc khu vực gắn càng 6.Tấm ốp gia cường
( Sống dọc dâng cao ) 7.Ống baotTrục chân vịt
3.Đà ngang 8. Tôn ngòai
4.Vách dọc 9. Vách ngăn
Các kích thước của giá đỡ được xác định phụ thuộc vào kích thước mặt cắt
đường trục theo quy phạm .

151
 H 3.88 Kích thước trụ chân vịt

™ Đường hầm trục chân vịt và phần mở rộng của đường hầm
Để bảo vệ đường trục khỏi hư hại cơ khí và đảm bảo khả năng thâm nhập tới
các ổ đỡ ở khu vực từ vách ngang lái buồng máy tới vách chống va lái , người ta làm
đường hầm trục chân vịt . Hai đầu của đường hầm thường được mở rộng (hình 3.89) .

H 3.89 Kết cấu đường hầm trục chân vịt

1. Đường hầm
2. Phần mở rộng đường hầm trục
3. Giếng thóat
4. Vách chống va lái
5. Vách đuôi bệ máy

152
 Phần mở rộng ở vách chống va lái là phần không gian được giới hạn từ trên bởi
boong lửng gối lên hai mạn tạo điều kiện thuận lợi cho việc kiểm tra các gioăng kín
nước và là nơi thực hiện thay thế cũng như bảo quản đoạn trục dự trữ .
Trên boong lửng có tạo các lỗ khoét cho giếng đi tới boong trên cùng, tới một
trong các buồng ở thượng tầng lái. Giếng này có vai trò là lối thoát sự cố (hình 3.89) .
Phần mở rộng tại vách ngăn lái buồng máy chỉ được thực hiện khi đặt gối đỡ
tại vị trí này . Với những tàu có tuyến hình thon ở phía lái, phần trên của đường hầm
trục chân vịt có dạng vòm. Đường hầm trục chân vịt của tàu 1 chân vịt được đặt lệch
về một bên mạn tạo lối qua lại ( hình 3.90). Trên các tàu có buồng máy ở đuôi, người
ta không làm hầm trục chân vịt.

H 3.90 Mặt cắt ngang đường trục chân vịt và sơ đồ phần mở rộng
1. Sống đứng 6. Mạn
2. Trục chân vịt 7.Vách dọc đường hầm
3. Vách chống va lái 8. Ổ bi chặn
4.Vùng giáp đáy đôi 9. Sườn
5. Đà ngang kín nước 10. Gỗ ốp trên đường hầm
Đường hầm trục chân vịt là kết cấu kín nước và được gia cường bởi các nẹp.
Khoảng cách giữa các nẹp thường bằng khoảng cách giữa các sườn. Để đảm bảo kín
nước từ phía buồng máy ở vách ngăn lái buồng máy, tại nơi vào đường hầm có đặt
cửa trượt kín nước .
Kích thước đường hầm phải đủ để khai thác và sử dụng thuận tiện.Chiều rộng
tối đa nơi bé nhất ≥ 500 mm. Chiều dày các tấm vỏ của đường hầm được chọn theo
quy phạm như cho các vách ngăn kín nước. Nếu trên đường hầm có đặt các cột thì
phía dưới chúng phải có các đế đặc biệt (hình 3.91) .

153
 ™ Bánh lái
Bánh lái các tàu hiện đại có dạng lưu tuyến và được hàn từ các tấm được gia
cường ở phía trong bởi các nẹp dọc cứng và nẹp ngang ( hình 3.91 ). Các nẹp cứng ở
một phía có các phần nhô ra , đi xuyên qua các lỗ khoét trên các tấm cho phép ép các
tấm lại với các nẹp , sau đó các tấm được hàn với các phần nhô , phần lồi ra ngoài bị
chặt bỏ .

H 3.91 Kết cấu bánh lái cân bằng

154
 3.3 KẾT CẤU KHOANG MÁY

H 3.92 Kết cấu khu vực buồng máy

1. Sống chính 15. Xà boong 28. Dải tôn mép mạn

2. Sống phụ 16. Sườn khoang nộiboong 29. Tôn mạn
3. Đà ngang đặc 17. Boong trên 30. Dải tôn hông
4. Dầm dọc đáy dưới 18. Vách cabin 31. Tôn đáy
5.Tôn đáy trên 19. Nẹp gia cường vách 32. Dải tôn giữa đáy
6. Mã hông cabin 33. Thành dọc bệ máy
7. Sống hông ngang 20. Nẹp nằm 34. Mã gia cường cho
8. Sườn 21. Cột chống buồng máy sống chính
9.Sườn khoẻ 22. Vách sóng buồng máy 35. Vây giảm lắc
10. Bệ máy phụ 23. Hõm vách buồng máy 36. Nẹp đứng gia cường
11. Bệ máy chính 24. Lỗ khoét buồng máy 37. Cột chống
12. Mã gia cường bệ 25. Boong dạo 38. Mã tấm gia cường
máy 26. Tấm viền tôn boong sống dọc hông
13. Mã xã 27.Tôn mạn chắn sóng 39. Nửa sống phụ
14. Buồng máy 40. Boong xuồng

155
 H 3.93 Kết cấu khu vực có két sâu

1. Sống chính 12. Vách sóng 24.Tấm tôn vách

2. Dải tôn giữa đáy 13. Hầm trục 25. Sống nằm
. Sống hộp 14.Trục chân vịt 26. Nẹp vách ngang
3. Mã tấm gia cường 15. Sườn khoẻ 27. Dải tôn mép mạn
sống hông 16. Xà ngang khoẻ đầu 28. Tôn mạn
4. Mã hông miệng hầm 29. Dải tôn hông
5. Tôn đáy trong 17. xà ngang boong 30. Tôn đáy
6. Mã chân sườn tại 18. Nẹp dọc boong 31. Sống phụ
két đáy đôi 19. Mã xà 32. Nẹp dọc đáy
7. Tấm ốp lườn 20. Tôn mép boong 33.Nẹp dọc đáy trên
8. Sườn 21. Tôn mạn chắn sóng 34. Boong trên
9. Mã ngang 22. Cột nẹp mạn chắn sóng 35. Cột chống khoanghàng
10. Tấm tôn nóc kétsâu 23. Thanh quây miệng 36. Sống nằm
11. Vách dọc tâm hầm hàng

156
 H 3.94 Khu vực kết cấu có két mạn

1.Sống chính 10. Sống boong 19. Nẹp gia cường đứng
2. Đà ngang đáy 11.Nẹp dọc boong 20. Mã xà
3. Hầm trục 12.Vách kín nước 21. Xà boong
4. Tấm tôn nóc két 13. Nẹp vách 22.Sườn nội boong
5. Sườn mạn két 14. Boong thứ hai 23. Dải tôn mép boong
6. Sườn khoang hàng 15. Lỗ người chui 24. Tấm tôn mạn chắn sóng
7. Tôn bao 16. Tấm tôn đáy trong 25. Cột nẹp mạn chắn sóng
8. Boong trên 17. Mã hông 26. Cột cẩu
9. Xà ngang boong 18. Dầm dọc đáy 27. Trục chân vịt

157
3.3.1 Điều kiện làm việc
Khoang máy thường xuyên làm việc trong điều kiện chấn động do máy gây ra ,
làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao, điều kiện ẩm ướt do tiếp xúc với dầu mỡ, nước,
không khí ... do đó các cơ cấu trong khoang máy thường hư hỏng do mỏi và tốc độ
mòn gỉ nhanh hơn vùng khác. Tải trọng tác dụng lên khoang máy là tải trọng ngang
cục bộ . Tàu hàng khô thường bố trí khoang máy ở vùng đuôi, cũng rất ít trường hợp
bố trí khong máy ở vùng giữa tàu.

3.3.2 Đặc điểm kết cấu

™ Dàn đáy
Khoang máy kết cấu đáy đôi khi chiều dài tàu lớn hơn 50m.
Đà ngang đặc đặt tại mỗi khoảng sườn khi đáy kết cấu hệ thống ngang , có thể
xen kẽ bởi đà ngang khung hay đà ngang giảm nhẹ . Đà ngang đặc đặt không quá 2
khoảng sườn khi đáy kết cấu hệ thống dọc, các cặp dầm dọc có thể được thay bằng kết
cấu sống phụ giảm nhẹ. Trong vùng đặt bệ máy đà ngang đầy đặt tại mỗi mặt sườn và
kéo tới sống phụ gần nhất.
Sống chính có thể gián đoạn, hoặc được thay thế bằng thành dọc bệ máy nếu
tàu chỉ có1 máy đặt ở mặt phẳng dọc tâm tàu mà khoảng cách này nhỏ. Khi đó phải có
biện pháp chuyển tiếp thích đáng. Sống phụ đáy là sự chuyển tiếp của sống đáy trong
khoang hàng sang, hoặc chuyển tiếp bằng cách bẻ nghiêng góc 15 ° hoặc sống phụ
chuyển tiếp sang nhau . Dưới chân bệ máy phải đặt sống phụ và kéo tới 2 vách gần
nhất và liên kết chắc với nó. Trong 2 sống phụ làm thành dọc bệ máy cần có 1 sống
phụ trùng sống phụ cơ bản của tàu . Khoảng cách 2 thành dọc bệ máy ở mặt phẳng
dọc tâm nhỏ thì bỏ sống chính giữa tàu.
Tất cả các kết cấu trong khoang máy đều làm bằng thép có mặt phẳng đối
xứng. Nếu thép không có mặt phẳng đối xứng thì dễ gây ra lực quán tính ly tâm.
™ Dàn mạn
Dàn mạn trong vùng khoang máy được gia cường bởi sườn khỏe, sống mạn.
Sườn khỏe đặt cách nhau không quá 5 khoảng sườn. Sống mạn đặt cách nhau
không quá 2,5 m và bố trí phù hợp với kết cấu dàn mạn ở khoang lân cận. Sống mạn
cao bằng của sườn khỏe, chiều dày kém chiều dày sườn khỏe là 1 mm và diện tích
mép tự do lấy không nhỏ hơn nửa diện tích mép tự do của sườn khỏe .
Trong sơ đồ tính toán sườn thường của dàn mạn khoang máy thì chiều dài nhịp
được tính coi như dàn mạn không có sống dọc mạn vì sống dọc mạn được coi như
sống phụ .

158
 ™ Dàn boong
Dàn boong khoang máy có thể kết cấu theo hệ thống kết cấu ngang hoặc dọc.
Dàn boong dù kết cấu hệ thống ngang thì cũng phải bố trí xà ngang boong khỏe trong
mặt phẳng của mỗi sườn khỏe mạn . Chiều cao xà ngang khỏe không nhỏ hơn nửa
chiều cao sườn khỏe của mạn .
™ Liên kết các cơ cấu của mạn - boong - đáy thường dùng mã đối đầu. việc bố trí
miệng hầm máy phải phù hợp với yêu cầu bố trí phòng ở, phòng chức năng, bố trí
thiết bị trong khoang máy và kích cỡ máy.

™ Bệ máy
ƒ Chức năng
Bệ máy và hệ thống khung gia cường đảm bảo tạo ra các gối đỡ đủ yêu cầu về
độ bền, độ cứng cho các hệ thống và đảm bảo truyền các ứng lực tập trung, trọng
lượng và các lực quán tính lên các dàn trên tàu.
ƒ Điều kiện làm việc
Bệ máy thường xuyên chịu tác động của các tải trọng cục bộ như trọng lượng
của máy móc và khung máy, các tải trọng động, các lực quán tính do sự chuyển động
của các chi tiết của máy, lực đẩy của chân vịt, ứng lực do uốn khung dàn và các ứng
lực trong các thanh dọc do uốn chung thân tàu.
Theo chức năng, phân chia ra 3 nhóm liên kết của cơ cấu bệ máy như sau:
Nhóm liên kết 1 có chức năng đảm bảo cố định trực tiếp máy móc bằng các bulông
hoặc các dạng cố định khác. Nhóm liên kết 2 có chức năng truyền ứng lực lên các kết
cấu cơ bản của thân tàu. Nhóm liên kết 3 với chức năng gia cường cục bộ có chiều dài
lớn và có thể tham gia vào uốn dọc chung thân tàu.
ƒ Kết cấu bệ máy
Bệ máy có thể được đặt trên sàn đáy trong, trên boong hay boong lửng, trên
các vách và mạn , phụ thuộc vào tàu có đáy đôi hay không .
Bệ máy cấu tạo từ các tấm dày là các thanh dọc và ngang có tiết diện chữ T
được liên kết với nhau bởi các thanh giằng và các mã. Các thanh dọc của bệ máy là
liên tục, các thanh ngang gián đoạn. Khoảng cách giữa chúng phụ thuộc kích thước và
hình dáng khung máy, chiều cao của chúng được chọn phụ thuộc chiều cao bệ máy.
Bản của các thanh chữ T được gọi là dải nằm ngang của bệ máy. Các dải này
đóng vai trò là bề mặt đỡ cho các khung hay chân máy. Để đảm bảo độ cứng của các
thanh dọc, giữa chúng có bố trí các thanh giằng và đặt các mã ở phía ngoài . Nhằm
giảm bề mặt gối đỡ của bệ máy , người ta đặt các tấm cân bằng ( hình 3.95).

159
 H 3.95 Kết cấu bệ máy chính
1. Thành dọc bệ máy 5. Mã gia cường
2. Bẻ góc thành dọc 6. Căn ( Tấm phẳng đỡ tạo cân bằng )
3. Thanh giằng ngang 7. Mép bẻ thành dọc
4. Bản mép thanh giằng 8. Tấm dưới ổ bi chặn

Trên các thanh của bệ cũng có các lỗ khoét phục vụ cho việc kiểm tra, sơn. Để nâng
cao ổn định của các thanh , các lỗ khoét cũng được gia cường (hình 3.96).

H 3.96 Gia cường thanh ngang của bệ máy

1. Thanh giằng 2. Mã

Để ngăn chặn sự phân bố không đều của tải trọng lên các bu lông, các dải thanh ngang
của bệ được gia cường bởi các thanh giằng và mã, được hàn với mặt dưới của dải và
thành của các thanh dọc sao cho khoảng cách giữa chúng bằng hoặc gấp đôi khoảng
cách giữa các bu lông. Các mã có thể chạy theo toàn bộ chiều cao của thành các thanh
(hình 3.97) hoặc chỉ trên một phần nếu chiều cao của các thanh khá lớn (hình 3.96) .

H 3.97 Gia cường thanh ngang của bệ máy

160
 ƒ Bệ máy chính
Vị trí và kích thước bệ máy chính phụ thuộc vào vị trí đường trục và kích
thước khung máy (hình 3.98) .

H 3.98 Bệ máy chính động cơ đốt trong

1. Bán đà ngang 4. Mã
2.Sống dọc lửng 5. Bản mép thanh dọc bệ máy
3. Lỗ khóet 6. Thanh giằng ngang

Trường hợp không có đáy đôi, chiều cao đà ngang trong buồng máy cần tăng cường
so với chiều cao đà ngang ở các khu vực khác (hình 3.99).

H 3.99 Kết cấu bệ máy chính phần đáy đơn

1.Thành dọc bệ máy 6. Bản mép bẻ mã
2. Đà ngang 7. Thanh giằng ngang
3. Vách ngang buồng máy 8. Lỗ khóet
4. Mã 9. Sống chính
5. Bản mép đà ngang

161
 Các thanh dọc được gia cường bởi các nẹp đứng đặt giữa các thanh giằng sao
cho khoảng cách giữa chúng không quá 75 lần chiều dày thành của thanh. Nẹp cứng
có thể bỏ qua nếu chiều cao thanh dọc nhỏ hơn 40 lần độ dày của chúng (hình 3.100)
. Kích thước các lỗ khoét trên các thanh không quá 40% chiều cao thành các thanh .

1. Sàn trong đáy đôi

2. Sống phụ bổ sung
3. Dầm dọc đáy

H 3.100 Gia cường cục bộ cho bệ máy

Nếu khoảng cách từ trục đến đáy đôi không lớn cho phép đặt trực tiếp máy
chính trên sàn đáy trong. Trong trường hợp này, các tấm ngang của bệ được hàn với
sàn đáy trong và liên kết trực tiếp với các đà ngang và dầm dọc đáy . Trong một vài
trường hợp bệ máy chiếm một phần trong đáy đôi .
Bệ của tuabin mở rộng về phía đế từ các gối đỡ riêng biệt. Các gối đỡ phải đảm
bảo độ bền và cứng vững để tiếp nhận trọng lượng và lực quán tính của tuabin khi tàu
lắc. Kết cấu của gối đỡ và các cơ cấu phụ trợ cho bệ máy (hình 3.101và 3.102).

H 3.101 kết cấu bệ ổ bi chặn

1. Tấmdưới ổ bichặn 5. Đà ngang
2.Bảnmép thanhngang 6. Lỗ khóet
3. Thanh giằng ngang 7. Sống chính
4. Dảitôn nối thanh giằng 8. Thành dọc bệ máy

162
 H 3.102 Kết cấu bệ máy bơm
1. Tấm đỡ 5. Lỗ khóet
2. Mã gia cường 6. Sống phụ
3. Bản mép thành bệ máy 7. Sống chính
4. Thanh giằng 8. Đà ngang

ƒ Bệ nồi hơi
Bệ nồi hơi có hình dạng và kết cấu đa dạng phụ thuộc kiểu nồi hơi và được hàn
từ thép tấm . Bệ nồi hơi tiếp nhận chủ yếu là trọng lượng của nồi hơi và một phần tải
trọng quán tính khi tàu bị lắc .

a)

b)

H 3.103
a ) Bệ nồi hơi ống nước sử dụng bệ chuyển tiếp
b ) Bệ nồi hơi ống nước gồm các gối đỡ dạng yên ngựa

163
 Phần lớn các ứng lực quán tính khi lắc ngang được tiếp nhận bởi các cơ cấu
chạy ngang thân tàu đặt giữa các thiết bị thu hơi của từng cặp nồi hơi và giữa các thiết
bị thu hơi và mạn tàu (hình 3.104). Các thiết bị thu hơi nước được cố định tại các gối
đỡ nhờ buloong và được chằng buộc với các vách ngang để tránh sự di chuyển của nồi
hơi khi tàu bị lắc dọc. Bệ nồi hơi kiểu ống nước gồm bản thành bệ và gối đỡ nồi hơi
được lắp trên bệ (hình 3.105). Tuy nhiên chỉ cho phép liên kết cố định cho mổ gối đỡ,
các gối còn lại phải có khả năng di chuyển về một hoặc hai hướng để đảm bảo khả
năng giãn nở nhiệt.

H 3.104 Sơ đồ gia cường H 3.105

1. 1.
2. 2.
3. 3.
4. 4.
5. 5.

Sơ đồ bố trí các gối đỡ của nồi hơi 4 gối đỡ như hình 3.106

1. Điểm tựa cố định

2. Điểm tựa di
chuyển ngang
3. Điểm tựa di
chuyển dọc
4. Điểm tựa di
chuyển theo hai
hướng

H 3.106 Sơ đồ đặt ổ đỡ gối đỡ

164
 Bệ nồi hơi mà trên đó các gối đỡ được hàn cố định với các thiết bị thu hơi nước
trên bệ như hình 3.107 và bệ mà các gối đỡ cố định với thiết bị thu hơi nước nhờ
đinh vít, bu long như hình 3.108.

1. Trụ đặt nồi hơi

2. Bu lông ép
3. Bệ đỡ trung gian
4. Bu lông bắt
5. Nẹp cứng
6. Bệ đặt chính

H 3.107 Bệ đặt nồi hơi

1. Thu gom hơi
2. Tấm đệm đồng
3. Lỗ khóet cố định ổ đỡ
4. Thanh giằng
5. Bệ máy
6. Lỗ khóet ôvan

H 3.108 Bệ đặt nồi hơi di động

ƒ Bệ máy cho các cơ cấu máy móc phụ trợ

Kết cấu bệ được quyết định bởi hình dạng khung bệ của máy và nơi đặt máy.
Phần lớn chúng được đặt trên sàn đáy trong và trên các boong, một phần được treo
trên các vách ngăn. Kết cấu phải đảm bảo liên kết chắc chắn với thân tàu. Hoạt động
của thiết bị không được gây ra các rung động cục bộ cho các kết cấu thân tàu.
Hiện nay, bệ các thiết bị phụ trợ được chế tạo từ thép tấm và được liên kết theo
phương pháp hàn. Tuy nhiên chúng có thể được chế tạo từ thép cán. Bệ của các thiết
bị nhỏ được chế tạo dạng các gối đỡ riêng biệt ( hình 3.102 ) hay các giá được gắn với
các vách ngăn (hình 3.109 a,b).

165
 1. Thanh giằng
2. Nẹp dọc
3. Bản mép
4. Mã
5. Nẹp đứng vách
dọc

H 3.109 a. Bệ thiết bị làm mát dầu

1. Thanh giằng
2. Mã
3. Bản mép
4. Đai ốp
5. Thành vách quay
6. Vách ngang

H 3.109 b. Bệ đỡ bình khí nén

Bệ các thiết bị phụ trợ nên thiết kế sao cho một trong các tấm nằm cùng mặt
phẳng với sống dọc đáy hoặc đà ngang đáy để truyền các ứng lực theo phương thẳng
đứng lên các liên kết đó. Để truyền các mômen lên các liên kết đứng, có thể các thanh
gia cường đi từ sàn đáy trong đến đáy ngoài. Để giảm biến dạng hàn, nên giảm chiều
dài các mối hàn lắp ráp.

166
 3.4 THƯỢNG TẦNG – LẦU

3.4.1 Khái niệm và điều kiện làm việc

™ Khái niệm
Thượng tầng là kiến trúc tạo nên phòng kín bố trí trên boong chính chạy suốt
từ mạn này sang mạn kia hoặc cách 1 trong 2 mạn không quá 4% chiều rộng tàu .
Lầu là kiến trúc che kín mặt boong ở boong trên của boong thượng tầng biệt
lập nằm cách 1 trong 2 mạn một khoảng lớn hơn 4% chiều rộng tàu ( hay nói khác đi
đó là những thượng tầng chạy trên một phần chiều rộng tàu )
™ Điều kiện làm việc
ƒ Tải trọng tác dụng lên thượng tầng
Với các thượng tầng tham gia uốn dọc chung thân tàu, nó thường xuyên chịu
ứng suất pháp phát sinh do uốn dọc chung gây ra. Ngoài ra thượng tầng tiếp nhận
ứng lực bổ sung do các tải trọng cục bộ gây ra, đó là tải trọng nước hắt lên boong gọi
là tải trọng quy ước (với boong thượng tầng hở, vách trướcvà sau của thượng tầng) ;
trọng lượng của các trang thiết bị bố trí trên boong thượng tầng và tải trọng của các
trọng lượng của các tầng trên truyền xuống .
ƒ Sự làm việc của thượng tầng với thân chính
Khi thân tàu chính chịu uốn dọc chung , khi đó trên thành dọc của thượng tầng
và lầu phát sinh ứng suất pháp và tiếp, kéo theo thành dọc thượng tầng cũng làm việc
thông qua lực tiếp tuyến , pháp tuyến dọc đường liên kết. Ở thượng tầng, ứng suất
xuất hiện ở đường liên kết giữa thành dọc thượng tầng với mạn tàu. Ở lầu, ứng suất
phát sinh tại đường liên kết giữa thành dọc lầu với tôn boong thượng tầng hoặc boong
biệt lập .
Khi đó ứng suất tiếp có trị số lớn nhất xuất hiện tại mút thượng tầng hoặc lầu
và đổi dấu qua vị trí giữa thượng tầng còn ứng suất pháp có trị số lớn nhất tại mút của
thượng tầng (hình 3.110) . Sự tập trung ứng suất ở hai đầu của thượng tầng và lầu có
thể làm xuất hiện các vết nứt cũng như làm bung hai đầu thượng tầng .

H 3.110

167
 Khi có mã chuyển tiếp thì ứng suất pháp và ứng suất tiếp có sự phân bố lại .
Trị số lớn nhất đều giảm đi và trị số lớn nhất chuyển sang trọng tâm mã chuyển tiếp

Khi kh«ng cã m· chuyÓn tiÕp Khi gia cuêng m· chuyÓn tiÕp

Thuîng tÇng Thuîng tÇng

Th©n chÝnh Th©n chÝnh

l

l/2 l/2

τx

σx

H 3.111 Sơ đồ phân bố ứng suất

™ Phân loại thượng tầng theo điều kiện làm việc

ƒ Theo điều kiện làm việc , phân chia thượng tầng ra hai loại, đó là thượng tấng
tham gia và không tham gia vào uốn dọc chung thân tàu.
Thượng tầng tham gia vào uốn dọc chung thân tàu thỏa mãn 2 điều kiện sau :
Điều kiện cần là phải đảm bảo chiều dài thượng tầng bằng giá trị lớn hơn trong hai
giá trị 15% chiều dài thiết kế tàu và 6 lần chiều cao thượng tầng. Điều kiện đủ là phải
đảm bảo thích hợp các mối nối liên kết dọc và ngang. Mạn thượng tầng phải là sự tiếp
tục của mạn thân chính, thành dọc của thượng tầng trùng với mạn tàu ( liên kết dọc).
Thân chính và thượng tầng nối với nhau ít nhất bằng 3 mối nối ngang cứng ( liên kết
ngang).Vách ngang thượng tầng trùng với vách ngang thân chính, các khung ngang
khỏe của thượng tầng đặt trong mặt phẳng cùng chứa khung khỏe của thân chính,
được liên kết với nhau bằng hệ thống cột chống, thanh giằng ).
Thượng tầng không tham gia vào uốn dọc chung thân tàu là thượng tầng không
thỏa mãn 1 trong các điều kiện trên.

168
 ƒ Theo mức độ tham gia vào uốn chung thân tàu có thượng tầng nhẹ và thượng
tầng bền.
Thượng tầng nhẹ là thượng tầng (lầu) có chiều dài nhỏ không thể tham gia
hoàn toàn vào uốn chung hoặc tham gia không đáng kể vào uốn chung, thậm chí còn
uốn ngược chiều với chiều uốn thân tàu, các lầu gối lên không quá hai vách ngang hay
xà khỏe . Trong quy phạm, theo mức độ tham gia uốn dọc chung, chia ra thượng tầng
dài và thượng tầng ngắn.
Thượng tầng bền là thượng tầng tham gia hoàn toàn vào uốn dọc chung cần
thiết như các liên kết trên cùng của thanh tương đương. Đây là thượng tầng có thành
bên gối lên mạn hay các lầu dài có thành bên hơi lùi vào một chút theo chiều rộng kể
từ mạn. Thượng tầng đi đến mạn uốn như thân tàu chính, còn các lầu có khi lại uốn
theo chiều ngược lại và nó xảy ra khi lầu gối lên không tới 3 vách ngang . Nếu mặt
phẳng thành bên của lầu trùng với mặt phẳng , các vách dọc hay lầu gối lên 3 vách
ngang trở lên thì lầu cũng uốn như thân chính.
Do trọng lượng riêng nhỏ, tính chống ăn mòn cao, tính không nhiễm từ và tính
dẻo cao, hợp kim nhôm ngày càng được sử dụng rộng rãi trong thiết kế thượng tầng
tàu. Sử dụng hợp kim nhôm cho phép đơn giản công nghệ chế tạo, nâng cao độ tin cậy
trong khai thác và giảm đáng kể ứng suất do uốn dọc chung và tập trung ứng suất ở
hai đầu thượng tầng.

™ Hình dạng mặt cắt thượng tầng , lầu

Thượng tầng ở giữa tàu có đường cắt dọc mặt boong là đường thẳng hoặc
đường gấp khúc từ các đoạn thẳng nối tiếp để đơn giản cho chế tạo ( hình 3.112)

H 3.112
Để tránh tạo các vùng tập trung ứng suất ở dải tôn mép mạn và ở boong trên
cùng, không nên tạo ra các phần hụt vào bên thành trong của lầu. Tại khu vực 2 đầu
của thượng tầng chạy từ mạn sang mạn , cần đặt các mã chuyển tiếp và gia cường tại
khu vực này (hình 3.113). Mép tự do của mã chuyển tiếp thường được hàn từ thép
hình đặt song song với boong. Các nẹp cứng đảm bảo ổn định của mã chuyển tiếp khi
chịu nén.

169
 H 3.113
1.

Vùng chuyển tiếp từ thượng tầng sang mạn cần thực hiện trên đoạn dài không
nhỏ hơn 1,5 lần chiều cao thượng tầng . Mép tự do của mã chuyển tiếp phải được cắt
theo dạng cung tròn với bán kính bằng 2 lần chiều cao thượng tầng hoặc theo dạng
đường elip ( hình 3.114)

H 3.114
1.
2.

170
 Tuy nhiên việc đặt mã chuyển tiếp không thể loại trừ hoàn toàn sự tập trung
ứng suất xuất hiện trên boong và ở dải tôn mép mạn. Vì vậy cần phải có biện pháp gia
cường bổ sung để giảm sự tập trung ứng suất. Biện pháp đó là tăng chiều dày tấm
dưới cùng của mạn thượng tầng phần ra ngoài mạn tàu đến 40% so với chiều dày của
dải mép mạn ở ngoài thượng tầng, tấm tăng cường này có chiều dài bằng nửa chiều
cao thượng tầng ở khu vực ( phần gạch chéo vùng trên hình 3.115a) hoặc tăng chiều
dày dải tôn mép mạn ở khu vực kết thúc thượng tầng lên khoảng 40 ÷ 50% so với
chiều dày bình thường của nó và kéo dài tấm này qua chỗ kết thúc của mã chuyển tiếp
0,25h và dọc theo thượng tầng 0,5h ( phần gạch chéo vùng dưới hình 3.115a).

a) b)
H 3.115
1.
2.
3.
4.
Sự chuyển tiếp từ các tấm dày sang các tấm mỏng hơn phải được thực hiện dần
dần bằng cách vát chéo mép ngang của tấm hoặc đặt các tấm có chiều dày trung gian
sao cho sự lệch giữa chiều dài tấm chuyển tiếp không nhỏ hơn chiều rộng dải mép
mạn. Nếu chiều dày tấm tăng cường của dải mép mạn và mạn thượng tầng là như
nhau thì gia cường được thực hiện như hình 3.115b ( tấm chiều dày tăng cường được
gạch chéo)
Để giảm sự tập trung ứng suất ở các góc của lầu nếu có thể thì nên thực hiện
đặt mã chuyển tiếp như thực hiện với thượng tầng . Tuy nhiên , một biện pháp nữa hỗ
trợ cho sự giảm tập trung ứng suất là lượn góc của các lầu với bán kính từ 0,5 ÷ 1m.

171
 ™ Kết cấu thượng tầng –lầu
ƒ Mạn thượng tầng
Thông thường dàn mạn thượng tầng được kết cấu hệ thống ngang, các sườn
mạn thượng tầng được đặt tại mỗi mặt sườn thân chính. Các cơ cấu thượng tầng được
bố trí phù hợp với các cơ cấu sườn, cơ cấu ngang trong khoang nội boong .
Để đảm bảo độ cứng ngang, trong mặt phẳng vách ngang thân chính thượng
tầng phải đặt sườn khỏe hoặc vách ngang tương ứng
ƒ Boong thượng tầng
Nếu boong thượng tầng là boong tính toán thì dải tôn mép mạn thượng tầng là
tôn mép mạn thân tàu và chiều dày tôn boong thượng tầng là chiều dày tôn boong tàu
ƒ Vách mút thượng tầng (Vách mũi, đuôi, vách hở )
Vách lộ của thượng tầng, và vách biên của lầu, cả hai mút nẹp phải được hàn
với tôn boong . Nẹp vách có thể có sống nằm .
ƒ Lầu
Chiều dày tôn vách biên (vách dọc, vách ngang của lầu) và kích thước của nẹp
gia cường được tính như thượng tầng .
Đối với lầu dài, ở ngay phía trên của các vách, sườn khỏe hoặc sống dưới
boong, vách bên và vách mút của các lầu có kích thước lớn phải được gia cường bằng
các đoạn vách hoặc các nẹp đặc biệt đặt cách nhau không xa quá 9 m .
Đối với lầu ở các boong tầng trên phải có biện pháp chống rung bằng cách cố
gắng đặt các vách bên và cột chống của các tầng lầu trong cùng một mặt phẳng .
ƒ Các hiện tượng hư hỏng của thượng tầng và biện pháp khắc phục
Thượng tầng, lầu thường hư hỏng bắt đầu bằng việc phát sinh vết nứt. Các vết
nứt thường xuất hiện tại vị trí góc của thượng tầng - lầu và vị trí liên kết vách mút của
nó với boong chính. Có thể khắc phục bằng cách lượn tròn góc hoặc tăng chiều dày
tôn . Nếu bị nứt ở tấm vách thượng tầng thì tăng chiều dày tôn tại boong và chân của
vách thượng tầng, lầu .
Biện pháp khắc phục vết nứt ở tôn bao trang trí có lỗ khoét, góc cửa sổ, cửa ra
vào trên vách dọc thượng tầng – lầu là lượn tròn góc hoặc tăng chiều dày tôn hoặc
viền mép bằng cả tấm đệm và gia cường thêm nẹp .
Trên các cơ cấu gián đoạn của thượng tầng, lầu cần phải thực hiện chuyển tiếp
dần dần để tránh tập trung ứng suất, gây nứt .
Nếu nứt tại các mối nối đàn hồi giữa thượng tầng và thân chính, hoặc giữa
thượng tầng với nhau, hoặc tại mã chuyển tiếp của thượng tầng với mạn tàu về phía
hai đầu mút , thì cần thay mối nối hoặc thay mã mới để giảm sự tham gia uốn chung
của thượng tầng , lầu với thân chính .

172
 3.5 TÔN BAO – TÔN SÀN

3.5.1 Chức năng và điều kiện làm việc

™ Chức năng tôn bao, tôn sàn
Các dải tôn bao tạo thành vỏ mỏng kín nước đảm bảo tạo lực nổi cho thân tàu . Vỏ
ngoài, sàn boong và đáy trong được tạo thành từ việc hàn các tấm tôn riêng rẽ, xếp
liên tiếp lên nhau sao cho cạnh dài của chúng chạy dọc theo chiều dài tàu. Đây là các
cơ cấu trực tiếp nhận tải trọng ngoài và truyền tải trọng đến các kết cấu khác của tàu
với tư cách là mép, thành của thanh tương đương tham gia đảm bảo độ bền chung, cơ
cấu mép kèm, tấm đảm bảo độ bền cục bộ ,đảm bảo sức bền chung thân tàu.
Tôn boong trên cùng đảm bảo khả năng kín nước, chống hắt nước vào khoang.
Tôn đáy trong đảm bảo tính chống chìm của tàu khi vỏ ngoài bị hư hại và tạo ra các
vùng khoang két trong đáy đôi dùng chứa nhiên liệu, nước dằn, tăng khả năng dự trữ
tính nổi chotàu. Tầng tôn đáy trong, tầng tôn boong chứa hàng, boong sàn tạo nên
diện tích bố trí hang hóa , bố trí phòng chức năng trên tàu
™ Điều kiện làm việc
Các tấm tôn thuộc các vùng khác nhau chịu các loại tải trọng rất khác nhau,
ứng suất phát sinh trên chúng rất phức tạp, không đồng đều tại các vùng và do các
ứng lực tác dụng. Đó là ứng lực phát sinh do uốn chung thân tàu của các thành phần
tải trọng bản thân trên tàu và lực nổi của nước ngoài mạn phân bố không cân đối ; ứng
lực do xoắn chung thân tàu khi tàu chạy chéo sóng , và đặc biệt nguy hiểm khi tàu có
chiều rộng lớn và miệng lỗ khoét mở rộng, tàu nhiều thân; ứng lực do uốn cục bộ khi
chất tải của hàng trong khoang và áp lực nước ngoài mạn gây ra đối với dàn, cơ cấu,
tấm khi tàu chịu áp lực thủy tĩnh và thủy động của hàng trong khoang, nước ngoài
mạn mà nó là mép kèm khi chịu uốn tấm; ứng lực do các lực cục bộ ngẫu nhiên trong
quá trình khai thác gây ra như lực va đập của sóng, vật trôi nổ , lực quán tính khi tàu
chòng chành ...

3.5.2. Hình bao duỗi phẳng

Là hình khai triển tôn vỏ bao gần đúng theo phương thẳng đứng. Nó là hình vẽ
làm cơ sở để tiến hành bản vẽ rải tôn. Đây là bản vẽ không thể thiếu trong hồ sơ thiết
kế kết cấu tàu.
Nội dung bản vẽ khau triển tôn vỏ thể hiện được vị trí, kích thước của các cơ
cấu dọc - ngang, các dàn trên tàu, kích thước của các tấm tôn và đường hàn trên suốt
chiều dài tàu . Để thực hiện được bản vẽ khai triển tôn cần có bản vẽ tuyến hình với
các sườn thực và bản vẽ kết cấu cơ bản của tàu.

173
 Các bước tiến hành bản vẽ khai triển tôn
1. Vẽ đường chuẩn ( đường cơ bản sống đáy, sống mũi, sống đuôi ) dựa theo bản vẽ
tuyến hình tàu .
2. Định vị trí đường sườn thực lên đường cơ bản .
3. Dựng các đường vuông góc với đường cơ bản đáy qua vị trí các sườn thực .
4. Dùng lát gỗ mỏng uốn cong áp sát theo từng cung sườn thực rồi đánh dấu, định vị
trí các cơ cấu dọc của thân tàu trên mặt cắt ngang lên lát gỗ .
5. Duỗi thẳng lát gỗ ra rồi áp lát gỗ lên từng đường sườn cần khai triển tương ứng,
định vị trí kết cấu dọc lên sườn đó thông qua lát gỗ .
6. Làm tương tự như vậy đối với tất cả các sườn , sau đó nối các điểm cùng tên ta
được hình bao duỗi thẳng .

Cụ thể như sau:

Từ bản vẽ tuyến hình, đo các nửa chu vi của đường sườn và đặt chúng theo các
đường vuông góc tại các vị trí tương ứng, đồng thời đánh dấu khoảng cách từ sống
đáy đến các mép hàn vỏ ngoài , các đường giao của boong và của liên kết dọc
(hình 3.116).

H 3.116

Nối các điểm tương ứng của các đường sườn đã được uốn thẳng ta nhận được
đường bao ngoài của các tấm vỏ ngoài được kéo dài, các mép hàn vỏ ngoài các đường
hàn với vỏ ngoài của sàn boong, đáy trong và các thanh dọc (hình 3.117)

174
 H 3.117
Trên diện tích giới hạn bởi đường bao ngoài, đường sống đáy , sống mũi, sống
đuôi ta đánh dấu tất cả các sườn thực và vách ngang, các mép hàn. Trên các dải tôn
đánh dấu bằng chữ cái tính từ dải tôn kề với ky ngang. Các tấm của dải tôn được đánh
số thứ tự từ mũi .
Ngoài việc duỗi phẳng vỏ ngoài, để trải và đặt các tấm sàn boong và đáy trong
người ta thực hiện các bản vẽ riêng như hình 3.116.
Ở một vài khu vực thân tàu có độ cong lớn cần thực hiện các bản vẽ riêng như:
bản vẽ vỏ tàu có khu vực lối ra của trục chân vịt…

H 3.118

H 3.119

175
5.3.3. Bản vẽ trải tôn
Dựa vào bản vẽ hình bao duỗi thẳng, ta tiến hành trải tôn .

™ Nguyên tắc trải

Việc trải các tấm vỏ ngoài, sàn boong và đáy trong cần được thực hiện sao cho
đảm bảo kích thước tấm là lớn nhất để tiết kiệm nguyên vật liệu, giảm giá thành chế
tạo. Việc sử dụng các tấm có kích thước lớn là điều kiện thuận lợi cho sức bề chung
thân tàu. Tuy nhiên, các tấm lớn gây khó khăn cho chế tạo và lắp đặt ở vùng mũi,
vùng đuôi và vùng thân tàu có hình dạng phức tạp.
Các tấm phải được trải có chiều dài hướng theo chiều dài tàu, ưu tiên cho tấm
có kích thước tối đa mà có thể trải lên mặt phẳng mà các cạnh là đường thảng. Việc
uốn các tấm như vậy không đòi hỏi kỹ thuật lớn. Tuy nhiên, ở hai đầu một phần các
tấm cong hai chiều không thể trải lên mặt phẳng . Để có đuyojc hình dạng cần thiết
cho các tấm này phải thực hiện uốn nóng. Khi khoét lỗ trên tấm, hướng chiều dài lỗ
khoét theo chiều dài tàu .
Các tấm ở gần mép mạn bố trí song song với mép mạn, các tấm ở gần đáy bố
trí song song với sống chính đáy rồi trải dồn vào giữa mạn. Những tấm xa trục trung
hòa trải trước, trải những tấm to trước, những tấm còn lại chiều rộng không nguyên
thì trải vào giữa để đảm bảo tính chống uốn vì ứng suất phát sinh của tấm này không
gây nguy hiểm đối với tàu.
Tại những vùng có lỗ khoét lớn hoặc những chỗ có độ cong phức tạp cho phép
trải tôn theo phương ngang tàu .

™ Bố trí đường hàn

Việc bố trí đường hàn phải đảm bảo yêu cầu tránh tập trung ứng suất, tập trung
đường hàn, tránh các đường hàn giáp mối, tránh giao nhau tạo thành góc nhọn .Các
đường hàn đối mép song song và các đường hàn đối mép song song với các đường
hàn góc không nên bố trí gần nhau quá, cụ thể như sau:
1. Góc giao nhau giữa các đường hàn đối mép không được tạo thành góc nhọn nhỏ
hơn 60°.
2. Đường hàn đối mép song song cách nhau không nhỏ hơn 200 mm.
3. Đường hàn đối mép song song đường hàn góc cách nhau không nhỏ hơn 75 mm khi
đoạn song song dài lớn hơn 2m và cách nhau không nhỏ hơn 50 mm khi đoạn
song song dài nhỏ hơn 2m .

176
4. Đường hàn đối mép của tôn boong, đáy, mạn và vách phải cách xa vách và boong,
đáy, mạn song song với chúng một khoảng không nhỏ hơn trị số lớn hơn trong hai
trị số 5 lần chiều dày tôn vùng đó và 100mm.
5. Với đường hàn lắp ráp đối mép phải cách các dàn song song với nó khoảng không
nhỏ hơn 200 mm.
6. Các đường hàn phải bố trí xa tiết diện tập trung ứng suất, những nơi có tiết diện
thay đổi, xa các vùng có lỗ khoét lớn .
7. Với đường nối bản thành và bản mép, các cơ cấu thành cao thì khoảng cách giữa
điểm nối mép và điểm nối bản thành cách nhau không nhỏ hơn 150mm .

™ Tiến hành trải tôn

Trải tôn lần lượt như sau
1. Rải tôn mép mạn song song mạn.
2. Rải tôn sống đáy.
3. Rải tôn sống mũi , sống đuôi theo chiều dài đáy.
Vùng mũi và đuôi không rải tôn hết theo tấm tôn sẵn có vì còn có độ cong của
vùng mũi và đuôi .

177
 CHƯƠNG 4. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CÁC LOẠI TÀU VẬN TẢI
4.1 KẾT CẤU TÀU HÀNG LỎNG

4.1.1 Khái quát chung

™ Phân loại tàu
Tàu chở dầu là một trong các nhóm tàu lớn nhất , vì vậy thị trường này được
chú trọng một cách xứng đáng . Các điều kiện kinh tế và kỹ thuật của thị trường tàu
dầu trong suốt thời gian qua liên tục thay đổi . Giá vận chuyển sản phẩm dầu , hóa chất
và các hàng hóa khác cao hơn .
ƒ Kích cỡ tàu dầu
Trọng tải của tàu là khả năng chuyên chở được tính bằng tấn mét (1 tấn mét ≈
1000 kg) bao gồm trọng lượng trong các két chứa và các trang thiết bị cần thiết khác
để đẩy tàu . Sức chở của tàu dầu thường được quy định ở mức trọng tải lớn nhất, tương
ứng với tải trọng toàn phần tại chiều cao mớn nước mùa hè và gọi là mớn nước tính
toán của tàu ( bình thường tỷ trọng riêng của nước biển là 1,025 T/m3 ). Tuy nhiên, đôi
khi tải trọng được sử dụng để quy ra mớn nước thiết kế . Mớn nước này thường nhỏ
hơn mớn nước tính toán và bằng mớn nước khi tàu có tải trọng trung bình khai thác .
Kích cỡ của tàu dầu được dựa trên mớn nước tính toán và tỷ trọng riêng của
nước biển . Các tàu dầu đều thiết kế mạn kép, đáp ứng yêu cầu về môi trường và an
toàn tuân theo “ Marpol 73/78 Annex I Regulation 13 F ” của IMO .
ƒ Các kiểu tàu dầu
Phụ thuộc vào sản phẩm mà tàu dầu chở được , người ta chia ra thành : tàu chở
hóa chất , tàu chở sản phẩm dầu , tàu chở dầu thô và tàu chở khí ga .Các tàu chở sản
phẩm dầu và hóa chất chiếm ưu thế trong các tàu nhỏ hơn 50.000 DWT trong khi đó
cỡ từ 60.000 – 75.000 DWT thì tàu chở dầu thô lại chiếm ưu thế .
Tàu chở dầu nhờn
Tàu chở dầu nhờn có nhiều bơm, nhiều đường ống. Do dầu nhờn rất đắt và sự
dò nước làm dầu tạo nhũ tương nên tất cả các két, đường ống, bơm đều phải làm khô
trước khi nhận dầu. Các két phải được phủ lớp đặc biệt phù hợp với loại dầu cần chở.
Các két chứa hàng phải trang bị các bơm đặt dưới giếng sâu độc lập để chống nhiễm
bẩn do đường hút chung và từ các bơm để giảm dầu cặn. Các két dằn phải riêng biệt và
được phủ lớp Epoxi than nhựa hoặc chất phủ bề mặt tương đương khác. Khi chở loại
dầu cần hâm nóng dầu , khi đó dầu được hâm bằng nước nóng hoặc hơi nước nóng
thông qua bầu hâm. Hệ thống bơm trả hàng có khả năng bơm tách riêng các loại dầu.
Các bơm đường hút và xả có khả năng làm khô và ép ra hết bất kỳ loại dầu cặn nào từ
loại dầu đang vận hành.

178
 Tàu chở mật
Mật là phần chiết xuất này của củ cải đường hoặc mía nặng gấp 2 lần nước đòi
hỏi phải được hâm nóng khi chuyên chở, khi trả và nhận hàng. Việc rửa làm sạch két
sau khi chở rất đơn giản bằng nước biển .
Tàu chở nhựa đường
Sản phẩm này được chở ở nhiệt độ lớn hơn 2500°F ( 1200°C).
Tàu kết cấu đáy đôi và các két mạn để ngăn cách khoang chứa nhựa đường với
mạn tàu. Ngoài đường ống hâm bao phủ cả phần đáy còn có 2 lớp ống đặt ở độ cao
khác nhau trong két chứa.
Tàu chở hoá chất Creozot
Creozot là chất không hoà tan, nặng hơn nước, có cấu trúc tinh thể, được các
tàu chở hoá chất chuyên chở ở nhiệt độ 900°F ( 320°C).
Tàu chở khí hoá lỏng
Loại tàu này được thiết kế chở khí hydrocacbon dạng lỏng. Nếu áp suất bằng 2
lần áp suất ở điều kiện vận hành thông thường thì bên trong bình chứa hoặc két chứa
dạng xilanh. Dưới áp suất không khí bình thường bên trong các két chứa được bọc
cách nhiệt, trong đó khí hydrocacbon được duy trì thấp hơn nhiệt độ sôi bởi các hệ
thống làm lạnh tự động hoặc quá trình tự làm lạnh .
Khí hydrocacbon chia ra 2 loại là khí dầu lỏng (LPG) và khí tự nhiên lỏng LNG
Các khí được chở trong các két có dạng chai, hình cầu, hình trụ .
Các tàu nhỏ trọng tải Pn = 500 t gas chở trong xi tec áp suất 15 – 20 atm. Tàu có trọng
tải Pn = 500 – 2500 t chở gas trong xi tec áp suất 10 atm, tàu trọng tải lớn hơn chở khí
tự nhiên lỏng trong xitec áp suất nhỏ hơn 10 atm ở nhiệt độ 50C. Các xitec làm bằng
hợp kim nhôm, thép không rỉ có chứa 9% Niken và đồng thau
ƒ Phân loại tàu dầu
Tàu dầu loại nhỏ (< 10.000 DWT): chở sản phẩm và hóa chất. Hiện nay lắp
đặt máy chính là máy diese kiểu 4 kỳ và 2 kỳ .
Tàu Handysize (10.000 – 30.000 DWT) :Các tàu chở sản phẩm và hóa chất, tàu
có mớn nước tính toán nhỏ hơn 10 m và tốc độ tàu tương đối cao. Hiện nay máy chính
là loại máy 2 kỳ đang chiếm ưu thế .
Tàu Handymax ( 30.000 – 50.000 DWT ): Các tàu chở hóa chất và chở sản
phẩm với chiều dài toàn bộ khoảng 180 m . Hầu hết tất cả loại tàu này ( 95% ) sử dụng
loại máy 2 kỳ trong hệ lực đẩy chính .
Tàu Panamax ( 60.000 – 75.000 DWT ): Các tàu chở dầu thô và sản phẩm dầu ,
có chiều rộng lớn nhất là 32,3 m ( 106 ft ). Chiều dài toàn bộ lớn nhất bị giới hạn bởi ụ
chuyển tiếp là 289,6 m ( 950 ft ) , giới hạn kích thước loại tàu Panamax xác định là

179
32,2 m (106 ft ) với chiều rộng 228,6 m (750 ft ) với chiều dài toàn bộ và không quá
12m ( 39,5 ft ) chiều cao mớn nước .
Tàu Aframax (American Freight Rate Assessment)( 80.000 – 120.000 DWT)
Các tàu chở sản phẩm và đặc biệt các tàu chở dầu thô chiếm ưu thế . Chúng có chiều
rộng khoảng ( 41 – 44) m . Khả năng chở lớn ,chiều cao mớn nước tương đối thấp
Tàu Suezmax ( 125.000 – 170.000 DWT ): Hầu hết các tàu này là tàu chở dầu
thô, nhưng các tàu chở sản phẩm cũng được tính vào nhóm này . Do bị giới hạn bởi
diện tích mặt cắt ngang của kênh, chính quyền kênh Suez phải đưa ra yêu cầu của
chiều rộng tàu : mớn nước của tàu lúc đầy tải khi qua kênh không được vượt quá bản
liệt kê mớn nước lớn nhất theo bảng mớn nước và chiều rộng tàu . Hiện nay, các tàu
nói chung được phép quá cảnh kênh Suez khi diện tích mặt cắt ngang của tàu ( chiều
rộng × chiều cao mớn nước thấp nhất ) nhỏ hơn khoảng 820 m2 . Điều này có nghĩa là
với chiều rộng 50 m và chiều cao mớn nước lớn nhất 16,4 m thì tàu được qua kênh .
Tàu chở dầu thô lớn VLCC (Very large Crude Carrier)(250.000 - 320.000 DWT)
Chỉ có dầu thô mới được chuyển bằng loại tàu này. Thông thường chiều dài toàn bộ
tàu khoảng 300 m . So sánh với tàu dầu Aframax và Suezmax thì tàu VLCC có thể
chào hàng với giá vận tải tương đối thấp. Tuy nhiên, do tàu dầu Aframax có nhiều mẫu
tàu buôn khác nhau hơn so với tàu Suezmax , ngược lại Suezmax có nhiều mẫu tàu
buôn khác nhau hơn so với loại tàu VLCC . Mức vận tải hàng hóa của tàu Aframax là
cao nhất, mức thấp hơn là tàu loại Suezmax và thấp nhất là loại tàu VLCC .
Tàu chở dầu thô siêu lớn ULCC (Ultra Largf Crude Carrir ) ( 350.000 DWT)
Tàu lớn nhất Seawise Giant được đóng từ năm 1976 có trọng tải 565.000 DWT nay
được gọi là tàu Jahre Viking với kích thước : L = 458,5m , B = 68,9 m , T = 24,6m .
Sau chiếc ULCC đầu tiên , nay đã có 4 chiếc 442.500 DWT xuất xưởng từ Daewoo
cho Hãng Lellespont năm 2002 .

4.1.2 .Ảnh hưởng của hàng lỏng tới đặc điểm kết cấu
Hàng lỏng có mặt thoáng lớn , là loại hàng có tính linh động cao, nên khi tàu
chòng chành trên sóng gây xô dạt hàng lỏng theo mọi phương , giảm chiều cao tâm
nghiêng và gây nên ứng lực bổ sung tác dụng lên các kết cấu thân tàu .
Tàu thường được bốc xếp bằng bơm hút, tốc độ bốc xếp nhanh , thời gian đậu
bến ngắn , chủ yếu thời gian khai thác là hành trình trên biển nên khi thiết kế chú ý ưu
tiên cho tốc độ , bố trí khoang két , kết cấu thuận tiện cho việc khai thác tàu ,bốc xếp
hàng hóa( như khoang bơm , khoang máy , thượng tầng … ) . Thường khoang máy đặt
ở đuôi , thượng tầng đặt ở đuôi .

180
 Do dầu là loại hàng có tính giãn nở vì nhiệt cao , thể tích thay đổi theo nhiệt độ
nguy hiểm dễ gây cháy nổ nên khi thiết kế phải bố trí các khoang cách ly giữa khoang
hàng và các khoang khác. Khi bố trí khoang chứa hàng lỏng phải có đủ dung tích dự
trữ giãn nở , hệ thống cầu nối, cầu dẫn đi giữa thượng tầng mũi đến thượng tầng đuôi
và bố trí các thiết bị an toàn khác .( Thượng tầng giữa khi có sự cố , dập tàn lửa khó
nên với tàu lớn bố trí thêm thượng tầng nhỏ ) .
Do kết cấu thường xuyên tiếp xúc với dầu , nước , không khí nên tốc độ ăn mòn
kết cấu kim loại nhanh vì vậy khi thiết kế cần lưu ý đến độ dự trữ mòn gỉ.

4.1.3 Bố trí cơ cấu

ƒ Thượng tầng và hầm hàng
Tàu dầu có chiều cao mạn khô nhỏ hơn so với các tàu hàng khô cùng cỡ, vì thế
để đảm bảo các tính năng hàng hải cần có thượng tầng mũi có độ loe mạn lớn và mạn
giả mũi cao. Trước đây các tàu dầu ngoài thượng tầng mũi còn có thượng tầng giữa tàu
và thượng tầng lái. Hiện nay loại bỏ thượng tầng giữa, mọi sinh hoạt và phục vụ được
tập trung tại khu vực lái. Bố trí kiểu này cho phép cải thiện điều kiện bố trí hàng hóa,
các hệ thống giao thông liên lạc, đường ống và cáp điện .
ƒ Buồng máy và khoang cách ly
Bố trí chung của tàu dầu thông thường khoang máy bố trí ở đuôi tàu hạn chế sự
ô nhiễm mặt boong và giảm nguy cơ cháy nổ do tàn lửa từ ống khói thoát ra, thượng
tầng bố trí trên khu vực buồng máy. Khoang bơm hoặc khoang cách ly ngăn cách
buồng máy với các khoang hàng . Khoang cách ly để trống khi tàu đầy tải cũng như
khi tàu không tải đảm bảo cân bằng dọc tàu.
ƒ Bố trí các vách ngăn
Tàu dầu được chia khoang theo quy tắc chặt chẽ nhằm tăng tính chống chìm.
Tàu dầu có số vách ngăn tương đối nhiều so với tàu cùng cỡ để tránh sự va đập mạnh
của hàng lỏng khi lắc dọc, khoảng cách giữa các vách ngăn nhỏ hơn nhiều so với tàu
hàng khô .
Số liệu thống kê cho thấy chiều dài khoang hàng tối đa 0,12L ( L là chiều dài
tàu ). Các khoang hàng, theo chiều dọc bị các vách ngang kín nước, kín dầu ngăn cách.
Khoảng cách giữa các vách ngang không quá 15m. Ngoài các vách ngang như tàu
hàng khô, tàu dầu thường có 1,2, 3 vách dọc. Các vách dọc nhằm giảm ảnh hưởng của
mặt thoáng chất lỏng và giảm lực quán tính bổ sung. Số lượng các vách dọc phụ thuộc
vào kích thước tàu .
Tàu thường có đáy đôi , mạn kép. Thông thường có một số dạng tàu như sau :

181
 Tàu kiểu A kết cấu đáy đôi và 1 vách dọc tâm. Tàu kiểu B kết cấu đáy đôi và 2
vách dọc hai bên. Tàu kiểu C kết cấu đáy đôi, mạn kép, không vách dọc. Tàu kiểu D
kết cấu đáy đôi, mạn kép, 1 vách dọc tâm. Tàu kiểu E kết cấu đáy đôi, mạn kép, 2
vách dọc

Kiểu A Kiểu B Kiểu C

Kiểu D Kiểu E
H 4.1 Các kiểu mặt cắt ngang tàu dầu

a) b)

c) d)
H 4.2 Bố trí vách dọc trên tàu dầu

182
 ƒ Bố trí và phân chia khoang hàng
Do ảnh hưởng của quá trình khai thác, các khoang hàng thường rộng và dài,
chất lỏng di chuyển trong khoang không chỉ gây ra thay đổi trọng tâm hàng mà còn
ảnh hưởng lớn đến ổn định do hiệu ứng mặt thoáng . Ảnh hưởng tĩnh do dịch chuyển
hàng và ảnh hưởng động do hiệu ứng sloshing khá lớn đến kết cấu boong, vách khoang
hàng . Trong khoang hàng, việc bố trí các vách dọc, vách ngang kín dầu, vách chặn
đảm bảo sao cho khoảng cách giữa 2 vách dọc hoặc 2 vách ngang không quá 1,2 L .
Chiều dài các khoang hàng không qúa 0,12L . Khoảng cách giữa các vách dọc không
quá 0,6B . Khi khoang dài quá 0,1L và 15 m , lấy trị số lớn hơn thì giữa chiều dài
khoang đặt vách ngăn lửng . Nếu chiều rộng của khoang hàng giữa lớn hơn 18m thì tại
mặt phẳng dọc tâm tàu phải đặt vách dọc thứ ba. Tàu dầu có L<80 m cho phép đặt 1
vách dọc kín dầu ở mặt phẳng dọc tâm .
Nhận hàng vào tàu và đưa hàng ra khỏi tàu hoàn toàn nhờ hệ thống bơm hàng
cùng hệ thống đường ống.Tại đầu và cuối khoang hàng , vùng giữa khoang hàng và
khu vực sinh hoạt của thuyền viên phải bố trí khoang cách ly kín khí có đủ chiều rộng
để đi lại. Các khoang cách ly trên có thể sử dụng để làm buồng bơm. Các khoang dầu
đốt hoặc khoang nước dằn có thể được dùng đồng thời làm khoang cách ly. Tất cả các
khu vực bố trí bơm dầu hàng và hệ thống đường ống dầu hàng phải được cách ly bằng
vách kín khí với khu vực lò sưởi, nồi hơi, máy chính, thiết bị điện dễ gây cháy nổ hoặc
máy móc thường xuyên phát tia lửa điện . Lối vào các khoang cách ly, các két dằn,
khoang dầu hàng và các không gian khác trong khoang hàng phải đi trực tiếp từ boong
lộ và kiểm tra được toàn bộ khoang này. Lối vào dẫn đến khoang đáy đôi có thể đi qua
buồng bơm hàng, buồng bơm, két sâu cách ly, hầm chứa ống hoặc các hầm tương tự
nếu thông gió tốt .
Miệng hầm hàng tàu dầu có kích thước nhỏ (diện tích không quá 1m2), chỉ phục
vụ việc cho đường ống đi qua và là chỗ vào khoang hàng cho người kiểm tra hầm
hàng. Tuy nhiên kích thước miệng hầm phải bảo đảm đủ để cho phép một người có
đeo thiết bị dưỡng khí và thiết bị bảo vệ chui lên hoặc xuống cầu thàng không bị cản
trở và đồng thời phải có lỗ thoát để có thể nâng một người bị thương từ đáy khoang lên
dễ dàng . Chiều cao thành miệng hầm chỉ từ 0,3m đến 0,75m . Nó có dạng tròn, ôvan
hay elíp, chữ nhật hoặc hình vuông lượn góc.
Kết cấu cầu nối phải đủ bền và có đủ số lượng các mối nối đàn hồi và trượt.
Trên các đoạn boong trên hở và boong thượng tầng cần đặt mạn giả . Việc đặt mạn giả
liên tục chỉ cho phép trong vùng ngoài khoang hàng , khi đó các cửa mạn của mạn giả
không được đậy nắp . Trong vùng khoang hàng và vùng trung gian giữa các thượng
tầng ,đặt hàng rào .

183
4.1.4. Đặc điểm chung kết cấu tàu chở hàng lỏng
Kết cấu của tàu chở dầu phải thỏa mãn các yêu cầu kết cấu của tàu chở hàng
khô cùng kích thước, cùng kiểu kết cấu . Đội tàu dầu là tàu chuyên tuyến, chỉ chở hàng
một chiều nên thường chuyến đi có hang còn chuyến về không hàng phải chạy theo
chế độ dưới ballat .Tình trạng khai thác như vậy sẽ ảnh hưởng đến độ bền các kết cấu
trên tàu . Vì vậy khi thiết kế phải bố trí khoang két dằn khi chạy không tải và tính toán
kết cấu phải được kiểm nghiệm trong trạng thái không tải .
Kết cấu đặc trưng của tàu dầu là hệ thống kết cấu dọc.Trên tàu dầu hiện nay,
khu vực khoang hàng (đáy, mạn, boong) thường kết cấu hệ thống dọc (hình 4.2) hoặc
kết cấu hệ thống liên hợp (hình 4.4) khi mạn và vách dọc kết cấu hệ thống ngang còn
đáy và boong kết cấu hệ thống dọc.
ƒ Dàn đáy
Hệ khung dàn đáy trong khu vực chứa hàng gồm sống chính ở mặt cắt dọc tâm
và các sống đáy, dầm dọc đáy và đà ngang ( hình 4.3). Thành của sống chính ở khu
vực giữa đà ngang đáy và vách ngăn ngang cần gia cường 2 phía bởi các tấm giằng đi
tới các dầm dọc lân cận

1. Sống chính
2.Vách ngang
3. Đà ngang đáy

H 4.3
Đà ngang đáy cách nhau không quá
3,75m. Chiều cao đà ngang ở khoang
giữa tàu lớn hơn ở các khoang mạn. Đầu
của đà ngang được liên kết với vách dọc
và mạn nhờ mã hoặc thực hiện chuyển
tiếp dần mặt cắt của chúng. Trường hợp
mạn kết cấu hệ thống ngang, các mã là
các tấm giằng kéo tới các sống dọc mạn
thấp nhất và đến khung ngang thấp nhất
của vách dọc (hình 4.4). Các khung khỏe
gồm : đà ngang , sườn khỏe , xà ngang
khỏe nằm cách nhau 3 ÷ 4 m .
H 4.4

184
 a)

b)

1. Sống chính
2. Vách ngang
3. Vách dọc
4.Đà ngang
5. Dầm dọc đáy

c)
H 4.5 Hệ thống kết cấu dọc khoang hàng tàu dầu

185
 H 4.6

1. Boong 5. Xà ngang boong khoẻ 8. Nẹp dọc boong

2. Vách ngang 6. Đà ngang đáy 9. Xà dọc mạn
3. Sườn thường 7. Vách dọc 10. Boong dâng mũi
4. Sườn khỏe 11. Boong lầu lái .

186
 H 4.7 Hệ thống kết cấu liên hợp

ƒ Dàn mạn
Mạn thường kết cấu hệ thống ngang, một phần các sườn được đặt trong mặt
phẳng cùng với các đà ngang đáy và các xà và liên kết với chúng nhờ mã. Một phần
các sườn còn lại được liên kết với boong và đáy bằng các mã kéo tới dầm dọc đáy và
mạn gần nhất (hình 5.4). Các sườn tựa trên các sống dọc mạn.
Số lượng các sống dọc mạn phụ thuộc chiều cao mạn tàu. Các sống dọc mạn có
thể được liên kết với các thanh nằm ngang của các vách dọc nhờ các thanh giằng có
vai trò như cột chống đối với sống dọc boong. Vì vậy có thể giảm được kích thước của
sống dọc mạn và giảm chiều cao mã của sườn khỏe ( hình 4.8)
Các mã hông phải phủ hết khu vực hông tàu , liên kết sườn với đà ngang nên
kéo dài tới dầm dọc đáy dưới cùng.
Mạn kết cấu hệ thống dọc thường áp dụng cho tàu dầu cỡ lớn. Tàu dầu lớn
thường có 2 vách dọc, các khoang mạn thường dùng để chứa lỏng hoặc nước dằn.
Tàu loại này có chiều cao mạn lớn hơn chiều dài khoang. Nẹp dọc mạn bố trí trong
cùng mặt phẳng với nẹp ngang của vách dọc và vách ngang. Các nẹp dọc có thể gián
đoạn tại các vách ngang và được liên kết mã có chiều cao và chiều dài không nhỏ hơn
2 lần chiều cao profin của nẹp.

a) b)
H 4.8
1. Mạn 5. Sống đứng vách
2. Vách ngang 6. Sống dọc mạn
3. Vách dọc 7. Sống nằm vách
4. Đà ngang

187
 ƒ Dàn boong
Kết cấu tàu nhóm này là tàu một boong và thường là boong bằng, không dâng
về mũi và lái . Khung dàn boong của tàu dầu kết cấu hệ thống dọc với số lượng lớn các
nẹp dọc cứng có khoảng cách bằng khoảng cách giữa các dầm dọc đáy và phụ thuộc
chiều dài tàu. Các nẹp dọc boong đi xuyên qua xà ngang bong khỏe và được hàn với
chúng tại vách ngăn ngang. Tuy nhiên các nẹp dọc cũng có thể bị gián đoạn. khi đó
chúng liên kết với vách ngăn ngang bằng mã có chiều cao và chiều dài bằng 2 lần
chiều cao xà dọc.
Trên các tàu dầu có 2 vách dọc, ở mặt cắt dọc giữa tàu dưới boong có đặt tấm
vách lửng (1) được gia cường bởi các nẹp đứng (7). Tấm này đóng vai trò là sống dọc
boong có tác dụng giảm tác dụng va đập của hàng lỏng lên vách dọc( hình 4.9). Các xà
ngang boong khỏe liên kết với các sườn khỏe và nẹp đứng vách dọc bằng các mã hoặc
chuyển dần từ xà ngang boong khỏe đến sườn khỏe.
1. Tấm vách lửng dọc
tâm
2. Xà dọc boong
3. Xà ngang boong khỏe
4. Nẹp đứng gia cường xà
ngang khỏe
5.Bản mép tấm chắn lửng
6.Mã
7.Nẹp đứng gia cường
H 4.9 vách lửng
Trên các tàu dầu nhỏ không có thượng tầng giữa, phía trên boong thường có két
dự trữ giãn nở chạy theo chiều dài hầm hàng. Boong của két dự trữ dãn nở được gia
cường bởi hệ thống khung giống như boong chính( hình 4.10)

1. Boong
2. Két giãn nở
3. Vách dọc
4. Cột chống
5. Xà ngang
boong khỏe
6. Vách dọc
7.Vách ngang

188
 H 4.10 8.Nẹp dọc boong
ƒ Dàn vách
Trên tàu dầu, các vách kín dầu có thể dạng phẳng hoặc sóng. Chỉ có vách phẳng
được phép khoét lỗ còn vách sóng không được phép khoét lỗ trừ vách dọc thứ ba tại
mặt phẳng dọc tâm có thể có lỗ khoét .
Tàu hàng lỏng phải đặt các vách ngang cách nhau không quá 24 khoảng sườn
nếu D≤ 2,5 m và cách nhau không quá 36 khoảng sườn nếu D>2,5m.
Vách dọc chạy suốt chiều dài khoang hàng, tham gia vào thành phần các kết
cấu tăng cường độ bền chung (kể cả khoang bơm và khoang đệm) phải kín dầu. Ở
những tàu có tỷ số B/D >3,5 cùng với vách dọc tâm phải đặt them những dàn dọc.
Khoảng cách giữa các vách dọc, từ dàn dọc tới mạn không lớn hơn 2,5m.
Với tàu dầu có mạn kết cấu hệ thống dọc ở vùng giữa tàu và hệ thống ngang ở
buồng máy, các vách dọc kết thúc tại vách ngăn buồng máy. Các lien kết dọc của
buồng máy như boong lửng, các sống dọc boong và đáy dưới bệ máy… kết thúc tại
vách dọc này.Tuy nhiên trên các tàu dầu lớn, các vách dọc hầm hàng cũng như boong
lửng không kết thúc ngay tại vách ngăn buồng máy mà chạy tiếp một khoảng dưới
dạng các mã.
Trên tàu dầu chạy sông , sà lan chở hàng lỏng thường chỉ đặt một vách dọc giữa
tàu ( hình 4.11)

1.Sàn boong
2.Xà dọc boong
3.Xà ngang khỏe
4. Vách dọc
5. Vách ngang

H 4.11 Sà lan chở dầu

Vách sóng được dùng phổ biến trên tàu dầu với ưu điểm là giảm khối lượng do
các nếp uốn đồng thời vừa là tấm vách và là nẹp cứng. Đây là điểm đặc biệt quan trọng
với các kết cấu tấm mỏng nhờ giảm được biến dạng hàn. Các vách sóng có khối lượng
nhỏ hơn so với vách phảng trong cùng một điều kiện .Ngoài ra trên tàu dầu, vách sóng
còn ưu điểm là bị ăn mòn ít hơn . Khi dùng kết cấu vách sóng phải đảm bảo liên tục
của vết sóng vách dọc . Điều này cũng áp dụng cho các vách dọc vùng mũi và đuôi tàu

189
 Lựa chọn kích thước, hình dáng và bố trí các phần tử của vách sóng phụ thuộc
vào điều kiện khai thác, điều kiện bền. Kết cấu dàn đáy, boong và mạn có vai trò quyết
định trong việc bố trí các nếp sóng, nẹp gia cường cũng như bước lượn sóng.
Trong thực tế, các vách dọc hầu như có lượn sóng nằm ngang, còn các vách
ngang có lượn sóng chạy vuông góc mặt chuẩn (hình 4.12,13).
Tàu dầu kết cấu hệ thống dọc có vách ngang kín nước dạng sóng và hai vách
dọc cũng dạng sóng hình thang .Tôn vách có thể được dập theo sóng hình sin , dựng
đứng khi đưa vào vách ngang và đặt nằm ngang cho hai vách dọc .

H 4.12 Vách dọc dạng sóng H 4.13 Vách ngang kín nước dạng sóng

1.Sống đứng vách 5. Sống dọc mạn

2. Vách dọc lượn song 6. Dầm dọc đáy
3. Mã liên kết 7. Tấm phẳng
4. Xà dọc boong
Trường hợp các lượn sóng nằm ngang cần đặt các nẹp đứng đóng vai trò liên
kết giằng khung dàn vách ( hình 4.14,15)

190
 H 4.14 H 4.15
1. Nẹp đứng khỏe 1. Vách sóng
2. Mã 2. Nẹp nằm giằng
Giao nhau của các vách nếp uốn sóng như hình 4.16

H 4.16
ƒ Phần mút tàu dầu
Tàu dầu thường áp dụng dạng mũi quả lê nhằm giảm sức cản sóng vì quả lê mũi
giảm áp lực nước trong vùng tạo sóng mũi nên giảm được hệ thống sóng mũi.
Phần mút tàu dầu phần lớn kết cấu hệ thống kết cấu ngang để đảm bảo tăng
cường bền độ cục bộ . Tuy nhiên trên một vài tàu dầu, hệ thống két cấu dọc được sử
dụng cho các khung dàn mạn ở vùng buồng máy ( hình 4.17).

191
 1. Bệ máy
2. Lỗ lấy ánh sáng
3. Giếng buồng máy
4. Cột chống
5. Sườn khỏe
6.Boongthượng tầng
7. Boong dâng lái
8. Boong trên cùng
9. Boong lửng

H 4.17
ƒ Kết cấu thân tàu vùng buồng máy
Cơ cấu khỏe , sàn trong khu vực buồng máy đặt ngang mức sống dọc mạn và
tiếp tục cho đến hết phạm vi buồng máy. Các sống dọc mạn khác được kéo dài cho đến
vòm đuôi của tàu . Bệ máy trong khu vực này có kết cấu cứng vững giống như kết cấu
của tàu vận tải đi biển .
Trong trường hợp thay đổi hệ thống kết cấu theo chiều dài tàu cần ưu tiên cho
sự liên tục các cơ cấu dọc nhằm đảm bảo độ bền chung của tàu , tránh sự kết thúc đột
ngột và đồng loạt các thanh dọc.

192
 H 4.18 Mặt cắt ngang tàu dầu đi biển
khu vực buồng máy trong HTKC dọc

Một số tàu kết cấu đáy đôi, mạn kép, vách kép nhằm giảm khối lượng công việc
vệ sinh hầm hàng , giảm cường độ ăn mòn các cơ cấu thân tàu ( hình 4.19)
Chiều rộng mạn kép không nhỏ hơn 760mm.
Các khung sống ngang phải đặt cách nhau không quá 3,5m và bố trí ở các vùng
có bố trí đà ngang đặc và vùng hai bên của vách ngang.
Trong phạm vi 0,2D kể từ tôn đáy trên, dường kính của các lỗ khoét giảm
trọng lượng ở khung sống ngang đặt ở nửa giữa của chiều dài khoang dầu hang không
lớn hơn 1/5 chiều rộng của khung sống ngang.

193
 H 4.19 Mặt cắt ngang tàu dầu thân đôi
™ Tàu chở dầu - quặng
Nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế của các tàu dầu, người ta thiết kế chúng sao
cho có thể sử dụng để chở quặng. Các tàu chở dầu – quặng đem lại hiệu quả kinh tế
nhất khi sử dụng trên một tuyến cố định, đi chở dầu và về chở quặng.
Tàu loại này thường có chiều cao đáy đôi lớn và 2 vách dọc thích hợp cho vận
chuyển dầu mỏ (hình 4.20). Khi chở quặng, các khoang mạn và đáy để trống. Khi chở
dầu thì khoang giữa để trống. Thể tích các khoang hàng được phân chia sao cho tận
dụng tốt nhất sức chở của tàu.

1. Hành lang
2.Két dạng L
dùng chứa dầu
3.Két chứaquặng

H 4.20 Kết cấu tàu O-O chở dầu – quặng

194
H 4.21

1. Vách dọc chống

va mũi
2.Sườn khỏe
3.Sống dọc mạn

H 4.22
195
 H 4.23
1.Tôn đáy 4. vách dọc 7.Nẹp gia cường đáy ngoài
2. Sàn đáy trong 5. Sông chính 8. Nẹp gia cường đáy trong
3. Tôn mạn 6. Sống phụ 9. Đà ngang đáy

H 4.24
1. Vách ngang 1. Đà ngang kín nước 5. Sống phụ đáy
2. Nẹp đứng vách ngang 2. Sống chính 6. Tấm bịt
3. Nẹp gia cường đáy ngoài 3. Đà ngang 7. Tấm nghiêng mạn trong
4. Nẹp gia cường đáy trong 4. Sàn đáy trong 8. Xà đỡ trung gian

196
 ™ Một số đặc điểm khác
ƒ Tàu dầu ven biển
Tàu chở dầu ven biển có xu thế được thiết kế cho mục đích vận tải riêng biệt và
thường được thiết kế với loại hàng chon lọc ,gồm các tàu có trọng tải đến 5000 tấn
chia ra 3 loại tàu chở sản phẩm dầu loại sạch , tàu chở dầu thành phẩm và tàu chở dầu
thành phẩm loại đặc biệt.
Đa số tàu dầu ven biển có vách dọc đặt giữa tàu. Tất cả các tàu đều có buồng
bơm đặt trước khoang máy, bố trí 1 hoặc 2 bơm thể tích được lai bằng động cơ diezel,
hầu hết các tàu không có nồi hơi, máy móc được lai bằng điện hoặc động cơ diezel loại
nhỏ. Các tàu chở dầu thành phẩm cũng có buồng bơm đặt trước khoang máy vì cần
phải hâm một vài loại dầu chuyên chở, các đường ống hâm nóng được nạp một loại
chất lỏng không gây ăn mòn lấy từ bể chứa riêng.
So với các tàu dầu chạy biển, tàu dầu ven biển giao nhận hàng nhiều nên các
phương tiện bơm được sử dung nhiều hơn.
ƒ Tàu dầu chạy sông
Tàu dầu chạy song có cấu trúc như sà lan chạy sông, kết cấu không có vách
ngăn giữa, có khả năng chở hai hay nhiều loại dầu. Buồng máy và khoang bơm đặt ở
phía lái.
ƒ Sà lan
Có loại sà lan tự hành và không tự hành, trọng tải từ 50 đến 250 tấn.
Dầu nặng có độ nhớt cao thường được chuyên chở bằng sà lan. Các bến bãi
chuyên dụng cho sà lan được trang bị hàng loạt bơm thể tích đặt ngay tại cầu cảng
hoặc tại các ụ mà sà lan neo đậu. Các bơm hút hàng từ sà lan qua ống mềm nối với các
họng nối của sà lan. Các sà lan cấp dầu không tự hành hoặc tự hành đa số bố trí
khoang bơm lai bằng động cơ diezel.
Hiện tại trên thế giới, loại sà lan mềm không tự hành được thiết kế để chở loại
chất lỏng nhẹ hơn nước có tên là Dracone. Sà lan có chiều dài lớn, đàn hồi được vì làm
bằng loại sợi nylon rất bền bên trong tráng lớp cao su Acrylonitrile không chịu ảnh
hưởng của bất kỳ loại sản phẩm dầu nào và bên ngoài phủ một lớp Neoprene. Loại sà
lan này chịu biến động tốt, điều động đơn giản, trọng lương nhẹ có thể cẩu lên khỏi
mặt nước để làm vệ sinh nhưng có sự đe doạ xảy ra ô nhiễm cao nên loại sà lan này
không có ưu thế phát triển.

197
 4.2 KẾT CẤU TÀU HÀNG RỜI

4.2.1 Phân loại

Hàng rời là loại hàng thể hạt, chưa được đóng gói, bao kiện, thường được chất
đống trong quá trình bảo quản và khi chuyên chở . Mặt hàng thường gặp là quặng kim
loại, quặng không kim loại, than đá, hạt ngũ ốc, cát, xi măng, một số loại hóa chất ...
Theo khả năng khai thác và loại hàng , chia tàu chở hàng rời ra 3 loại, đó là
Tàu chở hàng rời chuyên dụng ( tàu chỉ chở một loại hàng rời nhất định); tàu chở hàng
rời không chuyên dụng ( tàu hở hàng khô, có gia cường cho chở hàng rời) và tàu chở
hàng rời tổng hợp ( tàu có thể chở nhiều loại hàng trong 1 chuyến hoặc chở nhiều mặt
hàng khác nhau trong các chuyến đi và về) .
Trong quá trình khai thác , tàu chở hàng tổng hợp được sử dụng rộng rãi nhất và
cho hiệu quả kinh tế nhất .

4.2.2 . Đặc điểm chung kết cấu tàu chở hàng rời chuyên dụng
( Tàu chở quặng ,than đá , xi măng, đường )
Tàu chỉ chở 1 loại hàng trên 1 chuyến nhất định.Vận tốc khai thác thường
khoảng 11-11,5 hl/h và không quá 14-16 hl/h . Ttàu tổng hợp có thể chạy nhanh hơn ,
khoảng16 hl/h
Khoang máy thường bố trí ở đuôi .
Tàu có đáy đôi như tàu hàng khô và đáy đôi được nâng cao để cải thiện tính
chòng chành, nâng cao trọng tâm tàu trong các điều kiện khai thác. Đáy trong thường
đặt bằng suốt cả chiều rộng tàu . Kích thước mã hông rất lớn .Để thuận tiện cho việc
bốc xếp hàng hóa, người ta làm két hông .
Để giảm khả năng xô dạt hàng hóa, người ta làm két đỉnh mạn. Góc nghiêng két
đỉnh mạn , két hông phù hợp góc tự đổ của hàng hóa ( góc lệch ma sát), đảm bảo khả
năng ổn định tự dồn hàng . Góc tự đổ phù hợp có tác dụng ngăn dịch chuyển mặt
thoáng hàng . Két này kích thước khá lớn dùng chứa nước dằn hoặc chứa hàng . Hàng
vào két qua hệ thống miệng hầm hàng diện tích khá nhỏ trên boong. Khi chở hàng
nặng trong khoang, các két đỉnh mạn chứa nước dằn nhằm nâng cao trọng tâm tàu, hạ
thấp chiều cao tâm nghiêng ban đầu, giảm lắc ngang . Hàng nhẹ thường bố trí trong
khoang đồng thời trong két đỉnh mạn .
Ngoài ra để cải thiện tính chòng chành đi biển , bố trí két chứa trên boong . Tàu
chỉ có 1 boong , miệng khoang hàng mở rộng có lỗ khoét lớn để tăng khả năng bốc xếp
hàng hóa . Chiều dài khoang hàng lớn hơn so với tàu nhóm khác .

198
 ƒ Tàu chở quặng
Trọng lượng riêng của quặng rất lớn, cước vận chuyển quặng thấp hơn nhiều so
với hàng rời khác. Do đó yêu cầu kết cấu tàu chở quặng không quá phức tạp, cầu kỳ,
sóng phải đảm bảo đủ độ bền dọc chung và độ bền cục bộ, an toàn trong khai thác,
tạo thuận lợi cho thao tác bốc dỡ hàng .
Dung tích hầm hàng không đòi hỏi phải lớn nhất mà chỉ ở mức vừa đủ . Yêu
cầu về dung tích riêng hầm hàng trong giới hạn : μ = 0,50 ÷ 0,60 m3 / t . Dung tích
hầm hàng thực tế của tàu được tính sau khi loại trừ dung tích mạn đôi và đáy đôi trong
khu vực này .
Công thức kinh nghiệm xác định :
Chiều rộng hầm hàng ( chiều rộng tàu – 2 lần chiều rộng khoang mạn
bhh
= 0,50 ÷ 0,60
B
hhh
Chiều cao đáy đôi tàu chở quặng : = 0,25 ÷ 0,30
H
Dung tích các khoang mạn , đáy đôi dùng cho việc dự trữ và ballat . Các két tuy
dung tích không lớn song lượng ballat tại đây kéo trọng tâm tàu lên cao trong các chế
độ khai thác .
Đáy đôi , mạn đôi có chiều cao lớn . Dung tích các khoang mạn, đáy đôi dùng
cho việc chứa dự trữ và ballast. Ngoài ra ballast còn chứa ở két đỉnh mạn . Dung tích
két dằn xấp xỉ dung tích các hầm hàng cùng tàu .
Điều chú ý khác biệt của tàu chở quặng là: Với tàu vận tải thông thường hoặc
tàu dầu, ta luôn tìm cách hạ thấp trọng tâm tàu nhằm tăng khả năng ổn định . Ngược
lại với tàu chở quặng , trọng tâm tàu thường thấp làm cho chiều cao tâm nghiêng của
tàu tăng nhiều , tàu “cứng ” sẽ lắc với biên độ không nhỏ, chu kỳ lắc ngắn, tàu không
êm và khó đảm bảo an toà. Biện pháp nâng chiều cao trọng tâm chủ yếu là dùng két
đỉnh mạn . Biện pháp tránh cho mô men uốn quá lớn là phân bố nước dằn dọc tàu đúng
theo yêu cầu cụ thể.
Số lượng vách dọc nhiều ( vách đứng , vách nghiêng ) và hệ thống nẹp dọc làm
cứng vách còn số lượng vách ngang nhỏ hơn số lượng vách ngang trên tàu khác nhóm
Chiều dà khoang hàng lớn hơn so với tàu khác. Mỗi khoang hàng có 1 hay nhiều
miệng hầm hàng.
Đặc tính thuộc kết cấu tàu chở quặng là lối đi trong tàu, bố trí dưới boong cho
phép đi từ mũi đến lái và ngược lại trong mọi điều kiện thời tiết . Từ hành lang có lối
thoát ra ngoài và cả lối dẫn ra khoang mạn, đến đáy đôi . Lối đi bị ngăn thành từng
đoạn nhờ các cửa ra vào. Tại vách kin nước phảI là cửa kín nước. Bơm ballast bố trí
trong buồng máy và khoang bơm, bố trí trước mũi hoặc giữa tàu .

199
 ƒ Tàu chở bôcxit
Thực tế là tàu chở quặng tiêu biểu , mạn đôi , đáy đôi nâng cao , buồng máy đặt
sau tàu . Loại này khác tàu chở quặng thông thường ở chỗ dung tích khoang chứa hàng
tàu nhóm này thường lớn hơn tàu chở quặng khoảng 2 lần. Dung tích khoang ballast
tàu nhóm này thường nhỏ hơn tàu chở quặng gần 2 lần
ƒ Tàu chở than
Dung tích riêng tàu chở than đá gấp 3 lần so với tàu chở quặng thông thường .
Kết cấu tàu 1 boong , không sử dụng mạn đôi , có két đỉnh mạn .Két này dạng mặt cắt
tam giác, đáy của két chính là vách dọc đặt nghiêng góc 40-500 . Miệng hầm hàng rất
rộng , mép thông thường nằm tại vị trí thành đứng két đỉnh mạn .

4.2.3. Đặc điểm kết cấu tàu chở hàng rời tổng hợp
Nhóm này gồm tàu chở dầu - quặng OO , tàu chở than – quặng, àu chở hàng
lỏng và hàng rời và tàu chở hàng kết hợp dầu – rời - quặng OBO ( Oil – Bulk – Ore )

a) b)

c) d)

e) f)

g) h)
H 4.25 Các kiểu kết cấu của các tàu chở hàng rời tổng hợp .
1. Lỗ trống cho hàng . 4. Boong dâng
2. Tấm chắn cạnh . 5. Lối đi
3. Túi hàng hạt .

200
H 4.25a
Mặt cắt ngang tàu chở đường với hai vách dọc tạo thành hầm giữa tàu và 2 hầm
mạn . Khi vận chuyển đường , tất cả các hầm tàu đều được sử dụng .Các hầm mạn
thông với hầm giữa bằng các cửa hình nêm ở phía dưới các vách ngăn dọc .Khi chở
quặng , người ta chỉ sử dụng các hầm giữa và để tránh hiện tượng lắc dữ dội các
khoang dưới boong .
H 4.25 b: Mặt cắt ngang của tàu hàng rời tổng hợp với 1 vách ngăn dọc giữa tàu .
Các tàu này dùng chở hạt , quặng , và than đá .
H 4.252 c: Mặt cắt ngang tàu chở than đá, tuy nhiên tàu này cũng có thể được dùng để
vận chuyển hạt ngũ cốc . Khi đó phải đặt thêm các tấm chống trôi ở mặt cắt
dọc giữa tàu .
H 4.25d: Mặt cắt ngang tàu chở dầu – quặng . Dung tích chứa hàng nhẹ (dầu) bố trí
trong các khoang mạn hoặc đáy đôi gấp 2 lần dung tích hàng nặng (quặng)
H 4.25e
Các tàu này dùng chở hạt , quặng , và than đá . Tàu trang bị boong giữa nâng
cao gần với boon . Các vách dọc đóng vai trò dầm khỏe chạy dọc boong. Chiều cao
của dầm khỏe không nhỏ hơn 1/3 chiều cao hầm hàng .
H 4.25f
Các tàu này dùng chở hạt, quặng, và than đá . 2 vách dọc tàu chia chiều ngang
khoang hàng làm 3 phần . Vách dọc này khác nhiều so với tàu vận tải khác, vách dọc
gắn chặt với tàu tại mép trên, nơi tiếp giáp với boong còn chân vách cách đáy tàu đoạn
khá xa ( đầu chạm trời , chân không chạm đất ) .
Khi chở quặng, hàng chỉ chứa trong khoang giữa 2 vách dọc này, còn một
lượng hàng nhất định qua khe hở ra hai mạn . Vì có vách nghiêng két hông nên hàng
không rải rộng khắp chiều rộng tàu, nên nâng cao được trọng tâm hàng, trọng tâm tàu ,
cải thiện tính ổn định tàu . Khi chở hạt hàng được trải đều theo chiều ngang cho cả 3
khoang . Các két ballast tàu được bố trí thấp , thường tại khu vực đáy đôi và két hông .
H 4.25g
Trong các hầm chính ở phần trên cùng có 2 vách dọc đi từ boong trên cùng
xuống dưới khoảng 1/3 chiều cao hầm tàu và đóng vai trò của thanh chống trơn. Các
vách dọc này chia không gian giữa boong trên cùng và boong dưới làm 3 khoang theo
chiều rộng . Các khoang này có thể được sử dụng cho chuyên chở hàng hay nhận nước
dầu. Khi chở quặng , các hầm chính được sử dụng . Không gian giữa 2 boong để chứa
nước dằn nhằm điều chỉnh ổn định . Khi chở các loại hàng rời nhẹ , toàn bộ không
gian được sử dụng .
H4.25h : Mặt cắt ngang tàu chở than – quặng .

201
 Hệ thống kết cấu
Boong, két đỉnh mạn kết cấu hệ thống dọc , mạn và đáy kết cấu hệ thống ngang
Vùng mạn giữa 2 két đỉnh mạn và két hông thường kết cấu hệ thống ngang .
Bố trí khoang hàng xen kẽ khoang trống đối với tàu hàng rời nặng .
Hình ảnh dưới đây miêu tả tàu có kiểu kết cấu độc đáo ở cách phân chia hầm
tàu thành các khoang .Các hầm số 1,2,3,4 xen kẽ với các không gian chứa hàng giữa
các boong số 1 , 2, 3 . Các boong giữa đi trên các hầm chỉ trên một đoạn và gối lên
các vách ngang của các hầm chính
Trên tàu đang khảo sát, sử dụng hệ thống kết cấu hàng hợp , khung dàn đáy kết
cấu hệ thống dọc , sàn đáy đã được làm dốc lên ở khu vực gần mạn .
Đáy đôi ở khu vực chứa hàng cho phép tăng dung tích chứa hàng .
Mép trên cùng của sàn đáy trong được hàn với vỏ ngoài tại vị trí không thấp
hơn mép trên của mã hông. Giữa các đà ngang đặc là các dầm dọc đáy gián đoạn .
Khung dàn mạn kết cấu hệ thống ngang với các hàng kết giằng là các sống dọc
mạn, các sườn khỏe được đặt trong mặt phẳng các vách ngăn ngang giới hạn không
gian giữa hai boong và ở khoảng giữa các hầm hàng chính .
Boong trên cùng có kết cấu hệ thống dọc với các xà khỏe từ các thanh nằm chữ
T , khoảng cách giữa chúng bằng khoảng cách giữa các đà ngang đặc .

H 4.26 Bố trí chung tàu chở hàng rời tổng hợp

1. Khu vực đặt máy lái 7. Thùng xích neo 13. Kho thực phẩm
2. Két nước 8. Kho dụng cụ 14. Phòng ăn
3. Sống dọc mạn 9. Bếp 15. Miệng hầm
4. Nắp đậy hầm hàng 10. Giếng buồng máy hàng bên mạn
5. Sườn khỏe 11. Phòng sinh hoạt tập thể 16. Vách dọc
6. Két dằn 12. Hoa tiêu

202
 1. Vách dọc lượn
sóng
2. Băng tải ngang
3. Khu vực đặt
băng tải dọc
4. Góc tráng xi
măng

H 4.27 Kết cấu mặt cắt ngang tàu chở quặng với hai
miệng hầm hàng

1. Vách dọc lửng

2. Mặt nghiêng
3. Khu vực đặt
băng tải dọc

H 4.28Mặt cắt ngang tàu chở quặng vách dọc lửng ở

giữa tàu

203
 Nếu chở quặng trên các tàu hàng khô bình thường thì hàng sẽ điền đầy phía
dưới của hầm hàng trọng tâm tàu đầy hàng nằm rất thấp gây lắc dữ dội, ảnh hưởng
xấu đến thân tàu cũng như hệ thống máy móc và thủy thủ đoàn . Để tránh hiện tượng
trên và ngăn chặn di chuyển của hàng sang mạn , người ta sử dụng các biện pháp gia
cường kết cấu khác nhau .
Trên các tàu chở quặng nhỏ, ở mặt cắt dọc giữa tàu có đặt vách ngăn dọc, đáy
đôi có chiều cao bình thường. Các khung dàn tàu chở quặng nhỏ được thiết kế hệ
thống kết cấu ngang. Hình 4.29 là kết cấu mặt cắt ngang giữa tàu với vách ngăn dọc
lượn sóng đặt ở mặt cắt dọc giữa tàu. Đáy đôi có các hõm để bố trí các băng chuyền
chạy dọc tàu phục vụ cho việc dỡ hàng .
Trên các tàu chở quặng nặng có đặt các vách có chiều cao bằng nửa chiều cao
hầm tàu , phần đáy gần mạn và vách được làm dốc lên ( H 4.30) .Đáy đôi các tàu lớn
có chiều cao đáng kể, sử dụng các vách nghiêng cho phép nâng cao trọng tâm tàu.
Vách nghiêng hông làm chức năng đáy két thượng trong tàu chở quặng kiểu cũ. Kết
cấu các khoang này theo hệ thống kết cấu ngang. Lối đi trên tàubố trí khoảng giữa hai
két nước dằn .
Kết cấu và vai trò vách nghiêng trong tàu chở hàng rời rất đa dạng, phù hợp với
độ dốc tự nhiên của ngọn hàng và có tác dụng ngăn dịch chuyển mặt thoáng hàng .
Vách nghiêng tại hông bố trí dưới những góc xác định , hạn chế dung tích phần dưới
của khoang, bắt buộc hàng phải dồn lên cao, trọng tâm hàng nâng theo. Vách nghiêng
trên chính là nón che sát mặt thoáng hàng hạt khi chở hàng đầy khoang .

H 4.29 Mặt cắt ngang tàu chở quặng H 4.30 Mặt cắt ngang tàu chở quặng
hai vách dọc có két dằn đỉnh mạn

204
 Trường hợp tàu có 2 vách dọc, bố trí vách nghiêng hông và vách nghiêng trên
như hình 4.31. Khi đó lối đi được đặt cao, đúng vào vị trí đỉnh két mà các tàu khác vẫn
thực hiện .Trong trường hợp chiều cao đáy đôi nhỏ , phía dưới boong thường bố trí các
két dầu

H 4.31 Mặt cắt ngang tàu hang rời buồng máy đặt ở đuôi
1. Két dằn 2. Khoang sâu

Đáy trong thường đặt bằng suốt cả chiều rộng tàu . Tấm đáy trong được hàn cố
định với tấm mạn và được liên kết với tấm mạn qua mã hông . Kích thước mã hông
thường rất lớn. Két thượng có kích thước khá lớn, dùng để chứa nước dằn hoặc dùng
chứa hàng. Hàng được đưa vào két qua hệ thống miệng hầm hàng diện tích khá nhỏ
trên boong .
Kết cấu tàu dạng hỗn hợp dọc – ngang, dùng vào việc vận chuyển than, hạt
nặng và các hàng nặng khác chỉ trong hầm hàng, và hàng hạt nhẹ vừa trong khoang
hàng vừa trong két thượng . Khi chở hàng nặng trong khoang , các két thượng chứa
nước dằn nhằm nâng cao trọng tâm tàu, hạ thấp chiều cao tâm nghiêng ban đầu , giảm
lắc ngang cho tàu .

205
 Các kết cấu ở khu vực đáy đôi của tàu chở quặng cần tăng cường sức bền do tải
trọng cục bộ lớn ngoài ra sàn đáy trong còn bị mài mòn do va đập trong bốc xếp .
Các khoang mạn ở đáy đôi sử dụng để bố trí két nước dằn , nhiên liệu hoặc nước ngọt .

H 4.32 Kết cấu tàu chở quặng

1. Sống chính . 3. Lối đi .

2. Khoang chứa quặng . 4. Két ballat .

206
 4.3 KẾT CẤU TÀU CONTAINER
4.3.1 Sự phát triển vận tải container trên thế giới và việt nam
Vận tải Container ra đời từ những nam 1950, đến những năm 1960 đã được
khẳng định là một cuộc cách mạng trong giao thong vận tải . Các chuyên gia kinh tế
vận tải trên thế giới đã không ngừng tìm cách nâng cao tính ưu việt của vận tải
container để trở thành công cụ chuyên chở trên nhiều phương tiện vận tải .
Tàu biển là phương tiện chính, chủ lực để phát huy các ưu điểm của Container .
™ Các loại tàu biển chở Container
ƒ Tàu F.C ( Full Cellular ) chỉ để chở Container trong khoang tàu, trên boong chia
nhiều ô xếp vừa Container .
ƒ Tàu C.C (Converted to Containership)l à loại tàu được hoán cải từ tàu thường ,
tàu hàng khô để chở Container .
ƒ Tàu R.C(Ro-Ro Cellular ): Loại tàu này vừa kết hợp chở Container vừa chở
hàng trên giá con lăn (Roll – Trailer)
ƒ Tàu R.R ( Roll on – Roll off ): Các Container được xếp trên giá con lăn , khi
xếp dỡ dùng đầu kéo chạy thẳng vào tàu để xếp và dỡ .
ƒ Tàu S.C (Semi – Containership): Loại này vừa chở Container vừa chở hàng khô
Ngoài ra còn có các loại sà lan chuyên dùng để xếp Container chạy trên sông .
4.3. 2. Tuyến hoạt động tàu Container
Tuyến chính : tàu chạy trên đường dài giữa các châu lục, bến đỗ là các cảng hấp
dẫn, hiện đại của từng vùng để chuyển tải .
Tuyến Feeder có nhiệm vụ chính là thu gom, phân phát Container ở các cảng nhỏ,
các vùng hẻo lánh đến các cảng hấp dẫn, hiện đại để chuyển tải sang tàu tuyến chính .
Cùng với đường biển , đường sông , đường bộ , đường sắt cũng đã thiết kế các
sà lan, toa xe,ô tô chuyên dùng để chở các Container từ các cảng về kho và ngược lại
4.3.3. Tình hình phát triển đội tàu Container ở Việt Nam hiện nay
Nước ta phát triển vận tải hàng hóa bằng Container quá chậm so với thế giới và
khu vực, mặc dù có nhiều thuận lợi về địa lý hàng hải , nhiều loại hàng phù hợp với
phương thức vận tải Containe . Việt nam hiện nay có 3 đơn vị chủ tàu Container đó là :
Tổng công ty Hàng hải ( Công ty Văn Lang quản lý ) có trên 10 tàu với tổng dung
tích Container khoảng 6500 TEU , hiện đang khai thác các tuyến Hải Phòng - Đà Nẵng
– TP.Hồ Chí Minh ; Hải Phòng – TP.Hồ Chí Minh –Singapore; Hải Phòng – Hồng
Kông – Kaoshiung. Vinafco ( Công ty cố phần dịch vụ vận tải trung ương ) có 2 tàu
với tổng dung tích Container là 495 TEU chạy tuyến nội địa Hải Phòng – Hồ Chí
Minh –Hải Phòng . Công ty vận tải Biển đông thuộc Vinashin khai thác tuyến nội địa
Hải Phòng – TP Hồ Chí Minh – Hải Phòng với đội tàu container khoảng 4 chiếc.

207
Tình hình hàng hóa và đầu tư đội tàu
Do hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam hầu hết là bán FOB (Free on board )
và mua CI F (Cost Ins rance Freight) , nên thị phần hàng hóa dành cho đội tàu Việt
Nam mới chiếm (15–18)%, còn lại là do đội tàu nước ngoài chuyên chở . Riêng về vận
chuyển Container hiện nay có 45 tàu Container đang chạy Feeder từ cảng Việt Nam
đến cảng chuyển tải trong khu vực , trong đó Việt Nam mới chỉ có 13 tàu của 3 đơn vị
với tổng dung tích khoảng 7500 TEU . Theo dự báo từ năm 2005 – 2010 thị phần hàng
xuất nhập khẩu của nước ta sẽ tăng lên (30 – 60)% và tới năm 2005 hàng hóa vận tải
bằng Container cũng tăng lên 35% , bình quân mỗi năm tăng (15-18)% . Theo thống
kê , hàng hóa lưu thông không kể hàng hóa còn lại thì từ (80 – 85)% được vận chuyển
bằng Container .
Việt Nam đang là nước có tăng trưởng GDP cao , dự báo các năm tới sẽ có mức
tăng trưởng 8% năm và đến năm 2010 sẽ tăng 12% . Việt Nam đã từng bước tham gia
khu vực tự do thương mại AFTA ( Asean Free Trade Area ) của các nước trong Hiệp
hội Đông Nam á , thuế nhập khẩu sẽ giảm mạnh 1940 mặt hàng nhập khẩu chính yếu .

4.3. 4 Đặc điểm của Container

Theo tiêu chuẩn Quốc tế I SO đã ban hành I SO 668-1979 quy định như sau:
Theo đơn vị chiều dài có container loại 20 ft ( kích thước 20× 8 × 8 ) (gọi là TEU –
Twenty feet equivalent unit), 40 ft , 45 ft . Chiều rộng các loại Container này cố định
là 8 ft ( ≈ 2,44 m ), chiều dài và cao thì tùy theo từng loại .
Theo loại hàng chuyên chở có Container khô, loại này chiếm khoảng 85-90% ;
Container bảo ôn chiếm 4-5%, loại Container chứa hàng lỏng chiếm 0,4– 0,8 %
Theo vật liệu chế tạo, Container được chế tạo băng tôn, nhôm ,thép, gỗ và chất dẻo .
Kích thước phủ bì (m)
Kiểu Trọng lượng tối đa (t)
Dài Rộng Cao
I A 12, 20 2, 44 2, 44 30, 5
IB 9,15 2, 44 2, 44 25, 4
IC 6,10 2, 44 2, 44 20, 3
Nhóm I ID 3, 05 2, 44 2, 44 10, 2
IE 2, 04 2, 44 2, 44 7, 1
IF 1, 52 2, 44 2, 44 5, 1
II A 2, 92 2, 3 2, 1 7, 1
Nhóm II II B 2, 40 2, 1 2, 1 7, 1
II C 1, 45 2, 3 2, 1 7, 1

208
4.3.5. Đặc điểm kết cấu chung tàu container
Thông thường buồng máy tàu đặt phía sau , trên đó là thượng tầng .
Kết cấu tàu container khác tàu hàng khô :
™ Boong
Tàu chỉ có 1 boong và miệng hầm hàng mở rộng . Trên mặt boong, thượng tầng
người ta gia cường sàn cứng vững để xếp container cao lên . Có thể xếp container tại
khu vực gần mũi , lái và giữa tàu .
™ Kết cấu khoang hàng
Tàu container có các khoang hàng hình khối, đủ chứa nhiều dãy và nhiều tầng
thùng . Trên các thành đứng của khoang hàng, người ta lắp đặt các thanh dẫn hướng
thùng. Các thanh này có 2 chức năng đồng thời là tạo thuận lợi cho việc xếp dỡ
container qua hầm hang được nhanh chóng và ngăn cản xê dịch thùng khi tàu chuyển
động .
Kết cấu thanh dẫn hướng khá đa dạng. Trong các tàu thông thường, thanh dẫn
hướng làm từ thép hình cỡ 100×100 (mm) hoặc 150×150 (mm) .
Khoảng cách giữa các khoang hàng chứa thùng , tính từ mép ngoài của thanh
dẫn hướng cần có kích thước phù hợp , không lớn quá để thùng dễ bị xô khi đã vào tàu
hoặc khi tàu lắc, nhưng không chật quá dễ gây khó khăn cho việc đưa thùng vào ra .
Khe hở giữa các thanh dẫn và thùng không quá 40 ÷60 mm theo chiều dài thùng và 25-
30 mm theo chiều ngang . Phía dưới các thùng bố trí các khóa chân giữ cố định thùng
trên tàu .
Trên tàu container sử dụng các nửa vách ngăn ngang làm gối đỡ bổ sung cho
các mép quây dọc miệng hầm hàng . Các nửa vách ngăn này chạy từ mạn đến mép
quây, có chức năng để cố định các container.
Hệ thống khung ngăn khoang chứa thùng được chế tạo dạng khung cố định trên
boong hoặc khung không cố định .
Tàu container sử dụng hệ thống nắp đậy kiểu pontoon. Lúc cần nhấc ra người ta
dùng hệ cần cẩu thao tác với nó . Phần lớn tàu container không trang bị cẩu riêng, sử
dụng hệ thống cẩu bờ . Với tàu container tự bốc dỡ hàng được trang bị 2 cẩu di động
“con dê” di chuyển dọc tàu (một cẩu làm việc và một cẩu dự phòng) . Cẩu có khả năng
nhấc container từ tàu lên cao khỏi mặt boong, di chuyển đến vị trí xác định, thả thùng
xuống xe hàng chờ sẵn tại bến. Dỡ container từ bờ lên tàu thực hiện ngược lại quy
trình trên .

209
 4.4 ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU TÀU KHÁCH

4.4.1. Tuyến hình

Hình dáng đường cong diện tích sườn của tàu khách đuôi có dạng lồi . Sườn
đuôi dạng V; dạng V và U nếu tàu 2 chong chóng. Tàu khách chạy biển có sườn mũi
có dạng chữ Vvà U vừa ( trung gian giữa U và V), tàu khách cỡ lớn thường có dạng
đáy bằng, mạn phẳng. Tàu khách nhỏ có dạng sườn vỏ dưa (sườn có độ cong). Sườn
vỏ dưa có diện tích đường nước tăng không nhanh, nhưng sườn gãy góc thì diện tích
đường nước tăng nhanh , nên chòng chành không tốt. Sườn gãy góc có công nghệ
giảm 30% so với sườn vỏ dưa, nhưng sức cản tăng và tốn vật liệu.
4.4.2. Kiến trúc , kết cấu cơ bản
Tàu khách có thể là tàu một boong có thượng tầng nhẹ không tham gia vào uốn
chung thân tàu và cũng có thể là tàu nhiều boong có boong chính bền, có boong bền
của thượng tầng tầng một tham gia vào uốn chung của thân tàu.
Phương án kiến trúc, kết cấu, sự phân khoang cơ bản được xác định liên quan
đến hành khách đảm bảo cho hành khách có điều kiện sống, điều kiện du lịch tốt nhất,
đảm bảo an tòan ở mức cao nhất cho hành khách , phân khoang chống chìm tốt,chú ý
quy phạm phòng hỏa, thiết kế lầu, thượng tầng, hành lang
Kết cấu bao giờ cũng nặng nề hơn tàu hàng cùng cỡ do có nhiều vách ngăn
ngang. Thượng tầng đồ sộ , khối lượng tầng boong nhiều, mức độ thiết bị lớn . Tàu
khách – hàng thường được thiết kế là tàu có mạn khô dư .
Tàu khách khác với tàu hàng khô cả về bố trí và kết cấu.
Tàu khách đi biển thường chế tạo với kích thước lớn , chiều rộng lớn, chiều cao lớn
hơn tàu khác kiểu, tiện nghi đầy đủ, tàu có nhiều boong trong thân và nhiều boong
thượng tầng . Mạn tàu khách có mở nhiều cửa số và nhiều cửa ra vào hoặc cửa bốc xếp
hàng . Kết cấu đặc trưng tàu khách cỡ lớn là hệ thống hỗn hợp loại này khi thiết kế lưu
ý đến sự tác động của mô men uốn chung và đặc biệt là độ bền cục bộ . Hiện nay tàu
khách hiện đại thường kết cấu theo kiểu khách sạn cao cấp .
Tàu khách cỡ nhỏ chạy sông, trong vịnh thường kết cấu hệ thống ngang . Xuồng lướt
cỡ nhỏ , kết cấu theo hệ thống dọc . Tàu trên cánh ngầm chở khách làm từ hợp kim
nhôm kết cấu hàn , xuất hiện giữa thế kỷ 20 . Kích thước không lớn, thường kết cấu
theo hệ thống dọc .
4.4.3. Một số đặc điểm khác
Tàu khách đòi hỏi tính ổn định cao, ngòai thỏa mãn tiêu chuẩn cơ bản về ổn
định cần phải kiểm tra theo tiêu chuẩn bổ sung khách dồn về 1 mạn, tàu quay vòng ,
chịu tác dụng của sóng gió cùng chiều .

210
 Với tàu khách đơn thuần, để đảm bảo tính an toàn của tàu và cải thiện tính lắc ,
dùng vật dằn cố định để hạ thấp trọng tâm đảm bảo cho hành khách được thoải mái ,
dễ chịu, đồng thời thỏa mãn yêu cầu ổn định của tàu .

211
 KẾT CẤU ĐỘI TÀU CÔNG TRÌNH

4.5.1. Nhiệm vụ đội tàu nạo vét

Đội tàu công trình gồm: tàu nạo vét, cuốc, hút, sà lan chở đất, cẩu nổi , tàu hải
đăng , bến nổi ...) để đáp ứng nhu cầu nạo vét, cuốc hút , khơi thông luồng lạch các
bến bãi, cửa sông, cứu nạn, cứu đắm .
4.5. 2. Phân loại đội tàu nạo vét
™ Phân loại theo khả năng làm việc
Quá trình công tác của đội tàu gồm 4 giai đoạn: Tách đất - Nâng đất - Vận
chuyển đất - Đổ đất
Đội tàu nạo vét chia ra 3 loại. Tàu tự đổ( tàu cuốc 81,82 , tàu cuốc Long Châu,
tàu hút sông...) làm đồng thời cả 4 giai đoạn trên. Tàu không tự đổ chỉ làm 2 nhiệm vụ
đầu là tách và nâng đất. Xà lan chở đất đảm nhiệm 2 nhiệm vụ cuối
™ Phân loại theo phương pháp tách đất
ƒ Phương pháp tách đất cơ học: Tàu cuốc 1 gầu , tàu cuốc nhiều gầu,dùng
băng tải để nâng đất khỏi mặt nước .
ƒ Phương pháp tách đất thủy lực: Tàu hút bùn , dùng ống hút, ống xả, bơm ly tâm
để vận chuyển đất với 2 cách vận chuyển là dùng xà lan đổ đất và dùng ống dẫn bùn
ƒ Phân loại theo phương pháp di chuyển: Tàu tự hành và không tự hành.
4.5.3. Điều kiện làm việc
Tàu thường xuyên chịu tải trọng va đập của các băng gầu lên các con lăn (với
tàu cuốc), thường xuyên chịu tải trọng của trọng lượng đất rơi vào các vách nghiêng
boong tàu,vách ngang của khoang đất phụ thuộc khoang đất của tàu hoặc xà lan đổ đất,
thường xuyên chịu lực căng của dây cáp định vị tàu cuốc), thường xuyên chịu va đập
ở bên mạn do các xà lan chở đất cập mạn xô nhau và xô vào tàu .
Các kết cấu thường xuyên tiếp xúc với bùn, nước, không khí nên tốc độ mòn gỉ
nhanh. Do đặc điểm kết cấu (tàu cuốc phải khoét boong và đáy để bố trí dàn gầu, tàu
hút phải khoét boong và đáy để bố trí bơm hút, xà lan chở đất khoét đáy để bố trí cửa
đổ đất) nên tiết diện ngang tàu thường thay đổi đột ngột dễ gây ra tập trung ứng suất .
Vì vậy cần phải gia cường thích đáng hoặc tăng chiều dày tôn ở lỗ khoét .
4.5.4. Đặc điểm kết cấu
Do có lỗ khoét lớn trong khoang đất (tàu tự hành), lỗ khoét lớn ở boong đáy
(đối với tàu cuốc, hút, xà lan đất …) nên phải có biện pháp gia cường thích đáng để bù
vào diện tích đã mất, giảm tập trung ứng suất do thay đổi tiết diện đột ngột và khắc
phục bằng cách làm các phao mạn, sống hộp kéo dài từ vách mũi đến vách đuôi nằm
tại vị trí mặt phẳng dọc tâm (xà lan chở đất) hoặc tăng chiều dày tôn ở lỗ khoét .

212
 Hệ thống kết cấu đội tàu công trình như tàu hàng khô kết cấu thép và xà lan
thép. Với tàu cuốc, hút cỡ vừa và lớn thường kết cấu hệ thống ngang .Xà lan đổ đất ,
tàu cuốc cỡ lớn kết cấu như tàu ang khô .Xà lan không có đáy đôi, tàu cuốc không có
đáy đôi thì dàn mạn hoặc dàn đáy kết cấu hệ thống dọc, các vùng khác thì hệ thống
ngang . Vách dọc trong khoang tàu cuốc kết cấu hệ thống ngang hoặc dọc .
™ Phân vùng hoạt đông
Các tàu công trình hoạt động trên biển phân ra 3 cấp: tàu hoạt động trong khu
vực hạn chế cấp 1 , cấp 2 , cấp 3.
Tàu hạn chế cấp 1 là tàu hoạt động xa bờ không quá 20 hải lý . Hạn chế cấp 2, 3: Tàu
hoạt động xa bờ không quá 50 hải lý (căn cứ vào điều kiện thực tế khu vực đó ) .
Nhưng có thể trong trường hợp này là hạn chế cấp 2, trường hợp khác lại là hạn chế
cấp 3, phụ thuộc vào điều kiện thực tế: thuỷ văn, thiên văn … của vùng đó .
Việc tính toán như tàu trong khu vực không hạn chế nhưng các trị số giảm
5÷10% . Chiều dày tôn giảm 5% đối với tàu hoạt động trong khu vực hạn chế cấp 1
Chiều dày tôn giảm 10 ÷15% đối với tàu hoạt động trong khu vực hạn chế cấp 2
™ Quy định gia cường
Vùng gia cường là vùng tháp cần gầu, giá nâng cần phải được gia cường .
Nếu đế của giá nâng cần kết thúc tại boong thì chiều dày tôn boong tăng 25% và
dưới chân tháp phải được đặt cột hoặc kết cấu tương đương .Tháp của cần gầu phải
được kéo tới đáy và được liên kết chắc chắn với đáy hoặc phải được tựa lên vách
ngang của tàu .Cơ cấu mạn của tàu hút nối với ống hút phải được gia cường sống mạn
, sườn khỏe và tôn mạn tăng 25%. Xà lan chở đất, tàu cuốc tự đổ phải kiểm tra mô
men quán tính tiết diện ngang của xà lan, tàu cuốc tự đổ với L > 60 m .
Tính toán các kết cấu tương tự như tàu hàng khô vỏ thép hoặc xà lan thép,
đồng thời phải được kiểm tra theo điều kiện bền chung tương ứng với các trạng thái tải
trọng tính toán .( Phầnquy phạm 8-B ) .
™ Kết cấu dàn đáy
Khoảng cách giữa mạn và các khung dàn, vách dọc khoang đất của xà lan chở
đất không quá 3,5 m . Nếu khoảng cách đó lớn hơn 3,5 m thì phải bố trí cột chống,
thay sống chính bởi 2 sống phụ với khoảng cách sống phụ khoảng 1 m . Đà ngang kết
cấu dọc với khoảng cách không quá 3,75 m
Nếu tàu có đáy đôi thì đáy đôi kéo dài từ vách đầu đến vách đuôi trừ khoang đất
của xà lan đất và tàu cuốc tự đổ . Việc tính toán như đối với tàu hàng khô .
™ Dàn mạn
Không phải khoang đất : Tính toán như đối với tàu hàng khô .Trong khoang đất : Có
thể kết cấu dọc hoặc ngang

213
 4. 6. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU ĐỘI TÀU PHỤ TRỢ

Đội tàu phụ trợ gồm tàu kéo đẩy, lai dắt, chữa cháy, cấp dầu, cấp nước …
4.6.1. Chức năng, nhiệm vụ tàu kéo đẩy , lai dắt
Kéo đẩy, lai dắt các phương tiện không tự hành quay tr , các phương tiện lớn
khi ra vào cầu , chữa cháy, cứu đắ , cấp dầu, cấp nước cho các phương tiện, công trình
ven biển cũng như các phương pháp phụ trợ khác .
4.6.2. Phân loại
™ Phân loại theo khu vực hoạt động.
ƒ Kéo đẩy biển
Kích thước tàu không hạn chế, công suất máy lớn, thường hoạt động dài trên
biển, có tính hành hải cao.
ƒ Kéo đẩy ven biển
Thường kích thước tàu và công suất máy hạn chế hơn . Kích thước của tàu phụ
thuộc vào chiều sâu luồng lạch.
ƒ Kéo đẩy cảng
Thường yêu cầu tính cơ động của tàu cao nên chiều dài tàu ngắn, tính quay trở cao .
Cả 3 loại trên đều được thiết kế theo quy phạm đóng tàu biển vỏ thép.
ƒ Kéo đẩy sông
Kích thước tàu phụ thuộc vào chiều sâu và hình thù luồng lạch.
™ Phân loại theo hình thức lai dắt , chia ra tàu kéo ; tàu đẩy ; tàu lai dắt
Tùy theo công dụng , vùng họat động , người ta chia ra tàu kéo biển ( tàu kéo
viễn dương , tàu kéo biển chuyên tuyến) , tàu kéo nội địa ( tàu kéo cảng, sông, vịnh )
và tàu kéo cứu hộ .
Do đặc điểm tuyến đường và trạng thái có hàng của phương tiện , thiết kế tàu
kéo phải đảm bảo đủ lực đẩy cần thiết để kéo các phương tiện .
4.6.3. Đặc điểm kết cấu chung
Đối với các loại thường trung bình , nhỏ , ven biển đi sông được kết cấu hệ
thống ngang .Tàu lớn đi biển có thể kết cấu hệ thống dọc.
Khoang máy được gia cường, khoảng cách các sườn khỏe cách nhau không quá
4 khoảng sườn.
Sống mũi phải được kéo về sau vách mũi khoảng 3 khoảng sườn, tiết diện sống
mũi không được phép giảm .
Tàu nhỏ, đáy đơn kết cấu hệ thống ngang, đà ngang đáy đặt tại mỗi khoảng
sườn . Không cho phép dùng kết cấu sống phụ giảm nhẹ cho dàn đáy của tàu kéo
Khi nhịp sườn > 3 m ta đặt sống mạn .

214
 Các kích thước cơ cấu của tàu còn được tính theo công suất máy theo quy phạm
đóng tàu nội địa .
Cần gia cường tại đế tời kéo (Tàu kéo, tàu lai), mạn tàu lai dắt, giá đẩy của tàu
đẩy phải được gia cường bằng cách tăng chiều dày tôn tại đó, gia cường thêm các cơ
cấu khỏe đặt tại vùng kết cấu đó như bố trí cột chống , vách dọc ...
Tàu kéo - đẩy chạy biển và vịnh thường có dạng đáy vát mạn phẳng, bán kính
lượn hông của các tàu kéo chạy biển từ 0,8 ÷ 1,5 m . Các tàu kéo chạy sông thì đáy
bằng và bán kính lượn hông lớn ( R < 0,8 m ).Các tàu kéo biển và viễn dương được
thiết kế sườn giữa có độ nghiêng không lớn nhằm tăng cánh tay đòn ổn định tĩnh khi
nghiêng góc không lớn. Các sườn mũi thường có dạng chữ V. Sống mũi có độ nghiêng
tương đối lớn và thường áp dụng dạng đuôi tuần dương. Các tàu kéo sử dụng vùng
nước nông có dạng đuôi vòm .
Với tàu kéo biển , phải tăng chiều dài tàu để giảm nhỏ sức cản và nâng cao khả
năng chịu sóng gió của phương tiện .Tàu kéo sông , mớn nước cạn, chiều dài tàu phải
tăng lên một cách thỏa đáng .
Chiều rộng của tàu kéo thường được tính tóan theo yêu cầu của tính ổn định .
Với tàu kéo sông, phải xét tới điều kiện ảnh hưởng của luồng lạch. Về mặt bố trí, chiều
rộng của tàu kéo còn chịu ảnh hưởng của yêu cầu về diện tích mặt boong và kích
thước của khoang máy . Tàu kéo lắp 2 máy chính , chiều rộng của tàu được xác định
theo chiều rộng nhỏ nhất cần thiết của khoang máy .
Tàu kéo sông thường bị hạn chế luồng lạch , không có nghiêng dọc phía lái . Để
phát huy đầy đủ hiệu suất của chân vịt, hình dáng lái tàu kéo sông thiết kế theo dạng
vòm .
™ Đặc điểm cấu trúc và bố trí tàu kéo
Tàu kéo có thượng tầng đặt giữa chiều dài tàu . Do không gian chật hẹp nên
thượng tầng mở rộng tối đa và phải quan tâm lối đi thông mạn . Các tàu kéo có độ
cong dọc lớn và mạn giả nghiêng vào trong .
™ Đặc điểm cấu trúc và bố trí tàu đẩy
Kích thước tàu đẩy phải được xét cùng với đòan tàu đẩy . Độ nghiêng dọc của
đuôi tàu là 4%L

215
 CHƯƠNG 5. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC CƠ CẤU THÂN TÀU

Chiều dày cơ cấu thân tàu được xác định theo Quy phạm phân cấp& đóng tàu
sông (QFFC & ĐTS) phần 2 chương 2.4.1-2 và Quy phạm phân cấp & đóng tàu biển
vỏ thép chương 14 cuốn 2A, 2B (QFFC & ĐTB). Trong tính toán cần lưu ý trị số tính
toán phải không nhỏ hơn các trị số tính theo công thức quy phạm. Với tàu sông,
khoảng cách chuẩn của các cơ cấu thường lấy 550mm , không lấy lớn hơn 650mm.
o Chiều dày tối thiểu cơ cấu thân tàu
Tàu sông: Chiều dày tối thiểu các cơ cấu thân tàu (tmin) được chọn theo Quy phạm
phân cấp và đóng tàu sông bảng 3.2 với các lưu ý sau:
™ Chiều dày tấm ở bảng ứng với khoảng cách cơ cấu bằng 550mm. Nếu khoảng
cách các cơ cấu lớn hơn (hoặc nhỏ hơn) 550mm thì chiều dày tấm được tăng
(hay giảm) theo tỉ lệ tuyến tính.
™ Ứng với chiều dài trung gian của tàu thì chiều dày được xác định theo phép nội
suy bậc nhất.
™ Chiều dày của mép mạn theo dòng (4) ứng với chiều cao mạn D ≥ 2,5m.
Với tàu có chiều cao mạn D < 2,5m thì chiều dày mép mạn lấy bằng chiều dày
tấm mạn. Chiều rộng của mép mạn tối thiểu bằng 20%D.
Chiều rộng mép boong tối thiểu bằng 0,6m.
Tàu biển : L ≤ 90 m : t min = 0,044L + 5,6 (mm)
L > 90 m : t min = L (mm)
5.2 Tôn bao
5.2.1 Tôn bao đáy
ƒ Dải tôn giữa đáy
Chiều rộng : b = max ( 0,75m và 0,1B ) Tàu sông
b = 4,5.L + 775 (mm) Tàu biển 20m ≤ L ≤ 90m
b = 2.L + 1000 (mm) Tàu biển L > 90m
Chiều dày:
Tàu sông : t = a(α .L + β .s + γ ) +1 (mm)
Trong đó:
a – hệ số phụ thuộc vùng tàu hoạt động Bảng 3.1 Hệ số α ; β ; γ
a = 1,00 ( SI); a = 0,85 (SII) . Hệ số
s(m) là khoảng cách các đà ngang hoặc Cơ cấu đáy
α β γ
dầm dọc đáy
Đà ngang đáy 0,066 4,5 - 0,8
L(m) là chiều dài tàu đo ở đường nước
Dầm dọc đáy 0,076 4,5 - 0,4
chở hàng thiết kế lớn nhất

216
 Bảng 3.2Chiều dày tối thiểu cơ cấu thân tàu sông
tmin(mm)
STT Cơ cấu thân tàu SI SII
20m 80m 20m 80m
1 Tấm vỏ ở đoạn giữa và đoạn đuôi tàu 4,0 6,0 3,5 5,0
2 Dải hông ở đoạn giữa và đoạn đuôi tàu 5,0 7,0 4,5 6,0
3 Tôn đáy ở đoạn giữa của tàu hàng có đáy trên 4,5 6,5 4,0 5,5
4 Mép mạn, mép boong ở đoạn giữa tàu 5,0 7,0 4,5 6,0
5 Tấm boong của tàu hàng khô ở vùng từ mạn 4,5 6,5 4,0 5,5
đến thành dọc miệng khoang hàng
6 Tấm boong vùng khoang hàng của tàu hàng lỏng 5,0 7,0 4,5 6,0
7 Tấm boong ngoài vùng xếp hàng của tàu chở 4,0 6,0 3,5 5,5
hàng trên boong
8 Tấm đáy trên tàu hàng khôvà tàu hàng lỏng (trừ (9)) 4,0 5,5 3,5 5,0
9 Tấm đáy trên tàu hàng khô vùng dưới miệng 7,0 10,0 7,0 9,0
khoang hàng nếu hàng được xếp bằng gầu ngoạm
10 Tấm boong vùng xếp hàng tàu chở hàng trên boong 7,0 10,0 7,0 9,0
11 Tấm mạn trong tàu hàng khô vùng khoang hàng 5,0 7,0 4,5 6,0
12 Tấm vách ngang kín nước, trừ vách đầu 3,0 4,0 3,0 4,0
13 Tấm vách đầu 3,0 5,0 3,0 5,0
14 Dải tôn dưới có chiều rộng lớn hơn 0,6m của 3,0 5,0 3,0 5,0
vách ngang kín nước tàu hàng khô
15 Dải tôn trên có chiều rộng lớn hơn 0,6m của vách 5,0 6,0 4,0 5,0
tàu hàng lỏng
16 Dải tôn trên có chiều rộng lớn hơn 0,6m của vách 5,0 8,0 5,0 7,0
ở vùng xếp hàng của tàu chở hàng trên boong
17 Dải tôn boong trên ở vùng lộ thiên vùng đuôi tàu 4,0 5,0 3,0 4,0
18 Tấm boong ở các vùng khuất 3,0 4,0 3,0 4,0
19 Tấm boong ở đầu và đuôi của đáy tàu đẩy 4,0 7,0 4,0 6,0
20 Tấm sàn, tấm boong của thượng tầng đầu và đuôi 4,0 5,0 3,0 4,0
21 Tấm vỏ của đoạn đầu và đoạn đuôi tàu 4,0 7,0 4,0 6,0
22 Tấm trong khoang hàng lỏng nhiên liệu và két 4,0 6,0 3,5 5,0
nước dằn của tàu hàng khô và tàu hàng lỏng
23 Tấm dưới tấm boongtàu chở hàng trên boong và dưới 5,0 8,0 5,0 7,0
tấm đáy trên vùng dưới miệng khoang tàu hàng khô
24 Thành dọc liên tục của miệng khoang hàng 6,0 9,0 5,5 7,5
25 Thành ngang miệng khoang hàng 4,0 6,0 4,0 6,0
26 Thành quây miệng buồng máy vùng thượng tầng, lầu 3,0 4,0 3,0 4,0
27 Thành quây miệng buồng máy vùng lộ thiên 4,0 5,0 3,0 4,0

217
Tàu biển
Với chiều dài tàu:20m ≤ L ≤ 90m
HTKC ngang: t = 4,7.S d + 0,035 L + 2,5 + 1,5 (mm)

HTKC dọc: t = 4,0.S d + 0,035 L + 2,5 + 1,5 (mm)

Với chiều dài tàu L > 90m
t = C1C 2 S d + 0,035 L′ + h1 + 2,5 + 2,0 (mm)
Với S(m) – khoảng cách giữa các sườn ngang(HTKC ngang)
hoặc khoảng cách giữa các dầm dọc ( HTKC dọc).
d(m) – chiều chìm thiết kế lớn nhất
L′(m) là chiều dài tính toán của tàu.
Tuy nhiên nếu L >230 m thì lấy L′ = 230m
C1 hệ số : C1 = 1,0 nếu L ≤ 230 m
C1 = 1,07 nếu L ≥ 400 m
Các trị số trung gian của L , C1lấy theo phép nội suy tuyến tính
91
C2 hệ số: C2 = (Đáy kết cấu hệ thống ngang )
(
576 − 15,5. f χ
B
)2

13
C2 = ≥ 3,78 (Đáy kết cấu hệ thống dọc )
24 − 15,5 f B χ

fB ≈ 1 là tỷ số của Mô đun chống uốn tiết diện ngang thân tàu

Mô đun chống uốn thực của tiết diện của thân tàu tính với đáy
X
χ=
0,3.L
với X(m) - Khoảng cách từ mũi tàu hoặc đuôi tàu đến phần đang xét .
Tuy nhiên nếu X < 0,1L thì lấy X = 0,1L
và nếu X > 0,3L thì lấy X = 0,3L .
h1 là chiều cao cột áp
đo ở vùng 0,3L kể từ mũi h1 =
9
4
( )
17 − 20.Cb' (1 − χ )2

với các vùng còn lại h1 = 0

Cb là hệ số béo thể tích.

Nếu Cb > 0,85 thì lấy Cb = 0,85 .

218
 ƒ Chiều dày tôn đáy
Tàu sông:
t = a(α .L + β .s + γ ) (mm)
Tàu biển 20m ≤ L ≤ 90m (HTKC ngang) t = 4,7.S d + 0,035 L + 2,5 (mm)
(HTKC dọc) t = 4,0.S d + 0,035 L + 2,5 (mm)
L > 90m t = C1C 2 S d + 0,035L′ + h1 + 2,5 (mm)
Vùng mũi và đuôi tàu: t = 0,044.L + 5,6(mm )
Vùng 0,3L kể từ mút mũi: t = 1,34.S L + 2,5(mm )
Vùng 0,3L kể từ mút đuôi: t = 1,2.S L + 2,5(mm )
Đoạn sau vách mũi t = 0,08.L + 3 (mm)
Đoạn đáy gia cường mũi: t = C.S p + 2,5 (mm) với Tmũi ≤ 0,025L′

t = 1,34.S L + 2,5 (mm) với Tmũi> 0,037L′

Tàu có chiều chìm mũi bằng trung gian giữa các trị số trên, chiều dày tôn
bao của đoạn đáy gia cường mũi được tính theo phép nội suy tuyến tính .

Trong đó : S(m) là khoảng cách giữa các sườn, hoặc khoảng cách các sống hoặc các
nẹp dọc của tôn bao, lấy trị số nhỏ hơn .
L′(m) là chiều dài tính toán lấy bằng chiều dài tàu.
Nếu L > 230 m thì lấy L′ = 230 m
C là hệ số cho ở bảng 2-A/14.1 .
Bảng Trị số của C
α 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 ≥ 2,0
C 1,04 1,17 1,24 1,29 1,32 1,33
Trị số trung gian của α thì C được xác định theo nội suy tuyến tính
α = max ( khoảng cách giữa các sườn, các sống, giữa các nẹp dọc của tôn bao)
S
LC1C2
p = 2,48 ( kPa ) là áp suất do va đập của sóng .
β
C1 hệ số tra bảng
V ≤ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 ≥ 1,5
L
C1 0,12 0,18 0,23 0,26 0,28 0,29

219
 V
C2 hệ số : C2 = 0,4 nếu ≤ 1,0 .
L
V V
C2 = 0,667 - 0,267 nếu 1,0 < < 1,3 .
L L
V V
C2 = 1,5 - 1,35 nếu ≥ 1,3 .
L L
V ( hl/h) vận tốc tàu
C2
β = là độ dôc của đáy tàu ( Tuy nhiên ≤ 11,43 )
β
b (m) là khoảng cách nằm ngang từ đường tâm tàu đến giao điểm của
tôn bao với đường nằm ngang ở độ cao 0,0025L phía trên của tôn
giữa đáy , đo ở mặt sườn 0,2L tính từ sống mũi ( xem hình vẽ )

Chú ý rằng : Chiều dày tôn đáy kề nhau không được chênh nhau quá 2 ÷ 3 mm . Khi
chênh nhau quá 2 ÷ 3 mm , ta đặt thêm tấm trung gian

ƒ Dải tôn hông đoạn giữa tàu

Tàu sông
Chiều dày tấm hông ở vùng giữa tàu phải lớn hơn chiều dày tấm đáy 1mm.
Nếu chiều dày tấm đáy lớn hơn 8mm thì chiều dày tấm hông lấy bằng chiều
dày tấm đáy
Tàu biển
Chiều dày tấm hông không nhỏ hơn trị số:
2
⎧ 3 ⎫5
⎪ ⎛ a + b ⎞2 ⎪
t = ⎨5,22(d + 0,35.L′)⎜ R + ⎟ l ⎬ + 2,5 (mm)
⎪ ⎝ 2 ⎠ ⎪
⎩ ⎭
Trong đó : R(m) là bán kính cong hông (Hình 3.19)
a,b(m) là khoảng cách từ cạnh dưới và cạnh trên của cung hông đến các

220
 dầm dọc tương ứng gần nhất với cạnh đó .
Khoảng cách lấy ra phía ngoài của cung hông được coi là dương .
Tuy nhiên nếu ( a+b ) là âm thì lấy ( a+b ) = 0 .
l(m) là khoảng cách giữa các đà ngang đặc, các sống đáy hoặc các mã hông

Đo a,b
5.2.2 Tôn bao mạn
Tàu sông:
Chiều dày tấm vỏ mạn không nhỏ hơn 0,9 lần chiều dày tấm đáy tính theo công
thức(3.28) .Mạn phải có dải tôn mép mạn có chiều dày hơn chiều dày tấm mạn 1mm
và chiều rộng tối thiểu là max( 0,1D và 250mm) .
Tàu biển
Chiều dày của tôn mép mạn kề boong tính toán không nhỏ hơn 0,75 chiều dày
của mép boong tính toán. Tuy nhiên trong mọi trường hợp, chiều dày mép mạn không
nhỏ hơn chiều dày tôn mạn kề với nó.
Chiều rộng dải tôn mép mạn : bmm ≥ 0,004.L + 0,39 (m)

bmm ≥ 5.L + 800 (mm)

Chiều dày tôn mạn, trừ tôn mép mạn, ở dưới boong tính toán ở đoạn giữa tàu,ở
thượng tầng nếu thượng tầng là boong tính toán
L ≤ 90m : t ≥ 4,1.s d + 0,04.L + 2,5 (mm)

L > 90m : t min ≥ L (mm)

t ≥ C1.C2. s d − 0,125D + 0,05.L′ + h1 + 2,5 (mm)

Mạn thượng tầng nếu boong thượng tầng không phải là boong tính toán
Đoạn từ mũi tàu đến 0,25L kể từ mũi tàu : t = 1,15.S L + 2,0 ≥ 5,5 (mm)
Các vùng khác : t = 0,94.S L + 2,0 ≥ 5,5 (mm)

Với : S (m) là khoảng cách giữa các sườn dọc hoặc sườn ngang .
221
 d(m) là chiều chìm tàu .
L′(m) là chiều dài tính toán của tàu , nếu L > 230 m thì lấy L′ = 230m
C1 hệ số : C1 = 1,0 nếu L ≤ 230 m
C1 = 1,07 nếu L ≥ 400 m
Các trị số trung gian 230<L <400 , C1lấy theo nội suy tuyến tính .
h1 là chiều cao cột áp :

h1 =
9
4
( )2 đo ở vùng 0,3L kể từ mũi tàu .
(17 − 20 C ′b ) 1− x
h1 = 0 với các vùng còn lại .
Cb là hệ số béo thể tích .

Nếu Cb > 0,85 thì lấy Cb = 0,85

91
C2 là hệ số : C2 = ( HTKC ngang)
576 − α x 2 2

13
C2 = ≥ 3,78 ( HTKC dọc )
24 − α .x
⎧ ⎛ y ⎞ ⎫
⎪15,5 f B ⎜⎜1 − ⎟⎟ ⎪
⎪ ⎝ yB ⎠ ⎪
⎪ ⎪
α = max ⎨6 khi L ≤ 230m ⎬
⎪ ⎪
⎪10,5 khi L > 400m ⎪
⎪ ⎪
⎩ ⎭
(trị số trung gian của L thì α nội suy tuyến tính)
X
x=
0,3L
y(m) là khoảng cách thẳng đứng từ mặt tôn giữa đáy đến cạnh dưới tấm
tôn mạn đang xét
yB(m) là khoảng cách thẳng đứng từ mặt tôn giữa đáy đến trục trung hòa
nằm ngang của tiết diện ngang thân tàu .
fB ≈ 1 là tỷ số của mô đun chống uốn của tiết diện ngang thân tàu
mô đun chống uốn thực của tiết diện của thân tàu tính với đáy
X(m) là khoảng cách từ đường vuông góc mũi đến đang phần xét với tôn mạn
phía trước sườn giữa hoặc khoảng cách từ đường vuông góc đuôi đến
phần đang xét với tôn mạn phía sau sườn giữa
Tuy nhiên , nếu X < 0,1L thì lấy X = 0,1L
nếu X > 0,3L thì lấy X = 0,3L .
222
Chiều dày tôn mạn kề với sống mũi tại mũi tàu :
L ≥ 90 m : t ≥ 1,5 L − 50 + 3,0 (mm)
L< 90m : t ≥ 0,1.L + 4,0 (mm)

.5.2.3 Tôn boong

Tàu sông
Chiều dày tôn boong vùng hầm hàng: t = 6,3S h (mm)
Trong đó: S(m) - khoảng cách các cơ cấu ( xà ngang , xà dọc boong)
h(m) – tải trọng tính toán h = 0,50 với boong tính toán
h = 0,45 với boong chở khách
h = 0,35 với boong sinh hoạt
Q
h=K với boong chở hàng
F
Q(tấn)- tổng khối lượng hàng xếp lên boong
F(m2) – Diện tích vùng boong xếp hàng
K = 1,30 với quặng kim loại
K = 1,15 với các loại hàng khác
Tàu biển
Phía ngoài vùng đường miệng lỗ khoét ở đoạn giữa tàu có xà boong
t ≥ 1,47.C.S h + 2,5 (mm) ( HTKC dọc )
t ≥ 1,63.C.S h + 2,5 (mm) (HTKC ngang)
Các vùng còn lại ngoài quy định trên và boong không phải boong tính toán :
t ≥ 1,25.C.S h + 2,5 (mm)
Trong đó: S(m) là khoảng cách giữa các xà dọc boong ( HTKC dọc)
S(m) là khoảng cách giữa các xà ngang boong ( HTKC ngang)
C – hệ số C=1 với tàu có L ≤ 90m
L′
C = 0,905 + với tàu có L > 90m
2430
h(KN/m2) là tải trọng boong
L’(m)- chiều dài tính toán của tàu. Nếu L ≤ 230m thì L’= 230m
Nếu L>400m thì L’= 400m
Với S(m) là khoảng cách giữa các xà dọc hoặc các xà ngang boong
Chiều dày tôn boong tạo thành nóc két : t ≥ 3,6.S h + 3,5 (mm)
Với : S(m) là khoảng cách của xà boong
h(m) là khoảng cách cho dưới đây , lấy trị số lớn hơn :
khoảng cách thẳng đứng đo từ cạnh dưới của tấm tôn đến trung điểm của
khoảng cách từ nóc két đến đỉnh ống tràn ; hoặc 0,7 lần khoảngcách thẳng
223
 đứng từ cạnh dưới của tấm tôn đến điểm ở 2,0 m cao hơn đỉnh ống tràn .
Chiều dày tôn boong tạo thành hõm vách : t ≥ 3,2.S h + 2,5 (mm)
Với : S(m) là khoảng cách của xà boong
h(m)- khoảng thẳng đứng đo từ cạnh dưới của tấm tôn đến boong vách ở tâm tàu
Chiều dày tôn boong dưới nồi hơi và tôn boong dưới hàng đông lạnh
Chiều dày tôn boong chịu lực dưới nồi hơi phải tăng 3 mm so với quy định trên
Chiều dày tôn boong dưới hàng đông lạnh được tăng 1 mm so với quy định trên
Nếu có phương tiện bảo vệ chống han thì chiều dày tôn boong đó không cần tăng
Tôn boong thượng tầng , nếu boong thượng tầng là boong tính toán thì dải tôn mép
mạn thượng tầng là tôn mép mạn thân tàu và chiều dày tôn boong thượng tầng là
chiều dày tôn boong tàu
Ngoài đường miệng khoét đoạn giữa tàu có xà dọc boong
t =1,47.C.S h + 2,5 (mm) ( Hệ thống dọc phía ngoài )
Với : S(m) là khoảng cách giữa các xà dọc boong ;
L′
C = 0,905 + là hệ số .
2430
Ngoài đường miệng khoét đoạn giữa tàu có xà ngang boong:
t =1,63.C.S h + 2,5 (mm) ( Hệ thống ngang phía ngoài )
Với : S(m) là khoảng cách giữa các xà ngang boong
Các vùng khác ngoài vùng quy định trên và nếu boong thượng tầng không là
boong tính toán
t = 1,25.C.S h + 2,5 (mm)
Với : S(m) là khoảng cách giữa các xà dọc hoặc xà ngang boong

ƒ Tôn vách
™ Chiều dày tôn vách phẳng
Chiều dày tôn vách phẳng có thể tính toán theo mức độ mòn gỉ của cơ cấu vách
( xem 13.8.3 Sổ tay kỹ thuật đóng tàu tập II) hoặc tính theo áp lực tác dụng
( xem 2A – 2B /11.2.1 Quy phạm phân cấp & đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259)
Xem bảng 2/2.16 Quy phạm phân cấp & đóng tàu song TCVN 5801 )
ƒ Chiều dày tôn vách phẳng tính theo áp lực
P
t = 3,17.k.a + C (mm) ≥ 5,5 mm
σC
Với : K = 220 đối với vách mũi
K = 175 đối với vách kín nước khác .
a(m) là khoảng cách giữa các nẹp đứng hoặc nẹp nằm

224
 p (mH2O) là áp lực , bằng khoảng cách tại mặt phẳng dọc tâm từ mép dưới của
tấm đến boong vách ( Với vách mũi thì đến mép trên của nó )
C = 3,75 đối với tấm dưới cùng của vách trong khoang nồi hơi , lỗ thoát nước
C = 2,25 với tấm dưới cùng của vách và phần nằm ngang tại các bậc của vách
C = 1,25 đối với tấm khác của vách
10. Chiều dày tôn vách phẳng tối thiểu xác định theo độ mòn gỉ
t = 3,2.a. h + 2,5 (mm)
Với : a(m) là khoảng cách nẹp gia cường
h(mH2O) là chiều cao cột áp tính toán - là khoảng cách thẳng đứng kể từ mép
dưới của tấm tôn đến boong vách tại vị trí mặt phẳng dọc tâm .
( ∀h ≥ 3,4 mH2O )
Chiều dày dải tôn dưới cùng của tôn vách phải dày hơn 1 mm so với trị số trên.
Đoạn đáy đơn, dải dưới cùng của tôn vách cao hơn mặt tôn giữa đáy ≥ 915 mm.
Đoạn đáy đôi , dải dưới cùng của tôn vách cao hơn mặt tôn đáy trên ≥ 610 mm .
Hai bên vách, một phía là đáy đơn, một phía là đáy đôi, hàng tôn dưới cùng của
vách phải cao hơn mặt đáy đơn ≥ 310 mm .
Ở rãnh tiêu nước, chiều dày tôn vách phải tăng thêm 2,5 mm so với trị số trên.
Ở vùng lỗ khoét đặt ống trục đuôi hoặc trục chân vịt, chiều dày tôn vách phải tăng gấp
đôi( tôn vách là tấm kép .
4. Chiều dày tôn vách lửng dọc tâm không nhỏ hơn 7 mm trong khoang hầm hàng
và không quá 6 mm với khoang nội boong .
4. Chiều dày tôn vách két sâu: t = 3,6.S h + 3,5 (mm)
Với : a(m) là khoảng cách nẹp vách
h(mH2O) là chiều cao cột áp tính toán , lấy trị số lớn hơn của khoảng cách
thẳng đứng kể từ mép dưới của tấm tôn đến trung điểm của khoảng
cách từ đỉnh két đến đỉnh ống tràn và 0,7 lần khoảng cách thẳng
đứng từ cạnh dưới của tấm tôn đến điểm ở 2m cao hơn đỉnh ống tràn
5. Chiều dày của tôn vách trước không được bảo vệ của thượng tầng và vách bên
của lầu tầng 1 và tầng 2 của tàu có chiều dài L ≥ 50 m :
t = 3.S h (mm)
Trong đó : S(m) là khoảng cách giữa các nẹp đứng
h(m) là cột áp
6. Chiều dày tôn vách của thượng tầng và lầu ngoài quy định trên :
L′
t = 5,0 + (mm) đối với tôn vách của thượng tầng tầng 1
100

225
 L′
t = 4,0 + (mm) đối với tôn của các vách khác .
100
5. Chiều dày tôn vách sóng
Chiều dày tôn vách sóng xem 13.8.5 Sổ tay kỹ thuật đóng tàu tập II và
xem 2A /11.2.4 Quy phạm phân cấp & đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259 )
b hc a
t= ≥ ( mm )
192 60
t = 3,4.C.S1 h + 2,5 ( mm )
t = 3,6.C.S1 h + 2,5 ( mm ) Vùng két sâu
Với : h( m) là khoảng cách thẳng đứng đo từ cạnh dưới của tấm tôn vách đến boong
vách ở đường tâm tàu .
h( m) ≥ 2,0 m ứng với công thức
h( m) ≥ 3,4 m ứng với công thức
a a2
C là hệ số c = 1− + ứng với công thức
b b2
1,5
C= đối với tấm mặt theo công thức
2
⎛t ⎞
1+ ⎜ w ⎟
⎜t ⎟
⎝ f⎠
1,4
C= đối với tấm mặt theo công thức
2
⎛t ⎞
1+ ⎜ w ⎟
⎜t f ⎟
⎝ ⎠
C=1 đối với tấm nghiêng
S1 = a chiều rộng của tấm mặt
hoặc S1=b chiều rộng của tấm nghiêng
tf(mm) là chiều dày tấm mặt
tW(mm) là chiều dày tấm
nghiêng
S là chiều dài nửa bước sóng
™ Chiều dày tôn vách sóng ở vùng 0,2l hai đầu của chiều dài l
CShl
Tấm nghiêng : t = 0,0417 + 2,5 (mm)
dO
2
CShl b
Trong mọi trường hợp : t = 1,74 3 + 2,5 (mm)
dO
Tấm mặt trừ vùng cạnh trên của vách có gân đứng :
t ≥ 12.a + 2,5 (mm)

226
 Với :S(m) là chiều dài của nửa bước sóng .
l(m) là chiều dài nhịp nẹp đo giữa các đế lân cận của nẹp kể cả chiều dài của
liên kết. Nếu có sống vách thì l là khoảng cách từ chân của liên kết mút
đến sống thứ nhất hoặc là khoảng cách giữa các sống vách .
h(mH2O) là áp lực nước, đo bằng khoảng cách thẳng đứng từ trung điểm của
nhịp nẹp l (nếu là nẹp đứng ),và từ trung điểm của khoảng cách giữa hai
nẹp lân cận ở hai bên của nẹp đang xét (nẹp nằm) đến đỉnh của boong vách
đo ở đường tâm tàu . Nếu khoảng cách đó nhỏ hơn 6,0 m thì :
h = 1,2 m + 0,8 lần khoảng cách thực .
dO (m) là chiều cao của tiết diện sóng .
a,b (m) lần lượt là chiều rộng của tấm mặt và tấm nghiêng .
C là hệ số tra bảng sau .
Nếu vách có sóng đứng kết cấu với một nhịp thì trị số C được lấy bằng
trị số đối với nhịp trên cùng ghi ở bảng 3.3
Bảng3.3 Trị số của C

Vị trí Cạnh trên Cạnh dưới

Nhịp trên cùng 0,4 1.6
Vách có sóng đứng
Các nhịp khác 0,9 1,1
Cả hai cạnh của vách có sóng nằm 1,0

5.2.5 Tôn sống mũi – sống đuôi

17. Tôn sống mũi
Chiều dày tôn sống mũi dạng tấm lớn nhất tại vị trí đường nước mùa hè và có thể
giảm dần về phía mép trên của tấm sống mũi và tôn giữa đáy:
t ≥ 1,5 L − 50 + 3,0 (mm)
Tại mép trên chiều dày sống mũi tấm bằng chiều dày tôn mạn ở phần mũi

227
 Tại mép dưới chiều dày sống mũi tấm bằng chiều dày tôn giữa đáy .
18. Tôn sống đuôi
Chiều dày sống đuôi tại mặt phẳng dọc tâm đỡ trục chân vịt :
t = 0,9.L + 10 (mm) ( L ≤ 90 m )
t = 0,9.L + 4,5 (mm) ( L > 90 m )
Chiều dày phần sống đuôi hàn với đà ngang vòm đuôi :
t = 0,035.L + 8,5 (mm) ( L > 90 m )
t = 0,035.L + 10 (mm) ( L ≤ 90 m )
5.3 Tính toán cơ cấu đáy
Tham khảo QFFC& ĐTS – TCVN 5801:2001 Phần 2-Chương 2.4.3 )
QFFC& ĐTB – TCVN 2A, 2B Chương 3 và chương 4
1. Đà ngang đáy, dầm ngang đáy
Chiều cao đà ngang đáy bằng chiều cao đáy đôi và không nhỏ hơn 0,8m
Tàu sông
Mô đuyn chống uốn của tiết diện đà ngang đáy có mép kèm :
W = 4,2.K1 K 2 B12 d1 (d + r + m ) ( cm3)
Trong đó:
d1(m) – khoảng cách đà ngang đáy, là bội số của khoảng sườn có trị số tối đa
d1 = 1,2m ( đáy đơn ) với tàu chở hàng trên boong
d1 = 1,8m ( đáy đôi ) với tàu chở hàng trên boong
d1 = 2,4m với tàu khách và tàu hàng lỏng.
d1 = 2,0m ở ngoài vùng dưới miệng khoang hang của tàu hang
khô và các loại tàu khác.
B1(m) – khoảng cách lớn nhất của các vách dọc hoặc từ vách dọc đến mạn
B
Nếu có 3,4 vách dọc thì B1 ≥
3
B
Nếu có 5 vách dọc thì B1 ≥
4
Nếu không có vách dọc thì B1 = B
d(m) – chiều chìm tàu tại tiết diện đang xét
m – trị số tính phụ thuộc cấp tàu: m = 0,6 với tàu SI
m = 0,9 với tàu SII
r(m) – nửa chiều cao sóng định cấp r = 1m với tàu SI
r = 0,6m với tàu SII
K1 và K2 - hệ số tra bảng 3.4 và 3.5
Lk (m) – khoảng cách các vách ngang
Bảng 3.4 Hệ số K2
228
 Có sườn khỏe hoặc có sống đứng Không có sườn khỏe hoặc không có sống
B1
của vách dọc trong mặt phẳng của đứng của vách dọc trong mặt phẳng của
D
mỗi đà ngang đáy (với khoảng d1) mỗi đà ngang đáy (với khoảng cách d1)
1 0,9 1,0
2 0,6 1,0
3 0,5 1,0
Nếu đà ngang đặt tại mỗi mặt sườn thì K2 = 1 và d1= a

Bảng 3.5 Hệ số K1
1 sống đáy ≥ 3 sống đáy
Lk Lk
Có sườn khỏe Không sườn khỏe Có sườn khỏe Không sườn khỏe
B1 B1
0,7 0,80 0,90 0,7 0,55 0,65
0,8 0,90 1,00 0,9 0,60 0,70
≥0,9 1,00 1,00 1,1 0,65 0,75
1,3 0,70 0,80
1,5 0,75 0,90
1,7 0,80 1,10
1,9 0,90 1,10
2,1 1,00 1,10

Trong hệ thống kết cấu ngang của đáy, nếu đà ngang đáy không đặt ở mỗi mặt
sườn thì tại mỗi mặt sườn còn lại phải đặt dầm ngang đáy. Với tàu đáy đôi, dầm ngang
đáy gồm dầm ngang đáy trên và dầm ngang đáy dưới liên tục và liên kết với nhau bằng
mã đặt ở các sống đáy, ở vách dọc và ở sống hông hoặc có thể liên kết với nhau bằng
những thanh chống đặt ở giữa nhịp.

Mô đuyn chống uốn của tiết diện dầm ngang đáy có mép kèm :
W = 7,5.a.c12 (d + r + m ) ( cm3) – tàu đáy đơn

W = 7,5.k .a.c12 D1 ( cm3) – Dầm ngang đáy trên tàu đáy đôi

W = 91.a.c1 ( cm3) - Dầm ngang đáy trên tàu hàng rời

W = 7,5.k .a.c12 (d + r + m ) ( cm3) – Dầm ngang đáy dưới tàu đáy đôi
Trong đó: a(m) – khoảng sườn
c1(m)- khoảng cách lớn nhất giữa các sống đáy đến vách dọc hoặc từ sống

229
 đến mạn.
d(m) , r và m như trên
D1(m)- chiều cao mạn tại tiết diện đang xét
k- hệ số: k = 1,0 nếu không có thanh chống ở giữa nhịp
k = 0,6 nếu có thanh chống

Tàu biển
Khoảng cách chuẩn của đà ngang đặc:
S = 450 + 2L (mm) nếu đáy kết cấu hệ thống ngang
S = 3,5m nếu đáy kết cấu hệ thống dọc.
Mô đuyn chống uốn tiết diện ngang đà ngang: W = 4,27.S.h.l2 (cm3)
Trong đó: S(m) là khoảng cách giữa các đà ngang đáy
h = max ( d ; 0,66D )
Chiều cao tiết diện ở đường tâm tàu : dO ≥ 0,0625.l (m)
Chiều dày bản thành đà ngang đặc: t = max (t1;t2)
t1= 12mm với tàu đáy đơn
t2 = 10dO+4 (mm)
S B ′d ⎛ 2 y ⎞
t1 = C 2 ⎜ ⎟ + 2,5(mm ) với tàu đáy đôi có L > 90m
d 0 − d1 ⎝ B ′′ ⎠
H 2 d 02
t 2 = 8,6. 3 (t1 − 2,5) + 2,5 (mm)
C 2′
t = 0,6 L + 2,5(mm ) HTKC ngang tàu có L≤ 90m
t = 0,7 L + 2,5(mm ) HTKC dọc tàu có L≤ 90m
t = 0,035.L+5 (mm) HTKC ngang vùng khoang máy
t = 0,035.L+6 (mm) HTKC dọc vùng khoang máy
Chiều dày bản thành đà ngang ở buồng nồi hơi tăng 2 mm, ở bệ máy chính tăng 4 mm

Với: l(m) là chiều dài nhịp giữa các đỉnh của mã sườn đo ở giữa tàu rồi cộng thêm
3m hoặc khoảng cách mép trong của hai mã hông tại hai bên mạn + 0,3 m
Nếu đà ngang cong thì chiều dài l phải được điều chỉnh hợp lý .
B (m) và B’’(m) – Khoảng cách giữa các đường đỉnh mã hông đo ở mặt tôn đáy
’

trên ở đoạn giữa tàu và ở tại vị trí của đà ngang đặc

y(m) – khoảng cách theo phương ngang từ đường tâm tàu đến điểm xét.
B ′′ B ′′ B ′′ B ′′
Tuy nhiên nếu y < thì lấy y = , nếu y ≥ thì lấy y =
4 4 2 2

230
 d0(m) và d1(m) – chiều cao của tiết diện đà ngang đặc và lỗ khoét tại điểm xét.
B
C2 – Hệ số tra bảng tùy thuộc vào
lH
lH(m) – chiều dài của khoang ; S1(m) – Khoảng cách nẹp
H – trị số tính toán theo công thức sau:
8. Nếu ở đà ngang đặc có những lỗ nhỏ không có gia cường
d1 d
H= 4 − 1 , Tuy nhiên nếu 1 ≤ 0,5 thì H = 1,0
S1 S1
d1(m) – chiều cao của lỗ nhỏ không có gia cường bồi thường đặt
ở phần trên và phần dưới của đà ngang đặc, lấy trị số lớn hơn.
2. Nếu ở đà ngang đặc có những lỗ khoét không có gia cường
φ
H = 0,5 + 1,0 ( φ(m) – đường kính lớn của lỗ khét)
d0
3. Nếu ở đà ngang đặc các lỗ khoét và lỗ nhỏ không có gia cường
⎛ φ ⎞ d
H = ⎜⎜ 0,5 + 1⎟⎟ 4 1 − 1
⎝ d0 ⎠ S1
H = 1,0 với các trường hợp còn lại.
Bảng 3.6 Hệ số C2
B 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
≥
lH
< 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Hệ thống kết cấu dọc
Khi đà ngang 0,029 0,027 0,024 0,022 0,019 0,017
C2 đặc đặt tại
HTKC
mỗi mặt sườn
ngang Các trường
0,020 0,019 0,017 0,015 0,013 0,012
hợp còn lại
Bảng 3.7 Hệ số C2‘
S1
≤ 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 ≥ 1,4
d0
C2‘ 64 38 25 19 15 12 10 9 8 7
S1
Trị số trung gian của thì C2‘ được tính theo phép nội suy tuyến tính.
d0

231
Chiều dày bản mép > chiều dày bản thành : tbm = tt + 2 (mm)

Chiều rộng bản mép đảm bảo đủ ổn định ngang: bbm ≥ 85,4 d O .l (mm)

( Với l (m) là khoảng cách giữa các gối tựa hoặc mã chống vặn )
2
42,7 S .h l 5
Diện tích tiết diện bản mép : Fbm≥ − d 0 .t t (cm2)
1000 d o 3

Đà ngang khung
Mô đuyn chống uốn của tiết diện dầm ngang đáy dưới:
( )
W = C.S .h.l 2 cm 3 (3.49)
Mô đuyn chống uốn của tiết diện dầm ngang đáy trên :
W = 0,85.C.S .h.l 2 (cm3 ) với tàu có L ≤ 90m

W = C ′.S .h.l 2 (cm3 ) với tàu có L > 90m

Trong đó:
l(m)- khoảng cách giữa mã liên kết với sống chính và mã liên kết với sốnghông
Nếu đáy có sống phụ thì l là khoảng cách lớn nhất trong các khoảng cách
từ nẹp đứng gia cường sống phụ đến mã.
h = d + 0,026.L’ (mH2O) – tải trọng tính toán
S = khoảng cách các dầm ngang đáy dưới
C - Hệ số được xác định như sau:
Với đà ngang khung không có thanh chống thẳng đứng
C = 6,0 khi L ≤ 90m
C = 6,67 khi L > 90m
Với đà ngang khung có thanh chống thẳng đứng nằm dưới két sâu và
những két có thể bị trống khi tàu đủ tải

232
 C = 4,4 khi L ≤ 90m
C= 4,17 khi L > 90m
Với đà ngang khung có thanh chống thẳng đứng ở những chỗ khác
C = 2,9 khi L ≤ 90m
C = 3,33 khi L> 90m
C’ – Hệ số: C’= 6,0 nếu không có thanh chống thẳng đứng
C’= 3,6 nếu có thanh chống thẳng đứng
2. Sống đáy
Tàu sông
Mô đuyn chống uốn của sống đáy, trừ lỗ khoét (nếu có) không nhỏ hơn mô
đuyn chống uốn của đà ngang đáy.
Tàu biển
Chiều cao tiết diện bản thành sống chính tối thiểu là 700mm, không nhỏ hơn chiều
cao tiết diện của đà ngang đáy và không nhỏ hơn B/16 .
Chiều dày bản thành sống chính đoạn giữa tàu :
tt = 0,065.L+ 5,2 (mm) với tàu đáy đơn
t = 0,05.L+ 6 (mm) với tàu đáy đôi có L ≤ 90 m
Chiều dày bản thành sống phụ đoạn giữa tàu :
tt = 0,042.L+ 5,8 (mm) (3.57) với tàu đáy đơn
t = 0,65 L + 2,5 (mm) với tàu đáy đôi có L ≤ 90 m
Chiều dày bản thành sống chính, sống phụ đoạn giữa tàu với tàu đáy đôi có L > 90m

t = max(t1 ; t 2 )
⎞ ⎧⎪ ⎛ y ⎞ ⎫⎪
2
SBd ⎛ x
t1 = C1 ⎜⎜ 2,6 − 0,17 ⎟⎟ ⎨1 − 4⎜ ⎟ ⎬ + 2,5(mm )
d 0 − d1
⎝ lH ⎠ ⎪⎩ ⎝ B ⎠ ⎪⎭
t 2 = C1′ d 0 + 2,5(mm )
Trong đó: S(m) – Khoảng cách giữa các tâm của hai vùng kề cận với sống đáy đang
xét đến các sống phụ kề cận hoặc đến đường đỉnh của mã hông.
d0(m) – chiều cao tiết diện của sống đáy đang xét.Tuy nhiên, nếu có các nẹp
nằm đặt theo chiều cao tiết diện sống thì d0 là khoảng cách từ nẹp nằm
đến tôn bao đáy.
d1(m) – chiều cao lỗ khoét tại điểm xét
lH(m) – chiều dài của khoang
x(m) – khoảng cách dọc từ trung điểm lH của khoang đến điểm đang xét.
Nếu x < 0,2lH thì lấy x = 0,2lH ; x ≥ 0,45lH thì lấy x = 0,45l
y(m) - khoảng cách theo phương ngang từ tâm tàu đến sống dọc.
233
 B
3−
lH
C1 – hệ số: C1 = (HTKC dọc)
103
B
3−
lH
C1 = (HTKC ngang)
90

B B
Tuy nhiên, nếu ≥ 1,4 thì lấy = 1,4
lH lH
B B
nếu < 0,4 thì lấy =0,4
lH lH
C1′ - hệ số tính theo bảng 3.8.
S1
Với các trị số trung gian thì C1′ được tính theo phép nội suy
d0
bậc nhất
S1(m) – Khoảng cách các mã hoặc nẹp đặt ở sống chính hoặc sống phụ
Bảng 3.8 Hệ số C1′
S1
≤0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,4 ≥1,6
d0
Sống
C1′ chính 4,4 5,4 6,3 7,1 7,7 8,2 8,6 8,9 9,3 0,6 9,7
Sống
3,6 4,4 5,1 5,8 6,3 6,7 7,0 7,3 7,6 7,9 8,0
phụ

Chiều dày tiết diện bản mép sống chính :

tbm= tt + 2 (mm)
Chiều rộng tiết diện bản mép sống chính :
bbm = 2,3.L + 160 (mm) ( L ≤ 90 m)

bbm = 16,6.L - 200 (mm) (L > 90 m)

Diện tích bản mép sống chính :
F bm = 0,6.L + 9 (cm2)
Diện tích tiết diện bản mép sống phụ :

Fbm = 0,454.L+ 8,8 (cm2)

3. Dầm dọc đáy

Mô đuyn chống uốn của tiết diện dầm dọc đáy có mép kèm

234
 W = 7,5.a.d12 (d + r + m ) ( cm3) với đáy đơn tàu sông
3
W = 9S h l 2 (cm ) với đáy đơn tàu biển
2 3
W ≥ 0,53.p.λ.l ( cm ) gia cường đáy tàu
trong điều kiện dằn có Tmũi ≤ 0,025L
Mô đuyn chống uốn của tiết diện dầm dọc đáy dưới có mép kèm :
W = 7,5.k .S .d12 (d + r + m ) ( cm3) với tàu sông
W = CS h l 2 (cm3) với tàu biển có L ≤ 90m

W=
100 C
24 − 15,5 f B
( )
(d + 0,026 L′) S l 2 cm3 với tàu biển có L > 90m
Mô đuyn chống uốn của tiết diện dầm dọc đáy trên có mép kèm
W = 7,5.k .S .d12 D1 ( cm3) với tàu song
W = 0,85.CS h l 2 (cm3) với tàu biển có L ≤ 90m
100 C ′ S h l 2
W=
24 − 12 f B
( )
cm 3 với tàu biển có L > 90m

Dầm dọc đáy trên dưới miệng khoang hàng rời: W = 91.S .d1 ( cm3)
( Nếu đặt thanh chống giữa nhịp dầm dọc thì W có thể giảm đi 30% )
Trong đó: d1(m) và S(m) là khoảng cách đà ngang đáy và khoảng cách dầm dọc đáy
k,d,r,m - tính như đối với đà ngang
l(m) – là nhịp của dầm dọc đáy - khoảng cách đà ngang đặc
h(m) – là chiều cao cột áp- khoảng cách thẳng đứng từ dầm dọc đáy đến
điểm ở d + 0,026L cao hơn mặt trên của tôn giữa đáy ( L≤ 90 m)
h(mH2O) – là khoảng cách thẳng đứng từ mặt tôn đáy trên đến boong
thấp nhất đo ở đường tâm tàu. Tuy nhiên nếu hàng hóa được
xếp cao hơn boong thấp nhất thì h phải được đo từ mặt tôn đáy
trên đến boong ở ngay phía trên lớp hàng, đo ở đường tâm tàu.
b(m)- chiều rộng của vùng mà thanh chống phải đỡ
C – hệ số:Với L ≤ 90 m: C = 8,6 nếu dầm dọc đáy không có thanh chống
C = 6,2 - dầm dọc đáy có thanh chống nằm dưới két sâu
C = 4,1 ở các vùng khác
L > 90m: nếu giữa khoảng đà ngang đáy không có thanh chống
C = 1,0 với dầm dọc đáy dưới và C = 0,9 với dầm dọc đáy trên
Nếu có thanh chống nằm dưới két sâu
C = 0,625 (dầm dọc đáy dưới) và C = 0, 54 (dầm dọc đáy trên)
C = 0,5 ở các vùng khác
L (m)- lấy bằng chiều dài tàu. Tuy nhiên nếu L > 230m thì L’ = 230m
’

λ = 0,774.l ( m) . Tuy nhiên nếu khoảng cách các nẹp dọc tôn bao hoặc
235
 dầm dọc đáy ≤ 0,774.l thì λ được lấy bằng khoảng cách đó .
LC1C2
p = 2,48 ( kPa ) là áp suất do va đập của sóng
β
C1 hệ số tra bảng 2B/4.3
V ≤ 1,1 1,2 1,3 1,4 ≥ 1,5
L
1,0
C1 0,12 0,18 0,23 0,26 0,28 0,29
V
C2 hệ số : C2 = 0,4 nếu ≤ 1,0 .
L
V V
C2 = 0,667 - 0,267 nếu 1,0 < < 1,3 .
L L
V V
C2 = 1,5 - 1,35 nếu ≥ 1,3 .
L L
V ( hl/h) vận tốc tàu ; β = là độ dôc của đáy tàu ( Tuy nhiên β ≤ 11,43 )
b (m) là khoảng cách nằm ngang từ đường tâm tàu đến giao điểm của
tôn bao với đường nằm ngang ở độ cao 0,0025L phía trên của
tôn giữa đáy, đo ở mặt sườn 0,2L tính từ sống mũi

4. Thanh chống thẳng đứng

Diện tích tiết diện thanh chống thẳng đứng: W = 2,2 S bh (cm2)
5.4 Tính toán cơ cấu mạn
Hệ thống kết cấu ngang, khoảng cách sườn ngang : aO = 2.L + 450 (mm)
Hệ thống kết cấu dọc, khoảng cách dầm dọc : aO = 2.L + 550 (mm)
Khoảng cách sườn tối đa : a = 1000 mm
5. Sườn thường ( chỉ có mặt trong HTKC ngang)
Tàu sông
™ Sườn thường trong HTKC ngang có sườn khỏe:

236
 Mô đuyn chống uốn của sườn thường có mép kèm không nhỏ hơn trị số:
W = 12.k .l.a ( cm3)

Trong đó : a(m) - khoảng cách sườn

L(m) – Khoảng cách đo theo mạn từ bản mép của đà ngang đáy (hoặc từ
đáy trên nếu tàu có đáy đôi) đến sống mạn thấp nhất, hoặc
khoảng cách các sống mạn, hoặc khoảng cách từ sống mạn trên
cùng đến boong, lấy trị số lớn hơn.
k – hệ số k = 2 + 0,085.L
™ Sườn đồng nhất trong hệ thống kết cấu ngang của mạn
Sườn đồng nhất có chân liên kết giống như sườn thường, có mô đuyn chống
uốn của tiết diện cùng mép kèm:
W = 14.k .aD1 ( cm3)
Trong đó : a(m) - khoảng cách sườn
D1(m) – Chiều cao mạn tại tiết diện đang xét
k – hệ số k = 2 + 0,085.L
Tàu biển
™ Sườn ngang khoang là sườn ở dưới boong thấp nhất từ vách chống va đến vách
đuôi. Đoạn từ vách đuôi đến 0,15L kể từ mũi tàu, mô men chống uốn tiết diện
ngang
W = C.S.h.l2 (cm3) ≥ 30 với L ≤ 90m
W = CO.C.S.h.l2 (cm3) L > 90m
Với : S(m) là khoảng cách sườn
l(m) là khoảng cách thẳng đứng từ mặt đáy trênhoặc từ mép trên của đà ngang
đáy đơn ở mạn đến mặt trên xà boong ở đỉnh sườn .
l được đo ở vị trí tương ứng ( hình 2-A /5.1)

237
 Các vị trí đo l của sườn khoang
h là chiều cao cột áp đo bằng khoảng cách thẳng đứng từ mút dưới của l tại vị
trí cần đo đến điểm ở (d + 0,044L - 0,54) với L ≤ 90m
và (d + 0,038L′ ) với L > 90m cao hơn mặt tôn giữa đáy

Hệ thống kết cấu sườn Hệ thống kết cấu sườn

có két đỉnh mạn không có két đỉnh mạn
Chú ý: e ≤ 0,25l . Nếu l < 2m thì l = nửa chiều dài nhịp thực + 1m
L′(m) là chiều dài tính toán của tàu , nếu L > 230 m thì lấy L′ = 230m

238
 e
CO =1,25 – 2 ≥ 0,85 là hệ số ;
l
e(m) là chiều cao mã hông đo từ mút dưới của l
C – hệ số : C = 2,6 với L ≤ 90m
C = C1+C2 với L > 90m
l d
C1 = 2,1- 1,2 ; C2 = 2,2.k. α ( không có két đỉnh mạn )
h h
l d
C1 = 3,4 – 2,4 ; C2 = 27. α khi kết cấu có két đỉnh mạn
h h
lH(m) – chiều dài của khoang
k là hệ số phụ thuộc vào số lượng tầng boong
k = 13 hệ 1 boong ; k = 21 hệ 2 boong ; k = 50 cho hệ 3 boong .
α hệ số( bảng 2-A / 5.1) .
Bảng Hệ số α
B
≤ 0,5 0,6 0,8 1,0 1,2 ≥ 1,4
lH
α 0,023 0,018 0,010 0,006 0,0034 0,002
B
Trị số trung gian của thì α nội suy tuyến tính
lH
™ Sườn thường đỡ bởi khung khỏe và sống dọc mạn
W = 2,1.C.S.h.l2 (cm3)
Với l(m) – khoảng cách thẳng đứng từ mặt đáy trên đến sống dọc mạn thấp nhất đo
ở vị trí l. Nếu khoảng cách đó nhỏ hơn 2m thì l lấy bằng 1m + nửa
khoảng cách đó.

⎡ ⎛ l ⎞ e⎤
C = ⎢α 1 ⎜ 3 − 2 ⎟ − α 2 ⎥ C4
⎣ ⎝ l ⎠ l⎦

H
C4 = 2 − 1,5
Ho
Nếu C4 < 1,0 ta lấy C4 =1,0
Nếu C4 > 2,2 ta lấy C4 = 2,2

HO(m): khoảng cách thẳng đứng từ mặt đáy trên ở mạn đến boong thấp nhất
H(m) : khoảng cách thẳng đứng từ mút dưới của HOđến boong mạn khô ở mạn

239
 e(m): chiều cao mã dưới đo từ mút dưới của l. Nếu e > 0,25.l thì lấy e = 0,25.l
l2(m) là khoảng cách thẳng đứng ở mạn từ sống dọc mạn thấp nhất đến sống dọc
mạn ở ngay phía trên hoặc đến boong .
α1 và α2 được cho ở bảng 2- A / 5.2
Bảng Các trị số của α1 và α2
Số lượng sống dọc mạn ở dưới boong thấp nhất α1 α2
1 0,75 2,0
2 0,90 1,8
≥3 1,25 1,3

™ Sườn thường vùng giữa tàu nằm dưới xà ngang khỏe đỡ xà dọc boong
⎧ 2 ⎫
⎪ 1 h1 ⎛ l 1 ⎞ l⎪
⎜ ⎟ − 0,1 h ⎬ S.h.l ( cm )
2 3
W = 2,4.n ⎨0,17 +
9,81 h
⎪
⎩ ⎝l⎠ ⎪
⎭
b
Với : n = là tỷ số khoảng cách xà ngang khỏe chia cho khoảng sườn .
a
l1 (m) là tổng chiều dài của xà ngang khỏe (hình b trên) .
h1(KN/m2) là tải trọng boong tính cho xà boong ở đỉnh sườn
Với boong dùng để xếp hàng hóa thông thường hoặc dự trữ , h(m) tương
đương bằng 7 lần chiều cao của nội boong hoặc 7 lần chiều cao (m) từ
boong được xét đến cạnh trên thành miệng khoang ở boong trên. Tuy
nhiên, h(kN/m2) có thể quy định bằng trọng lượng thiết kế cực đại của
hàng hóa trên một đơn vị diện tích boong
™ Sườn nội boong
Mô đuyn chống uốn của tiết diện sườn nội boong ở dưới boong mạn khô :
W = C.S.l.L (cm3) với L ≤ 90m
W ≥ 6.S.h.l2 (cm3) với L > 90m
Với : S(m) là khoảng cách giữa các sườn
l(m) là chiều cao nội boong
(l = 2,15m nếu chiều cao nội boong nhỏ hơn 2,15m)
h(m): khoảng cách thẳng đứng từ trung điểm của l đến điểm ở d + 0,038L′cao
hơn mặt tôn giữa đáy . Nếu h < 0,03L thì lấy h = 0,03L (m)
C là hệ số cho ở bảng sau

Bảng Hệ số C
Loại sườn nội boong C

240
 Sườn nội boong nằm giữa boong mạn khô và boong thứ hai 0,74
Sườn nội boong nằm giữa boong mạn khô và boong thứ ba 0,89
Sườn nội boong nằm giữa boong mạn khô và boong thứ tư 0,97
Nếu boong được đỡ bởi xà dọc và xà ngang khỏe thì mô men chống uốn của
tiết diện sườn nội boong đỡ xà ngang boong khỏe :
W = (1 + 0,2.n ) Shl2 ≥ 0,85.Shl2 (cm3) ( L ≤ 90m)
Trong đó: n là số lượng sườn nội boong nằm giữa hai sườn khỏe nội boong
⎛ ⎞
W = 2,4 ⎜⎜1 + 0,143.n h1 ⎟⎟ Shl2 (cm3) (L > 90m )
⎝ h⎠
Trong đó : n là tỷ số khoảng cách giữa các xà ngang khỏe
khoảng cách giữa các sườn nội boong
™ Sườn thường vùng mũi : W ≥ 3,2.C.S.h.l2 (cm3)
2. Sườn khỏe
Tàu sông
Mô đuyn chống uốn của tiết diện sườn khỏe có mép kèm không nhỏ hơn trị số:
W = 10.k .d1 D1 ( cm3)
Trong đó : d1(m) - khoảng cách sườn khỏe
D1(m) – Chiều cao mạn tại tiết diện đang xét
k – hệ số k = 2 + 0,085.L
Chiều cao tiết diện tấm thành của sườn khỏe:
Vùng không đáy đôi: trị số đó không nhỏ hơn 65% chiều cao tiết diện đà ngang
Vùng có đáy đôi: trị số không nhỏ hơn 40% chiều cao đáy đôi.
Chiều dày tấm thành của sườn khỏe không nhỏ hơn chiều dày tấm thành đà ngang.
Diện tích tấm mép của sườn khỏe không nhỏ hơn 65% của đà ngang.
Tàu biển
™ Kích thước của sườn khỏe không nhỏ hơn các trị số sau :
Chiều cao tiết diện: dO = max ( 0,1.l hoặc 2,5.d1 ) (m)
d1 (m) là chiều cao lỗ khoét để dầm dọc xuyên qua
d0 = 0,125.l với sườn khỏe đỡ sống dọc mạn
Mô men chống uốn của tiết diện : W = C1.S.h.l2 (cm3)
Chiều dày bản thành :
C 2 Shl
t= + 2,5 (mm) với L ≤ 90m
1000 d1
t = max (t1 , t2 ) với L > 90m
Shl
Với : t1 = C 2 + 2,5 (mm)
1000 d 0

241
 d 02 (t1 − 2,5)
t2 = 8,6 3 + 2,5 (mm)
k
S(m) là khoảng cách giữa các sườn khỏe
l(m) là chiều dài tự do của sườn khỏe
dO(m) là chiều cao tiết diện sườn khỏe .
Tuy nhiên , khi tính t1 phải trừ đi khỏi chiều cao tiết diện bản thành
chiều cao lỗ khoét để xà dọc mạn xuyên qua nếu có .
h(m): khoảng cách thẳng đứng từ mút dưới của l đến điểm
(d + 0,044L - 0,54) cao hơn mặt tôn giữa đáy ( L ≤ 90m)
d + 0,038L′ cao hơn mặt tôn giữa đáy với L > 90m.
Nếu h < 1,43.l thì lấy h = 1,43.l (m)
L (m) chiều dài tính toán của tàu. Nếu L>230m thì lấy L’= 230m
’

C1 và C 2 - Các hệ số tra bảng ứng với chiều dài tàu L tương ứng
k – hệ số tra bảng
Bảng Các hệ số C1 và C 2
Sườn khỏe ở phía Sườn khỏe từ vách
Hệ số C1 và C 2 sau của 0,15L chống va đến 0,15L
tính từ mũi tàu tính từ mũi tàu
L ≤ 90m 4,7 6,0
Sườn khỏe đỡ
3,0 3,8
C1 sống mạn
L >90m
Sườn khỏe không ⎛ l⎞ ⎛ l⎞
6,6 ⎜1 − 0,4 ⎟ 8,6 ⎜1 − 0,4 ⎟
đỡ sống mạn ⎝ h⎠ ⎝ h⎠
L ≤ 90m 45 58
Sườn khỏe
23 28
C2 đỡ sống mạn
L >90m
Sườn khỏe không ⎛ l⎞ ⎛ l⎞
35 ⎜1,43 − 0,43 ⎟ 45,5 ⎜1,43 − 0,43 ⎟
đỡ sống mạn ⎝ h⎠ ⎝ h⎠

Bảng Hệ số k
S1
d 0 ≤ 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,5 ≥2,0

k 60,0 40,0 26,8 20,0 16,4 14,4 13,0 12,3 11,1 10,2
S1(m) là khoảng cách các nẹp hoặc mã chống vặn đặt ở bản thành .
Các trị số trung gian của S1/ dO thì k nội suy tuyến tính

™ Sườn khỏe đỡ xà ngang côngxon nội boong

Chiều cao tiết diện sườn khỏe không nhỏ hơn 1/8 chiều dài sườn khỏe kể cả chiều

242
 dài của các ien kết ở đầu sườn.
Mô men chống uốn của tiết diện:
⎛1 ⎞
W = 7,1.C1S .l1 ⎜ b1h1 + b2 h2 ⎟ (cm3)
⎝2 ⎠
Trong đó: S(m) – Khoảng cách các sườn khỏe
l1(m) – khoảng cách nằm ngang từ mút trong của xà ngang công xon
được đỡ đến cạnh trong của sườn khỏe.
1
b1′h1′ + b2′ h2′
C1 – hệ số: C1 = 0,15 + 0,5 2
1
b1h1 + b2 h2
2
b1(m) là khoảng cách theo phương ngang từ mút trong của xà ngang
côngxon đến đỉnh trong của mã mút ngoài của xà ngang hoặc
sống boong. Nếu boong HTKC dọc không có sống ngang boong
đặt trong khoảng các xà ngang côngxon thì b1 = l0

b2 (m) là nửa chiều rộng miệng khoét ở

boong được đỡ bởi xà ngang
h1 (KN/m2) là tải trọng boong
h2 (KN/m2) là tải trọng tác dụng lên nắp
miệng khoang đỡ bởi xà ngang
H2(m) – chiều cao tải trọng ien trên
hình vẽ được xét khi nó là h2 của
boong dưới

Chiều dày bản thành của sườn khỏe nội boong : t = max(t1, t2) (*)
⎛1 ⎞
C 2 .S ⎜ b1 h1 + b2 h2 ⎟
t1 = 0,0095 ⎝2 ⎠ l 1 + 2,5 (mm)
dw l
t 2 = 7,5.d w + 0,46.t1 + 1,5 (mm) với L ≤ 90m

t2 = 5,8 3 d w (t1 − 2,5) + 2,5 (mm) với L > 90m

2

Với : dW(m) là chiều cao nhỏ nhất tiết diện sườn khỏe.
( Phải trừ chiều cao lỗ khoét để dầm dọc chui qua )
l(m) là chiều dài của sườn khỏe kể cả chiều dài của các ien kết ở hai mút
C2 là hệ số :
Đối với sườn khỏe nội boong : C2 = C1+ 0,6

243
 Đối với sườn khỏe trong khoang :
C2 = 0,9 nếu sườn khỏe nội boong cùng xà ngang công xon
đỡ boong ở trên, đặt lên đỉnh của sườn khỏe trongkhoang
C2= 1,5 trong các trường hợp khác .
™ Sườn khỏe đỡ xà ngang công xon đồng thời đỡ cả dầm dọc mạn :
Sườn khỏe nội boong cùng với xà ngang công xon đặt ở trên :
⎡ ⎤
⎢ 0,05.h.l + 0,09hu lu ⎥
2 2
W1 = W ⎢0,6 + 9,81 ⎥
⎢ ⎛1 ⎞ ⎥
⎢ 1,4⎜ b1 h1 + b 2 h 2 ⎟ l 1 ⎥
⎣ ⎝2 ⎠ ⎦
Các trường hợp khác : W1 ≥ W
Với : l(m) là chiều dài sườn khỏe trong khoang kể cả ien kết ở hai mút .
lu (m) là chiều dài sườn khỏe nội boong đặt trực tiếp ở trên ,kể cả chiều dài
của ien kết ở hai mút .
h(m) là khoảng cách thẳng đứng từ trung điểm của l đến điểm ở d + 0,038L′
cao hơn mặt tôn giữa đáy
hu (m) :khoảng cách thẳng đứng từ trung điểm lU đến điểm mà h được đo tới .
Nếu điểm đó ở dưới trung điểm của lU thì lấy hU = 0
Chiều dày bản thành :
S .h.l
t = t(*) + 0,03 (mm) với L > 90m
dw
S .h.l
t = t(*) + 0,0255 (mm) với L > 90m
dw
Với : S(m) là khoảng cách các sườn khỏe
6. Dầm dọc mạn
Tàu sông
Khi mạn kết cấu hệ thống dọc, mô đuyn chống uốn của dầm dọc mạn có mép
kèm không nhỏ hơn trị số:
W = 6.k .d12 ( cm3)

Trong đó : d1(m) – khoảng cách sườn khỏe ; k – hệ số k = 2 + 0,085.L

Tàu biển
Mô đuyn chống uốn của tiết diện dầm dọc mạn đoạn giữa tàu dưới boong mạn
khô phải không nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau, lấy trị số lớn hơn:
Có kể đến điều kiện cơ cấu dọc mạn tham gia uốn chung (tải trọng cục bộ) do áp lực
nước ngoài mạn gây nên :

244
 W = 8,6.S .hl 2 (cm3) với L ≤ 90m
2 3
W = 100.C.S.h.l (cm ) với L > 90m
Có kể đến điều kiện đảm bảo độ bền cục bộ do tải trọng tối thiểu:
W = 2,9 L .S.l2 (cm3)
Gia cường vùng mũi tàu:
W = max ( 100.C.S.h”l2 hoặc 2,9. L′ .S.l2 ) (cm3)
h” ≥ 0,06L(m) là tải trọng tính toán, đo bằng khoảng cách thẳng đứng từ
trung điểm của S đến điểm ở 0,12L cao hơn mặt tôn giữa đáy.
Với : S(m) là khoảng cách giữa các dầm dọc mạn
l(m) là nhịp cơ cấu, đo bằng khoảng cách giữa các sườn khỏe, hoặc từ vách
ngang đến sườn khỏe , kể cả chiều dài của ien kết .
h(m) là khoảng cách thẳng đứng từ dầm dọc mạn xét đến điểm ở
(d + 0,044L – 0,54) cao hơn mặt tôn giữa đáy ( L ≤ 90m)
(d+ 0,038L′ ) cao hơn mặt tôn giữa đáy ( L > 90m)
L (m) – chiều dài tính toán của tàu. Nếu L > 230m thì L’ = 230m
’

1 ⎛ ⎞
C= là hệ số , trong đó : k = max ( 6 hoặc 15,5.fB ⎜1 − 2,5 y ⎟ )
24 − k ⎜ ⎟
⎝ Ds ⎠
y(m) là khoảng cách thẳng đứng từ mặt tôn giữa dáy đến dầm dọc mạn xét .
fB là tỷ số mô đun chống uốn của tiết diện thân tàu .
mô đun chống uốn thực của tiết diện thân tàu lấy với đáy tàu
Nếu fB < 0,85 ta lấy fB = 0,85
Chiều cao tiết diện dầm dọc mạn phải không lớn hơn 15 lần chiều dày của nó .
™ Dầm dọc mạn dưới boong mạn khô gia cường mũi tàu :
W = 8.Shl2 (cm3) ( QP 2-A / 5.7.2 tr 60 )
Với : S(m) là khoảng cách giữa các xà dọc mạn
l(m) là khoảng cách giữa các sống ngang mạn hoặc từ sống ngang mạn đến
vách ngang . Nếu l < 2,15 m thì ta lấy l = 2,15 m
h(m) là khoảng cách thẳng đứng từ xà dọc đến điểm ở 0,12L cao hơn mặt tôn
giữa đáy. Nếu h < 0,06.l ta lấy h = 0,06.l
Các mút của dầm dọc mạn phải được ien kết với sống mũi và vách ngang bằng
mã
7. Sống dọc mạn
Tàu sông
Kích thước sống dọc mạn không nhỏ hơn kích thước của sườn khỏe, hoặc
không nhỏ hơn kích thước của sườn đồng nhất nếu mạn KCHT ngang đồng nhất
Tàu biển

245
 Chiều cao tiết diện bản thành sống dọc mạn:
1
dO = 0,125.l + (m)
4 d1
d = max ( 2,5.L + 500 ; 0,2.l ; 2,5 d1) (mm)
( với sống dọc mạn gia cường vùng mũi tàu)
d1(m) là chiều cao của lỗ khoét để sườn thường chui qua
Mô đuyn chống uốn của tiết diện :
W = C1.S.h.l2 (cm3)
W = 8.S.h.l2 (cm3) ( với sống dọc mạn gia cường vùng mũi tàu)
Chiều dày bản thành : t = max (t1 , t2 )
Shl
t1 = C 2 + 2,5 (mm)
1000 d 0
d 02 (t1 − 2,5)
t2 = 8,6 3 + 2,5 (mm)
k
Với sống dọc mạn gia cường vùng mũi tàu:
S .h.l
t1 = 0,042 + 2,5 (mm)
d0
d 0 (t1 − 2,5) + 2,5 (mm)
2
t2 = 11 3
k
Trong đó: S(m) là khoảng cách giữa trung điểm vùng từ sống dọc mạn đang xét
đến sống dọc mạn kề cận hoặc đến mặt đáy trên ở mạn hoặc đến
mặt xà boong ở mạn .
l(m) là nhịp của sống dọc mạn – khoảng cách giữa các sườn khỏe
Với sống dọc mạn gia cường vùng mũi tàu l(m) là khoảng cách
nằm ngang giữa các đế tựa của sống dọc mạn .
h(m): khoảng thẳng đứng từ trung điểm của S đến điểm d + 0,038L′cao
hơn tôn giữa đáy. Nếu h < 0,05L(m) thì lấy h = 0,05L(m)
Với sống dọc mạn gia cường vùng mũi tàu, h(m) là khoảng cách thẳng
ứng từ trung điểm S đến điểm ở 0,12L cao hơn tôn giữa đáy . Tuy nhiên
nếu h < 0,06L thì ta lấy h = 0,06L (m)
dO(m) là chiều cao tiết diện sống dọc mạn .
Tuy nhiên khi tính t1 , chiều cao lỗ khoét để sườn chui qua nếu có phải được trừ
đi khỏi tiết diện sống dọc mạn .
Nếu chiều cao tiết diện sống dọc mạn bị phân chia bởi nẹp nằm thì khi
tính t2, chiều cao bị phân chia lấy bằng dO
C1 và C 2 , k – Các hệ số tra bảng

246
 Bảng Các hệ số C1 và C2
Sống dọc mạn ở phía sau của Sống dọc mạn từ vách chống va
0,15L tính từ mũi tàu đến 0,15L tính từ mũi tàu
C1 5,1 6,4
C2 42 52
Bảng Hệ số k
S1
d 0 ≤ 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,5 ≥2,0

k 60,0 40,0 26,8 20,0 16,4 14,4 13,0 12,3 11,1 10,2

S1(m) là khoảng cách các nẹp hoặc các mã chống vặn đặt ở bản thành của sống
dọc mạn.Các trị số trung gian của S1/dO thì k nội suy tuyến tính
8. Thanh chống độc thân vùng mũi
Diện tích tiết diện
Với thanh chống làm bằng thép chữ I , C : F ≥ 0,3.S.h.l2 (cm2)
l 0,77.S .b.h
Nếu ≥ 0,6 : F ≥ (cm2)
k0 l
1 − 0,5
k0
l
Nếu < 0,6 : F ≥ 1,1.S.b.h (cm2)
k0
S .b.h
Chiều dày bản thành : t ≥ 16. dW (mm)
F
Với : S(m) là khoảng cách giữa các sống dọc mạn
b(m) là chiều rộng của vùng mà thanh chống phải đỡ
h(m) là tải trọng tính toán , đo bằng khoảng cách thẳng đứng từ trung điểm của b
đến điểm ở 0,12L cao hơn mặt tôn giữa đáy. Nếu h < 0,06L thì lấy h = 0,06L
l(m) là chiều dài của thanh chống
I
kO = (cm) là bán kính quán tính tối thiểu của tiết diện thanh chống
F
I (cm4 ) là mô men quán tính tối thiểu của tiết diện thanh chống
dW (m) là chiều cao tiết diện thanh chống . Nếu bản thành của thanh chống được
gắn nẹp nằm ngang thì khoảng cách lớn nhất giữa các nẹp được lấy làm dW
Khoảng cách giữa các thanh chống độc thân vùng mũi: d ≤ 0,0125.L + 2,5 (m)
6. Sàn khoét lỗ (QP 2-B/7.2.2.5 tr 40) :
Chiều dày tôn sàn khoét lỗ : t ≥ 0,02L + 5,5 (mm)
Diện tích tiết diện sàn : F ≥ 0,1L + 5 (cm2)

247
 ¾ Tính toán cơ cấu boong của các loại tàu
4 Xà ngang boong – xà ngang khỏe- xà ngang côngxon
Tàu sông
Xà ngang boong phải được đặt trong mỗi mặt sườn , có mô đuyn chống uốn của tiết
diện (có mép kèm) không nhỏ hơn trị số:
W = k .d .q.B12 .10 −1 ( cm3) – phần boong xếp hàng
W = 3,6d .B12 ( cm3) – phần boong không xếp hàng
W = 9d .B12 ( cm3) – phần boong vùng khoang hàng tàu dầu
W = d .B12 ( cm3) – phần boong nhẹ của thượng tầng
hoặc lầu không dùng để chứa khách hoặc hàng hóa
W = 115.d .B1 ( cm3) – hàng được bốc xếp bằng gầu ngoạm
Trong đó: k – hệ số: k = 5,25 với xà ngang boong khỏe
k = 6,30 với xà ngang boong thường
d(m) là khoảng cách giữa các xà ngang boong cùng loại
B1(m) – trị số lấy bằng khoảng cách lớn nhất trong các khoảng cách sau
5. Khoảng cách các vách dọc hoặc dàn dọc có thanh giằng, khoảng cách từ mạn
đến mạn(nếu không có vách dọc, dàn dọc có thanh giằng) – đối với xà ngang
khỏe.
6. Khoảng cách các sống boong, khoảng cách từ sống boong đến vách dọc(nếu dàn
dọc có thanh giằng), khoảng cách từ sống boong đến mạn – đối với xà ngang
thường.
B B
B1 ≥ ( tàu có 3-4 vách dọc ) và B1 ≥ nếu có 5 vách dọc trở lên
3 4
Q
q – trị số tính theo công thức q=
f
Q(kN) – trọng lượng tối đa của ang tác dụng lên boong đang xét
f (m2) – diện tích phần boong đang xét.
Xà ngang khỏe
Chiều cao và chiều dày bản thành của xà ngang khỏe, xà ngang cụt khỏe không nhỏ
hơn kích thước tương ứng của sườn khỏe ở chỗ gặp boong.Diện tích tiết diện tấm mép
không nhỏ hơn 75% diện tích tấm mép của sườn khỏe ở chỗ gặp boong.
Mô đuyn chống uốn của tiết diện xà ngang boong khỏe gấp (n+1) lần so với xà
ngang boong thường với n là số lượng boong ở trên boong được xét.
Mô men quán tính của tiết diện xà ngang khỏe có mép kèm: I = 3.B1.W
Trong đó B1 và W là đại lượng tương ứng của xà ngang khỏe đang xét.
Tàu biển
™ Xà ngang thường

248
 W ≥ 0,43.Shl2 (cm3)
Với : S(m) là khoảng cách giữa các xà ngang boong thường
l(m) là nhịp xà – là khoảng cách nằm ngang từ đỉnh trong của mã xà ở mạn
đến sống dọc boong hoặc giữa các sống dọc boong .
h(KN/m2) là tải trọng boong
™ Xà ngang boong khỏe – Xà ngang công xon
Xà ngang khỏe có mô đuyn chống uốn của tiết diện :
W = 0,484.l ( lbh + kw ) (cm3)
Mô men quán tính của tiết diện xà ngang boong khỏe :
I = 4,2.W.l (cm4) ( L ≤ 90m )
I = 4,5.W.l (cm4) ( L> 90m )
Với l(m) là nhịp xà ngang khỏe – là khoảng cách mạn với mạn, mạn với vách dọc,
mạn với cột chống, lấy trị số lớn hơn )
b(m) là khoảng cách xà ngang boong khỏe hoặc từ xà ngang đến vách .
™ Xà ngang công xon dạng tiết diện T hoặc TT, chiều cao tiết diện xà ngang
công xon đo ở đỉnh trong của mã mút ngoài ≥ 1/5 khoảng cách nằm ngang từ
mút trong của xà đến đỉnh trong của mã mút ngoài .

Xà ngang côngxon và mã đầu sườn

Mô đuyn chống uốn của tiết diện xà ngang congxon tại đỉnh trong của mã đầu sườn
1
W = 7,1.S.lO( b1h1 + b2h2 ) (cm3)
2
Với : S(m) là khoảng cách các xà ngang công xon
lO(m) là khoảng cách nằm ngang từ mút trong của xà ngang công xon đến đỉnh
trong của mã đầu sườn .
b1(m) là khoảng cách theo phương ngang từ mút trong của xà ngang công xon
đến đỉnh trong của mã đầu sườn của xà ngang hoặc sống ngang boong .
b2 (m) là nửa chiều rộng miệng khoét ở boong được đỡ bởi xà ngang công xon .
h1(KN/m2) là tải trọng boong quy định cho sống ngang boong được đỡ bởi xà
ngang công xon .

249
 h2 (KN/m2) là tải trọng tác dụng lên nắp miệng khoang ở boong được đỡ bởi xà
ngang công xon .

Diện tích bản mép của xà ngang côngxon được giảm dần từ đỉnh trong của mã đầu
sườn vào đến mút trong của xà ngang công xon, tại đó diện tích bản mép có thể được
giảm đến bằng 0,6 diện tích bản mép tại đỉnh trong của mã đầu sườn .
Chiều dày bản thành của xà ngang công xon : t = max(t1, t2)
⎛1 ⎞
S ⎜ b1 h1 + b2 h2 ⎟
2
t1 = 0,0095 ⎝ ⎠ + 2,5 (mm)
dc
t2 = 5,8 3 d c2 (t 1 − 2,5) + 2,5 (mm) với L > 90m
t 2 = 7,5.d c + 0,46.t1 + 1,5 (mm) với L≤ 90m
Với : dC(m) là chiều cao tiết diện bản thành xà ngang công xon
4. Xà dọc boong
Tàu sông:
Mô đuyn chống uốn của tiết diện xà dọc có mép kèm không nhỏ hơn trị số:
Q
W = 0,7.a.d12 ( cm3) – phần boong xếp hang
f
W = 3,6.a.d12 ( cm3) – phần boong không xếp hang

Trường hợp hàng được bốc xếp bằng gầu ngoạm : W ≥ 115.a.d1 ( cm3)
Trong đó: a(m) là khoảng cách giữa các xà dọc boong
d1(m) – khoảng cách các xà ngang khỏe của boong
Q(kN) – trọng lượng tối đa của ang tác dụng lên boong đang xét
f (m2) – diện tích phần boong đang xét.
Mô men quán tính của tiết diện xà dọc boong có mép kèm :
250
 I = 1,25.10 −2 ReH ( f + 100at )d12 (cm4)
Trong đó: f (m2) – diện tích tiết diện xà dọc boong không kể mép kèm
t(m) – chiều dày tôn boong.
Tàu biển
Mô đuyn chống uốn của tiết diện xà dọc boong ngoài vùng đường miệng khoang
của boong tính toán:
W = 1,14.Shl2 (cm3) trong đoạn giữa tàu
W =0,43.Shl2 (cm3) đoạn trước và sau đoạn giữa tàu
Với : S(m) là khoảng cách giữa các xà dọc boong
l(m) là nhịp xà – là khoảng cách nằm ngang giữa các xà ngang boong khỏe
hoặc từ xà ngang boong khỏe đến vách ngang .
h(KN/m2) là tải trọng boong

Đo l,b và a
2. Sống boong
Tàu sông
Sống boong đặt trong mặt phẳng của sống đáy.
Mô đuyn chống uốn của tiết diện sống boong có mép kèm không nhỏ hơn mô đuyn
chống uốn của tiết diện xà ngang khỏe có mép kèm.
Tàu biển
Chiều dày bản mép của sống boong ≥ chiều dày bản thành :
Chiều dày bản thành : tt ≥ 10S1 + 2,5 (mm)
Với S1 = max( khoảng cách các nẹp gia cường bản thành ; dO )
Hai đoạn mút dài 0,2.l (L ≤ 90m) hoặc 0,5.l (L > 90m) :
4,43 bhl
tt ≥ + 2,5 (mm)
1000 d 0

251
Chiều rộng bản mép : bm = 85,4 d 0 l

Với : Chiều cao tiết diện bản thành sống boong dO ≥ 2,5 d1(m)
d1 (m) : là chiều cao lỗ khoét để xà boong chui qua
Mô men chống uốn của tiết diện sống dọc boong
Từ đường thanh ang dọc miệng hầm ang đến mạn ở đoạn giữa tàu :
W = 1,29.l ( lbh + kw ) (cm3)
Ra ngoài đoạn giữa tàu , vùng giữa thanh ang ngang MHH kể cả mép kèm :
W = 0,484.l ( lbh + kw ) (cm3)
Với : l(m)là khoảng cách giữa các đường tâm cột hoặc từ tâm cột đến vách.
B(m) – khoảng cách giữa các trung điểm của hai nhịp kề nhau của xà được đỡ
bởi sống hoặc sườn.
h(KN/m2) là tải trọng boong cho boong được đỡ
w(KN) là tải trọng boong được đỡ bởi cột nội boong truyền từ trên xuống
2
a⎛ a ⎞
k = 12 ⎜1− ⎟ là hệ số phân tải phụ thuộc chân cột chống
l
⎝l ⎠
k = 0 nếu không có cột chống .
a(m) – khoảng cách nằm ngang từ cột hoặc vách đỡ sống boong đến cột nội boong
Mô men quán tính của tiết diện sống boong : I =C.W.l ( cm4 )
Với : C là hệ số
C = 1,6 tính ở ngoài đường miệng khoang của boong thời tiết ở đoạn giữa tàu
C = 4,2 ( L ≤ 90m ) Với các sống boong khác
C = 4,5 ( L> 90m ) Với các sống boong khác .
3.Thanh quây miệng hầm hàng
Thanh quây dọc : W = 1,29.l ( lbh + kw ) (cm3)
Với nhiều loại tải trọng : W = 1,29.l {[ l ( b1h1 +b2h2 )] + kw} (cm3)
⎛ l S⎞
Chiều rộng mép kèm : bMK = min ⎜ ; ⎟
⎝ 10 2 ⎠
Chiều dày mép kèm : tMK = tS
Với: l(m) là nửa chiều rộng boong
l1(m) là nửa chiều dài miệng hầm hàng
l2(m) là nửa khoảng từ cột chống đến vách ngang
b1(m) là chiều rộng diện tích boong được đỡ bởi thanh quây dọc trên chiều dài l1
kể cả phần miệng hầm hàng
b2(m) là chiều rộng trung bình diện tích boong được đỡ bởi sống boong trên chiều
dài l2

252
 (b1l1 +b2l2) là diện tích chịu lực thanh quây
Thanh quây ngang : W ≥ 0,484.l ( lbh + kw ) (cm3)
I ≥ 4,2.W.l (cm4)
t ≥ 10.S1 + 2,5 (mm)
Chiều dày thanh quây miệng hầm hàng:
tmin = 6+ 0,05.L (mm) nếu L ≤ 90m

tmin = 11 (mm) nếu L > 90m

Khi miệng hầm hàng có chiều cao ≥ 760 mm thì phải đặt nẹp nằm ở vị trí cách mép
trên 250 mm, chiều rộng nẹp ≥ dO = 1,7.L + 50 (mm) nhưng không cần > 180 mm .
Khoảng cách nẹp đứng gia cường cho thanh quây dọc miệng hầm hàng ≤ 3 m
hoảng cách nẹp đứng gia cường cho thanh quây ngang miệng hầm hàng ≤ 1,5 m
4.Kích thước cột chống
Tàu sông
Diện tích tiết diện cột : F = 2,1. m. f nếu m. f < 4,8.10 3 l 2
F = 0,8.m. f nếu m. f ≥ 4,8.10 3 l 2
Trong đó: l(m) – chiều dài của cột
f (m2) – diện tích phần mặt boong mà cột phải đỡ.
G
M – hệ số m = 0,125 với boong xếp hàng
f
m = 0,5.j với bong không xếp hàng
j là số lượng boong mà cột phải đỡ.
Mô men quán tính của tiết diện cột: I = 0,25.F 2 (cm4)
Tàu biển
0,223.w
Diện tích tiết diện cột: F≥ (cm2)
l
2,72 −
k0
μ.l l
Với: λ = = ≥ 60 là độ mảnh tiết diện cột ( μ = 1 ).
I k0
F
L(m) là nhịp cột chống – khoảng cách từ mặt đáy trên , từ boong hoặc từ kết cấu
mà cột tựa đến cạnh dưới của xà boong hoặc sống boong mà cột phải đỡ
I
kO = là bán kính quán tính nhỏ nhất của tiết diện cột .
F
I(cm4) là mô men quán tính nhỏ nhất của tiết diện cột .
Tải trọng boong mà cột đỡ: w = S.b.h + k wO (KN) (3.163)

253
 S(m) là khoảng cách giữa các trung điểm của 2 nhịp kề nhau của sống boong được
đỡ bởi cột hoặc nẹp vách hoặc sống vách .
b(m) là chiều rộng trung bình tiết diện đỡ bởi sống boong và cột đỡ kề nó
(giữa trung điểm 2 nhịp kề nhau của xà boong mà cột hay mã xà phải đỡ ).
H(KN/m2) là tải trọng boong theo quy định .
wO (KN) là tải trọng boong mà cột nội boong ở trên phải đỡ .
3 2
⎛a ⎞ ⎛a ⎞
k wO (KN) là tổng tải trọng chất cao lên cột ; k = 2⎜ i ⎟ -3 ⎜ i ⎟ +1
⎜ ⎟ ⎜ ⎟
⎝ li ⎠ ⎝ li ⎠
a1(m) là khoảng cách nằm ngang từ cột cần tính đến cột nội boong ở trên .
l1(m) là chiều dài nhịp của sống boong đỡ cột nội boong .

Đo S,b,l
Chiều dày cột chống hình tròn rỗng (hình ống ):
t ≥ 0,022.dP + 4,6 (mm)
Với : dP ≥ 50 mm là đường kính ngoài của cột ống tròn đặc hoặc rỗng .

Chân cột chống có đường kính lớn hơn 125 mm , nếu không gắn mã gia cố thì
phải đặt tấm lót và cột được hàn với tấm lót theo chu vi của nó .
Đường kính lót D = 6. tlót ;
N
Chiều dày lót tlót = + 10 (mm)
0,25
với N(KN): tải trọng tác dụng .
Mã xà
Các kích thước của mã được đo từ đầu mút nẹp (tôn đáy trên) hoặc từ mép tự do của
W
prôphin : C=n ( cm )
0,1.S

254
 Với : S(mm) là chiều dày của mã = chiều dày thành tiết diện của dầm được nối
W(cm3) là mô duyn chống uốn mặt cắt của dầm được nối
n hệ số : n = 2,2 với mã ở đầu dưới nẹp đứng
n = 2,0 với mã ở đầu trên nẹp đứng
Chiều cao của mã dưới không nhỏ hơn 1/12 nhịp của nẹp .
Chiều dày mã bằng chiều dày thành prôphin nẹp và không lớn hơn 12 mm
Những mã có chiều dài cạnh không quá 230 mm thì có thể không cần có mép bẻ
hoặc mép hàn. Những mã dùng để gắn nẹp đứng vào với boong hoặc tôn đáy trên ở hệ
thống ngang phải được kéo ứng đến xà ngang boong hoặc đà ngang đáy gần vách
nhất và hàn với chúng. Ở khoang nội boong trên cùng, mã có thể không hàn với dầm
gần nhất của cơ cấu ngang. Được phép gắn các đầu dưới của các nẹp vách bằng các
mã nằm song song với mặt phẳng của vách, khi đảm bảo độ bền tương đương .Các
đầu cuối của nẹp được cắt vát chỉ cho phép ở khoang nội boong trên cùng ở các tàu có
chiều cao mạn ≤ 3 m.

5.3. 5 TÍNH TOÁN CƠ CẤU VÁCH

4. Cơ cấu nẹp vách phẳng
1.Nẹp vách
Tàu sông
Mô đuyn chống uốn tiết diện ngang nẹp đứng (Kể cả mép kèm )
W = 12.k .l.a (cm3) vách có sống đứng
3
W = 14.k .D1.a (cm ) vách không có sống đứng
Mô đuyn chống uốn tiết diện ngang nẹp nằm (Kể cả mép kèm )
W = 6.k .d12 (cm3) vách có nẹp nằm sống đứng
Trong đó: a(m) và d1(m) – Khoảng cách các nẹp đứng và các sống đứng
D1(m) – Chiều cao boong đo từ đáy đến boong tàu ở mặt phẳng dọc tâm
k = 2 + 0,05.L – kệ số với tàu hàng lỏng
k = 2 + 0,085.L – kệ số với tàu hàng khác
l(m) – khoảng cách lớn nhất đo ở mặt phẳng dọc tâm giữa các sống nằm
hoặc từ sống nằm cuối cùng đến đáy dưới (hoặc đáy trên) hoặc từ sống nằm trên cùng
đến boong. Nếu không có sống nằm thì l được đo từ đáy dưới (hoặc đáy trên) đến
boong ở mặt phẳng dọc tâm.
Tàu biển
Mô men chống uốn tiết diện nẹp vách : W = 2,8.C.a.h.l2 ( cm3 )
Tại vùng két sâu: W = 7.C.S.h.l2 ( cm3 )
Trong đó: l(m) , h(mH2O) tính như 4.1.2-2

255
 h = 1,25 lần khoảng cách thực tế đo đối với vùng mũi tàu .
C là hệ số tùy thuộc kiểu của các liên kết mút nẹp , trị số tra bảng sau
Bảng Trị số của C ( nẹp là thép cán hoặc thép ghép)
Nẹp đứng
Mút trên Liên kết hàn tựa hoặc Liên kết Mútnẹp
Mút dưới đỡ bằng sống nằm Kiểu A Kiểu B khôngliênkết
Liên kết hàn tựa hoặc
1,00 1,00 1,35 1,35
đỡ bằng sống nằm
Liên kết bằng mã 0,80 0,80 0,90 1,00
Chỉ có bản thành của
1,15 1,15 1,35 1,60
nẹp được liên kết ở mút
Mút nẹp không liên kết 1,35 1,35 1,60 2,00
Nẹp nằm
Mút trên Liên kết hàn tựa, liên kết bằng Mútnẹp
Mút dưới mã hoặc đỡ bởi sống đứng khôngliênkết
Liên kết hàn tựa, mã
1,00 1,35
hoặc đỡ bởi sống đứng
Mút nẹp không liên kết 1,35 2,00

2.Sống vách
Tàu sông
Mô đuyn chống uốn tiết diện ngang sống đứng (Kể cả mép kèm )
W = 10.k .D1.d1 (cm3)
Trong đó: d1(m) – Khoảng cách các sống đứng
Mô đuyn chống uốn tiết diện ngang của sống nằm
Wsống nằm ≥ Wsống đứng ( vách có sống đứng)
Wsống nằm ≥ Wnẹp đứng ( vách không có sống đứng)
Wsống nằm ≥ Wsống mạn ( mạn kết cấu hệ thống dọc )
Tàu biển
Mô đuyn chống uốn tiết diện ngang của sống: W = 4,75.S.h.l2 (cm3)
Tại vùng két sâu: W = 7,13.C.S.h.l2 ( cm3 )
Mô men quán tính của tiết diện sống : I =10.h.l4 (cm4)

256
 Tại vùng két sâu: I =30.h.l4 (cm4)
Chiều dày bản thành : t = 10.S1 + 2,5 (mm)
Tại vùng két sâu: t = 10.S1 + 3,5 (mm)
Chiều dày bản thành ở mỗi đoạn mút dài 0,2l lấy trị số lớn hơn trong hai trị số sau :
2
CShl CShl S 1
t1 = 0,0417 + 2,5 (mm) ; t2 = 1,74 3 + 2,5 (mm)
dO dO
Trong đó: S(m) là chiều rộng vùng mà sốngphải đỡ
S1(m) đo bằng khoảng cách nhỏ hơn của
khoảng cách giữa các nẹp gia cường
bản thành và chiều cao tiết diện sống
l(m) là chiều dài nhịp đo giữa các gối tựa
lân cận của sống. Nếu mã liên kết có
cạnh tự do cong lượn thì kích thước
hữu hiệu của mã được lấy bằng b như
hình vẽ
dO(m) là chiều cao của tiết diện sống . H Đo b
h(mH2O) là áp lực nước, đo bằng khoảng cách thẳng đứng từ trung điểm nhịp
l của sống đứng hoặc từ trung điểm S của sống nằm đến đỉnh boong vách
đo ở đường tâm tàu . Nếu khoảng cách đó nhỏ hơn 6,0 m thì
h = 1,2 m + 0,8 lần khoảng cách thực .
C là hệ số tra bảng xem ở 4.1.2-2 .
3.Cơ cấu nẹp vách sóng (gân vách song)
Tàu sông
⎛ b⎞
Mô đuyn chống uốn của một gân sóng tiết diện hình thang: W = h.t ⎜ c + ⎟ (cm3)
⎝ 3⎠
Mô đuyn chống uốn của một gân sóng tiết diện hình sin: W = γ .t.R 2 (cm3)
Mô men chống uốn của gân đứng của vách sóng W = 12.k .l.d (cm3)
Mô duyn chống uốn của gân nằm : W = 6.k .d12 (cm3)
Mô duyn chống uốn của sống đứng, sống nằm vách sóng tính như vách phẳng
Mô đuyn chống uốn của một gân sóng tiết diện tam giác đỉnh tròn và gân sóng nửa
tròn ghi ở bảng sau:
Bảng Kích thước gân
h d R t W I r
Kiểu gân sóng
mm mm mm mm cm3 cm4 cm
Gân sóng có tiết diện 30
390 15 2 2,11 5,10 0,77
257
 3 3,18 7,67
4 4,22 10,17
2 2,13 5,25
435 15 3 3,21 7,90 0,75
4 4,26 10,50
2 2,14 5,34
470 15 3 3,22 8,02 0,73
4 4,28 10,65
tam giác đỉnh tròn 2 3,08 9,30
320 15 3 4,62 13,95 1,12
40 4 6,18 19,55
2 3,12 9,75
370 15 3 4,68 14,60 1,08
4 6,26 19,55
2 3,14 9,90
400 15 3 4,72 14,90 1,05
4 6,30 19,90
2 0,62 0,85
Gân có tiết diện nửa tròn 15 300 15 2,5 0,77 1,07 0,37
3 0,92 1,29
β 0 + 2 β 0 cos 2 β 0 − 1,5. sin 2β 0
Trong đó: hệ số γ =
1 − cos β 0
β0(rad) ; r(cm) – bán kính quán tính
b
Sóng tiết diện hình thang : S = ( a + b.cosϕ ) ; W = t.dO (a + ) khi tW = tf
3
Sóng tiết diện hình sin : S = 4.r.sinβO ; W = r2.γS

Tàu biển
Mô đun chống uốn của tiết diện nửa bước sóng của vách sóng :
a.t f .d 0 b.t .d
W= + w 0 (cm3) Tính theo kích thước hình học
0,002 0,006
W = 3,6.C.S.h.l2 (cm3)
W = 7.C.S.h.l2 (cm3 - Vùng két sâu

258
Trong đó: S(m) là chiều dài nửa bước sóng
l(m) là chiều dài giữa các gối tựa.
dO(m)- chiều cao của tiết diện sóng
lH(m),dH(m)- chiều cao và chiều rộng
của thanh ốp tính từ mặt đáy trên
C là hệ số tùy thuộc kiểu của các liên kết mút

h(mH2O) là áp lực nước, đo bằng khoảng cách thẳng đứng từ trung điểm nhịp
nẹp l (nẹp đứng) hoặc từ trung điểm khoảng cách giữa hai nẹp lân cận ở
hai bên nẹp nằm đến đỉnh của boong vách đo ở đường tâm tàu.Nếu
khoảng cách thẳng đứng đó< 6 m thì h = 1,2 m + 0,8 lần khoảng cách thực
zO(cm3) - mô đun chống uốn nhỏ nhất của nửa bước sóng ở 0,6l giữa chiều dài gân
z1;z2(cm3) là mô đun chống uốn nửa bước sóng ở các đoạn mút chiều dài gân sóng.
Vách có sóng đứng thì z1, z2 là mô đun chống uốn tiết diện mút trên và dưới.
Bảng Trị số của C
TT Một cạnh của vách Được đỡ bởi Cạnh trên được Cạnh trên được hàn
sống nằm hoặc hàn trực tiếp vào thanh ốp liênkết
Cạnh kia của vách sống đứng với boong với cơ cấu thân tàu
Được đỡ bởi sống nằm
hoặc sống đứng hoặc 4 4 4
cạnh dướicủa vách được z2 z2
Z2
(1) hàn trực tiếpvới boong 2 + Z1 + 2,2 + 2,2 +
hoặc đáy trên Z0 Z0
z0 z0

Cạnh dưới được hàn vào 2 2 2

thanh ốp liên kết chắc ⎛
4,8 ⎜1+
lH ⎞ ⎛ lH ⎞ ⎛ lH ⎞
chắn với cơ cấu thân tàu
⎟ 4,8 ⎜1+ ⎟ 4,8 ⎜1+ ⎟
⎝ l ⎠ ⎝ l ⎠ ⎝ l ⎠
(2) 2+ z1 + d H
2,2 + d H 2,6 + d H
z0 d 0 dO dO
Trong mọi trường hợp C ≥ trị số cho ở dòng (1)

259
4.Vách lửng dọc tâm
Mô men quán tính mặt cắt ngang các nẹp đứng không đỡ xà ngang khỏe và xà
ngang mép miệng khoang :
I ≥ 0,1γ.a.S3 (cm4)
Trong đó : a (m) là khoảng cách giữa các nẹp đứng
l
γ = 10,3. − 18 là hệ số
a
S (mm) là chiều dày tôn vách tại giữa nhịp của nẹp
l(m) là nhịp của nẹp .
5. Liên kết
1 Vách phẳng
Nẹp đứng, nẹp nằm thông thường được liên kết bằng mã ở hai đầu. Chiều dài
cạnh mã không nhỏ hơn 1/8 chiều dài nhịp cơ cấu l trên .Chiều dài mép tự do lớn hơn
800 mm thì mã phải được gia cường bằng bẻ mé. Khoảng cách từ mép lỗ khoét tới
mép tự do không nhỏ hơn đường kính mã.
Kích thước của mã tra bảng
Bảng Kích thước mã
Chiều dài Chiều dày Chiều Chiều dài Chiều dày Chiều
cạnh liên Mã Mã rộng cạnh liên Mã Mã rộng
kết dài hơn phẳng có mép mép kết dài hơn phẳng có mép mép
150 6,5
200 7,0 6,5 30 700 14,0 9,5 70
250 8,0 6,5 30 750 14,5 10,0 70
300 8,5 7,0 40 800 - 10,5 80
350 9,0 7,0 40 850 - 11,0 85
400 10,0 8,0 50 900 - 11,0 90
450 10,5 8,0 50 950 - 11,5 90
500 11,0 8,5 55 1000 - 11,5 95
550 12,0 8,5 55 1050 - 12,0 100
600 12,5 9,0 65 1100 - 12,5 105
650 13,0 9,0 65 1150 - 12,5 110

2.Vách sóng
Vách sóng có thể hàn trực tiếp với tôn đáy trên (tôn bao đáy), tôn bao mạn, tôn
boong . Những chỗ dầm hoặc mã xuyên qua các kết cấu kín nước phải được gắn các
nẹp gia cường. Tại vị trí gân sóng phải gắn mã với các cơ cấu đáy, boong. Sống của
vách sóng có hai hình thức liên kết đó là sống được cắt theo prôphin sóng và hàn 2
phía , khi đó chiều rộng mép kèm bMK = 15 và loại sống không cắt theo prophin sóng ,
nằm trên mặt sóng và hàn mặt bên, khi đó không có mép kèm.

260
 ƒ Một số kết cấu khác
4 Sống mũi
Sống mũi tấm

Sống mũi tấm (hàn)

Tàu sông: Chiều dày tấm thép lớn hơn chiều dày tôn vỏ ở đoạn mũi tàu tối thiểu 25%.
Tàu biển:
Chiều dài sống mũi l1 không nhỏ hơn 2 lần chiều dài l tính theo sống mũi tiết
diện hình chữ nhật đặc
Chiều dài tiết diện theo phương dọc tàu :
l = 1,2.L + 95 (m) L ≥ 120 m
l = 0,75.L + 150 (m) L< 120m
l = 1,6.L + 100 (m) Tàu kéo
Chiều rộng tiết diện theo phương ngang tàu :
b = 0,5.L + 25 (mm) tàu kéo đẩy mọi cấp
Sống mũi chữ nhật đặc
Tàu sông Kích thước của tiết diện sống mũi ở đoạn dưới đường nước toàn tải :
Chiều rộng tiết diện theo phương ngang tàu :
b = 0,4.L + 12 (mm) tàu SI và tàu kéo đẩy mọi cấp
b = 0,2.L + 10 (mm) tàu SII , trừ tàu kéo đẩy mọi cấp
Chiều dài tiết diện theo phương dọc tàu :
l = 1,5.L + 64 (mm) nếu L ≤ 50m Tàu SI
l = 0,1.L + 90 (mm) nếu L > 50m
l = 0,5.L + 55 (mm) nếu L ≤ 50m Tàu SII
l = 1.L + 30 (mm) nếu L > 50m
Sống mũi làm bằng thép tròn
Đường kính của tiết diện đoạn dưới đường nước toàn tải:
d = 0,96L + 46 (mm) tàu SI và tàu kéo đẩy mọi cấp
d = 0,63.L + 32 (mm) tàu SII , trừ tàu kéo đẩy mọi cấp

261
Sống mũi làm bằng thép góc đều cạnh
Diện tích của tiết diện đoạn dưới đường nước toàn tải:
F = 0,22L + 11 (cm2 ) tàu SI và tàu kéo đẩy mọi cấp
F = 0,22.L + 7 (cm2 ) tàu SII , trừ tàu kéo đẩy mọi cấp
Diện tích của tiết diện đoạn trên đường nước toàn tải giảm dần và lên đến đỉnh chỉ
còn 70% giá trị theo công thức trên.

5 Trụ chân vịt (giá đỡ trục chân vịt )

Tàu sông
Chiều cao: h = 0,45d (mm)
Diện tích: F = 0,47d2 (cm2)
Chiều dài củ: lC = 3d (mm)
Chiều dày củ: tC = 3d (mm)
Với d(mm) – đường kính của trục chân vịt

Tàu biển

6 Sống đuôi

262
Thân trước của sống đuôi đoạn trên lỗ trục chân vịt :
Chiều rộng tiết diện theo phương ngang tàu :
b = 12 + 0,25.L + 0,8D2 (mm) Tàu sông SI
b = 10 + 0,18.L + 0,8D2 (mm) Tàu sông SII
Chiều dài tiết diện theo phương dọc tàu :
l = 1.L + 50 (mm) nếu L ≤ 50m Tàu sông
l = 1,2.L + 40 (mm) nếu L > 50m
Lên đến đỉnh , chiều rộng tiết diện thân trên có thể giảm đến còn bằng 85% trị số trên
Chiều rộng tiết diện thân sau và đoạn dưới lỗ trục chân vịt trước bằng 2 lần trị số trên
Chiều dày thành lỗ trục chân vịt không nhỏ hơn 60% chiều rộng tương ứng .

7 Ky sống đuôi

M .K
Mô duyn chống uốn của tiết diện x lấy với trục thẳng đứng Z-Z: WZ = (cm3)
80
Mô đuyn chống uốn đối với trục nằm ngang Y-Y : WY =0,5 WZ (cm3)
B.K
Diện tích tiết diện tổng FS của các chi tiết theo hướng Y-Y : FS = (cm2)
48
Với : M = B.x ( Mmax = B.l ) (Nm) là mô men uốn tại tiết diện x đang xét .
B(N) là phản lực gối đỡ trục lái

263
 x(m) là khoảng cách từ điểm giữa của gối đỡ trục đến tiết diện đang xét .
K là hệ số vật liệu làm ky lấy theo qui định ở QP 2-A / 25.1.1-2
Trục bánh lái, chốt lái, bu lông liên kết, then, thanh mép bánh lái và các bộ phận liền
khối của bánh lái được làm bằng thép cán, thép rèn, thép các bon đúc :
e
⎛ 235 ⎞
K= ⎜
⎜ ⎟⎟ Với: e = 0,75 nếu giới hạn chảy σY > 235 (N/mm2)
⎝ σY ⎠
e = 1,00 nếu giới hạn chảy σY ≤ 235 (N/mm2)
σY = min (0,7σB ; 450) là giới hạn chảy vật liệu
σB là độ bền kéo của vật liệu được sử dụng .
Các chi tiết hàn của bánh lái: tôn bao , xương và cốt bánh lái được chế tạo từ thép cán
Khi sử dụng thép có độ bền cao :
K = 0,78 với thép HT 32 ; K = 0,72 với thép HT 36
115
Tại tiết diện bất kỳ trong chiều dài l, ứng suất tương đương : σe ≤ (N/mm2)
K
ứng suất tương đương : σe = σ b2 + 3τ 2 ( N/mm2)
ứng suất uốn và ứng suất cắt xuất hiện trên ky được xác định theo công thức :
B
σb = M
( N/mm2) ; τ= ( N/mm2)
W Z (x ) FS
Chiều dày các tấm thép tạo thành phần chính của ky sống đuôi dạng thép tấm không
nhỏ hơn chiều dày thép tấm tạo nên phần chính của trụ chân vịt. Các gân ngang của
ky sống đuôi bố trí dưới trụ chân vịt, dưới tấm mã và ở vị trí thích hợp
8 Gót ky
Gót ky của sống đuôi phải có chiều dài ≥ 3 lần khoảng cách sườn ở vùng đó và
đượcliên kết chắc chắn với tôn giữa đáy .
9 Giá bánh lái

M .K
Mô duyn chống uốn của tiết diện lấy với trục nằm ngang X-X : WX = (cm3)
67

264
Với : M = B.z ( Mmax = B.d ) (Nm) là mô men uốn tại tiết diện đang xét .
B(N) là phản lực gối đỡ trục lái
z(m) là khoảng cách từ điểm giữa chiều dài gối đỡ đến tiết diện đang xét .
K là hệ số vật liệu làm ky lấy theo qui định ở QP 2-A/25.1.1-2
B.K
Diện tích tiết diện tổng Fh của các chi tiết theo hướng Y-Y: Fh = (cm3)
48
120
Tại tiết diện bất kỳ trong chiều cao d , ứng suất tương đương:σe = (N/mm2)
K

ứng suất tương đương : σe = σ b2 + 3(τ 2 + τ 12 ) ( N/mm2)

ứng suất uốn , ứng suất cắt và xoắn xuất hiện trên giá bánh lái được xác định :
B 1000.T h
τ= ( N/mm2); τ =
M
σb = ( N/mm2) ; ( N/mm2)
Wx Fh 2.F t t h
Với : Th = B.c(z) (Nm) là mô men xoắn tại tiết diện đang xét
th (mm) là chiều dày tôn bánh lái .
Ft (mm2) là diện tích tiết diện ngang của giá bánh lái
10 Ổ đỡ chốt bánh lái
Chiều dài của thành ổ đỡ chốt bánh lái không nhỏ hơn chiều dài của bạc đỡ
chốt bánh lái. Chiều dày của thành ổ đỡ chốt bánh lái không nhỏ hơn 25% đường
kính thực của chốt đo ở mặt ngoài của ống lót .

265
 CHƯƠNG 6 BẢN VẼ KẾT CẤU TÀU

6.1. Khái niệm về kết cấu và bản vẽ kết cấu thân tàu
Vỏ bao thân tàu được cấu thành từ các tấm tôn vỏ và các cơ cấu gia cường liên
kết với chúng. Vỏ bao thân tàu chia thành hai phần riêng biệt là phần thân chính và
phần thượng tầng.
Phần thân chính gồm đáy tàu, mạn tàu và boong tàu. Kết cấu phần thân chính
được cấu thành bởi dàn đáy, dàn mạn và dàn boong liên kết vững chắc với nhau bằng
các mối ghép kín nước.
Thượng tầng là các kiến trúc nằm trên boong chính, không gian kín của thượng
tầng dùng để bố trí các phòng, các buồng phục vụ cho sinh hoạt của thuyền viên và các
buồng chức năng khác.
Tôn vỏ được gắn các cơ cấu gia cường gọi là dải tôn bao. Mỗi dàn bao gồm
nhiều dải tôn bao. Dàn đáy gồm các dải tôn đáy, dàn mạn gồm các dải tôn mạn, dàn
boong gồm các dải tôn boong. Dàn đáy được cấu thành từ tôn đáy và các cơ cấu đáy,
dàn mạn từ tôn mạn và các cơ cấu mạn, dàn boong từ tôn boong và các cơ cấu boong.
Dải tôn nằm dọc tàu giữa vỏ bao đáy gọi là sống nằm. Dải tôn nối đáy với mạn tàu gọi
là dải tôn hông. Dải tôn trên cùng của mạn nối với boong gọi là dải tôn mép mạn.Dải
tôn boong nối với tôn mép mạn gọi là dải tôn mép boong.
Các cơ cấu đáy đặt theo hướng ngang tàu gọi là các đà ngang, gồm có đà ngang
đầy và đà ngang hở. Đà ngang đầy có hai loại : kín nước và không kín nước. Các cơ
cấu đáy đặt theo hướng dọc tàu gọi là các sống đáy, gồm có sống chính đặt tại mặt
phẳng dọc tâm và các sống phụ đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc tâm.
Các cơ cấu mạn đặt theo hướng thẳng đứng gọi là các sườn.Các sườn có kích
thước lớn hơn gọi là các sườn khoẻ. Các cơ cấu mạn đặt theo hướng dọc tàu gọi là các
sống dọc mạn.
Các cơ cấu boong đặt theo hướng ngang tàu gọi là các xà ngang boong. Xà ngang
có kích thước lớn hơn là xà ngang boong khoẻ. Các cơ cấu boong đặt theo hướng dọc
tàu là các sống boong gồm sống dọc boong đặt tại mặt phẳng dọc tâm tàu và các sống
phụ boong đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc tâm.
Đà ngang đáy, sườn và xà ngang boong nằm trong mặt phẳng vuông góc với mặt
phẳng sườn giã gọi là một khung sườn. Đà ngang nối với sườn bằng mã hông, sườn
nối với xà ngang boong bằng mã đầu sườn. Mã hông và mã đầu sườn nằm trong mặt
phẳng sườn. Khoảng cách giữa hai khung sườn kề nhau gọi là khoảng sừơn thực.
Khoảng sườn thực phụ thuộc vào chiều dài tàu, có thể bằng nhau trên suốt chiều dài
tàu hoặc có giá trị nhỏ hơn ở vùng mũi và vùng đôi tàu.

266
 Tàu được chia thành nhiều phần theo chiều dài nhờ các vách ngang, theo chiều
rộng tàu nhờ các vách dọc.
Vách ngang là vách đặt theo hướng thẳng đứng song song với mặt phẳng sườn
giữagồm các vách ngang kín nước và các vách không kín nước.
Vách dọc là vách đặt theo hướng song song với mặt phẳng dọc tâm, gồm các
vách kín nước và các vách không kín nước.
Không gian kín giới hạn bởi tôn đáy, tôn mạn, tôn boong và các vách gọi là hầm
tàu.
Bản vẽ kết cấu tàu là bản vẽ thể hiện đầy đủ số lượng, chủng loại, vị trí, hình
dạng và kích thước của tất cả các cơ cấu cấu thành thân tàu, đồng thời thể hiện phương
pháp nối ghép chúng. Bản vẽ kết cấu cũng thể hiện sự phân chia không gian trên tàu
thành các khoang, các phòng .
Số lượng bản vẽ phụ thuộc vào chủng loại tàu và giai đoạn thiết kế.
Thiết kế kỹ thuật là giai đoạn thiết kế quan trọng nhất, định ra loại vật liệu chế
tạo thân tàu, quyết định các tính năng hành hải , các tính năng khai thác và hiệu quả
kinh tế của mỗi con tàu.
Bản vẽ kết cấu bao gồm hai loại:
ƒ Bản vẽ thiết kế kỹ thuật : do các cơ quan thiết kế thực hiện , gồm
1. Bản vẽ kết cấu cơ bản
2. Bản vẽ kết cấu mặt cắt ngang
3. Bản vẽ kết cấu vách ngang và vách dọc
4. Bản vẽ kết cấu sống mũi, sống đuôi
5. Bản vẽ kết cấu bệ máy
6. Bản vẽ rải tôn boong, rải tôn bao
7. Một số bản vẽ khác tuỳ thuộc vào yêu cầu của từng con tàu cụ thể.
ƒ Bản vẽ công nghệ : Do Phòng Kỹ thuật hoặc trung tâm thiết kế công nghệ của
các cơ sở sản xuất, các công ty đóng tàu thực hiện.

6.2. Các quy ước đối với bản vẽ kết cấu

Để giảm nhẹ công việc trong quá trình thực hiện bản vẽ và rút ngắn thời gian vẽ,
trên bản vẽ kết cấu người ta thường sử dụng một số quy ước và ký hiệu riêng.
ƒ Ghi kích thước
1.Kích thước các chi tiết làm từ thép tấm có thể được ghi bằng hai cách :
ƒ Ghi kích thước chiều dày bằng ký hiệu s trực tiếp trên hình chiếu của chi
tiết đó, các kích thước khác như chiều dài, chiều rộng được đo trực tiêp từ hinh vẽ.
Thí dụ : s = 8.

267
 ƒ Ghi đầy đủ chiều dài, chiều rộng và chiều dày ( l x bx s ) trực tiếp trên
hình chiếu của chi tiết đó. Thí dụ :6000x 1450x 8 .
1. Kích thước các chi tiết làm từ vật liệu thanh có thể ghi bằng hai cách :
a. Ghi chiều cao và chiều rộng của mặt cắt chi tiết ( b x h ). Thí dụ : 20x16
b. Ghi đầy đủ chiều rộng, chiều cao và chiều dài của mặt cắt chi tiết (bx hx
l ). Thí dụ : 42 x 25 x 2875.
2. Kích thước các chi tiết làm từ thép hình có thể ghi bằng ba cách :
a. Dấu hiệu và kich thước mặt cắt ngang thép hình. Thí dụ : L65x50x6
b. Dấu hiệu, kích thước mặt cắt ngang và chiều dài chi tiết.
Thí dụ : T120x10/300x8 l = 4250
1. Ghi theo số hiệu tiêu chuẩn của mặt cắt. Thí dụ : I12

6.2.2 Hình vẽ quy ước của một số chi tiết dùng cho kết cấu vỏ thép

ThÐp gãc ®Òu c¹nh

L50x50x6

C¬ cÊu liªn tôc

ThÐp gãc kh«ng ®Òu c¹nh

C¬ cÊu khoÐt lç trªn b¶n thµnh

L65x50x6

ThÐp lßng m¸ng ( ch÷ L )

L12 C¬ cÊu liªn tôc

ThÐp ch÷ T

C¬ cÊu gi¸n ®o¹n

T120x10
350x8

è ng trô trßn

C¬ cÊu liªn tôc

O100x8

Thanh trô trßn

C¬ cÊu gi¸n ®o¹n

O150

H×nh vÏ quy uíc mét sè c¬ cÊu th©n tµu

268
 6.3. Các bản vẽ kết cấu thân tàu
6.3.1 Bản vẽ kết cấu cơ bản
Bản vẽ kết cấu cơ bản thể hiện sự bố trí, hình dạng, kích thước, số lượng và
phương pháp nối ghép các cơ cấu cấu thành thân tàu. Bản vẽ này thường bao gồm các
hình cắt dọc, hình chiếu các cơ cấu mạn, các cơ cấu boong, sàn, các cơ cấu đáy. Các
hình biểu diễn này được thực hiện trên một tờ giấy vẽ và có sự liên hệ phù hợp với quy
tắc của phép chiếu thẳng góc.
Hình cắt dọc là hình biểu diễn thu được khi sử dụng các mặt phẳng song song với
mặt phẳng dọc tâm dể cắt vỏ tàu. Số lượng và vị trí các mặt phẳng cắt tuỳ thuộc vào
kết cấu của từng con tàu cụ thể . Trên hình cắt biểu diễn tất cả các phần mặt phẳng cắt
đi qua và các cơ cấu nằm sau mặt phẳng cắt.
Các hình biểu diễn của boong, sàn, đáy tàu được vẽ một nửa vì chúng đối xứng
qua mặt phẳng dọc tâm.

Bản vẽ kết cấu cơ bản được thực hiện theo trình tự :

1.Vẽ đường bao của các hình chiếu : Hình cắt dọc, các boong, sàn,đáy đôi…Các
đường bao này được chuyển từ bản vẽ tuyến hình.
2.Đánh dấu vị trí và ghi số các sườn thực
3.Vẽ các vách dọc, vách ngang, các tầng boong, sàn, vách két…
4.Vẽ các lỗ khoét cơ bản trên tất cả các hình chiếu
5.Vẽ các đường nối tôn bao và tôn vách.
6.Vẽ các cơ cấu trên các hình biểu diễn.
7.Ghi các kích thước cần thiết và các ghi chú.
8.Hoàn thiện khung tên.

6.3.2 Bản vẽ kết cấu khung sườn

Là bản vẽ thể hiện kết cấu mặt cắt ngang thân tàu, là một trong những bản vẽ
quan trọng nhất trong công nghệ đóng tàu. Nó chỉ ra kết cấu của tất cả các mặt cắt
ngang thân tàu tại các vị trí đặc trưng nhất. Trên bản vẽ , vì kết cấu sườn nói chung là
kết cấu đối xứng nên chỉ biểu diễn một nửa tiết diện.
Số lượng mặt cắt ngang tuỳ thuộc từng con tàu cụ thể song thường gồm các mặt
cắt sau tại mỗi vùng riêng biệt (vùng mũi, vùng đuôi, vùng buồng máy, vùng khoang
hàng):
2. Vị trí không có lỗ khoét trên boong, trên mạn tàu.
Vị trí có lỗ khoét trên boong, trên mạn tàu.

269
 Vị trí có bố trí sườn khoẻ
Vị trí bố trí sườn thường.
3. Vị trí có sự thay đổi cách bố trí các cơ cấu khoẻ dọc như : Sống chính, sống
phụ, sống mạn, bệ máy…

Trên bản vẽ mặt cắt ngang phải ghi đầy đủ số hiiệu của tất cả các cơ cấu, các
kích thước định hình và định vị của các cơ cấu. Các kích thước được ghi thành từng
nhóm tại những vị trí thích hợp nhất trên bản vẽ. Có thể ghi kích thước dưới dạng
bảng.
Tỷ lệ bản vẽ thường chọn bằng 2 lần tỷ lệ bản vẽ kết cấu cơ bản.
Đường nét lựa chọn tuỳ thuộc vào tỷ lệ bản vẽ.
Trình tự thực hiện bản vẽ:
1.Dựa vào bản vẽ tuyến hình vẽ đường bao boong, mạn, đáy tại các tiết diện.
2.Vẽ đáy đôi ( nếu có )
3.Đánh dấu vị trí các cơ cấu dọc như sống chính, sống phụ, sống dọc boong, sống dọc
mạn, thành dọc bệ máy…
4.Vẽ các cơ cấu ngang như sườn, sườn khoẻ, đà ngang, xà ngang boong và các cơ cấu
ngang khác.
5.Đánh dấu và vẽ tiết diện vỏ bao, các tấm vỏ của boong, mạn, đáy và các tầng sàn.
6.Ghi kích thước và các ghi chú khác.
7.Hoàn chỉnh khung tên.

6.3.3 Bản vẽ kết cấu vách dọc, vách ngang

Vách dọc và vách ngang thương sử dụng hai dạng kết cấu phẳng và kết cấu sóng.
Kết cấu vách phẳng gồm các tấm phẳng được gắn các cơ cấu gia cường. Cơ cấu
gia cường gồm hai loại là nẹp và sống.
Tuỳ thuộc vào vị trí của các cơ cấu gia cường mà chia ra hai loại :
1.Vách nẹp đứng sống nằm
Các nẹp vách được đặt theo hướng thẳng đứng là các cơ cấu có số lượng lớn, kích
thước nhỏ hơn , còn các sống đặt theo hướng nằm ngang, có số lượng nhỏ hơn, kích
thước lớn hơn, làm gối đỡ cho các nẹp vách.
2.Vách nẹp nằm sống đứng
Các nẹp vách được đặt theo hướng nằm ngang, còn các sống vách được đặt theo
hướng thẳng đứng.
3.Két cấu vách đươc thể hiện trên các bản vẽ sau:

270
6.3.4 Bản vẽ kết cấu sống mũi, sống đuôi
6.3.5 Bản vẽ kết cấu bệ máy
5.3.6 Bản vẽ nhóm kết cấu vỏ tàu
5.3.7 Bản vẽ khai triển tôn bao
Bản vẽ khai triển tôn bao biểu diễn hình dạng vỏ bao ngoài của mạn phải, thể
hiện tương quan vị trí của các tấm vỏ bao với các cơ cấu. Tôn bao vỏ tàu là mặt
cong phức tạp, không thể trải phẳng, vì vậy bản vẽ khai triển tôn vỏ được vẽ bằng
phương pháp gần đúng.
Phương pháp biểu diễn: Trải phẳng vỏ bao theo phương ngang tàu, nghĩa là chỉ
duỗi thẳng các sườn còn các đường nước coi như thẳng, khoảng cách giữa các sườn
bằng nhau và bằng khoảng sườn thực. Vì vậy các đường sống mũi, sống đuôi, sống
đáy được vẽ theo hình dạng thật của chúng. Các đường này được lấy ra từ bản vẽ
tuyến hình tàu.
Duỗi thẳng sườn là xác định chiều dài thật của các sườn thực, chiều dài này
được đo từ bản vẽ tuyến hình tàu, có thể đo bằng thước mềm, bằng băng giấy hoặc
bằng máy tính điện tử.
Trước khi đo cần đánh dấu vị trí của các cơ cấu dọc đáy và dọc mạn trên bản
vẽ tuyến hình tàu.

Đường nét sử dụng trên bản vẽ được quy định như sau :
1.Đường bao không nhỏ hơn 0.3 mm
1. Đường nối phân đoạn vẽ đậm hơn và gạch chéo
3.Các sườn vẽ bằng nét đứt chiều dày bằng chiều dày đường bao.
4.Các xà dọc mạn, xà dọc đáy vẽ bằng nét chấm gạch đậm.
5.Đường cơ sở, đường tâm vẽ bằng nét liền chiều dày nhỏ hơn 0.3 mm.

271
 c¾t däc 4000
(PHÇN TH¦îNG TÇNG NH×N §ÕN M¹N)

KHO¶NG S¦êN THùC 600 mm KHO¶NG S¦êN THùC 700 mm KHO¶NG S¦êN THùC 700 mm KHO¶NG S¦êN THùC 600 mm

T«n m¹n T = 12 ; T«n mÐp m¹n T = 14; Suên thuêng T(12x100)/(10x150); Suên khoÎ duíi sμn 5300 mm T(12x100)/(10x520) T«n m¹n t = 12 ; T«n mÐp m¹n T = 14; Suên thuêng L(180x110x10); Suên khoÎ T(12x250)/(12x650) Suên thuêng L(180x110x10)

Suên khoÎ trªn sμn 5300 mm T(10x100)/(9x500) Suên hép 12x250 +16x1450

c¾t däc t©m

KHO¶NG S¦êN THùC 600 mm KHO¶NG S¦êN THùC 700 mm KHO¶NG S¦êN THùC 700 mm KHO¶NG S¦êN THùC 600 mm

boong chÝnh

T«n boong T = 10 ; Xμ ngang thuêng L100x100x10; Xμ ngang khoÎ, sèng boong T(12x250)/(10x650) T«n boong T = 12 ; Xμ ngang thuêng, sèng däc boong L125x80x10; Xμ ngang khoÎ, sèng boong T(12x150)/(10x650), xμ ngang hép 16x1500 + 12x700 T«n boong T = 12 ; Xμ ngang thuêng L70x70x8; Xμ ngang khoÎ, sèng boong T(12x120)/(10x450)

®¸y vμ ®¸y ®«i TH¤NG Sè CHñ YÕU

CHIÒU DμI LíN NHÊT

CHIÒU DμI HAI TRô

CHIÒU RéNG THIÕT KÕ
CHIÒU CAO M¹N

CHIÒU CH×M

THUYÒN VI£N 20 NG¦êI

thiÕt kÕ tèt nghiÖp tμu hμng b¸ch ho¸ 5200t

T«n ky ®¸y T = 14; T«n ®¸y T = 12; §μ ngang ®Æc T = 12; Sèng phô T=12; Sèng chÝnh T=14; T«n ®¸y trªn T=12; NÑp däc ®¸y trªn vμ ®¸y duíi L160x160x14 T«n ®¸y T = 12; §μ ngang tÊm T = 10; Sèng chÝnh T=12
T«n ky ®¸y T = 14; T«n ®¸y T = 12; §μ ngang ®Æc T = 12 Trõ¬ng ®¹i häc hμng h¶i
T«n v¸ch T = 10; nÑp thuêng L 80x80x8; nÑp khoÎ T(10x120)/(8x350) T«n v¸ch ngang T=10; nÑp thuêng L 100x100x10; nÑp khoÎ, sèng däc T (12x125)/(10x400) T«n v¸ch mòi T = 12; nÑp thuêng L 80x80x8
Khoa ®ãng tμu kÕt cÊu c¬ b¶n
Líp:
ThiÕt kÕ TL : 1/125
Phô ®¹o Sè tê : 05
H. dÉn Tê sè : 01

Bản vẽ kết cấu cơ bản tàu

272
 700 700 700 700 2250 2250
300

130
300
750 750 750 750 750 750

3
R11
2250 2250

9
750 750 700 700 700 250

400

1100
R650

750

130
4500

R11
3
250

20
250
4600

2250 2250

4600

120
1100
700 700 700 750 750
750 750
1300

550

10
10
100
750

250
2250 2250

700 700 700 700 750 750 750 750

850

2250 2250
1200

675 750 " " 650 650 550 15

75
75

300
650 650 650 650 650 650 650 650 300

1100
600

550
750 750 750 750 750 750 650 4500
4500
58

1750

25
250

1250 30
t=12
20

30

30
t=12

125
1400

1450

130
t=16

R450
25
5300

t=12
4600

350

800
750
500

3000

750
1100
1100

R75

2250
750 750 750 750

750 750 750 750 750 750 750

2150

TH¤NG Sè CHñ YÕU

2600
CHIÒU DμI LíN NHÊT

CHIÒU DμI HAI TRô

CHIÒU RéNG THIÕT KÕ
CHIÒU CAO M¹N

CHIÒU CH×M
1650

500

THUYÒN VI£N 20 NG¦êI

2100

50 0

800

3000
940

thiÕt kÕ tèt nghiÖp tμu hμng b¸ch ho¸ 5200t

500

600 Trõ¬ng ®¹i häc hμng h¶i

490

1100

Khoa ®ãng tμu MÆt c¾t ngang

1100

600
Líp:
ThiÕt kÕ TL : 1/100
Phô ®¹o Sè tê : 05
H. dÉn Tê sè : 01

Bản vẽ mặt cắt ngang tàu

273
 Bài tập môn kết cấu thân tàu thủy

Đề bài 1 : Thiết kế kết cấu thân tàu thủy biết

Loại tàu Tàu chở hàng khô
Khu vực hoạt động Tàu họat động trong vùng biển không hạn chế .
Các thông số chủ yếu
Chiều dài tàu : L = 98 (m)
Chiều rộng : B = 17,4 (m)
Chiều cao mạn : H = 8,3 ( m)
Chiều chìm tàu : T = 7,2 (m)
Công suất máy chính : Ne = 2400 ( cv)
Đề bài 2 : Thiết kế kết cấu thân tàu thủy biết
1. Loại tàu Tàu chở hàng khô
2. Khu vực hoạt động Họat động trong vùng biển không hạn chế . 3. Các
thông số chủ yếu
Chiều dài tàu : L = 66,9 (m)
Chiều rộng : B = 10,8 (m)
Chiều cao mạn : H = 4,8 ( m)
Chiều chìm tàu : T = 4 (m)
Công suất máy chính : Ne = 1040 ( cv)
Đề bài 3 : Thiết kế kết cấu thân tàu thủy biết
1. Loại tàu Tàu chở dầu
2. Khu vực hoạt động Tàu họat động vùng ven biển Việt nam .
3. Các thông số chủ yếu
Chiều dài tàu : L = 72,7 (m)
Chiều rộng : B = 12,8 (m)
Chiều cao mạn : H = 6,5 ( m)
Chiều chìm tàu : T = 5,2 (m)
Công suất máy chính : Ne = 2800 ( cv)
Nội dung thiết kế
1.Tìm hiểu đặc điểm kết cấu tàu và quy phạm sử dụng trong thiết kế.
2.Vật liệu sử dụng đóng tàu.
3. Lựa chọn hệ thống kết cấu .
4. Khoảng sườn – Phân khoang ( chiều dài các khoang , số lượng vách kín nước
sơ đồ phân khoang) .
5. Tính tóan kết cấu khoang hàng, khoang mút, khoang máy.
Câu hỏi ôn tập
274
 Môn kết cấu thân tàu thủy

1. Khái quát chung về kết cấu thân tàu .Quy phạm và công ước áp dụng trong kết cấu.
2.Trình bày những yêu cầu cơ bản khi thiết kế và các phương pháp thiết kế kết cấu
thân tàu thủy .
3. Phân loại kết cấu thân tàu .
4. Phân tích và lựa chọn hình thức bố trí kết cấu thân tàu .
5. Trình bày điều kiện làm việc và các trạng thái tải trọng tác dụng lên thân tàu gây
nên uốn dọc chung , uốn chung khi kê tàu trên triền trên ụ , uốn ngang chung ,
xoắn chung , uốn cục bộ ( sơ đồ minh họa ) .Cơ sở tính toán độ bền tàu
6. Nguyên tắc chung kết cấu thân tàu .
7. Các loại liên kết cơ cấu của thân tàu .
8. Trình bày về kết cấu khoang hàng tàu hàng khô ( chức năng , điều kiện làm việc,
phân loại và hình vẽ minh họa , sơ đồ tính tóan và đặc điểm kết cấu cơ bản các dàn)
9. Trình bày về kết cấu vùng mút tàu hàng khô
10. Trình bày về kết cấu vùng thượng tầng – lầu của tàu hàng khô
11. Chức năng và điều kiện của dải tôn bao – tôn sàn . Hình bao duỗi phẳng và các
bước tiến hành . Nguyên tắc và các bước tiến hành bản vẽ rải tôn .
12. Trình bày đặc điểm chung kết cấu tàu chở hàng lỏng , hàng rời , tàu chở khách ,
tàu chở container . So sánh kết cấu dàn đáy , dàn mạn dàn boong , dàn vách giữa
chúng với tàu chở hàng khô về căn bản .
13. Trình bày đặc điểm chung kết cấu đội tàu công trình , đội tàu phụ trợ .
14. Trình bày cách vẽ các bản vẽ kết cấu cơ bản của tàu .

275
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Hệ thống quy phạm

1. Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259 : 1997
2. Quy phạm phân cấp và đóng tàu nội địa
3. Quy phạm đóng tàu sông TCVN 5801 : 2001
4. Quy phạm phân cấp và đóng tàu thủy cao tốc TCVN 6451 : 1998
5. Quy phạm kiểm tra và chế tạo các tàu vỏ bằng vật liệu composit, chất dẻo cốt
sợi thủy tinh .
6. Một số quy phạm đóng tàu của Liên xô, Anh , Nhật, Mỹ, Nauy, Đức...
2. Sổ tay kỹ thuật đóng tàu thủy tập II
3. Lý thuyết tàu và kết cấu tàu – Bùi Huy Thìn – Trường Đại học hàng hải ,2007
4. Kết cấu thân tàu - Trần Công Nghị - NXB Đại học Quốc gia TP.HCM , 2003
5. Tính tóan, thiết kế kết cấu tàu – Trần Công Nghị - NXB Đại học Quốc gia
TP.HCM, 2002 .
6 . Ship Design And Construction – Robert Taggrt, Editor, 1980 Vol I,II
7. Published By The Society Of Naval Architects And Marine Engineers
OneWorld . Trade Center , suite 1369, New York , N.Y. 10048 .

276